MANUAL DE TREINAMENTO TÉCNICO PÁ-

CARREGADEIRA 12C- NEW HOLLAND

Centro de Treinamento Técnico CNH CE LAR CONTAGEM
Edição Agosto. 2011
© 2011 CNH CE LAR Contagem. All Rights Reserved
© 2011 CNH CE LAR Contagem. Todos os direitos Reservados.
Proibida por lei a favor da CNH LAR a reprodução ou divulgação deste material.

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 1 APRESENTAÇÃO

A New Holland é reconhecida em todo o mundo pelas inovações tecnológicas, eficiência e alto padrão de
qualidade dos seus equipamentos. Nos cinco continentes, a New Holland demonstra a sua força global ao
trazer soluções locais para os segmentos onde atua, consolidando a excelência da sua marca no mercado
mundial da construção.

Potência, versatilidade e ciclos rápidos são as marcas registradas da 12C, uma pá carregadeira de alta
performance e alta produtividade, com elevada capacidade de carga, baixo custo de manutenção e fácil
operação.

Pá carregadeira 12C. Uma referência da tradicional força da New Holland.

MOTOR
A pá carregadeira 12C vem equipada com o consagrado motor MWM, modelo TD-229.6, turboalimentado,
de elevado desempenho, com excelentes resultados em economia de combustível e baixo custo de
manutenção.

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TRANSMISSÃO
Para que toda a potência do motor seja convertida em máxima produtividade, a 12C utiliza uma transmissão
Powershift, com conversor de torque monofásico. Essa transmissão é comandada através de duas alavancas
na coluna de direção, que permitem fácil mudança de marchas e sentido.

EIXOS
De concepção robusta (Heavy Duty), os eixos da pá carregadeira 12C são capazes de absorver todos os
impactos provenientes das mais severas condições de trabalho. Possuem coroa e pinhão hipoides, diferencial
de torque proporcional com sistema automático antipatinagem, além de reduções finais planetárias. O eixo
traseiro possui oscilação vertical, garantindo o total contato de todas as rodas com o solo em qualquer tipo de
terreno.

FREIOS
Segurança nas condições mais extremas.

O sistema de freios da 12C, servo- assistido hidraulicamente, é preciso, eficiente, confiável e oferece total
segurança nas mais diversas condições de operação. Com freios a disco em banho de óleo, totalmente
vedados e livres de contaminação, a pá carregadeira 12C está preparada para trabalhar nos ambientes mais
severos, tais como portos de areia ou indústrias de fertilizantes. Para garantir a segurança, possui circuitos
independentes para cada eixo com acumuladores de nitrogênio que permitem ao operador frear a máquina
em caso de parada do motor.

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DIREÇÃO
Agilidade e segurança em qualquer situação.

A direção hidráulica é servo-assistida hidraulicamente e alimentada por uma das seções da bomba dupla de
engrenagens do sistema hidráulico. O contrapeso com extremidades chanfradas e o reduzido raio de giro
facilitam as operações em espaços restritos.

SISTEMA HIDRÁULICO
Força e agilidade em qualquer aplicação.

O sistema hidráulico é composto de uma bomba de engrenagens de corpo duplo de elevada

eficiência, um distribuidor monobloco de 2 válvulas (podendo opcionalmente ser equipado com 3 válvulas) e
cilindros de levantamento do braço e basculamento da caçamba dimensionados para gerar força e ciclos
rápidos em qualquer aplicação de escavação ou carregamento. Todo o conjunto é operado por uma única
alavanca de dupla função, o que torna a operação mais eficiente e confortável.

Equipamento frontal.

O cinematismo em “Duplo Z” proporciona excelente visibilidade, além de permitir a utilização de

braços curvos que facilitam a distribuição uniforme da carga nas unidades transportadoras.

Para aumentar ainda mais a produtividade, a 12C conta com dispositivos automáticos de parada de
elevação do braço e nivelamento da caçamba que facilitam os trabalhos de carregamento.

Manutenção
Simplicidade e confiabilidade aliadas a um baixo custo operacional.

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 A manutenção e as inspeções de rotina são simples, rápidas e de fácil acesso, graças aos amplos
painéis laterais de fechamento do motor articulados, ao tanque de combustível de material plástico com bocal
acessível ao nível do solo e à grade do radiador articulada que protege também as luzes traseiras e a chave
geral.
Todos os pontos de lubrificação são acessíveis ao nível do solo através de tomadas remotas.

COMPARTIMENTO DO OPERADOR
Conforto e facilidade nas operações.

O compartimento do operador da pá carregadeira 12C é amplo, confortável e oferece total visibilidade em

todas as direções. O painel de instrumentos é de fácil consulta, possuindo mostradores auto iluminados que
permitem perfeita leitura em operações noturnas. Comandos ergonomicamente posicionados e corrimãos em
ambos os lados aumentam o conforto e a segurança de operação.

Está disponível também a cabine fechada com climatizador, que proporciona maior conforto ao operador
nas condições mais severas de calor e poeira.

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2 PARTE DIREITA, ESQUERDA, DIANTEIRA E TRASEIRA DA MÁQUINA

1. PARTE DIANTEIRA
2. PARTE TRASEIRA
3. LADO ESQUERDO
4. LADO DIREITO

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3 ESPECIFICAÇÕES

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4 DIMENSÕES

5 COMPONENTES DA MÁQUINA

1. PORTA DA CABINE 5. CILINDRO DA CAÇAMBA

2. CORRIMÃO 6. BRAÇO DA PÁ-CARREGADEIRA
3. DEGRAUS 7. CAÇAMBA
4. FILTRO DE AR 8. CONTRA-PESO

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 6 NÚMEROS DE IDENTIFICAÇÃO

6.1 MODELO, NÚMERO DE SÉRIE E ANO DE FABRICAÇÃO

Quando for pedir peças, obter informações ou assistência técnica, informe ao seu revendedor o tipo e
o número de série da máquina ou dos implementos. Escreva as seguintes informações nos espaços abaixo:
O tipo, o número de série e o ano de fabricação da máquina e dos implementos, e o número de série
dos diferentes componentes hidráulicos e mecânicos.

6.2 NÚMEROS DE SÉRIE DOS COMPONENTES

NÚMERO DE IDENTIFICAÇÃO DO PRODUTO

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 MOTOR

TRANSMISSÃO

EIXO

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7 SIMBOLOGIA

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 8 INSTRUMENTOS E CONTROLES

8.1 CABINE E ASSENTO DO OPERADOR

1. Alavanca de direção
2. Seletor de marchas
3. Pedal do freio
4. Pedal do acelerador

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 1. Alavanca seletora de luzes direcionais,luzes de alerta e buzina
2. Horímetro do motor
3. Caixa de fusíveis
4. Indicador de pressão do óleo da transmissão
5. Interruptor de desengate da embreagem da transmissão (decluth)
6. Interruptor de luzes
7. Opcional partida a frio
8. Interruptor da chave de ignição
9. Indicadores de direção, nível de carga da bateria e freio
10. Indicador de temperatura do óleo da transmissão
11. Indicador de pressão do óleo do motor
12. Indicador de temperatura do líquido de arrefecimento do motor

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 1. Alavanca de controle do braço e da caçamba
2. Alavanca de controle do ajuste/regulagem do banco (assento do operador)
3. Freio de estacionamento

8.2 ALAVANCA DE DIREÇÃO

Para selecionar a direção (Avante, neutro e ré). Empurre a alavanca para frente ou puxe para a ré.

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8.3 ALAVANCA SELETORA DE MARCHAS

A alavanca seletora de marchas tem 4 posições. Elas são numeradas 1, 2, 3 e 4. Para o máximo de força
de operação, selecione a posição “1”. Para a máxima velocidade de operação, selecione a posição “4”.

8.4 FREIO DE ESTACIONAMENTO

O freio de estacionamento está localizado no lado esquerdo do assento do operador. Ele atua no eixo
de saída da transmissão e mantém a máquina freada quando a mesma não estiver em uso ou estiver
estacionada. Mova a alavanca para baixo para destravar e para cima para aplicar o freio.
IMPORTANTE: Com o freio de estacionamento acionado, a transmissão fica bloqueada de forma que nenhuma
marcha pode ser selecionada.

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8.5 PEDAL DO FREIO

Este pedal aciona o freio de serviço.

NOTA: Ao ser acionado o pedal de freio, aplicam-se os freios e as luzes acendem. A transmissão permanece
engatada.
IMPORTANTE: Ao conduzir a máquina em declives acentuados, engate uma marcha reduzida. Para diminuir a
velocidade ou parar a máquina, use o pedal de freio. O interruptor de desengate da transmissão ("decluth")
desaplica a embreagem, permitindo assim que as rodas girem livres antes de aplicar o freio. Nunca desça um
declive com a caixa de mudança em ponto morto, ou seja, com o interruptor de desengate da transmissão
("decluth") acionado, pois este deverá ser acionado somente durante as operações de carregamento.

8.6 CAIXA DE FUSÍVEIS

1. 3 amp .......................................................................................... Alimentação de instrumentos.

2. 5 amp ....................................................Desengate de transmissão, Solenóides do distribuidor.
3. 3 amp ..............................................................................................................................Partida.

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4. 20 amp ...................Faróis, Luz de freio, Farolete, Alarme de ré, Iluminação dos instrumentos.
5. 7,5 amp .................................................................................................................Seta e Buzina.
6. 20 amp ...................................Opcional Cabine (Faróis, Climatizador, Limpador de Pára-Brisas.

8.7 INTERRUPTOR DE DESENGATE DA EMBREAGEM DA TRANSMISSÃO

Quando este sistema é acionado, a transmissão é desacoplada e a potência do motor fica

momentaneamente totalmente disponível para a força de desagregação da pá-carregadeira. Para desengatar
a embreagem, pressione este interruptor e mantenha-o pressionado. Quando o interruptor for desativado, a
transmissão será novamente acoplada. O pedal de freio não tem qualquer efeito sobre a embreagem.
NUNCA: desça um aclive com a transmissão em NEUTRO.

8.8 PEDAL DO ACELERADOR

Pressione o pedal para controlar a rotação do motor.

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8.9 INTERRUPTOR DOS FARÓIS

É um interruptor de 4(quatro) posições, conforme a seguir:

DESLIGA: Desliga os faróis da cabine e as luzes de trabalho;
BAIXA: Acende as luzes do painel e o farolete.
ALTA: Acende as luzes de trabalho e os faróis altos.
TRABALHO: Acende os faróis da cabine.

8.10 ALAVANCA DE CONTROLE DE BRAÇO E CAÇAMBA

Esta alavanca comanda o levantamento / abaixamento do braço e descarga / recolhimento da

caçamba. Mova a alavanca para a esquerda, para recolher a caçamba e para a direita para descarregar a
caçamba.
No trabalho, no deslocamento ou transporte, evitar qualquer contato dos braços com eventuais
obstáculos sobressalentes. Antes de executar carregamentos, verifique a existência de tubulações de água ou
outras construções de utilidade pública.
Sempre que o motor se apagar, durante operação em declives / aclives, abaixe a caçamba até o solo e
ligue o motor imediatamente.

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 Para parar a caçamba em uma determinada posição, solte a alavanca, a qual retornará
automaticamente para a posição N. Para levantar o braço, mova a alavanca para trás (L). Para o travamento
até o fim de curso, mova a alavanca totalmente para trás. Para abaixar o braço, mova a alavanca para a frente
(A). Para parar o braço numa determinada posição, solte a alavanca a qual retornará á posição Neutro (N).

8.11 CHAVE DE PARTIDA DO MOTOR

É um interruptor do tipo rotativo que pode ser acionado somente através da chave de partida.
1. ACESSÓRIOS
Nesta posição, apenas algumas funções como monitor elétrico entre outros.
2. DESLIGA
Nesta posição, todos os circuitos estão desligados.
3. LIGA
Esta posição ativa todos os circuitos da máquina.
4. PARTIDA
Gire a chave até esta posição, para acionar o motor de partida. Assim que o motor pegar, solte a chave
de modo que ela volte automaticamente á posição 3.

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8.12 HORÍMETRO DO MOTOR

O horímetro indica o tempo acumulado de operação do motor e da máquina. O marcador de horas

tem um totalizador de cinco algarismos, os que estão sobre fundo preto totalizam o numero de horas
trabalhadas e o que está sobre fundo vermelho (ultimo á direita) os décimos de horas. Serve de base para
lubrificação e manutenção da máquina. Fique atento a esta operação para proceder a lubrificação da máquina
e efetuar outros serviços.

8.13 INDICADOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DA TRANSMISSÃO

Durante a operação o ponteiro deve permanecer na faixa VERDE, o que indica pressão normal. Se o
ponteiro entrar na faixa VERMELHA, é sinal de que a pressão do óleo está muito baixa. Não opere a máquina
sob esta condições. Pare e verifique as causas do problema.

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8.14 LUZES INDICADORAS DE DIREÇÃO, CARGA DA BATERIA E BAIXA PRESSÃO DO
FREIO
1. LUZES INDICADORAS DE DIREÇÃO

2. LUZ INDICADORA DE BAIXA PRESSÃO DO FREIO

Quando este indicador se ilumina com freqüência, significa que a pressão do sistema de freio esta
insuficiente, PARE A MÁQUINA IMEDIATAMENTE. O mal funcionamento poderá ocorrer vazamentos de óleo
hidráulico no circuito de freio.

1. LUZ INDICADORA DE CARGA DA BATERIA

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 Caso está luz permaneça acesa com o motor em funcionamento, o sistema de carga da bateria não
estará funcionando corretamente. Procure a causa do problema e caso não encontre-a dirija-se a um
revendedor autorizado NEW HOLLAND.

8.15 ALAVANCA DO INDICADOR DE DIREÇÃO

Mova a alavanca até a posição R para indicar que você pretende virar á direita ou até a posição L para
indicar que desejar virar á esquerda. Depois de virar, volte a alavanca para a posição O neutro. Mova a
alavanca até a posição A para cima para ligar o pisca alerta. Para desligá-lo, retorne a alavanca para a posição
O (para abaixo).

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8.16 BUZINA

Pressione na extremidade da alavanca para acionar a buzina.

8.17 INDICADOR DE TEMPERATURA DO FLUIDO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

Durante a operação o ponteiro deve permanecer na faixa VERDE, o que indica temperatura normal. Se
o ponteiro entrar na faixa VERMELHA, é sinal de que a temperatura está muito alta. Não opere a máquina sob
esta condições. Pare e verifique as causas do problema.

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8.18 INDICADOR DE PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR

O ponteiro na faixa VERDE indica pressão normal. A faixa vermelha indica pressão baixa. Se durante a
operação, a pressão estiver na faixa vermelha, pare a máquina e verifique as causas do problema.

8.19 PARTIDA A FRIO (OPCIONAL)

O interruptor do sistema auxiliar de partida a frio (opcional) está localizado ao lado da chave de
partida.

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 9 SELEÇÃO DA CAÇAMBA

Para a seleção correta da caçamba deve-se usar como referência a densidade do material a ser
carregado pela 12C.

