CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIFANOR | WYDEN

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

MARCOS CLAUDIO GONDIM

PROJETO E ANÁLISE COMPUTACIONAL DE UM CHASSI TUBULAR PARA

PROTÓTIPO DE VEÍCULO BAJA SAE

FORTALEZA 2020
 MARCOS CLAUDIO GONDIM

PROJETO E ANÁLISE COMPUTACIONAL DE UM CHASSI TUBULAR PARA

PROTÓTIPO DE VEÍCULO BAJA SAE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Curso de Graduação em Engenharia Mecânica do
CENTRO UNIVERSITÁRIO UNIFANOR | WYDEN,
como requisito parcial à obtenção do grau de
bacharel em Engenharia Mecânica.

Orientador: Prof. MSc. Luis Fernando de Jesus

Lobato.

FORTALEZA
2020
 MARCOS CLAUDIO GONDIM

PROJETO E ANÁLISE COMPUTACIONAL DE UM CHASSI TUBULAR PARA

PROTÓTIPO DE VEÍCULO BAJA SAE

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado ao Curso de Graduação em
Engenharia Mecânica do CENTRO
UNIVERSITÁRIO UNIFANOR | WYDEN,
como requisito parcial à obtenção do grau
de bacharel em Engenharia Mecânica

Aprovada em: ___/___/___

BANCA EXAMINADORA

Prof. MSc. Luis Fernando de Jesus Lobato(Orientador)

Centro Universitário Unifanor – Wyden Educacional

Prof. MSc. Felipe Pinheiro Falcão Dias

Centro Universitário Unifanor – Wyden Educacional

Prof. Dr. Roberto Lima de Albuquerque

Centro Universitário Unifanor – Wyden Educacional
Primeiramente a meus pais, por todo apoio
e incentivo durante minha vida. A minha
esposa Auriclene e filhos Gustavo e Felipe,
que estiveram ao meu lado nessa
caminhada.
 AGRADECIMENTOS

Ao Prof. Me. Luís Fernando de Jesus Lobato, que esteve presente em grande
parte da minha jornada acadêmica, com sua solicitude, dedicação e um conhecimento
diferenciado na área da Engenharia Mecânica e dedicação como orientador.
Ao Prof. Me. Felipe Pinheiro Falcão Dias, Prof. Me Kaio Hemerson Dutra e Prof.
Bruno de Oliveira Carvalho pela contribuição de minha formação durante toda
graduação.
Aos meus colegas de curso que sempre estiveram dispostos a contribuir e/ou
questionar sobre minha ideias durante nossos trabalhos acadêmicos.
Aos meus companheiros de equipe Fortibaja, que com seus esforços e
dedicação contribuíram para que esse projeto continuasse mesmo com todos os
desafios que surgiram.
A minha família que sempre esteve junto, sempre disposta a contribuir nos
momentos de dificuldades, nunca deixando que desanimasse nas dificuldades.
Em especial a minha esposa e filhos, que me apoiaram durante todos esses
anos, sempre sendo meu porto seguro nos momentos de dificuldade.
“O futuro vai mostrar os resultados e julgar
cada um segundo as suas realizações.”

Nikola Tesla
 RESUMO

As competições Baja SAE a cada ano se tornam bastante competitivas aumentado o

nível de projeto, sendo assim a otimização dos projetos se torna de grande relevância
para as equipes. A busca por carros mais leves e resistentes, leva as equipes a
buscarem otimizar seus projetos com auxílios de ferramentas e softwares para
alcançar os objetivos e se destacar na competição. Sendo assim os estudos aqui
apresentados tem parcela relevante nos projetos. Na análise ergonômica
conseguimos otimizar a dimensão da estrutura diminuído a massa da estrutura,
determinar o posicionamento do volante, pedais e banco e mais importante encontrar
uma postura adequada para o condutor. Na simulação modal por elementos finitos
determinamos os modos de vibração do chassi, para comparar com as frequências
atuantes, com o objetivo de determinar se a estrutura entrará em ressonância. O
projeto e detalhamento em CAD (Computer Aided Design) e determinante para que
se possa realizar as simulações bem como, minimizar erros na execução. Os
resultados foram satisfatórios. Na análise ergonômica chegamos a uma postura
adequada para os condutores com estaturas de 1,45 a 1,90 m. A simulação modal
mostrou como primeiro modo de frequência 52,62 Hz, estando acima da frequência
de excitação. O projeto 3D foi otimizado, os perfis estruturais foram aperfeiçoado
conseguindo resistência superior e menor massa do especificado na norma.
Palavras-chave: Chassi Baja. Simulação. Ergonomia
 8

ABSTRACT
The Baja SAE competitions each year become very competitive by increasing the
project level, so the optimization of projects becomes of great relevance for the teams.
The search for lighter and more resistant cars leads teams to seek to optimize their
projects with the help of tools and software to achieve their goals and stand out in the
competition. Therefore, the studies presented here have a relevant portion in the
projects. In the ergonomic analysis, we were able to optimize the dimension of the
structure, reducing the mass of the structure, determining the positioning of the
steering wheel, pedals and seat and more importantly finding an adequate posture for
the driver. In the finite element modal simulation we determine the chassis vibration
modes, to compare with the active frequencies, in order to determine whether the
structure will resonate. The design and detailing in CAD (Computer Aided Design) is
crucial for simulations to be carried out as well as to minimize errors in execution. The
results were satisfactory. In the ergonomic analysis, we arrived at an adequate posture
for drivers with stature from 1.45 to 1.90 m. The modal simulation showed as the first
frequency mode 52.62 Hz, being above the excitation frequency. The 3D design was
optimized, the structural profiles were improved, achieving higher resistance and less
mass than specified in the standard.
Keywords: Baja chassis. Simulation. Ergonomics
 9

