Detalhes sobre o acidente

DERRAMAMENTO: O naufrágio da Exxon Valdez  

Relatório Final da Comissão do Derramamento de Oleo do Alasca
Comissão Publicado de Fevereiro de 1990 pelo Estado do Alasca

O seguinte é uma reedição do texto de páginas 5
Gráficos não estão incluídos

Ninguém antecipou problemas incomuns quando o Exxon Valdez deixou o

terminal de oleodutos de Alyeska às 21h12, horário padrão do Alasca, em 23
de março de 1989. O navio de 987 pés, o segundo mais novo da frota de 20
navios da Exxon Shipping Company, foi carregado com 1.294.155 barris de
53.094,5 10 galões (1.264.155 barris) de petróleo bruto North Slope com
destino a Long Beach, Califórnia. Os petroleiros que transportavam petróleo em
North Slope transitaram com segurança o Prince William Sound mais de 8.700
vezes nos 12 anos desde que o petróleo começou a fluir através do oleoduto
trans-Alaska, sem grandes desastres e poucos incidentes graves. Essa
experiência deu poucas razões para suspeitar de um desastre iminente. No
entanto, menos de três horas depois, o Exxon Valdez aterrou no recife Bligh,
rompendo oito de seus 11 tanques de carga e jogando cerca de 10,8 milhões
de galões de petróleo bruto no Prince William Sound.

Até a Exxon Valdez chegar ao Bligh Reef, o sistema projetado para transportar
2 milhões de barris de petróleo de North Slope para os mercados da Costa
Oeste e da Costa do Golfo diariamente funcionou talvez muito bem. Pelo
menos em parte devido ao sucesso do comércio de petroleiros Valdez, uma
complacência geral veio permear a operação e a supervisão de todo o sistema.
Essa complacência e sucesso foram abalados quando o Exxon Valdez
encalhou duro logo após a meia-noite de 24 de março.
    
Nenhuma vida humana foi perdida como resultado direto do desastre, embora
quatro mortes tenham sido associadas ao esforço de limpeza. Indiretamente,
no entanto, as perdas humanas e naturais foram imensas - para a pesca,
meios de subsistência, turismo, vida selvagem. A perda mais importante para
muitos que nunca visitarão o Prince William Sound foi a sensação estética de
que algo sagrado nas terras e águas relativamente intocadas do Alasca havia
sido contaminado.

A insistência da indústria em regulamentar o comércio de navios-tanque da

Valdez à sua maneira e a crescente adesão do governo à pressão da indústria
produziram uma falha desastrosa do sistema. As pessoas da costa central do
Alasca - para não mencionar a Exxon e a Alyeska Pipeline Service Company -
pagariam um preço alto. O povo americano, cada vez mais ansioso pela
degradação ambiental e dedicado à sua imagem do deserto do Alasca, reagiu
com raiva. Um derramamento que ocupou o 34º lugar na lista dos maiores
derramamentos de petróleo do mundo nos últimos 25 anos passou a ser visto
como o maior desastre ambiental do país desde a Ilha Three Mile.

O Exxon Valdez chegou ao Terminal Marítimo de Alyeska às 23h30. em 22 de

março para carregar carga. Ele carregava uma tripulação de 19 mais o capitão.
O terceiro companheiro Gregory Cousins, que se tornou uma figura central no
fundamento, foi dispensado do serviço de relógio às 23h50. As tripulações de
navios e terminais começaram a carregar petróleo bruto no navio às 5:05 da
manhã de 23 de março e aumentaram o carregamento até 100.000 barris por
hora às 5:30 da manhã, o chefe James R. Kunkel supervisionou o
carregamento.

