HDI ili TDI motori

Elem, krenimo redom. Postoje dvije vrste N2O sistema, takozvani Wet i Dry sistemi. Dry sistemi
koriste SAMO solenoid za doziranje N2O u usisnu granu, a za dodatno gorivo se obracaju ECU-
u , koji dodatno gorivo isporucuje obicno uvodenjem dodatnog pulsa injektora. Prednost sistema
je lakša instalacija i manja cijena. Velika mana sistema je slabo mješanje goriva i N2O, što
dovodi do kreiranja toplih tacaka (hot spots) u cilindrima, što dovodi do lokalizovanih podrucja
gdje je povecana opasnost od detonacija, neravnomjerne raspodjele snage na celu klipa,
nelinearne i teško kontrolisane isporuke snage, i kao posljedica obicno strada glava motora. Wet
sistemi koriste dodatni solenoid za dodatno gorivo. Mane su veca cijena i komplikovanija
instalacija, ali velika prednost je jako dobro mješanje N2O i goriva što eliminiše gore navedene
nedostatke i otvara mogucnost za veca pojacanja bez bojazni da ce doci do havarije.

Single Port Wet sistem

Oba sistema rade se u tzv. Single port (ubrizgavanje u jednu tacku), ili Direct port (ubrizgavanje
u vise tacaka) verzijama. Prednosti i mane su ocigledne. Single port je jeftiniji ali pošto se smješa
ubrizgava u samo jednu tacku dolazi do neravnomjernog rasporedivanja smješe (ili samo N2O u
slucaju Single port Dry sistema) po cilindrima, što opet izaziva neravnomjernu raspodjelu snage
po klipovima, samim tim i vibracije, mogucnosti loma same radilice zbog velike razlike u
opterecenjima od klipa do klipa. Direct port je skuplji, ali se eliminišu problemi distribucije po
cilindrima, samim tim se eliminišu vibracije i, opet, moguca su veca povecanja bez rizika da
dode do havarije. Znaci, imamo 4 moguce kombinacije sistema, gdje je Single Port Dry sistem
najjeftiniji, najprostiji, daje najmanje snage i najprije ce da vam razvali motor (ovo rešenje
preferiraju samouki strucnjaci i vecina US proizvodaca N2O sistema), dok je Direct Port Wet
sistem naravno najskuplji, nešto komplikovaniji za ugradnju, ali daje ubjedljivo najveca
povecanja snage uz veliku dozu i mogucnost kontrole kontinuiranog, progresivnog i “mekanog”
povecanja snage, uz vrlo malo rizika da ce nešto poci po zlu.

Svi N2O sistemi sastoje se od nekoliko komponenti koje su karakteristicne za sve sisteme
nevezano od tipa i proizvodaca. Pa krenimo redom, od komponenti karakteristicnih za sve njih,
koje se manje-vise pojavljuju svugdje...

Boca

Boce služe za skladištenje tecnog N2O. Obicno se rade od aluminijuma, atestirane na 250 bar,
imaju eksplozivni ili neki drugi sigurnosni ventil na 100 bar. Radni pritisak je 50-75 bar, ventil
na boci mora da trpi temperaturu i normalno radi na -88 c. Boce u 99% slucajeva imaju sifon od
ventila na vrhu do dna boce, obicno zakrivljen na istu stranu na kojoj se nalazi i izlaz N2O iz
ventila. Boca se postavlja pod uglom od 15-20 stepeni, sa izdignutim vrhom, i ventilom
okrenutim tako da crijevo iz ventila izlazi sa donje strane. Ovim položajem obezbjeduje se
konstantan priliv tecnog N2O. Cesto vidim sisteme, obicno iz kucne radinosti, gdje je boca
okrenuta naopacke, odnosno strana sa ventilom stoji na nižem nivou. Ovo je POTPUNO
pogrešno, jer ovako cete iskoristiti možda 20-30% od ukupne kolicine N2O u boci, i posle toga
vucete gasoviti N2O, što ne valja, iz ranije objašnjenih razloga. Ako imate sifon, koji (pošto je
zakrivljen prema nekom od sastava sa dnom boce) može da dohvati i najmanju kolicinu N2O kad
se boca postavi pod uglom, možete iskoristiti svu kolicinu tecnog N2O koji se u boci i nalazi.
Ako bocu okrenete naopacke, tako da N2O direktno izlazi na ventil, bez sifona, imate problem
jer je ventil postavljen na sredini boce, te nivo N2O mora da je viši, te ga više i preostane
neiskoristivog u boci. A posto slika govori bolje od 1000 reci:

Takode, na bocama se koriste i meraci pritiska koji govore, šta bi drugo nego koliki je pritisak u
boci. Ovo samo po sebi ne znaci puno, jer je potrebno znati i temperaturu boce da bi se
indirektno moglo zakljuciti koliko je N2O jos ostalo unutra, tako da se koriste i termometri za
mjerenje temperature boce. Bitno je temperaturu boce (samim tim i pritisak) držati na optimumu,
iznad ili oko 20c, te se koriste i grijaci boce. Poslije svake aktivacije sistema, boca se hladi (što
je i normalno, je li...), te pritisak u njoj opada, i potrebno je zagrijati je na radnu temperaturu,
samim tim i dati joj radni pritisak, da bi sistem opet optimalno funkcionisao.