A densidade (também massa volúmica ou massa volumétrica ou massa específica) de um corpo,

define-se como o quociente entre a massa e o volume desse corpo. Desta forma pode-se dizer que a
densidade mede o grau de concentração de massa em determinado volume. O símbolo para a densidade é ρ
(a letra grega ró) e a unidade SI para a densidade é quilogramas por metro cúbico (kg/m³). A densidade de um
corpo poderá ser determinada pela quantidade de massa que o corpo possui dividido pelo volume que esta
massa ocupa. A densidade pode ser determinada pela expressão matemática:

A tabela abaixo mostra os diferentes tipos de caçambas dísponiveis e a sua faixa de operativa correta
comparando-se com a densidade do material a ser trabalhado.

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 10 Tipos de Pneus
Os pneus são definidos baseados no local de operação que o equipamento será submetido, a
partir disto se obtém as dimensões e suas características corretas. Um pneu mal dimensionado pode sofrer
um desgaste excessivo o que resulta em um gasto de manutenção acima do esperado, um maior número de
paradas e uma menor produtividade. Abaixo segue algumas classificações, sua capacidade operacional e
aplicações.

Descrição do Serviços de Serviços de Gravação Código de

Composto Transporte Carregamento do pneu Serviço
Calor Transporte, HS E3/L2/L3
Ciclos Longos, e
Velocidades altas

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 Desgaste Comum Carga e transporte WS E4/L3

Corte Pedreira Comum CS L3/L4

Ultra Corte Serviço US L5/S

Extremamente
Pesado

LOCALIZAÇÃO DO MODELO DE APLICAÇÃO DO PNEU

A escolha do Pneu está relacionada a uma melhor tração e adaptação da máquina ao terreno de
trabalho, e conseqüentemente a sua durabilidade, por isso em mudanças de aplicações deve-se intervir da
melhor forma a readaptar a máquina ao seu novo uso.

11 COMPONENTES

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CHAVE GERAL
A chave geral está localizada na parte traseira da máquina (C).
Sempre que algum dispositivo elétrico for utilizado, esta chave deve estar ligada. Desligue a chave após
estacionar a máquina e remova a chave do seu suporte. Este procedimento evitará o uso da máquina por
pessoas não autorizadas.

RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL

É aconselhável completar o tanque de combustível ao final de cada dia de trabalho. Isto evita a
condensação (principalmente à noite) da umidade do ar.
Não deixe o tanque esvaziar completamente. Isto ocasionará a entrada de ar no sistema de
alimentação. Se isto ocorrer, será necessário fazer o sangramento do sistema de alimentação.

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 1. FAROL TRASEIRO 4. FAROIS DE TRABALHO TRASEIROS
2. LUZES DIRECIONAIS 5. FAROIS DE TRABALHO DIANTEIROS
3. TRAVA DE SEGURANÇA 6. FAROIS DIANTEIROS

12 PROCEDIMENTOS DE OPERAÇÃO

12.1 DESLIGANDO O MOTOR

Os implementos podem ser abaixados em resposta ao movimento de suas respectivas alavancas de
comando, mesmo com o motor desligado.
Aplique sempre o freio de estacionamento, toda vez que abandonar a máquina. Com o motor em marcha
lenta, gire a chave de ignição até a posição DESLIGA.
IMPORTANTE: Após cada período de trabalho e caso o motor esteja muito quente, não desligue
imediatamente. Mantenha o motor funcionando em marcha lenta por alguns minutos, para eliminar calor nas
câmaras de combustão, casquilhos e outras peças móveis. Depois puxe o estrangulador e acione o freio de
estacionamento. Antes de abandonar a máquina, desligue a chave geral e remova a chave.
Evite acelerar o motor durante as paradas uma vez que isto provoca a rotação do eixo do turbo, pelo
efeito de inércia, sem lubrificação, com conseqüentes danos ao sistema de turbo-alimentação.
CUIDADO: Quando a temperatura externa estiver abaixo da temperatura de congelamento, verifique a
densidade do fluido refrigerante.

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12.2 NIVELADOR AUTOMÁTICO DA CAÇAMBA
O circuito de comando hidráulico da caçamba possui um nivelador automático. Este dispositivo
permite ao operador ajustar o controle de forma que a caçamba retorne automaticamente à posição de
carregamento após a sua descarga.
Para ativar o dispositivo, após a descarga da caçamba, mova a alavanca de comando completamente
para trás até que fique travada pelo solenóide. Assim que a caçamba atingir a posição pré-definida, a alavanca
retorna automaticamente à posição NEUTRA.

12.2.1 AJUSTE DA POSIÇÃO DA CAÇAMBA

Este dispositivo deve ser ajustado conforme a seguir:

• Posicione a caçamba no piso no ângulo de carregamento desejado;

• Desligue o motor, aplique o freio de estacionamento e coloque a alavanca de comando do braço/caçamba
em NEUTRO;
• Remova a cobertura do dispositivo;
• Afrouxe uma das duas porcas A;
• Mova o dispositivo ao longo do furo D, até que esteja em linha com a extremidade da barra B;
• Reaperte a porca A, e recoloque a cobertura;
• Ligue o motor e teste o dispositivo pelo menos um ciclo completo para assegurar-se de que o ajuste foi feito
corretamente;
A distância máxima de atuação do dispositivo, em relação à barra B é de 5mm (13/64 in). Para
respeitar esta tolerância, regule a porcas A, oportunamente.

30
12.3 AJUSTE DO NIVELADOR AUTOMÁTICO DO BRAÇO

O nivelador automático do braço localizado no lado esquerdo, permite ao operador ajustar o controle
de forma a parar numa altura pré-determinada, automaticamente.

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 OBSERVAÇÕES
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 13 MANUTENÇÃO
Antes e após a lubrificação, limpe cuidadosamente as conexões, tampas e bujões para evitar que
impurezas contaminem o sistema.
A lubrificação é uma parte essencial da manutenção preventiva, implicando numa maior vida útil dos
componentes e da máquina. Peças diferentes requerem lubrificantes diferentes e alguns componentes
requerem lubrificação mais freqüente que outros.
Portanto, é extremamente importante que as instruções relativas ao tipo de lubrificante e a freqüência
de sua aplicação sejam seguidas com rigor. Lembre-se que a lubrificação periódica de partes móveis reduz, ao
mínimo, a possibilidade de falhas mecânicas.
A Tabela de manutenção resume as operações de manutenção internas necessárias bem como a
capacidade máxima dos produtos utilizados.

TABELA DE MANUTENÇÃO FIXADA NO EQUIPAMENTO

33
13.1 TABELA DE LUBRIFICAÇÃO E MANUTENÇÃO

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13.2 FLUIDOS E LUBRIFICANTES 12C TURBO CAPACIDADES E ESPECIFICAÇÕES

Motor
Tipo de óleo ............................................................................................................AMBRA Master Gold HSP
Especificações .................................................................................... NH 330H / SERV API CI-4 / ACEA ES 05
Grau de Viscosidade ..................................................................................................................... SAE 15W40
Capacidade (com troca de filtro) ................................................................................................................18 L
Temperatura de trabalho ....................................................................................................................-10ºC a 50ºC

Sistema de Combustível
Capacidade do reservatório ............................................................................................................................140 L

Sistema Hidráulico/Freios
Tipo de óleo ............................................................................................................................. AMBRA Hi TECH 68
Especificações ............................................................................. Óleo Hidráulico / Anti Desgaste / Anti Oxidante
Anti Ferrugem / Anti Espuma / Demulsibilidade (FIAT 55571)
Grau de Viscosidade ................................................................................................................................ISO VG 68
Capacidade total do sistema............................................................................................................................150 L
Temperatura de trabalho ...................................................................................................................... 0ºC a 50ºC

Transmissão
Tipo de óleo .................................................................................................................................AMBRA Multi "F"
Especificações ..........................................................................................API GL-4 / NH 420A / ALLISON C-4 TASA
Grau de Viscosidade ............................................................................................................................. SAE 20W30
Capacidade total do sistema..............................................................................................................................28 L
Temperatura de trabalho ....................................................................................................................-15ºC a 40ºC

Eixos
Tipo de óleo ..........................................................................................................................AMBRA HYPOIDE 140
Especificações .....................................................................................................NH 524A / API GL-5 SAE 85W140
Grau de Viscosidade .......................................................................................................................... SAE 85W-140
Temperatura de trabalho ..................................................................................................................-40ºC a 130ºC
Capacidade ........................................................................................................................................................44 L

Engraxadeiras
Tipo de óleo ........................................................................................................................................AMBRA GR 9

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Especificações ....................................................................................................................NH 710A / GRAXA LÍTIO
Grau de Viscosidade ............................................................................................................ CONSISTÊNCIA NLGI-2
Temperatura de trabalho ..................................................................................................................-40ºC a 130ºC
Sistema de Arrefecimento................................................................................50% ÁGUA + 50% AMBRA AGRIFLU
Especificações .........................................................Fluido Refrigerante - Anticongelante (NH 900A / NBR 13705)

VISCOSIDADE DO ÓLEO DO MOTOR / FAIXAS DE TEMPERATURA

NOTA: O uso de um aquecedor para cárter ou um aquecedor para o líquido de arrefecimento do motor
pode ser necessário quando operar em temperaturas muito baixas ou em condições Árticas.
NOTA: O uso de óleos com baixa viscosidade tal como o 10W-30 é possível para auxiliar a partida do
motor e para fornecer um fluxo suficiente de óleo em temperaturas ambientes abaixo de -5°C (23°F). O uso
contínuo de óleos com baixa viscosidade pode reduzir a vida útil do motor devido ao desgaste. Consulte a
tabela acima quanto ao óleo correto para temperaturas ambientes.

13.3 MANUTENÇÃO A CADA 10 HORAS DE TRABALHO

13.3.1 NÍVEL DO ÓLEO DO CÁRTER DO MOTOR

 Verificar.

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 Com o motor parado alguns minutos antes, verificar o nível por meio da vareta "1", completar se for
necessário por meio da tampa "2". Não funcione o motor se o nível estiver abaixo ou acima das marcas
indicadas na vareta.

13.3.2 NÍVEL DE ÓLEO DA TRANSMISSÃO

 Verificar.

Verifique o nível; esta verificação deve ser feita assim que a temperatura do óleo atingir 82ºC
(aproximadamente o centro da faixa verde) com o motor em marcha lenta (a 600 rpm) e a transmissão em

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neutro. Através do visor, e com o óleo ainda quente, e o motor em marcha lenta, verificar o nível pelo visor
(faixa verde). Se necessário completar o nível até a marca superior.

13.3.3 VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO TANQUE HIDRÁULICO E IMPLEMENTO

Verifique o nível de óleo no reservatório. A caçamba deve estar apoiada no solo. Se necessário,
adicione óleo para atingir o nível certo.
NOTA: Verificar o nível através dos visores 3 (min) e 4 (max). Se necessário abastecer através do bocal 2,
porém, antes, elimine o ar comprimindo a válv. 1.

13.3.4 VERIFICAR NÍVEL DO RADIADOR

 Verificar.

Verifique o nível, se necessário, complete com água limpa e possivelmente isenta de compostos
clóricos. O nível da água deve estar aproximadamente a 3 cm da borda de enchimento.
NOTA: Duas vezes por ano, drene e lave com água limpa. Reabasteça o sistema, use mistura de etileno glycol
(AGRIFLU) a 30%.

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13.3.5 COMANDO DE LUBRIFICAÇÃO CENTRALIZADA
 Lubrificar.

Injetar com bomba apropriada, graxa nas engraxadeiras dos braços de elevação da caçamba.
NOTA: Antes de injetar graxa, limpar bem os bicos das engraxadeiras, a fim de que não sejam
introduzidas impurezas juntamente com a graxa.

13.3.6 LUBRIFICAÇÃO DAS ENGRAXADEIRAS DOS BRAÇOS

 Lubrificar.

NOTA: Antes de injetar a graxa, limpar as engraxadeiras e após lubrificar, limpar novamente, eliminando os
excessos de graxa.

13.4 MANUTENÇÃO A CADA 50 HORAS DE TRABALHO

13.4.1 CILINDRO DE ARTICULAÇÃO DA CAÇAMBA

 Lubrifique.

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Lubrificar as 02 engraxadeiras da articulação da caçamba.

13.4.2 LUBRIFICAÇÃO DOS CILINDROS DE ARTICULAÇÃO DO BRAÇO

 Lubrificar.

Lubrificar as 04 engraxadeiras da articulação do braço.

13.4.3 PRESSÃO DOS PNEUS

 Verifique.

Certifique-se de que os pneus sejam inflados com a pressão especificada pelo fabricante. Verifique
periodicamente as condições dos pneus.
Mantenha-se de lado ao inflar os pneus.

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 A pressão recomendada é "a frio".Se trabalhos de 24h/dia não permitirem a verificação da pressão
com os pneus completamente frios, um fator de correção experimental pode ser determinado.
Verifique quantas vezes possíveis "a frio" e novamente após duas horas de operação. A diferença deve
ser acrescentada à pressão recomendada ao se verificar os pneus em trabalhos contínuos. Operação contínua
do equipamento provoca aquecimento e conseqüentemente aumento da pressão dos pneus.
Estes aumentos são normais e admissíveis no projeto dos pneus.
Pressão dos pneus:
A. Pressão baixa
B. Pressão correta
C. Pressão alta
Pressão normal dos pneus (Frio):
17.5 x 25 12 PR (sem câmara)
Trabalho / Deslocamentos:
dianteiro: 3,45 bar (50 psi)
traseiro : 3,45 bar (50 psi)
IMPORTANTE: Verifique o torque de aperto das porcas de fixação das rodas. Torque recomendado: 640 a 720
Nm (475-530 ft lbs). Ao remover uma roda da máquina e depois instalá-la, aperte as porcas na seqüência
indicada abaixo. Aperte primeiramente todas as porcas com 278 Nm e, depois, aperte com o torque final de
640 a 720 Nm na seqüência a seguir.

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13.4.4 ENCHIMENTO

• Manter o conjunto roda - pneu com o disco para cima.

• Retirar o núcleo da válvula e aplicar dispositivo de enchimento.
• Inflar o pneu com a pressão de 50 psi.

13.4.5 DIFERENCIAL (DIANTEIRO E TRASEIRO)

Verificar o nível de óleo pelo bujão "1" na caixa do diferencial, se necessário, acrescentar pelo mesmo
bujão.
1. Bujão de abastecimento e nível
2. Bujão de dreno.

42
13.4.6 RESPIROS DAS CARCAÇAS DOS EIXOS (DIANTEIRO E TRASEIRO)

Os respiros devem ser mantidos livres de sujeira. A manutenção destes é estritamente necessária. Se
negligenciada, pode causar danos tanto aos respiros como aos retentores e mancais.

13.4.7 EIXO CARDAN DIANTEIRO

O eixo cardan dianteiro e o conjunto suporte localizam-se entre o eixo propulsor central e o eixo
dianteiro. Há dois pontos de lubrificação; um no conjunto da cruzeta e rolamento e um no suporte do
rolamento.
OBS: Na troca ou manutenção é necessário a remoção do suporte do rolamento. Na montagem deste conjunto
é necessário garantir o alinhamento do suporte com o cardan dianteiro (para garantir a lubrificação do
rolamento).