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Monobloco de um veiculo ......................................................................... 15
Figura 2 - Exemplo de Chassi escada ....................................................................... 16
Figura 3 - Exemplo de chassi gaiola ......................................................................... 17
Figura 4 - Modelo de chassi norma SAE ................................................................... 18
Figura 5 - Exemplo da região considerada ................................................................ 19
Figura 6- Modelo de interação homem-máquina ....................................................... 20
Figura 7- Sistema de referência em três dimensões ................................................. 22
Figura 8- Modelo 2D e 3D ......................................................................................... 23
Figura 9- Desenvolvimento da ocular dos percentis 99, 95, 90 e 80 ......................... 24
Figura 10- Posicionamento da eyelipse SAE ............................................................ 25
Figura 11- O contorno da cabeça com percentil 95 para assentos fixos ................... 25
Figura 12- O contorno da cabeça do SAE para bancos em movimento .................... 26
Figura 13- Modelo de cálculo do Fator G .................................................................. 27
Figura 14- Monocórdio .............................................................................................. 28
Figura 15- Modelo com um grau de liberdade ........................................................... 29
Figura 16- Curvas de Amortecimento ........................................................................ 31
Figura 17-Parâmetros de uma vibração livre amortecida para sistemas com um grau
de .............................................................................................................................. 32
Figura 18- Sistema com dois graus ........................................................................... 32
Figura 19- Diagrama de corpo livre ........................................................................... 33
Figura 20- Ponte Tacoma Narrows ........................................................................... 34
Figura 21- Dimensões corporais ............................................................................... 36
Figura 22 - Medidas do Chassi.................................................................................. 37
Figura 23 - Manequim masculino e feminino ............................................................. 39
Figura 24 - Posicionamento percentil 50% ................................................................ 41
Figura 25 - Chassi em PVC ....................................................................................... 42
Figura 26 - Posicionamento percentil 1% .................................................................. 42
Figura 27 - Resultado da análise 1% ........................................................................ 43
Figura 28 - Posicionamento percentil 99% ................................................................ 43
Figura 29 - Resultado da análise 99% ...................................................................... 44
Figura 30 - Modos de vibração .................................................................................. 45
Figura 31 - Chassi de PVC ........................................................................................ 46
Figura 32 - Chassi finalizado ..................................................................................... 47
 10

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CAD Computer Aided Design

CAE Computer Aided Engineers

HPD H – Point Device

NBR Norma Brasileira Regulamentadora

PVC Policloreto de Vinila

RATBSB Relatório Administrativo e Técnico Baja SAE Brasil

RULA Rapid Upper Limb Assessment

SAE Society of automotive Engineers

SGrP Seating Reference Point

 11

LISTA DE SÍMBOLOS

→ Força
𝑭𝒕

M Massa

𝑥̈ Aceleração

K Constante elástica

ξ Fator de amortecimento

𝜔𝑛 Frequência Natural

c Fator critico

𝑥̇ Velocidade

t Tempo

ς Coeficiente de Amortecimento

i Número Complexo

E Modulo de Young

I Momento de Inercia

𝑆𝑦 Tensões Normais
 12

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................... 13
REFERENCIAL TEÓRICO........................................................................ 15
2.1 Chassi ................................................................................................ 15
2.1.1 Chassi Monobloco ...................................................................... 15
2.1.2 Chassi Escada ............................................................................. 15
2.1.3 Chassi Spaceframe ..................................................................... 16
2.2 SAE (Society of Automotive Engineers) ............................................. 17
2.3 Ergonomia .......................................................................................... 19
2.3.1 Normas Sae ................................................................................. 21
2.3.2 Ergonomia Baja SAE ................................................................... 27
2.4 Vibrações Livres ................................................................................. 27
2.4.1 História ......................................................................................... 27
2.4.2 Analise Modal .............................................................................. 28
2.4.3 Modelo com um grau de liberdade ............................................ 29
2.4.4 Sistemas com múltiplos graus de liberdade ............................ 32
METODOLOGIA ....................................................................................... 35
3.1 Etapas do trabalho ............................................................................. 35
3.2 Antropometria ..................................................................................... 35
3.3 Projeto Chassi .................................................................................... 36
3.4 Analise Ergonômica............................................................................ 38
3.5 Analise Modal (ANSYS Student) ........................................................ 39
RESULTADOS ......................................................................................... 41
4.1 resultados ergonomia ......................................................................... 41
4.2 resultados projeto ............................................................................... 46
CONCLUSÃO ........................................................................................... 48
REFERÊNCIAS
 13

INTRODUÇÃO

Projeto de engenharia segundo NORTON (2013), é definido como” O processo

de aplicação das várias técnicas e princípios com o intuito de definir um dispositivo,
um método ou um sistema suficientemente pormenorizado para permitir sua
realização”.
Com o avanço das tecnologias e o surgimento do computador uma nova era foi
lançada no desenvolvimento de produtos, reduzindo tempo, falhas e resolução de
problemas. A tecnologia CAD (Computer Aided Design) é uma ferramenta bastante
utilizada nos dias atuais para modelagem 3D de peças e grandes projetos industriais.
O primeiro automóvel movido a gasolina foi criado no ano 1886 por karl Bens
(1844-1929) e Gottlieb Daimler (1834-1900) em projetos independentes, nas décadas
seguinte surgiram vários outros pioneiros de nomes renomados hoje em dia como
Rene Panhard, Emile Levassor, Armand Peugeot, Frank e Charles Duryea, Hery Ford
e Ransom Olds. (Gillespie,1992)
Segundo Happian-Smith (2002), Gottlieb Daimler em 1985 modificou um motor
a gás OTTO a quatro tempos e o fez funcionar com vapor de petróleo, na época
petróleo ainda era considerado um subproduto da fabricação de parafina muito
utilizada na produção de lâmpadas. Em projeto paralelo Karl Bens criava um triciclo
motorizado.
A estrutura dos primeiros carros tinha como base adaptações das carruagens
da época, segundo Furtado (2013) os engenheiros da época não precisaram fazer
muitas alterações em seus projetos pois não importa muito o método de propulsão
dos veículos, mas sim o objetivo que era transportar pessoas e cargas assim como
as carruagens.
Existem vários tipos de chassis cada um com sua finalidade dependendo do
tipo de veículo se de carga ou de passageiros. “O chassi é definido como a estrutura
de base de um veículo a motor ou como a estrutura em que o veículo é construído.
Nesse sentido, constitui a espinha dorsal do veículo e mantém-no no verdadeiro
sentido da palavra”. (Sampó, 2011)
A competição Baja SAE (Society of Automotive Engineers) teve sua primeira
edição no ano de 1976 na Universidade da Carolina do Sul, Estados Unidos, sob
direção do Dr. Jonh F. Stevens. Somente no ano de 1991 a SAE BRASIL iniciou suas
atividades e no ano de 1994 lançava o Programa Baja SAE BRASIL, que no ano
 14

seguinte realizaria sua primeira competição nacional no bairro do Ibirapuera, cidade

de São Paulo. (RATBSB, 2018)
O Programa Baja SAE desafia os estudantes de Engenharia a aplicar na prática
seus conhecimentos adquiridos e iniciar sua preparação para as rotinas que o
mercado de trabalho irá exigir deles após a formação. Os alunos terão que formar
equipes com o auxílio de um Professor Orientador e projetar e construir um veículo
Off Road para participar de competições anuais regionais e nacionais.
1.1 OBJETIVOS

1.1.1. Objetivos Geral

Este trabalho tem como objetivo principal validar um projeto de chassi tubular
para um veículo de competições estudantis conhecido como Baja SAE.