Crijeva – vodovi N2O

Crijeva se koriste za dovodenje tecnog N2O iz boce do solenoida koji ubrizgava N2O u motor.
Da se razumijemo, solenoid za doziranje N2O MORATE imati, svaki gravitacioni sistem ili neki
koji se oslanja na doziranje N2O pritiskom iz boce, je igrarija koja se obicno završava
rasturanjem motora. Crijeva se provlace idealno kroz kabinu, što dalje od toplih mesta, i vodi se
racuna da crijevo bude što krace. Od boce do solenoida obicno se koriste fleksibilna armirana
crijeva. NIKAKO ne provlaciti crijeva ISPOD auta jer em rizikujete da crijevo prsne zbog
mehanickih oštecenja, em je moguce da vam curenje N2O iz crijeva recimo zaledi kocionu
tecnost iz obližnjeg kocionog voda...Crijeva moraju da izdrže min. 100 bara pritiska. Ispod haube
obicno se koriste plasticna fleksi crijeva, koja moraju da drže min. 30 bara, i koriste se od
solenoida do mesta ubrizgavanja. Mogu se koristiti i armirana creva, i o tome su vodene brojne
diskusije, ali dovoljno je reci da za njima nema potrebe, iako lijepo izgledaju, pa je izbor na
vama. E sad, necu da odajem BAŠ sve “male tajne”, ali reci cu da je precnik obe vrste crijeva
jedan od JAKO bitnih faktora koji uticu na efektivnost cijelog sistema.

Solenoidi

Srce sistema. Solenoidi su u osnovi najobicniji elektromagnetni ventili. Medutim, koliko god
pojedini DIY majstori želili da uproste stvar, to jednostavno nije tako crno ili bijelo. Postoje
OGROMNE razlike u kvalitetu materijala, tehnickom dizajnu, principu rada, orijentaciji
ulaza/izlaza N2O u i iz solenoida, brzini pulsiranja...dovoljno je reci da je ovo tacka u kojoj se
vecina današnjih N2O sistema razlicitih proizvodaca u stvari i razlikuje. A razlike su ogromne...

Dobar

JAKO los
Solenoid mora da izdrži pritisak N2O iz boce, znaci najmanje 50 bar, i jako nisku temperaturu. U
slucaju da ne moze da izdrži pritisak, ili se zaledi šta se dešava ? Aktivirate sistem, solenoid
otvori N2O vod, ubacuje N2O u motor, i zbog prejakog pritiska (odnosno male snage solenoida)
ne moze da zatvori N2O vod. Ili se zaledi, pa opet ne može da zatvori. Šta se dešava ? Pa ne
možete da pustite gas, odnosno ako pustite, automatski imate pretjerano siromašnu smješu u
cilindrima zbog dotoka N2O koji ne mozete da prekinete, temperatura skace i motor ode
dodavola. Zato je od velikog znacaja izabrati JAKO kvalitetan sistem, a ne sisteme koji se
oslanjaju na solenoide pravljene kao elektroventili za gasnu instalaciju, ili bilo šta drugo a ne
korištenje u N2O sistemima.

Solenoidi goriva su u osnovi potpuno isti, i moraju da budu apsolutno pouzdani u svom radu, jer
motor ne smiju da ostave bez dotoka goriva koje ce parirati dotoku N2O, inace, opet, ode motor.

Mjerne dizne

Doziranje N2O i goriva se vrši mjernim diznama, u stvari ništa drugacijim nego dizne na bilo
kom karburatoru. E sad, pronalaženje pravog odnosa dizne N2O i dizne goriva je kljuc korektnog
funkcionisanja sistema i izvlacenja maksimalne snage. Dovoljno je reci da se pritisak u boci
mjenja, samim tim i protok kroz diznu N2O, tako da trošenjem N2O u boci opada i pritisak u
sistemu, samim tim i kolicina N2O koja se isporucuje u odnosu na gorivo, ciji je pritisak uvjek
konstantan. Pitanje je onda koji je, makar približno, odnos dizni N2O i goriva ? Pa odgovor u
velikoj mjeri zavisi od auta do auta, ali gruba vodilja je da je dizna za N2O 2.25-2.5 puta veca od
dizne goriva. Sa ovim se MORA eksperimentisati da bi se dobio pravi odnos za svaku
temperaturu boce, ambijentalne uslove, itd... Treba dosta pokušaja, ali drugacije ne ide. Boja
izduvnih gasova, zvuk motora i vizuelna inspekcija svecice se koriste kao glavne indikacije da li
je smješa bogata ili siromašna, ne preporucuje se da odmah sjednete u auto i po gasu da biste
provjerili da li ste potrefili pravi odnos – šta ako niste ?

