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Universidade de Aveiro Departamento de Economia, Gestão e Engenharia

2009 Industrial

ANA CAROLINA ESTUDO DA SUSTENTABILIDADE DA INDÚSTRIA


SOARES DE AUTOMÓVEL EM PORTUGAL
CARVALHO
Universidade de Aveiro Departamento de Economia, Gestão e Engenharia
2009 Industrial

ANA CAROLINA ESTUDO DA SUSTENTABILIDADE DA INDÚSTRIA


SOARES DE AUTOMÓVEL EM PORTUGAL
CARVALHO

Dissertação apresentada à Universidade de Aveiro para cumprimento dos


requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em Gestão, realizada
sob a orientação científica do Professor Doutor António Carrizo Moreira,
Professor Auxiliar do Departamento de Economia, Gestão e Engenharia
Industrial da Universidade de Aveiro
O júri

Presidente Prof. Doutor Henrique Manuel Morais Diz


Professor Catedrático da Universidade de Aveiro

Arguente Prof. Doutora Maria José Aguilar Madeira Silva


Professor Auxiliar da Universidade da Beira Interior

Orientador Prof. Doutor António Carrizo Moreira


Professor Auxiliar da Universidade de Aveiro
Agradecimentos Aos meus pais e à minha irmã pelo apoio incondicional em todos os
momentos da minha vida.
Ao Filipe por todo o apoio, paciência e compreensão.
Aos pais do Filipe pelo incentivo e auxílio.
E em especial, ao Professor Doutor António Carrizo Moreira pela
disponibilidade, pelos conselhos e sugestões e fundamentalmente pela
confiança depositada e pelo estímulo constante.
Palavras-chave Indústria Automóvel em Portugal, Cenários Prospectivos, Eixos Estratégicos,
Sustentabilidade.

Resumo O presente trabalho tem como objectivo central analisar a sustentabilidade


da indústria automóvel em Portugal, contribuindo para a criação de
conhecimento numa área pouco explorada academicamente. Com base na
conjugação de estratégias de investigação históricas, descritivas e
compreensivas, o estudo realizado compreende na sua essência uma
abordagem tendencialmente descritiva e exploratória, sendo também
desenvolvidas, na sua prossecução, ferramentas e modelos de análise
adaptados ao sector automóvel nacional. No trabalho em consideração foi
empreendido uma análise à evolução histórica da indústria automóvel
nacional, bem como uma caracterização actual do sector que permitiu
enquadrar o panorama da indústria automóvel em Portugal. Seguidamente
foi desenvolvida uma análise das forças motrizes de mudança que permitiu
descortinar as principais tendências do sector e a elaboração de cenários
prospectivos. Por último, foi desenvolvido um conjunto de linhas estratégicas
destinadas à sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal. Numa
exposição sinóptica, o estudo efectuado sugere que o desenvolvimento
sustentável do cluster automóvel em Portugal passa pela consolidação das
funções de fabrico e integração de veículos introduzido num pólo relevante
em termo ibéricos. A orientação deverá ser para veículos de nicho,
apostando na concepção e desenvolvimento de veículos com motorizações
híbridas e eléctricas.
Keywords Automotive Industry in Portugal, Prospective Settings, Strategic Axes,
Sustainability.

Abstract This work has as a central propose to analyse the sustainability of the
automotive industry in Portugal, contributing for the growing of knowledge in
an area underexplored academically. Based on the conjugation of historical,
descriptive and comprehensive investigation strategies, the accomplished
study takes in its essence a descriptive and exploratory approach, being also
developed during its prosecution, tools and analysis models adapted to the
national automotive sector. An analysis to the historical evolution of the
national automotive industry was undertaken, as well as the current
characterization of the sector, which allowed to frame the panorama of the
automotive industry in Portugal. Then it was developed an analysis of the
dynamic driving forces which permitted to unfold the main sector trends and
the elaboration of prospective settings. Finally, it was developed a set of
strategic lines for the sustainability of the automotive industry in Portugal. In
a synoptic explanation, the study suggests that the sustainable development
of the automotive cluster in Portugal should be underpinned on the
consolidation of the industrial functions and on the integration on an Iberian
cluster. The orientation should be for market niche vehicles, betting on the
conception and development of vehicles with hybrid and electric engines.
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Organização do trabalho .................................................................................................. 3


Figura 2 – Cronograma ......................................................................................................................... 5
Figura 3 – Localização das Unidades de Montagem em Portugal (2009) ............................... 34
Figura 4 – Grupo Volkswagen – Competitividade Global ........................................................... 71
Figura 5 – Estratégia de Crescimento e Consolidação da Autoeuropa em 2008 ................. 72
Figura 6 – Comparação dos custos laborais na Indústria Automóvel Europeia ..................... 76
Figura 7 – Comparação de preços dos automóveis na Zona Euro. ......................................... 81
Figura 8 – Plano de Apoio ao Sector Automóvel .......................................................................... 84
Figura 9 – Âmbito geográfico dos Pólos de Competitividade e dos Pólos Regionais ........... 87
Figura 10 – Programa Pólos de Competitividade.......................................................................... 88
Figura 11 – Empresas da Indústria Automóvel presentes nas candidaturas ao Programa
Pólos de Competitividade ................................................................................................................. 89
Figura 12 – Exemplos de projectos âncora identificados na fase preliminar de avaliação
do Programa Pólos de Competitividade ........................................................................................ 90
Figura 13 – Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 1......... 91
Figura 14 - Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 2 ......... 92
Figura 15 - Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 3 ......... 92
Figura 16 - Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 4 ......... 93
Figura 17 – As regiões Regional Sourcing Office na Europa ....................................................... 94
Figura 18 - Cenários para a Indústria Automóvel em Portugal ................................................102
Figura 19 - Sintetização do cenário “Colapso” ...........................................................................108
Figura 20 – Sintetização do cenário “Sobrevivência” ................................................................110
Figura 21 – Sintetização do Cenário “Queda em ascensão” ..................................................113
Figura 22 – Sintetização do cenário “Desenvolvimento sustentável” .....................................118
Figura 23 – Perspectivas para a Indústria Automóvel em Portugal .........................................121
Figura 24 – Eixos Estratégicos ...........................................................................................................124
Figura 25 – Tecnologias e Actividades no Horizonte 2015 – Áreas Fulcrais ............................131
Figura 26 - Localização das Unidades de Montagem em Espanha .......................................143

i
ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Evolução do número das Unidades de Montagem em Portugal ......................... 34


Gráfico 2 – Evolução da Produção de Veículos Automóveis em Portugal ............................. 38
Gráfico 3 – Evolução da Produção de Veículos automóveis em Portugal (por tipologia) .. 38
Gráfico 4 - Percentagem de produção por Unidade de montagem em Portugal .............. 39
Gráfico 5 – Evolução da Percentagem de Veículos Automóveis Produzidos em Portugal
destinados à Exportação e ao Mercado Interno ......................................................................... 40
Gráfico 6 – Evolução dos Veículos Produzidos em Portugal para Exportação....................... 42
Gráfico 7 - Evolução dos Veículos Produzidos em Portugal para o Mercado Interno .......... 42
Gráfico 8 – Países de Exportação da Autoeuropa ....................................................................... 43
Gráfico 9 – Países de Exportação da MitsubishiTruck Europe ..................................................... 44
Gráfico 10 – Países de Exportação da Toyota Caetano ............................................................. 44
Gráfico 11 – Países de Exportação da Peugeot Citroën ............................................................. 45
Gráfico 12 – Países de Exportação da V.N. Automóveis ............................................................. 45
Gráfico 13 – Evolução das Vendas de Veículos Automóveis em Portugal.............................. 46
Gráfico 14 – Evolução das Vendas de Veículos em Portugal (por tipologia) ......................... 46
Gráfico 15 – Vendas de Veículos Automóveis Ligeiros por marcas .......................................... 47
Gráfico 16 – Vendas de Veículos Automóveis Pesados por marcas......................................... 47
Gráfico 17 – Evolução do Parque Automóvel em Portugal ........................................................ 48
Gráfico 18 – Evolução da Facturação na Indústria de Componentes .................................... 50
Gráfico 19 – Evolução da Facturação da exportação na Indústria de Componentes ....... 51
Gráfico 20 – Evolução da Facturação do Mercado nacional na Indústria de
Componentes ....................................................................................................................................... 51
Gráfico 21 - Evolução do número de colaboradores da Indústria de Componentes .......... 51
Gráfico 22 - Distribuição Geográfica das empresas de componentes.................................... 52
Gráfico 23 – Dimensão do sector de componentes por classes de colaboradores ............. 53
Gráfico 24 – Custos Médios Mensais com o Pessoal na Indústria de Componentes ............. 54
Gráfico 25 - Distribuição do Capital Social das empresas de componentes ......................... 54
Gráfico 26 - Origem dos Grupos Económicos da indústria de componentes ........................ 55
Gráfico 27 – Dimensão das empresas por escalões de facturação ......................................... 55
Gráfico 28 – Dimensão das empresas por escalões de número de colaboradores ............. 56
Gráfico 29 - Utilização da Capacidade Produtiva das empresas de componentes............ 56
Gráfico 30 – Facturação do sector de componentes ................................................................. 57
Gráfico 31 - Internacionalização das Actividades das empresas de componentes ............ 58
Gráfico 32 - Distribuição da facturação das empresas de componentes por país .............. 58

ii
Gráfico 33 – Distribuição das empresas de componentes por país .......................................... 59
Gráfico 34 – Principais clientes do sector de componentes ....................................................... 60
Gráfico 35 - Origem das Compras realizadas pelas empresas de componentes ................. 60
Gráfico 36 – Destino da Produção das empresas de componentes ........................................ 61
Gráfico 37 – Dependência da Exportação nas empresas de componentes......................... 62
Gráfico 38 – Posicionamento na Cadeia de Fornecimento das empresas de componentes
................................................................................................................................................................. 63
Gráfico 39 – Posicionamento na Cadeia de Fornecimento das empresas de componentes
por facturação ..................................................................................................................................... 63
Gráfico 40 - Distribuição das empresas de componentes por subsector – percentagem de
facturação ............................................................................................................................................ 64
Gráfico 41 – Distribuição das empresas de componentes por subsector – percentagem de
empresas................................................................................................................................................ 64
Gráfico 42 - Peso do Sector Automóvel na actividade das empresas de componentes ... 65
Gráfico 43 - Peso das linhas de Montagem em Portugal na actividade das empresas de
componentes ....................................................................................................................................... 65
Gráfico 44 - Certificação de Qualidade das empresas de componentes ............................. 66
Gráfico 45 - Sistemas de Qualidade das empresas de componentes ..................................... 66
Gráfico 46 - Investigação e Desenvolvimento das empresas de componentes ................... 67

iii
ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Número de Unidades de Montagem: 1962-1976....................................................... 11


Tabela 2 – Empresas de montagem: 1979-1988 ............................................................................ 18
Tabela 3 – Produção da fábrica da Renault em Setúbal............................................................ 20
Tabela 4 – Produção de componentes .......................................................................................... 20
Tabela 5 – Fábricas encerradas ou com reconversão da linha de montagem: 1991-1999 27
Tabela 6 – Indicadores de referência do impacto da Autoeuropa na Economia
Portuguesa ............................................................................................................................................ 28
Tabela 7 – Produção de Veículos Automóveis em Portugal, por Unidade de Montagem .. 39
Tabela 8 – Produção de Veículos Automóveis em Portugal, por Unidade de Montagem .. 40
Tabela 9 – Evolução da Produção Nacional de Veículos Automóveis destinados à
Exportação e ao Mercado Interno .................................................................................................. 41
Tabela 10 – produção da Autoeuropa por país de exportação............................................... 43
Tabela 11 – Produção da Mitsubishi Truck Europe por país de exportação............................ 44
Tabela 12 – Produção da Toyota Caetano por país de exportação ....................................... 44
Tabela 13 – Produção da Peugeot Citroën por país de exportação ....................................... 45
Tabela 14 – Produção da V.N. Automóveis por país de exportação ....................................... 45
Tabela 15 – Distribuição das empresas de componentes segundo a CAE ............................. 52
Tabela 16 – Facturação do sector de componentes .................................................................. 57
Tabela 17 - Principais Clientes da indústria nacional de componentes ................................... 59
Tabela 18 – Constituição do Parque Industrial da Autoeuropa ................................................. 73
Tabela 19 – Número de fornecedores da Autoeuropa ............................................................... 73
Tabela 20 – Evolução do número total de fornecedores da Autoeuropa .............................. 74
Tabela 21 – Número de Empregos dependentes da Autoeuropa ............................................ 77
Tabela 22 - Resultados das Candidaturas ao Programa Pólo de Competitividade ............. 89
Tabela 23 – Os Parques Industriais de Palmela ............................................................................101
Tabela 24 – Visão dos cenários na óptica da Tecnologia, Cadeia de Fornecimento e I&D.
...............................................................................................................................................................103
Tabela 25 - Visão dos cenários na óptica da Inovação, IDE e Cooperação/Parcerias.....104
Tabela 26 - Visão dos cenários na óptica da Competitividade das Empresas Nacionais .105
Tabela 27 – Forças e Fraquezas da Indústria Automóvel em Portugal ...................................122
Tabela 28 – Oportunidades e Ameaças da Indústria Automóvel em Portugal ....................123
Tabela 29 - Dados económicos do sector de fabricantes de veículos ..................................141
Tabela 30 – Dados gerais da Indústria Automóvel em Espanha ..............................................142
Tabela 31 – Interacção entre os Factores Críticos de Sucesso e os Eixos Estratégicos .......146

iv
LISTA DE ABREVIATURAS

AICEP Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal


ANFAC Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones
ACAP Associação Automóvel de Portugal
AFIA Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel
AEP Associação Empresarial de Portugal
CEDP Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto
IN+ Centro de Estudos em Inovação, Tecnologias e Políticas de Desenvolvimento
CEIIA Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel
CTAG Centro Tecnológico Automóvel da Galiza
CBU Completely Built Up
CCDRN Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte
CKD Completely Knocked Down
CEE Comunidade Económica Europeia
DPP Departamento de Prospectiva e Planeamento
DGAIEC Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo
EFTA European Free Trade Association
FAP Fábrica de Automóveis Portugueses
FIAPAL Fórum Indústria Automóvel de Palmela
GAPIN Gabinete de Apoio à Participação da Indústria Nacional
GTDI Gabinete Técnico para o Desenvolvimento da Indústria Automóvel
ISV Imposto sobre Veículos
IAPMEI Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas
INEGI Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial
IPE Instituto e Participações do Estado
INTELI Inteligência em Inovação
IFC International Financial Corporation
I&D Investigação e Desenvolvimento
I&D+I Investigação e Desenvolvimento mais Inovação
I&DT Investigação e Desenvolvimento Tecnológico
IDE Investimento Directo Estrangeiro
JIT Just in Time
MFTE Mitsubishi Fuso Truck Europe
OEM Original Equipment Manufacturer

v
PASA Plano de Apoio ao Sector Automóvel
PCT Pólo de Competitividade e Tecnologia
PIEP Pólo de Inovação de Engenharia de Polímeros
PEMAS Portuguese SME For Aerospace Industry
PEDIP Programa Específico para o Desenvolvimento da Indústria Portuguesa
POCTEP Programa Operacional de Cooperação Transfronteiriça Espanha/Portugal
QREN Quadro de Referência Estratégico Nacional
RNUR Régie Nationale des Usines Renault
RSO Regional Sourcing Office
TICE Tecnologias de Informação, Comunicação e Electrónica
UMM União Metalomecânica
VW Volkswagen

vi
ÍNDICE

CAPÍTULO I – Introdução ................................................................................................................. 1


1.1 Introdução......................................................................................................................................... 1
1.2 Objectivos ......................................................................................................................................... 1
1.3 Questões a responder .................................................................................................................... 2
1.4 Organização ..................................................................................................................................... 2
1.5 Metodologia ..................................................................................................................................... 4

CAPÍTULO II - Evolução Histórica da Indústria Automóvel em Portugal .................................... 5


2.1 Introdução......................................................................................................................................... 5
2.2 O caso especial do EDFOR (1937-1952) ...................................................................................... 6
2.3 Linhas de Montagem Automóvel (Décadas 50/60) ................................................................. 6
2.3.1 FAP – Fábrica de Automóveis Portuguesa (1959-1965) ................................................... 7
2.3.2 Projecto Champalimaud (1965-1966) ................................................................................. 8
2.3.3 Mercado Protegido (1961-1974/76) .................................................................................... 9
2.4 Projecto Alfa-Sud (1972) ............................................................................................................... 13
2.5 O Flop em Sines (1979-82) ............................................................................................................ 14
2.6 O Projecto Renault (1977-1986/88)............................................................................................. 15
2.7 O Projecto UMM (1977-1993) ....................................................................................................... 23
2.8 “Período de Ouro” do IDE (1987)................................................................................................ 24
2.9 Projecto Autoeuropa (1989-2002/04) ........................................................................................ 25
2.10 Súmula Conclusiva ...................................................................................................................... 32

CAPÍTULO III – A Indústria Automóvel em Portugal .................................................................... 33


3.1 Introdução....................................................................................................................................... 33
3.2 Unidades de Montagem de Automóveis em Portugal.......................................................... 33
3.2.1 PSA Peugeot-Citroën ............................................................................................................ 35
3.2.2 Toyota Caetano Portugal .................................................................................................... 35
3.2.3 Mitsubishi Fuso Truck Europe ................................................................................................ 36
3.2.4 VW Autoeuropa ..................................................................................................................... 36
3.2.5 V.N. Automóveis .................................................................................................................... 37
3.3 Caracterização Actual da Indústria Automóvel em Portugal ............................................. 38
3.3.1 Produção ................................................................................................................................ 38
3.3.2 Exportação ............................................................................................................................. 40
3.3.3 Vendas .................................................................................................................................... 46
3.3.4 Parque Automóvel ................................................................................................................ 48

vii
3.3.5 Outros indicadores ................................................................................................................ 48
3.4 A Importância da Indústria Automóvel na Economia Portuguesa ..................................... 49
3.5 Súmula Conclusiva ........................................................................................................................ 49

CAPÍTULO IV – A Indústria de Componentes para Automóveis em Portugal ......................... 50


4.1 Introdução....................................................................................................................................... 50
4.2 Evolução da Indústria de Componente em Portugal............................................................ 50
4.3 Caracterização Actual da Indústria de Componentes para Automóveis em Portugal 52
4.3.1 Perfil das Empresas de Componentes para Automóveis.............................................. 52
4.3.2 Facturação ............................................................................................................................. 57
4.3.3 Mercados ................................................................................................................................ 58
4.3.4 Posicionamento na cadeia de fornecimento ................................................................ 62
4.3.5 Subsectores de actividade ................................................................................................. 63
4.3.6 Peso da Indústria Automóvel nas actividades das empresas ..................................... 65
4.3.7 Peso das Linhas de Montagem Nacionais na actividade das empresas ................. 65
4.3.8 Qualidade............................................................................................................................... 66
4.3.9 Investigação e Desenvolvimento ...................................................................................... 67
4.5 Importância da indústria de componentes na economia portuguesa ............................. 67
4.6 Súmula Conclusiva ........................................................................................................................ 68

CAPÍTULO V – Cenários para a Indústria Automóvel em Portugal........................................... 69


5.1 Introdução....................................................................................................................................... 69
5.2 Foco Estratégico ............................................................................................................................ 69
5.3 Forças Motrizes ............................................................................................................................... 70
5.3.1 Factores-chave ...................................................................................................................... 70
5.3.1.1 Concorrentes ................................................................................................................. 70
5.3.1.2 Clientes ........................................................................................................................... 71
5.3.1.3 Fornecedores ................................................................................................................. 72
5.3.2 Forças Ambientais ................................................................................................................. 75
5.3.2.1 Forças Sociais................................................................................................................. 75
5.3.2.2 Forças Económicas ...................................................................................................... 77
5.3.2.3 Forças Políticas .............................................................................................................. 78
5.3.2.4 Forças Tecnológicas..................................................................................................... 85
5.3.2.5 Forças Geográficas ...................................................................................................... 99
5.4 Cenários .........................................................................................................................................102
5.4.1 Temas principais para cada cenário ..............................................................................103

viii
5.4.2 Cenário “Colapso” .............................................................................................................106
5.4.3 Cenário “Sobrevivência” ...................................................................................................108
5.4.4 Cenário “Queda em ascensão” ......................................................................................111
5.4.5 Cenário “Desenvolvimento sustentável”........................................................................113
5.5 Súmula Conclusiva ......................................................................................................................118

CAPÍTULO VI – Sustentabilidade do Sector Automóvel ........................................................... 119


6.1 Introdução.....................................................................................................................................119
6.2 Riscos e Perspectivas para Indústria Automóvel em Portugal ...........................................120
6.3 Análise SWOT ................................................................................................................................121
6.4 Eixos Estratégicos .........................................................................................................................124
6.4.1 Eixo 1 – Desenvolvimento de Condições Estruturais ....................................................125
6.4.1.1 Objectivos estratégicos do Eixo 1 ...........................................................................126
6.4.1.2 Acções propostas para o Eixo 1 ..............................................................................126
6.4.2 Eixo 2 – Convergência entre as Políticas Públicas e as Estratégias Empresariais ...127
6.4.2.1 Objectivos estratégicos do Eixo 2 ...........................................................................129
6.4.2.2 Acções propostas para o Eixo 2 ..............................................................................129
6.4.3 Eixo 3 – Inovação e Difusão de Novas Tecnologias .....................................................129
6.4.3.1 Objectivos estratégicos do Eixo 3 ...........................................................................131
6.4.3.2 Acções propostas para o Eixo 3 ..............................................................................132
6.4.4 Eixo 4 – Interacção entre Clusters e Efeitos de Salpico Tecnológico .......................132
6.4.4.1 Objectivos estratégicos do Eixo 4 ...........................................................................134
6.4.4.2 Acções propostas para o Eixo 4 ..............................................................................134
6.4.5 Eixo 5 – Diversificação de Produto...................................................................................135
6.4.5.1 Objectivos estratégicos do Eixo 5 ...........................................................................136
6.4.5.2 Acções propostas para o Eixo 5 ..............................................................................136
6.4.6 Eixo 6 – Desenvolvimento de Veículos de Nicho ..........................................................137
6.4.6.1 Objectivos estratégicos do Eixo 6 ...........................................................................138
6.4.6.2 Acções propostas para o Eixo 6 ..............................................................................139
6.4.7 Eixo 7 – Desenvolvimento do Mercado: Penetração no Mercado Ibérico ............140
6.4.7.1 Objectivos estratégicos do Eixo 7 ...........................................................................144
6.4.7.2 Acções propostas para o Eixo 7 ..............................................................................144
6.5 Factores Críticos de Sucesso .....................................................................................................145
6.6 Súmula Conclusiva ......................................................................................................................146

ix
CAPÍTULO VII – Conclusões ......................................................................................................... 148
7.1 Introdução.....................................................................................................................................148
7.2 Trabalho realizado .......................................................................................................................148
7.3 Conclusões ....................................................................................................................................150
7.4 Contributos do Estudo ................................................................................................................158
7.5 Limitações e Recomendações Futuras ...................................................................................159

BIBLIOGRAFIA................................................................................................................................ 160
WEBGRAFIA ................................................................................................................................... 165

x
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

CAPÍTULO I – Introdução
1.1 Introdução

O presente trabalho propõe a realização de um estudo sobre a sustentabilidade da


indústria automóvel em Portugal, cuja abordagem e análise será desenvolvida segundo
uma perspectiva metódica assente na sucessão temporal de eventos ou factos relativos
a esta indústria.

O valor acrescentado da realização deste trabalho prende-se com a capacidade de


analisar o passado e o presente desta indústria e transpor para um futuro próximo um
conjunto de tendências sobre os principais factores da indústria automóvel, através da
criação de cenários prospectivos. Com a realização dos cenários pretende-se extrair um
conjunto de conclusões que conduzam à elaboração de linhas estratégicas que permita
esta indústria posicionar-se perante as evoluções que se perspectivam na indústria
automóvel em Portugal.

O trabalho está estruturado de modo a ir ao encontro do contributo que o mesmo


pretende alcançar, pelo que este inicia-se com um levantamento dos marcos históricos
da indústria automóvel em Portugal, seguido da caracterização actual deste sector, o
que permitiu a elaboração de cenários prospectivos e a proposta de linhas estratégicas
de orientação para esta indústria.

Este capítulo ambiciona apresentar o âmbito do trabalho, expondo os seus objectivos, as


questões às quais se pretende dar resposta, bem como a sua organização e
metodologia adoptada.

1.2 Objectivos

Principal Objectivo
Analisar a sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal.

Objectivos Específicos
 Analisar a evolução histórica da Indústria Automóvel nacional;
 Caracterizar o panorama actual da Indústria Automóvel em Portugal;
 Caracterizar o quadro actual da Indústria de Componentes para Automóveis em
Portugal;

1
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

 Elaborar cenários prospectivos para a Indústria Automóvel nacional;


 Desenvolver um conjunto de estratégias recomendadas para a sustentabilidade da
Indústria Automóvel em Portugal.

1.3 Questões a responder

A execução do presente trabalho pretende obter resposta às seguintes questões:

» Qual a história da indústria automóvel em Portugal?


» Como é caracterizada e composta a realidade da indústria automóvel em
Portugal?
» Qual o panorama da indústria automóvel nacional?
» Como é composto o meio ambiente e quais as variáveis que determinam e
influenciam a sustentabilidade da indústria automóvel em território nacional?
» Que tendências se antevêem para os diversos factores inerentes à industria
automóvel em Portugal?
» Quais as competências centrais e os factores críticos de sucesso do sector
automóvel?
» Que futuro se pode esperar deste sector em Portugal?
» Quais as linhas estratégicas de actuação que legitimem a sustentabilidade do
sector?

1.4 Organização

O trabalho realizado está organizado em sete capítulos. No presente capítulo, Capítulo I -


Introdução, são apresentados os objectivos, as questões a que se pretender obter
respostas, a estrutura e a metodologia adoptada no trabalho.

No Capítulo II – Evolução Histórica da Indústria Automóvel em Portugal expõe-se o


passado da indústria automóvel em Portugal, coligindo de forma cronológica os marcos
preeminentes, segundo contribuições relevantes de vários autores. Este capítulo confere
ao estudo uma perspectiva histórica, servindo de alicerce para os capítulos que se
sucedem.

No que capítulo se segue, Capítulo III – A Indústria Automóvel em Portugal, procura-se


oferecer um quadro geral do panorama da indústria automóvel, caracterizando a
actividade das unidades de montagem operantes em território nacional. Seguidamente,

2
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

no Capítulo IV – A Indústria de Componentes para Automóveis em Portugal é


caracterizada a actividade das empresas fornecedoras de componentes para
automóveis. Estes capítulos são analisados à luz de uma perspectiva actual, permitindo o
alcance da caracterização do sector automóvel na sua extensão.

No Capítulo V – Cenários para a Indústria Automóvel em Portugal são identificadas


tendências e forças motrizes de mudança do sector, objectivando criar cenários para a
indústria automóvel. Estes cenários permitirão construir uma visão integrada dos principais
factores que poderão influenciar o futuro da indústria, com a finalidade de preparar
decisões estratégicas adequadas para o seu desenvolvimento sustentável. Dado que os
cenários são resultado da descrição coerente de possíveis enquadramentos futuros do
meio ambiente e visam explorar factos e tendências para que haja uma melhor
percepção da realidade, conducentes à criação de estratégias que contribuam para a
sustentabilidade, este capítulo tem subjacente um carácter de prospectiva e previsão, tal
como o próximo capítulo.

No Capítulo VI – Sustentabilidade do Sector Automóvel é apresentado um conjunto de


linhas estratégicas para a indústria Automóvel em Portugal, destinadas quer às unidades
de montagem quer aos fornecedores de componentes em território nacional. Neste
capítulo é apurada a sustentabilidade da indústria através da consubstanciação de todo
o trabalho realizado.

No capítulo último, Capítulo VII – Conclusões, é apresentado uma súmula e as conclusões


de todo o trabalho desenvolvido. Neste capítulo são também abordados os contributos
do estudo e as limitações e recomendações para possíveis trabalhos futuros. A Figura 1
esquematiza toda a estrutura do trabalho.

Figura 1 – Organização do trabalho

Elaboração Própria

3
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

1.5 Metodologia

O presente estudo não tem subjacente um método de investigação dominante,


procurando recorrer a mais do que um método, em virtude do seu grau de
complexidade. Do ponto de vista dos seus objectivos o trabalho desenvolvido tem
subjacente três tipos de pesquisa:

1. Pesquisa Exploratória – visa proporcionar uma maior familiaridade com a indústria


automóvel em Portugal, tornando explícitos os marcos mais relevantes da história
desta indústria. Esta etapa socorreu-se de uma revisão bibliográfica que culminou
com a selecção e integração da informação recolhida de forma cronológica. A
estratégia de investigação histórica, manifesta nesta fase, procura descrever as
variações vividas que indústria automóvel nacional teve ao longo dos últimos
anos, permitindo inclusive a possibilidade de efectuar previsões futuras.

2. Pesquisa Descritiva – visa descrever e caracterizar o panorama actual da indústria


automóvel nacional. A caracterização realizada ao sector assenta quer nas
unidades de montagem quer nas empresas fabricantes de componentes para
automóveis presentes em Portugal, sob a forma de levantamento de dados. O
método descritivo utilizado teve por base a utilização de dados secundários
recolhidos em Associações Sectoriais da Indústria Automóvel em Portugal
creditadas como a AFIA e a ACAP.

3. Pesquisa Explicativa – visa identificar tendências e forças motrizes de mudança


patentes na indústria automóvel em Portugal, objectivando elaborar cenários
prospectivos que permitam descortinar linhas estratégicas de actuação que
desenvolvam a sustentabilidade da indústria em análise. Nesta fase foi realizada
uma entrevista semi-aberta à AFIA e foram realizadas pesquisas experimentais que
permitiram seleccionar as forças que influenciam o objecto de estudo. Foram
utilizadas estratégias compreensivas que visam conhecer o objecto de estudo em
profundidade, procurando analisar a sua dinâmica própria e compreender a
realidade presente de forma contextualizada.

Em síntese a metodologia adoptada resume-se na organização e aprofundamento do


referencial teórico existente, na análise das particularidades de estudos realizados na
área, que permitiram desenvolver a temática, elaborar a projecção e prospectiva para o
futuro e determinar linhas estratégicas para a sustentabilidade da indústria automóvel em
Portugal.