43
13.4.8 BATERIA COM MANUTENÇÃO

Siga estas normas para uma maior eficiência das baterias:

• Quando a máquina estiver parada, desligue a chave geral. Isto evitará a descarga progressiva das baterias.
• Quando o motor tiver que permanecer desligado ou em marcha lenta por longos períodos, apague as luzes.
• Se a máquina tiver que ficar parada por curtos intervalos, é melhor manter o motor em marcha lenta ao
invés de desligá-lo. Isto poupa as baterias uma vez que o motor de partida exige muito das mesmas.
• Certifique-se de que os terminais dos cabos estão bem presos aos terminais das baterias. Proteja os
terminais com uma camada fina de glicerina em pasta.
• Mantenha as baterias limpas, especialmente suas tampas.
• Antes de tocar os terminais da bateria, desconecte o terra.
• Se as baterias estiverem parcialmente desligadas a partida tiver que ser feita utilizando uma ponte, a ligação
deve ser feita conectando os terminais positivo (+) com positivo (+) e negativo (-) com negativo (-). Esta regra
deve ser seguida também quando utilizando uma fonte externa para a ponte.
Para acessar as baterias, afrouxe o parafuso de fixação da tampa e levante-a. As baterias são livres de
manutenção.

13.4.9 LUBRIFICAÇÃO DO COMANDO DA TRANSMISSÃO

44
 Injetar com bomba apropriada, graxa específica, nas engraxadeiras do comando da transmissão.
NOTA: Antes de injetar graxa, limpar bem os bicos das engraxadeiras.

13.4.10 PIVOTAMENTO DO CHASSIS

Lubrificar com bomba apropriada as engraxadeiras.

13.4.11 COMANDO DO DISTRIBUIDOR

Injetar com bomba apropriada nas engraxadeiras do comando do distribuidor.

45
13.5 MANUTENÇÃO A CADA 250 HORAS DE TRABALHO

13.5.1 TROCA DO ÓLEO DO MOTOR E FILTRO

Drenar o óleo pelo bujão. Para facilitar o escoamento, retirar o bujão do filtro de óleo (A). Reabastecer
com óleo novo como segue:
• Introduzir óleo até o nível (H) da vareta.
• Funcionar o motor em marcha lenta.
• Parar o motor aguardar alguns minutos, restabelecer o nível até o limite (H).

13.5.2 TROCA DOS FILTROS DE COMBUSTÍVEL

(Primário (B) e secundário (C))

Limpe bem a área ao redor dos cabeçotes dos filtros separador de água / primário (B) e filtro de
combustível secundário (B) para evitar contaminação.
Remova os filtros e limpe a área de contato da junta no cabeçote dos filtros. Troque os filtros e os
anéis de vedação. Encha os filtros com combustível limpo e lubrifique os áneis de vedação com óleo novo para
motores. Em seguida, monte os novos filtros e aperte-os, manualmente. Após esta operação, efetue a sangria
do sistema de combustível.

46
13.6 MANUTENÇÃO A CADA 500 HORAS DE TRABALHO

13.6.1 DRENAR RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL

A condensação deverá ser removida do reservatório de combustível.

1. Mantenha todo o pessoal não autorizado afastado da área.
2. Estacione a máquina em solo nivelado e firme.
3. Abaixe a caçamba / implemento ao solo.
4. Obtenha um recipiente adequado para conter a condensação e o combustível. Descarte o combustível
contaminado de acordo com as regulamentações locais.
5. Abra lentamente a válvula de dreno para permitir que a condensação flua totalmente, ou até que o
combustível limpo comece a sair.
6. Aperte a válvula de dreno do reservatório de combustível.
7. Complete o tanque de combustível ao final de cada dia de trabalho. Isto evita a condensação
(principalmente á noite) da umidade do ar.

13.6.2 SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DO SISTEMA HIDRÁULICO

47
 Retire a tampa do reservatório, em seguida tire a tampa do elemento e o elemento e substitua-o por
um novo.
Reinstale a tampa do elemento e a tampa do reservatório.

13.6.3 TROCA DO ÓLEO DO CONVERSOR DE TORQUE/TRANSMISSÃO

Troque o óleo do conversor de torque/transmissão e efetue a limpeza como segue.

A) Drenagem do óleo.
Drene o óleo após a parada do motor: a drenagem deve ser feita com o óleo ainda quente. Troque o
elemento, retire o filtro de tela, limpe a tela, e recoloque usando junta nova.
B) Reabastecimento de óleo.
Através do bocal de enchimento, com óleo ainda quente e o motor em marcha lenta, verificar o nível
no visor. Se necessário, completar o nível até a marca.

13.7 MANUTENÇÃO A CADA 1000 HORAS DE TRABALHO

13.7.1 REGULAGEM DAS VÁLVULAS DO MOTOR

Regular as folgas com o motor frio.
Admissão: 0,20 mm

48
Escape: 0,20 mm

13.7.2 SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO DIFERENCIAL

Estacione a maquina numa superfície plana e nivelada.

Drene o lubrificante dos diferenciais (2 pontos) e dos cubos planetários (4 pontos). Para uma perfeita
manutenção, e um escoamento perfeito do lubrificante, drene logo após a parada da máquina ao término de
uma jornada de trabalho, ou seja, enquanto estiver quente o lubrificante. Retire o bujão inferior (dreno) da
carcaça e aguarde o escoamento total. Recoloque o bujão e reabasteça até o lubrificante atingir a abertura.

13.7.3 TROCA DO ÓLEO DOS CUBOS PLANETÁRIOS

Para drenar os cubos planetários, gire a roda fazendo com que o bujão (D) fique na parte inferior do
eixo, conforme posição (X).
Retire o bujão e aguarde o tempo necessário para um total escoamento do óleo. Gire novamente a
roda, fazendo com que o furo do bujão fique na posição de enchimento indicada na figura, recoloque o bujão.

49
13.7.4 TROCA DO ÓLEO DO TANQUE HIDRÁULICO E IMPLEMENTOS

Troque o óleo do sistema; o óleo também deve ser trocado sempre que for feita a limpeza dos
cilindros, bomba ou válvulas.
A drenagem deve ser feita logo após o término de uma jornada de trabalho, a fim de que o óleo
estando quente escoe livremente.
Siga as seguintes normas para a troca do óleo do sistema hidráulico principal.
Antes de iniciar esta operação, apoiar a caçamba no solo.
Aperte a válvula para baixo a fim de extrair o ar do reservatório, em seguida, retire a tampa do bocal
de abastecimento e o bujão de dreno. Após ter escoado totalmente o óleo, reinstale o bujão de dreno, e
reabasteça o reservatório com óleo novo. Verificar se as alavancas de comando da caçamba e braços de
elevação estão em NEUTRO.

13.7.5 TROCA DO FILTRO DE AR DO MOTOR

1. Elemento primário

50
 2. Elemento de segurança

Esta operação deverá ser realizada a cada 04 (quatro) limpezas do elemento primário.

13.7.6 RESTRIÇÃO DO FILTRO DE AR

O indicador de restrição do filtro de ar indica quando o mesmo deve ser trocado.

Quando a faixa vermelha estiver visível e o indicador estiver no final do curso, os elementos do filtro de
ar devem ser limpos e ou substituídos. No final desta operação, pressione o indicador fazendo retornar ao
nível correto.
 Especificações de Manutenção
Elemento do filtro de ar (primário) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Faça manutenção no elemento
sempre que o indicador de restrição estiver na zona vermelha, a cada 1000 horas de operação ou uma vez por
ano, o que primeiro ocorrer.
Elemento do filtro de ar (secundário) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Troque o elemento secundário
quando o elemento primário tiver sido limpo 3 vezes ou quando o indicador de restrição do filtro de ar estiver
na região vermelha, com o motor funcionando.
Substitua os elementos a cada 1000 horas ou uma vez por ano.

51
 OBSERVAÇÕES
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 14 SISTEMA HIDRAÚLICO

Reservatório
Tipo de óleo ............................................................................................................................................. AMBRA HI-TECH 68
Especificações .............. Óleo Hidráulico / Anti Desgaste / Anti Oxidante / Anti Ferrugem / Anti Espuma / Demulsibilidade
Grau de Viscosidade ................................................................................................................................................ ISO VG 68
Capacidade total do sistema ...........................................................................................................................................150 L
Temperatura de trabalho ...................................................................................................................................... 0ºC a 50ºC

Filtragem ........................Tela de sucção interna no reservatório e dois filtros externos no circuito de retorno.

Válvula....................Circuito série-paralelo, centro aberto. Válvula de alívio regulada para 190 bar (2755 psi).

Bomba Hidráulica...............................................................Bomba de engrenagens, montada na transmissão.

Bomba de Implemento .................. 140 L/min a 2500 rpm a 13790 kPa (48.0 gpm a 2500 rpm a 2000 psi)

Bomba de direção ....... 47/min a 2500 rpm a 13790 kPa(23.0 gpm a 2500 rpm a 2000 psi)

Válvula de Controle (Distribuidora)

Pressão da válvula principal - regulagem a 2500 rpm do motor................................................190 BAR (2755 psi)
Pressão da válvula de segurança da caçamba (abrir) ................................................................120 BAR (1740 psi)
Pressão da válvula de segurança da caçamba (fechar) .............................................................210 BAR (3045 psi)
Pressão da válvula de segurança do braço (abaixamento) .....................................................Válvula Anti retorno
Pressão da válvula de segurança do braço (elevação)...............................................................230 BAR (3335 psi)

O sistema hidráulico do equipamento e da direção é pressurizado a ar. Esta pressurização assegura

suprimento adequado de óleo para a bomba hidráulica. Por isso, torna-se importante, sempre que um serviço
for efetuado no reservatório, recolocar a tampa do bocal de enchimento ou a placa de acesso aos filtros, e
verificar se há vazamentos de ar ou óleo após término deste. Em média o tanque é pressurizado de 5 a 10 PSI.
O sistema hidráulico dos implementos conta com uma bomba de engrenagens de vazão fixa PARKER (140
L/min) montada na transmissão, está localizada mais próxima da transmissão conforme imagem abaixo. A
pressão de alívio da linha de recalque do sistema do distribuidor Hidráulico está fixada em 190 bar (2755 PSI).

53
BOMBA DE ENGRENAGENS
DOS IMPLEMENTOS
HIDRAÚLICOS

54
 BOMBA DOS IMPLEMENTOS
HIDRAÚLICOS

O Distribuidor Hidráulico Rexroth é de centro aberto, sendo que o mesmo tem prioridade para o
movimento da caçamba.

A válvula de comando da carregadeira possui duas ou três hastes (carretéis) com uma passagem de
centro aberto com retenção para a posição de flutuação, que inicia no orifício de entrada da válvula e termina
no orifício de saída. O óleo de retorno dos cilindros para o orifício de saída através de passagens de retorno
nas partes superior e inferior da válvula de comando da carregadeira.

55
VÁLVULA DE
ALÍVIO
PRINCIPAL

VÁLVULAS
VÁLVULA ANTI
SECUNDÁRIAS
– RETORNO DA
DE SEGURANÇA
ELEVAÇÃO
DOS CIRCUITOS

Há uma passagem de alimentação que começa no orifício de entrada (P) e termina na haste da
caçamba. Essa passagem permite que as hastes da 4 em 1 e da caçamba acionem os cilindros ao mesmo
tempo, sendo que os cilindros com a menor resistência se deslocam em primeiro lugar.
Se a haste da 4 em 1 ou da caçamba forem acionadas, o fluxo de óleo para a haste de levantamento é
interrompido. Os cilindros de elevação não conseguem ser deslocados até que a haste da 4 em 1 e o da
caçamba tenham retornado à posição neutra. As válvulas de retenção de carga são conectadas entre a
passagem de centro aberto e o orifício A e orifício B para cada haste e evitam inversão de fluxo de óleo entre
os cilindros e a válvula de comando da carregadeira quando a haste é deslocada para a posição de força.
As válvulas de alívio secundárias protegem os circuitos quando um cilindro se desloca com a haste em
neutro, isto devido a algum choque de material na caçamba, e estão conectadas entre os orifícios A e B e a
passagem de retorno para as hastes da caçamba e da 4 em 1. Uma válvula principal de alívio (190 bar) está
localizada na entrada da válvula de comando da carregadeira. Se a pressão na entrada for muito elevada
enquanto a haste estiver sendo atuada, a válvula de alívio principal se abre para proteger o sistema hidráulico.
É importante lembrar que a válvula de alivio principal atua somente quando um implemento está sendo

56
solicitado e decorrente disso há um aumento da pressão da linha. Em neutro, sem acionamento de nenhum
implemento todo o fluxo é desviado para tanque.

VÁLVULA DE ELEVAÇÃO
RETENÇÃO

BASCULAMENTO
DA CAÇAMBA

SULCOS DE
LUBRIFICAÇÃO

CARRETÉIS DE ELEVAÇÃO E BASCULAMENTO ( NÃO SÃO INTERCAMBIÁVEIS ENTRE SI)

VÁLVULA DE ALÍVIO PRESSÃO DE

PRINCIPAL (190 BAR) ENTRADA (P)

SEÇÃO DA
CAÇAMBA

SEÇÃO DA
ELEVAÇÃO

SAÍDA PARA TANQUE (T)

DISTRIBUIDOR HIDRAÚLICO

57
VÁLVULA SECUNDÁRIAS DE SEGURANÇA DOS CIRCUITOS (210 bar e 120 bar)

VÁLVULA DE PROTEÇÃO
SECUNDÁRIA DA
ELEVAÇÃO (230 BAR)

VÁLVULA DE ALÍVIO PRINCIPAL (190 bar)

ACIONAMENTO MECÂNICO DOS CARRETÉIS

REXROTH STANDARD (2 CARRETÉIS)

58
59
14.1 TESTE DA PRESSÃO DE ALÍVIO DO SISTEMA HIDRAÚLICO – 190 BAR

1 - Pare o equipamento em um solo nivelado.

2 - Aqueça o óleo a uma temperatura de trabalho em torno de 52º C.

3 – Através do adaptador abaixo situado na parte direita do equipamento, conecte um manômetro de 300 bar
de escala. Como procedimento conecte antes a mangueira no manômetro e posteriormente no conector de
diagnóstico, por motivo de segurança caso haja alguma pressão remanescente no sistema.

CONECTOR DE DIAGNÓSTICO
DA PRESSÃO HIDRAÚLICA

4 – Certifique-se que as conexões estão apertadas. Suba na cabine com o manômetro e dê partida no
equipamento. Na posição neutra em máxima rotação a pressão da linha de recalque da Bomba Hidráulica dos
implementos é em torno de 3,6 a 5 bar.

5 – Para a obtenção da pressão de alivio do circuito principal coloque a caçamba em fim de curso. A pressão
medida deve estar entre 185 a 190 bar.

6 – Para regular a pressão basta soltar a contra porca da válvula de alívio principal com a chave Allen de 6 mm.
Para aumentar a pressão aperte, e para diminuir solte o parafuso.