Lokacija mjernih dizni je jedna od najbitnijih tacaka o kojima treba voditi racuna – gdje ih
postaviti ? SVI americki proizvodaci mjerne dizne stavljaju na same injektore, što je najgore
moguce rješenje. Zasto ? Vec sam rekao da N2O treba isporuciti do usisne grane u tecnom stanju
kako bi mogao da napravi dobar efekat hladenja. Medutim, još jedan razlog zašto se stalno
insistira na tecnom N2O je cinjenica da se N2O može precizno odmjeriti SAMO ako je u tecnom
stanju, a ne ako je vec ispario, ili ako je u nekom medustadijumu ! Kad mjerite tecnost znate
cega i koliko izmjerite, i nije toliko bitno da li ce ta tecnost POSLIJE mjerenja da ispari ili ne. E
sad, ako postavite mjerne dizne na injektore (koji su obicno na usisnoj grani koja je ispod haube
a tu je obicno jako toplo), N2O dolazi do solenoida (koji može da se postavi na nekom lijepom i
hladnom mjestu da N2O ne ispari dok ne dode do njega), koji ga tjera do injektora – medutim on
na ovom putu ima sasvim dovoljno vremena da prokljuca i ispari u vodovima, tako da do
mjernih dizni stiže samo gas, a ne tecnost (na stranu rizik da dode do pucanja linija zbog jako
povecanog pritiska). I šta onda mjerite u stvari ? Tecnost ? Gas ? Nesto izmedu ? Nece to da
valja. Ako odmjerite tecnost, pa ona ispari prije nego što se ubrizga u motor, nema veze, znate
makar KOLIKO ubrizgavate ako vec gubite efekat hladenja. Medutim ako pustite N2O da ispari
PRIJE nego sto ga odmjerite, ili on ispari na pola, šta onda mjerite i kako uopšte znate KOLIKO
cega ste odmjerili ? Rizikujete da pogrešno odmjerite smešu, odnosno rizikujete da ponovo
osiromašite smješu, ili dovedete do neravnomjernog punjenja cilindara ili isporuke snage u
pulsevima, što nikako ne valja po zdravlje motora. Interesantno je da SVI americki proizvodaci
uporno insistiraju na upravo ovom rješenju – iz ciste tvrdoglavosti jer je sada nemoguce priznati
da 20 godina stvari radite pogrešno.

Iz ovog razloga mjerne dizne treba postavljati na samom solenoidu koji se postavi na mjesto
zašticeno od toplote motornog prostora, i rješili ste problem.

Injektori

U zavisnosti od tipa sistema, postoji samo 1 injektor samo za N2O, više injektora samo za N2O,
ili 1 injektor za mješavinu N2O/gorivo, ili više injektora za svaki cilindar posebno, za mješavinu
N2O/gorivo. Najobicniji komadi metala (ili ploca na karburatoru, može i tako, naravno) koji
ubrizgavaju N2O ili smješu u motor. Bitno je medutim voditi racuna o orijentaciji na koju stranu
se smješa ubacuje u motor – mlaz uvek niz struju, blago nagore i u stranu kako bi se proizveo
efekat levka, odnosno venturi.

Sistemi aktivacije

Koristi se prekidac kao i dugme za “okidanje”, ili se sistem ukljuci a za “okidanje” se koristi
senzor koji ukljucuje sistem pri pritiskanju gasa do daske. Vrlo bitno – N2O se aktivira SAMO
sa gasom do daske, i NIKAD se auto ne tjera u blokadu niti se gas pusta dok je sistem aktiviran,
inace...znate vec...

Kontroleri

Sistemi koji omogucuju progresivno doziranje snage i postepeno dizanje opterecenja, u cilju
dodavanja vece snage i izbjegavanja proklizavanja na startu. Motoru je lakše da podnese
postepeno opterecenje nego jedan veliki udarac, zar ne ? Postoji više vrsta, od analognih koji
jednostavno ubrzavaju ili usporavaju pulsiranje solenoida ili prilagodjavaju sirinu pulsa, sve do
kompjuterizovanih sistema kontrole koji omogucavaju dosta više, od postepenog dizanja snage,
automatske deaktivacije sistema u slucaju siromašne smješe, razlicitih nivoa snage za razlicite
brzine... cudo jedno....