4
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

CAPÍTULO II - Evolução Histórica da Indústria Automóvel em Portugal


2.1 Introdução

O presente capítulo pretende expor a indústria automóvel nacional à luz de uma


perspectiva evolucionista em termos históricos, enfatizando os marcos proeminentes dos
últimos anos. Independentemente da importância destes pilares estruturantes da indústria
automóvel nacional das últimas décadas, a descrição dos primórdios e dos projectos
fracassados são merecedores de atenção na análise da evolução do sector automóvel.
Assim, esta análise permitirá uma visão global e integrante que sustente todo o estudo de
prospecção e previsão da sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal.

Este capítulo surge como um enquadramento teórico, suportado por uma revisão de
literatura, com contribuições dos autores mais relevantes e actuais para o campo de
conhecimento em análise, nomeadamente: (a) Luís Palma Féria com “A História do
Sector Automóvel em Portugal (1895-1995)”, de onde aflora a história do sector desde o
aparecimento do automóvel até a década de noventa, (b) Catarina Selada e José Rui
Felizardo com um trabalho intitulado “Da Produção à Concepção: Meio Século de
História Automóvel em Portugal”, cujo contributo basilar passa pela proposta de
periodização da história automóvel em Portugal em três fases distintas, para os últimos
cinquenta anos, e, por último, (c) a investigação de âmbito mais global, realizada pelo
Centro de Inteligência em Inovação (INTELI), denominada “A Indústria Automóvel
Realidades e Perspectivas”. Perante os contributos destes autores, procurou-se compilar
de forma cronológica os marcos da história automóvel em Portugal, seguindo o
cronograma apresentada na Figura 2, como fio condutor da explanação de todo o
presente capítulo.
Figura 2 – Cronograma

Elaboração Própria

5
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

2.2 O caso especial do EDFOR (1937-1952)

O primeiro marco da indústria automóvel em Portugal ocorre nas primeiras décadas do


século XX, à semelhança com o resto da Europa. Em 1937, Eduardo Ferreirinha e Manoel
de Oliveira foram os maiores dinamizadores do desporto automóvel em Portugal,
dedicando-se à fundição de componentes automóveis. Fruto da paixão pelo automóvel
nasceu uma viatura desportiva, de carroçaria e esqueleto fundidos em liga de alumínio,
com um motor Ford V-8 e um mecanismo de suspensão controlável pelo próprio
condutor, denominado Edfor. A sua produção incluia vários componentes estrangeiros,
antevendo o conceito actual de plataforma (Féria, 1999). Desta forma são dados os
primeiros passos para a produção automóvel nacional, embora a produção em série do
referido protótipo ter sido impedida pela eclosão da II Guerra Mundial.

2.3 Linhas de Montagem Automóvel (Décadas 50/60)

No início dos anos cinquenta, Portugal vivia numa economia fechada, em pleno
isolamento económico. A mentalidade proteccionista espelhava-se na indústria
portuguesa que era protegida da concorrência pela rigidez da pauta alfandegária, pelo
condicionalismo industrial, que apenas autorizava a implantação de novos
empreendimentos se estes não colocassem em causa a indústria já instalada, e pelos
salários alocados à indústria que reflectiam crescimentos negativos ano após ano (Féria,
1999).

Desta feita, o governo português adoptou medidas, em paridade com os países em


desenvolvimento e em virtude da vizinha Espanha ter alcançado os padrões necessários
à ostentação de uma marca de automóveis própria, de imposição de quotas de
importação. Esta imposição recaia de forma violenta sobre os veículos automóveis de
passageiros cujos construtores não procedessem à respectiva montagem em território
nacional. Por esta altura objectivou-se uma rápida difusão da indústria automóvel em
Portugal, dado que os construtores das marcas de maior consumo viram-se obrigados a
introduzir em território luso as suas linhas de montagem, para assim garantirem o
fornecimento para a comercialização no nosso mercado (Féria, 1999).

Vários investimentos em Portugal datam deste instante, as fábricas da GM/Opel, da Ford,


da Citroën, da Fiat, do Barreiros e Berliet, de veículos pesados, entre outras. As razões
mencionadas aliadas à rigidez da regulamentação imposta pelo governo eram

6
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

impeditivas do normal funcionamento do mercado. Assim, os construtores, embora com


excepções, “nunca aprofundaram o conceito de melhoria de cadeia local, contendo-se
com a aquisição de meia dúzia de componentes nacionais” (Féria, 1999: 11).

O maior reflexo desta política traduziu-se no preço final dos veículos, dado que
incorporava o custo acrescido da sua produção, fruto da insuficiente massa crítica aliado
às insuficiências produtivas que as suas operações acarretavam. De notar que durante
esta época houveram alguns casos de sucesso, como o P-100 da Ford, que comportou
um número elevado de exportações até 1974-75. Com este êxito conquistou-se a criação
de empregos industriais, embora com níveis de qualificação muito baixos (Féria, 1999).

No final desta época surgiu o lançamento da linha de montagem de diversos comerciais


da marca japonesa Toyota, situada em Ovar, que actualmente se mantém em
laboração.

Paralelamente, embora de forma despretensiosa, a produção de componentes para


primeiro equipamento começa aflorar, dando mostras do seu impulso as áreas do vidro,
estofos, assentos e outros componentes para interiores.

Posteriormente, a política adoptada revelou-se inadequada ao crescimento da indústria


automóvel em Portugal, seguindo-se outras tentativas de produção automóvel “made in
Portugal” que conduziram ao insucesso.

De notar que este período constituiu uma mudança no isolamento vigente no início da
década de cinquenta que, embora de uma forma menos correcta, reproduziu uma
transformação das necessidades da indústria automóvel nacional.

2.3.1 FAP – Fábrica de Automóveis Portuguesa (1959-1965)

No final dos anos cinquenta, em paralelo com a tentativa frustrada de encorajar os


construtores das marcas mais comercializadas em Portugal a instalarem as suas linhas de
montagem no nosso país, objectivando estimular o desenvolvimento da indústria
automóvel nacional, surge uma iniciativa apelidada por “homens do establishement”.
Estes homens aparecem com pouco conhecimento do sector e da própria actividade
industrial que lhe é inerente, cogitando a construção e comercialização de um veículo
económico e familiar a produzir sob a licença de um construtor. Para tal, criam a Fábrica

7
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

de Automóveis Portugueses (FAP), que após os investimentos iniciais de aquisição de


terreno e instalações, iniciam as pesquisas para potenciais licensors interessados na sua
viatura (Féria, 1999). Perante a procura de eventuais interessados há uma
consciencialização da complexidade de tal decisão, uma vez que, operar num mercado
estreito, caracterizado pela ausência de tradição industrial e com um consumo reduzido
de veículos automóveis denotou uma grande fragilidade muito pouco atractiva. Era
então, impensável a penetração de outros mercados, dada a clara inferioridade da
viabilidade da fábrica de automóveis.

Em 1963, o pensamento estratégico da FAP sofre uma rotação no seu eixo, planeando a
produção de tractores agrícolas por substituição dos veículos automóveis, inicialmente
idealizados. Concentrados os esforço nesta nova direcção a FAP consegue um
licenciador para a montagem, prepara os colaboradores e negoceia os apoios estatais.
Porém, a Fábrica de Automóveis Portugueses ab-roga as suas funções sem nunca ter
produzido uma única viatura e sem ter iniciado a produção em escala dos tractores
(Féria, 1999).

Este marco, embora aparentemente de pouca relevância para a indústria automóvel


nacional, denuncia a importância da compreensão da complexidade da indústria
automóvel no seu todo enquanto parte integrante de uma indústria global.

2.3.2 Projecto Champalimaud (1965-1966)

Em 1965 o industrial António Champalimaud solicitou junto do Ministério da Economia um


aval do Estado para um projecto complexo de reestruturação da Siderurgia Nacional
que envolvia a utilização do minério de ferro de Moncorvo, a ligação ferroviária do
caminho de ferro de Moncorvo-Seixal, a transformação do Porto de Setúbal num grande
graneleiro, a transferência da frota pesqueira de Setúbal para Sines e a instalação de um
novo alto forno na fábrica do Seixal, possibilitando a produção de planos de chapa de
aço para a indústria automóvel(Féria, 1999).

Todo o projecto foi analisado pelo International Financial Corportaion (IFC) e pelas
autoridades portuguesas, nomeadamente a Direcção-Geral dos Serviços Industriais, a
Inspecção-Geral dos Produtos Agrícolas e o Secretariado Técnico da Presidência do
Conselho, sob a égide da Secretaria de Estado da Indústria, concedendo um parecer

8
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

positivo. Todavia, o Conselho de Ministros para os Assuntos Económicos abnegou a


concessão do aval, inviabilizando todo o projecto (Féria, 1999).

Segundo Féria (1999), a rejeição do projecto constituiu uma perda de oportunidade para
transferir para território luso um pouco de eficiência económica que teria permitido ao
país competir com a vizinha Espanha no arranque da indústria automóvel, ainda que
com algum atraso.

2.3.3 Mercado Protegido (1961-1974/76)

Políticas Industriais Públicas

No ano de 1962, a orientação da política sectorial na indústria automóvel foi marcada


pela substituição das importações (Selada e Felizardo, 2003). A dinamização da indústria
teve assente na criação de um quadro legislativo denominado “Lei da Montagem1”. Esta
foi caracterizada pela intervenção estatal, através da imposição da montagem em
território nacional de veículos destinados ao mercado doméstico, assim como, a restrição
da importação de unidades acabadas de veículos Completely Built Up2 (CBU) que
excedesse a quantidade mínima de 75 unidades estabelecida por fabricante. Esta lei
impunha, também, que o valor acrescentado nacional fosse de pelo menos 25% nos
automóveis montados localmente (INTELI, 2003). Dada a primazia pela satisfação do
mercado nacional através da produção local, a liberalização da importação de veículos
Completely Knocked Down3 (CKD) manteve-se. De acordo com estas imposições os
fabricantes internacionais viram-se condicionados à importação de apenas 75 veículos
de passageiros CBU por ano e à importação ilimitada de veículos CKD, embora a taxa de
incorporação de trabalho nacional não pudesse ser inferior a 15% do custo da viatura
completa (Selada e Felizardo, 2003).

Dados os condicionalismos resultantes do quadro legal vigente, os fabricantes de


automóveis eram regidos por um programa restrito e específico de incorporação
nacional, o mesmo já não se verificava com os produtores de peças e componentes cujo
mecanismo utilizado tendia para o incentivo indirecto ao desenvolvimento das indústrias
subsidiárias sob a forma de isenções de direitos aduaneiros de acordo com o nível de

1 Fruto do Decreto-Lei nº 44778 de 17/12/1962 que visava a obrigatoriedade da montagem de veículos de

passageiros a partir de 30/06/1963 e comerciais após 31/12/1964. E do Decreto-Lei n.º 44104 de 20/12/1961, que
regulamentado pelo Decreto nº 45453 de 18/12/1963, estabelecia as condições para a importação de veículos.
2 Veículos completamente construídos.
3 Kits de veículos por montar.

9
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

incorporação nacional. Assim, os descontos beneficiados passavam por subsídios directos


às empresas de montagem sem qualquer preponderância no preço final de mercado
dos veículos (INTELI, 2003).

Este cenário legislativo, que representou a primeira legislação sectorial na indústria


automóvel em Portugal, manteve-se até 1972 com apenas algumas alterações pontuais,
tais como, a autorização de importações suplementares de veículos CBU (75 unidades
por marca) provenientes de países membros da EFTA, em 1968, e o aumento da taxa de
incorporação nacional obrigatória para 25% do valor do veículo, a 1969 (Selada e
Felizardo, 2003).

Posteriormente surgiu uma segunda alteração à legislação sectorial, em virtude da


ineficácia produtiva das linhas de montagem e dos compromissos com o mercado
internacional que o governo nacional tencionava cumprir. A “Lei da Montagem”
constituiu um marco na política sectorial para a indústria automóvel nos anos sessenta e
setenta induzindo a criação de um modelo de industrialização na montagem de veículos
(Selada e Felizardo, 2003).

Com o passar do tempo a legislação originária foi sofrendo alterações, quer para os
fabricantes quer para a indústria subsidiária, e as condições para a evolução do tecido
empresarial imperante estavam lentamente a serem formadas.

A recessão externa derivada da primeira crise do petróleo e a revolução política e social


nacional proveniente da Revolução do 25 de Abril de 1974 não evidenciaram a política
sectorial nem o novo enquadramento legal para o sector automóvel em Portugal (Selada
e Felizardo, 2003). Embora durante este período a legislação fosse elaborada de forma
desconexa e inconsistente, esta mostrou ser a base das mudanças substanciais
necessárias que viriam a traduzir-se, na década subsequente, numa terceira lei quadro
do sector.

Eixos estratégicos dos Construtores

Perante a política nacional operante, cuja importação é limitada para o mercado


português, surge a proliferação de unidades de montagem a nível nacional através de
operações de investimento directo estrangeiro ou de contratos de licença. Na tentativa
de fazer face às condicionantes impostas, as maiores empresas de montagem de

10
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

automóveis impuseram a sua presença em Portugal através da abertura de fábricas em


território luso. A maioria dos construtores concedeu licenças de montagem aos
importadores ou a outras empresas nacionais. A BMC, a Citroën, a Ford, a GM, a Renault
e a Fiat foram seis subsidiárias multinacionais do sector automóvel a terem iniciado a sua
produção, sobretudo de veículos comerciais, em território nacional (INTELI, 2003). Este
comportamento concertado conduziu à difusão das unidades industriais de montagem,
do número de marcas e da variedade de modelos produzidos, levando à expansão da
produção nacional de veículos e simultaneamente ao crescimento do mercado, de
acordo com a Tabela 1.

Tabela 1 – Número de Unidades de Montagem: 1962-1976

Ano Número de Unidades de Montagem


1962 2
1964 17
1970 18
1974 21
1976 20
Fonte: Selada e Felizardo (2003)

Com o passar do tempo o número de empresas operantes em território nacional


começaram aumentar substancialmente, assim como a sua produção, que em 1974
atingiu um pico de 101.406 veículos acabados, o que reflecte a reduzida dimensão das
mais de duas dezenas de linhas de montagem entretanto construídas (Selada e Felizardo,
2003).

Este panorama conduziu a uma procura fragmentada, em pequenos volumes, de peças


pouco complexas tecnologicamente e em que o valor acrescentado era constituído
predominantemente pelas despesas de mão-de-obra e/ou materiais de consumo. O que
em termo qualitativos não contribuiu para a melhoria da indústria automóvel portuguesa.
Apenas em meados dos anos 70 é que a incorporação nacional passou a ser medida em
função das peças produzidas em Portugal. No entanto, e face ao reduzido número de
veículos montados em cada linha de montagem, a produção de peças, mesmo
considerando o mercado pós-venda, era feita em volumes reduzidos, e portanto de uma
forma pouco eficiente (INTELI, 2003).

A fabricação de veículos em Portugal destinou-se sobretudo ao mercado doméstico, no


segmento de ligeiros de passageiros, até finais da década de setenta, e nos comerciais,
até finais da década de oitenta. As estratégias das unidades de montagens eram

11
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

particularmente de cariz comercial, com a montagem de uma diversidade de marcas e


modelos cuja sua produção era caracterizada por pequenas séries, intermitentes e
ineficientes do ponto de vista económico perante a dificuldade de obtenção de
economias de escala. No entanto, e apesar dos factores adversos, no final da década, a
indústria automóvel era responsável por cerca de 25.000 postos de trabalho,
contabilizando as linhas de montagem e dos fornecedores (INTELI, 2003).

Eixos Estratégicos dos Fornecedores de Componentes

Dado que os construtores desta época não detinham conhecimentos profundos de


melhoria da cadeia de valor local, embora com excepções como a GM/Opel e em
certa medida a Ford e a Citroën, a indústria de componentes revelou-se inexistente. Esta
situação foi agravada pela ausência de mecanismos directos de apoio à promoção da
indústria de componentes, dado a falta de coação do enquadramento legal em matéria
de incorporação nacional crescente de peças e componentes. Tal situação reflecte-se
no apuramento dos valores da incorporação nacional através da computorização dos
custos directos, o que acarretava uma ineficiência, assim como, o não aproveitamento
da capacidade de produção. A fraca produtividade do trabalho e dos próprios
equipamentos e os desperdícios de material foram factores inibidores da procura de
peças e componentes na industrial nacional. A par desta situação, a própria legislação
não permitia que as empresas de montagem de automóveis produzissem componentes
impondo uma interdependência em relação às indústrias subsidiárias fornecedoras
(Selada e Felizardo, 2003).

No final dos anos 70 operavam em Portugal 170 fabricantes de componentes e acessórios


para fornecer as linhas de montagem existentes, embora estas não se orientassem
exclusivamente para o sector automóvel, complementando a produção de peças e
componentes com o desenvolvimento de negócios paralelos. A empregabilidade destas
empresas rondava os 15.000 colaboradores (Selada e Felizardo, 2003). As diversas
empresas eram artesanais e ineficientes, com baixos níveis de qualidade e reduzidas
competências e capacidades tecnológicas, comerciais e organizacionais sendo
exclusivamente direccionadas para o mercado interno, focalizando-se no fabrico de
peças de tecnologia tradicional – peças metálicas, baterias, vidros, pneus, estofos e
outras peças não metálicas – de valor acrescentado muito baixo. Em virtude do
proteccionismo do mercado nacional, a produção era limitada e intermitente o que
inibia o investimento e a especialização das indústrias complementares. Assim, as

12
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

tecnologias prevalecentes assumiam características rudimentares com ênfase em


processos simples de maquinagem não especializados (Selada e Felizardo, 2003).

De notar a existência de empresas fundadas neste período e que se vieram a especializar


no sector automóvel, assumindo um papel de destaque no panorama da indústria
nacional, tais como, SUNVIAUTO – Indústria de Componentes de Automóveis, S.A.,
Indústrias Metálicas VENEPORTE, S.A., GAMETAL – Metalúrgica da Gandarinha, Lda e
Manuel da Conceição Graça, Lda (Selada e Felizardo, 2003).

Paralelamente, o investimento estrangeiro na indústria de componentes também não


teve grande expressão até 1979, relevando a ausência de capital estrangeiro na
produção de peças para automóveis nos casos expressos da Mabor, Firestone, Indelma,
Impormol, Rol, Preh e Fico Cables (Selada e Felizardo, 2003).

2.4 Projecto Alfa-Sud (1972)

No final dos anos sessenta, a marca milanesa Alfa Romeo, era detida por um construtor
prestigiado com modelos independentes, de características desportivas e luxuosas, que
se destinava às elites europeias, de elevado poder de compra.

Com o intuito de aumentar o seu mercado de actuação e pretendendo atrair um


público-alvo mais jovem e de classes sociais inferiores, a Alfa Romeo desenvolveu nos
últimos anos da década de sessenta um novo car concept apelidado por Alfa Sud. Este
conceito dispunha das linhas desportivas tradicionais da marca mas com acabamentos
mais modestos, motivando a colocação da marca no mercado europeu, com preços
finais mais competitivos que esmagassem a concorrência nos segmentos dos veículos
pequenos familiares (Féria, 1999).

Com a finalidade de atingir este propósito, a Alfa Romeo planeou a deslocalização da


produção do Alfa Sud, na tentativa de ganhar a competitividade que a localização
actual não lhe permitia alcançar. Os locais de preferência detinham características
próprias como o baixo custo da mão-de-obra, razão pela qual Portugal veio a fazer parte
integrante da short list da equipa de selecção (Féria, 1999).

Em 1972, vivia-se em Portugal os primeiros anos de um governo mais liberalista o que


constituía uma promessa para a abertura política, social e económica. A política

13
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

industrial vigente tendia ao desanuviamento do proteccionismo, materializada pelo


condicionalismo industrial e pelo fomento de novos projectos. Desta forma, o governo
recebeu a proposta da Alfa Romeo com veemência e realismo, constituindo de imediato
uma equipa multidisciplinar. Esta equipa procedeu ao levantamento das capacidades
nacionais de fornecimento de componentes fundamentais ao referido projecto. Dado
que não se pretendia comprar o projecto per si mas o efeito estruturante do investimento
na indústria automóvel, o levantamento das capacidades nacionais, quantificados ex-
ante, permitiam justificar o esforço da comunidade nacional perante o risco associado.

O estilo de organização e gestão das empresas, a tecnologia e os equipamentos


existentes e fundamentalmente a existência de qualidade nos processos e nos produtos,
revelaram-se os factores determinantes para o fornecimento do projecto da Alfa Romeo.
Dado a inexistência destes factores na generalidade das empresas portuguesas,
principalmente de padrões de qualidade suficientes para as exigências de certificação
da marca, o projecto Alfa Sud foi destinado a outra localização que não Portugal.
Embora, por esta altura já existissem alguns fornecedores que trabalhavam
razoavelmente aos olhos das linhas de montagem, a localização portuguesa deixou de
fazer sentido para a marca, dado que implicava a importação de praticamente todos os
componentes objecto de outsourcing, criando uma logística muito complexa e pouco
usual para as práticas da época (Féria, 1999).

A experiência Alfa Sud foi, segundo Féria (1999), muito rica ao nível do levantamento das
capacidades e dos conhecimentos de potencialidades. Assim, esta tentativa, embora
não constitua um marco proeminente na história da indústria nacional, constituiu uma
realidade enriquecedora com a qual se poderão recolher ensinamentos para projectos
futuros.

2.5 O Flop em Sines (1979-82)

O Board Europeu da Ford Motor Co., em 1979, obteve a autorização da direcção do


conglomerado para analisar a hipótese de desenvolvimento de um novo projecto na
Península Ibérica. No seguimento da política de procura de competitividade, tendo por
base a deslocalização para áreas geográficas com custos mais baixos e na sequência
do sucesso do investimento realizado em Valência, o site selection team encarregou-se
de encontrar uma localização para a produção do novo mini Extra (Féria, 1999).

14
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Portugal surgiu como um dos potenciais destinos, já que era de evitar outra implantação
fabril na vizinha Espanha. Após contacto com as autoridades industriais nacionais, estas
atribuíram prioridade máxima a Sines, inclusive esta foi classificada como a solução única
e possível, em virtude da política de expansão da zona industrial de Sines. A Ford
pretendia desenvolver o mercado europeu e Portugal iria desempenhar um papel
importante na sua expansão. Contudo, à medida que o site selection team analisava a
zona industrial de Sines as suas dúvidas aumentavam relativamente às virtudes
proclamadas. Apesar do auge da construção civil, recrutar e formar a mão-de-obra
existente avistava-se difícil, assim como, as infra-estruturas de carácter escolar e de saúde
manifestaram-se insuficientes. Ainda assim, as negociações mantiveram-se por mais
algum tempo, sendo que em 1982 a decisão final revelou-se negativa. Embora a região
de Sines tenha sido efectivamente escolhida, as condições da oferta de localização do
Investimento Directo Estrangeiro, a nível local, não mudaram drasticamente tal como a
Ford desejara e as condições de mercado conduziram o Fiesta, principal veículo a ser
produzido em Valência, a um enorme sucesso. Daí que, a Ford abandonou
definitivamente o projecto Extra, desmoronando a utopia automóvel em Sines (Féria,
1999).

Deste projecto surgiram convites de outras implantações da Ford na Europa,


possibilitando aos jovens quadros portugueses progredirem na carreira, através de uma
experiência internacional.

À semelhança dos anteriores fracassos esta experiência permitiu ter contacto com a
realidade da indústria automóvel mundial, nomeadamente com as exigências intrínsecas
deste sector.

2.6 O Projecto Renault (1977-1986/88)

Políticas Industriais Públicas

Neste período a orientação da política sectorial na indústria automóvel foi marcada pela
promoção das exportações. O enquadramento legal vigente limitou o acesso à indústria
de montagem, passando a instalação de qualquer unidade montadora a estar sujeita a
concurso, excepto nos casos em que o Estado detivesse a maioria do capital.
Principalmente porque estipulou-se a contingentação de veículos CKD com peso inferior
a 2000kg. Portarias posteriores alargaram a gama de exportáveis a CKD e CBU e os

15
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

contingentes adicionais de CKD podiam ser obtidos com exportações de produtos


fabricados na unidade de montagem ou em unidades fabris que resultassem da sua
reconversão; de produtos de outras indústrias nacionais destinadas aos
construtores/exportadores das marcas de veículos automóveis contingentados para a
utilização nas respectivas fábricas; de acessórios para veículos automóveis produzidos por
indústrias nacionais destinados a ser utilizados no fabrico ou comercializados pelos
construtores/exportadores das respectivas marcas de veículos contingentados (Selada e
Felizardo, 2003).

Esta nova regulamentação, destinada ao sector automóvel, foi complementada com


incentivos ao IDE, com base em pressupostos como a qualidade da mão-de-obra e o seu
baixo custo e a localização geográfica do país e o seu clima, que seriam ingredientes
para o desenvolvimento de uma indústria automóvel mais forte e moderna (INTELI, 2003).

O forte intervencionismo do Estado na economia e no sector levou à criação do


Gabinete de Estudos para o Sector Automóvel (1974) e de uma Comissão para o Sector
Automóvel (1976). Perante o movimento de reestruturação da indústria automóvel
nacional, no final de 1977, as autoridades portuguesas dirigiram convite expresso a vários
construtores europeus e internacionais para se instalarem em Portugal (Selada e Felizardo,
2003). Da short list fizeram parte integrante a Renault e a Citroën. A escolha acabou por
recair sobre o projecto Renault, sendo que em Fevereiro de 1980 a sua aprovação
conduziu à escritura pública de acordo com o investimento estrangeiro da Régie
Nationale des Usines Renault (RNUR). A preterição do projecto Citroën entende-se como
uma questão política que, segundo (Féria, 1999) deveu-se a um maior dinamismo e
entusiasmo do Grupo de Trabalho Português que orientou a RNUR, apesar da assunção
de que a Renault oferecia uma massa crítica bastante superior em dimensão ao grupo
PSA (Féria, 1999). Assim entendeu-se que a proposta da Citroën foi excluída sobretudo
pela incorporação de componentes nacionais ser muito reduzida (Selada e Felizardo,
2003).

Antes do projecto Renault arrancar o governo havia publicado uma nova lei quadro do
sector automóvel que viria a transpor para a letra de lei o que anteriormente foi fixado
nas portarias a título transitório e excepcional (Selada e Felizardo, 2003). No âmago desta
lei, mantinham-se as restrições à importação de veículos CBU e estabeleceu-se a
contingentação de veículos CKD com percentagem mínima de incorporação nacional.
Desta forma, os veículos desmontados foram também sujeitos a contingentes a ratear

16
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

entre as marcas de forma proporcional ao valor das importações a que cada uma tinha
direito no ano transacto. Porém, eram concedidos contingentes adicionais como
contrapartida da exportação de veículos montados ou de componentes produzidos em
Portugal e de investimentos na indústria automóvel com incidência no sector de
componentes, criação de postos de trabalho e desenvolvimento tecnológico. Os
veículos montados em Portugal e destinados ao mercado interno ficavam sujeitos a uma
percentagem mínima de incorporação nacional (Selada e Felizardo, 2003).

Eram ainda, estabelecidos incentivos para a reconversão industrial das linhas de


montagem face à consciência da falta de condições de sobrevivência das unidades de
produção em actividade. Inicialmente estes incentivos foram direccionados para os
industriais de montagem com peso bruto inferior a 2000 kg, sendo que se procedessem à
reconversão das suas linhas de montagem poderiam ser concedidas autorizações para
converter os contingentes de importação de veículos desmontados em contingentes de
veículos montados. À posteriori as reconversões abarcaram também as unidades de
montagem de veículos comerciais (Selada e Felizardo, 2003). Em suma, as linhas de
montagem e as empresas produtoras de componentes ineficientes encerraram ou foram
reconvertidas, sendo ao mesmo tempo construídas novas empresas, adaptadas à
dimensão do mercado Europeu (INTELI, 2003).

Após as conversações com as autoridades comunitárias visando a integração foral de


Portugal na CEE, o fim da protecção foi protelada e é negociado um novo protocolo
(31/12/1984) que vem basicamente ratificar os princípios e mecanismos subjacentes à
nova lei quadro vigente até então (Selada e Felizardo, 2003).

Por outro lado, a institucionalização corporativa dos fabricantes de componentes foi mais
difícil e teve menos força institucional que a dos industriais de montagem e dos grandes
comerciais do sector automóvel. Assim, em 1979 cria-se a AFIA – Associação de
Fabricantes para a Indústria Automóvel – sob o impulso do projecto Renault (Selada e
Felizardo, 2003).

A lei quadro cessou a sua vigência em 1984. Ainda no mesmo ano foi promulgado o
Decreto-Lei nº 405/84 que visava regular a indústria automóvel até à adesão definitiva de
Portugal à CEE, protelando-se mais uma vez o fim do proteccionismo até Dezembro de
1987. Este enquadramento legal vem acarretar as seguintes alterações fundamentais: fim
da figura jurídica do “industrial de montagem”, que obrigava o importador a deter pelo
menos 10% do capital da linha de montagem onde fabricava os veículos para o

17
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

mercado doméstico; os contingentes de importação de veículos construídos podiam ser


satisfeitos nas formas de CBU e CKD; contingentes adicionais funcionariam como uma
contrapartida das exportações efectuadas pelas empresas do sector e não dos
investimentos realizados na indústria na indústria de componentes (Selada e Felizardo,
2003). Foram assinados com a Comunidade Europeia mais dois protocolos (n.º 18 e nº23)
respeitantes ao regime de liberalização progressiva até 1987 das importações de
automóveis originários de outros estados membros e ao regime de importações de
automóveis provenientes de países terceiros. Embora a partir de 1986 os contingentes
base terem aumentado progressivamente, apenas em 1988 ocorre a liberalização
completa do mercado automóvel (Selada e Felizardo, 2003).

Eixos Estratégicos dos Construtores

Com a política de promoção das exportações objectivou-se a reconversão das linhas de


montagem ineficientes, tendo-se assistido a uma diminuição do número, ou
redimensionamento, das unidades de produção instaladas em território nacional e a um
decréscimo da quantidade de marcas e modelos fabricados em Portugal. A
probabilidade de encerramento das linhas de montagem foi maior para as unidades
licenciadas do que para as filiais de multinacionais e para as empresas que produziam
automóveis de passageiros do que para as que produziam veículos comerciais. O que
originou um decréscimo das linhas de montagem, pois enquanto em 1979 e 1982
operavam em Portugal 19 linhas de montagem, em 1984 o número de linhas decresceu
para 16, em 1986 para 13 e em 1988 já só existiam 12 unidades de produção a nível
nacional. Assim, entre 1979 e 1988, dez empresas de montagem encerraram ou
reconverteram as suas linhas de produção, de acordo com a Tabela 2.