1.1.2 Objetivos Especifico

Este estudo tem como objetivos específicos:

 Projetar um chassi para equipe Fortibaja obedecendo as normas de

competição e de legislação.
 Fazer análise ergonômica de conforto e segurança dos condutores para
o percentil exigido.
 Encontrar as faixas de frequências de vibração para evitar ressonância
no modelo computacional.
 15

REFERENCIAL TEÓRICO

No referencial teórico será abordado todos os pontos necessários para

desenvolvimento desse trabalho, baseando na norma SAE encontraremos os
principais parâmetros do design do chassi, na análise ergonômica define o espaço
adequado para o habitáculo, nas análises estruturais abordaremos as principais
teorias estruturais por meio do método dos elementos finitos.

2.1 CHASSI

2.1.1 Chassi Monobloco

O chassi pode ser considerado como o corpo do veículo, nele todos os outros
subsistemas são acoplados. Existem alguns modelos de estruturas para diversos
modelos de veículo e sua aplicação, os principais são utilizados em automóveis de
passageiros, cargas e competição. Para uso doméstico o principal chassi utilizado
hoje e o tipo monobloco, ele integra toda estrutura do veículo sedo acoplado os outros
sistemas a ele como: suspensão, direção motor, as suas vantagens principais são:
mais leves e maior espaço como mostra a Figura 1.

Figura 1 - Monobloco de um veiculo

Fonte: Barata (2012)

2.1.2 Chassi Escada

O chassi tipo escada ainda e muito utilizado, desde o início da indústria
automotiva pela simplicidade e facilidade de fabricação, segundo Castro (2008) a
facilidade na montagem de vários tipos de carroceria sobre ele faz dele bastante
 16

versátil muito utilizado ainda hoje em veículos de carga como Pick-ups e Caminhões
como mostra a Figura 2.

Figura 2 - Exemplo de Chassi escada

Fonte: www.mercedes-benz.pt (2012)

Os primeiros veículos da década de 1920 consistiam em duas longarinas

perpendiculares que conectavam as outras partes, eram feitos de madeira ou metal.
Eles consistiam em dois trilhos simétricos, ou vigas, e travessas perpendiculares que
os conectam. Essas estruturas tiveram uma boa rigidez a flexão, mas baixos valores
de rigidez à torção. (SAMPÓ, 2011)

2.1.3 Chassi Spaceframe

A maior vantagem da estrutura da escada é sua adaptabilidade para acomodar

uma grande variedade de formas e tipos de corpo. A maioria dos projetos é feita com
trilhos laterais em vários tipos de perfis estruturais alcançando boa resistência à flexão
e rigidez ao peso são obtidas com espessura dos trilhos laterais da viga, pois a
proporção do segundo momento da área / área da seção transversal pode ser
otimizada. (SAMPÓ, 2011)
Segundo Oliveira, 2007 o primeiro projeto deste tipo de estrutura foi desenvolvido por
um aviador inglês, Barnes Wallis em plena Segunda Guerra Mundial, e que
proporcionou aos aviões da época a capacidade de suportar grandes quantidades de
danos em certas áreas, sempre mantendo a resistência, mesmo em condições de
pleno voo.
 17

Modelo bastante utilizado em carros de competição, seu formato tridimensional

aumenta bastante a resistência a flexão e rigidez, também conhecido como gaiola sua
produção e em pequena escala por conta das dificuldades de fabricação. Nesse tipo
de estrutura, é importante garantir que todos os planos sejam totalmente triangulados
para que os elementos de viga sejam essencialmente carregados em tensão ou
compressão. (HAPPIAN-SMITH, 2002)
As estruturas do tipo gaiola oferecem grande flexibilidade em termos de
fabricação em baixa escala, pois permite a sua construção em uma variedade de
materiais tais como o aço, alumínio, compósitos entre outros materiais. (OLIVEIRA,
2007)
Em produções em larga escala o modelo tipo gaiola e bastante inviável pois
necessita de processo cuidadoso para fabricação e de profissional qualificado para as
uniões soldadas tornando o modelo muito caro. Ele pode ser feito de diversos perfis,
porem o mais utilizado e o tubo redondo incrementando sua rigidez torcional, mas que
torna mais complexo o processo de soldagem e de fabricação dos entalhes de
conexão, o perfil quadrado também pode ser utilizado para tornar as junções mais
simples para soldagem.
Na Figura 3 podemos observar um modelo de gaiola em que se procura evitar
torsão e flexão nos elementos, sempre ligando três tubos formando elementos
triangulares que sofrerão apenas tração e compressão.

Figura 3 - Exemplo de chassi gaiola

Fonte: Robinson (2013)

 18

2.2 SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS)

A competição Baja SAE foi criada na Universidade da Carolina do sul no ano

de 1976, sob comando do Dr. John F. Stevens. No ano de 1995 foi realizada a primeira
competição no Brasil, o evento ocorreu na cidade de São Paulo.
O objetivo do programa Baja SAE e promover a vivencia dos participantes em
rotinas que enfrentaram no mercado de trabalho quando saírem da universidade,
propiciando a ele atividades corriqueiras da indústria automotiva preparando os por
meio dessa competição. Os alunos devem formar equipes e desenvolver um projeto
de um veículo off Road que serão testados nas competições bem como todo o
gerenciamento e controle da equipe nas atividades exigidas para apresentação.
O Baja e um miniveículo totalmente Off Road projetado e construído pelos
alunos, que possui sua estrutura do chassi tipo gaiola que segue normas
estabelecidas pela SAE Brasil. O design precisa obedecer criteriosamente aos
requisitos mínimos exigidos para que possa competir. A Figura 4 mostra os elementos
obrigatórios exigidos pela comissão para que a gaiola esteja apta a participar do
evento sem sofrer penalidades ou até mesmo desclassificação.