Ovde ce biti navedeno par najcescih pitanja, odnosno popularnih zabuna, u stilu TRUE ili
FALSE, gde cu pokusati da objasnim kako i zasto je nesto tacno ili nije, i zasto takva zabuna
uopste nastaje.
Da li ce N2O rasturiti moj motor?
Zavisi, od 3 stvari: od mehanickog stanja/ispravnosti motora, od sposobnosti motora da podnese
dodatna podizanja snage, od kolicine snage koju dodate. Opste misljenje je da N2O na neki
Poseban nacin rastura motor. Ovo je naravno, potpuna zabluda. N2O po principu rada nije nista
drugaciji nego turbina, na primer, cak stavise, jako je slican. N2O je samo jedan od nacina
uvodjenja dodatnog kiseonika u cilindre radi povecanja snage, i gledajuci po KS, manja je
verovatnoca da cete imati detonacije i katastrofalnu stetu na motoru sa 100KS sa N2O
sistemom, nego sa bilo kojim drugim vidom dizanja snage. Dodajte 100KS putem N2O, putem
turbine, ili putem novih bregastih i obrade glave na primer – od ova tri nacina, najmanje sanse da
vam motor zvekne imate upravo sa N2O sistmom, upravo zbog dobre kontrole detonacija
prvenstveno putem hladjenja temperature usisa.

Naravno, sasvim je moguce da lose dizajniran i instaliran sistem upropasti motor, ali pod
uslovom da se korektno koncipiran sistem ugradi na propisan nacin, N2O sistem nece razvaliti
motor nista brze (a verovatno i sporije) nego bilo koji drugi vid povecanja snage.

Opet napomena: pretpostavlja se da je motor ispravan i da moze da konstrukcijski podnese

planirano povecanje snage. Ako to nije ispunjeno, nebitno je da li je N2O u pitanju ili turbina,
motor ce puci ovako ili onako.

Moze li se N2O koristiti na standardnom motoru?

Moze. Kljuc je biranje odgovarajuceg nivoa snage za vas motor. 30% je otprilike cifra za koliko
moze da se bezbedno poveca snaga na maltene bilo kom motoru bez dodatnih intervencija
ojacavanja. Za ovu cifru potrebno je samo promeniti svecice na 1-2 stepena hladnije, i uveriti se
da sistem napajanja gorivom moze da obezbedi dodatni protok za trazenu snagu. Napomena: na
N2O motorima NIKAD se ne koriste svecice sa 3 elektrode! To je najobicnija marketinska
glupost ciji jedini efekat je pravljenje dodatnih povrsina koje mogu da se usijaju i postanu izvor
samopaljenja smese i zakucavanja motora. Generalno se UVEK koriste svecice sa jako kratkom
elektrodom.

Da li se motor mora ojacavati za veca dodavanja snage ?

Mora, ali uglavnom zavisi koliko dodajete extra. Do 30% uglavnom se prolazi sa hladnijim
svecicama. Sve preko toga, do 50% 1-6 je toplo preporucljivo. Za ekstremna pojacanja (100% i
mnogo vise), 7-10 i dalje je maltene obavezno.

1. pomeriti paljenje unazad za 2-4 stepena za svakih 50KS povecanja snage,

2. gorivo dobre oktanske vrednosti, 98+
3. jaci sistem paljenja
4. jaca pumpa goriva
5. jaci dihtung glave sa jacim srafovima
6. jace kvacilo
7. kovani klipovi
8. kovane klipnjace
9. jaca transmisija
10. kovana radilica
itd... u zavisnosti od povecanja smage lista se nastavlja...

N2O sistemi ne mogu dati toliko koliko turbina?

Mogu i PUNO vise, stvar je samo budzeta. Naravno, krace traje, ali je moguce dodati maltene
neograniceno snage, zavisi samo od budzeta kojim raspolazete. Dobitak KS/Nm je UBEDLJIVO
najbolji za ulozeni novac, od svih metoda tuninga.

N2O se koristi samo na visokim obrtajima?

Upravo suprotno, na najnizim obrtajima su najveci dobici.

N2O se koristi samo na par sekundi inace motor puca?

Netacno. N2O se moze koristiti koliko god hocete, pod uslovom da NE PUSTATE gas – znaci
N2O se aktivira SAMO sa pritisnutim gasom. U bilo kojoj brzini, preko 2-2500 obrtaja. Licno
sam ga aktivirao i po 30 sekundi bez problema do 12 000 obrtaja.