Tabela 2 – Empresas de montagem: 1979-1988

Empresas de Montagem Data de Encerramento


A.C.P. de Motores e Camiões 1979
Garrido e Filho 1983
Imperex 1983
IMA 1984
Comotor 1984
Montavia 1984
Somave 1986
Entreposto 1986
Proval 1987
UTIC 1988
Fonte: Sistematização própria a partir de dados de Selada e Felizardo (2003)

18
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

A reorientação da política conduziu também ao reforço da implantação de algumas


empresas, nomeadamente da GM, fundada em 1963. A GM optou por uma estratégia
de exportação de componentes destinada, maioritariamente, para as suas empresas de
dimensão relevante, situadas no país vizinho. Como forma de aumentar a sua quota de
mercado nacional, a GM opta pela importação de veículos CBU, elevando o valor
acrescentado rumo a um melhor relacionamento com os fornecedores portugueses
(Selada e Felizardo, 2003).

O projecto Renault pautou-se pela diferença pois permitiu pela primeira vez em Portugal
criar um complexo automóvel com uma lógica minimamente coerente e determinante
para a modernização da indústria. Este projecto foi um dos mais importantes para a
indústria nacional, cujo investimento era composto por três unidades:
» a instalação de uma unidade industrial de montagem de automóveis em Setúbal,
com a capacidade de produção na ordem dos 80.000 veículos/ano e com um
nível de incorporação nacional entre os 50% e 60%;
» a criação de uma fábrica de órgãos mecânicos, em Cacia, com uma capacidade
de produção de 80.000 caixas de velocidades/ano e 220.000 motores/ano,
prevendo-se um nível de incorporação nacional de 60% e 80%, respectivamente, e
uma forte orientação exportadora e a reestruturação da unidade industrial da
Guarda.
» e criação de uma unidade responsável pela fundição para os motores e caixas de
velocidades, denominada Funfrap – Fundição Portuguesa, SARL.

A Renault Portuguesa iniciou a produção do modelo R5 em Setúbal em 1980, sendo que


em 1981 a produção de componentes automóveis teve início em Cacia. A fábrica da
Guarda foi sujeita a algumas alterações, que posteriormente foi vendida pela Renault. A
construção de uma unidade de fundição nunca esteve nos planos da empresa, pois esta
previa a obtenção de uma posição na Eurofer. Como tal nunca chegou a acontecer, o
construtor francês optou por construir uma fundição nas instalações de Cacia. Assim
nasceu a Funfrap, que surge da união de capital da Régie Renault, IPE e investidores
ligados à banca e seguros. Esta iniciou a sua actividade em 1985 com a fabricação de
peças fundidas para motores (Selada e Felizardo, 2003).

De acordo com a Tabela 3 a produção da fábrica da Renault em Setúbal sofreu um


aumento significativo no início da sua actividade laboral, assim como ao nível dos
componentes da produção, que inicialmente era apenas de caixas de velocidades, em

19
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

1981, e posteriormente alargada para motores e componentes mecânicos, tal como o


exposto na Tabela 4 (Selada e Felizardo, 2003).

Tabela 3 – Produção da fábrica da Renault em Setúbal

Ano Produção da fábrica da Renault


1980 3.006 veículos
1981 27.895 veículos
1985 28.123 veículos
1988 44.475 veículos
Fonte: Sistematização própria a partir de dados de Selada e Felizardo (2003)

Tabela 4 – Produção de componentes

Produção de componentes
Ano
Caixas de velocidades Motores
1981 6.699 -
1982 53.525 47.787
1988 82.695 226.885
Fonte: Sistematização própria a partir de dados de Selada e Felizardo (2003)

Perante este panorama de montagem em Portugal, após uma redução inicial do número
de veículos produzidos, que em 1979 atingiu 75.675 unidades, face à crise económica
atravessada pela economia portuguesa e com o início do funcionamento da linha de
montagem da Renault, o número de automóveis fabricados ao nível nacional voltou a
crescer, atingindo em 1982 as 118.958 unidades. Contudo, de 1982 a 1986 a produção
voltou a diminuir para 96.006 unidades, quer devido ao encerramento de algumas linhas
de montagem, quer às condições económicas, nacionais e internacionais que limitaram
o desenvolvimento da indústria automóvel na primeira metade da década de 80, mesmo
com o avanço do projecto da Renault. De 1986 a 1988, assistimos novamente a uma
recuperação da produção de veículos que atinge no último ano 136.524 unidades, com
uma tendência para o aumento da componente de exportação sobre o mercado
interno (Selada e Felizardo, 2003)

Eixos Estratégicos dos Fornecedores de Componentes

Outro dos objectivos fundamentais da política de promoção das exportações foi a


dinamização e o investimento na indústria de peças e componentes. A possibilidade de
exportações compensatórias de componentes permitiu o aumento da empregabilidade
e do número de estabelecimentos, dinamizando a indústria nacional. A lei quadro

20
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

revelou-se fundamental para a criação de um tecido de fornecedores da indústria


automóvel (Selada e Felizardo, 2003).

Com o projecto da Renault iniciou-se, verdadeiramente, o desenvolvimento da indústria


de componentes em Portugal, uma vez que este permitiu níveis de incorporação
nacional elevados na fabricação de veículos, assim como, o estabelecimento de
algumas empresas associadas ao construtor francês.

Os efeitos positivos associados a este projecto destacam-se no desenvolvimento da


indústria portuguesa de componentes, sob a forma de:
» Certificação de fornecedores;
» Homologação de produtos e introdução de processos de gestão de produção
modernizados,
» Qualificação de recursos humanos;
» Dinamização de processos de aprendizagem tecnológicos, organizacionais e
comerciais;
» Endogeneização das regras de funcionamento da indústria automóvel;
» Indução de movimentos de exportação e de contacto com a indústria automóvel
global;
» Fomento da fixação de investimento directo estrangeiro complementar em
Portugal.

Daí que, segundo Féria (1999), o sucesso do projecto Ford-Volkswagen não teria sido
possível se não tivesse sido antecedido o projecto da Renault, uma vez que este permitiu
o abrir de portas a novas oportunidades subjacente a uma estrutura empresarial no ramo
já com alguma solidez.

A indústria de componentes evoluiu de forma positiva ao longo do tempo com aumentos


significativos na sua facturação, representando consequentemente acréscimos no
volume de exportações, sendo que em 1986 ultrapassara o mercado interno como
destino dos componentes produzidos em Portugal. Porém é de relevar o impacto
negativo da crise económica de 82 que conduziu a uma recessão na indústria automóvel
e a uma perda de mercado de alguns fabricantes de componentes e,
consequentemente, de facturação (Selada e Felizardo, 2003).

21
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Desta forma a indústria automóvel nacional passa a ter, na sua constituição, um conjunto
de fornecedores de componentes, uma vez que os fornecedores com fabricação única
e exclusiva de componentes abandonaram o sector, surgindo uma modernização nas
empresas que já apostavam no sector e a instalação de novas unidades industriais.
Preocupações com a qualidade, custos e prazos de entrega começam a imergir no
sector de componentes a nível nacional, tornando-se características intrínsecas da
“cultura automóvel”. Os produtos fabricados por estas empresas tornam-se diversificados
e ganham maior complexidade relativa4 e para a sua produção são utilizados não só
tecnologias rudimentares como tecnologias emergentes, fruto do desenvolvimento
cumulativo do conhecimento associado a uma maior diversidade de tecnologias de
processo5, que sofrem um processo de especialização e adaptação às exigências do
sector automóvel. As empresas com preocupações a este nível deixam de produzir
apenas para o mercado interno e adquirem os primeiros contactos com a indústria
automóvel global, através de processos de exportação, ainda que numa primeira fase
fossem meras iniciativas experimentais com o passar do tempo estas ganham força
tornando-se acções regulares (Selada e Felizardo, 2003).

A partir de 1979 observa-se um aumento significativo da presença de empresas de


capital estrangeiro no sector de componentes de automóvel em Portugal. Estes
investimentos foram induzidos pelos construtores, nomeadamente pela Renault, que
arrastaram consigo as empresas fornecedoras ou subcontratadas dos países de origem
ou de outros países onde estão implantadas (Selada e Felizardo, 2003). No início dos anos
80, a indústria passou por um período de racionalização, em que o número de empresas
diminui mas a sua produção aumenta (INTELI, 2003).

No final dos anos 80, Portugal tinha um tecido de fornecedores competitivo, embora
tendo como principal vantagem o baixo custo da mão-de-obra, a competência ao nível
dos processos produtivos, contudo já em fase de estagnação devido às dificuldades
sentidas pela fábrica da Renault, em Setúbal (Selada e Felizardo, 2003).

Nos anos subsequentes, os investimentos e reconversões das empresas nacionais


começam a apresentar resultados directos em termos de exportação, nomeadamente
em 1984, enquanto o boom do mercado nacional iniciou-se em 1985 (INTELI, 2003).

4 Metais e ligas metálicas, estofos, pneus e câmaras de ar, radiadores, baterias, molas de suspensão, condutores

eléctricos, caixas de velocidades, motores eléctricos e de propulsão.


5 Estampagem, injecção de plásticos, revestimentos, soldadura, etc.

22
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Extinto o projecto Renault, este é considerado uma fase fundamental para o


desenvolvimento da indústria nacional de componentes. Por um lado, permitiu o
desenvolvimento de empresas, iniciando o fornecimento de componentes em contexto
internacional e, por outro lado, permitiu a formação dos demais colaboradores da área
operários, quadros especializados e gestores – cujos papéis vieram a ser fulcrais para o
crescimento da indústria de componentes, ao transitarem da Renault para os
fornecedores (INTELI, 2003).

Em 1988, Portugal abriu completamente as portas do seu mercado às importações dos


produtos da CEE, dando inicio a uma nova fase de desenvolvimento da indústria
automóvel nacional. Apesar do crescimento das importações, as exportações de
veículos montados e da produção de componentes, mantiveram a tendência crescente
que se vinha a verificar (INTELI, 2003).

Neste ano, iniciou-se o primeiro Programa Específico para o Desenvolvimento da Indústria


Portuguesa (PEDIP), objectivando a aceleração do processo de recuperação que
Portugal estava a encetar, pretendendo juntar-se aos países europeus mais
desenvolvidos. O programa envolvia várias medidas, nas mais variadas áreas, tais como,
a I&D, ajudas às exportações, apoios financeiros orientados às empresas já presentes no
mercado e incentivos ao estabelecimento de novas empresas estrangeiras (INTELI, 2003).

Para o Governo Português, o estabelecimento de uma unidade de montagem de um


Original Equipment Manufacturer (OEM) importante seria uma oportunidade única para o
desenvolvimento da indústria automóvel e para a globalidade da indústria de
componentes nacional (INTELI, 2003).

2.7 O Projecto UMM (1977-1993)

Em 1977 constituíra-se em Lisboa uma nova sociedade, apelidada União


Metalomecânica (UMM). Esta sociedade tinha como objecto a indústria
metalomecânica, assim como o comércio e o fabrico de tudo o que lhe é intrínseco, e
dedicava-se à construção e montagem de veículos todo-o-terreno. Com efeito, apoiava-
se o lançamento de um veículo de nicho que, se devidamente apoiado pelas
autoridades nacionais gestoras de frotas públicas, poderia ter ganho dimensão e
alcançado o sucesso (Féria, 1999).

23
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Segundo Féria (1999) as viaturas produzidas - CPE (modelo com “porta estreita”), CPL
(modelo com “porta larga”), ALTER I e ALTER II – serviram o propósito do seu conceito,
devendo-se o seu insucesso final à criação de obstáculos à alienação da produção
nacional, por parte das autoridades nacionais responsáveis pela aquisição de frotas de
grandes séries. Os veículos da UMM chegaram a equipar o Exército, a Guarda Fiscal (GF),
a Guarda Nacional Republicana (GNR) e a Electricidade de Portugal (EDP) mas os
restantes ramos das forças armadas não tiveram a mesmo pendor patriota na aquisição
da produção nacional, embora a viatura mantivesse e até melhorasse as características
funcionais e de manutenção(Féria, 1999).

Por outro lado, as modificações radicais no pacto social, o abandono das entidades que
emprestavam credibilidade à marca, aliados à alteração da motorização e à
negociação infeliz com o Ministério da Indústria e Energia de um projecto cujo respectivo
“parceiro mecânico” era ignoto, conduziram a UMM à situação inoperante, que se
manteve até ao fim (Féria, 1999).

Segundo Féria (1999), este projecto apesar das suas vicissitudes e do seu insucesso,
deveria constituir um caso de estudo, por ser indicativo do alheamento das autoridades
nacionais relativamente a uma iniciativa portuguesa merecedora de atenção e amparo
redobrado. A diligência portuguesa era digna de uma política de preferência que teria
viabilizado a existência e a perpetuidade de uma viatura nacional e catalisado
actividades interessantes de Investigação e Desenvolvimento em Portugal (Féria, 1999).

Este marco na indústria automóvel nacional reflecte uma cultura pouco nacionalista face
à produção nacional. A criação de uma mentalidade mais aberta na primazia do
consumo de produtos made in Portugal é essencial para o desenvolvimento da indústria
automóvel nacional.

2.8 “Período de Ouro” do IDE (1987)

O ano de 1987 data o retorno do Investimento Directo Estrangeiro em Portugal, dado que
anteriormente o país amargou um longo período de desistência por parte dos
conglomerados internacionais. É nesta altura que o subsector dos componentes
electrónicos para os automóveis é premiado com a presença da Ford Motor Co., Divisão
Electrónica, na região de Setúbal, concelho de Palmela, para implantar a segunda
unidade de áudio-automóvel da Europa Continental (Féria, 1999).

24
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

O investimento avultado veio a demonstrar que, contrariamente ao que os investidores


portugueses pensavam, o Distrito de Setúbal não tinha entraves à implantação de
grandes empreendimentos. Dado a aprovação do referido projecto a atenção dos
empreendedores internacionais foi direccionada para a região de Setúbal, conduzindo
sucessivamente a novos investimentos na região. A Continental, a Delco-Remy (GM), a
Samsung, a Cofap (Brasil), a Pepsico (EUA), a Neste e a Valmet (Finlândia) e a joint-
venture entre a Ford e a Volkswagen, são alguns dos projectos para a região que
desenvolveram candidaturas com sucesso para as ajudas do Estado português,
representando um montante muito elevado. Todos estes projectos, directa ou
indirectamente, estão relacionados com o sector automóvel e a sua aprovação e
desenvolvimento terão aberto caminho para o projecto da Autoeuropa (Féria, 1999).

2.9 Projecto Autoeuropa (1989-2002/04)

Políticas Industriais Públicas

Nesta fase, a orientação da política sectorial na indústria automóvel foi marcado pela
reabertura do mercado. A completa liberalização do mercado surge em 1988, após um
período de 25 anos de vigência de barreiras alfandegárias. Com a emergência de um
novo quadro jurídico a importação de veículos provenientes da CEE, EFTA e países
preferenciais (Jugoslávia, Chipre, Malta e países signatários da Convenção de Lomé) foi
liberalizada e levantaram-se fortes restrições à importação de veículos CBU de outros
países como Japão, Coreia do Sul, EUA e Brasil, apesar de se estabelecer liberdade
absoluta para a importação de veículos CKD originários desses países (Selada e Felizardo,
2003).

A intervenção do Estado através da política industrial incidiu na atracção de investimento


directo estrangeiro e no incremento do desenvolvimento tecnológico e da inovação,
utilizando como instrumentos a atribuição de subsídios directos e a concessão de
benesses fiscais. No âmago desta política industrial desempenham com especial relevo
os programas PEDIP, PEDIP II POE, que concederam incentivos às empresas nas vertentes
de tecnologia, inovação, qualidade, formação, gestão, marketing, entre outras (Selada
e Felizardo, 2003).

Em finais de 1989 Portugal tomou conhecimento da intenção da Ford Motor Co.


estabelecer uma nova unidade decorrente da joint-venture com a VW AG, na Península
Ibérica, tendo o próprio promotor manifestado desde logo interesse pela localização de

25
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Palmela(Féria, 1999). Sobre um longo período de negociações foi possível assinar os


contractos de investimento e de incentivos em Julho de 1991, originando o lançamento
do denominado projecto Autoeuropa (Selada e Felizardo, 2003).

Com vista ao total aproveitamento do projecto por parte da comunidade industrial é


constituído pelo Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e ao Investimento
(IAPMEI) o Gabinete de Apoio à Participação da Indústria Nacional (GAPIN) no Projecto
Ford-Volkswagen. Este desenvolveu um amplo trabalho de sensibilização dos potenciais
fornecedores já instalados em Portugal para as novas oportunidades que se
apresentavam com a instalação da Autoeuropa, de selecção de empresas de
componentes junto dos responsáveis da Ford e da Volkswagen, de indução do
estabelecimento de joint-ventures entre empresas nacionais e estrangeiras, de promoção
do desenvolvimento de novas competências e capacidades nas empresas com reforço
da sua estrutura e melhoria da qualidade (Féria, 1999).

Em Abril de 1995 é inaugurada a Autoeuropa no conselho de Palmela e quatro anos


depois é anunciado o fim da joint-venture entre a Ford e a Volkswagen, sendo que esta
última adquiriu a participação da Ford, garantindo a produção de monovolumes Ford
até finais de 2004. Terminado o acordo com o Estado português, assinado em 1991, cujo
pacote de incentivos industriais, fiscais e de formação ascenderam os 490 milhões de
euros, em Dezembro de 2003 foi assinado um segundo acordo, em que o Estado
comprometeu incentivos no valor de 12 milhões de euros. Cessada a produção de
monovolumes Ford Galaxy, em Fevereiro de 2006, a Autoeuropa passou a produzir desde
de então o VW Eos (Selada e Felizardo, 2003).

Como forma de promover a articulação entre as políticas públicas e as estratégias


empresariais no âmbito da indústria automóvel nacional, foram criadas neste período
novas tipologias de estruturas de suporte à dinamização do sector, destacando-se o
Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA), em Dezembro de
1999. No referido centro participam cerca de vinte e duas das mais representativas
empresas de componentes de automóvel portugueses, juntamente com organismos
públicos, associações empresariais e entidades tecnológicas e de inovação como a
Inteligência em Inovação (INTELI) (Selada e Felizardo, 2003).

26
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Eixos Estratégicos dos Construtores

Com a reabertura do mercado, o processo de racionalização e reconversão das linhas


de montagem intensifica-se face à reduzida dimensão do mercado e à liberalização do
comércio nos países comunitários.

Desta feita, em 1989 existiam em Portugal 10 linhas de produção a laborar, número que
veio a decrescer. Em 1994 existiam 8 linhas, 7 em 1997, sendo que desde 2002 apenas
operam em território luso 5 unidades de montagem – Autoeuropa (Palmela), PSA Peugeot
Citroën (Mangualde), Mitsubishi Fuso Trucks Europe, Opel Portugal (Tramagal) e Toyota
Caetano Portugal (Ovar). Assim, as empresas que fabricavam veículos de passageiros sob
licença encerraram as linhas de montagem e as subsidiárias das multinacionais do sector
optaram por procederem à montagem de veículos comerciais, menos exigentes do
ponto de visa técnico e com menores requisitos de economias de escala, de acordo
com a Tabela 5 (Selada e Felizardo, 2003).

Tabela 5 – Fábricas encerradas ou com reconversão da linha de montagem: 1991-1999

Fábricas encerradas ou com reconversão de linha de montagem


Reicaab (1991)
Soma (1992)
Movauto (1993)
Baptista Russo (1995)
Movar (1995)
Renault/Sodia (1998)
Ford Lusitana (1999)
Fonte: Sistematização própria a partir de dados de Selada e Felizardo (2003)

No que concerne ao encerramento de unidades industriais, o fecho da linha de


montagem da Renault em Setúbal assume especial importância pelo impacto na
indústria automóvel nacional. Os interesses estratégicos nos mercados da Europa de
Leste, nomeadamente numa fábrica localizada na Eslovénia, aliados ao
desenvolvimento das relações económicas com outros países exportadores de
automóveis e sobretudo com a adesão de Portugal à CEE, o que acarreta um mercado
menos protegido, conduzem ao esmorecimento por parte da RNUR em dar continuidade
ao projecto Renault em Setúbal. Em virtude do crescimento lento da procura nos
mercados de exportação e ao incremento de produção do modelo Clio noutras fábricas
do grupo, a Renault, a partir de 1992, começa a abrandar a cadência de produção
conduzindo à redução significativa do número de colaboradores. As dificuldades sociais

27
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

e económicas sentidas levaram a Renault a encerrarem a unidade em meados de 1995


(Selada e Felizardo, 2003). Após acordo com o governo em 1996, surgiu a Sodia –
empresa de capitais públicos – a fim de garantir a fabricação do Clio, fiando o
escoamento da produção da Renault a preços competitivos até ao fim de vida do ciclo
do modelo, tendo esta unidade encerrado a Julho de 1998 (Selada e Felizardo, 2003).

O projecto da Autoeuropa surge como um motor da indústria automóvel nacional, com


uma capacidade instalada de 180.00 veículos/ano, nos primórdios da sua existência, cuja
sua produção destinava-se a três diferentes marcas – Ford Galaxy, VW Sharan e Seat
Alhambra. Este projecto atraiu de imediato vinte e duas novas unidades estrangeiras, das
quais onze se estabeleceram no parque das imediações da fábrica, garantindo o
fornecimento em just-in-time (INTELI, 2003). O layout da fábrica reflectia as melhores e
mais inovadoras práticas de gestão, inerente principalmente do Japão, em parte
incutidos pelo parceiro Ford. O investimento subjacente a este projecto rondava os 450
milhões de contos, possibilitando a criação de 5.200 postos de trabalho directos e entre
7.000 a 10.000 postos indirectos e induzidos. Desta forma, a Autoeuropa beneficiou de
incentivos financeiros nacionais e comunitários, incentivos financeiros concedidos a título
de crédito fiscal e apoios indirectos. Um dos aspectos fulcrais para o apoio do Estado
português assentou no nível de incorporação nacional que deveria atingir os 45%.

A produção da Autoeuropa tem reflectido decréscimos de ano para ano, tendo atingido
o seu pico máximo em 1998 com uma produção de 138.890 unidades. No ano de 2008 a
Autoeuropa registou 93.609 unidades, de acordo com a Tabela 6.

Tabela 6 – Indicadores de referência do impacto da Autoeuropa na Economia


Portuguesa

Indicadores 2008
Vendas (Milhões de Euros) 309,4
% Exportações Portuguesas 10%
% PIB 1%
N.º de Colaboradores 3.028
Fonte: Volkswagen Autoeuropa (2008)

Presentemente, face ao panorama vigente que se faz sentir no sector automóvel mundial
a produção de veículos nacional tem diminuído drasticamente nos demais construtores
instalados no território nacional.

28
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Eixos Estratégicos dos Fornecedores de Componentes

A reabertura do mercado e a formação do Mercado Único, aliados à entrada da


Autoeuropa no território português em 1995, conduziu ao desenvolvimento quantitativo e
qualitativo da indústria de componentes de automóvel. A Autoeuropa teve um papel
extremamente importante na consolidação da indústria de componentes para
automóvel em Portugal, projectando para os mercados internacionais alguns dos
fornecedores portugueses. O padrão de especialização da estrutura industrial portuguesa
sofreu alterações, não só através da deslocalização das produtoras de componentes de
automóveis para Portugal, mas porque permitiu à indústria nacional instalada um
horizonte mais vasto de crescimento rompendo barreiras à conquista de novos
mercados.

Embora o número de fornecedores da Autoeuropa em Portugal, em 2008, ser de 62 num


universo de 712 empresas fornecedoras nacionais, o que é manifestamente reduzido.
Segundo Selada e Felizardo (2003), a presença deste projecto em território nacional
permitiu ao tecido empresarial envolvido na rede Autoeuropa vantagens competitivas,
que de outra forma não teriam adquirido.
» Os níveis de exigência impostos pela Autoeuropa impeliram uma reacção positiva
nos industriais portugueses que, consolidados com os conhecimentos adquiridos
com a experiência da Renault, delinearam esforços de investimento nas áreas da
qualidade e da gestão interna. Ao longo dos anos o número de galardões Q1 da
Ford aumentou, actualmente a qualidade é um pilar básico e fundamental para a
subsistência da indústria de componentes automóvel.
» A Autoeuropa, no cerne da sua rede de fornecimentos, induziu um ambiente de
trabalho lean production ao nível da produção, organização e gestão de recursos
humanos e potenciou a transferência de know-how tecnológico, comercial e
organizacional para as empresas portuguesas de componentes.
» Através da integração dos industriais portugueses no seio da rede da Autoeuropa
estes interiorizaram as regras de funcionamento e da cultura própria da indústria
automóvel.
» Com a experiência ganha com ambas as partes da joint-venture Ford-Volkswagen,
as empresas nacionais aproveitaram a possibilidade de entrada noutras redes
automóveis. A ligação com fornecedores de 1.ª linha e construtores a nível europeu
foi potenciada pelo projecto Autoeuropa.

29
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

» O estabelecimento de acordos e a criação de joint-ventures entre empresas


estrangeiras e empresas nacionais constituiu outra das vantagens que este projecto
possibilitou, pois este permitiu às empresas nacionais o fornecimento de
componentes à Autoeuropa mas também o acesso ao know-how e ao apoio
técnico e a abertura de novos mercados de exportação por via dos contactos
proporcionados pelo sócio estrangeiro.
» A dinâmica do investimento Autoeuropa despoletou novos investidores estrangeiros
com vista à instalação das suas unidades industriais em Portugal. Paralelamente a
Autoeuropa transportou consigo o estabelecimento de empresas portuguesas
fornecedoras no parque de Palmela nas imediações da fábrica de montagem,
constituindo um impacto positivo para a indústria e para a economia portuguesa.

Fruto da presença da Autoeuropa em Portugal, a indústria de componentes evoluiu de


forma bastante positiva ao longo do período, com um aumento do volume de
facturação de 3.229 milhões de Euro entre 1989 e 2001, representando um crescimento
das exportações de 584 milhões de Euro para 2.642 milhões de Euro, durante o mesmo
limite temporal. Perante este cenário, o sector de componentes ganha um lugar cimeiro
no seio dos sectores mais exportadores a nível nacional a par com o sector têxtil e do
vestuário. A indústria de componentes converteu-se numa indústria consolidada e
integrada por uma rede de empresas com capital nacional e estrangeiro, afigurando-se
a uma lógica de fornecimento e de cluster automóvel (Selada e Felizardo, 2003).

Para além da actuação isolada de algumas empresas ao longo do período, surgiu a


emergência de fenómenos de cooperação inter-empresarial, embora na sua maioria
alavancados pelas políticas públicas. De notar os casos da ACECIA – Componentes
Integrados para a Indústria Automóvel, ACE, integrado por empresas de componentes e
infra-estruturas tecnológicas nacionais, e a rede Comportest, constituída por três
empresas industriais de estampagem (Selada e Felizardo, 2003).

Os principais produtos fabricados pelo sector no período traduzem-se em componentes


para motores, transmissões e travões e componentes eléctricos. De destacar o
crescimento do segmento de interiores que se apresenta como o grupo com facturação
mais elevada no ano de 2001 ascendendo a 1.136 milhões de euros (Selada e Felizardo,
2003). Actualmente, o subsector do Equipamento Eléctrico e Electrónico ganha o lugar
cimeiro nos subsectores com maior peso em termos de facturação, muito embora os
interiores mantenham uma percentagem de empresas superior.

30
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

No sector de componentes, por esta altura, verifica-se a predominância de empresas de


metalomecânica, nomeadamente de estampagem, seguidas das empresas de fabrico
de componentes de plásticos e de componentes eléctricos e electrónicos. Desta forma,
as tecnologias mais utilizadas pelas empresas portuguesas são a estampagem, a
injecção de plásticos e a fundição, assim como as de suporte – corte e soldadura. Para
além de um maior domínio destas tecnologias de processo esta fase foi marcada pela
aposta em factores associados ao controlo, organização e integração – gestão da
tecnologia – induzidos pela “filosofia de produção” lean production imposta pela
Autoeuropa e por outros clientes. O domínio e controlo das tecnologias derivam
essencialmente da experiência dos trabalhadores e não tanto da qualificação e
formação dos recursos humanos afectos ao sector automóvel (Selada e Felizardo, 2003).

Nesta fase, as empresas de componentes avançam no seu processo de envolvimento


externo iniciando processos de internacionalização via investimento directo, embora
essencialmente induzidos pelos clientes, e mantendo as suas tradicionais exportações
num ritmo crescente. Em resposta aos novos desafios da indústria, a presença dos
fornecedores perto das OEM, tornou-se uma exigência vital para o sustento da indústria.
As empresas nacionais fornecem onde os construtores marcam presença ou colocam os
seus recursos junto dos seus centros de decisão, agilizando o processo de fornecimento
actualmente marcado pela capacidade de resposta rápida, cumprindo requisitos em
termos de custo e qualidade e com a introdução de melhorias incrementais constantes
de produto e processo. De notar, no entanto, a ausência de estratégias pró-activas de
internacionalização por parte das empresas de componentes, independentes das
exigências e solicitações dos clientes, e enquanto parte integrante da sua estratégia
global. A maioria dos investimentos realizados em Portugal surge associado à
Autoeuropa. Contudo verificou-se também investimentos independentes no sector
automóvel nacional por parte da Visteon (1995), da Lear Corporation (1998), entre outros
(Selada e Felizardo, 2003).

Actualmente, o fenómeno de desinvestimento tem vindo a manifestar-se, sendo que


algumas empresas estrangeiras têm deslocalizado as suas produções, direccionando-se
para países de Leste e abandonando o território nacional.

No ano de 2002, o sector de componentes indicava uma maior consolidação, com


competências desenvolvidas ao nível dos processos e fortemente exportador,
assentando num conjunto de empresas com competitividade de nível internacional,

31
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

apostando fortemente no desenvolvimento de novos factores de competitividade,


nomeadamente nas áreas de engenharia e investigação e desenvolvimento tecnológico
(INTELI, 2003). Todavia esta indústria manifesta limitações ao nível de afirmação e
projecção para uma indústria automóvel cada vez mais global, carecendo acções nas
áreas da engenharia e concepção, do desenvolvimento tecnológico e dos recursos.