23 de março de 1989 foi um dia de descanso para alguns membros da equipe

da Exxon Valdez. O capitão Joseph Hazelwood, o engenheiro-chefe Jerry
Glowacki e o oficial de rádio Joel Roberson deixaram o Exxon Valdez por volta
das 11:00 da manhã, dirigidos do terminal de Alyeska para a cidade de Valdez
pelo piloto marítimo William Murphy, que havia pilotado o Exxon Valdez no
porto no dia anterior. noite e o levaria de volta a Valdez Narrows em sua
fatídica viagem a Bligh Reef. Quando os três oficiais do navio deixaram o
terminal naquele dia, esperavam que o tempo de navegação do Exxon Valdez
fosse 22 horas. aquela noite. O horário de partida foi alterado, no entanto,
durante o dia e, quando a festa chegou de volta às 20h24, eles descobriram
que o horário de partida havia sido fixado às 21h.
Hazelwood passou a maior parte do dia conduzindo os negócios do navio,
fazendo compras e, de acordo com testemunhos perante o Conselho Nacional
de Segurança em Transportes (NTSB), bebendo bebidas alcoólicas com os
oficiais do outro navio em pelo menos dois bares Valdez. Os depoimentos
indicaram que Hazelwood bebeu bebidas não alcoólicas naquele dia no
almoço, várias bebidas alcoólicas no final da tarde enquanto relaxava em um
bar Valdez e pelo menos mais uma bebida em um bar enquanto a festa
esperava que a pizza os levasse de volta ao navio.

O carregamento do Exxon Valdez havia sido concluído por uma hora quando o
grupo retornou ao navio. Eles deixaram Valdez de táxi por volta das 19h30,
atravessaram a segurança do portão do terminal de Alyeska às 20h24. e navio
embarcado. O oficial de rádio Roberson, que iniciou testes e verificações antes
da viagem na sala de rádio logo depois de chegar ao navio, disse mais tarde
que ninguém no grupo que estava em terra esperava que o navio estivesse
pronto para partir assim que retornasse.

Mais tarde, o motorista do táxi e o guarda de segurança do portão

testemunharam que ninguém na festa parecia estar embriagado. O agente de
um navio que se encontrou com Hazelwood depois que ele voltou ao navio
disse que parecia que o capitão estava bebendo porque seus olhos estavam
lacrimejantes, mas ela não sentiu cheiro de álcool no hálito dele. O piloto do
navio Murphy, no entanto, indicou mais tarde que detectou o odor do álcool no
hálito de Hazelwood.

As atividades de Hazelwood na cidade naquele dia e no navio naquela noite se

tornariam um foco principal de investigações de acidentes, a causa de um
processo criminal estadual e a base da sensação generalizada da mídia. Sem
pretender minimizar o impacto das ações de Hazelwood, no entanto, uma
conclusão básica deste relatório é que o aterramento em Bligh Reef representa
muito mais do que o erro de um capitão possivelmente bêbado: foi o resultado
da degradação gradual das práticas de supervisão e segurança que pretendia,
12 anos antes, salvaguardar e impedir os inevitáveis erros dos seres humanos.
A Third Mate Cousins realizou os testes exigidos de equipamentos de
navegação, mecânicos e de segurança às 19h48, e todos os sistemas estavam
em perfeitas condições. O Exxon Valdez escorregou sua última linha de
amarração às 21h12. e, com a ajuda de dois rebocadores, começou a
manobrar para longe do cais. O registro do convés do navio-tanque mostra que
ele estava livre do cais às 21h21.

Doca ao aterramento
O navio estava sob a direção do piloto Murphy e acompanhado por um único
reboque para a passagem por Valdez Narrows, a entrada restrita do porto a
cerca de 11 quilômetros do cais. De acordo com Murphy, Hazelwood deixou a
ponte às 21h35. e só retornou às 23h10, embora a política da empresa Exxon
exija dois oficiais do navio na ponte durante o trânsito de Valdez Narrows.

A passagem por Valdez Narrows prosseguiu sem intercorrências. Às 22h49 o

navio informou ao Centro de Trânsito de Valdez que havia passado pelos
estreitos e estava aumentando a velocidade. Às 23:05 Murphy pediu que
Hazelwood fosse chamado para a ponte em antecipação ao desembarque do
navio e às 23h22. Hazelwood voltou. Murphy desembarcou às 23h24, com
assistência de Third Mate Cousins. Enquanto Cousins estava ajudando Murphy
e, em seguida, ajudando a arrumar a escada do piloto, Hazelwood era o único
oficial na ponte e não havia vigia, mesmo que uma fosse necessária, de acordo
com um relatório do NTSB.