N2O je zapaljiv i boca lako eksplodira

Netacno. Boca kod vozila sa LPG-om em skladisti zapaljivi gas, em je pod vecim pritiskom, pa
ne vidite da puno takvih eksplodira oko vas, zar ne?

Evo nekih od najcescih pitanja vezanih za teoriju rada N2O sistema.

1. Sta je N2O ? Hemijske karakteristike:

Sam N2O (biazot monoksid, azot suboksid, nitrous oxide...) je tecnost (na atmosferskom pritisku
i normalnoj temperaturi je gas, bezbojan, bez mirisa, iako u vecim koncentracijama ima blagi
slatkasti miris. U manjim koncentracijama izaziva blago kikotanje i histeriju, zbog cega se u
kombinaciji sa eterom koristi i kao anestetik. U velikim koncentracijama izaziva gusenje - mada
na kraju krajeva, velika koncentracija BILO CEGA imace za poskledicu da disete sve osim
vazduha, pa je i normalno da se onda i udavite Izbegavajte, dakle E da, da odmah razjasnim,
N2O, ili kako ga popularno (i pogresno) nazivaju NITRO, nema nikakve veze sa nitrom koji se
koristi u top fuel dragsterima. Iako se N2O koristi u nekim klasama dragstera, postoji i
nitrometan, koji je POTPUNO druga prica...To je gorivo, ovo je nosilac kiseonika, i jedina
slicnost je sto oba imaju azot i kiseonik u sebi u nekom obliku.

Molekul N2O je sastavljen od 2 atoma azota i 1 atoma kiseonika i po tezini je 36% kiseonik, za
razliku od vazduha koji je po tezini, 23.6% kiseonik. Na 20c, potrebno je 52 bara pritiska da se
N2O zadrzi u tecnom obliku (vise o tome zasto bas u tecnom, malo kasnije). Kriticna
temperatura je 36.5c, kada postaje nemoguce drzati N2O u tecnom obliku, i tada krece da
isparava - pri tome ce pritisak porasti na 73 bara. Znaci, to je kriticna temperatura, i JAKO je
bitno drzati temperaturu N2O ISPOD 36.5 stepeni, ako zelite koristiti N2O u svom tecnom
obliku. Pri prelasku sa 50+ bara iz tecne forme na atmosferski pritisak, pad pritiska izaziva
kljucanje i sirenje N2O, pri cemu temperatura pada na oko -88c, sto je temperatura kljucanja
N2O. Evo prvog razloga zasto treba drzati N2O tecnim - pored opasnosti da vam se boca,
odnosno sigurnosni ventil, razleti ako je BAS dobro ugrejete te previse N2O ispari, ako je N2O
vec ispario u bocu, efekat isparavanja i naglog hladjenja usisa pri izlasku iz boce, mnogo je
manji. Bice kasnije reci o nekim vaznijim efektima uzimanja gasovitog, umesto tecnog N2O

Procentualno, dakle, N2O nosi vise kiseonika nego vazduh, te je dakle potrebno manje N2O
nego vazduha, za istu snagu. Ovde treba imati u vidu da se ne porede babe i zabe (moje omiljeno
), dakle poredi se vazduh sa GASOVITIM N2O, i tecni N2O bi onda trebalo porediti sa
TECNIM vazduhom (odnosno kiseonikom). Automatski vam je valjda jasno zasto se onda
uopste koristi N2O i zasto je tako zgodan kao nacin povecanja snage, odnosno nosilac kiseonika
- pa prosto, N2O je moguce cuvati na relativno malim pritiscima i sobnim temperaturama u
tecnom stanju (dok je za tecni kiseonik potreban jako veliki pritisak i jako niska temoperatura.
Znaci, prakticno ga je cuvati tecnog, i u toj formi ima ga u stvari, jako puno, kad se prevede u
gasovito stanje. Evo malo prakticno poredjenje: u boci od oko 2.5kg ima nesto vise od 2l tecnog
N2O (oko 20% je gusci od vode), sto odgovara kolicini od oko 1.320 litara gasovitog N2O na
atmosferskom pritisku i 15c temperature. S obzirom da N2O ima 36% kiseonika po tezini, a
vazduh ima 23.6%, N2O dakle nosi oko 52% vise kiseonika nego vazduh. 1.320 litara x 1.52 =
cca. 2.000 litara. Prevod: boca od 2.5kg N2O nosi istu kolicinu kiseonika kao sto je ima u 2.000
litara vazduha, sto znaci (jako grubo racunato) da bi motor od 2.000ccm mogao da radi 40
sekundi na 6000 obrtaja koristeci SAMO bocu od 2.5kg N2O kao izvor kiseonika. Jako gruba
matematika, slobodno me ispravite ako sam napravio kakvu kardinalnu gresku, ali to je otprilike
to. Ovo ujedno neka bude i odgovora na pitanje "koliko dugo traje boca N2O?" Eto, racunajte