2.10 Súmula Conclusiva

Perante a perspectiva histórica patente neste capítulo é de relevar três marcos


abordados: o “Mercado Protegido” da década de sessenta e setenta, o “Projecto
Renault” da década de oitenta e o “Projecto Autoeuropa” da década de noventa. Estes
marcos foram impulsionadores da criação da indústria automóvel nacional, em especial,
o ímpeto da entrada da Autoeuropa em território luso, que elevou a produção nacional
e abriu as portas à criação de um cluster automóvel em Portugal.

A Autoeuropa trata-se de um sucesso económico, tendo contribuído para a alteração


do padrão de especialização da estrutura industrial portuguesa, permitindo à indústria
nacional instalada um futuro favorável de crescimento no mercado interno, através dos
fornecimentos directos à unidade construtora e da abertura de perspectivas optimistas
perante os mercados externos e à atracção de novos investimentos independentes.

Poder-se-á afirmar que a produção de veículos é, em termos históricos, a base da


indústria automóvel portuguesa. Porém o desenvolvimento da indústria de componentes
merece relevo na medida em que constitui um aporte à produção de veículos e todo o
trabalho de backstage, que faculta o fornecimento em tempo útil das linhas de
produção.

Diante de uma indústria cimentada pela montagem, sem construtores de origem


nacional, o investimento directo estrangeiro tem tido um papel indispensável ao seu
desenvolvimento, associado não só à montagem mas também à indústria de
componentes.

32
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

CAPÍTULO III – A Indústria Automóvel em Portugal

3.1 Introdução

Este capítulo expõe a caracterização da indústria automóvel em Portugal retratando o


panorama da montagem de veículos em território nacional.

Com o presente capítulo pretende-se afigurar a actualidade das unidades de


montagem, servindo como base para provisões futuras da indagação da
sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal.

Para o efeito, foram recolhidos dados disponibilizados pela Associação Automóvel de


Portugal (ACAP) e pelas unidades de montagem operantes em território luso. Esta análise
recai, particularmente, sobre os principais indicadores da indústria automóvel, tais como,
a produção, a exportação e as vendas.

3.2 Unidades de Montagem de Automóveis em Portugal

Após o abandono, em 2000, da Ford Motor Company das instalações que detinha na
Azambuja, onde executava a montagem do veículo comercial Transit, o número de
unidades de montagem em Portugal passou a cinco. Perante o referido desinvestimento
a Opel adquiriu as instalações da Ford Lusitana, para expansão da sua fábrica,
absorvendo alguns trabalhadores.

Até 2005 o número de unidades de montagem em Portugal manteve-se constante. Em


2006, a Opel Portugal, do Grupo GM, cessou a sua actividade em território luso
(Azambuja), onde procedia à montagem do veículo comercial e de passageiros Combo.
Ainda no mesmo ano, surge uma unidade de montagem denominada V.N. Automóveis,
suportada pelo construtor Japonês Isuzu.

Esta tendência decrescente do número de unidades de montagem, representada no


Gráfico 1, teve como principal impulsionador a concorrência exercida pelas economias
da Europa de Leste, cuja mão-de-obra barata apresenta níveis de qualificação superior,
tornando a economia portuguesa menos atractiva para os investidores estrangeiros. A
localização periférica de Portugal face ao centro da Europa poderá ter agravado os
custos logísticos a suportar pelos construtores, aliado à subida constante dos produtos
petrolíferos.

33
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Gráfico 1 - Evolução do número das Unidades de Montagem em Portugal

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Actualmente, existem cinco unidades de montagem a operar em Portugal, a saber: PSA


Peugeot Citroën, Toyota Caetano Portugal, Mitsubishi Fuso Trucks Europe, VW Autoeuropa
e V.N. Automóveis.

As cinco linhas de montagem operantes localizam-se, fundamentalmente, na zona litoral,


de acordo com Figura 3.

Figura 3 – Localização das Unidades de Montagem em Portugal (2009)

Elaboração Própria

34
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

3.2.1 PSA Peugeot-Citroën

A unidade PSA Peugeot Citroën encontra-se instalada em Mangualde desde 1964, ano
em que iniciou a produção do mítico 2CV, veículo que posteriormente saiu desta linha de
montagem. Nos anos 90 passaram pela fábrica de Mangualde os modelos AX e Saxo da
Citroën.

Esta unidades funciona como que um satélite da unidade que o grupo francês detém em
Vigo, dado que a unidade de Mangualde é uma extensão da referida fábrica, não se
dedicando a montar nenhum modelo em exclusivo, mas versões de veículos produzidos
em Vigo, de onde recebe os componentes. A unidade de Vigo da PSA fabrica os
modelos da Citröen XSara Picasso, C15 e Berlingo e o Peugeot Partner. Por outro lado, a
fábrica da PSA em Portugal apenas se dedica à montagem de veículos comerciais
ligeiros, Peugeot Partner e Citröen Berlingo, desde 1996.

Actualmente, a PSA Peugeot Citroën profetizou a produção de um novo modelo, em


Mangualde, a partir de 2010. Porém o modelo a ser produzido na fábrica portuguesa
ainda não é conhecido, bem como a sua tipologia. A fábrica de Mangualde tem como
particularidade possuir um processo produtivo inteiramente manual que lhe permite
montar sensivelmente a totalidade dos veículos do grupo, incluindo veículos específicos.

A produção desta unidade estimada em 2008 foi de 61.360 unidades, sendo que destas
31.717 unidades foram exportadas sobe a marca Citroën e as restantes 29.643 unidades
sobe a marca Peugeot. A produção nacional da PSA é dirigida exclusivamente ao
mercado europeu.

3.2.2 Toyota Caetano Portugal

A Toyota Caetano Portugal, denominação sucessora da Salvador Caetano, localiza-se


em Ovar, existindo desde 1971. A fábrica de Ovar dedica-se a montar, sob licença da
Toyota Motor, veículos de carga e mistos, Hiace e Dyna. Recentemente produz também
nestas instalações o mini-autocarro Optimo.

Mais de metade da sua produção destina-se à exportação para vários mercados


europeus. Em 2008 foram produzidos 5.947 unidades, das quais 3.559 foram destinadas à
exportação. No caso da Hiace e da Dyna os países de actuação, desde 2002, são

35
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

França, Reino Unido, Espanha, Holanda, Bélgica, Dinamarca, Irlanda, Suíça, Austria,
Finlândia, Hungria, Polónia. No caso do Optimo os países de destino são Reino Unido,
Espanha, Alemanha e Itália.

O volume de unidades produzidas é reduzido, comparativamente com as outras


unidades de montagem, o que inviabiliza a produção propriamente dita. De notar, que a
fábrica de Ovar foi a primeira na Europa a produzir a marca Toyota.

3.2.3 Mitsubishi Fuso Truck Europe

A Mitsubishi Fuso Truck Europe (MFTE) detém uma linha de montagem de veículos
comerciais de caixa aberta, estabelecida no Tramagal, desde 1991.

A fábrica MFTE produz o modelo Canter para mais de 30 países da Europa. Todavia
apenas pequenas peças, e de pequeno valor, são de produção nacional. Com uma
produção inicialmente dedicada ao mercado nacional reforçou o seu papel exportador
após 1996, exportando em 2008, 9.392 unidades dos 10.886 veículos montados na sua
linha de montagem.

A unidade tem manifestado crescimentos significativos, idealizando a amplificação da


capacidade de produção, assim, a Mitsubishi tenciona investir na preparação da sua
unidade de montagem para receber o novo modelo Canter híbrido. Este investimento
permitirá duplicar o número de colaboradores para cerca de mil, até 2011.
Recentemente a empresa adquiriu mais terrenos no Tramagal, objectivando aumentar a
produção para mais do dobro.

3.2.4 VW Autoeuropa

A Autoeuropa, do Grupo Volkswagen desde 1999, é a maior e mais avançada fábrica


existente em Portugal no sector automóvel. Esta localiza-se em Palmela e dispõe de uma
capacidade instalada de montagem de 180.000 veículos por ano, até então nunca
atingida.

A fábrica da Volkswagen denota uma particularidade, uma vez que, se dedica à


produção de um veículo específico dentro do grupo, não partilhando a sua plataforma,
sendo a sua produção exclusiva. De referir, como característica distintiva desta unidade,

36
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

a existência de uma unidade de estampagem, importante para o futuro da unidade de


montagem. Actualmente a Autoeuropa produz os modelos Sharan (VW), Alhambra
(Seat), Eos (VW) e Sirocco (VW), direccionando a sua aposta futura para os veículos de
nicho de mercado. Em 2008 a sua produção atingiu os 94.100 veículos, dos quais foram
exportados 82.907 veículos da marca Volkswagen e 9.853 veículos da marca Seat.

Esta unidade mantém cerca de 3.028 empregos directos e 6.190 indirectos entre
fornecedores e serviços distribuídos na região de Palmela, uma vez que alberga um
parque de fornecedores ao seu redor.

A VW Autoeuropa ainda representa o principal investimento estrangeiro em Portugal. Esta


é a segunda exportadora em Portugal, atrás da Galp Energia. Em 2008, facturou 1,553 mil
milhões de euros e representou 10% das exportações nacionais e 1% do PIB.

3.2.5 V.N. Automóveis

A V.N. Automóveis era inicialmente uma linha de montagem de automóveis da empresa


Baptista Russo, que no ano de 1993, após o seu desmantelamento, deu origem a VN –
Montagem e Reparação de Automóveis Baptista Russo, Lda, pertencendo ainda ao
mesmo grupo de origem. Posteriormente esta foi adquirida por um outro grupo que a
transformou numa sociedade anónima.

A empresa actua em dois segmentos, na montagem de camiões Isuzu, incluindo


transformações nos chassis e modificações nas carroçarias dos camiões, e no
revestimento de componentes de automóveis.

A marca de carros e motores japoneses, Isuzu, com sede em Tóquio, apenas produz em
Portugal camiões e carrinhas, abastecendo toda a Europa. A V.N. Automóveis, situada
em Vendas Novas, é a fábrica de menor dimensão no sector de montagem automóvel
em Portugal. Mais de metade da sua produção tem como destino a Inglaterra, seguindo-
se outros mercados relevantes como Espanha, Portugal, Bélgica e Chipre. Em 2008, a V.N.
Automóveis produziu 2.864 unidades, exportando 2.671 unidades da sua produção.

Desta unidade saem carrinhas da Série N da marca Isuzu, sendo que está idealizado uma
nova linha de montagem de camiões, para a nova Série F. A empresa fundada em 1910
é hoje uma das maiores fabricantes de motores a diesel.

37
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

3.3 Caracterização Actual da Indústria Automóvel em Portugal


3.3.1 Produção

A produção automóvel em Portugal atingiu níveis notáveis entre 1994 e 1998,


relacionando-se com o início da produção da Autoeuropa. Actualmente a produção
nacional de automóveis encontra-se em face de declínio, sendo que em 2008, atingiu os
175.155 veículos produzidos, representando um decréscimo de 1.087 unidades face ao
ano de 2007, de acordo com o Gráfico 2.

Gráfico 2 – Evolução da Produção de Veículos Automóveis em Portugal

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

De acordo com o Gráfico 3 a produção nacional de automóveis em Portugal assenta na


produção de veículos ligeiros de passageiros, de veículos comerciais ligeiros, veículos de
mercadorias e autocarros. Ainda que, com um decréscimo ao longo dos anos, os
veículos ligeiros de passageiros constituem o cerne de toda a produção automóvel em
Portugal.

Gráfico 3 – Evolução da Produção de Veículos automóveis em Portugal (por tipologia)

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

38
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

No ano de 2008, a produção de veículos atingiu as 132.242 unidades de veículos ligeiros


de passageiros, 36.178 unidades de veículos comerciais ligeiros, 6.609 de veículos de
mercadorias e 126 unidades de autocarros, representando um acréscimo na produção,
ainda que muito superficial, com excepção da produção de autocarros que sofreu um
decréscimo, em relação ao ano de 2007.

Perante o panorama de montagem de veículos vigente em Portugal, a Tabela 7,


pretende esquematizar a distribuição das unidades produzidas alocadas às respectivas
unidades de montagem, no ano de 2008.

Tabela 7 – Produção de Veículos Automóveis em Portugal, por Unidade de Montagem

Comerciais Comerciais
Unidades de Ligeiros Passageiros Total
Ligeiros Pesados
montagem
Unidades % Unidades % Unidades % Unidades %
Autoeuropa 94.100 71,2% - - - - 94.100 53,7%
Peugeot
38.142 28,8% 23.218 64,2% - - 61.360 35,0%
Citroën
Mitsubishi
Fuso Truck - - 6.080 16,8% 4.806 71,4% 10.886 6,2%
Europe
Toyota
- - 5.596 15,5% 351 5,2% 5.947 3,4%
Caetano
V. N.
- - 1.284 3,5% 1.578 23,4% 2.862 1,6%
Automóveis
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

De notar que, a Autoeuropa mantém a liderança no ranking de maior produtor nacional


automóvel, contribuindo, em 2008, com 53,7% do total da produção de veículos em
Portugal, de acordo com o representado no Gráfico 4.

Gráfico 4 - Percentagem de produção por Unidade de montagem em Portugal

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

39
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

De acordo com a Tabela 8, no ano de 2008, a produção total de veículos automóveis


das respectivas unidades de montagem revelam um ligeiro aumento, em comparação
com o ano transacto, com excepção da Toyota Caetano.

Tabela 8 – Produção de Veículos Automóveis em Portugal, por Unidade de Montagem

Veículos Veículos
Ligeiros
Unidades Comerciais Comerciais Total
Passageiros
de Ligeiros Pesados
Montagem % % % %
Unidades Unidades Unidades Unidades
08/07 08/07 08/07 08/07
Autoeuropa 93.609 0,5% - - - - 93.609 0,5%
Peugeot
40.438 -5,7% 23.626 -1,7% - - 64.064 -4,2%
Citroën
Mitsubishi
Fuso Truck - - 6.291 -3,4% 4.187 14,8% 10.478 3,9%
Europe
Toyota
- - 4.465 25,3% 458 -23,4% 4.923 20,8%
Caetano
V. N.
- - 1.674 23,3% 1.494 5,6% 3.168 -9,7%
Automóveis
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

3.3.2 Exportação

A produção automóvel em Portugal, nos últimos anos, tem-se destinado maioritariamente


à exportação, facto ilustrado no Gráfico 5.

Gráfico 5 – Evolução da Percentagem de Veículos Automóveis Produzidos em Portugal


destinados à Exportação e ao Mercado Interno

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

40
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

No ano de 1984, 26,4% da produção era destinada à exportação, sendo que os restantes
73,6% eram produzidos para o mercado interno. Passados vinte e quatro anos, os valores
da produção para a exportação aumentaram expressivamente, incorporando, em 2008,
96,9% da produção nacional, ou seja 169.742 veículos automóveis. Através da análise da
Tabela 9 poder-se-á observar a evolução das unidades produzidas.

Tabela 9 – Evolução da Produção Nacional de Veículos Automóveis destinados à


Exportação e ao Mercado Interno

Ano Exportação Mercado Interno Total


1984 22.281 61.986 84.267
1985 15.273 72.250 87.523
1986 23.716 72.290 96.006
1987 39.134 84.763 123.897
1988 58.567 77.957 136.524
1989 83.995 62.092 146.088
1990 76.767 60.920 137.688
1991 71.979 69.398 141.378
1992 84.650 78.576 163.227
1993 60.968 61.239 122.207
1994 76.421 48.788 125.210
1995 122.927 35.968 158.896
1996 195.372 37.760 233.133
1997 227.998 39.165 267.164
1998 241.018 30.012 271.031
1999 225.675 26.615 252.291
2000 224.530 22.194 246.725
2001 222.545 17.174 239.720
2002 237.571 13.261 250.833
2003 230.949 8.412 239.362
2004 219.200 7.528 226.729
2005 212.242 8.818 221.061
2006 219.469 7.856 227.326
2007 171.023 5.219 176.242
2008 169.742 5.413 175.155
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Tendo em linha de conta a tipologia dos veículos automóveis produzidos em Portugal, os


Gráficos 6 e 7 objectivam contrapor a evolução das unidades produzidas destinadas à
exportação com as unidades produzidas destinadas ao mercado interno.

41
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Gráfico 6 – Evolução dos Veículos Produzidos em Portugal para Exportação


(por tipologia)

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Gráfico 7 - Evolução dos Veículos Produzidos em Portugal para o Mercado Interno


(por tipologia)

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

A análise dos dados manifesta as diferenças das necessidades do mercado interno


comparativamente com o mercado externo, uma vez que, a maioria da produção para
exportação recai sobre os veículos ligeiros de passageiros e no mercado interno a
produção é, quase que exclusivamente, destinada aos veículos comerciais ligeiros.

42
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Não obstante da exportação na sua pluralidade, a análise da contribuição de cada


unidade de montagem, assim como os países de destino da sua produção, permite
determinar o peso de cada unidade de montagem nos diversos países de actuação e a
origem do país de destino da produção nacional.

A Autoeuropa tem uma actuação muito abrangente, no que toca aos países para onde
exporta, sendo que a maior parte da sua produção destina-se a Alemanha, país de
origem da marca, de acordo com o Gráfico 8. No ano de 2008, a Autoeuropa exportou
92.760 unidades, aumentando ligeiramente o seu volume de exportação
comparativamente com o ano de 2007, cujos veículos exportados alcançaram o valor de
92.240 unidades, tal como o referenciado na Tabela10. Comparativamente com o ano
de 2007, a Autoeuropa denota um aumento ténue nas unidades produzidas em Portugal
para exportação, na maioria dos países de actuação.

Gráfico 8 – Países de Exportação da Autoeuropa Tabela 10 – produção da Autoeuropa


por país de exportação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Por sua vez, a Mitsubishi Fuso Truck Europe, tal como a Autoeuropa, detêm um vasto
mercado de actuação; porém confina-se maioritariamente aos mercados Europeus e a
uma pequena participação nos mercados Asiáticos, de acordo com o Gráfico 9. No ano
de 2008, a Mitsubishi exportou 9.392 unidades, tal como mostra a Tabela 11, diminuindo
superficialmente relativamente a 2007, onde a produção exportada rondou as 9.478
unidades. Em comparação com 2007, a Mitsubishi diminui a sua participação nos diversos
países de actuação, com excepção da Alemanha, Reino Unido, Outros Europa e Ásia,
onde a sua participação aumentou ligeiramente.

43
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Gráfico 9 – Países de Exportação da MitsubishiTruck Tabela 11 – Produção da Mitsubishi


Europe Truck Europe por país de
exportação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Relativamente à Toyota Caetano os países de destino da sua produção são na sua


maioria situados na Europa, ainda que com uma ligeira participação em África, tal como
o verificado no Gráfico 10. Em 2008, a Toyota exportou 3.559 unidades, de acordo com a
Tabela 12. Em comparação com 2007, o seu volume aumentou significativamente em
1.135 unidades, fruto da sua entrada em outros países da Europa e da sua consolidação
no mercado africano, cuja produção exportada aumentou significativamente (0,7% em
2007).

Gráfico 10 – Países de Exportação da Toyota Tabela 12 – Produção da Toyota


Caetano Caetano por país de
exportação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

44
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Da análise conjunta da Peugeot e da Citroën, denota-se a existência de um único


destino para os veículos produzidos em Portugal, a França, tal como o evidenciado no
Gráfico 11. De relevar a diminuição das unidades destinadas a este país, que em 2007
rondavam os 64.064 veículos contra as 61.360 unidades exportadas em 2008, tal modo o
evidenciado na Tabela 13.

Tabela 13 – Produção da
Gráfico 11 – Países de Exportação da Peugeot
Peugeot Citroën por país de
Citroën
exportação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

A V. N. Automóveis, cuja produção em quantidades salientes remontada ao ano de


2006, destina a sua produção aos países Europeus, estimada em 2.671 unidades. Em 2007,
o panorama não se mostrou muito diferente, tendo exportado 2.790 unidades. De acordo
com o Gráfico 12 e a Tabela 14 a maioria da sua produção para exportação canaliza-se
para o Reino Unido, tendo no ano de 2008 aumentado a sua participação neste
mercado (57,2% em 2007).

Tabela 14 – Produção da V.N.


Gráfico 12 – Países de Exportação da V.N. Automóveis Automóveis por país de
exportação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

45
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

3.3.3 Vendas

Em 2008 venderam-se menos 1.479 veículos automóveis do que em 2007, representando


uma variação negativa de 0,5%.
Porém, e de acordo com os dados representados no Gráfico 13, a tendência é
decrescente ao longo dos últimos anos.

Gráfico 13 – Evolução das Vendas de Veículos Automóveis em Portugal

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Observando a evolução das vendas por tipologia, verifica-se um maior volume de


vendas nos veículos ligeiros de passageiros e de todo-o-terreno, ainda que com uma
tendência decrescente. Tendo-se registado, em 2008, a venda de 213.389 unidades de
veículos ligeiros de passageiros e de todo-o-terreno, de 55.404 unidades de veículos
comerciais ligeiros e 6.334 unidades de veículos pesados de mercadorias e autocarros, tal
como o representado no Gráfico 14.

Gráfico 14 – Evolução das Vendas de Veículos em Portugal (por tipologia)

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

46
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Analisando o volume de vendas por marcas (Top 15), a Renault continua a ser a marca
que mais vende em Portugal, com 32.975 veículos automóveis ligeiros em 2008, seguindo-
se a Opel com 26.314 veículos (-5,8%), a Peugeot com 22.684 veículos (-14,5%) e a Citroën
com 21.030 veículos comercializados em Portugal (-6,1%), de acordo com o Gráfico 15.

Gráfico 15 – Vendas de Veículos Automóveis Ligeiros por marcas

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Relativamente às vendas de veículos automóveis pesados, a Renault mantém a


liderança com um volume de vendas de 1.025 veículos, aumentando as vendas em
relação a 2007 (13,76%), de acordo com a leitura do Gráfico 16. Na linha da frente
seguem a Volvo com 980 veículos comercializados (21,14%) e a Mercede-Benz com 857
veículos comercializados em 2008 (37,78%).

Gráfico 16 – Vendas de Veículos Automóveis Pesados por marcas

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

47
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

3.3.4 Parque Automóvel

Tal como o Gráfico 17 indica o parque automóvel em Portugal é constituído


maioritariamente por veículos de Passageiros e de Todo-o-Terreno. No seu total o parque
automóvel é constituído por 5.727.100 veículos.

Gráfico 17 – Evolução do Parque Automóvel em Portugal

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da ACAP (2008)

Comparativamente ao ano de 2006 o parque automóvel sofreu uma variação positiva


de 1,8%, representando um aumento de 102.100 veículos, dos quais 89.000 são ligeiros de
passageiros e 13.100 são veículos comerciais.

3.3.5 Outros indicadores

Em 2007, a facturação da indústria automóvel em Portugal rondou os 7.230 milhões de


euros, sendo que 2.430 milhões de euros provieram da produção de automóveis.

A produção de automóveis emprega, em média anual, 5.330 colaboradores, num total


de 45.330 colaboradores dedicados à indústria automóvel em Portugal.

A indústria automóvel nacional acarretou custos de trabalho de 12,30 EUR/hora, em 2007,


correspondendo a um aumento face aos 11,97 EUR/hora de 2006.

48
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

3.4 A Importância da Indústria Automóvel na Economia Portuguesa

O sector automóvel em Portugal é um dos mais dinâmicos e inovadores da economia


nacional. A produção de veículos automóveis e os seus componentes constitui um dos
principais sectores exportadores em Portugal, representando em 2008, 14,4% do total de
produtos exportados (dos quais os construtores representam 7,4%). A taxa de cobertura
das importações pelas exportações de veículos automóveis completos, em valor, atingiu
em 2008, os 92,7%. Segundo dados da ACAP, o sector automóvel compreende um
volume de negócios de 24 mil milhões de euros, correspondendo a 15% do PIB, tendo os
construtores uma contribuição de 0,3%. As receitas fiscais geradas pela venda e
circulação automóvel em Portugal ascendem a 6,5 mil milhões de euros, ou seja, a cerca
de 4% do PIB e a 20% do total das receitas fiscais. A indústria automóvel representa um
universo vasto de empresas, afigurando 2,7% do total do emprego em Portugal.

3.5 Súmula Conclusiva

Perante o cenário da indústria automóvel vigorante em Portugal, todos os actores


intervenientes, com especial relevo da Autoeuropa, desempenham um papel central na
indústria automóvel nacional. A presença destas OEM na economia origina efeitos
directos, como a criação de emprego e aumento das exportações. Porém a
comparência em território português impulsiona a criação da procura de componentes
necessários à produção de veículos, bem como, incrementa a captação de
investimento directo estrangeiro, designadamente através da instalação de outras
unidades industriais.

Com a participação das OEM, os fornecedores nacionais de componentes passaram a


ter maior participação junto das mesmas. O impacto destas OEM vai muito além das
potenciais encomendas realizadas aos fornecedores de componentes, estas, certificam
muitas das empresas com quem trabalham, abrindo horizontes na eventual possibilidade
destes fornecedores poderem vir a laborar para outras filiais localizadas no estrangeiro.

A indústria automóvel é geralmente incubadora de muitas inovações, quer ao nível de


processo quer ao nível de gestão, que posteriormente são transferidas para os outros
sectores da economia. Daí que a transversalidade do sector de construção automóvel
com quase toda a gama de subsectores da indústria transformadora enalteça a
importância dos construtores em território português. Assim, o impacto das OEM do sector
automóvel na economia não é limitado à indústria automóvel e à indústria de
componentes, pois este abrange uma panóplia alargada de sub-sectores da economia.

49
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

CAPÍTULO IV – A Indústria de Componentes para Automóveis em


Portugal

4.1 Introdução

O presente capítulo pretende caracterizar a actualidade da indústria de componentes


para automóveis em Portugal. Perante a descrição da realidade vigente, quer no
panorama das linhas de montagem, quer no cenário dos componentes, objectivando-se
caracterizar o sector automóvel em Portugal na sua abrangência.

Para o efeito, foram recolhidos dados disponibilizados pela Associação de Fabricantes


para a Indústria Automóvel (AFIA), nomeadamente, através da análise do inquérito
realizado pela mesma à indústria de componentes para automóveis de 2007, no qual são
alvo de estudo 78 empresas da indústria.

Neste capítulo são analisados indicadores variados, visando a caracterização do perfil


das empresas, os seus mercados, o posicionamento das empresas na cadeia de valor,
entre outros.

4.2 Evolução da Indústria de Componente em Portugal

A indústria de componentes para automóveis em Portugal tem mantido um crescimento


ponderado ao longo dos últimos anos, tal como o representado no Gráfico 18.

Gráfico 18 – Evolução da Facturação na Indústria de Componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Na altura em que a Fábrica da Renault em Setúbal produzia, em 1980, o volume de


negócios atingiu os 84 milhões de euros, dos quais 14,3% já se destinavam à exportação.
Posteriormente a facturação veio a aumentar e em 1996, com a Autoeuropa a funcionar
em pleno, a facturação atingiu os 3.137 milhões de euros, dos quais 65,8% da facturação

50
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

correspondia às vendas ao exterior. Ao longo do tempo denota-se que cerca de mais de


metade da facturação destina-se à exportação, de acordo com o Gráfico 19, ainda que
nos últimos anos, o volume de facturação destinado ao mercado nacional tenha
aumentado, conforme se pode observar no Gráfico 20.

Gráfico 19 – Evolução da Facturação da Gráfico 20 – Evolução da Facturação do


exportação na Indústria de Componentes Mercado nacional na Indústria de
Componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Actualmente, o volume de negócios da indústria de componentes para automóveis


ascendeu, em 2007, aos 4.800 milhões de euros, dos quais 3.980 milhões de euros
representam as exportações e 820 milhões de euros representam o mercado nacional.
De referir que de 1996 até 2007 a facturação da indústria de componentes aumentou em
mais de 50%.

Em termos de volume de emprego a evolução também se mostra crescente, sendo que


este passou de 16.400 colaboradores em 1980 para 35.500 em 1996.

A partir de 2003, de acordo com o Gráfico 21, o volume de emprego estagnou nos 40.00
postos de trabalho directo.

Gráfico 21 - Evolução do número de colaboradores da Indústria de Componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

51
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

4.3 Caracterização Actual da Indústria de Componentes para Automóveis em Portugal

4.3.1 Perfil das Empresas de Componentes para Automóveis

A indústria de componentes para automóveis é uma indústria transversal, sendo que


engloba uma variedade de CAE – Classificação de Actividades Económicas. Segundo
dados da AFIA, esta abarca 33 CAE diferentes, evidenciando-se uma predominância de
uma CAE específica para a indústria, a “29320 – Fabricação de outros componentes e
acessórios para veículos automóveis”, representando 33,3% das empresas de
componentes para automóveis, como se pode observar na Tabela 15.

Tabela 15 – Distribuição das empresas de componentes segundo a CAE

%
CAE Designação
Empresas
29320 Fabricação de outros componentes e acessórios para veículos automóveis 33,3
22292 Fabricação de outros artigos plásticos n.e. 12,8
25734 Fabricação de moldes metálicos 6,4
13962 Fabricação de têxteis para uso técnico e industrial, n.e. 3,8
22192 Fabricação de outros produtos de borracha, n.e. 3,8
25501 Fabricação de produtos forjados, estampados e laminados 2,6
26400 Fabricação de receptores de rádio e de televisão e bens de consumo similares 2,6
29310 Fabricação de equipamento eléctrico e electrónico para veículos automóveis 2,6
Outras CAE 32,1
Fonte: AFIA (2008a)

De acordo com o Gráfico 22 a distribuição geográfica das empresas de componentes


afigura-se pela predominância das empresas nos distritos de Aveiro, Porto, Braga, Leiria e
Setúbal.

Gráfico 22 - Distribuição Geográfica das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

52
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Ao todo existem entre 180 a 200 empresas na indústria de componentes para automóveis
em Portugal.

O sector de componentes é constituído, na sua essência, por empresas com menos de


250 colaboradores, representando 37,2% das empresas da indústria. De acordo com o
Gráfico 23 as empresas com maior dimensão, ou seja, com mais de 750 colaboradores,
representam 6,4% das empresas do sector.