60
14.2 DIAGNÓSTICO E FALHAS DO SISTEMA HIDRÁULICO

14.2.1 Problema: Desempenho Incorreto em apenas um Circuito

As possíveis causas incluem desgaste de juntas de cilindros, hastes, orifícios de válvulas, vazamento
pela válvula de retenção de carga, e através da válvula de alívio (se houver) ou ainda, válvula de alívio com
regulagem muito baixa.

VERIFICAÇÃO
 Verifique a junta do cilindro

a. Cilindro de levantamento

 Desloque a alavanca de comando da carregadeira para posição LEVANTAR.

 Mantenha a alavanca nessa posição até que o chassi pare de se mover.
 Desligue o motor.
 Coloque um suporte debaixo da caçamba para manter a estrutura da carregadeira na posição.
 Desconecte o tubo da conexão na extremidade da haste de cada cilindro de levantamento.
 Afrouxe a braçadeira de fixação dos tubos para os cilindros de levantamento e separe o tubo da
conexão na extremidade da haste de cada cilindro.
 Funcione o motor em aceleração total e mova a alavanca de comando da carregadeira para a
posição levantar. Mantenha a alavanca na posição e verifique se há vazamento na conexão, na
extremidade da haste de cada cilindro de levantamento.
 Se houver vazamento constante da conexão, a junta está danificada e deve-se efetuar o reparo.

b. Cilindro da caçamba

 Desloque a alavanca de comando da carregadeira para levantar o chassi da carregadeira, de modo que
a caçamba possa ser descarregada.
 Desloque a alavanca de comando da caçamba para a posição de descarga.

61
  Mantenha a alavanca nessa posição até a caçamba parar de se mover.
 Abaixe o chassi da carregadeira até que a caçamba fique sobre o solo.
 Desligue o motor.
 Desconecte o tubo de conexão na extremidade da haste de cada cilindro da caçamba.
 Solte a braçadeira dos tubos e separe-os das conexões.
 Funcione o motor em aceleração total.
 Desloque a alavanca de comando da caçamba para a posição de DESCARGA.
 Mantenha a alavanca de comando da carregadeira na posição de DESCARGA e verifique se há
vazamento a partir das conexões nas extremidades da haste dos cilindros da caçamba.
 Se o vazamento for constante pela conexão, a junta está danificada e devem ser feitos reparos.

14.3 TESTE DA BOMBA (FLOWMETER)

 Necessidade do Teste de Vazão

 Ao se certificar lentidão em um dos Sistemas:
 Direção e/ou Hidráulico da carregadeira;
 Quando de uma reforma ou revisão geral;
 Na manutenção preditiva.

 Material Necessário
 Medidor de vazão eletrônico.
 Manômetro de 0 a 200 kg/cm2.
 Turbina de 30 cts capacidade de 200 l/min - 141 kg/cm2.
 Medidor de rotação do motor.
 2 uniões para ligar o medidor de vazão.
 tubo capilar M16 x 1,5.

62
14.3.1 Procedimento
 Elevar a temperatura do óleo a 50ºC.
 Regular a rotação do motor a 2500 rpm.
 Regular a pressão da direção a 175 bar (P2).
 Regular a pressão do sistema da carregadeira a 190 bar (P1).
 Medir a vazão Q2 que deve estar entre 35 e 47 l/min, fazer Stall. Medir a vazão Q1 que deve estar
entre 120 e 140 l/min, fazer Stall na carregadeira.
NOTA:
Voltar o sistema à pressão original ao término do teste.

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64
 0BSERVAÇÕES
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 15 SISTEMA DA DIREÇÃO

Bomba Hidráulica
Seção da direção ......................... 47 l/min, 175 BAR (2538 psi) a 2500 rpm do motor
Características
Intervalo de troca do filtro............................. 500 horas (o filtro do Sistema de Direção é o mesmo do Sistema
Hidráulico da Caçamba)
Unidade de Direção
Tipo .........................................................................Hidrostática, rotativa, centro aberto
Válvula Reguladora de Pressão
Pressão de regulagem ...................................................... (175 kgf/cm 2 ; 2300 a 2538 psi) a 2500 rpm do motor
Vazão para a direção ..................................................................................... Limitada em 60 litros/min (16 GPM)
Tomada de pressão.............................................................................................................. No cilindro da direção
Bomba
Tipo ................................................................. Engrenagens acionada pelo conversor de torque, em tandem
com a bomba do Sistema Hidráulico da Caçamba
Cilindros Hidráulicos
Tipo ...................................................................................................................................................De dupla ação
Quantidade.............................................................................................................................................................2
Diâmetro.......................................................................................................................................................80 mm
Curso...........................................................................................................................................................302 mm

O circuito da direção possui uma bomba de engrenagens PARKER de vazão fixa de 47 L/min. Está
localizada ao lado da bomba do implemento acoplada a transmissão. O orbitrol DANFOSS OSPB 800 ON possui
uma válvula direcional de centro aberto. Quando não se tem o comando do volante para realizar a
modificação da direção todo o fluxo é desviado para tanque (retorno), passando primeiramente pelo trocador
de calor, e logo depois pelo filtro da direção de 10 Micras com uma válvula By – pass que abrirá caso haja
entupimento no filtro.
O circuito da direção é equipado com uma válvula de alívio de (175 + 10 bar) para o caso de alguma
sobre-pressão no circuito ocasionado por alguma obstrução nas passagens do óleo. Caso ocorra esse aumento
de pressão, o fluxo de entrada é desviado diretamente para o lado de retorno.

66
67
EM NEUTRO

68
 CARCAÇA
COLUNA DE DIREÇÃO

BUCHA
EIXO CARDAN

BOMBA
CARRETEL

POSIÇÃO NEUTRA DO ORBITROL

CURVA À DIREITA

69
 Uma pequena movimentação do volante já faz a ligação da bomba com o GEROTOR (acionado pelo
volante), que envia óleo para acionar os cilindros. O acionamento do volante faz com que o eixo cardan sofra
uma leve torção e movimente a bucha para abertura da passagem do fluxo para o GEROTOR.

VÁLVULA DE ALÍVIO DA DIREÇÃO (175 BAR)

15.1 FALHAS NO SISTEMA DA DIREÇÃO

 PROBLEMA : A máquina não gira ao se girar o volante

 POSSÍVEIS CAUSAS:

70
  Está baixo o nível do óleo no reservatório hidráulico.
 A seção de direção da bomba hidráulica está danificada.
 Mangueiras conectadas incorretamente.
 Válvula de alívio aberta ou danificada.
 Válvula de controle de pressão e fluxo de direção.

 CORREÇÃO:
 Verifique se há vazamento de óleo e complete se necessário.
 Teste a bomba hidráulica com fluxômetro.
 Veja esquema hidráulico nesta seção e verifique as conexões das mangueiras.
 Verifique a regulagem da pressão da válvula de alívio conforme instruções nesta seção.
 Retire-a e faça os reparos necessários.

 PROBLEMA : Volante duro ao girar ou a máquina gira muito devagar.

 POSSÍVEIS CAUSAS:
 Nível baixo de óleo no reservatório hidráulico.
 Pressão de ar baixa ou inexistente no reservatório hidráulico.
 Guarnição do êmbolo gasta nos cilindros de direção.
 Válvula de controle de pressão e fluxo da direção.
 Regulagem muito baixa da válvula de alívio.
 Peças danificadas na região do pivô central.
 Mancal danificado na coluna da direção.

 CORREÇÕES:
 Verifique se há vazamento de óleo e complete, se necessário.
 Regule a pressão no reservatório hidráulico.
 Verifique a guarnição.
 Desmonte-a. Verifique a mola e a haste na válvula de controle de vazão.
 Verifique a pressão regulada conforme instruções abaixo.
 Verifique as peças do pivô central e repare, conforme necessário.
 Instale peças novas, se necessário.

15.2 VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO DA VÁLVULA DE ALÍVIO DA DIREÇÃO (175 BAR)

71
 A válvula de alívio do sistema de direção está localizada na válvula de controle de pressão. A pressão
dessa válvula está regulada para 2300 - 2538 psi ( 175 BAR).
1. Despressurize o reservatório de óleo do hidráulico.
2. Coloque um termômetro no reservatório hidráulico. A haste do termômetro deve ficar no óleo. Se a
temperatura do óleo no reservatório hidráulico não for de 49ºC no mínimo, tampe o reservatório e funcione o
motor a 1000 rpm.
3. Desloque a alavanca de comando da caçamba para a posição Recolher. Depois que a caçamba parar de se
mover, mantenha a alavanca de comando da caçamba na posição Recolher durante 15 segundos e, a seguir,
retorne a alavanca para a posição neutra durante 30 segundos.
4. Repita o passo 3 até que a temperatura do óleo no reservatório atinja 49ºC ou até que o tubo de admissão
para a válvula de comando da carregadeira fique bastante quente.
5. Abaixe a caçamba ao solo.
6. Pare o motor e aplique o freio de estacionamento.
7. Existe um bujão no tubo de saída da bomba hidráulica.
8. Conecte um manômetro no lugar do bujão da válvula reguladora de direção.
9. Funcione o motor todo acelerado.
10. Gire o volante para a direita até que a máquina pare de se movimentar.
11. Mantenha o volante totalmente girado à direita e olhe o manômetro.
12. O manômetro deve acusar 2300 - 2538 psi. Caso contrario realizar a troca da mola que mantém a válvula
de alívio fechada.

TOMADA DE PRESSÃO DO
SISTEMA DE DIREÇÃO LD -
LOCALIZADA NO CILINDRO
DO LADO DIREITO.

72
VÁLVULA DE ALÍVIO DE 175 BAR AJUSTÁVEL NO CORPO DO ORBITROL.

73
 TROCADOR DE CALOR DO
RETORNO DA DIREÇÃO.

15.3 TESTE DE VAZAMENTOS CILINDRO E UNIDADE DE DIREÇÃO

1. Instale a barra de segurança.

2. Desconecte os tubos (1) e (3) do cilindro esquerdo.
3. Feche o tubo (1) com o bujão (2).
4. Funcione o motor, gire o volante da direção para a esquerda (lado 4).
5. Se sair óleo pelo tubo (3), ou níper (6), estando os cilindros no fim do curso, indica que há deficiência na
vedação da gaxeta dos pistões.

74
6. Pare o motor, gire o volante da direção para a direita (lado 5). Se conseguir continuar girando o volante da
direção no mesmo sentido, indica que há vazamento interno na válvula (7).
NOTA: O óleo deve ser aquecido antes dos testes.

75
 OBSERVAÇÕES
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76
16 FREIOS DE SERVIÇO

Sistema de freio hidráulico, do tipo disco em banho de óleo nas quatro rodas, com acionamento
através de pedal modelo SAFIM 56. Dois acumuladores hidráulicos são instalados na linha do sistema de
freios. Uma bomba hidráulica de engrenagens instalada no motor diesel de deslocamento fixo de 28 L/min a
2000 rpm, cuja função é carregar os acumuladores.
O objetivo da utilização dos acumuladores hidráulicos é manter pressurizada a linha da válvula
moduladora do freio. Ao ser acionado o pedal de freio, aplicam-se os freios e as luzes de freio acendem. A
transmissão permanece engatada.

77
 BOMBA HIDRAÚLICA DE
ENGRENAGENS PARA
APLICAÇÃO DOS FREIOS

FREIO DO EIXO RETORNO PARA

DIANTEIRO TANQUE

FREIO DO EIXO
TRASEIRO

FLUXO DE
ENTRADA DA
BOMBA DE FREIO

PARA O
PARA O ACUMULADOR
ACUMULADOR LADO DIREITO
LADO ESQUERDO

78
DIAGRAMA DO CIRCUITO DO FREIO DE SERVIÇO (SEM APLICAÇÃO – CARREGAMENTO
DOSACUMULADORES)

79
80
 VÁLVULA DE FRENAGEM DOS EIXOS

VÁLVULA DE
RETENÇÃO

VÁLVULA
SEQUENCIAL
DO
ACUMULADOR

VÁLVULA DE
CARGA

16.1 TESTE DOS ACUMULADORES DOS FREIOS DE SERVIÇO

16.1.1 Acumuladores dos Freios

Verifique a operação dos acumuladores a cada 100 horas de operação:
1. Ligue o motor

81
2. Funcione o motor a meia carga por 15 segundos
3. Desligue o motor
4. Sem ligar o motor, coloque a chave de ignição na posição ON. Depois de terminado o auto-diagnóstico do
painel de instrumentos, certifique-se de que a luz da pressão dos freios está apagada.
5. Pressione repetidamente o pedal de freio até que a luz da pressão dos freios acenda.
6. Após o acendimento da luz, continue pressionando repetidamente o pedal e conte o número de vezes que
você pressionou completamente o pedal.
Se você conseguir pressionar completamente o pedal de freio 6 vezes, os acumuladores estão
funcionando corretamente. Caso contrário, verifique sua máquina em um Concessionário NEW HOLLAND.

16.2 VÁLVULA DE FRENAGEM SAFIM S6

A válvula de frenagem COMPACT S6 consiste de um carcaça fundida de tamanho reduzido e de fácil

instalação e manutenção. No interior da carcaça fundida existe uma válvula de recarga de acumulador e dois
circuitos de frenagem.
Ao lado do corpo principal foi fixado um pequeno bloco contendo uma válvula solenóide a qual
permite o controle do freio de estacionamento negativo. A válvula faz par te de um sistema que foi
corretamente ajustado e calibrado de acordo com as especificações técnicas da máquina. É bastante fácil
efetuar ajustagens adicionais através dos parafusos instalados na válvula de frenagem.

16.2.1 ESPECIFICAÇÃO DE OPERAÇÃO

Pressão para discos de freio eixo dianteiro e traseiro.................................................................................40 bar
Tipo de fluido ........................................................................................................Conforme manual do operador
Especificação do fluido.....................................................................................................AKCELA HY-TRAN ULTRA
Nível de filtragem..................................................................................................................NAS 1638 categoria 8
Temperatura ..................................................................................................................................... -20°C a +90°C
Vazão do fluido de entrada................................................................................................................ 3 a 50 L/min
Pressão início de carga dos acumuladores............................................................................................115 ± 5 bar
Pressão máxima dos acumuladores .....................................................................................................150 ± 5 bar

O sistema S6 não apresenta nenhum problema de instalação particular. Mantenha as conexões e os

tubos o mais limpo possível; a presença de material estranho e de impurezas irá causar mau funcionamento e
desgaste prematuro dos componentes do sistema.

82
16.2.2 AJUSTAGEM DA VÁLVULA DE FREIO

16.2.2.1 Regulagem da Válvula Coaxial de Carga do Acumulador

A válvula série 11000 possui dois parafuso coaxiais de ajustagem da pressão. Ela é utilizada para
regular o ponto de recarga e a pressão máxima de um acumulador dentro de uma faixa que varia entre +10% e
+35% da pressão de recarga.
O parafuso A regula a pressão de recarga do acumulador (pressão mínima). Gire os parafusos de
ajustagem A e B em sentido horário.
Antes da regulagem da pressão, um manômetro deve ser conectado na saída R ou F. Quando a válvula
for operada com o motor funcionando, acione o pedal do freio para reduzir a pressão do fluido no acumulador
e localize o ponto de recarga no manômetro; modifique a posição A do parafuso de modo que corresponda ao
valor especificado e fixe o parafuso com a porca de trava.
Regule a pressão máxima com o parafuso B e depois fixe-o com a porca de trava.