Figura 4 - Modelo de chassi norma SAE

Fonte: Regulamento SAE (RATBSB 2018)

O objetivo da gaiola é que ela mantenha uma distância mínima dos seus
membros do corpo do piloto para garantir sua segurança, ela tem que ser projeta
prevenindo qualquer possível falha em sua estrutura segundo RATBSB(2018). O
 19

capacete do piloto precisa estar a pelo menos 152 mm (6 in) de distância de uma reta
aplicada a quaisquer dois pontos nos Membros da Gaiola de Proteção, os ombros,
tronco, quadril, coxas, joelhos, braços, cotovelos e mãos do piloto devem ter uma folga
mínima de 76 mm (3 in) até uma reta aplicada a quaisquer dois pontos nos membros
da gaiola de proteção nos pontos mostrados na Figura 5.

Figura 5 - Exemplo da região considerada

Fonte: RATBSB (2018)

Os membros da gaiola devem possuir as seguintes especificações:

 Tubos de aço com 0,18% de carbono.

 Tubos primários com diâmetro de 25,4mm e parede de 3,05mm.
 Perfil de aço com rigidez à flexão e resistência à flexão superiores ao
especificado para o tubo no item anterior, a espessura da parede deve
ser maior ou igual a 1,57 mm.
 Tubos secundários diâmetro de 25,4mm e parede de 0,89mm.

2.3 ERGONOMIA

A palavra ergonomia surgiu na Inglaterra no ano de 1949 por K. F. H. Murrell,

juntando duas palavras gregas- "Ergon", que significa trabalho, e "nomos", que
significa leis ou normas. Assim ao projetar qualquer objeto temos que prever como
 20

será a interação com as pessoas, um produto que se adapta naturalmente melhora o

desempenho, reduz o tempo de execução, operação e erros (BHISE, 2012).
Com a explosão da segunda guerra (1939-1945), surgiu vários estudos sobre
a interação homem-máquina, não bastava criar máquinas e equipamentos que fossem
difíceis de controlar e se adaptar, colocando os operadores a riscos (PIRES, 2001).
Após segunda guerra todo conhecimento adquirido em ergonomia foi levado
para indústria afim de melhorar as atividades e os produtos. A busca por maior
produtividade levou as empresas entenderem a interação homem-ambiente-máquina
para melhorar as condições de trabalho (IIDA, 2005).
Segundo BHISE (2012), um produto ergonomicamente projetado busca
satisfazer as necessidades do operador ou usuário mostrando sua facilidade de uso
e durabilidade, normalmente são fáceis de aprender e logo o usuário percebe e
entende suas funcionalidades.
Os primeiros automóveis surgiram como foco no trabalho e as necessidade da
época e com os avanços das tecnologias e crescimento da indústria automotiva surgiu
a necessidade e preocupação como o conforto e saúde dos ocupantes. O ambiente
interno dos automotores possuem diversos componentes para facilitar os comandos
do condutor e externamente também possuem diversos componentes e placas para
ajudar na identificação e condução (IIDA, 2005).
É sempre útil começar com um modelo como mostra a Figura 6, para obter uma
rápida compreensão e visão geral de um sistema. O operador é o motorista que atua
em constante envolvimento com a máquina, aqui o veículo. Este sistema faz parte do
ambiente em que o motorista e o veículo estão interagindo.
 21

Figura 6- Modelo de interação homem-máquina

Fonte: Ford Motor Company (2014)

2.3.1 Normas Sae

No Brasil não existe uma legislação a ser seguida por engenheiros para se
familiarizar com padrões nos projetos automotivos. Os padrões ajudam na definição
de parâmetros, componentes e atributos do veículo. Existem padrões de engenharia
que podem ser usados e alterados para atender às necessidades e requisitos
específicos do engenheiro e existem requisitos legais que não podem ser alterados e
devem ser seguidos pelo engenheiro. Ambos têm suas raízes nos grupos de
especialistas no assunto que desenvolvem esses padrões, às vezes ao longo de
vários anos. Esses padrões também são chamados e usados como práticas
recomendadas. Os padrões SAE representam a maior coleção de padrões definidos
para o desenvolvimento de veículos. O engenheiro do conceito do veículo deve estar
familiarizado com alguns que representam o conjunto básico do padrão SAE (MAREK
e SIEBERTZ, 2014):

 J1100 define regras comuns de como as dimensões do veículo devem ser

determinadas
 J826 descreve duas representações do ser humano dentro do veículo
 J1516 e J1517 posicionam o ser humano dentro do veículo
 J941 mostra a definição da ocular, a posição teórica dos olhos do motorista.
 J1052 fornece uma zona de exclusão para as cabeças dos ocupantes.
 J287 permite a determinação do alcance dos motoristas
 22

2.3.1.1 SAE J1100

Esta norma fornece um sistema de uma nomenclatura definida para descrever
as dimensões do veículo. Uma combinação de letras e algarismos ajuda o engenheiro
para identificar facilmente interior e exterior, bem como o volume e algumas
dimensões da superfície. Tudo começa com o sistema de referência tridimensional,
como mostra a Figura 7.

Figura 7- Sistema de referência em três dimensões

Fonte: Ford Motors Company (2014)

2.3.1.2 SAE J826

Como o J1100 define as dimensões técnicas, o J826 define o ser humano
dentro do veículo. Existem dois dispositivos. Um é o modelo CAD, como uma figura
de 2 ou 3 dimensões como mostra Figura 9. O segundo é um dispositivo físico com
um peso definido. Ambos os dispositivos compartilham as mesmas dimensões com
um tronco separado e pernas ajustáveis em comprimento. O tronco é fixo em seu
tamanho e representa um comprimento de 50% do tronco. Os segmentos das pernas
podem ser ajustados para representar as dimensões antropométricas dos percentis
95, 50 ou 10 (MAREK e SIEBERTZ, 2014).
 23

2.3.1.3 SAE J 1516 e 1517

O HPD (H-Point Device) precisa ser posicionado dentro do veículo em relação
à pá do acelerador e ao assento. No centro do quadril, o HPD apresenta o chamado
ponto H. Este ponto é definido como o centro do quadril e o ponto de rotação do tronco.
Supondo que um assento de carro seja ajustável para acomodar vários tamanhos de
motoristas, o ponto H se move em relação ao assento. O engenheiro de conceitos, no
entanto, precisa de um ponto de referência. Portanto, o Ponto de Referência de
Assentos (SgRP) foi estabelecido e definido, ver Figura 8 (MAREK e SIEBERTZ,
2014).
Figura 8- Modelo 2D e 3D