Gráfico 23 – Dimensão do sector de componentes por classes de colaboradores

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

As empresas com menos de 250 colaboradores representam 30,4% do total dos


colaboradores enquanto que as empresas de maior dimensão – mais de 750
colaboradores – representam 35,9% do número total de colaboradores.

Os Custos Médios Mensais com o Pessoal por colaborador atingiram os 1.795 euros em
2007, apresentando um decréscimo de 0,7% em relação ao ano anterior.

Para o ano de 2008, a AFIA estimou um acréscimo de mais de 4,5% do que o ano de
2007, totalizando os 1.847 euros, tal como o representado no Gráfico 24.

53
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Gráfico 24 – Custos Médios Mensais com o Pessoal na Indústria de Componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Analisando a distribuição do capital social das empresas da indústria de componentes,


51,3% das empresas são de capital estrangeiro, 38,5% de capital nacional e os restantes
10,3% representam as empresas de capital misto. O Gráfico 25 ilustra a referida
constituição do capital social das empresas.

Gráfico 25 - Distribuição do Capital Social das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Segundo análise efectuada ao Gráfico 26, apura-se que 76,9% das empresas pertencem
a um grupo económico. Destas, 25,8% dos grupos económicos são portugueses e 24,2%
são oriundos da Alemanha, o principal investidor estrangeiro em Portugal.

54
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Gráfico 26 - Origem dos Grupos Económicos da indústria de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Analisando as empresas de componentes segundo a dimensão, as empresas constituídas


maioritariamente por capital português em média facturam 13 milhões de euros,
enquanto que as empresas de capital maioritariamente estrangeiro facturam em média
60 milhões de euros.

Tal como o referenciado no Gráfico 27, as empresas portuguesas encontram-se nos


intervalos de facturação inferiores, já as empresas constituídas maioritariamente por
capital estrangeiro predominam em escalões superiores.

Gráfico 27 – Dimensão das empresas por escalões de facturação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

55
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Relativamente aos intervalos do número de colaboradores, tal como mostra o Gráfico 28,
as empresas portuguesas encontram-se nos intervalos inferiores, enquanto que as
empresas estrangeiras têm preponderância nos escalões superiores.

Gráfico 28 – Dimensão das empresas por escalões de número de colaboradores

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

As empresas de componentes estão, em média, a laborar a 80% da sua capacidade


produtiva. Cerca de 16,7% das empresas estão a utilizar a capacidade produtiva entre os
90 e os 100%. As empresas que estão a utilizar toda a sua capacidade produtiva
representam 16,7%, conforme o representado no Gráfico 29.

Gráfico 29 - Utilização da Capacidade Produtiva das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

56
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

4.3.2 Facturação

De acordo como Gráfico 30 a maioria das empresas do sector tem um volume de


facturação inferior a 50 milhões de euros, correspondendo a 82,1%, representando 32,8%
da facturação global.

As empresas com facturação superior a 100 milhões de euros, ou seja as empresas de


grande dimensão, representam 5,1% e contribuem para 43,2% da facturação global.

Gráfico 30 – Facturação do sector de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Analisando a facturação do sector de componentes, de acordo com a Tabela 16, das 78


empresas apenas 14 facturam mais de 50 milhões de euros. Na sua globalidade o sector
factura 3131,1 milhões de euros.

Tabela 16 – Facturação do sector de componentes

Facturação
Escalões de Facturação Número de Empresas
(milhões de euros)
[0-5[ 20,9 13
[5-10[ 101,8 13
[10-20[ 227,0 16
[20-30[ 259,2 11
[30-50[ 418,6 11
[50-70[ 236,8 4
[70-100[ 515,2 6
[100-…[ 1351,5 4
Total 3131,1 78
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

57
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

4.3.3 Mercados

Examinando as empresas de capital nacional, 30% destas empresas possuem delegações


comerciais no estrangeiro, 13,3% possuem unidades produtivas e 3,3% possuem centros
de desenvolvimento fora de Portugal. O Gráfico 31 ilustra a referida situação.

Gráfico 31 - Internacionalização das Actividades das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

A distribuição da facturação recai, de acordo com o Gráfico 32, em primeiro lugar, na


Alemanha, com 26% do total da facturação, seguido da vizinha Espanha (19,2%), da
França (16,4%) e de Portugal (15,5%). De assinalar que 8,1% da facturação é realizada nos
Novos Membros da União Europeia.

Gráfico 32 - Distribuição da facturação das empresas de componentes por país

*EU Novos Membros - Eslováquia, Eslovénia, Hungria, Polónia, República Checa e Roménia
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

58
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

No que concerne à distribuição das empresas do sector por país a maioria das empresas
localizam-se em Portugal (93,6%, seguindo-se a Espanha (74,4%), a Alemanha (67,9%) e a
França (66,7%), tal como ilustra o Gráfico 33.

Gráfico 33 – Distribuição das empresas de componentes por país

*EU Novos Membros - Eslováquia, Eslovénia, Hungria, Polónia, República Checa e Roménia
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Relativamente aos principais clientes, as empresas fornecedoras da indústria automóvel


fornecem uma grande parte dos construtores de automóveis, bem como os principais
fabricantes de equipamentos para automóveis, de acordo com a Tabela 17.

Tabela 17 - Principais Clientes da indústria nacional de componentes

Principais clientes
BMW Mahle
Continental Mitsubishi
Daimler Nissan
Delphi PSA Peugeot Citroën
Faurecia Renault
Fiat Robert Bosch
Ford Toyota
General Motors TRW
Johnson Controls Visteon
Lear Volkswagen
Fonte: AFIA (2008a)

Tal como o retratado no Gráfico 34 a Renault é o principal cliente do sector de


componentes nacional, sendo responsável por 15,2% da facturação do sector, onde
19,2% das empresas fornecem este construtor. Seguidamente segue o grupo Bosch com

59
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

15,4% das empresas fornecedoras desta multinacional alemã que representa 14,9% do
volume de negócios do sector.

De notar que o grupo Volkswagen é o principal cliente em número de empresas,


representando 35,9% e 8,2% do volume de negócios das empresas.

Gráfico 34 – Principais clientes do sector de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

A origem das compras realizadas pelas empresas de componentes provém, em 63,8%


dos fornecimentos das importações, enquanto que os restantes 36,2% são provisionados
por fornecedores portugueses, tal como o evidenciado no Gráfico 35.

Gráfico 35 - Origem das Compras realizadas pelas empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

60
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

A maioria da produção do sector destina-se à exportação, sendo que 84,5% da


facturação é canalizada para o exterior, abastecendo as linhas de montagem, os
fabricantes de componentes, sistemas ou módulos e, também, o mercado de reposição.
De acordo com o Gráfico 36 o mercado interno absorve 15,5% da facturação das
empresas de componentes para automóveis.

Gráfico 36 – Destino da Produção das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

As linhas de montagem, instaladas em Portugal, representam 6,1% da facturação global


das empresas.

Tendo em consideração que a maior parte da produção se destina à exportação, o


mercado externo é importante na facturação das empresas, sendo que para 6,4% das
empresas a totalidade da sua produção é exportada. Inversamente, 6,4% das empresas
dedicam exclusivamente a sua produção ao mercado nacional. Para 66,7% das
empresas, o mercado externo é responsável por mais de metade da sua actividade. O
Gráfico 37 pretende representar a referida dependência das empresas de componentes
aos mercados externos.

As empresas que exportam a totalidade da sua produção representam 8,1% da


facturação das empresas de componentes contrapondo com os 2,1% da facturação das
empresas, caracterizados pelas empresas com actuação exclusiva ao mercado
nacional.

61
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Gráfico 37 – Dependência da Exportação nas empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

4.3.4 Posicionamento na cadeia de fornecimento

A cadeia de fornecimento integra três tipos básicos de fornecedores: fornecedores de


primeira linha ou Tier1, fornecedores de segunda linha, ou Tier2, e fornecedores de
terceira linha, ou Tier3. Os fornecedores de primeira linha fornecem directamente
componentes, sub-módulos, módulos e sistemas às linhas de montagem das marcas de
automóveis. Os fornecedores de segunda linha para além de produzirem componentes
simples, poderão fornecer aos fornecedores de primeira linha, sub-módulos de baixo nível
de integração. Os fornecedores de terceira linha dedicam-se basicamente à produção
de componentes de baixo valor acrescentado, abastecendo os fornecedores de
segunda linha.

De acordo com o Gráfico 38 a maioria das empresas fornece produtos de primeira linha,
ou seja, 66,7% das empresas de componentes são fornecedores de primeira linha.
Seguindo-se os fornecedores de segunda linha, representando 61,5%, e os fornecedores
de outros sectores, afigurando 53,8% das empresas.

62
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Gráfico 38 – Posicionamento na Cadeia de Fornecimento das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Relativamente à facturação da indústria de componentes e de acordo com o Gráfico 39


47,7% da facturação é realizada nos fornecimentos de primeira linha (TIER 1), 25% da
facturação é efectivada por fornecimentos de segunda linha (TIER 2) e 3,4% por
fornecimentos de terceira linha (TIER 3). De referir que 18,6% das vendas são realizadas no
mercado de reposição (Aftermarket) e os restantes 5,3% são destinados a outros sectores
de actividade, tais como, aeronáutica, eléctrica e electrónica, electrodomésticos, outras
indústrias e serviços.

Gráfico 39 – Posicionamento na Cadeia de Fornecimento das empresas de componentes


por facturação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

4.3.5 Subsectores de actividade

O subsector do Equipamento eléctrico e electrónico é o subsector com mais peso em


termos de facturação, representando 23,8%, seguindo-se o subsector dos Chassis, travões,

63
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

suspensão, direcção e rodas com 23,6% e o subsector dos Motores e seus componentes
com 21,6% da facturação, tal como o representado no Gráfico 40.

Gráfico 40 - Distribuição das empresas de componentes por subsector – percentagem de


facturação

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Na indústria de componentes para automóveis, o subsector de Interiores e o de Moldes e


ferramentas constitui a maioria do tecido empresarial, de acordo com o Gráfico 41.

Gráfico 41 – Distribuição das empresas de componentes por subsector – percentagem de


empresas

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

64
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

4.3.6 Peso da Indústria Automóvel nas actividades das empresas

A indústria automóvel é indispensável na actividade das empresas, sendo que 46,2% das
empresas dedicam a sua actividade única e exclusivamente para este sector. Tal como
o Gráfico 42 indica para 88,5% das empresas a indústria automóvel é responsável por
mais de 50% da actividade.

Gráfico 42 - Peso do Sector Automóvel na actividade das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

4.3.7 Peso das Linhas de Montagem Nacionais na actividade das empresas

A VW Autoeuropa é responsável por 5,5% do total da facturação, seguido da Mitsubishi


Fuso com 0,3% da facturação das empresas, conforme representa o Gráfico 43.

Gráfico 43 - Peso das linhas de Montagem em Portugal na actividade das empresas de


componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

65
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

4.3.8 Qualidade

Relativamente à qualidade, 93,6% das empresas são certificadas e 5,1% encontram-se


em processo de certificação, tal como mostra o Gráfico 44.

Gráfico 44 - Certificação de Qualidade das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

De acordo como Gráfico 45 das 92,4% das empresas com o seu sistema de qualidade
certificado, 65,4% das empresas encontram-se certificadas pelo referencial harmonizado
da indústria automóvel a ISO/TS16949. Demonstrando preocupações ambientais, 53,8%
das empresas têm Sistemas de Certificação Ambiental, ISO 14001.

Gráfico 45 - Sistemas de Qualidade das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

66
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

4.3.9 Investigação e Desenvolvimento

As empresas da indústria de componentes para automóveis, em média, investem 1,1% da


sua facturação em Investigação e Desenvolvimento (I&D), ou seja, mais de 46 milhões de
euros. Por outro lado, de acordo com o Gráfico 46, 31,3% das empresas não desenvolvem
actividades de I&D em Portugal.

Gráfico 46 - Investigação e Desenvolvimento das empresas de componentes

Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2008a)

Das empresas que destinam uma parte da sua facturação à prática de I&D, 32,8%
investem entre 0 e 2% da sua facturação e 21,9% investem entre 2 e 4% da sua
facturação em I&D.

4.5 Importância da indústria de componentes na economia portuguesa

O sector automóvel é vital para a economia portuguesa, dado que é dos sectores que
mais contribui para as áreas de I&D, inovando e desenvolvendo, novas tecnologias,
processos e produtos. A indústria de componentes para automóvel nacional contribui
com 9,1% para as exportações, contrapondo com os 7,4% dos construtores. Representa
1,2% do PIB (os construtores contribuem com 0,3%) e absorve cerca de 40.000
colaboradores, correspondendo a 6% do emprego na indústria transformadora.

67
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

4.6 Súmula Conclusiva

A Indústria de Componentes para Automóveis em Portugal manifesta algumas forças


competitivas, tais como, a competência técnica, a existência de multinacionais em
território nacional, um historial exportador e custos relativamente baixos
comparativamente com os países Europeus. Porém o sector de componentes de
automóveis enfrenta vários obstáculos que, vão desde a qualificação dos recursos
humanos adequados, da carência de recursos afectos em I&D, a dimensão empresarial
reduzida, a ausência de uma nova cultura empresarial e a falta de flexibilidade da lei
laboral.

Cientes destas limitações as empresas do sector de componentes têm manifestado nos


últimos anos melhorias significativas, o que é traduzido no maior número de certificações
dos fornecedores pelos vários construtores, bem como pela capacidade de adaptação
das empresas aos seus sistemas produtivos.

Este sector tem procurado evoluir na cadeia de fornecimento automóvel, sendo que, ao
contrário do que se verificava já alguns anos atrás, a maioria das empresas de
componentes para automóveis é fornecedor de primeira linha, denotando a melhoria
das suas condições técnico-tecnológicas. Porém esta ascensão na cadeia de
fornecimentos resulta de alianças implícitas entre os fornecedores de primeira linha e as
OEM, sendo que se estabelecem relações estreitas e contínuas, reduzindo o número de
empresas multinacionais com acordos globais. Consequentemente, os fornecedores de
segunda e terceira linha acabam por ser geridos pelos fornecedores de primeira linha,
que fornecem directamente o cliente, numa acção conjunta de fornecer uma solução
integrada, de acordo com as especificações das empresas montadoras.

Apesar das melhorias alcançadas estas empresas terão de defrontar as adversidades,


fruto da concorrência, principalmente dos países de Leste, tentando acompanhar os seus
clientes, que são maioritariamente estrangeiros, significando depender do seu
comportamento e da sua performance, bem como, das suas especificidades muito
próprias e da exigência de altos níveis de competitividade, empreendedorismo e
inovação.

68
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

CAPÍTULO V – Cenários para a Indústria Automóvel em Portugal

5.1 Introdução

O presente capítulo objectiva a realização de um estudo prospectivo, através da


construção e exploração de cenários.

Os cenários são instrumentos úteis nos contextos em que a planificação estratégica


requer uma perspectiva de longo prazo. Com a sua construção pretende-se
compreender melhor a complexidade do ambiente onde se insere a indústria automóvel
nacional, identificando os factores de transformação que permitam a clarificação das
incertezas, para a criação de uma ampla rede de diversas visões que serão avaliadas e
analisadas. Posteriormente, com o próximo capítulo, pretende-se conseguir uma
adaptação, com êxito, à mudança identificada no ambiente da indústria, através de
planos contingentes e de estratégias.

A construção dos cenários exigiu uma investigação profunda dos diversos factores
motrizes de mudança da indústria automóvel nacional, que assentou na metodologia
proposta pelo DPP (1997) e por Schoemaker e Mavaddat (2001).

Desta forma, o capítulo inicia-se com a identificação do foco estratégico e do horizonte


temporal, que irão guiar o projecto de cenarização. Seguidamente, surge uma fase de
exploração, onde se procura identificar as forças motrizes de mudança, repartidas em
factores-chave e factores ambientais. Por último são criados e explanados quatro
cenários para a indústria automóvel nacional.

5.2 Foco Estratégico

Através da análise da evolução histórica e da caracterização actual da indústria


automóvel em Portugal é perceptível a importância da Autoeuropa no sector nacional.

Conjectura-se, portanto, que a sustentabilidade deste sector se encontra assente na


inovação, na qual a VW Autoeuropa tem um papel dominante como fonte quer de
atracção de investimentos estrangeiros quer de novos projectos para o território
português.

69
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Dada a conjuntura vigente a nível mundial, a deslocalização da Autoeuropa poderá ser


uma realidade a enfrentar pelos diversos intervenientes da indústria automóvel em
Portugal.

Com vista a orientar todo o processo prospectivo, o foco estratégico e o respectivo


horizonte temporal a considerar no presente estudo passam pela consciência do peso da
Autoeuropa na sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal.

Foco Estratégico:

Qual a sustentabilidade, nos próximos cinco anos, da indústria automóvel em


Portugal, tendo como empresa âncora a VW Autoeuropa?

5.3 Forças Motrizes

5.3.1 Factores-chave

5.3.1.1 Concorrentes

Perante o exposto nos capítulos antecedentes, a Autoeuropa enfrenta a concorrência


das linhas de montagem operantes em território nacional, PSA Peugeot Citroën, Toyota
Caetano Portugal, Mitsubishi Fuso Trucks Europe, V.N. Automóveis, ainda que de uma
forma indirecta.

Analisando a Autoeuropa enquanto fábrica pertencente ao Grupo Volkswagen, tal


como se apresenta na Figura 4, poder-se-á afirmar que a Autoeuropa concorre com as
empresas congéneres do Grupo, aquando da atribuição de novos modelos a produzir,
decisão aliás que cabe à casa-mãe. Assim, a Autoeuropa enfrenta desafios competitivos
para a atribuição de um novo modelo a ser produzido na fábrica de Palmela, que
passam pela flexibilidade e respectivos custos associados, pela qualificação, pela
disponibilidade de recursos humanos, pelas parcerias entre empresas e universidades,
pelo know-how, entre outros.

A análise ao cluster automóvel em Portugal denuncia a inexistência de parcerias com


concorrentes, especialmente entre concorrentes a nível nacional. Podendo-se delatar
uma postura individualista e pouco receptiva para a cooperação entre concorrentes,

70
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

muito embora tais decisões, por norma, sejam tomadas fora do território nacional. De
ressalvar que embora haja esta predisposição por parte dos construtores, os fabricantes
de componentes tendem a intensificar as suas relações de cooperação (Chorincas,
2002).

Figura 4 – Grupo Volkswagen – Competitividade Global

Fonte: Ingelheim (2009)

5.3.1.2 Clientes

A Autoeuropa enquanto unidade de produção não comercializa os veículos que produz,


estes são destinados aos importadores que se dedicam à sua comercialização. Em
Portugal, a comercialização do MPV VW Sharan e do Cabrio VW Eos estão a cargo da
SIVA, importador VW e o MPV SEAT Alhambra a cargo da Seat Portugal. Porém, a
produção da Autoeuropa destinada ao mercado nacional é insignificante (de acordo
com a análise efectuada no Capítulo III), sendo que a sua produção destina-se
maioritariamente ao país da casa-mãe, a Alemanha, tal como se pode constatar através
da análise da Figura 5.

A Volkswagen objectiva utilizar a situação presente para aumentar a quota de mercado,


ganhando novos clientes, objectivando em 2018 chegar aos 3 milhões de novos clientes,
dos quais 2,5 milhões em mercados fora da Europa (Jornal Autoeuropa, 2008-2009).

71
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Os concessionários são o ponto de contacto com os clientes e, como tal, são


embaixadores da marca. No que respeita à satisfação do cliente, ainda está para ser
dado o passo decisivo, mas as fundações estão já firmadas, com a criação de um
processo claro e de responsabilidades definidas, similar ao processo de detecção de
falhas (Jornal Autoeuropa, 2008-2009).

Figura 5 – Estratégia de Crescimento e Consolidação da Autoeuropa em 2008

Fonte: Jornal Autoeuropa (2008-2009)

5.3.1.3 Fornecedores

A filosofia incutida nas relações estabelecidas com os fornecedores da fábrica da VW


Autoeuropa proporciona a garantia de alta qualidade, numa base de aprovisionamento
de custo reduzido. Para tal, a Autoeuropa desenvolve relações a longo prazo com os
fornecedores, baseadas em princípios de confiança e mútuo benefício (Jornal
Autoeuropa, 2008-2009).

O abastecimento da Autoeuropa é feito em Just-in-Time (JIT), sendo que para facilitar


todo o processo a Autoeuropa construiu um Parque Industrial nas imediações, permitindo
a implementação de um sistema de entregas de componentes mais eficiente e eficaz.
De acordo com a Tabela 18, o Parque Industrial da Autoeuropa é constituído por um
conjunto de empresas fornecedoras, em grande parte exclusivas, da mesma.

72
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

A sua cadeia de fornecimentos assenta numa lógica nacional, abrangendo todo o


território, embora com uma concentração de integradores de sistemas nas proximidades
da unidade, existe ainda uma dispersão de fornecedores de componentes ao longo das
regiões Centro e Norte, ainda que sujeita ao impacto da evolução dos produtos de uma
plataforma exclusiva para uma plataforma partilhada. Desta forma o cluster automóvel
estende-se por todo o país (Chorincas, 2002).

Tabela 18 – Constituição do Parque Industrial da Autoeuropa

Parque Industrial
Wheels Serviços logísticos e de armazenagem.
Pára-choques e módulos do radiador (VW EOS e VW Scirocco).
Peguform Portugal
Painéis de porta (VW Scirocco).
SPPM Fornecedor de pintura da Webasto, Peguform e Inapal.
Unidade para produção das portas, capôs e tampa da mala
Inapal Metal
traseira (VW Sharan e Seat Alhambra).
Inapal Plásticos Tampa da mala traseira (VW EOS).
Webasto Tecto para VW EOS.
Palmetal Serviços logísticos e de armazenagem.
Produção de painéis das portas e tapetes e outras peças de
plásticos (MPV e VW EOS).
Faurecia
Painel de instrumentos (MPV, VW EOS, VW Scirocco).
Pára-choques (VW Sharan e Seat Alhambra).
Vanpro Assentos Bancos para o VW Saran, Seat Alhambra e VW Scirocco.
Benteler Produção de eixos e suspensões.
Tenneco Automotive Sistemas de escape e respectivos catalizadores.
PPG Revestimentos
Fornecedor de tintas, cera, verniz e primários.
Automóveis AEIE
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2009)

De acordo com a Tabela 19, dos 712 fornecedores da Autoeuropa, apenas 62 são
empresas nacionais. A maior parte dos fornecedores são oriundos da Europa.

Tabela 19 – Número de fornecedores da Autoeuropa

Número de Fornecedores da Autoeuropa


Portugal 62 Fornecedores
Europa 638 Fornecedores
Resto do Mundo 12 Fornecedores
Total 712 Fornecedores
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2009)

De assinalar que de acordo com a Tabela 20, o número total de fornecedores da


Autoeuropa tem aumentado significativamente, facto que eleva a importância desta
unidade para maioria das empresas nacionais.

73
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 20 – Evolução do número total de fornecedores da Autoeuropa

Evolução do Número de Fornecedores da Autoeuropa

1995 261
2002 365
2007 670
2009 712
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2009)

O fornecimento dos motores tem origem em diversos locais, sendo que os 2.0/2.8 são
provenientes da VW Salzgitter na Alemanha, os 1.8 T (gasolina) na Audi Gyor localizada
na Hungria e os 1.9 TDI (gasóleo) na VW Polkowice situada na Polónia (Volkswagen
Autoeuropa, 2008).

É portanto perceptível que a rede de fornecedores da Autoeuropa tem três níveis


geográficos distintos, o local, o nacional e o internacional.

A Autoeuropa trabalhou e trabalha as suas relações, criando um ambiente de trabalho


lean production, beneficiando de um processo de organização da produção fruto da
utilização do sistema Kanban/JIT, envolvendo um esforço logístico sem precedentes na
indústria automóvel nacional (Chorincas, 2002).

O desenvolvimento de redes de fornecedores proporciona inter-relações entre as


empresas, facultando o acesso ao know-how tecnológico, às relações de mercados e
aos instrumentos logísticos, interiorizando regras de funcionamento do cluster, que se
revela cada vez mais competitivo. Apesar do esforço das empresas de componentes e
das respectivas associações, as redes da indústria automóvel continuam a ser
estruturadas em torno do construtor automóvel. No caso concreto da Autoeuropa, esta
situação é bastante notória. Assim, a indústria de componentes apoia-se num número
reduzido de fornecedores e clientes, dado o sistema da Autoeuropa ser muito selectivo e
assente no envolvimento das empresas do cluster inseridas em redes de fornecedores dos
construtores automóveis. As empresas do sistema vêem-se confinadas aos principais
fornecedores, dependendo quase que exclusivamente do seu cliente, a Autoeuropa
(Chorincas, 2002).

74
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

5.3.2 Forças Ambientais

5.3.2.1 Forças Sociais

A dinâmica demográfica portuguesa tem reconhecido nos últimos vinte anos


transformações significativas que, devendo prosseguir no futuro, são especialmente
expressivas. Manifestando-se na evolução etária através do aumento da esperança
média de vida, reflectindo consequentemente um acentuado envelhecimento da
população, e no aumento da taxa de actividade feminina, assim como, a alteração dos
padrões de ocupação do território, associados à concentração urbana, ao crescimento
das metrópoles e ao despovoamento do interior (QREN, 2007).

Esta evolução, à semelhança das dinâmicas demográficas europeias, tem


consequências nos movimentos migratórios recentes, cuja origem está associada à
procura de actividade por parte dos cidadãos que partilham a língua portuguesa e de
cidadãos da Europa Central e Oriental, beneficiando nas duas situações da progressiva
liberalização dos fluxos de pessoas e da efectiva necessidade de mão-de-obra em
actividades de reduzido valor acrescentado e não expostas à concorrência internacional
(QREN, 2007).

Paralelamente, observam-se fenómenos de migração temporária e sazonal dos cidadãos


nacionais, fruto do comportamento dos mercados nacional e europeu de emprego.

Tais dinâmicas revelam-se verdadeiros desafios para as políticas públicas,


nomeadamente no que diz respeito à sustentabilidade do sistema de segurança social e
às exigências acrescidas sobre a prestação de cuidados de saúde e apoio social a
crianças e idosos. Não desvalorizando os impactos destas consequências, assinalam-se
especialmente relevantes actuações dirigidas ao ordenamento do território, actuando
na melhoria da estruturação e no aumento da eficiência económica do sistema urbano,
intervindo directamente na qualidade da vida nas cidades, em particular na
concretização de processos de integração e inclusão social (QREN, 2007).

No que concerne aos recursos humanos a indústria automóvel em Portugal caracteriza-se


por uma mão-de-obra significativamente mais barata, comparativamente com os
restantes países da Europa, tal como se verifica pela análise da Figura 6.

75
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 6 – Comparação dos custos laborais na Indústria Automóvel Europeia

Fonte: Ingelheim (2009)

Por outro lado, os recursos humanos do sector denotam alguma carência de


qualificação adequada, embora no caso concreto da Autoeuropa a qualificação seja
encarada como um vector competitivo.

Os colaboradores da VW Autoeuropa foram recrutados após um rigoroso processo de


selecção, sendo que nos últimos anos a Autoeuropa investiu mais de 7 milhões de horas
em formação no posto de trabalho e em sala. Inclusive cerca de 1000 colaboradores da
Autoeuropa tiveram formação no estrangeiro (Volkswagen Autoeuropa, 2008).

Porém, há que ressalvar que Portugal tem um histórico de várias décadas de indústria
automóvel e como tal acarreta o know-how acumulado, fruto das realidades industriais
que imperaram na indústria automóvel nacional, e alguma mão-de-obra qualificada. Nos
últimos anos o sector tem investido fortemente na qualificação dos seus recursos
humanos, tendo construído equipas de elevada capacidade técnica e competitiva.

A empregabilidade gerada pela Autoeuropa é uma força social muito relevante, uma
vez que esta é impulsionadora de muitas outras empresas que lhe estão associadas.
Actualmente, a Autoeuropa é responsável por mais de três mil empregos na região de

76
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Palmela, para além dos colaboradores directos à empresa. O número de empregos


afectos à Autoeuropa encontra-se esquematizado na Tabela 21.

Tabela 21 – Número de Empregos dependentes da Autoeuropa

Número de Empregos dependentes da Autoeuropa


Número de Colaboradores Directos 3.028
Número de Colaboradores na Zona 3.790
Número de Colaboradores no Parque e Serviços 2.400
Total de empregos 9.218
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da AFIA (2009)

Caso a Volkswagen decida transferir a produção da Autoeuropa para uma congénere


europeia, a situação social do país seria seriamente afectada.

5.3.2.2 Forças Económicas

A conjuntura actual da indústria automóvel tem sido fortemente afectada pela


instabilidade dos preços dos produtos petrolíferos, ou seja, um aumento significativo do
preço do petróleo irá determinar uma redução na procura de automóveis, o que
consequentemente irá agravar a situação das unidades produtivas, cuja capacidade
produtiva tem-se revelado excessiva.

Paralelamente, a indústria automóvel nacional é fortemente dependente dos mercados


estrangeiros, logo as empresas nacionais estão muito dependentes do comportamento e
da performance dos seus clientes. Acrescido ao facto de que estes clientes são
normalmente dotados de especificidades muito próprias, exigindo altos níveis de
competitividade e inovação.

A economia nacional encontra-se num período de abrandamento, à semelhança dos


demais países da Europa, procedendo-se a uma redução da procura o que leva a uma
quebra acentuada das vendas de automóveis. A inversão de tal situação não se
perspectiva a curto prazo.

Posto isto, os construtores efectuam cortes na produção de automóveis, obrigando os


fornecedores a executar mudanças drásticas. Esta situação acarreta fortes pressões nas
empresas em geral, sendo que no caso das empresas portuguesas estas reflectem-se na
redução das encomendas e no aumento dos custos das matérias-primas, dos custos
energéticos (electricidade, combustíveis e gás natural), dos custos de financiamento

77
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

(spreads em alta) e nos custos de laboração. Naturalmente as empresas vêem-se


confrontadas com atrasos nos fluxos de pagamentos e a gestão de tesouraria é cada vez
mais difícil (AFIA, 2008b).

Aliado a estas tensões, os construtores de automóveis, também afectados com a crise


generalizada, exigem uma redução anual de preços, comparticipações nos custos de
investimento e a sustentação dos custos de entrada em novos projectos, envolvendo tais
medidas como imposições contratuais (AFIA, 2008b).