Às 23h25 Hazelwood informou o Centro de Tráfego de Embarcações que o

piloto havia partido e que ele estava aumentando a velocidade para a
velocidade do mar. Ele também relatou que "a julgar, ah, pelo nosso radar,
provavelmente desviaremos do TSS [esquema de separação de tráfego] e
acabaremos na faixa de entrada se não houver tráfego conflitante". O centro de
tráfego indicou simultaneidade, informando que não havia tráfego relatado na
faixa de entrada.
O esquema de separação de tráfego foi projetado para fazer exatamente isso -
separar os tanques de entrada e saída no Prince William Sound e mantê-los
em águas claras e profundas durante o trânsito. Consiste em faixas de entrada
e saída, com uma zona de separação de 800 metros entre elas. Pequenos
icebergs da geleira Columbia, nas proximidades, ocasionalmente entram nas
faixas de tráfego. Os capitães tinham a opção de diminuir a velocidade para
atravessá-los com segurança ou se desviar de suas faixas, se o tráfego
permitisse. O relatório de Hazelwood e a concordância do centro de tráfego de
Valdez significavam que o navio mudaria de rumo para deixar a faixa oeste,
atravessar a zona de separação e, se necessário, entrar na faixa leste para
evitar gelo flutuante. Em nenhum momento a Exxon Valdez relatou ou solicitou
permissão para partir mais para o leste da faixa de tráfego de entrada; mas foi
exatamente o que aconteceu.

Às 23:30 Hazelwood informou o centro de trânsito de Valdez que ele estava

virando o navio em direção ao leste em uma posição de 200 graus e reduzindo
a velocidade para "atravessar o gelo" (os registros do motor, no entanto,
mostram que a velocidade da embarcação continuava aumentando). Às 11: 39,
os primos planejavam uma solução que mostrava o navio no meio do esquema
de separação de tráfego. Hazelwood ordenou uma mudança de curso adicional
para um rumo de 180 graus (na direção sul) e, de acordo com o timoneiro,
ordenou que o navio fosse colocado no piloto automático. A segunda mudança
de curso não foi relatada ao centro de trânsito de Valdez. Por um total de 19 ou
20 minutos, o navio navegou para o sul - pela faixa de tráfego de entrada,
depois pela fronteira leste e em direção ao seu perigo no Bligh Reef. Viajando a
aproximadamente 12 nós, o Exxon Valdez cruzou a fronteira leste das pistas de
trânsito às 23h47.

Às 23h52 o comando foi dado para colocar o motor do navio em "carregar

programa" - um programa de computador que, em um período de 43 minutos,
aumentaria a velocidade do motor de 55 RPM para a velocidade do mar à
frente, a 78,7 RPM. Depois de conversar com os primos sobre onde e como
devolver o navio à faixa de tráfego designada, Hazelwood deixou a ponte. O
horário, de acordo com o testemunho do NTSB, era aproximadamente 23h53.
Nessa época, os Third Mate Cousins estavam de plantão por seis horas e
estavam programados para serem socorridos pelo Second Mate Lloyd LeCain.
Mas primos, sabendo que LeCain havia trabalhado longas horas durante as
operações de carregamento durante o dia, haviam dito ao segundo
companheiro que ele poderia levar algum tempo para aliviá-lo. Os primos não
ligaram para LeCain para acordá-lo para a meia-noite às 16h. assistir, em vez
de permanecer em serviço próprio

Primos era o único oficial na ponte - uma situação que violava a política da
empresa e talvez contribuísse para o acidente. Um segundo oficial na ponte
poderia estar mais alerta ao perigo na posição do navio, ao fracasso de seus
esforços para virar, ao status da direção do piloto automático e à ameaça de
gelo na pista do navio-tanque.

As horas de serviço e os períodos de descanso dos primos se tornaram um

problema nas investigações subsequentes. A Exxon Shipping Company disse
que o terceiro companheiro dormiu entre 1h e 7h20 da manhã de 23 de março
e novamente entre 13h30. e 17h, durante um total de quase 10 horas de sono
nas 24 horas anteriores ao acidente. Mas o testemunho perante o NTSB
sugere que os primos "bateram no convés" naquela tarde, que ele fez papelada
em sua cabine e que jantou a partir das 16h30. antes de aliviar o chefe às 17h
Um relatório do NTSB mostra que os relógios habituais dos primos nos portos
eram agendados das 17h50 às 11h50 e novamente das 17h50. às 23h50
Depoimentos perante o NTSB sugerem que os Primos podem estar acordados
e geralmente trabalhando por até 18 horas antes do acidente.