2. Kako N2O daje snagu ?

Da se razumemo, N2O ne povecava snagu motora u KS, vec daje obrtni moment. Ista stvar, reci
cete, medjutim zna se da motor u stvari pravi obrtni moment, a da je snaga samo matematicka
funkcija obrtnog momenta kroz obrtaje. To i jeste bitna stvar, N2O daje instant obrtni moment,
bez cekanja da se turbina zavrti, bez visokih obrtaja, to ga i cini idealnim za popunjavanje turbo
rupa, na primer. N2O daje dodatni obrtni moment omogucavajuci motoru da sagori vecu kolicinu
goriva (vise o tome kako to radi nesto kasnije) na nizim obrtajima nego sto je to inace moguce u
normalnom rezimu rada. Sagorevanjem vise goriva dobija se duzi period sagorevanja, odnosno
veca prosecna sila kojom se klip pritiska nadole. Pri ubrizgavanju N2O u motor, N2O se raspada
na azot i kiseonik, gde kiseonik omogucava dodavanje vece kolicine goriva radi postizanja vece
snage, a azot sluzi kao ublazivac mehanickih opterecenja i pomaze sprecavanju detonacija.

Da bi se N2O bezbedno koristio, potrebno je dakle ubrizgati precizno odredjenu kolicinu

dodatnog goriva sa precizno odredjenom kolicinom N2O. sva dodatna kolicina kiseonika
unesena putem N2O, mora imati i odgovarajucu kolicinu goriva da bi se izbegao rad motora sa
osiromasenom smesom, i samim tim i ostecenje motora. Pod uslovom da se ova kolicin,a
odnosno odnos, dovoljno precizno kontrolise, sasvim je bezbedno koristiti N2O u motoru i
postici ogromna povecanja snage, POD USLOVOM da vas motor to povecanje snage moze i
mehanicki da podnese. Napominjem da motor moze da pukne i sa 100KS povecanja snage na
BILO koji nacin, znaci ako pukne sa 100KS N2O, pukao bi i sa 100KS sa turbinom, ili bilo
kojim drugim vidom dodavanja snage - jer se SVI, u principu, svode na isto.

Praktican primer: motor koji pravi 200nm momenta u rasponu od 2500-6000, ispod 2500 pravi
vrlo malo. N2O je upravo najefektniji kod niskih obrtaja, jer se u motor uvek ubrizgava
konstantna kolicina N2O, bez obzira na obrtaje. Logicno je dakle da ako motor prima toliku i
toliku kolicinu N2O u jedinici vremena, da ce najveci efekat postojati ako motor pravi manje
obrtaja u istoj jedinici vremena za konstantnu kolicinu N2O. Vise vremena da N2O napuni
cilindre znaci da se dobija vise N2O po cilindru po obrtaju motora, dakle visok obrtni moment na
niskim obrtajima. Naravno, sto obrtaji vise rastu, svaki cilindar dobija proporcionalno manje
N2O po obrtaju, dakle kriva snage koju N2O daje opada sa porastom obrtaja, ali motor tada vec
pravi solidnu snagu na visokim obrtajima i bez N2O. Upravo iz tog razloga je N2O idealan za
popunjavanje turbo rupa, i nema ga poente drzati do preterano visokih obrtaja. Naravno, stvar se
menja koristenjem progresivno kontrolisanih sistema, ali to je vec drugi deo price

3. Proces i hemija sagorevanja

Vazno je razumeti da N2O, u stvari ne gori, jer sam po sebi nije zapaljiv. N2O je oksidant,
odnosno nosilac kiseonika, sto znaci da je uz njega moguce spaliti vise goriva. Procentualno,
N2O nosi vise kiseonika nego vazduh, te je dakle potrebno manje N2O nego vazduha, za istu
snagu, to je vec objasnjeno. Molekul N2O se, na temperaturi od oko 296c, raspada na atome
kiseonika i azota, cime se povecava ukupan udeo kiseonika u cilindru, a smanjuje procentualno
udeo azota. Kako i zasto? Pa prosto, N2O se ubrizgava zajedno sa vazduhom koga normalno
vuce motor, tako da se obogacuje sadrzaj kiseonika a smanjuje procenat azota. Koliko N2O se
ubrizga u odnosu na kolicinu vazduha zavisi od volumetrijske efikasnosti motora, vrste punjenja
(atmosferac ili nadpunjenje), od vrste N2O sistema (1 dizna, direct port...), pozicioniranja
brizgaljki, duzine usisa, kolicine dodatne snage...mnogo faktora. dodavanjem vise kiseonika
dodaje se vise goriva, ubrzava se stopa sagorevanja u cilindru, cime se zahteva manje pomeranje
paljenja unapred za maksimalnu snagu, odnosno upravo suprotno - sto je veca snaga, potrebno je
paljenje pomeriti unazad, za peak power i izbegavanje detonacija, jer previse rano paljenje ce
brzo dovesti motor do detonacija. Znaci, teorija je ista kao i sa povecanjem BOOST-a na
overload motorima, sto veci BOOST, to kasnije paljenje je potrebno za kontrolu detonacija i
peak power.