16.2.2.2 Ajustagem da Pressão de Frenagem

Conecte um manômetro (com escala de 250 bar) ao circuito de freio.
Aplique os freios. A pressão de frenagem depende do curso do pedal. O parafuso (Phillips) de
ajustagem da pressão de frenagem pode ser encontrado na parte inferior da válvula.
- Para reduzir a pressão de frenagem, o parafuso de ajustagem deve ser girado no sentido horário (portanto, o
curso do pedal será reduzido).
- Para aumentar a pressão de frenagem, o parafuso de ajustagem deve ser girado no sentido anti-horário (o
curso do pedal será aumentado).

83
16.2.2.3 Ajustagem do Ângulo do Pedal
O ângulo do pedal é ajustado através do parafuso dianteiro (1). Após ter concluído todas as operações
de ajustagem, trave o pedal através do parafuso traseiro (2).

16.3 PROCEDIMENTO DE REGULAGEM E VERIFICAÇÃO DA FOLGA DOS DISCOS DE FREIO

NOS EIXOS DANA
 Preparação da Máquina
1. Estacionar a máquina em uma superfície plana.
2. Parar a máquina e aplicar o freio de estacionamento.
3. Girar a chave geral para a posição OFF.
4. Movimentar todas as alavancas de controle em ambas direções, várias vezes para liberar a pressão
hidráulica.

84
16.3.1 PROCEDIMENTO DE REGULAGEM DOS DISCOS DE FREIO

Localizar os parafusos de regulagens (3 parafusos em cada freio)

Afrouxar a porca de travamento e girar o parafuso no sentido anti-horário até o final do curso, sem
fazer pressão de aperto.
Obs:
Para iniciar a regulagem, os 3 parafusos devem estar no final do curso.
ATENÇÃO:
12C - Eixos Dana, equipados com quatro discos de freio: Girar o parafusos uma volta completa no sentido
horário. A folga recomendada entre os discos deve ser de 1,00 mm, e a cada volta completa do parafuso este
desloca-se 1,00 mm. Reapertar as porcas de travamento.

85
16.3.2 VERIFICAÇÃO DA FOLGA E ESPECIFICAÇÃO DE DESGASTE DOS DISCOS DE FREIOS

 Verificação de Desgastes e Folga dos Discos de Freios

Ferramenta para verificação da espessura dos discos de freio dos eixos DANA 176.

Ao efetuar a verificação da folga, deve-se utilizar a ferramenta (tipo calibre passa não passa acima
ilustrada) para facilitar a inspeção dos discos de freio quanto à sua espessura.
Para se fazer a medição, seguir os seguintes passos:
1. Abrir os bujões de nível de óleo do eixo;
2. Acionar os freios e mantê-los assim durante a medição;
3. Introduzir a ferramenta com o lado mais espesso / grosso (4,5 mm) entre os discos de metal, caso não seja
possível a introdução, tentar com o lado menos espesso / fino (4,3 mm).
Esta medição deve ser feita no pacote do freio do lado esquerdo e do lado direito;
4. Retirar a ferramenta e fechar os bujões.
 Especificação de Desgaste dos Discos de Freios
A espessura mínima do disco, deve ser de 4,5 mm.
Desgaste máximo = 0,3 mm.
Espessura do disco novo = 4,8 mm.

86
 Caso o encaixe da ferramenta entre os discos só seja possível pelo lado mais fino (4,3 mm) indica a
necessidade de troca imediata dos discos de freio.

16.4 DIAGNÓSTICO DE FALHAS – SISTEMA DE FREIOS

87
 OBSERVAÇÕES
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88
17 TRANSMISSÃO

17.1 Especificação Técnica

Fabricante ..................................................................................................................DANA SPICER CLARK-HURTH
Modelo (com flexplate) ............................................................................................................ 12 HR 28421 - 502
Relações (frente e ré) ...............................................................................1ª - 4.76 , 2ª - 2.25 , 3ª - 1.30 , 4ª - 0.72
Conversor de Torque
Fabricante / Modelo...................................................................................................DANA SPICER CLARK-HURTH
Modelo ................................................................................................................................................................12
Relação (stall) ................................................................................................................................................2,87:1

A transmissão e a parte de torque hidráulico do trem de força desempenham um papel importante na

transmissão da potência do motor às rodas de tração. A fim de realizar a manutenção e os serviços
corretamente dessas unidades é importante entender as funções das mesmas e como operam.
A transmissão e o conversor de torque funcionam juntos e operam através de um sistema hidráulico
comum. É importante considerar ambas as unidades nos estudos das funções e operação das mesmas.
As Transmissões de Modelo R, H R, e M H R são de três desenhos básicos. O Modelo R consiste de um
conversor de torque separado, montado ao motor com a transmissão automática montada remotamente e
conectada ao conversor de torque por um eixo de acionamento. O Modelo H R consiste de um conjunto de
conversor de torque e transmissão automática montados diretamente ao motor.
A versão M H R é um conjunto de conversor de torque e transmissão de montagem média, conectados
ao motor por meio de um eixo de acionamento.
O conjunto da válvula de controle de mudanças pode ser montada diretamente na lateral da carcaça
do conversor ou na tampa dianteira da transmissão, ou montada remotamente e conectada à transmissão por
meio de mangueiras flexíveis. A função do conjunto da válvula de controle é direcionar fluido sob pressão à
embreagem direcional e de marcha desejada. Uma provisão é programada para certos modelos a fim de
neutralizar a transmissão quando os freios forem aplicados. Isso é conseguido através da utilização de uma
válvula de fechamento de aplicação dos freios. Os conjuntos de embreagens de marcha e de direção são
montados dentro da carcaça da transmissão e são conectados ao eixo de saída do conversor por
engrenamento direto ou eixo de acionamento. A finalidade das embreagens de marchas ou direcionais é
conduzir o fluxo de potência, através do trem de engrenagens, a fim de fornecer o limite de rotação desejada
e a direção.
Um desconector de eixo é opcional e está localizado no eixo de saída. O acionamento do eixo dianteiro
ou traseiro pode ser desconectado ou conectado por meio de comutação manual.

89
17.2 Como operam as unidades

Com o motor funcionando, a bomba de carga do conversor suga fluido do cárter da transmissão através
da tela de sucção de fluido removível e o direciona, através da válvula reguladora de pressão e o filtro de
fluido. A válvula reguladora de pressão mantém a pressão à tampa de controle da transmissão para acionar as
embreagens de direção e marchas. Isso exige uma pequena quantidade do volume total de fluido utilizado no
sistema. O restante do volume de fluido é direcionado através do circuito do conversor de torque ao
arrefecedor de fluido e retorna à transmissão para a lubrificação positiva. Essa válvula reguladora consiste de
um carretel de aço temperado, operando em um furo muito justo. O carretel da válvula está sob tensão de
mola para manter a válvula na posição fechada.
Quando uma pressão específica é alcançada, o carretel da válvula trabalha contra a mola até um orifício
for exposto ao longo da lateral do furo. Essa seqüência de eventos fornece a pressão correta do sistema. Após
entrar na carcaça do conversor o fluido é direcionado, através do suporte do estator, à cavidade da pá do
conversor e sai na passagem entre o eixo da turbina e o suporte do conversor. O fluido então para fora do
conversor indo ao arrefecedor de fluido. Após deixar o arrefecedor, o fluido é direcionado para uma conexão
da transmissão.

Em seguida, através de uma série de tubos e galerias, lubrifica os rolamentos e as embreagens da

transmissão. A gravidade de fluido então escoa ao cárter da transmissão. O conversor de torque hidráulico
consiste basicamente de três elementos e suas peças relacionadas para multiplicar o torque do motor. A
potência do motor é transmitida do volante do motor ao elemento impulsor através da tampa do impulsor.

90
Esse elemento é a parte da bomba do conversor de torque hidráulico e é o componente principal que inicia o
fluxo de fluido aos outros componentes o que resulta na multiplicação do torque. Esse elemento pode ser
considerado a uma bomba centrífuga que recebe o fluido em seu centro e o descarrega em seu diâmetro
externo. A turbina do conversor de torque é montada no lado oposto do impulsor e está conectada ao eixo de
saída do conversor de torque. O elemento recebe o fluido em seu diâmetro externo e o descarrega em seu
centro. O fluido direcionado pela saída do impulsor, no desenho particular de pás, na turbina e membro de
reação é o meio pelo qual o conversor de torque hidráulico multiplica o torque.

91
 O componente de reação do conversor de torque está localizado entre e no centro dos diâmetros
internos dos elementos do impulsor e da turbina. Sua função é receber o fluido que sai da parte interna da
turbina e mudar sua direção para permitir entrada correta para recirculação no elemento do impulsor.
O conversor de torque irá multiplicar o torque do motor para a sua relação de multiplicação máxima
projetada quando o eixo de saída estiver em zero RPM. Portanto, podemos dizer que conforme a rotação do
eixo de saída diminui, a multiplicação de torque aumenta.

17.3 VÁLVULA DE CONTROLE

A finalidade da válvula moduladora da transmissão é proporcionar uma reversão suave no sentido de

direção da máquina. Isto é, evitar trancos no trem de força da máquina quando o operador mudar a alavanca
de sentido de direção de frente para ré ou de ré para frente.
O conjunto da válvula de controle de mudanças consiste de um corpo de válvula com carretéis de
válvula seletora. Uma esfera e mola no carretel seletor fornece uma posição para cada faixa de rotação. Uma
esfera de detenção e mola no carretel de detenção fornece três posições, uma para frente, uma neutro e uma
marcha ré. Com o motor funcionando e a alavanca de controle direcional na posição neutra, a pressão de
fluido da válvula reguladora é bloqueada na válvula de controle, e a transmissão está em neutro. O
movimento do carretel para frente e marcha ré irá direcionar fluido, sob pressão à embreagem de direção
para frente ou marcha ré conforme desejado. Quando qualquer uma das embreagens direcionais é
selecionada a embreagem oposta é aliviada da pressão e retorna através do carretel seletor de direção. O
mesmo procedimento é utilizado no seletor de marcha. O conjunto de embreagem de direção ou de marcha
consiste de um tambor do estrias internas e um furo para receber um êmbolo acionado hidraulicamente. O
êmbolo é "vedado ao fluido" por anéis de vedação.
Um disco de aço com estrias externas é inserido no tambor e apoiado contra o êmbolo. Em seguida,
um disco de fricção com estrias no diâmetro externo é inserido. Os discos são alternados até completar o total
exigido. Uma placa de apoio pesada é então inserida e segura por um anel de trava. Um Cubo com estrias no
D.E. é inserido nas estrias dos discos com dentes no diâmetro externo. Os discos e os cubos são livres para
aumentarem de rotação ou girarem em sentido oposto desde que não exista pressão naquela embreagem
especifica.
Ambos os conjuntos de embreagens direcionais são controlados por grupos de moduladores
individuais, montados em um único conjunto. A pressão no lado “A” do carretel regulador é a mesma que está
sendo aplicada no pistão da embreagem. O fluxo de óleo para a embreagem e o grupo modulador é limitado
por um orifício limitador de vazão. A vazão que passa pelo orifício é dirigida para o dreno pela ação do carretel
regulador.
O carretel regulador progressivamente restringirá a vazão, através do dreno, provocando um aumento
da pressão na embreagem, a uma razão pré determinada. Uma vez que a passagem para dreno é fechada,

92
somente uma vazão mínima passa através do orifício limitador de vazão, suprindo perdas normais de
vazamentos no carretel e na embreagem.
A pressão em ambos os lados do orifício se equilibra e o pistão da embreagem recebe a máxima
pressão regulada do sistema. Quando é selecionada a direção para frente, o óleo sob pressão entra no lado
“A” do carretel regulador. Este óleo passa através do “orifício calibrado do carretel regulador”. A ação da
pressão sobre a área do carretel o empurra para a direita, contra a mola, abrindo passagem para o dreno.
O tempo necessário para mover o carretel regulador e abrir a passagem para o dreno, apresenta-se
como pico de pressão, no gráfico de pressão versus tempo. O movimento do carretel regulador sofre apenas a
oposição da mola reguladora ( lado “B” do carretel regulador). Isso provoca uma pressão inicial de
aproximadamente 20 PSI ( 137,9 Kpa) no lado “A” do carretel regulador. Esta pressão de 20 PSI é mostrada no
gráfico de pressão versus tempo como uma linha horizontal, logo após o pico de pressão. O óleo flui através
do orifício do carretel regulador, devido a uma diferença de pressão entre o lado “A” e “B” do carretel.
A pressão do lado “A” é constantemente 10 PSI maior que do lado “B”, isto devido à resistência
provocada pela mola reguladora. Os 10 PSI que fazem o óleo fluir através do orifício do carretel regulador,
proporciona uma vazão controlada. Esta vazão controlada estabelece o tempo para encher a cavidade do
acumulador. Conforme a cavidade do acumulador vai sendo preenchida, o carretel do acumulador é forçado
contra suas molas, que quando comprimidas aumentam suas forças, fazendo com que a pressão hidráulica na
cavidade do acumulador e no lado “B” do carretel regulador aumente também. O aumento de pressão no lado
“B” do carretel regulador provoca o aumento de pressão do lado “A”.

93
 Para engatar a embreagem, conforme citado anteriormente, a válvula de controle é posicionada na
posição desejada. Isso permite que o fluido sob pressão flua da válvula de controle através de um tubo, para
um eixo de embreagem selecionada. Esse eixo tem uma passagem perfurada a fim de que o fluido sob pressão
penetre do eixo. Anéis de vedação de pressão do fluido estão localizados no eixo da embreagem. Esses anéis
direcionam o fluido sob pressão para uma embreagem desejada. A pressão do fluido força o êmbolo e os
discos contra a placa de apoio pesada. Os discos, com dentes no diâmetro externo, sujeitados contra os discos
com dentes no diâmetro interno, possibilitam o travamento do cubo e do eixo da embreagem o que permite
que operem como um conjunto.
Existem esferas de sangria no êmbolo da embreagem as quais permitem a fuga rápida do fluido
quando a pressão ao êmbolo é aliviada.

94
95
96
CONJUNTO DA EMBREAGEM DE REDUZIDA

97
1. Anel de retenção da placa de extremidade 5. Êmbolo da embreagem
2. Placa de extremidade 6. Anel de vedação externo do êmbolo da embreagem
3. Disco interno da embreagem 7. Anel de vedação interno do êmbolo da embreagem
4. Disco externo da embreagem 8. Tambor e eixo da embreagem da reduzida
CONJUNTO DA EMBREAGEM DA MARCHA RÉ E 3A
1. Anel de retenção da placa de extremidade 5. Êmbolo da embreagem
2. Placa de extremidade 6. Anel de vedação externo do êmbolo da embreagem
3. Disco interno da embreagem 7. Anel de vedação interno do êmbolo da embreagem
4. Disco externo da embreagem 8. Tambor e eixo da embreagem de marcha ré e de 3A
CONJUNTO DA EMBREAGEM DE FRENTE E 2A
1. Anel de retenção da placa de extremidade 5. Êmbolo da embreagem
2. Placa de extremidade 6. Anel de vedação externo do êmbolo da embreagem
3. Disco interno da embreagem 7. Anel de vedação interno do êmbolo da embreagem
4. Disco externo da embreagem 8. Tambor e eixo da embreagem de frente e 2ª

17.4 DESMONTAGEM

ETAPA 1
ETAPA 2

Vista lateral da transmissão de 4 marchas.