Fonte: Encyclopedia Automotive Engineering (2014)

2.3.1.4 SAE J 941

Esta prática recomendada cobre a localização dos olhos humanos. Não é tanto
um local fixo de pontos de vista, mas sim uma distribuição estatística. Portanto, uma
ocular com percentil 95 e 99 (oculares e olhos elipse) foram definidas. Com base na
pesquisa inicial dos locais dos olhos de vários motoristas, estes foram derivados
usando o chamado método de corte tangente. Usando esse método, o engenheiro
 24

conceitual pode determinar o desempenho da visibilidade de um conceito para uma

determinada população. A Figura 9 mostra como o as pálpebras foram derivadas de
uma distribuição de pontos oculares, sendo a elipse do percentil 99 a maior, porém
ainda não capturando uma grande quantidade de localizações oculares.

Figura 9- Desenvolvimento da ocular dos percentis 99, 95, 90 e 80

Fonte: Encyclopedia Automotive Engineering (2014)

Por fim, o SAE J941 fornece um guia sobre como posicionar a ocular em
relação ao SgRP dos drivers. Aqui o referência ou ângulo traseiro preferido é 25 °. A
linha de trabalho da ocular é então posicionada 635 mm acima o SgRP. Com ângulos
traseiros menores (L40), a ocular se move mais para cima e para frente, com ângulos
traseiros para baixo e para trás, como mostra Figura 10 (MAREK e SIEBERTZ, 2014).
 25

Figura 10- Posicionamento da eyelipse SAE

Fonte: Encyclopedia Automotive Engineering (2014)

2.3.1.5 SAE J 1052

A SAE J1052 completa a definição do espaço dos motoristas em direção ao
teto e ao teto. Define um contorno da cabeça do percentil 95 e 99, usado como uma
linha de corte tangente. O contorno da cabeça para assentos se assemelha a um
semicírculo, o contorno da cabeça para assentos móveis (como os assentos da
primeira fila) é mais esticada e traça a forma da elipse ocular. A Figura 11 mostra o
contorno da cabeça para assentos fixos.

Figura 11- O contorno da cabeça com percentil 95 para assentos fixos

Fonte: Encyclopedia Automotive Engineering (2014)

 26

A Figura 12 demonstra a relação entre o contorno da cabeça em assentos fixos

e a ocular, levando ao contorno do assento móvel (MAREK e SIEBERTZ, 2014).

Figura 12- O contorno da cabeça do SAE para bancos em movimento

Fonte: Encyclopedia Automotive Engineering (2014)

2.3.1.6 SAE J287

Segundo Marek e Siebertz (2014), Tendo definido as necessidades básicas de
espaço dos motoristas, agora é útil examinar os limites de alcance para controles. A
SAE J287 estabelece o método para determinação de envelopes de alcance: O
contorno da cabeça da SAE para bancos em movimento, usando a ocular da percentil
95. Dimensões do pacote, distribuição por gênero da população e tipo de restrição,
esse padrão oferece o método para calcular o alcance dos ocupantes em relação ao
SgRP.
O fator G do pacote está adotando certas dimensões principais, como ângulo
traseiro e distância dos pedais e direção da roda em consideração. Com esse fator e
a combinação apropriada de gênero, está sendo selecionada uma tabela que oferece
uma grade de dimensões longitudinais e verticais em relação aos planos SgRP coo
mostra Figura 13.
 27

Figura 13- Modelo de cálculo do Fator G

Fonte: Encyclopedia Automotive Engineering (2014)

2.3.2 Ergonomia Baja SAE

O tópico B-2.1 RATBSB- emenda-2, determina dimensões máximas para o
veículo como:
 Largura ≤ 1,62 m no ponto mais largo, com as rodas direcionadas para frente,
na altura estática de rodagem.
 Comprimento: sem restrições. Observar, contudo, que as provas das
competições são montadas tendo em mente veículos com a largura máxima
permitida e comprimento máximo de 2,74 m.
O carro deve ser capaz de acomodar confortavelmente condutores com
percentil 99% masculino e 1% feminino, usando como base para medidas
antropométricas da população a norma NBR 6068. O maior condutor com 1,90 m de
altura e 109 Kg e menor com 1,45 m e 45 Kg, o maior ocupante deve acomodar se no
veículo obedecendo as distancias mínimas de segurança, já o menor condutor deve
alcançar todos os equipamentos sem problemas (RATBSB-emenda 2, 2018).
2.4 VIBRAÇÕES LIVRES

2.4.1 História

Rao (2009) define vibração como qualquer movimento que se repita após um
determinado intervalo de tempo. Assim sendo, a teoria da vibração trata do estudo de
fenômenos oscilatórios e as consequências provenientes destes.
 28

O interesse pela vibração surgiu com o aparecimento dos primeiros

instrumentos musicais a cerca de 4000 a.c. O filosofo e matemático Grego Pitágoras
e considerado o primeiro a estudar os comportamentos das ondas vibratórias
cientificamente, com um experimento simples Figura 14, observou que duas cordas
iguais com comprimentos diferentes sujeitas a mesma tensão, a menor produzirá uma
nota mais aguda (RAO, 2009).