O estado actual da economia nacional é também caracterizado pelo excesso de


burocracia e pela taxa crescente de desemprego, o que limita a competitividade
nacional e a atracção de novos investimentos estrangeiros.

A indústria automóvel nacional é vital para a economia nacional, sendo que a indústria
de componentes para automóvel contribui com 9,1% para as exportações e os
construtores com 7,4%, representando 1,2% do PIB e os construtores 0,3%. O sector
automóvel é um dos sectores que mais contribui para as áreas de I&D, sendo o que mais
inova e desenvolve novas tecnologias, processos e produtos (AFIA, 2008b).

5.3.2.3 Forças Políticas

A legislação, definida pelas políticas do Governo, pode afectar as operações e a


rentabilidade do sector.

A legislação laboral em vigor diminui a competitividade das empresas da indústria


automóvel em Portugal, que reflecte uma falta de flexibilidade e adaptabilidade para os
picos de produção inerentes à procura externa. De certa forma, ocorre uma
sazonalidade onde o pico de produção é acentuado, justificando o recurso a mão-de-
obra extra, e uma posterior atenuação da produção onde esses mesmos recursos deixam
de ser necessários. Por outro lado, os fabricantes de componentes para a indústria
automóvel têm clientes preponderantes que impõem contratos em que as partes
acordantes têm dimensões muito diferentes, o que por vezes origina mão-de-obra
excedentária. Desta forma, a legislação laboral é um factor coactivo que inclui custos de
contexto para toda a indústria nacional. Esta legislação revela-se restritiva, devendo
apostar-se numa flexibilização generalizada, permitindo uma mobilidade funcional e uma
remodelação dos contratos a termo e prorrogação dos prazos.

78
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tendo por objectivo a diminuição das emissões de dióxido de carbono, o Governo


implementou uma reforma da tributação automóvel, inspirada no compromisso assumido
no quadro do Protocolo de Quioto – que norteia a política ambiental prosseguida pelo
Governo, e nas orientações da Comissão Europeia, que sublima a necessidade de ter
consideração as emissões de dióxido de carbono no cálculo dos impostos que incidem
sobre os veículos (MEI, 2008a).

Os instrumentos de política ambiental assumidos pelo Governo português têm em vista o


cumprimento dos objectivos consagrados no Protocolo de Quioto, cujas metas passam
pelo aumento da participação das fontes renováveis de energia e gás natural, a
promoção da eficiência energética no consumo de electricidade, a aceleração da taxa
de penetração dos biocombustíveis no sector rodoviário e a melhoria dos instrumentos de
eficiência energética nos automóveis, em particular o imposto sobre os veículos (DGAIEC,
2009).

No contexto comunitário, a União Europeia aponta para a redução dos gases,


perspectivando o aumento do uso de energias renováveis e a redução do consumo de
energia. Tendo em conta que o sector dos transportes é o que mais contribui para o
crescimento das emissões, a U.E. tem publicado variadíssima legislação no domínio da
regulamentação das emissões de gases nos veículos automóveis, o que constitui um
estímulo ao aperfeiçoamento tecnológico dos motores, por parte da indústria automóvel.
Por outro lado, a Comissão Europeia tem desenvolvido vários estudos sobre modelos de
tributação das emissões de dióxido de carbono, onde aconselham os Estados Membros a
introduzirem o CO2 na base de cálculo, quer no imposto sobre veículos quer no imposto
de circulação (DGAIEC, 2009).

Nesta matéria, Portugal foi pioneiro na tributação directa das emissões de dióxido de
carbono nos veículos ligeiros de passageiros e mistos, sendo o país onde as emissões
detêm maior peso no imposto a pagar e onde as taxas apresentam maior
progressividade em função do grau poluidor do automóvel (DGAIEC, 2009).

Em sede de veículos em fim de vida, estabelecem-se medidas que têm por objectivo a
prevenção da formação de resíduos provenientes de veículos, bem como, a reutilização
e reciclagem dos veículos em fim de vida e os seus componentes, contribuindo para a
protecção, preservação e melhoria do ambiente (DGAIEC, 2009).

79
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

A complementaridade entre a política fiscal e a política ambiental, entre outras coisas,


visa influenciar os preços dos automóveis, manobrando a alteração das escolhas dos
consumidores, levando-os a optar pela compra de veículos menos poluentes e permite a
aplicação do princípio poluidor-pagador, através da fixação de taxas mais elevadas
para os veículos com maior potencial poluidor (DGAIEC, 2009).

Com base na reforma da tributação automóvel, concretizada em 2007, as emissões de


dióxido de carbono passaram a deter um peso de 30% no Imposto Sobre Veículos (ISV),
tendo passado a integrar também a base tributável do Imposto Único de Circulação. Em
2008, as emissões de dióxido de carbono representavam 60% do ISV, dependendo da
cilindrada a percentagem restante. Foram também fixadas taxas progressivas, em
função do escalão de emissões de CO2, sendo diferenciadas em função do tipo de
combustível, já que as emissões entre os veículos a gasolina e os veículos a gasóleo são
diferentes, objectivando a penalização dos veículos mais poluentes (DGAIEC, 2009).

Por outro lado os veículos exclusivamente eléctricos e os movidos a energias renováveis


não combustíveis não estão sujeitos ao pagamento de ISV, de forma a incentivar a sua
produção, já que se trata de veículos com emissões de dióxido de carbono baixas ou
nulas, muito embora ainda não exista oferta significativa deste tipo de veículos.
Paralelamente, os veículos com motores híbridos, preparados para o consumo, quer de
energia eléctrica ou solar, quer de gasolina ou de gasóleo, onde a oferta já é mais
significativa, beneficiam de uma redução de 50% do ISV (DGAIEC, 2009).

Outra medida fiscal de cariz ambiental refere-se à concessão de um incentivo fiscal à


destruição de veículos em fim de vida, que se traduz na concessão de uma redução de
ISV na compra de veículo novo, mediante entrega para abate, de um veículo com dez
ou mais anos de matrícula (DGAIEC, 2009).

O aumento progressivo do Imposto Sobre Veículos provocou alterações significativas na


estrutura da procura dos veículos ligeiros e de passageiros. Relativamente aos veículos
híbridos, nos últimos anos houve uma viragem na procura destes veículos, cujo consumo
rondou os dois mil por ano (DGAIEC, 2009).

Desta forma, a carga fiscal do sector automóvel é agravada, dado o oportunismo do


Governo em gerar receitas fiscais à custa deste sector. Posto isto, as medidas em vigor
aumentam a carga fiscal dos automóveis novos adquiridos e penalizam os veículos a

80
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

diesel. De acordo com a Figura 7 os impostos deixam os automóveis portugueses entre os


mais caros dos países que usam o Euro.

Figura 7 – Comparação de preços dos automóveis na Zona Euro.

Fonte: Jornal de Negócios de 17 de Julho de 2009

Na indústria automóvel o consumo de energia específica representa uma parcela


significativa de custos de produção, sendo necessária a racionalização do seu consumo.
Nos últimos dois anos Portugal conseguiu inverter a tendência crescente da intensidade
energética das últimas décadas. Com vista acelerar o processo de convergência face à
média Europeia foi elaborado um Plano de Acção para a Eficiência Energética –
“Portugal Eficiência 2015”. O Ministério da Economia e da Inovação criou doze Programas
abrangentes de actuação nas várias vertentes da eficiência energética, procurando
incentivar a utilização de novas tecnologias, a melhoria de processos organizativos e a
mudança de comportamentos e de valores que conduzam a hábitos de consumo mais
sustentáveis (MEI, 2008a).

Um dos Programas do Portugal Eficiência 2015 é incidente na indústria – Sistemas de


Eficiência Energética na Indústria. Este tem como principais medidas e objectivos a

81
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

criação do Sistema de Gestão de Consumos Intensivos de Energia com alargamento às


médias empresas e incentivos à implementação das medidas identificadas e a criação
de um acordo com a indústria transformadora para a redução de 8% dos consumos
energéticos (MEI, 2008a).

Já no âmbito da Fiscalidade o Programa Fiscalidade Verde visa um novo regime de


tributação automóvel e fiscalidade sobre os combustíveis industriais e um regime de
amortizações aceleradas para equipamentos e viaturas eficientes (MEI, 2008a).

Perante as diversas medidas constantes do Plano destacam-se a criação de um regime


de amortizações aceleradas para investimentos em eficiência energética nos sectores
da indústria e serviços e a criação de Acordos de Racionalização de energia com a
indústria. As medidas definidas visam a redução do consumo equivalente a 10% até 2015
(MEI, 2008a).

Diante da crise generalizada que se faz sentir em todo o mundo, a contracção da


procura e o abrandamento geral da economia levam à queda da venda de
automóveis, o que implica que os construtores e fornecedores globais da indústria
automóvel revejam os seus planos de produção de curto prazo, envolvendo cortes na
produção, paragens e cancelamentos a subfornecedores. Posto isto, os seus planos de
reestruturação passam pela redução do emprego e o encerramento de unidades de
montagem, colocando em causa a manutenção das unidades de menor dimensão.

Reconhecendo a gravidade da situação e os impactos para a economia nacional o


Governo pretende apoiar o sector automóvel a ultrapassar a crise conjuntural e a
minimizar os seus impactos negativos na economia portuguesa. A criação do Plano de
Apoio ao Sector Automóvel (PASA) pretende, também, preparar por antecipação o
próximo ciclo da indústria e procura posicionar o sector nacional como beneficiário das
iniciativas da Comissão Europeia (MEI, 2008b).

A este nível o Plano de Relançamento da Economia Europeia possui um vasto conjunto


de medidas, das quais se destacam duas linhas de apoio à inovação no sector
automóvel, enquadradas numa lógica de parceria entre empresas públicas e privadas.

A primeira linha de apoio – European Green Cars Initiative – que através de um


financiamento de 5.000 milhões de euros pelo Banco Europeu de Investimento, pelos
Estados Membros e pela Indústria, objectiva o desenvolvimento tecnológico e o

82
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

surgimento de novas soluções nas áreas de segurança e dos “veículos verdes” e a


criação de medidas de estímulo à procura de veículos com baixas emissões de CO2 -
reduções de impostos sobre veículos com baixas emissões e estímulo à substituição e
abate de veículos (MEI, 2008b).

A segunda linha de apoio – Factories of the Future Initiative – consiste num financiamento
de 1.000 milhões de euros, com o objectivo de aumentar a base tecnológica das
actividades de fabrico na Europa, através do apoio às empresas europeias em particular
às PME para a reconversão das unidades fabris e adopção de novos processos e
tecnologias avançadas de produção que contribuam para o aumento da sua
competitividade (MEI, 2008b).

O âmbito de aplicação deste Plano limita-se às empresas pertencentes ao sector


automóvel, directa ou indirectamente. Neste sentido, o Plano de Apoio ao Sector
Automóvel irá actuar em quatro Eixos Estratégicos: Estímulo ao emprego e a sua maior
qualificação, Apoio às insuficiências financeiras, Ajustamento ao perfil industrial e
tecnológico do sector e Incentivo selectivo à procura, de acordo com a Figura 8 (MEI,
2008b).

O Eixo 1 – Estímulo ao Emprego e a sua maior Qualificação surge da contracção do


mercado e do excesso de mão-de-obra, ou seja, as empresas socorrem-se da formação
especializada em detrimento dos despedimentos. O Eixo 2 – Apoio às Insuficiências
Financeiras está relacionado com as questões de tesouraria, sendo este um dos graves
problemas das empresas, uma vez que estas não conseguem obter financiamento
bancário dada a conjuntura (AFIA, 2009b).

Estes dois eixos são eixos âncora de todo o PASA e têm um carácter operacional de curto
prazo. A qualificação é uma questão de grande pertinência porém de alguma
contestação por parte das empresas que acreditam que este não é o melhor incentivo,
no caso da necessidade de suspensão dos contratos de trabalho, dado que as equipas
técnicas são únicas e que inevitavelmente os recursos humanos carecem sempre de
formação após recrutamento, logo quando houver a retoma do mercado as empresas
irão ter que contratar e formar novas equipas. De notar o carácter diferenciador do
sector automóvel onde os recursos humanos são encarados como uma mais valia (AFIA,
2009b).

83
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 8 – Plano de Apoio ao Sector Automóvel

Fonte: Sistematização própria a partir de dados do MEI (2008c)

A questão financeira também é uma questão muito importante porque as empresas não
têm liquidez. Por um lado, devido à conjuntura e por outro, devido às características
especiais do automóvel, uma vez que este está sujeito a actividades de investigação e
desenvolvimento, sendo o retorno do investimento muito demorado exigindo uma
relação forte com o cliente final. Há uma manifesta décalage relacionada com a
capacidade de encontrar soluções de acordo com as exigências do cliente.

Num plano de médio/longo prazo, o Eixo 3 – Ajustamento ao Perfil Industrial e


Tecnológico do Sector visa sobretudo a criação de novos veículos, menos poluentes, os
chamados “green cars”, novas motorizações e novos e melhores processos produtivos. Os
veículos verdes são uma potencial oportunidade de criação de nicho de mercado.
Contudo poderá existir o risco de que Portugal, no futuro, não esteja na vanguarda da

84
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

tecnologia, muito embora não seja um país muito tecnológico tem procurado sê-lo, e
esteja confinado à produção de veículos simples, sem produção de veículos sofisticados
com tecnologia evoluída.

O Eixo 4 – Incentivo Selectivo à Procura é direccionado para o cliente final, tendo como
directrizes o incentivo ao abate de veículos e o incentivo à compra de novos veículos,
menos poluentes.

Embora o Governo tenha adoptado as medidas supra descritas para ajudar a indústria
automóvel nacional, a verdade é que a adesão ao PASA foi muito reduzida. Segundo um
inquérito recente da AFIA, mais de 70% das empresas do sector não têm interesse em
aderir ao PASA, uma vez que o mesmo não se adequa às regras oligopolistas de que o
sector se rege (AFIA, 2009b). O atraso na implementação das medidas encontradas,
acrescido de algumas falhas de ajustamento à realidade desta indústria, com
características muito específicas, exigindo grandes investimentos com retorno a médio e
longo prazo, acabou por se traduzir num total desinteresse por parte das empresas, em
aderir ao Plano de Apoio estabelecido.

O PASA foi assinado em Dezembro de 2008 e procurou ser um instrumento célere


contemplando um conjunto de medidas de garantia e de sobrevivência e
desenvolvimento sustentável a médio prazo. Todavia é fundamental a elaboração de um
plano de contingência que vá de encontro às reais necessidades do mercado. Aos olhos
das empresas do sector torna-se forçoso a negociação de um novo PASA, que sendo
mais flexível e rápido, ajude a ultrapassar a situação actual. É portanto necessário
encontrar modelos de desenvolvimento integrados, sob pena de uma redução drástica
dos investimentos e encerramento de empresas ou unidades de produção, com
consequências graves na economia e na sociedade portuguesa.

5.3.2.4 Forças Tecnológicas

Na presença de uma natureza complexa que caracteriza a indústria automóvel nacional,


a sofisticação e complexidade dos componentes e dos sistemas e subsistemas exige uma
interacção entre os clientes e os fornecedores. As inter-relações estabelecidas são
processos dinâmicos e cumulativos, em contexto de redes de relações, que constituem
novos processos de aquisição, acumulação e aplicação de conhecimentos,
competências e capacidades tecnológicas. Estas inter-relações não têm alcançado o
sucesso desejado devido à forte pulverização e diversificação da indústria automóvel

85
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

nacional. Existe, ainda, a necessidade de fomentar uma maior cooperação entre


empresas e entre estas e as associações empresariais ou instituições de I&D. As PME têm
dificuldades em inserir-se no mercado internacional através de estratégias de
internacionalização das empresas, quer por via de joint-ventures, quer por via da
cooperação entre empresas (Chorincas, 2002).

Dada a predominância de PME na indústria automóvel nacional há uma necessidade de


colaboração dos fornecedores com as instituições de I&D e com os centros de formação
profissional. Porém, o investimento realizado pelas empresas em investigação e
desenvolvimento é ainda muito reduzido, assim como a sua cooperação com instituições
do sistema tecnológico nacional. A nível nacional há uma fraca intervenção nos
processos de I&D, os quais são maioritariamente dominados pelos construtores, ainda que
fora do território nacional. Há, porém, uma tendência de transferência de certas
actividades nesta área transferidas para os fornecedores, com os quais estabelecem
relações fortes de cooperação. As empresas nacionais deverão intervir de forma mais
activa na dinamização de projectos de investigação e desenvolvimento relacionados
com os processos e produtos em que actuam (Chorincas, 2002).

Com a instalação da Autoeuropa verificou-se o desenvolvimento das parcerias


internacionais no cluster automóvel português. A concepção dos veículos fabricados na
Autoeuropa foi desenvolvida sobretudo no Centro de Investigação e Desenvolvimento
da VW na Alemanha, envolvendo fornecedores altamente qualificados e
experimentados pelas duas empresas, Ford e Volkswagen. No quadro desta cooperação
as duas empresas procuraram explorar sinergias objectivando criar produtos de elevada
qualidade e de grande valor para os seus clientes (Chorincas, 2002).

Alguns dos projectos de I&D desenvolvidos na indústria automóvel resultaram de uma


parceria entre instituições de I&D nacionais e instituições congéneres estrangeiras.
Actualmente tem emergido uma crescente importância das relações internacionais na
indústria automóvel nacional, de notar a cooperação entre o Norte de Portugal e a
Galiza.

Relativamente às infra-estruturas tecnológicas especializadas, tal como se verificava há


alguns anos (GEPIE, 1995), é notório a existência de alguns laboratórios de ensaio
acreditados, sobretudo nos segmentos de fabricação de componentes. No entanto
ainda é manifesta a escassez de infra-estruturas que possibilitem o desenvolvimento de
projectos de investigação científica aplicada ao sector.

86
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

As políticas públicas internacionais e europeias têm lançado diversas iniciativas de


estímulo à acção cooperativa. Em Portugal esta política está reflectida nas Estratégias de
Eficiência Colectiva previstas no QREN, que se materializam, entre outros, no programa
Pólos de Competitividade.

Segundo o MEI (2008b) os Pólos de Competitividade consistem em parcerias integradas


por empresas e instituições de suporte relevantes, tais como, instituições de I&DT, de
ensino superior e de formação profissional, que partilham uma visão estratégica baseada
em actividades inovadoras, orientada para o desenvolvimento de projectos de elevada
intensidade tecnológica e com forte orientação e visibilidade internacional.

No âmbito das Estratégias de Eficiência Colectiva previstas no QREN o Programa Pólos de


Competitividade inclui também os Pólos Regionais, ou seja, parcerias integradas por
empresas e outras instituições de suporte, que partilham uma visão para a economia de
um território, ou de sectores inter-relacionados e para as quais a proximidade é um
factor-chave no processo de inovação (MEI, 2008b).

A Figura 9 pretende esquematizar o plano geográfico dos Pólos de Competitividade e


dos Pólos Regionais.

Figura 9 – Âmbito geográfico dos Pólos de Competitividade e dos Pólos Regionais

Pólos de Competitividade Pólos Regionais


Fonte: MEI (2008b)

O Programa Pólos de Competitividade é um instrumento para dinamizar a economia


nacional através de seis áreas de actuação: Clarificação estratégica, Competição
internacional, Investimento em inovação, Qualificação de competências, Projectos
estruturantes e Melhoria da envolvente (MEI, 2008b).

87
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

O Programa sintetiza-se na criação de diversos Pólos Nacionais, interligados em rede com


ligação às principais redes internacionais, de acordo com a Figura 10.

Figura 10 – Programa Pólos de Competitividade

Fonte: MEI (2008b)

O Programa será financiado através de incentivos específicos do QREN e permitirá o


acesso preferencial a outros instrumentos. Desta forma as entidades interessadas poderão
candidatar-se ao Programa nas áreas consideradas pelo Governo como estratégicas e
com potencial competitivo para se afirmarem internacionalmente como Pólos
Competitivos: Agro-industrial, Automóvel e Mobilidade, Energia, Floresta e Madeiras,
Moda, Petroquímica e Petróleo, Saúde, Tecnologias de Informação, Comunicação e
Electrónica e Turismo (MEI, 2008b).

O Programa iniciou-se em Maio de 2008 e de acordo coma Tabela 22 no final do ano já


tinham sido entregues trinta candidaturas, doze para Pólos de Competitividade (Energia,
Moda, Automóvel e Mobilidade, Saúde, Moldes – Engineering and Tooling, Turismo,
Refinaria, Petroquímica e Química Industrial, Industrias de base Florestal, TIC e Electrónica,
Agro-Industrial, Tecnologias de Produção e Outras Candidaturas) e dezoito para Pólos
Regionais (Industrias Criativas Porto, Industrial Marítimas Porto, Industrial Marítimas
Coimbra, Materiais Habitat Cerâmica e Vidro – Coimbra, Health Care & Medical Solutions
– Coimbra, Mobiliário Paredes, Viticultura Duriense Peso da Régua, Agro-indústrias Castelo
Branco, Agro-indústrias Santarém, Rochas omamentais e industriais – Évora e Outras
Candidaturas).

88
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 22 - Resultados das Candidaturas ao Programa Pólo de Competitividade

Pólos de
Pólos de
Candidaturas Competitividade Pólos Regionais
Competitividade
e Pólos Regionais
Empresas (Grandes e PME) 500 61% 227 61% 273 60%
Instituições de Ensino Superior
72 9% 34 9% 38 8%
e Formação Profissional
Instituições de Investigação e
101 12% 59 16% 42 9%
Desenvolvimento Tecnológico
Associações Empresariais 82 10% 33 9% 49 11%
Entidades de
48 6% 8 2% 40 9%
Desenvolvimento Regional
Entidades Gestoras de Infra-
18 2% 8 2% 10 2%
estruturas
Entidades do Sistema
2 0% 1 0% 1 0%
Financeiro
216 PME
375 PME 158 PME
95% do número
+75% do número 70% do número
total de
total de empresas total de empresas
empresas
Fonte: Sistematização própria a partir de dados do MEI (2008b)

Neste conjunto de empresas estão presentes alguns dos maiores grupos nacionais em
colaboração com as PME mais competitivas, de acordo com o representado na Figura
11.

Figura 11 – Empresas da Indústria Automóvel presentes nas candidaturas ao Programa


Pólos de Competitividade

Fonte: MEI (2008b)

Nas candidaturas apresentadas estão identificados projectos âncora que serão


detalhados para avaliação pelo QREN, já no ano de 2009, em conformidade com a
Figura 12.

89
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 12 – Exemplos de projectos âncora identificados na fase preliminar de avaliação


do Programa Pólos de Competitividade

Fonte: MEI (2008b)

As áreas de actuação que irão constituir a actividade corrente a desenvolver pelos Pólos
passam, em traços muito gerais, pelo Crescimento da Actividade, Educação e
Formação, Mercado de Capitais, Networking e Intelligence, Investigação e Tecnologia,
Cooperação Comercial e Técnica e Lobbying.

O Pólo de Competitividade e Tecnologia (PCT) na área da mobilidade e do automóvel


tem como objectivo coordenar os actores intervenientes e as iniciativas associadas às
indústrias do sector automóvel. Este envolve um conjunto alargado de empresas
nacionais e estrangeiras (fornecedores e construtores), associações empresariais, centros
de investigação e desenvolvimento mais inovação (I&D+I) e instituições de suporte. A
responsabilidade da gestão e dinamização da parceria fica a cargo do CEIIA – Centro
para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel.

Na qualidade de entidade gestora do PCT, a CEIIA, em conjunto com parcerias público-


privadas, é responsável pela gestão e coordenação dos eixos e actividades de suporte
do plano de acção. O sistema de governança irá depender do posicionamento de cada
parceiro no Pólo, porém a governação do mesmo apresenta duas vertentes
fundamentais: a coordenação dos actores internos e a articulação deste com os outros
intervenientes externos.

90
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Com o intuito de reforçar a capacidade competitiva da indústria, promovendo fusões e


aquisições, o plano de acção do PCT das Indústrias da Mobilidade assenta em quatro
eixos de intervenção – capacitação técnica, tecnológica e organizacional, indução de
novos perfis de especialização industrial e tecnológica, intelligence para indústrias da
mobilidade e promoção, internacionalização de novos investimentos – estruturados no
conjunto de projectos designados como âncora e outros de carácter complementar.

Os projectos âncora do Eixo 1 incorporam a competitividade e inovação nas cadeias de


fornecimento da indústria automóvel em torno da VW Autoeuropa, com duração de
dezoito meses e um orçamento de 500 mil euros, envolvendo o CEIIA, vinte empresas e
outras entidades, o REMobi – Rede de Excelência para a Indústria da Mobilidade –
igualmente com uma duração de dezoito meses, a eficiência energética na indústria
automóvel, com um prazo de dezoito meses, estando a cargo da INTELI de vinte
empresas e a plataforma de investigação, desenvolvimento e engenharia aeronáutica.
Os projectos complementares dizem respeito à formação avançada de recursos
humanos e I&D em áreas consideradas prioritárias para a indução de novos perfis
industriais e tecnológicos. As acções prioritárias do referido Plano encontram-se
esquematizadas de acordo com os quatro eixos mencionados, a Figura 13 relaciona-se
com o Eixo 1, a Figura 14 com o Eixo 2, a Figura 15 com o Eixo 3 e a Figura 16 com o Eixo 4.

Figura 13 – Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 1

Fonte: Sistematização própria a partir de documentação disponibilizada pela AFIA (2009b)

91
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 14 - Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 2

Fonte: Sistematização própria a partir de documentação disponibilizada pela AFIA (2009b)

Figura 15 - Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 3

Fonte: Sistematização própria a partir de documentação disponibilizada pela AFIA (2009b)

92
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 16 - Plano de Acção Mobi 2015 do PCT das Indústrias de Mobilidade – Eixo 4

Fonte: Sistematização própria a partir de documentação disponibilizada pela AFIA (2009b)

O PCT abrange um conjunto diferenciado de empresas construtoras e integradoras que,


no caso do automóvel, compreendem a VW Autoeuropa, a PSA Peugeot-Citroën, a
Mitsubishi Fuso Truck Europe, a Toyota Caetano e a VN Automóveis, bem como os novos
projectos associados, como é o caso do Zero Emission Mobility da parceria entre a
Renault e a Nissan. Este agrega, igualmente, fornecedores de serviços e de
componentes, reunindo uma vasta amplitude de sectores industriais como sendo a
metalomecânica, a metalurgia, os polímeros, os têxteis, a electrónica e os sistemas, bem
como empresas da área da energia e novas motorizações e tecnologias de informação.
Neste conjunto de empresas encontram-se alguns dos maiores grupos mundiais e
nacionais de média dimensão que são representados por uma ampla base de PME e as
suas respectivas associações, como a AFIA, a FIAPAL6, a ACAP, o PEMAS7, o AEP8, entre
outros. Como suporte técnico e tecnológico o Pólo integra ainda universidades, centros
de I&D (PIEP9, INEGI10, IN+11) e de intelligence (INTELI), as entidades relacionadas com as
políticas públicas, como o IAPMEI e o AICEP12, também se inserem no PCT.

6 Forúm Indústria Automóvel de Palmela


7 Portuguese SME for Aerospace Industry
8 Associação Empresarial de Portugal
9 Pólo de Inovação de Engenharia de Polímero
10 Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial
11 Centro de estudos em inovação, Tecnologia e Políticas de Desenvolvimento
12 Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal

93
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

No campo de acção do projecto competitividade e inovação nas cadeias de


fornecimento da indústria automóvel em torno da Autoeuropa,
Autoeuropa, a criação do Regional
Sourcing Office (RSO) em território português, constituiu um aliado na consecução do
desenvolvimento do cluster automóvel português, assegurando a sustentabilidade e
promovendo a competitividade da indústria automóvel nacional.

A estratégia de Sourcing no Grupo Volkswagen estava, até ao ano transacto, reunida na


vizinha Espanha. Actualmente, a Autoeuropa conquistou a fundação de um RSO
R mais
próximo das suas instalações.

O RSO,, representado na Figura 17,


1 visa a pesquisa e o desenvolvimento do mercado e o
desenvolvimento das competências dos fornecedores portugueses, numa óptica de
aproximação ao processo de sourcing realizado pela Volkswagen.

Figura 17 – As regiões Regional Sourcing Office na Europa

Fonte: Volkswagen Autoeuropa (2008)

Na obtenção do propósito de desenvolvimento do cluster o Governo auxilia a


Autoeuropa, através do Gabinete Técnico para o Desenvolvimento da Indústria
Automóvel (GTDIA) que tem como principais objectivos realizar um diagnóstico para
avaliar as qualificações e o potencial dos fornecedores, lutar para estabelecer
estabelec
cooperações com fornecedores do Leste da Europa, empresas e universidades
(Volkswagen Autoeuropa, 2008).

94
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

O GTDIA propõe um programa de desenvolvimento de fornecedores portugueses,


focando a qualidade, a produtividade e os custos, a identificação e qualificação de
fornecedores nacionais, o desenvolvimento de competências a nível de qualidade de
processos e melhoria contínua, assim como, a coordenação e o estabelecimento de
relações de know-how (Volkswagen Autoeuropa, 2008).

Desta forma pretende-se transformar os fornecedores portugueses em fornecedores


globais, aumentando as empresas em número e reduzindo custos através da
aproximação dos fornecedores à Autoeuropa.

A perseverança em ter mais fornecedores nacionais em Palmela traduz-se em esforços


canalizados para a densificação e qualificação do cluster de fornecedores, que
conduzem ao sucesso do cluster automóvel. Tal intuito é também vislumbrado pela INTELI,
que acredita que para desenvolver o cluster é necessário mais e melhores fornecedores,
para tal, em parceria com o CEIIA, estas entidades incrementam o Programa de
Desenvolvimento de Fornecedores, inserido no eixo de capacitação técnica,
tecnológica e organizacional do plano de acção do PCT. Este é destinado às empresas
nacionais pretendendo capacitar as mesmas a responder aos mais elevados standarts
da indústria e a serem reconhecidas internacionalmente junto dos principais construtores
e fornecedores mundiais. Assenta essencialmente no aproveitamento de oportunidades
para fornecer veículos produzidos em Portugal, actuando em áreas como a eficiência
produtiva e energética, as operações e logística e a qualificação dos recursos humanos.