Remova a carcaça e o elemento do filtro.

ETAPA 3

98
 ETAPA 5

Remova as porcas dos prisioneiros

de fixação da bomba de carga à válvula
reguladora. Remova a bomba e o adaptador Remova as luvas de acionamento da
do filtro. bomba.
ETAPA 4 ETAPA 6

Remova o conjunto da válvula Remova os parafusos e as arruelas da

reguladora de pressão. válvula de controle. Remova a válvula de
controle. Tome cuidado para não perder as
molas e esferas de detenção.

ETAPA 7

99
 Remova a tampa do impulsor.

Remova os parafusos da tampa do ETAPA 10

impulsor.

ETAPA 8

Instale dois parafusos nos furos rosqueados
a 180º um do outro e remova a tampa do
impulsor.
Se
for preciso substituir o rolamento da tampa
do impulsor, remova o anel de retenção.
Remova o rolamento de seu alojamento.
ETAPA 11

NOTA: Algumas unidades podem ter fendas

para pé-de-cabra invés de furos rosqueados.

ETAPA 9

Remova o anel de retenção da turbina.

100
ETAPA 12 Remova o anel de retenção do membro de
reação.

ETAPA 15

Remova o conjunto de turbina e cubo.

ETAPA 13
Remova o membro de reação e o
espaçador.

ETAPA 16

Remova o anel de localização da turbina.

ETAPA 14
Remova o anel de retenção do defletor de
fluido.

101
ETAPA 17

Remova o suporte do estator.

NOTA: O suporte deve ser girado para
Utilizando as fendas para pé-de-cabra da
liberar a engrenagem de acionamento da
carcaça do conversor, remova da carcaça o
bomba.
defletor de fluido e o impulsor.

NOTA: O impulsor, o defletor de fluido e a

engrenagem do cubo do impulsor como um
conjunto.

ETAPA 18 ETAPA 20

Remova os parafusos do suporte do estator

à carcaça. Remova os parafusos de fixação da carcaça
do conversor à carcaça da transmissão.
ETAPA 19
ETAPA 21

102
Sustente a carcaça do conversor com uma Remova os parafusos do suporte do
corrente e uma talha. Utilizando alicate do rolamento da engrenagem de acionamento
tipo expansor de anéis de trava, expanda as da bomba.
extremidades do anel de retenção do
rolamento dianteiro da embreagem a ETAPA 24
frente. Segurando o anel de trava aberto,
bata a carcaça do conversor e separe-a da
carcaça do transmissão.

ETAPA 22

Desloque a engrenagem central em direção

à parte traseira da carcaça do conversor.
Remova a engrenagem de acionamento da
bomba da direita.

ETAPA 25
Carcaça do conversor removida. Observe a
liberação do anel de retenção do rolamento
dianteiro.

ETAPA 23

103
 Remova o anel de retenção e a engrenagem
do eixo da turbina.

ETAPA 28

Remova a engrenagem de acionamento da

bomba da esquerda.

ETAPA 26

Na parte traseira da carcaça do conversor

bata e remova o eixo e o rolamento da
turbina da carcaça.

ETAPA 29

Remova a engrenagem de acionamento

central da bomba.

ETAPA 27

Remova o anel de retenção da engrenagem

do cubo do impulsor.

104
 ETAPA 33
ETAPA 30

Remova o anel "O" do cubo do impulsor.

Remova a engrenagem do cubo do
ETAPA 34
impulsor.

ETAPA 31

Remova o conjunto da embreagem a frente

e da 2a.
Levante do impulsor o conjunto do defletor
de fluido e o vedador de fluido.
ETAPA 32

ETAPA 35
Remova os parafusos do impulsor ao cubo.

105
 Remova o tambor e o flange do freio de
estacionamento.
ETAPA 38

Vista traseira da transmissão equipada com

a opção de freio de estacionamento
mecânico.
Remova as molas de retorno das sapatas de
ETAPA 36
freio superior e inferior.

ETAPA 39

Remova a porca, a arruela e o anel "O" do

flange de saída. Se não utiliza freio de
estacionamento, remova o flange de
Remova as sapatas de freio.
acoplamento e prossiga para a Figura 42.
ETAPA 37 ETAPA 40

106
 ETAPA 43

Remova o braço acionador do freio.

ETAPA 41
Remover o anel de localização do
rolamento traseiro do eixo intermediário.
ETAPA 44

Remover os parafusos da placa de apoio do

freio.

ETAPA 42 Remover a tampa do rolamento traseiro da

embreagem de baixo.

Remover os parafusos da tampa do

rolamento do eixo intermediário, a tampa
do rolamento e a porca do eixo ETAPA 45
intermediário.

107
 Remover o anel de localização do Remova o anel de retenção do rolamento
rolamento traseiro da embreagem de baixo. traseiro da embreagem de baixa.
ETAPA 46 ETAPA 48

Remover os parafusos da tampa Remova o rolamento traseiro da

traseira. Utilizando as fendas existentes, embreagem de baixa.
remova a tampa da carcaça da transmissão ETAPA 49
batendo na embreagem de baixa e no eixo
intermediário a fim de permitir a remoção
da tampa sem envergar o eixo.

ETAPA 47

Remova da carcaça o eixo intermediário e a

embreagem de 4a. marcha.

108
NOTA: Não perca a esfera de trava do
rolamento traseiro.

ETAPA 50

Remova o anel de retenção da engrenagem

de 2a.
ETAPA 53
Remova o anel de retenção da engrenagem
de acionamento da reduzida e a
engrenagem de acionamento.

ETAPA 51

Remova a placa de extremidade do

rolamento da engrenagem da 2a. e a
engrenagem de 2a.
ETAPA 54

Remova o conjunto da embreagem de

marcha ré e da 3a.
ETAPA 52

109
Remova o conjunto da embreagem de
baixa.
ETAPA 55

Remova os parafusos e a tampa do

rolamento dianteiro do eixo de saída.
ETAPA 58

Remova os parafusos e a tampa do

rolamento
traseiro do eixo de saída.
ETAPA 56

Bloqueie a engrenagem de saída. Empurre o

eixo de saída da parte traseira através do
rolamento e da engrenagem.

Remova a porca do flange de saída

dianteiro, a arruela, o anel "O" e o flange de
acoplamento.
ETAPA 57

110
17.5 GUIA DE DIAGNÓSTICO DE FALHAS PARA TRANSMISSÃO 28000 MODELO R E HR

17.5.1 VERIFICAÇÕES MECÂNICAS

Antes de verificar qualquer peça do sistema do ponto de vista hidráulico, as seguintes verificações
mecânicas devem ser realizadas:
1. Uma verificação deve ser realizada a fim de certificar-se de que todas as articulações das alavancas de
controle estejam conectadas e ajustadas corretamente em todos os pontos de conexão.
2. Verifique as alavancas de mudanças e as hastes quanto a envergamento ou dificuldade de deslizamento,
impedindo o engrenamento total. Mude as alavancas com a mão na válvula de controle, se o engrenamento
não pode ser obtido, a dificuldade pode estar na tampa de controle e no conjunto da válvula.

17.5.2 VERIFICAÇÕES HIDRÁULICAS

Antes de verificar a pressão e a vazão de fluido do conversor de torque, da transmissão, e do sistema
hidráulico aliado, é importante que as seguintes verificações preliminares sejam realizadas.
1. Verifique o nível de fluido na transmissão. Isso deve ser realizado com a temperatura do fluido a 180° a
200°F [82,2° - 93,3°C]. NÃO TENTE EFETUAR ESTAS VERIFICAÇÕES COM O FLUIDO FRIO: Para elevar a
temperatura do fluido à estas especificações é necessário operar a máquina ou então provocar "stall" do
conversor. Se operar a máquina for impraticável, o "stall" deve ser empregado da seguinte maneira:
Engate as alavanca de mudanças em frente, acione os freios e coloque o motor em alta rotação.
Acelere o motor de metade a três quartos de sua aceleração. Segure a condição de "stall" até a temperatura
desejada do fluido na saída do conversor ser atingida.
CUIDADO: Rotações de "stall" de aceleração máxima por tempo excessivamente longo irão
sobreaquecer o conversor.

 BAIXA PRESSÃO DA EMBREAGEM

 Causa

1. Baixo nível de fluido.

2. Carretel da válvula reguladora de pressão da embreagem emperrou aberto.
3. Bomba de alimentação defeituosa.
4. Eixo ou anéis de vedação do êmbolo estão quebrados ou desgastadas.
5. Válvula de sangria do êmbolo da embreagem emperrou aperta.
 Ação a ser tomada
1. Encher ao nível correto.
2. Limpar o carretel e o alojamento da válvula.

111
 3. Substitua a bomba.
4. Substitua os anéis de vedação.
5. Limpe totalmente as válvulas de sangria.

 BAIXA SAÍDA DA BOMBA DE CARGA DO CONVERSOR

 Causa
1. Baixo nível de fluido.
2. Tela de sucção obstruída.
3. Fuga de ar na mangueira e conexões de entrada da bomba ou mangueira deformada. (Somente R-
28000)
4. Bomba de alimentação defeituosa.
 Ação a ser tomada
1. Encher ao nível correto.
2. Limpe a tela de sucção.
3. Aperte todas as conexões ou substitua a mangueira se necessário.
4. Substitua a bomba.

112
113
114
115
116
Mola de controle Mola de controle
da pressão do da pressão da
conversor de transmissão
Torque

Ajuste da pressão do Conversor de Torque

CONVERSOR DE TORQUE(SAÍDA)

P mínima = 25 PSI

Pmáxima = 70 PSI

Rotação: 2000 RPM

Temp.do óleo: 80 a 95 0C

TRANSMISSÃO POWER SHIFT

Pressão nas embreagens=> 240 a 280 PSI

Freio de estac. Acionado

Temp. do óleo de 80 a 950C

Motor em marcha lenta

117
 Máx.variação de pressão => 5 PSI

Em caso de grande diferença entre as pressão medida e recomendada deve-se trocar a mola ou acrescentar
calços para aumento da pressão.

118
 OBSERVAÇÕES
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18 EIXOS

18.1 DESMONTAGEM DO EIXO

Redução Final ......................................................................................................................................19,85:1
Fabricante ............................................................................................................DANA SPICER CLARK-HURTH
Modelo ..................................................................................................... Dianteiro 176/298 Traseiro 176/299
Freio de serviço.........Hidráulico, discos em banho de óleo nas 4 rodas, aplicado por pedal SAFIM,com 2
acumuladores que mantém o sistema permanentemente pressurizado.
Freio de estacionamento............ A tambor localizado na transmissão, aplicado através de 1 alavanca
mecânica no compartimento do operador.
Direção........Sistema de direção articulada com pivotamento central, com tração nas 4 rodas.
Dois cilindros controlados por uma unidade de direção “DANFOSS”, com válvula de controle de fluxo
incorporada.
Capacidades ......................................................................................... Ver Tabela de Fluidos e Lubrificantes.

120
1. Verificar nível de óleo e o reaperto de todos os bujões a cada 250 horas.
2. Substitua o óleo a cada 1000 horas. Em serviços muito severos a cada 500 horas.
NOTA: Quando o eixo for novo ou após reparos, a primeira troca de óleo deverá ser feita com 100 horas.
 ÓLEO ESPECIFICADO:
AKCELA GEAR 135H EP 85W-140 (1050136).
 HAVENDO RUÍDO DE FRENAGEM (Se Ocorrer):
Deverá ser acrescentado 600 ml (até um máximo de 10% do volume total do óleo lubrificante) de aditivo
Case 149175A1 modificador de atrito.
VOLUME DE ÓLEO:
● Eixo dianteiro
Diferencial: 13,9 litros.
Cubos redutores (cada): 3,6 litros.
● Eixo traseiro
Diferencial: 13,4 litros.
Cubos redutores (cada): 2,5 litros.

 CIRCUITO DE FREIO:
(Óleo Hidráulico). Para Brasil usar: AKCELA AW HYDRAULIC FLUID 68 (1050137). Para países da America
Latina com baixas temperaturas usar: AKCELA TCH FLUID (1050134).
3. Quando ajustar a folga dos discos de freio, observe que a espessura mínima dos discos revestidos é de 4,5
mm.

121
4. Drenar o óleo lubrificante, de preferência quando estiver aquecido, nas três posições da seção central bem
como nos redutores, conforme indicado na figura acima.

122
123
124
125
 ETAPA 3
18.2 DESMONTAGEM DO EIXO
ETAPA 1

Para remover a planetária, retirar o anel

trava e prensar os três pinos do lado
Retirar a tampa do cubo da roda, soltando externo.
os dois parafusos Allen.
ETAPA 4
ETAPA 2

Remover os 10 parafusos e sacar a coroa.

Retirar o semi-eixo com cuidado para não Para sacar o cubo, utilizar um martelo de
danificar o retentor. No caso de plástico. Os rolamentos não estão
manutenção do cubo/redutor, o freio deve montados com interferência.
ser acionado e mantido assim, para evitar o
desalinhamento dos discos durante a
retirada do semi-eixo.

126
 ETAPA 7
ETAPA 5

Retirar os pistões de acionamento do freio.

Antes de retirar as pontes, marcar a sua Abrindo o ponto de sangria, facilita a
posição de montagem com a carcaça retirada dos pistões.
central para manter o alinhamento na ETAPA 8
remontagem. Iniciar, soltando primeiro as
porcas.
ETAPA 6

Para o eixo 176/299 (12C - traseiro),

Desmontar os discos de freio soltando as
porcas localizadas na parte externa do
braço, e os três parafusos que ajustam a
folga dos discos.
remover o suporte do pinhão com cuidado
para não danificar os calços. Nos demais
eixos, estes calços estão montados atrás da
capa do rolamento.
OBS:
A ilustração mostra o eixo 176/299 (12C -
traseiro).

ETAPA 9

127
Remover as carcaças dos freios, retirando
os prisioneiros. Utilizar dois parafusos para
servirem de guia.
ETAPA 10
Retirar a caixa do diferencial (176/299 –
12C traseiro), tomando cuidado para evitar
batida nas bordas. Nos demais eixos, é
necessário soltar a coroa da caixa do
diferencial, para retirá-la.
ETAPA 11
Desmontar o conjunto do pinhão,
preservando os calços de pré-cargas.
ETAPA 12
Desmontar a caixa do diferencial. Com um
saca pino, deslocar os três pinos trava dos
eixos, até encostá-los sem forçar, no final
do curso. (36,5 mm de distância da face da
caixa).
ETAPA 13
128
 ETAPA 2

Para sacar os eixos da caixa do diferencial,

utilizar um pino/punção comprido. Começar Medir a espessura da carcaça para obter a
pelo eixo maior que atravessa a caixa de um medida “D”.
lado ao outro, em seguida sacar os dois ETAPA 3
eixos menores, liberando a cruzeta.