Samim time sto je receno da se uvodjenjem vise N2O u motor procentualno smanjuje udeo azota
u smesi, koji sluzi kao "kontrolor" detonacija, jasno je da i tu postoji problem kod dodavanja
velikih kolicina N2O. Sto ga vise dodate, procentualno se smanjuje udeo azota kao ublazivaca
detonacija, sto dovodi do povecanja temperature, sto opet zahteva neki drugi mehanizam
kontrolisanja temperature i detonacija. Generalno, kontrola detonacija I vezano s tim kontrola
(oslobadjanje) od viska toplote, su glavni problemi N2O motora.

Cesto se void diskusija I postavlja pitanje “zasto se ne koristi cisk kiseonik?”. Indirektno se iz
gornjih objasnjenja takodje moze zakljuciti zasto se ne koristi cisti kiseonik, umesto N2O. Osim,
ociglednih nedostataka, kao sto je problem skladistenja, problem je upravo u oslobadjanju viska
toplote i kontroli detonacija. Ubrizgavanjem cistog kiseonika bez dodatnog azota (koji imate kod
N2O…) brzo bi se doslo do tacke kad bi temperature sagorevanja postale previsoke, i dolazilo bi
do rada sa presiromasnom smesom.

Kiseonik, kao sto je vec receno, veze vise goriva, i daje vise snage. Azot, sa druge strane, ima
dvojak efekat - da ublazi mehanicke udare, i da apsorbuje i odnosi visak toplote, odnosno da
pomaze sprecavanju detonacija. Glavni problem kod dodavanja snage sa N2O je sprecavanje
detonacija, odnosno raspolaganje viskom toplote - sta raditi s njim i kako to kontrolisati? Pa
najjednostavniji nacin je dodavanje vise goriva - vise goriva "upija" toplotu i podize limit
detonacija, kao i kod svake druge metode povecanja snage, tu nema razlike. Ako se pretera sa
gorivom, ne desava se nista osim sto se izgubi nesto snage, medjutim prebogacivanjem smese
pomera se limit detonacija, sto opet omogucava dodavanje vece kolicine N2O Naravno, sve ima
svoje granice.

Treba napomenuti i da je korektan odnos N2O i goriva 9.64:1 - sto i proizilazi iz dosadasnjih
cifara. Ako je korektan odnos goriva i vazduha 14.7:1, a N2O nosi 52% vise
kiseonika...matematika je jasna

4. Efekat hladjenja

Jako bitan momenat. Receno je vec ranije da se N2O skladisti u tecnom stanju, I da se u tom
stanju, ako je ikako moguce, ubrizgava u motor. Osim vec navedenih prednosti skladistenja, to
doprinosi, odnosno stvara, veliki efekat hladjenja kod ubrizgavanja u usis. Vec je receno da se
N2O skladisti, idealno, na pritisku od oko 50bar, i temperaturi od oko 20c. Pri prelasku na
atmosferski pritisak, N2O u trenutku kljuca, isparava, siri se i temperatura mu opada na oko
-88c. Ako se N2O ovako ohladjen ubrizga u usis, prednosti su jasne. Dolazi do smanjenja
temperature usisanog vazduha, sto ima dvojak efekat. Prvi je kontrola temperature sagorevanja i
direktan uticaj na kontrolu detonacija; drugi je smanjenje zapremina koju vazduh u usisu
zauzima (jer je hladniji), sto znaci da motor moze da usisa vise vazduha u jedinici vremena – kao
razlika izmedju voznje leti i zimi u ambijentalnim temperaturama, na primer.

TDI ili HDI?