Numa primeira fase este plano está centrada na Volkswagen, na Autoeuropa e no seu
novo ciclo de veículos. Posteriormente será alargado a outros construtores instalados em
Portugal. Como tal, este plano ambiciona para além de aumentar o número de
fornecedores nacionais, qualifica-los segundo as exigências da Volkswagen e torna-los
conhecidos dentro do grupo como fornecedores de referência, sendo eventualmente
convocados para participarem nas primeiras fases de desenvolvimento de novos
produtos e veículos e, no futuro, tornarem-se parceiros de desenvolvimento de soluções
de mobilidade. Tal aspiração deve-se ao facto de em Portugal não existirem centros de
decisão das marcas implantadas que permitam às empresas nacionais cooperarem nas
fases de desenvolvimento de novos produtos, concepção, design, entre outras, o que
condiciona bastante a actuação dos intervenientes e o desenvolvimento da indústria
automóvel em Portugal.

95
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Os objectivos passam também por trazer novos fornecedores para Portugal, estimulando
novos investimentos na montagem orientados para novos padrões de especialização.
Actualmente assiste-se a uma crescente aposta em veículos low-cost, na redução do
tempo de desenvolvimento do produto, bem como na preocupação crescente com a
eficiência ambiental dos motores e com a redução significativa nos custos de produção.
Contudo Portugal terá ainda que explorar novos espaços de oportunidade associados às
novas tendências dos mercados, produtos e tecnologias para a atracção de
investimento. Uma dinâmica do sector obrigará igualmente a reforçar a articulação de
actores e iniciativas e promover dinâmicas de consolidação e valorização empresarial.

Ainda assim, Portugal já se encontra situado, podendo posicionar-se como pioneiro na


adopção de novos modelos energéticos para mobilidade, ambientalmente sustentáveis,
e que possam explorar a relação com a rede eléctrica, maximizar as vantagens da
energia com base em fontes renováveis e integrar-se harmoniosamente com o ritmo de
funcionamento e desenvolvimento das cidades.

Embora as preocupações de sustentabilidade ambiental estejam a crescer, os picos do


preço do petróleo e seus derivados têm despertado a consciência das economias
mundiais para a necessidade de soluções de energia alternativas para a mobilidade,
não só ambientalmente estáveis como também economicamente eficientes. Neste
sentido, tem-se vislumbrando a mudança para um novo paradigma, conduzindo-se
alguns projectos-pilotos destinados a testar a viabilidade dos veículos verdes citadinos,
bem como as infra-estruturas de suporte. Estes são marcados por parcerias entre
construtores e empresas de energia, sendo o processo associado com a produção de
electricidade de fontes renováveis, promovendo conceitos de mobilidade “100% limpos”.
De entre estas sinergias destacam-se os parceiros automóveis como a aliança Renault-
Nissan, a Volkswagen, a Toyota e a Daimler.

Em Portugal, a aliança Renault-Nissan tem ganho grande pujança, sendo o país luso
encarado como um balão de ensaio, dada a sua dimensão e a boa rede viária, numa
aposta forte nas energias renováveis e na receptividade dos portugueses a novas
tecnologias. Presentemente o Governo e a Renault-Nissan celebraram contrato para a
instalação de uma fábrica de baterias de iões de lítio para veículos eléctricos em
Portugal. Este projecto irá criar 200 postos de trabalho directos e entre 500 a 1000
indirectos, cujo investimento será de 250 milhões de euros com uma capacidade de
produção de 60 mil unidades por ano. A localização da fábrica ainda está em estudo,

96
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

mas a escolha poderá recair sobre Estarreja ou Sines, porém a zona escolhida terá que
ser servida por um porto, uma vez que o produto é para exportar nomeadamente para
EUA e para o Japão, e deverá ser servida por boas acessibilidades rodoviárias e próximo
de uma universidade. O veículo a comercializar, apenas nos próximos anos em Portugal,
será um carro comercial com cinco lugares, com uma autonomia de 160 quilómetros e
uma velocidade máxima na ordem dos 145 quilómetros por hora.

Para a comercialização deste veículo eléctrico o Governo português e a Renault-Nissan


estão a trabalhar em conjunto para encontrarem melhores parceiros para a criação de
uma rede de distribuição. Em Portugal as redes de abastecimento deverão ser
constituídas por empresas locais. O aspecto da distribuição é fundamental dado que os
consumidores não compram os carros na inexistência de uma boa rede de
abastecimento, assim como as empresas não apostam na rede se não houver carros.
Desta feita, o Governo irá criar incentivos, designadamente nos tradicionais apoios à
constituição de empresas, incentivando a entrada no negócio, e a possibilidade de
fixação de impostos especiais para que os carros eléctricos fiquem mais acessíveis aos
bolsos dos portugueses.

Para além da rede de abastecimento eléctrico, o carro eléctrico obriga a novas soluções
que Portugal terá que possuir, através da criação de pontos de carregamento, tais como
por exemplo, as distribuidoras de combustíveis, as grandes superfícies e as gestoras de
parques de estacionamento, onde passarão a existir uma espécie de tomada eléctrica.
Um novo modelo de negócio irá imergir, o sistema de troca de baterias, ou seja, as
propriedades do carro e da bateria serão separadas para que consumidor possa
subscrever o fornecimento de energia na compra do veículo.

Todavia a corrida ao lançamento de novos carros menos poluentes não fica só pelos
eléctricos. Muitas das construtoras já lançaram modelos híbridos, incluindo em Portugal,
que conjugam as duas fontes de energia no mesmo veículo, combinando a combustão
convencional com um motor eléctrico.

Seguidamente à Renault-Nissan, o Governo aposta na Volkswagen pela proximidade da


Autoeuropa com o seu proprietário, garantindo ao construtor alemão que, caso decida
avançar com um projecto de carros eléctricos em Portugal, a empresa irá ter acesso total
à rede nacional de logística promovida até à data. Perante o interesse do Governo a
Volkswagen já manifestou a conveniência em produzir carros eléctricos mas, além deste,

97
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

outros grandes construtores estão interessados em desenvolver projectos de carros


eléctricos em Portugal, estando em curso um estudo de viabilidade sobre a existência de
condições que permitam a introdução dos veículos no mercado português daqui a dois
anos. Para tal, o Governo comprometeu-se a rever a fiscalidade automóvel dos carros
eléctricos, criando um modelo fiscal que seja ainda mais atractivo (pagamento de
apenas 30% do imposto automóvel) para que não existam diferenças comparativamente
com os carros convencionais, que funcionam a gasolina ou gasóleo.

A secretaria de Estado do Ambiente prevê a entrada em vigor de faixas exclusivas para a


circulação destes veículos, pelo menos no acesso à capital, incluindo as auto-estradas.

Numa iniciativa paralela, a Universidade do Minho, a Câmara de Guimarães, a DST13 e a


Petrotec aliaram-se numa experiência-piloto com os noruegueses da Ebil Norge,
conhecidos por terem desenvolvido um veículo, cuja motorização eléctrica é para já a
mais testada. O MetroBuddy é a nova versão do Buddy, um veículo eléctrico norueguês
zero emissões e ultracompacto. O carro português foi já vendido na Noruega mas toda a
concepção de engenharia e de design é portuguesa. O projecto de criar um novo
automóvel para a empresa Elbil Norge representou mais de um ano de trabalho para o
CEIIA, envolvendo mais de 20 mil horas de engenharia e 30 técnicos das mais diversas
áreas, desde designers, engenheiros de produto e processo, especialistas de
prototipagem, montagem e acabamento.

Além do CEIIA-CE (Centro de Engenharia), a quem coube a responsabilidade da gestão


do programa do novo veículo eléctrico, este projecto permitiu demonstrar competências
e capacidades de várias empresas nacionais no desenvolvimento de produtos
complexos, entre as quais, a EV-Iberia, Yasaki Saltano, Ropico, IETA, Forma3D,
Robertrónica, Pamel, IPETEX, Usimeca e Imfu. O CEIIA-CE esteve envolvido em todo o ciclo
de desenvolvimento deste novo veículo, desde o estilo até a produção e prototipagem,
passando pela engenharia de componentes e moldes, de acordo com os requisitos
exigidos. Actualmente os novos desenvolvimentos do carro centram-se na melhoria de
produção, redução de custos, aumento da qualidade e adequação aos utilizadores –
menos peso e menos baterias. Durante o processo de desenvolvimento foram
projectados mais de 100 novos componentes, incluindo um novo chassis, suspensão e

13 Domingos da Silva Teixeira, S.A.

98
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

jantes, componentes de carroçaria e de interior, de acordo com a futura sequência de


montagem.

Este trabalho de colaboração com a indústria automóvel perspectiva uma grande


percentagem de incorporação nacional na altura de introduzir o MetroBuddy no
mercado europeu e a possível criação de uma unidade de montagem em Portugal.

A par com estas iniciativas, os centros de investigação do Norte de Portugal e a Galiza


incorporam um novo projecto no sector automóvel, o projecto Mobi, que visa o
desenvolvimento e produção de um veículo eco-sustentável ibérico, orientado para a
mobilidade urbana.

O projecto Mobi tenta fazer da euroregião um pólo especializado na produção de


veículos verdes de pequenas séries, associados a nichos de ambiente urbano. Neste
contexto, foi apresentado uma candidatura conjunta ao Programa Operacional de
Cooperação Transfronteiriça Espanha/Portugal (POCTEP) que visa o desenvolvimento,
teste e produção do Mobi. Este projecto representará um investimento de 2,5 milhões de
euros, dos quais 75% são financiados por fundos comunitários, para o desenvolvimento e
ensaio de novos produtos até ao final de 2010.

Este novo projecto vem consolidar a plataforma já criada na euroregião através do CEIIA
e do Centro Tecnológico Automóvel da Galiza (CTAG), num investimento total que
envolve 150 milhões de euros até 2015, envolvendo fundos públicos e privados.

O projecto Mobi prevê a criação de 800 postos de trabalho, tendo como objectivo a
produção anual de 10 mil veículos, com incorporação tecnológica ibérica superior a 70%,
bem como, vinte novos fornecedores industriais na área da electrónica, ecomateriais e
novos sistemas de motorização.

5.3.2.5 Forças Geográficas

Portugal detêm uma posição periférica relativamente aos restantes países da União
Europeia. Porém o país é dotado de infra-estruturas, de mão-de-obra qualificada a baixo
custo, de fornecedores especializados, entre outros factores competitivos, que tornam o
país atractivo para novos investimentos no cluster automóvel nacional.

99
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Na esfera da âncora que é a Autoeuropa, o concelho de Palmela constitui uma região


com capacidade para atrair mão-de-obra. Do ponto de vista da atractividade de
Palmela conseguiu reposicionar-se como pólo empregador, captando mão-de-obra de
outras áreas geográficas, o que resultou em grande medida no desenvolvimento do
cluster automóvel em Portugal, impulsionado pela implementação da Autoeuropa
(FIAPAL, 2009).

A região possui um conjunto de infra-estruturas chave para a consolidação e


desenvolvimento do cluster, nomeadamente, a existência de catorze zonas industriais,
algumas delas já com infra-estruturas aceitáveis, onde se encontram as empresas mais
significativas do cluster, de acordo com a análise da Tabela 23.

As zonas industriais gozam da proximidade aos dois portos estratégicos, Lisboa e Setúbal,
da acessibilidade permitida pelas auto-estradas A2 e A12, com ligação a Espanha e
Europa, e pelo comboio de passageiros e mercadorias, com ligação à Europa,
representando uma plataforma logística em desenvolvimento (FIAPAL, 2009).

Perante a crise conjuntural que se faz sentir as notícias da possibilidade da Autoeuropa


deslocalizar a sua produção são preocupantes. Pois para além da Autoeuropa ser um
actor-chave no desenvolvimento do cluster automóvel português, com o qual a indústria
pode ter acesso às melhores práticas de gestão, a imagem do país seria seriamente
afectada com a sua saída e fundamentalmente seria incitada uma crise grave no
panorama social inerente ao elevado desemprego (directo e indirecto) que tal decisão
acarretaria. A saída da Volkswagen seria o equivalente ao fim do cluster automóvel.

No centro deste eventual panorama reside a falta de flexibilidade dos tempos de


trabalho e a eventual dispensa de colaboradores. O desentendimento nas negociações
entre os colaboradores e a entidade patronal conduziram ao levantamento da hipótese
de uma das unidades alemães da Volkswagen absorverem a produção da Autoeuropa.
Embora, nas condições actuais, este risco esteja sempre patente há que ser realista e
negociar condições de flexibilidade e competitividade, sem que haja oportunismo da
situação, para que se consiga garantir a permanência da Autoeuropa em território
nacional.

100
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 23 – Os Parques Industriais de Palmela

VW Autoeuropa - fabricante das viaturas; Faurécia - peças de plástico


e termomoldadas; Vampro - Assentos completos; Tenneco - Sistemas
de escapes; Bentler - Eixos traseiros e dianteiros; Palmetal - Chapas e
logística; Wheels – Logística; PPG – Tintas; Continental lemmerz –
Parque da
Rodas; Kautex Textron - Depósitos de combustível; SAI Automotive -
Autoeuropa
Sistemas integrados; MagnaDonnelly - Espelhos retrovisores; WEBASTO -
Módulo "tecto retráctil"; Inapal Plásticos - Módulos de plástico e
Pintura; Matrisa - Matrizes; ATEC - Academia de formação; SPPM -
Pintura e montagem.
Visteon - rádios, plásticos, compressores A/C, componentes
Electrónicos; Continental Teves – Travões; Electrofer - Tratamentos de
superfície; TAS - equipamentos de pintura/ambiente; Resibras –
resinas; Lear - capas para assentos; Serra Soldadura -
Parque das
equipamentos/sistemas de soldadura; Lauak - componentes para
Carrascas
aeronáutica; Maquijig - serviços industriais; Reitavil - equipamentos
industriais/ambiente; Tecnitrom - componentes electrónicos; Marpe –
engenharia; Lousado - centro de imagem; Multiuniversal - Business,
Technology, Inovation.
Halla - peças para compressores A/C; Salemo & Merca -
Zona da Biscaia Componentes metálicos; Mitromol - moldes em alumínio; Contenur –
Contentores; Mitromar – plásticos.
EAD - Gestão de arquivos; ITURRI - material de protecção; S.T.M.G -
Parque Mata construções metálicas, equipamentos; Metalúrgica Palmelense -
Lobos Construções metálicas; RHEEM - construções metálicas/ tratamentos
superfície.
Enertel - material eléctrico; Laboplaste – plásticos; Resol -
equipamentos / ambiente; Fabrifis - estruturas metálicas; Afir – aços;
Vila Amélia
FAF - materiais ferrosos; A da Costa Cabral - materiais ferrosos; Etiforma
– etiquetas.
Parfel - parafusos e afins; SLEM - chapa laminada; Sireme -
Zona de Vale
componentes para comboios; Cometna – maquinações; Fiximagem –
Cantadores
Publicidade.
Zircom - serviços; Zona onde se encontram instaladas muitas
pequenas e mesmo micro empresas, dos mais diversos ramos de
Parque Vale do actividade;
Alecrim KUKA - automatização e robótica; Quimiteste - engenharia e
tecnologia; Cronotécnica – electrónica; Zecam - materiais para a
indústria
Zona Lagoinha
Zona Agualva Nestas zonas estão implantadas pequenas e micro empresas, directa
Zona Marateca ou indirectamente ligadas ao cluster e também muitas empresas
Zona Poceirão industriais e comerciais de outros sectores de actividade, igualmente
Zona Ecoparque importantes para a região.
Zona Pinhal Novo
Setcom Holding; Dynasys - engenharia e telecomunicações; Crossline
Empresas
- produtos de base electrónica; Keylab - serviços técnicos/logística;
localizadas fora
Prensotécnica - componentes eléctricos; Setel - quadros eléctricos
das Zonas
Euroquadros - quadros eléctricos; Carlos Monteiro - materiais diversos
Industriais
Gonvarri - chapas laminadas.
Fonte: Sistematização própria a partir de dados da FIAPAL (2009)

101
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

5.4 Cenários

Após a listagem das forças motrizes de mudança, quer do micro quer do


macroenquadramento, estão reunidas as condições para a elaboração dos cenários na
indústria automóvel nacional. Assim, a escolha dos eixos de contrastação recai sobre
duas incertezas relevantes para a sustentabilidade da indústria automóvel: a
Deslocalização da Autoeuropa e o Desenvolvimento de Novas Tecnologias. Do
cruzamento entre estes dois eixos surge a matriz representada na Figura 18.

Figura 18 - Cenários para a Indústria Automóvel em Portugal

Elaboração Própria

Da presente matriz emergem quatro cenários possíveis para a indústria, os quais foram
apelidados tendo em conta a trama base: Desenvolvimento sustentável, Queda em
ascensão, Colapso e Sobrevivência.

102
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

5.4.1 Temas principais para cada cenário

Com vista a fornecer uma visão geral do panorama de cada cenário, as Tabelas 24, 25 e
26 pretendem resumir alguns dos temas principais em cada cenário, segundo variáveis-
chave para a indústria automóvel em Portugal.

Tabela 24 – Visão dos cenários na óptica da Tecnologia, Cadeia de Fornecimento e I&D.

“QUEDA EM “DESENVOLVIMENTO
“COLAPSO” “SOBREVIVÊNCIA”
ASCENSÃO” SUSTENTÁVEL”
Forte investimento
tecnológico e
emergência de
Criação e
novas tecnologias
desenvolvimento
Fraco de produção, Fraco
de novas
desenvolvimento nomeadamente a desenvolvimento
TECNOLOGIA de novas ênfase nos de novas
tecnologias,
nomeadamente
tecnologias. materiais, micro- tecnologias.
tecnologias híbridas
electrónica,
e eléctricas.
tecnologias da
informação e nano-
tecnologia.
Tentativa de
abastecimento
do mercado
Progressão na Aumento do
estrangeiro.
cadeia de valor Redução da número de
através de produção anual fornecedores com
Carência de
estratégias de com implicações soluções integradas
melhorias de
internacionalização. na capacidade permitindo a
produtividade
empresarial dos ascensão na
que conferem
Acções fornecedores de cadeia de
aos fornecedores
CADEIA DE concertadas entre primeira linha. fornecimento.
a
FORNECIMENTO fornecedores de
competitividade
primeira, segunda e Especialização Integração do
à escala global.
terceira linha unicamente sector automóvel
objectivando a possível nos nas cadeias de
Exclusão de
melhoria da fornecedores de fornecimento dos
empresas
produtividade para segunda e sectores
nacionais do
fornecer mercados terceira linha. aeronáutico e
painel de
estrangeiros. ferroviário.
fornecedores dos
construtores
automóveis.
Criação de redes
Actividade de I&D de centros de I&D
Redução substancial que em cooperação
drástica dos sustenta o com Universidades,
Linhas de crédito
investimentos na desenvolvimento de Institutos
destinadas à
área de I&D novas tecnologias. Politécnicos, entre
I&D devido ao
garantia de
outras entidades.
investimentos em
enfraquecimento Actividades de I&D
novos projectos.
da malha direccionados para Captação de
empresarial. o desenvolvimento centros de decisão
de novos produtos. em território
nacional.
Elaboração Própria

103
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 25 - Visão dos cenários na óptica da Inovação, IDE e Cooperação/Parcerias

“QUEDA EM “DESENVOLVIMENTO
“COLAPSO” “SOBREVIVÊNCIA”
ASCENSÃO” SUSTENTÁVEL”
Fonte de
sustentabilidade do
sector automóvel
português.

Projectos
inovadores com
usufruto de novas
Capacidade de Capacidade de
tecnologias.
Incapacidade cooperação em participação em
INOVAÇÃO de inovar. projectos projectos
Capacidade de
inovadores. inovadores.
produção
inovadora.

Concepção e
desenvolvimento
de veículos verdes
com produção
100% portuguesa.
Capacidade de
acolhimento de
Inaptidão de
investimentos
atrair Perda
Atracção de directos
investimento significativa da
investimentos estrangeiros no
directo capacidade de
estrangeiros sector automóvel
IDE estrangeiro,
capazes de ocupar
atracção e
nacional.
resultante da manutenção de
o espaço deixado
degradação da investimentos
pela Autoeuropa. Entrada de um
imagem de neste sector.
novo OEM no sector
Portugal.
automóvel em
Portugal.
Capacidade de
cooperação entre
as empresas
Cooperação e fornecedoras
parcerias entre nacionais para
empresas Capacidade de melhor servir as
nacionais na forte necessidades dos
Cooperação e
tentativa de intervenção seus clientes, quer
parcerias com
subsistência. inter-sectorial nacionais quer
empresas
através do internacionais.
COOPERAÇÃO/ estrangeiras,
Perda da aumento da
PARCERIAS nomeadamente
relação competência Maior envolvimento
com empresas
privilegiada com técnica do com o cluster
sediadas em
os parceiros sector ibérico em acções
território espanhol.
envolvidos nos automóvel de cooperação e
processos nacional. parceria para o
operacionais da desenvolvimento
Autoeuropa. de produtos e da
rede de
fornecedores
nacionais.
Elaboração Própria

104
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 26 - Visão dos cenários na óptica da Competitividade das Empresas Nacionais

“QUEDA EM “DESENVOLVIMENTO
“COLAPSO” “SOBREVIVÊNCIA”
ASCENSÃO” SUSTENTÁVEL”
Falta de Aumento
competitividade significativo da
das empresas competitividade
nacionais que Fraca das empresas
perante a competitividade nacionais.
deslocalização nacional.
da Autoeuropa Flexibilização do Aumento da
enfrentam a Porém, sistema laboral flexibilidade na
falência. emergência de confere as capacidade
novas empresas um produtiva da
Perda do sector competências aumento da Autoeuropa.
automóvel organizacionais, competitividade.
nacional que aplicação de Introdução de
alavanca, quer conceitos de Aposta da novos conceitos de
COMPETITIVIDADE
a montante trabalho incutidos Autoeuropa na gestão de
DAS EMPRESAS
quer a jusante, pela Autoeuropa e redução de produção e de
NACIONAIS muitos outros que se repercutem custos logísticos e novas formas de
sectores. para as restantes de transporte trabalho gerando
empresas através de ganhos no tempo
Destruição de construtoras, plataformas de saída dos
equipas experiencia de e- comuns e da produtos para o
técnicas business e e- criação de uma mercado.
especializadas e commerce. rede comum de
perda de know- fornecedores. Redução dos
how Aposta na tempos de
acumulado. formação dos desenvolvimento
recursos humanos. de novos veículos,
Elevado número em grande parte
de devido ao uso de
despedimentos. novas tecnologias.
Elaboração Própria

Perante as quatro perspectivas produzidas objectiva-se perceber os principais factores


causais para cada cenário, ou seja, procuram-se identificar os acontecimentos principais
que serão necessários ocorrer para dar consistência à evolução da situação actual, para
a que é retratada em cada cenário.

Os quatro cenários prospectivos são projectados para um horizonte temporal de cinco


anos, tal como o definido inicialmente no foco estratégico, daí que cada um dos
cenários seja descrito num formato lógico e consistente para o ano de 2014, tendo por
base uma observação dos últimos anos, bem como uma análise das forças motrizes de
mudança da indústria automóvel nacional.

Seguidamente serão explanados os quatro cenários individualmente tomando como


orientação uma linha crescente de optimização (desfavorável⇒intermédios⇒favorável).

105
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

5.4.2 Cenário “Colapso”

O presente cenário emerge da deslocalização da Autoeuropa num desenvolvimento


precário de novas tecnologias, sendo que denota uma situação bastante crítica para o
sector automóvel nacional.

O afastamento da Autoeuropa é derivado ao contexto de crise mundial que se faz sentir


e ao novo enquadramento competitivo europeu com fábricas da Europa Central e de
Leste. A situação geográfica, o sistema educacional, a formação técnica e a tabela
salarial fazem como que a empresa careça de práticas laborais mais flexíveis. Na
inexistência de tal flexibilidade a Autoeuropa vê-se confrontada com a necessidade de
se deslocalizar, uma vez que o território nacional já não lhe confere competitividade para
a produção dos seus veículos, sendo a sua produção absorvida por outra empresa alemã
do Grupo Volkswagen.

Neste cenário prevê-se um elevado número de despedimentos devido ao encerramento


quer da Autoeuropa, quer de empresas fornecedoras, contribuindo para o aumento
exacerbado do desemprego, e o recurso ao lay-off pelas poucas empresas que
consigam manter-se firmes no mercado. Os custos sociais enormes e instabilidade social
são um dos maiores problemas deste cenário.

O abandono da Autoeuropa poderá impulsionar os restantes construtores em território


nacional a deslocalizarem-se (Europa de Leste e Ásia), dado que têm vindo a beneficiar
do efeito da Autoeuropa no sector automóvel em Portugal. Tal situação iria induzir a crise
para os restantes sectores, que seriam afectados por um efeito cíclico que a falta de
recebimento e de encomendas gera. Assim, este cenário antevê a perda de um sector
estratégico, com elevado grau de diferenciação e valor acrescentado que alavanca e
serve de motor para muitos outros sectores, quer a montante, quer a jusante.

Este cenário contempla a destruição de equipas técnicas, altamente especializadas e


com grande especificidade, a perda de know-how acumulado e a perda do
relacionamento privilegiado com os parceiros envolvidos nos processos operacionais das
empresas, fruto do encerramento da Autoeuropa e da exclusão das empresas nacionais
do painel de fornecedores dos construtores automóveis.
Os colaboradores especializados nas áreas da indústria automóvel deslocam-se para o
estrangeiro, alimentando mercados cujos factores de produção são mais apelativos,
nomeadamente no campo laboral.

106
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Com a deslocalização da Autoeuropa os fornecedores terão que tentar abastecer o


mercado estrangeiro na tentativa desesperada de subsistência. Porém os fornecedores
não conseguem melhorar a sua produtividade o que os torna pouco competitivos à
escala global, já que o preço dos seus produtos incorporam não só os custos de
produção mas também os custos de transporte.

A malha empresarial é gravemente enfraquecida envolvendo uma redução drástica dos


investimentos nas diversas áreas, desde as áreas de I&D às áreas produtivas.

A inflexibilidade da legislação laboral e outros custos de produção poderão ser


invocados como os principais factores que contribuem para que outros países sejam mais
competitivos que Portugal para acolher grandes projectos de investimento.

Posto isto, surge uma diminuição do PIB e uma quebra no valor das exportações do país,
que aliados aos outros factores contribuem para a degradação da imagem de Portugal
como um país produtor de componentes para a indústria automóvel e capaz de atrair
investimento directo estrangeiro.

Perante este cenário as empresas nacionais terão que ter como orientação estratégica a
diversificação dos seus produtos no sentido de fornecer outras áreas relacionadas com os
transportes e com a mobilidade. A penetração em mercados estrangeiros com vista à
integração nas cadeias de fornecimento internacionais torna-se indispensável para o
sustento da indústria automóvel nacional, visto que sem a presença da Autoeuropa em
território luso e sem desenvolvimento de novas tecnologias a sustentabilidade do sector
fica gravemente comprometida.

A Figura 19 pretende sintetizar a explanação das consequências que estão na base


deste cenário.

107
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 19 - Sintetização do cenário “Colapso”

Elaboração própria

5.4.3 Cenário “Sobrevivência”

O cenário “Sobrevivência” emerge da continuidade da laboração da Autoeuropa em


território luso com um fraco desenvolvimento de novas tecnologias.

O panorama deste cenário qualifica-se por um progresso estagnado, com um parque


automóvel obsoleto sem incidência de novos tipos de veículos, nomeadamente veículos
verdes.

Na origem da subsistência da indústria automóvel estão as linhas de crédito dedicadas à


garantia de investimentos em novos projectos e a redução de custos energéticos como a
electricidade, os combustíveis e o gás natural. Também o aumento de incorporação
nacional nos automóveis que são montados em Portugal, segundo critérios de
competitividade e livre concorrência são medidas específicas deste cenário. No caso
das paragens e do desemprego técnico dos colaboradores incluem-se acções de
formação desses mesmos recursos excedentários, de forma a manter a estrutura técnica
das empresas e equiparar as condições nacionais com as condições de mercado
existentes na Europa.

108
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Os produtos de baixo valor acrescentado e de baixa diferenciação fazem parte


integrante da oferta nacional, cuja cadeia de valor está centrada na produção, não
valorizando as actividades a montante nem a jusante.

Na base da continuidade da produção da Autoeuropa está a atribuição de um sucessor


do MPV, através de elevados padrões de qualidade, produtividade e redução de custos,
assim como, da capacidade de flexibilidade e adaptabilidade e lançamentos eficientes
da sua produção.

A estratégia da Autoeuropa é de consolidação do mercado apostando fortemente na


redução dos custos logístico e de transporte, que se traduzem em plataformas comuns
com componentes partilhados entre modelos numa rede comum de fornecedores.

O Governo mantém uma intervenção activa através de incentivos estatais e da criação


de alguma flexibilidade na legislação laboral.

A nível internacional o sistema de relações laborais no sector automóvel é modelar,


sendo neste sector onde se integram mais comissões internacionais de trabalhadores,
plataformas permanentes de negociações, acordos-referência e boas práticas na
negociação sindical. Neste cenário, a expansão para o caso nacional tenderá a ser uma
realidade para garantir a sobrevivência da indústria nacional, o que deve ser alargado
não só apenas aos construtores, onde já se verificam estas práticas, mas também aos
fornecedores de componentes para a indústria automóvel. Desta forma, o sistema de
relações laborais do sector automóvel é uma referência nacional para a negociação
com o aumento dos níveis de produtividade e paz social.

Este cenário contempla uma perda significativa da capacidade de atracção e


manutenção do investimento neste sector, sendo plausível dada tendência de
deslocalização das empresas construtoras para outras regiões como a Europa Oriental, a
Ásia e a América Latina.

Por outro lado, as poucas empresas de montagem em Portugal são confrontadas com a
redução da sua produção anual, com implicações na capacidade empresarial de
componentes e equipamentos de fornecedores de primeira linha. A especialização é
unicamente possível nos fornecedores de segunda e terceira linhas, ainda que
dependentes de empresas estrangeiras.

109
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Perante este cenário a montagem em Portugal poderia ser mais orientada para veículos
especiais, como por exemplo comerciais, veículos destinados a actividades
especializadas, pesados, entre outros, ou em menor quantidade, veículos de nicho ou
mesmo desportivos. Contudo a diminuição do volume de produção acarreta
consequências expressivas para todo o cluster.