Figura 14- Monocórdio

Fonte: Sigiresu Rao (2009)

Galileu Galilei (1564-1642) considerado o pai da ciência moderna resolveu

estudar o comportamento do pendulo simples. Em 1638 publicou Discourses
concerning two new sciences onde discutiu sobre corpos vibratórios (RAO, 2009).0

2.4.2 Análise Modal

Rao (2009) se um sistema após sofrer uma perturbação inicial continuar a vibrar
por conta própria, a vibração resultante e conhecida como vibração livre. Nenhuma
força age sobre o sistema e mesmo assim continua a vibrar, o pendulo simples e um
exemplo.
Borges (2006) A análise modal empregada para investigar o comportamento
dinâmico de uma estrutura é sustentada em três hipóteses básicas:
• Linearidade do comportamento dinâmico: a resposta da estrutura para uma
13 combinação de forças aplicadas simultaneamente é equivalente à soma das
respostas de cada força atuando individualmente;
• Invariável no tempo: os parâmetros físicos da estrutura são constantes;
• Observável: a relação entrada/saída medida contém informações suficientes
para determinar o comportamento dinâmico do modelo.
 29

Problemas práticos de ruído e vibração estão relacionados a fenômenos de

ressonância, onde as forças operacionais excitam um ou mais modos de vibração.
Modos de vibração que estão dentro da faixa de frequência das forças dinâmicas
operacionais, sempre representam problemas em potencial. Uma propriedade
importante dos modos é que qualquer jogo forçado ou livre a resposta dinâmica de
uma estrutura pode ser reduzida a um conjunto discreto de modos (BRUEL & KJAER,
1988).
Os parâmetros modais de todos os modos, dentro da faixa de frequência de
interesse, constituem uma descrição dinâmica completa da estrutura. Daí os modos
de vibração representam as propriedades dinâmicas inerentes a uma estrutura livre
(uma estrutura na qual não há forças atuando). A análise modal é o processo de
determinar todos os modos parâmetros, que são suficientes para formular uma
modelo dinâmico matemático. A análise modal pode ser realizada através de técnicas
analíticas ou experimentais (BRUEL & KJAER, 1988).
2.4.3 Modelo com um grau de liberdade

Apesar de na realidade poucas estruturas possuam apenas um grau de

liberdade, seu entendimento e bastante útil para o aprendizado e entendimento de
problemas mais complexos a Figura 15 mostra um exemplo (EWINS,2000).

Figura 15- Modelo com um grau de liberdade

Fonte: EWINS (2000)

Um modelo básico para sistemas com um grau de liberdade pode ser visto na
Figura 15, onde f(t) e x(t) são variáveis de força e deslocamento atuantes na massa
 30

m. As constantes de amortecimento e de elasticidade da mola são representadas por

c e k, respectivamente. O sistema caracteriza-se como um grau de liberdade devido
ao fato de sua posição poder ser inteiramente descrita apenas pela coordenada x(t)
(SILVA, 2019).
Com o avanço tecnológico e o surgimento do Método dos elementos Finitos,
cálculos complexos podem ser facilmente realizado com o auxílio de um computador
e software CAE (Computer-Aided Engineerig).
Pela Segunda Lei de Newton, Equação 2.1, descreve a relação ente força e

deslocamento presentes no sistema (RAO, 2009)

  
d  dx (t )  (2.1)
F (t )   m   mx
dt  dt 

Considerando um sistema vibratório não amortecido, sabe se que a força

aplicada pela mola é kx e a força F(t)=0 uma nova equação 2.2 descreve o modelo.


mx  kx  0 (2.2)

Em sistemas de um grau de liberdade a frequência natura e definida pela

equação 2.3 (BALACHANDRAN; MAGRAB, 2008).

k (2.3)
n 
m

A equação 2.4 Fator de amortecimento ξ Fato de amortecimento é um número

adimensional que determina o tipo de dissipação do sistema.

c (2.4)

2m n

A Figura 16 apresenta o comportamento dos amortecimentos de 0≤  ≤1 sub-

amortecido,  ≥1 Superamortecido e  =1 criticamente amortecido.
 31

Figura 16- Curvas de Amortecimento

Fonte: Sigiresu Rao (2009)

A força de amortecimento pode ser representada como sendo diretamente

proporcional à velocidade de vibração do corpo, ou seja, Fa  mx . Em sistemas

amortecidos, vibrando livremente, surge então a Equação 2.5 para descrever o

movimento (EWINS, 2000).

mx  cx  kx  0 (2.5)

A solução da equação diferencial anterior é:

x(t )  Xe ( nt ) e i (n 1 2 ) t (2.6)

A equação anterior revela o modo de vibração característico do sistema com uma

frequência natural complexa contendo uma parte imaginária e uma parte real, que
mostra a frequência de vibração e o perfil de decaimento da amplitude do movimento
devido ao amortecimento (EWINS, 2000). O significado prático desse modelo pode
ser observado na Figura 17.
 32

Figura 17-Parâmetros de uma vibração livre amortecida para sistemas com um grau de

Fonte: EWINS (2000)

2.4.4 Sistemas com múltiplos graus de liberdade

Sistemas com vários graus de liberdade são aqueles que possuem mais de
uma coordenada independente como mostra Figura 18.

Figura 18- Sistema com dois graus

Fonte: Balanchandran; Magrab, 2008

Sistema de engenharia em sua maioria são contínuos e possuem infinitos graus

de liberdade, sua solução é feita por equações diferenciais parciais, o que e bastante
difícil. Sabe-se que na verdade não existe solução analítica para muitas equações
parciais (RAO, 2009).
 33

A Figura 19 demostra o diagrama de corpo livre para o sistema anterior. Todos

os conceitos apresentados para o cálculo do sistema com um grau de liberdade
também pode ser utilizado nesse (RAO, 2009).

Figura 19- Diagrama de corpo livre

Fonte: Balanchandran; Magrab (2008)

As equações que descrevem o movimento dos corpos podem ser vistas na

sequência. Elas representam um sistema de duas equações diferenciais e que o
movimento de 𝑚1 depende do movimento de 𝑚2 e vice versa (RAO, 2009)

m1 x1  (c1  c2 ) x1  c2 x 2  (k1  k 2 ) x1  k 2 x2  f1 (2,7)

m2 x2  c2 x1  (c2  c3 ) x 2  k 2 x1  (k 2  k 3 ) x2  f 2 (2,8)

Para solução de analise modal de corpo livre 𝑓1 e 𝑓2 = 0, não há forças atuantes

o sistema (EWINS, 2000). As equações podem ser descritas de forma matricial, assim
para um sistema com N graus de liberdade podem ser descritos como na equação
2.9.

 
mx  cx  k x  0 (2,9)

A determinação das frequências naturais e forçadas de sistemas e

equipamento se faz necessárias para encontrar alguns fenômenos que ocorrem em
sistemas harmônicos. Quando as vibrações forçadas se aproximam das frequências
naturais um fenômeno chamado ressonância causando deflexões excessivas e falhas
 34

(RAO, 2009). A Figura 20 mostra exemplo da ponte Tacoma Narrows que chegou ao
colapso quatro messes após a inauguração devido aos efeitos da ressonância.