Ovo je dilema koja muci mnoge u poslednjih pet godina, odnosno, od kada je Peugeot-Citroën izbacio na
tržište svoj revolucionarni HDI – common-rail (komon rejl) motor od 1997 cm3, u verzijama od 90 i 109
KS. Ovaj motor je prvo ugradivan u modele Peugeot 406 i Citroen Xantiu, pa u Peugeot 306 HDI, a kasnije
i u Citroen C5, dok se sad ugraduje i u modele kao što su Peugeot 206HDI i Peugeot 307. Peugeot je
veoma brzo izbacio još bolji i jaci motor, 2.2 HDI, sa 16 ventila i dvije bregaste osovine sa svojih 136 KS,
koji je gotovo sportski motor – ako ne po zvuku, onda po perfomansama. Zbog toga ne predstavlja
nikakvo iznenadenje cinjenica da je taj motor našao mjesto pod haubom sportskog Peugeot-a 406
Coupe, te prestižne limuzine Peugeot 607. Sve do tada je Volkswagen suvereno vladao tržištem sa
svojim motorom TDI, koji se, pored toga što je do tada bio najbolji dizel, takode nalazio u
najprodavanijem automobilu svih vremena, njegovom visocanstvu Golf-u (u ovom slucaju Golf-u 3).

Volkswagen još uvijek ne ugraduje common-rail motore: on primjenjuje sistem pumpa-brizgaljka. Razlika
je samo u jednom veoma bitnom detalju – kod HDI motora snabdjevanje gorivom svakog cilindra ide
zajednickim kanalom (common-rail), umesto da gorivo putuje odvojenim kanalima do svakog cilindra, i
onda se ubrizgava direktno u njega (TDI). U zajednickom kanalu – cijevi vlada konstantan pritisak, koji se
prenosi dalje na cilindre. Time je dobijeno na vremenu, jer je pritisak u svakom cilindaru isti, te motor
bolje reaguje na gas i nafta bolje sagorijeva, a potrošnja je manja. Zato su obicni TD motori djelovali
malo tromo, jer je proces stvaranja pritiska za svaki cilindar relativno spor. Common-rail zajednickom
linijom snabdjeva sve brizgaljke, koje kontroliše racunar, odredujuci vrijeme aktiviranja i kolicinu smješe
koja se ubacuje direktno u cilindar, zbog cega se ovi motori i nazivaju motorima sa direktnim
ubrizgavanjem.

I u HDI motorima postoje dvije osovine sa protrivtegovima za uravnoteženje rada motora, što možete
primijetiti kada startujete HDI motor, koji, i dok je hladan, radi mirno, "ne trza". I po zvuku motora
vjerovatno ce vam se uciniti da je to neki "prigušeni" dizel, dok, kada sjedite u automobilu, necete
osjetiti da je rijec o dizelu, osim ako nijeste "ekspert" za motore. Uopšte, cio motor je kompjuterizovan,
a centralni procesor reguliše kompletan rad motora jednim tako kompleksnim procesom, da se
jednostavnim reprogramiranjem softvera može promijeniti "karakter" motora i cak mu se povecati i
snaga, što je tzv. digitalno tjuniranje. Naravno, ako to uradite neznatno se povecava i potrošnja, ali se
takode smanjuje vijek trajanja motora. Iz tih razloga, ukoliko preduzmete ovaj zahvat u toku garancije
gubite pravo na nju.

Sve u svemu, HDI, ali i drugi common-rail motori, kao recimo Mercedesov CDI, Fiatov JTD, Volvov D-5,
BMW-ov D (ima oznaku D, ali se radi o izuzetnom common-rail motoru, možda cak i najboljem), imaju
prednost u odnosu na TDI motore (Volkswagena, Audija, Škode i Seata), a te prednosti se ogledaju u
mirnijem radu i boljoj dinamici. Ovo znaci da efikasnije rade u širem podrucju obrtaja motora, tj. da im je
kriva obrtnog momenta blaža, te imaju bolje izduvne gasove, odnosno, manje zagaduju životnu okolinu
(ako je nekom to važno).

Prednost TDI motora je u nešto nižoj potrošnji, koja iznosi oko 4% –ali samo pri konstantnoj brzini, što je
u praksi rijetko ostvarivo. U gradskoj vožnji i vožnji gdje je cesta promjena režima rada motora, potrošnja
je manja kod HDI motora za nekih 10%. Ovi rezultati su iz testova brojnih revija, a ne fabricki, jer se
njima ne može baš uvek vjerovati. Ipak TDI motori daju nešto bolje perfomanse, odnosno, bolje
ubrzanje, pa cak i meduubrzanja (od 80-120km/h), i to cak za 10-15%. Naravno, ako poredimo motore
iste kubikaže i slicne snage.

Sve u svemu, common-rail motori (HDI, CDI, JTD, D-5, CRDi, dCi, DTI) su ugladeniji, tehnološki napredniji,
cak i štedljiviji. S druge strane, TDI motori su prakticno dovedeni do savršenstva, i još uvijek su po
perfomansama izjednaceni sa common-rail motorima, ako nijsu i bolji. Na vama je da se opredelite
izmedu naprednije tehnologije i tehnologije koja kasni za pola koraka, ali dovedene do savršenstva,
pogotovo u Audiju.