18.3 MONTAGEM DA SEÇÃO CENTRAL

Diferencial 176/299 (12C – Traseiro)
Ajustagem da profundidade do pinhão

ETAPA 1

A medida “I” é 135 mm mais/menos a

medida marcada na cabeça do pinhão. A
medida “A” é a altura da face de diâmetro
maior do suporte até a face do cone do
rolamento. Esta medida esta anotada no
suporte do pinhão.

ETAPA 4
Medir o maior diâmetro interno da carcaça.
Dividir o valor encontrado por dois para
obter a medida “R”.

129
 ETAPA 6

Para obter a medida do jogo de calços de

profundidade, utiliza-se a fórmula: Montar os parafusos com loctite 270 e
(I+A) – (D+R) apertar com torque de 135 Nm.
OBS: Diminuir 0,12 mm ao resultado como ETAPA 7
medida de segurança.
Para o eixo 176/298 (12C – dianteiro) estas
medições não são feitas, pois os calços de
profundidade do pinhão, são determinados
no procedimento de montagem do suporte
do pinhão.
ETAPA 5

Montar a carcaça do freio do lado

esquerdo, fixando-a com dois prisioneiros.
OBS: O lado reto do ressalto do prisioneiro
deve ficar voltado para a carcaça do freio.

Montar o jogo de calços e o suporte do

pinhão na carcaça central, posicionando a ETAPA 8
janela de captação de óleo para cima, como
mostrado na figura.

130
Montar a caixa do diferencial com a coroa
pelo lado direito da carcaça. Montar a
carcaça do freio lado direito conforme item
anterior.
OBS: O rebaixo existente na face da carcaça
do freio, sempre deve ficar voltado para o
lado do pinhão.

131
 OBSERVAÇÕES
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132
19 SISTEMA ELÉTRICO

19.1 Conceitos Básicos

19.1.1 CORRENTE
A corrente elétrica é definida como o movimento ordenado de elétrons através de um condutor, tal
como um fio de cobre. O fluxo de corrente é medido em amperes, e quando 6,28 x 106 elétrons passam por
um certo ponto do condutor em um segundo, seu valor é de um ampère.

19.1.2 TENSÃO ELÉTRICA OU DIFERENÇAS DE POTENCIAL – DDP

A força que causa o fluxo de elétrons no condutor chama-se tensão elétrica. A tensão é a diferença de
pressão elétrica medida entre dois pontos do circuito. Em uma bateria de 12 volts, a tensão ou diferença de
potencial medida entre os dois pólos da bateria é 12 volts. Outro conceito importante é o da polaridade. Um
pólo da bateria é chamado de positivo e o outro, negativo. Pela teoria convencional, a direção do fluxo
decorrente no circuito é do terminal positivo para o terminal negativo da bateria, através de um circuito
externo. Esta direção é oposta à direção do fluxo de elétrons, que saem do pólo negativo em direção ao pólo
positivo da bateria, que recebe o nome de corrente real ou eletrônica.

19.1.3 RESISTÊNCIA
A resistência oferecida por um condutor ao fluxo decorrente é chamada de resistência elétrica, e é
medida em ohms. A resistência elétrica depende:
• do tipo de material que é constituído o condutor (resistência específica),
• do seu diâmetro ou área transversal (bitola),
• e do seu comprimento.

133
 Além destes fatores, a temperatura exerce influência sobre o valor da resistência, pois dependendo do
tipo de material, esta pode aumentar (PTC – coeficiente de temperatura positivo) ou diminuir (NTC –
coeficiente de temperatura negativo), com o aumento da temperatura.
A tensão ou pressão elétrica necessária para produzir um fluxo de corrente em um circuito deve ser
suficiente para superar a resistência elétrica do circuito.

19.1.4 LEI DE OHM

Se tivermos uma fonte de tensão de 1 Volt aplicado a uma resistência de 1 Ohm, circulará por este
circuito uma corrente elétrica de 1 Ampere. Esta é a expressão da Lei de Ohm, a qual pode ser escrita
conforme a seguinte fórmula:
VOLT = AMPERE x OHM
AMPERE = VOLT / OHM
OHM = VOLT / AMPERE

19.1.5 CIRCUITOS ELÉTRICOS

Quanto ao tipo de ligação, os componentes de um circuito podem estar ligados de duas maneiras.
Ligação em série: em um circuito série, a corrente é a mesma em todos os componentes, a tensão da fonte se
divide entre os componentes e a resistência equivalente é a soma das resistências individuais.
Ligação em paralelo: em um circuito paralelo, a tensão aplicada a todos os componentes é a mesma, a
corrente da fonte se divide entre os componentes e a resistência equivalente é sempre menor que a menor.

134
19.1.6 CAPACITOR
O capacitor, algumas vezes chamado de condensador, é um dispositivo no qual a eletricidade é
armazenada. O capacitor consiste de dois condutores separados por um material isolante. Quando o
interruptor é fechado para a bateria; a tensão através do capacitor irá aumentar de zero para 12 volts, e a
corrente irá fluir pelo circuito, carregando o capacitor.
As cargas positivas e negativas nas placas do capacitor representam energia armazenada. Quando a
tensão no capacitor atinge 12 volts, o fluxo de corrente cessará.
Quando o interruptor é mudado para a posição de curto, o capacitor irá se descarregar através do
resistor. Quando toda a energia acumulada no capacitor tiver sido dissipada pelo resistor, o fluxo de corrente
cessará.

19.1.7 DIODO
O diodo é um semicondutor que permite o fluxo de corrente através dele em apenas uma direção.
Quando a bateria é conectada ao diodo com as polaridades como mostrado, chamada de "diretamente
polarizado", o diodo oferece apenas uma pequena resistência ao fluxo de corrente. Quando a polaridade da
bateria é invertida, chamada de "inversamente polarizado", a resistência do diodo é muito alta e nenhuma
corrente significativa fluirá.

135
19.1.8 DIODO ZENER
O diodo zener é um tipo de diodo especialmente construído que conduzirá satisfatoriamente uma
corrente na direção inversa. A característica peculiar de funcionamento do diodo zener é que ele não conduz
corrente na direção inversa abaixo de um valor predeterminado da tensão de polarização inversa.
Por exemplo, um certo diodo zener pode não conduzir corrente se a tensão de polarização inversa
estiver abaixo de 6 volts, mas quando esta tensão de polarização inversa for 6 volts ou mais, o diodo
subitamente passará a conduzir a corrente inversa. O diodo zener é aplicado nos reguladores de tensão,
visando o controle do nível de tensão na saída do alternador.

19.1.9 TRANSISTOR
O transistor é um semicondutor que consiste de dois diodos interligados, compartilhando uma mesma
base.
O símbolo mostrado na Figura, representa um transistor NPN. A junção emissor-base representa o
primeiro diodo, e a junção coletor-base, representa o segundo diodo.
A corrente flui através do emissor na direção da seta. Se o emissor-base é diretamente polarizado pela
bateria o transistor apresenta uma resistência muito baixa. A corrente fluirá pelo circuito emissor-coletor. Se a
bateria for conectada ao emissor-base na direção inversa, o transistor terá uma resistência muito alta, e
nenhuma corrente irá fluir pelo transistor.

136
 Portanto, a corrente pela da bobina de campo, pode ser “ligada” e “desligada” invertendo-se a
polaridade da junção emissor-base. Neste caso, o transistor funcionará como um relé ou um interruptor
aberto e ou fechado.

19.1.10 TESTE ELÉTRICO

O aspecto mais importante na resolução de problemas hoje são os sofisticados resultados de testes
elétricos e eletroeletrônicos. Uma equipe de serviços técnicos deve ter confiança nos seus equipamentos de
teste a fim de se conseguir resultados acurados.

Os dias em que sistemas elétricos eram verificados com uma luz de teste passaram.
Equipamentos eletrônicos funcionam em uma amperagem muito baixa, e uma luz de teste pode possibilitar
amperagem bastante para queimar um circuito em uma caixa de controle. Os equipamentos eletrônicos hoje
funcionam em uma voltagem variada. Só porque a máquina possui baterias 12 volts não significa que o
sistema funciona em 12 volts. A maioria das máquinas têm circuitos de 12 volts, circuitos de 8 volts, e circuitos
de 5 volts. Com tantas voltagens diferentes sendo usadas, uma luz de teste seria inútil. A única maneira de se
checar um circuito é com um voltímetro e um ohmímetro.
O voltímetro deve ser usado em todos os testes elétricos na busca de resultados. Lembre-se de que o
circuito deverá estar totalmente conectado e operante para se conseguir os melhores resultados. Quedas de
voltagem podem indicar aonde estão os problemas. O ohmímetro não deve ser usado na verificação de um
circuito a não ser que um voltímetro não possa ser usado. Ele deve ser usado somente na verificação de
componentes e circuitos que tenham uma resistência específica. Um exemplo seria uma válvula solenóide que
deva ter uma resistência específica de 7-9 ohms; neste caso, um ohmímetro é a ferramenta correta a ser
usada. Veja abaixo uma lista abreviada de ferramentas elétricas que podem ser adquiridas localmente ou
através do catálogo OTC.

137
19.1.10.1 BATERIA
Bateria é um dispositivo eletroquímico que estoca energia química, que pode ser liberada como
energia elétrica. Além de fornecer eletricidade para vários circuitos, atendendo-os sob demanda, a bateria
também é um estabilizador de voltagem ou “um reservatório elétrico”. Isso suaviza ou reduz
temporariamente altas voltagens, protegendo assim componentes tais como os diodos do alternador. Existem
quatro tipos de bateria: convencional, de baixa manutenção, híbrida e a livre de manutenção. A maior
diferença entre elas é a composição dos materiais usados nas placas.

138
  Baixa manutenção:
O conteúdo de antimônio encontrado em baterias de baixa manutenção está entre 2 e 3,5%. Uma bateria
de baixa manutenção requer que as celas sejam completadas de água na mesma periodicidade da
convencional.
 Sem manutenção:
As baterias livres de manutenção usa uma peça fundida ou uma liga chumbo-cálcio expandida nas placas.
Isso reduz a formação de gases, perda de água, corrosão e descarregamento da bateria. Como o cálcio é
utilizado no lugar do antimônio a fim de fortalecer a placa, estas baterias não necessitam de adicionamento de
água durante sua vida normal. O cálcio reduz a tendência da bateria na produção de gases.
Conseqüentemente, muito pouca água é utilizada.
 Híbrida:
A bateria híbrida utiliza liga de cálcio e de antimônio alternadamente nas placas. Esta construção melhora
a capacidade de carga comparada com as baterias convencionais.
 Avaliação de fornecimento:
É o número de amperes (corrente) que a bateria pode fornecer por 30 s a 0°F e manter uma voltagem de
célula de 1,2 volts por célula ou 7,2 volts no mínimo.
 Avaliação de capacidade de reserva:
É o número de minutos que uma bateria nova e carregada, a uma temperatura de 80°F fornece 25 A
enquanto mantém 1,74 volts por célula ou 10,5 volts. 25 A é a corrente necessária para funcionar um veículo
pelo motor de partida.

19.2 FUNDAMENTOS PARA TESTE NO SISTEMA ELÉTRICO

Antes que qualquer teste no sistema elétrico seja efetuado. o técnico precisa entender completamente
como o sistema inteiro normalmente funciona (elétrico e hidráulico). Muitas vezes, a operação do sistema
deverá ser explicada somente ao operador, ou um simples ajuste feito no sistema deverá fazê-lo funcionar
normalmente. Uma leitura no Manual de operação normalmente resolve este tipo de problema.
Ao procurar a causa de um problema elétrico, é desejável saber todos os sintomas do problema com o
operador. Algumas questões pertinentes feitas ao operador servirão de valiosas pistas sobre a causa do
problema. Enquanto questiona operador, uma simples observação pode revelar a causa do problema para um
técnico em alerta. Opere o equipamento e veja se você percebe o problema.
Comece sempre pelo teste mais simples e mais fácil na identificação do problema. Ao ser verificado a
sua existência, o técnico deverá entender dos fundamentos de eletricidade. Entendendo as propriedades da
voltagem, amperagem e resistência é um dever. O técnico deverá estar equipado com os equipamentos
apropriados a fim de resolver o problema. O uso do multímetro digital CAS-1559 é fortemente recomendado.
Entretanto, somente possuir os equipamentos não é o suficiente. O técnico deve compreender e utilizar as
funções e recursos do multímetro digital.

139
 Uma vez identificado o problema, os procedimentos de reparação devem ser seguidos à risca para
assegurar que eles não voltarão a ocorrer. O uso da ferramenta “Kit para reparação de terminais e de
conectores elétricos” é fortemente recomendado. Ele é equipado com as ferramentas e conectores
necessárias para as reparações apropriadas, assim como informações de como utilizar as ferramentas.

ESPERE UM MINUTO: porque eu deveria selar uma conexão a fim de preveni-la contra corrosão? O uso
de um lubrificante dielétrico deve ser utilizado em todas as conexões para auxiliar a proteção contra corrosão
e auxiliar a conexão entre os terminais dos conectores.

19.3 UNIDADES ELÉTRICAS DE MEDIDAS

Para o teste de circuitos elétricos, existem três unidades de medidas básicas:
Volts: representa o potencial necessário para o trabalho. Pode ser imaginado como a pressão em um sistema
hidráulico.
Amperes: representa a quantidade de fluxo de corrente através de um circuito e realiza o trabalho em um
circuito. A corrente deve ser imaginada como o volume de fluido hidráulico em um circuito.
Ohms “Ω”: resistência ao movimento da corrente. Condutores perfeitos possuem 0,0 ohms e
isolantes perfeitos possuem infinito Ohms “OL”. Ohms deve ser imaginado como um orifício em
um circuito hidráulico.
Ao realizar testes elétricos, o técnico não somente necessita saber ler os números mas DEVE também
estar atento à escala métrica que está sendo mostrada. Quando o medidor estiver mostrando um número
deverá existir uma LETRA indicando a escala no lado direito. A letra indica um multiplicador a ser utilizado
para se alcançar o valor real. O indicador aparece como mostrado abaixo:
“M” = Mega = 1,000,000
“K” = Kilo = 1,000

140
“m” = Mili = 0.001

Exemplo: O medidor lê 2.45 MΩ

Leitura real: 2.45 MΩ X 1,000,000 = 2,450,000 Ω
Esta poderia ser uma conexão muito fraca
Exemplo: O medidor lê 2.45 KΩ
Leitura real: 2.45 KΩ X 1,000 = 2,450 Ω
Esta poderia ser uma leitura normal para um potenciômetro
Exemplo: O medidor lê 2.45 mV
Leitura real: 2.45 mV X 0.001 = 0.00245 V
Isto poderia ser um circuito com um suprimento de voltagem muito fraco.