O Apêndice F deste relatório documenta uma ligação direta entre fadiga e erro
de desempenho humano em geral e observa que 80% ou mais dos acidentes
marítimos são atribuíveis ao erro humano. O Apêndice F também discute o
impacto de fatores ambientais, como longas horas de trabalho, más condições
de trabalho (como fumaça tóxica), monotonia e privação de sono. "Isso pode
criar um cenário em que um piloto e / ou membros da tripulação podem se
tornar o" acidente que está esperando para acontecer ". ... É concebível",
continua o relatório ", que o excesso de horas de trabalho (privação do sono)
tenha contribuído para um impacto geral fadiga, o que, por sua vez, contribuiu
para o aterramento da Exxon Valdez. "

As políticas de tripulação também podem ter afetado a fadiga da equipe.

Enquanto os petroleiros, na década de 1950, carregavam uma equipe de 40 a
42 para gerenciar cerca de 6,3 milhões de galões de petróleo, de acordo com
Arthur McKenzie, do Tanker Advisory Center, em Nova York, o Exxon Valdez
carregava uma tripulação de 19 para transportar 53 milhões de galões de
petróleo.

Os limites mínimos de tripulação de embarcações são definidos pela Guarda

Costeira dos EUA, mas sem qualquer padrão de política para toda a agência. A
Guarda Costeira certificou os navios-tanque Exxon para um mínimo de 15
pessoas (14 se o oficial de rádio não for necessário). Frank Iarossi, presidente
da Exxon Shipping Company, declarou que a política de sua empresa é reduzir
o complemento de tripulação padrão para 16 em embarcações a diesel
totalmente automatizadas até 1990. "Enquanto a Exxon defendeu suas ações
como uma decisão econômica", a tripulação Segundo o relatório, "foram feitas
críticas contra eles por manipular registros de horas extras para justificar
melhor os níveis de tripulação reduzidos".

Iarossi e Exxon sustentam que a tecnologia de embarcações automatizadas

por modem permite redução de tripulação sem comprometer a segurança ou a
função. "No entanto, a literatura sobre o assunto sugere que a automação não
substitui os seres humanos nos sistemas, mas coloca o humano em um papel
diferente e mais exigente. A automação normalmente reduz a carga de trabalho
manual, mas aumenta a carga mental". (Apêndice F)

Qualquer que seja o NTSB ou os tribunais possam finalmente determinar as

horas de trabalho dos primos naquele dia, os limites de pessoal e o cansaço da
tripulação receberam considerável atenção como fatores contribuintes para o
acidente. A Comissão de derramamento de óleo do Alasca recomenda que os
níveis de tripulação sejam altos o suficiente não apenas para permitir
operações seguras durante condições normais - o que, no Golfo do Alasca,
pode ser altamente exigente -, mas também para fornecer backups e períodos
de descanso suficientes para situações de crise. ser confrontado por uma
equipe nova e bem apoiada.

Relatos e interpretações diferem quanto aos eventos na ponte desde o

momento em que Hazelwood deixou seu cargo até o momento em que a Exxon
Valdez atingiu Bligh Reef. O testemunho do NTSB pelos membros da
tripulação e as interpretações das evidências do estado do Alasca conflitam em
áreas-chave, deixando o momento exato dos eventos ainda um mistério. Mas
as linhas gerais são discerníveis:

Em algum momento do período crítico antes do desembarque, durante os

primeiros minutos da Sexta-feira Santa, 24 de março, os primos planejaram
uma solução, indicando que era hora de voltar a embarcação para as faixas de
tráfego. Na mesma época, a vigia Maureen Jones relatou que a luz do Recife
Bligh parecia ampla do arco de estibordo - ou seja, do arco em um ângulo de
cerca de 45 graus. A luz deveria ter sido vista do lado de bombordo (lado
esquerdo de um navio, voltado para frente); sua posição do lado de estibordo
indicava grande perigo para um superpetroleiro que estava fora de suas pistas
e acelerando em águas próximas. Os primos deram comandos corretos ao
leme para causar a mudança de curso desejada e retiraram o navio do piloto
automático. Ele também telefonou para Hazelwood em sua cabine para
informá-lo de que o navio estava voltando para as faixas de tráfego e que, no
processo, estaria entrando em gelo. Quando o navio não girava rápido o
suficiente, os primos encomendavam mais leme à direita com crescente
urgência. Finalmente, percebendo que o navio estava com sérios problemas,
Primos telefonou para Hazelwood novamente para relatar o perigo - e, no final
da conversa, sentiu um choque inicial no navio. A aterrissagem, descrita pelo
timoneiro Robert Kagan como "um passeio esburacado" e por Primos como
seis "solavancos muito agudos", ocorreu às 12:04 da manhã.