Figura 20- Ponte Tacoma Narrows

Fonte: https://www.britannica.com (1940)

 35

METODOLOGIA

3.1 ETAPAS DO TRABALHO

Seguiremos os seguintes passos para projetar, analisar e validar um chassi
tubular para um protótipo Baja SAE:

a. Estudo antropométrico da população pela norma NBR 6068.

b. Design da gaiola obedecendo as configurações da norma RATBSB-
Emenda 2 e dimensões dos condutores.
c. Analise e testes ergonômicos com auxílio do software CATIA V5.
d. Analise e simulações de vibrações livres com auxílio do software ANSYS
R1 2019 Student.

3.2 ANTROPOMETRIA
A análise antropométrica de uma população serve para traçar um perfil das
dimensões corporais dos indivíduos, afim de que com esses dados, possam ser
utilizados em projetos e outras atividades que precisem dos dados corporais da
população.
Existe vários estudos e normas que podem ser seguidas para encontrar esses
dados, utilizaremos a NBR 6068(2015) e os parâmetros de percentil determinados
pela competição, que exige que o veículo seja projetado para atender um percentil
99% masculino e 1% feminino, onde o ocupante masculino possua altura de 1,90 m e
peso de 109 Kg e a ocupante feminina possua altura de 1,45 m e 45 Kg.
Utilizando das medidas mínimas e máximas dos ocupantes, determinaremos
os espaços ocupados e posicionamento dos componentes internos do veículo como:
volante, pedais e banco. A Figura 22 demostra algumas das medidas fornecidas pela
norma que servirá também de base para construção do manequim automotivo.
 36

Figura 21- Dimensões corporais

Fonte: NBR 6068 (2015)

3.3 PROJETO CHASSI

O desenvolvimento do modelo 3D do chassi será realizado no software
Autodesk Inventor 2019 Student, com as medidas obtidas na NBR 6068 e as
restrições determinadas pela norma RATBSB- Emenda 2, pôde se elaborar o protótipo
computacional do veículo.
Obedecendo as limitações dos perfis estruturais, e condições de montagem
dos mesmos determinados pela norma SAE, como mostra a Figura 23, onde se
chegou a um modelo chamado de FT-001, primeiro design elaborado para ser
analisado e testado. Com objetivo de minimizar possíveis erros de projeto no
desenvolvimento do design, construiremos um protótipo em PVC (Policloreto de
Vinila), em escala 1:1 para evitar perdas no processo como também elaborar um plano
de fabricação e montagem.
 37

As dimensões básicas da gaiola são mostrada na Figura 22, essas medidas

foram encontradas levando em consideração os espaços necessários para os pilotos
e componentes do veículo, bem como os limites determinados pela norma.

Figura 22 - Medidas do Chassi

Fonte: Próprio Autor

Com as medidas encontradas, podemos assim partir para seleção dos perfis
estruturais, a norma SAE exige tubos primários com diâmetro mínimo de 25,4 mm, e
parede de 3,05 mm ou com rigidez a flexão e resistência a flexão superior ao indicado,
com parede de no mínimo 1,57 mm e percentual mínimo de 0,18% de carbono. Para
os tubos secundários o diâmetro mínimo é igual ao primário, já a parede mínima e de
0,89 mm ou com resistência a flexão e rigidez a flexão superior ao indicado.

𝑅𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧 𝑎 𝐹𝑙𝑒𝑥ã𝑜 = 𝐸 ∗ 𝐼 (3.1)

𝑆𝑦 ∗ 𝐼 (3.2)
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝐹𝑙𝑒𝑥ã𝑜 =
𝑐

A Tabela 1 mostra uma análise dos tubos afim de encontrar um tubo com
rigidez e resistência superior aos indicados, e com menor massa.
 38

Tabela 1 - Seleção dos tubos primários e secundários

Tubo Mat. Dimensão(mm) Rigidez(Pa) Resistência(Pa) Massa(g/m)

Pri. Norma 1018 25,4x3,05 2790,868 375,189 1684,5
Tubo 1 1020 3,75x1,6 3538,318 380,537 1190,5
Sec. Norma 1018 25,4x0,89 838,299 112,696 420,7
Tubo 2 1020 25,4x0,9 1066,399 143,360 544,2
Fonte: Próprio Autor

A tabela mostra os tubos selecionados para a construção, a seleção teve como

objetivo selecionar o material que tivesse menor massa linear mas com propriedades
mecânicas superior aos indicados pela competição.

3.4 ANALISE ERGONÔMICA

Seguindo o próximo passo do processo, o estudo ergonômico será feito

utilizando a interação entre a estrutura e os condutores, como foi visto nos itens 3.2 e
3.3, agora obtemos os dados e dimensões da população dos possíveis condutores e
um modelo de estrutura veicular, onde terá um habitáculo que comportará o condutor.
Utilizado do método RULA que possui uma escala que mede o grau de desconforto
baseado nos ângulos dos membros corporais do piloto.
O método RULA possui uma tabela com o grau de risco para o posicionamento
dos membros do corpo, a partir dela determinar que tipo de ação deve se tomar com
determinado ângulo de postura. A Quadro 1 mostra como funciona os critérios de
avaliação dos resultados obtidos.
Quadro 1: Score RULA

Fonte: https://ergo-plus.com

Com o auxílio do software CATIA V5, podemos transformar as medidas

antropométricas obtidas na norma NBR 6068 em um protótipo humano com
características com alto grau de realismo que nos ajuda a realizar os estudos de
 39

interações homem/máquina, a Figura 23 demostra os modelos masculino e feminino

com estatura estabelecido pela norma SAE.

Figura 23 - Manequim masculino e feminino

Fonte: Próprio Autor

Os manequins como são chamados, representam as dimensões de 1,9 m para

o homem e 1,45 m para a mulher, e assim, poder testar qual o melhor posicionamento
dentro do carro, chegando a uma postura confortável para os dois extremos da
população. Para se chegar a uma postura adequada trabalharemos com um
manequim médio, buscando encontrar a partir dele a melhor postura, pois ele
representa a maior amostra da população estudada, e posteriormente testar as
estaturas extremas, e observar quais pontos devem ser alterados.