19.4 COMO TESTAR CHICOTES

 Inspeção visual:
Cuidadosamente inspecione o chicote completo contra danos. Verifique a existência de fios soltos ou
partidos. Tenha certeza de que os terminais estão totalmente assentados e travados no conector. Certifique-
se de que os terminais estão limpos e sem danos. O uso de Limpa contato é recomendado, e graxa dielétrica
pode ser usada para lubrificar e proteger contra corrosão.

 Testando contra circuitos abertos:

Um circuito “ABERTO” ´é definido como um lugar no circuito que está separado e não permite que a
corrente elétrica continue. Isto pode ser ocasionado por um conector desconectado ou um fio partido.
Como o circuito está aberto, sua resistência, quando medida com um multímetro digital, indica
resistência infinita (OL ou Open Lead). Teste um circuito “ABERTO” dobrando o chicote na metade de forma
que os dois conectores estejam lado a lado. Teste pela continuidade de cada fio através do multímetro digital.
Use as cores dos fios ou os números de identificação dos pinos em cada extremidade do terminal. Se o chicote

141
não conseguir dobrar facilmente, conecte dois pinos juntos a um conector através de uma “ponte”. Teste a
continuidade através dos fios ao outro conector. Repita este processo movendo a “ponte” conforme for
necessário até que todos os fios sejam verificados.

 Procurando um circuito “ABERTO”:

Usando um multímetro digital para ajustar a escala Ohms (Ω), conecte uma sonda em cada
extremidade do fio partido. Movimente ao longo do chicote, flexionando-o com as mãos, enquanto verifica o
multímetro. Qualquer mudança no indicador de resistência indica que a área danificada foi encontrada. Se o
dano não puder ser localizado, encontre a metade aproximada do chicote. Cuidadosamente corte a parte
plástica de proteção do fio, afim de deixá-lo exposto e assim poder ser testado. Insira o pino através do
isolante do fio e conecte o medidor ao pino. Teste pela continuidade entre o meio e a extremidade do fio.
Se o cabo estiver amarrado, será necessário adicionar um fio a uma sonda do Multimetro. Se houver
continuidade, mude para um ponto de teste mais distante e teste novamente. Quando a não continuidade for
descoberta, a quebra no circuito deverá estar entre o último ponto testado, o que permitirá a localização
exata a ser determinada.

LEMBRE-SE: uma boa leitura deverá estar abaixo de 2 ohms, embora esta leitura aumente a medida
que o comprimento do fio cresce. Para a maioria dos fios ela deveria ser 2 ohms ou menos ao ser medido uma
extremidade do fio com o seu lado oposto.

142
  Testando curto-circuitos:
Um curto-circuito é definido como um caminho de corrente de baixa resistência não pretendido. Isto
significa que a corrente toma um caminho mais curto (SHORTER) do que o pretendido no circuito original. Isto
pode ser o resultado de dois ou mais fios encostados (cobre com cobre) ou algum fio aterrado (cobre com
ferro). Aí, resulta que o curto-circuito tem resistência muito menor que as especificações como mostrado na
próxima página. Desconecte as duas extremidades do chicote. Use um multímetro digital ajustado na escala
Ohms e teste a continuidade entre os fios. Para realizar isto a cada um dos conectores do chicote, teste a
continuidade entre os pinos:

1-grd 2-grd 3-grd 4-grd

1-2 2-3 3-4 4-5
1-3 2-4 3-5 4-6
1-4 2-5 3-6 4-7
1-5 2-6 3-7 4-8
etc. etc. etc. etc.

143
 Movendo progressivamente pelos pinos, nenhuma combinação entre dois condutores pode ficar de
fora. A continuidade não deverá acontecer entre quaisquer fios ou aterramentos que não sejam mostrados no
esquema.

LEMBRE-SE: o melhor teste para encontrar fios em curto é visualmente, através da inspeção do
chicote. Se uma continuidade for encontrada, os fios estão em curto.

 Encontrando um curto-circuito:
Conecte a sonda do multímetro aos fios do chicote que estão encostados. Mova ao longo do chicote
flexionando-o com as mãos e verificando o multímetro digital. Qualquer mudança no medidor indica que a
área danificada foi encontrada. Cuidadosamente corte a proteção do fio a fim de reparar o curto-circuito.

 Testando alta resistência:

Um circuito de “ALTA RESISTÊNCIA” é definido como uma resistência não pretendida no fluxo de
corrente. Isto significa que o circuito deve superar mais resistência do que a normalmente encontrada no
circuito. Conectores ou fios corroídos, ou um fio no circuito que está quase partido ao meio podem ser a
causa. Isto faz com que o circuito trabalhe com falhas ou não funcione. Se o circuito for testado ao mesmo
tempo que desconectado da fonte de corrente, pode indicar ou não a resistência apropriada e/ou nível de
voltagem. Um circuito de alta resistência pode geralmente ser testado somente se estiver sob CARGA
(solenóide ativa, módulo de controle religado, etc). Para testar apropriadamente uma alta resistência em um

144
circuito, o multímetro digital (ajustado na escala VOLT) deverá ser instalado no circuito completo e OPERADO.
Se alta resistência estiver presente no circuito, a voltagem gravada com o circuito em operação deverá ser
menor que a especificada.

 Encontrando um circuito de alta resistência:

Use um multímetro digital ajustado para a escala “Volt” para encontrar um circuito de alta resistência.
Ele é posicionado no circuito de maneira a criar um caminho paralelo. A voltagem completa do circuito
(como mostrada no multímetro) é aquela verificada entre os segmentos do circuito. A área do problema é
localizada quando mudanças de voltagens relevantes acontecem num segmento que está sendo verificado.
Como exemplo veja a imagem abaixo. O DVM mostra que a voltagem para três dos segmentos é de 0,01 volt,
indicando baixa resistência. O quarto segmento do circuito indica 2.0 volts, ou seja, apresenta resistência mais
alta. O circuito original está usando o DVM para indicar o circuito de mais alta resistência no quarto segmento.

145
19.5 PROCEDIMENTOS PARA TESTES EM COMPONENTES COMUNS
Use os procedimentos abaixo para testes em alguns dos componentes mais comuns:
1. Diodo
2. Potenciômetro
3. Relés

19.5.1 Diodos:
Diodos são desenhados para deixar que a corrente passe somente em uma direção, como uma válvula
de checagem em um sistema hidráulico. A corrente vai na direção apontada pela seta no diodo.
Para testar um diodo testa-se a queda de voltagem através dele. Gasta-se uma pequena quantidade de
energia para que haja fluxo de corrente, e isto demonstra a queda de voltagem. Normalmente o diodo usado
deveria mostrar aproximadamente 0,4 a 0,5 volts em uma direção e “OL” (fora de limite) na outra.

 Procedimentos do teste:

1. Desconecte completamente o diodo do circuito

2. Use um voltímetro ajustado em “Diode Testing Mode” (Modo teste do diodo), conecte o pino vermelho em
uma extremidade do diodo e o preto em outra. Grave a leitura encontrada.
3. Inverta os pinos e grave a leitura.
4. Uma leitura deveria ser de aproximadamente 0,4 a 0,5 volts e a outra “OL”. Se isto não
acontecer troque o diodo.
No caso de um módulo de diodos, um conector que contém múltiplos diodos, o terminal “C” é sempre
terminal comum. Usando o mesmo método acima conecte os pinos entre o terminal “C” do módulo e o
terminal do diodo a ser testado.

19.5.2 Potenciômetro:
O potenciômetro é usado para alternar o sinal de voltagem que é transmitido a um controlador
eletrônico. Alternando a voltagem, um controlador pode dizer quando uma função, comando e/ou resposta
está acontecendo. Um potenciômetro normalmente pode disponibilizar três posições para os cabos:
“A” cabo “A” normalmente é usado para fornecer voltagem de operação ao potenciômetro

146
“B” cabo “B” normalmente é usado para enviar uma voltagem variável de volta ao controlador
“C” cabo “C” normalmente é usado para enviar um sinal de retorno de volta ao controlador para ser usado em
auto testes.

LEMBRE-SE: a conexão de cabos nos terminais “A” e “C” podem alternar-se mas o terminal “B” sempre
será o de sinal variável.
Procedimentos de teste:
1. Desconecte completamente o potenciômetro do circuito.
2. Lembre-se de que na conexão dos cabos com o potenciômetro, o cabo “B” sempre será que deverá ser
conectado no centro.
3. Com o MULTIMETRO DIGITAL ajustado para a posição Ohm conecte os dois pinos nos terminais “A” e “C”.
4. O MULTIMETRO DIGITAL deveria apresentar a resistência especificada para o potenciômetro em teste. O
valor de erro aceitável para um potenciômetro é mais ou menos 10 por cento da taxa especificada.

5. Com o MULTIMETRO DIGITAL conectado nos terminais “A” e “B” do potenciômetro, gire o cursor até o final.
6. Em alguns potenciômetros o fim do cursor não consegue dar uma volta completa.
A resistência deveria aumentar e diminuir com suavidade e com consistência sem nenhum salto.
Normalmente a leitura deveria ser entre 0,0 e a especificação do potenciômetro.
Em alguns potenciômetros o cursor não tem limite de rotação. Normalmente a leitura terá um alcance
de 0,0 até a especificada pelo potenciômetro, mas deverá existir uma curta distância do cursor que apresenta
um circuito aberto (OL).

147
19.5.3 Relés:

Um relé é um interruptor magnético ativado, que incorpora dois circuitos totalmente separados. Para
testar apropriadamente um relé em operação os dois circuitos deverão ser testados individualmente.
Os dois circuitos são:
O circuito de ativação
O circuito que mudará de ON para OFF.

 Procedimentos de teste:
1. Remova o relé do circuito
2. Identifique a localização dos terminais.
3. Posicione o MULTIMETRO DIGITAL no modo Ohm e conecte-o com o pino de medição e os terminais 2 e 1.

4. A resistência deverá ser entre 75-85 Ohms em um relé de 12 volts.

5. Coloque um pino no terminal 3 e um no terminal 4.

148
6. A resistência deverá ser de menos de 1 ohm.
7. Coloque um pino no terminal 3 e outro no terminal 5.
8. Não deverá existir uma conexão e o DVM deverá estar indicando OL.
9. Se uma corrente de 12 volts for aplicada através dos terminais 1 e 2 o relé deverá se ativar e a leitura
encontrada nos itens 6 e 8 serão invertidas.

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 OBSERVAÇÕES
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20 MOTOR

ARRANJO DO MOTOR 12 C
Fabricante e modelo MWM D - 229.6
Diâmetro x curso 102 x 120 mm
Potência líquida no volante (DIN 6270) 125CV (95 KW)
(SAE J1349) 128HP (95 KW)
Rotação governada 2.500 rpm
Torque máximo a 1600 rpm 431 Nm
Taxa de Compressão 17.5 :1
Marcha lenta 900 rpm
Bomba injetora Robert Bosch
Ordem de ignição 1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4
Folga nas válvulas Admissão 0,20 mm (motor frio)
Escape 0,20 (motor frio)
Tipo: Diesel, em linha, 4 tempos, 6 cilindros, cabeçotes individuais, injeção
direta, Turbo alimentado, câmara de combustão aberta, refrigerado a água.
Início de injeção 60 antes do PMS.

151
20.1 NÚMERO DE SÉRIE

 Série e modelo do motor estão:

1- Na placa de identificação à esquerda do bloco.
2- Próximo ao cabeçote do cilindro 1, à direita do bloco.

152
 No DE
CILINDROS

TURBO C/ PÓS COMBUSTÃO

ARREFECIMENTO ECONÔMICA
SÉRIE

TURBOALIMENTADO DIESEL

20.2 CILINDROS E MANCAIS – Numeração

A numeração de cilindros e mancais se inicia no volante.

Ao montar os mancais verifique os números no bloco A e nos mancais B , que indicam sua posição de
montagem.

153
20.3 DADOS TÉCNICOS

154
20.4 Identificação da Biela
O par haste / capa de biela é formado pela coincidência dos dígitos gravados no corpo da biela com os
dígitos gravados na capa da biela.

155
A faixa de peso é indicada pelas letras da identificação na biela, conforme indicado abaixo:

NOTA: As capas de biela não podem ser trocadas.

Codificação de Identificação

156
20.5 Curso das Válvulas, Folgas e Especificação da Altura

157
 Verificar se os martelos do balancim não apresentam desgaste excessivo, trincas no alojamento do eixo
ou na região de contato com a haste da válvula. Ao retirar os balancins, observar se não há sinais de
desgastes. Não esmerilhar a área de contato dos balancins com as válvulas.

Medir o eixo do balancim, ovalização e conicidade, utilizando um micrômetro.

158
 Transferir as medidas encontradas para um súbito.

Medir o diâmetro interno do alojamento do eixo. Verificar a folga radial dos martelos dos balancins nos
eixos e deformações como conicidade e ovalização.

Após a análise dimensional, montar o conjunto dos balancins e instalá-los no motor.

159
Após a instalação, aplicar torque especificado.

Girar a árvore de manivelas até que o primeiro cilindro entre em balanço.

Proceder a regulagem das válvulas.

160
 Olear todas as peças móveis dos cabeçotes, instalar as tampas das válvulas dos cabeçotes e aplicar o
torque especificado.

20.6 NOTAS DE MONTAGEM E SINCRONISMO DA BOMBA INJETORA DP-100

O sincronismo da bomba injetora é feito fora do motor.
ATENÇÃO:
NUNCA SOLTE TODOS OS PARAFUSOS AO MESMO TEMPO PARA DEPOIS REAPERTÁ-LOS.
1. Soltar a porca de fixação e remover a engrenagem da bomba injetora.
Ao remover a porca, cuidado para não perder a chaveta de travamento da engrenagem que também
deverá ser removida;

2. Depois de removida a bomba injetora, afrouxar o parafuso travante (seta);

161
 A bomba injetora Delphi DP100 possui um parafuso (seta) de travamento do eixo para auxiliar no
sincronismo do ponto da bomba.

Afrouxar o parafuso de travamento. Em seguida, com auxílio do teste de bico injetor, ou ar

comprimido, aplicar uma pressão de ar ou combustível na saída da bomba que se conecta ao tubo do 1o
cilindro (lado polia).

Simultaneamente, com a mão, girar o eixo da bomba injetora no sentido de giro até travá-lo. Neste
momento, deve-se apertar o parafuso de travamento até que se trave no eixo da bomba injetora.

162
 Instalar a bomba injetora no motor, posicionando-a no centro e apertando-a com o torque
especificado.

Posição final da bomba injetora após estar instalada.

163
 Instalar a chaveta primeiramente antes de instalar a engrenagem da bomba injetora corretamente.

Aplicar torque na porca do eixo da bomba injetora. A bomba injetora já foi sincronizada em bancada
NOTA: Após os torques de aperto, destravar o eixo da bomba injetora.

Instalar a junta e a carcaça das engrenagens.

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Aplicar o torque especificado nos parafusos.

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167
168
169
170
20.7 DIAGNÓSTICO DE FALHAS
A seguir são apresentados alguns problemas típicos que o motor pode apresentar, suas causas
prováveis e possíveis correções para estes problemas.
Tabela de Sintomas

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Tabela de Causas Prováveis

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173
174
 OBSERVAÇÕES
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