Nas pedras
O navio parou de frente para o sudoeste, empoleirado no meio em um pináculo
do Recife Bligh. Oito dos 11 tanques de carga foram perfurados. Os cálculos a
bordo do Exxon Valdez mostraram que 5,8 milhões de galões haviam saído do
navio nas primeiras três horas e quinze minutos. As condições meteorológicas
no local foram, relatadas, a 33 graus F, chuvas leves / neve misturadas, ventos
do norte a 10 nós e visibilidade a 16 quilômetros no momento do aterramento.

O pesadelo da Exxon Valdez havia começado. Hazelwood - talvez bêbado,

certamente enfrentando uma posição de grande dificuldade e confusão - lutaria
em vão para afastar o navio de seu poleiro no Recife Bligh. As capacidades de
resposta da Alyeska Pipeline Service Company para lidar com o crescente mar
de petróleo seriam testadas e consideradas inesperadamente lentas e
lamentavelmente inadequadas. As capacidades mundiais da Exxon Corp.
mobilizariam enormes quantidades de equipamentos e pessoal para responder
ao vazamento - mas não nas primeiras horas e dias cruciais em que os
esforços de contenção e limpeza são muito importantes. A Guarda Costeira
dos EUA demonstraria suas proezas no resgate de navios, protegendo
tripulações e operações de isqueiro, mas seria totalmente incapaz de conter e
responder a derramamentos de óleo. As agências estaduais e federais
mostrariam diferentes níveis de preparação e capacidade de comando. E as
águas do Prince William Sound - e, eventualmente, mais de 1.000 milhas de
praia no sul do Alasca - seriam contaminadas por 10,8 milhões de galões de
petróleo bruto.

Depois de sentir o chão, Hazelwood correu para a ponte, chegando quando o

navio parou. Ele imediatamente deu uma série de pedidos de leme, na tentativa
de liberar a embarcação, e a energia do motor do navio permaneceu na
condição de "programa de carga programada" por cerca de 15 minutos após o
impacto. O chefe Kunkel foi à sala de controle de máquinas e determinou que
oito tanques de carga e dois tanques de lastro haviam sido rompidos; ele
concluiu que os tanques de carga perderam em média 10 pés de carga, com
aproximadamente 67 pés de carga restantes em cada um. Ele informou
Hazelwood de sua avaliação inicial de danos e foi instruído a realizar análises
de estabilidade e estresse. Às 12h19, Hazelwood ordenou que o motor da
embarcação fosse reduzido à velocidade de marcha lenta.

Às 12h26, Hazelwood transmitiu um rádio para o centro de trânsito de Valdez e

relatou sua situação a Bruce Blandford, um funcionário civil da Guarda Costeira
que estava de serviço. "Pegamos, ah, encalhada, ao norte de Goose Island,
perto de Bligh Reef e, ah, evidentemente vazando um pouco de óleo e
ficaremos aqui por um tempo e, ah, se você quiser, ah, então você é notificado.
" Esse relatório desencadeou uma cascata noturna de telefonemas que
chegavam de Valdez a Anchorage e Houston e, eventualmente, ao redor do
mundo, à medida que a magnitude do vazamento se tornava conhecida e
Alyeska e Exxon procuravam máquinas e materiais de limpeza.

Hazelwood, enquanto isso, não terminou os esforços para tirar o Exxon Valdez
do recife. Aproximadamente às 12:30 da manhã, o Chefe Mate Kunkel usou um
programa de computador para determinar que, embora o estresse na
embarcação tenha excedido os limites aceitáveis, o navio ainda exigia
estabilidade. Ele foi à ponte para avisar Hazelwood de que o navio não deveria
ir para o mar ou sair da área. O comandante o instruiu a retornar à sala de
controle para continuar avaliando os danos e determinar as opções disponíveis.
Às 12h35, Hazelwood ordenou que o motor voltasse - e, eventualmente, "à
frente" - e iniciou outra série de comandos do leme, em um esforço para libertar
a embarcação. Depois de executar seu programa de computador de outra
maneira, Kunkel concluiu que o navio não tinha estabilidade aceitável sem ser
apoiado pelo recife. O comandante transmitiu sua nova análise ao capitão às
13h e recomendou novamente que o navio não deixasse a área. No entanto,
Hazelwood manteve o motor em funcionamento até 1:41 da manhã, quando
finalmente abandonou os esforços para tirar o navio do recife.