3.5 ANALISE MODAL (ANSYS STUDENT)

A análise modal é feita com o objetivo de encontrar as frequências naturais da

estrutura projetada, com o objetivo de identificar possível ação de ressonância,
 40

segundo Kabilan (2016) o motor utilizado nas competições possui frequência que
variam de 15 a 25 Hz.
O projeto será exportado para software ANSYS para que possa ser feito o
estudo pela ferramenta Modal, assim encontraremos os modos de vibrar d estrutura,
para que possa ser comparado com as frequência que vibram o chassi.
Para se obter uma análise confiável pelo método dos elementos finitos, um dos
passos é o teste de malha, também chamado de teste de convergência, onde
aumentamos o número de elementos na estrutura, e assim, observar a variação nos
resultados encontrados, como mostra a Tabela 2, possibilitando chegar a uma
quantidade adequada para os estudos, mostrando assim uma confiabilidade maior
nos resultados apresentados.

Tabela 2 - Teste de malha nos modos de vibração

Nº Elementos Modo 1 (Hz) Modo 2 (Hz) Modo 3 (Hz) Modo 4 (Hz)

307 52,81 53,42 65,22 76,71
649 52,69 53,37 65,03 76,62
1238 52,64 53,35 64,99 76,58
2999 52,62 53,34 64,97 76,57
5945 52,62 53,34 64,97 76,57
Fonte: Próprio Autor
 41

RESULTADOS

4.1 RESULTADOS ERGONOMIA

A ergonomia mostrou resultados satisfatório para o manequim 50% que e a

média dos ocupantes, a Figura 24 mostra o posicionamento do ocupante dentro do
veículo, nela podemos observar o condutor bem inserido dentro do habitáculo.

Figura 24 - Posicionamento percentil 50%

Fonte: Próprio Autor

A Figura 25 mostra os resultados da pontuação da analise RULA, nela

observamos que a o condutor está com ótimo conforto. Os resultados mostram que
não se necessita de nenhuma alteração, no posicionamento e está dentro dos
paramentos do projeto.
Para as análises seguinte dos percentis feminino e masculino, usou se como
orientação as coordenadas obtidas anteriormente para o condutor médio, usando
como parâmetro os posicionamento do banco, volante e pedais, já que no veículos
estes componentes são fixos
 42

Figura 25 - Resultado da analise percentil 50%

Fonte: Próprio Autor

Na próxima Figura 26 mostramos os resultados do posicionamento do percentil

1% feminino, com altura de 1,45 m e 40 Kg, mantendo as mesmas coordenadas da
análise para o condutor médio visto no tópico anterior.

Figura 26 - Posicionamento percentil 1%

Figura 25 - Chassi em PVC

Fonte: Próprio autor

 43

A seguir observa na figura 27 o resultado encontrado na simulação do

manequim feminino, os dados apontam para um baixo risco, mas que mudanças
talvez se façam necessárias para evitar desconforto ou danos ao condutor.

Figura 27 - Resultado da análise 1%

Fonte: Próprio Autor

A seguir na Figura 28 a montagem do condutor percentil 99% masculino com

1,90 m e 90 Kg.
Figura 28 - Posicionamento percentil 99%

Fonte: Próprio Autor

 44

Na próxima Figura 29 os resultados para o posicionamento do ocupante com

1,9 m e 105 Kg.
Figura 29 - Resultado da análise 99%

Fonte: Próprio Autor

Os resultados se mostraram satisfatório, não sendo necessário nenhuma

intervenção ou verificação dos ângulos de ação. Com exceção do ocupante feminino,
que obteve pontuação 3, informando que precisa de um estudo mais aprofundado, e
possíveis mudanças devam ser feitas.

4.2 RESULTADOS ANÁLISE MODAL

Assim com o chassi passado pela ergonomia sem nenhuma alteração testamos
as vibrações de corpo livre. A Figura 30 representa os quatro primeiros modos de
vibração obtido nas análises, os resultados foram respectivamente 52.62, 53.34,
64.97 e 76.57 Hz, os valores encontrados ficaram acima da frequência do motor visto
no item 3.5.
Os modos de vibração apresentam as seguintes características:
 1° Modo Torção
 2° Modo Flexão
 3° Modo Torção e flexão
 4° Modo Torção e flexão
 45

Figura 30 - Modos de vibração

Fonte: Próprio Autor

 46

4.3 RESULTADOS PROJETO

Como primeiro procedimento para construção da estrutura da gaiola, foi

produzido uma estrutura em PVC, com material de medidas aproximadas aos perfis
selecionados e dimensão igual ao projetado como mostra a Figura 26. Observou ao
finalizar a construção que alguma mediadas ficaram fora do exigido pela norma
RATBSB – EMENDA 2, e outras viu-se que poderiam ser otimizadas.
Como podemos observar na Figura 31 o protótipo de PVC ao passar por testes
identificamos algumas não conformidades:
a) Altura do teto ficou abaixo do indicado.
b) Largura da corta fogo ficou menor.
c) Comprimento ficou grande, podendo ser otimizado.

Figura 31 - Chassi de PVC

Fonte: Próprio Autor

 47

Todas essas não conformidades e melhorias encontrados foram atualizadas no

projeto final, sendo assim feita a construção para montagem, Figura 32 mostra o
resultado depois das alterações.

Figura 32 - Chassi finalizado

Fonte: Próprio Autor

 48

CONCLUSÃO

Conclui-se que, para dimensionamento de um chassi Baja SAE requer bastante

conhecimentos das normas e engenharia automotiva. A utilização dos softwares para
projeto e analise utilizados neste trabalho, mostraram se de grande utilidade no
desenvolvimento e simulação de novos produtos.
O objetivo geral foi alcançado, como relatado ao longo desse trabalho no
projeto, ergonomia e analise modal. No projeto com auxílio do software CAD Autodesk
Inventor modelamos toda a estrutura, possibilitando visualizar u modelo 3D realista,
minimizando os erros na fabricação. Na análise ergonômica com auxílio do CATIA V5,
conseguimos encontrar o melhor posicionamento dos condutores, e determinar se o
espaço na gaiola era suficiente para as estaturas analisadas e ainda determinar o
posicionamentos de componentes internos. A simulação modal apresentou resultados
satisfatórios, o primeiro modo de vibração ficou bem acima do produzido pelo motor,
evitando o fenômeno de ressonância na estrutura que poderia ser prejudicial a sua
integridade.
Portanto todos os estudos aqui apresentados se mostram de grande relevância
alcançando os objetivos na construção da estrutura do chassi, porem alguns outros
estudos que não foram inseridos também possuem grande relevância na aprovação
do projeto, ficando como proposta para trabalhos futuros.
 49

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