Por se tratar de um sector que recorre a pessoal de maior qualificação e de intensidade


de trabalho variável há uma tendência de diminuição progressiva do tempo de trabalho,
o que pode não se verificar em todas as fábricas. Porém a tendência é para a redução
do número de horas semanais.

Perspectiva-se, também, uma forte intervenção inter-sectorial através do aumento da


competência técnica do sector, particularmente nos componentes e nos módulos, assim
o cluster integra sectores que vêm mantendo alguma autonomia e distância.

Neste cenário as linhas estratégicas de actuação passam pela penetração no mercado


ibérico, com vista ao aumento da incorporação nacional numa lógica de parceria com
as empresas espanholas.

A Figura 20 sintetiza a explanação das consequências que estão na base deste cenário.

Figura 20 – Sintetização do cenário “Sobrevivência”

Elaboração Própria

110
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

5.4.4 Cenário “Queda em ascensão”

Este cenário surge num contexto de crescimento sustentado do desenvolvimento de


novas tecnologias sem continuidade da Autoeuropa em território nacional. Com a
deslocalização da Autoeuropa, ponderada neste cenário, a indústria automóvel
nacional iria sofrer graves dificuldades, dado o peso preponderante da mesma em todo
o cluster automóvel. Esta situação crítica é atenuada com o desenvolvimento de novas
tecnologias que constitui um subterfúgio para sair do embaraço proveniente do
abandono da empresa âncora.

Na base da deslocalização da Autoeuropa existem factores endógenos como a falta de


flexibilidade perante o tempo de trabalho, o trabalho extraordinário e a pouca
flexibilidade em relação às necessidades do mercado e da produção. Contudo existem
também factores exógenos que poderão legitimar esta deslocalização, neste âmbito a
decisão da casa-mãe na Alemanha é determinante. O desenvolvimento de soluções
inovadoras de horários de trabalho que acompanhem o ciclo e os períodos de procura
sazonal dos produtos, bem como, a redução do custo do pagamento de trabalho
extraordinário são factores que determinam a sustentabilidade da empresa e dos postos
de trabalho, que na sua inexistência levam a casa-mãe a optar pela absorção da
produção da Autoeuropa por outra empresa do grupo.

Acrescido a este facto, o aumento dos produtos petrolíferos, previstos neste cenário,
conduzem ao aumento dos custos de transporte. Uma vez que Portugal detêm uma
posição periférica em relação aos restantes países da União Europeia e a distância de
transporte dos produtos da Autoeuropa é enorme, os elevados custos tornam a empresa
pouco competitiva, o que abona a favor da deslocalização.

A desaceleração do crescimento da produtividade, em parte resultante da falta de


flexibilização dos processos produtivos, bem como factores exógenos à Autoeuropa
constituem factores de desinteresse na continuidade da produção em território
português.

Com este cenário prevê-se que, com a deslocalização da Autoeuropa, a base da


indústria se mude para o exterior com vista a fornecer, por exemplo, os construtores
situados no cluster automóvel ibérico. O estímulo à progressão na cadeia de valor é
igualmente vislumbrado através de estratégias de internacionalização. Porém é

111
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

necessário haver uma acção consertada entre fornecedores de primeira, segunda e


terceira linha que permitam a melhoria da produtividade, de forma a reduzir custos de
produção que juntamente com os custos de transporte possibilitem um preço
competitivo para a actuação em mercados estrangeiros, por via da exportação.
Também, a dimensão reduzida da maioria dos fornecedores nacionais e a falta de
economias de escala justificam em grande medida estas acções.

Por outro lado, existem experiências de e-business (grupo GM) que conduzirão as outras
empresas da área a procurar alguns princípios do e-business e da engenharia simultânea,
apesar de estes sistemas não se encontrarem ainda muito generalizados é de prever que
a sua aplicação seja crescente. Logo, neste cenário prognostica-se que as empresas
indústria automóvel, construtores e fornecedores, tenham sistemas de negócio
electrónico que permitam a encomenda, o projecto, a gestão da produção e a entrega
utilizando comunicação por internet. Relativamente aos fornecedores, esta solução deve
ser promovida com maior afinco derivado à maioria dos fornecedores nacionais terem
uma dimensão mais reduzida e a sua capacidade de adopção de novas tecnologias ser
mais diminuta.

Neste cenário antevê-se que o e-commerce se manifeste no sector automóvel como


forma de dotar a cadeia de distribuição com capacidade técnica de produzir um
veículo especialmente encomendado num curto espaço de tempo. Porém são
necessárias acções de padronização das plataformas utilizadas entre as diversas
empresas intervenientes.

Não obstante este cenário ser caracterizado pela fraca competitividade nacional,
supõem-se um forte investimento tecnológico e a emergência de novas tecnologias de
produção e novas competências organizacionais, como por exemplo a ênfase nos
materiais, na micro-electrónica, nas tecnologias de informação e na nano-tecnologia,
oferecendo uma enorme variedade de inovação de produto e de processos de fabrico.

Tais ocorrências advêm, não do efeito da Autoeuropa, mas das outras construtoras
operantes em Portugal que vêem no espaço deixado por esta uma oportunidade de
desenvolvimento e expansão.

A aplicação do conceito de trabalho em grupo, introduzido pela Autoeuropa, já que o


seu processo de certificação apenas creditava as empresas que adoptassem este

112
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

método de organização das tarefas, é expandida para a maioria das empresas


nacionais. Este modelo é fundamental para a adopção de um sistema próprio de gestão
da qualidade e de melhoria contínua, sendo centrais nos processos de gestão da
produção em JIT.

Paralelamente, a aposta em formação superior nos domínios da indústria automóvel gera


competências ao nível das novas tecnologias e concepções, preenchendo lacunas
relativas à falta de técnicos formados, integrando domínios relacionados com a
investigação e desenvolvimento, necessários à implantação de um maior nível de know-
how e competências para este sector.

Neste cenário as direcções estratégicas, à semelhança do cenário anterior, convergem


para o desenvolvimento do mercado, nomeadamente através do fornecimento de
qualidade das unidades industriais do cluster automóvel ibérico. A Figura 21 pretende
sintetizar a explanação dos factores mais relevantes que estão na base deste cenário.

Figura 21 – Sintetização do Cenário “Queda em ascensão”

Elaboração Própria

5.4.5 Cenário “Desenvolvimento sustentável”

Este cenário surge num contexto de crescimento sustentado do desenvolvimento de


novas tecnologias com a continuidade da produção da Autoeuropa em território

113
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

nacional. Daí que o cenário em apreciação seja um cenário favorável que reflecte uma
realidade susceptível de aplicações práticas futuras para alcançar a desejada
sustentabilidade, por via de um desenvolvimento prolongado num médio/longo prazo.

As empresas portuguesas possuem competência internacional para o desenvolvimento


de sistemas tecnológicos ecologicamente eficientes na indústria automóvel. Logo, por se
tratar de um país sem recursos na área do petróleo, do carvão e do gás natural, assim
como sem tradição na área da energia nuclear, é provável o aperfeiçoamento das
competências técnicas na área dos sistemas ecologicamente eficientes, até porque, de
acordo com a análise das forças motrizes, Portugal já denota preocupações ambientais,
bem como projectos de desenvolvimento e concepção de veículos verdes.

De relevar que existe uma forte vocação exportadora na indústria automóvel, daí que a
articulação das duas competências é logicamente provável. Porém a concepção e o
desenvolvimento de veículos verdes com produção 100% portuguesa é determinante
para a indústria nacional, já que não existem construtores de automóveis de
nacionalidade portuguesa. Desta forma, Portugal para além de se posicionar na indústria
automóvel mundial, concentra-se num nicho de mercado que permitirá erguer uma
imagem de qualidade ao país.

Na mesma lógica, a continuada crise na produção petrolífera, a crescente escassez de


recursos e o efeito ambiental que a poluição automóvel gera, levou a criação e
desenvolvimento das tecnologias híbridas de propulsão e tecnologias exclusivamente
eléctricas. A crescente aceitabilidade pública e a crescente difusão deste tipo de
veículos apontam para a possibilidade de um alargamento do parque automóvel mais
diversificado. Contudo prevê-se que este processo seja ainda demorado, sobretudo por
razões de ordem cultural e económica.

Com a expansão dos sistemas híbridos, o desenvolvimento da investigação científica


permitiu o desenvolvimento de soluções já aplicadas em protótipos com pilhas de
combustível, sendo previsível que esta fonte de energia possa aumentar no parque
automóvel de ligeiros.

Dado o interesse de cada vez mais fabricantes no desenvolvimento de protótipos, as


marcas de automóveis elevam as suas vendas de veículos ecologicamente eficientes,
melhorando gradualmente a velocidade máxima permitida e a sua autonomia. No

114
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

entanto, os veículos que aplicam critérios ecológicos ainda são demasiado onerosos, o
que limita o mercado, pelo que se conjectura, através do desenvolvimento tecnológico
e do aumento da qualidade dos critérios de escolha dos consumidores, que o segmento
de mercado será dilatado o que fará com que os seus custos sejam ligeiramente
superiores aos dos veículos convencionais. Todavia o Governo objectiva incentivar a
compra destes veículos o que constituirá um estímulo a ascensão deste mercado em
Portugal.

É evidente que a produção e o consumo de veículos ecológicos irão implicar tendências


importantes como a mudança acentuada do ponto de vista do consumo de veículos, o
mercado crescente, e de maior peso económico, na área das energias alternativas aos
combustíveis e a incorporação das mesmas na montagem de veículos produzidos em
Portugal.

Desta feita a rede de fornecedores terá que acompanhar o desenvolvimento das novas
tecnologias e, claro, a evolução dos seus clientes. Logo o número de fornecedores irá
aumentar, assim como as suas soluções tenderão a ser globais para permitir a
automatização dos processos produtivos, conquistando um aumento da produtividade e
uma redução dos custos.

As empresas montadoras presentes em Portugal não têm associados centros de I&D,


sendo que as formas de cooperação são ainda muito incipientes. Dado que a I&D é uma
área de maior valor acrescentado, é de todo o interessante fomentar a criação de
actividades em Portugal com o envolvimento das entidades de ensino superior. A criação
destas redes permite o aumento da competência técnica e a sua integração em redes
internacionais. Assim, neste cenário, cada empresa montadora em território luso terá
associado um centro de investigação e de engenharia de produto em cooperação com
Universidades e/ou Institutos Politécnicos portugueses. Paralelamente, os centros de
decisão, que até agora se localizam nos países estrangeiros, num cenário deste tipo são
passíveis de se localizarem em território nacional.

Neste cenário é também previsto um aumento da actividade do cluster automóvel, com


efeitos indirectos no aumento da competitividade internacional, o que implica a
atracção de mais IDE neste sector, assim como um aumento no volume de produção.
Desta feita, a melhoria no cluster automóvel aumentaria a capacidade competitiva
nacional, sendo que uma parte significativa da produção seria destinada ao mercado

115
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

interno implicando um aumento do rendimento nacional com efeito no consumo. Assim,


a dependência dos mercados estrangeiros seria atenuada.

O incremento da actividade produtiva, particularmente de investimento estrangeiro


implica processos de inovação. A estes processos não correspondem só a transferência
de tecnologia, mas também as actividades de I&D nas empresas ou em cooperação.
Neste cenário as actividades inovadoras na indústria automóvel contribuem em grande
parte para o número total de patentes com origem nacional, representando
maioritariamente projectos inovadores com usufruto de novas tecnologias.

Esta capacidade de produção inovadora deverá decorrer da capacidade de


acolhimento de investimentos internacionais no sector automóvel, tal como a entrada de
um novo construtor em território nacional. Um novo player poderia implicar a aplicação
de novos matérias, por exemplo, materiais de construção mais leves fugindo da
produção pelo método convencional. Contudo, esta possibilidade só poderá ocorrer se
as empresas fornecedoras de componentes para a indústria automóvel nacional
estiverem preparadas para isso, não desfazendo das áreas de investigação aplicada a
novos materiais.

Perante este cenário a expansão da indústria automóvel nacional é admissível, sendo


que o aparecimento de outras empresas da mesma dimensão da Autoeuropa, embora
segundo um novo paradigma, ou seja incorporando novas tecnologias no âmbito da
mobilidade sustentável, amplificaria o peso do cluster automóvel na economia nacional.
Esta expansão tem influência directa no aumento dos postos de trabalho e no aumento
acentuado do nível médio e escolaridade em Portugal, já que a massa crítica
empresarial é bastante mais significativa.

Consequentemente, seguindo a mesma lógica, com a introdução de novos conceitos de


gestão da produção e de novas formas de organização de trabalho geram-se ganhos
assinaláveis de tempos de saída dos produtos para o mercado, assim como a crescente
possibilidade de utilização de plataformas comuns a diferentes modelos permite uma
maior racionalização e aproveitamento de recursos. Desta forma, os tempos de
desenvolvimento de novos veículos são reduzidos, graças às tecnologias de informação e
comunicação, aos sistemas avançados de desenho e fabricação flexível e à
normalização de grandes componentes em veículos.

116
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Neste cenário enquadra-se a integração efectiva do sector automóvel nas cadeias de


fornecimento dos sectores aeronáutico e ferroviário, já que com o aumento da
actividade inovadora, centrando competências na área do projecto e do design,
permite aumentar a capacidade de produção de componentes e diversificar o seu
desenvolvimento para outros sectores, conferindo a Portugal massa crítica.

O progressivo crescimento económico em Portugal é patente neste cenário, assim como


um maior envolvimento com o cluster ibérico, em acções de cooperação e parceria
para o desenvolvimento de produtos e da rede de fornecedores nacionais. O sector
automóvel aposta no aumento da incorporação nacional através da integração do
mercado interno com o mercado transfronteiriço encetando uma lógica de euro-região.

No campo de acção relativo à Autoeuropa, este cenário prevê uma maior flexibilidade
nas instalações, o que se traduz na capacidade de todas as plataformas de produtos
com infra-estruturas flexíveis, nos produtos, através da concentração de nichos de
mercado e picos de produção e nos colaboradores, usufruindo da capacidade de
adaptação orientada para a qualificação dos colaboradores.

Ultrapassadas as adversidades actuais, este cenário descortina um novo produto para a


Autoeuropa, na ânsia de alcançar um estatuto de fábrica multiproduto.

O rumo estratégico associado a este cenário relaciona-se com o desenvolvimento de


veículos de nicho, nomeadamente o desenvolvimento e concepção de soluções de
mobilidade urbana sustentável, assente em novas motorizações com usufruto de
tecnologias intensivas.

Os fornecedores de componentes nacionais terão de adoptar estratégias de


internacionalização, objectivando seguir os seus clientes e reforçando as suas posições
como fornecedores globais de OEM na Península Ibérica.

A estratégia passa pela consolidação da fileira automóvel através da especialização de


veículos de nicho aliado com a penetração no mercado ibérico.

A Figura 22 pretende sintetizar a explanação dos factores que estão na base deste
cenário.

117
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 22 – Sintetização do cenário “Desenvolvimento sustentável”

Elaboração própria

5.5 Súmula Conclusiva

De acordo com o estudo prospectivo realizado, a indústria automóvel em Portugal


denota duas incertezas que podem ser decisivas para o desenvolvimento de todo o
sector. A ameaça da deslocalização da Autoeuropa constitui um risco iminente que
poderá colocar em causa toda a economia nacional. O desenvolvimento de novas
tecnologias revela-se premente para o ganho de vantagens competitivas que permitam
um reposicionamento do país na indústria automóvel mundial.

Dos quatro cenários elaborados é perceptível a existência de um cenário mais favorável -


“Desenvolvimento sustentável” – que constitui o cenário óptimo para a sustentabilidade
da indústria automóvel. Contrariamente, o cenário “Colapso” acarreta sérios problemas
para o sector. Os cenários de “Sobrevivência” e “Queda em ascensão” constituem
cenários intermédios de desenvolvimento da indústria automóvel em Portugal.

Embora a cenarização realizada neste capítulo tenha incorporado as fases de


orientação, exploração e sintetização, o capítulo que se segue irá dar seguimento às
mesmas, agregando as fases de actuação e monitorização com vista a sustentabilidade
da indústria automóvel em Portugal.

118
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

CAPÍTULO VI – Sustentabilidade do Sector Automóvel

6.1 Introdução

O presente capítulo visa examinar a sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal


à luz da análise efectuada nos capítulos anteriores. Desta feita, o presente capítulo
pretende congregar linhas estratégicas de acção comuns para os quatro cenários
elaborados.

Uma vez identificadas as implicações que estão na base dos cenários são propostos eixos
estratégicos que pretendem dar respostas estratégicas a seguinte questão: “O que
podemos/devemos fazer?”

A metodologia adoptada para a elaboração das linhas estratégicas tem por base a
conjugação de uma análise própria e a análise de estudos anteriores desenvolvidos por
CCDRN (2004c), Selada et al (2007) e DPP (2008a).

Este capítulo inicia-se com o levantamento de riscos e oportunidades conferindo uma


perspectiva da indústria automóvel, seguido da enumeração de forças, fraquezas,
oportunidades e ameaças da referida indústria, no âmbito da aplicação análise SWOT.

Após a análise dos ambientes interno e externo do sector são propostos eixos, objectivos
e acções estratégicas com vista à obtenção da sustentabilidade da indústria automóvel
em Portugal.

Para finalizar, e entrando numa fase de monitorização, são descortinados factores críticos
de sucesso para a implementação com êxito dos referidos eixos estratégicos.

119
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

6.2 Riscos e Perspectivas para Indústria Automóvel em Portugal

O sector automóvel nacional apresenta um conjunto de riscos, representados na Figura


23, que apontam para a necessidade de consolidar um conjunto de avanços que se têm
vindo a realizar nos últimos anos.

Segundo estudos realizados pela Direcção de Serviços de Prospectiva (2005) tem-se


verificado o desempenho de funções de produção de veículos de gama média e alta
para mercados de destino como a Europa, os EUA ou as Américas, uma vez que este
segmento é menos sensível a uma eventual quebra de procura. Desta forma, a
localização de Portugal ganhará vantagens para os fabricantes com estratégias
comerciais “atlânticas” neste segmento.

Actualmente têm-se verificado uma tendência para a adopção de estratégias de


internacionalização por parte de um número restrito de fornecedores de componentes,
objectivando enfrentar os riscos da indústria automóvel nacional (Direcção de Serviços
de Prospectiva, 2005). Tais estratégias são adoptadas de forma sustentada e por
empresas com capacidade para tal. Assim, estas empresas fornecedoras optam por
seguir os seus clientes, na tentativa de reforçar os seus papéis na cadeia de fornecimento
global, nomeadamente no fornecimento das OEM presentes na Península Ibérica.

No seguimento desta lógica, os fornecedores de componentes nacionais tentam explorar


um espaço de proximidade localizado no triângulo Vigo, Valladolid, Palmela, onde estão
implantadas grandes unidades de OEM, como o grupo PSA, o grupo Renault e o grupo
Volkswagen.

A consolidação dos avanços referidos, explorando oportunidades e atenuando


estrangulamentos deverá ser acompanhada pela identificação de convergências, ou
seja, focos que permitam unificar esforços de diversos intervenientes com o intuito de
favorecer e consolidar o cluster. Assim, a consolidação do cluster automóvel em Portugal,
passa pela existência de pilartes, tais como o reforço do pólo industrial de Palmela, a
intervenção de infra-estruturas na área ambiental, dos transportes e dos centros de
competência de atracção de investimento directo estrangeiro na área de adaptação
automóvel e do fabrico de novos componentes e módulos.

120
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 23 – Perspectivas para a Indústria Automóvel em Portugal

Elaboração Própria

6.3 Análise SWOT

Com vista a traçar acções estratégicas que permitam alcançar a sustentabilidade da


indústria automóvel nacional, a utilização de instrumentos de análise estratégica,
nomeadamente a análise SWOT, ganham pertinência para o presente estudo.

As forças e as fraquezas da indústria automóvel nacional são enumeradas na Tabela 27 e


as oportunidades e as ameaças do sector em apreciação estão representadas na
Tabela 28.

121
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 27 – Forças e Fraquezas da Indústria Automóvel em Portugal

Elaboração própria

122
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 28 – Oportunidades e Ameaças da Indústria Automóvel em Portugal

Elaboração Própria

123
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

6.4 Eixos Estratégicos

Diante da análise efectuada à indústria automóvel nacional pretende-se materializar a


visão ambicionada de sustentabilidade do sector através de um conjunto de eixos
estratégicos com intervenção abrangente para o desenvolvimento sustentável e para a
promoção de inovação.

A definição das linhas estratégicas assumem-se como opções a tomar a nível estratégico
para o desenvolvimento do sector automóvel em Portugal. Para cada eixo são definidos
objectivos estratégicos, bem como um conjunto de acções relativas a cada eixo com
vista a concretização dos respectivos objectivos pré-definidos.

Os eixos estratégicos podem ser corporizados em três categorias, tal como o


representado na Figura 24, Eixos Estratégicos de Base, Eixos Estratégicos de Alavancagem
e Eixos Estratégicos de Desenvolvimento da Indústria Automóvel em Portugal.

Figura 24 – Eixos Estratégicos

Elaboração própria

124
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tal como o representado na Figura 24, os eixos estratégicos propostos serão explanados
seguidamente, de acordo com a sua posição na pirâmide num sentido de necessidade
crescente do nível de competências.

As acções propostas para cada eixo envolvem, em todas elas, os diversos intervenientes
da indústria automóvel como os fornecedores de componentes, integradores de sistemas
internacionais, OEM, entidades de ensino e formação automóvel, instituições de I&D e
inovação automóvel, associações empresariais e sectoriais, empresas de engenharia e
entidades representativas de clusters de outras regiões e países.

6.4.1 Eixo 1 – Desenvolvimento de Condições Estruturais

Para a sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal é necessário desenvolver


condições estruturais de suporte à execução de todos os eixos estratégicos. Assim,
existem grandes desafios que materializam a capacidade de Portugal responder às
ameaças e aproveitar as oportunidades:

» A qualificação dos recursos humanos e a fixação de talentos são cruciais para que a
economia e a sociedade portuguesas assegurem um crescimento sustentado num
futuro próximo;
» A promoção da qualificação intermédia é necessária para fazer frente às
necessidades activas de técnicos e quadros médios em áreas tecnológicas, cuja
oferta é inexistente ou desadequada, implicando medidas de intervenção de
carácter estrutural;
» Uma estratégia de desenvolvimento sustentável deve assentar num reforço de
competências e da capacidade de inovação nas áreas científicas e tecnológicas, o
que conduz para a necessidade de criar programas e projectos mobilizadores de I&D,
que deverão ser fortalecidos em parceria com centros de investigação de base
universitária, com as instituições de interface entre as empresas e as instituições de
ensino superior e os centros tecnológicos;
» Uso absoluto das oportunidades oferecidas pelas Tecnologias da Informação e
Comunicação, desenvolvendo múltiplas iniciativas designadamente na indústria
automóvel nacional;
» A gestão da situação periférica do país exige a prossecução de investimentos em
infra-estruturas de comunicações e transportes que diminuam o impacto da posição
geográfica, o que pressupõe uma concentração e hierarquização dos projectos que

125
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

viabilizem uma maior variedade de relações externas - telecomunicações, aeroportos


e portos de águas profundas, bem como eixos de transporte intermodal dirigidos ao
centro da Europa.
» Organizar o mercado de cobertura de risco individual e da gestão dos fluxos
consumo/poupança ao longo da vida por uma forma institucional que favoreça o
investimento e a inovação, sem comprometer a segurança dos indivíduos;
» Sofisticar sectores financeiros exigidos por economias, em que é cada vez maior a
importância do capital imaterial no crescimento das empresas e do capital de risco
para suportar actividades baseadas na inovação;
» Criação de um modelo de financiamento à inovação baseado não só pelos custos
mas também nos resultados e que privilegie a área científica e técnica em paralelo
com a avaliação administrativa e processual dos projectos e programas de inovação;
» Promoção da mobilidade, em termos de acessibilidades e logística e em termos de
comunicações e economia digital;
» Criação de uma cultura empreendedora e de inovação nas empresas nacionais.

6.4.1.1 Objectivos estratégicos do Eixo 1

 Promover as condições base necessárias à sustentabilidade da indústria automóvel


em Portugal;
 Criar capacidade competitiva a partir do fortalecimento do tecido empresarial e da
base produtiva;
 Promover a inovação e os níveis de desenvolvimento tecnológico das actividades
das empresas;
 Promover a qualificação dos recursos humanos.

6.4.1.2 Acções propostas para o Eixo 1

 Estimular a qualificação dos recursos humanos;


 Induzir a qualificação intermédia dos recursos humanos, nomeadamente nas áreas
tecnológicas;
 Reforçar competências e capacidade de inovar nas áreas científicas e tecnológicas;
 Desenvolver programas mobilizadores de investigação e desenvolvimento;
 Induzir a utilização das Tecnologias de Informação e Comunicação no dia-a-dia das
empresas do sector;
 Investir em infra-estruturas de comunicação e transportes;

126
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

 Criação de um modelo de financiamento à inovação;


 Incentivos à inovação;
 Promover a mobilidade, em termos de acessibilidades e logística.

6.4.2 Eixo 2 – Convergência entre as Políticas Públicas e as Estratégias Empresariais

O desenvolvimento da indústria automóvel carece da articulação entre as acções de


política pública e as estratégias das empresas e outros actores.

A política pública assume um papel central na criação de condições para o


desenvolvimento da economia, assentando num nível de intervenção mais abrangente e
horizontal às diversas empresas e num nível mais específico com importância estratégica
para a indústria automóvel em Portugal.

Relativamente às acções de carácter mais horizontal surgem medidas ao nível das


Políticas Económica, da Ciência e Tecnologia e Fiscal. No âmago das Políticas
Económicas deverão existir incentivos ao investimento, nomeadamente através de
mecanismos de apoio à captação de investimentos privados, à modernização das
empresas e em actividades de desenvolvimento tecnológico, à criação de emprego,
entre outros.

Deverá ser fomentado o apoio à realização de parcerias, fusões e aquisições e o apoio à


criação de negócios, através de um quadro legal que incentive e facilite os processos de
participação de capitais e de desenvolvimento de parcerias tecnológicas e de negócios,
impelindo a criação de sistemas de apoio ao empreendedorismo, bem como de apoio
ao desenvolvimento de negócios existentes e emergentes. A disponibilização de
mecanismos de apoio financeiro deverá ser encetada no cerne das Políticas Económicas
servindo de base para criação de relacionamentos mais estreitos e duradouros entre
empresas.

O apoio à internacionalização é fundamental dada a reduzida dimensão das empresas


no mercado nacional. Este deverá ser não só através de incentivos ao investimento, mas
também por mecanismos de disponibilização de informação e apoio à elaboração de
planos de investimento no estrangeiro, assim como por mecanismos de facilitação e
intermediação com parceiros, clientes ou fornecedores.

127
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

O desenvolvimento do quadro de recursos humanos é premente para a satisfação das


necessidades reais, actuais e futuras das empresas e dos sectores. A implementação de
políticas de formação e qualificação permite a criação de um quadro de recursos
humanos qualificado e produtivo, que permita o ajustamento entre a oferta e a procura.
Contudo é necessário garantir um quadro legislativo do emprego e da qualificação
adequado à competitividade do país.

No que concerne à Política de Ciência e Tecnologia as linhas estratégicas essenciais


passam pelo apoio à criação de uma infra-estrutura tecnológica, permitindo estruturar a
oferta de actividades e serviços em função das estratégias de desenvolvimento sectorial
e pelo apoio à investigação e desenvolvimento, incentivando a articulação e
cooperação entre empresas e entre empresas e entidades da área e garantindo serviços
de aconselhamento técnico especializado.

Na área da Política Fiscal dever-se-á desenvolver um quadro fiscal de forma a garantir a


atractividade do país como base para o desenvolvimento de novos negócios, através de
um quadro fiscal competitivo internacionalmente. Conjuntamente dever-se-á induzir a
aposta em factores de desenvolvimento socioeconómico, favorecendo a criação de
emprego e o investimento na modernização tecnológica e em actividades associadas à
geração e exploração de competências distintivas, como a engenharia, o
desenvolvimento de produtos, o styling e o branding, o I&D, a propriedade intelectual,
entre outros.

Todas estas políticas de carácter mais abrangente contribuem para o desenvolvimento


favorável das empresas e dos sectores onde se inserem, no entanto é desejável
desenvolver acções de carácter mais específico, que em articulação entre a política
pública e as estratégias das empresas, actuem sobre as questões críticas para o
desenvolvimento sustentado da indústria automóvel.

Num nível de carácter mais específico as acções encetadas devem provir de um


conjunto de iniciativas que segundo uma abordagem integrada e estruturada visam a
dinâmica entre os intervenientes para a criação de novas condições base para o
desenvolvimento do sector (INTELI, 2003). Várias iniciativas têm surgido no decorrer do
tempo, exemplo disso são os projectos INAUTO I e INAUTO II, o Centro de Engenharia e
Desenvolvimento de Produto (CEDP), a Capital Network e o projecto P3. Mais
recentemente, e não obstante do sucesso ou insucesso das iniciativas anteriormente

128
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

referidas, existem vários projectos relacionados com a concepção de “veículos verdes”


segundo novas formas de mobilidade.

6.4.2.1 Objectivos estratégicos do Eixo 2

 Desenvolver iniciativas de forma integrada para capacitar a indústria automóvel


nacional para o futuro;
 Desenvolver a indústria automóvel em Portugal tornando-a competitiva à escala
global;
 Criar políticas públicas que auxiliem as estratégias empresariais na criação de
vantagens competitivas para a indústria automóvel em Portugal.

6.4.2.2 Acções propostas para o Eixo 2

 Incentivar o investimento;
 Apoiar a captação de investimentos privados;
 Estimular a modernização das empresas;
 Investir em actividades de desenvolvimento tecnológico;
 Apoiar a realização de parcerias, fusões e aquisições;
 Desenvolver parcerias tecnológicas e de negócios;
 Apoiar a internacionalização;
 Incitar a criação de infra-estruturas tecnológicas;
 Incentivar a articulação e cooperação entre empresas e entre empresas e entidades
de investigação e desenvolvimento;
 Induzir a aposta em factores de desenvolvimento socioeconómico.

6.4.3 Eixo 3 – Inovação e Difusão de Novas Tecnologias

A inovação e difusão de novas tecnologias são a chave para o crescimento da


economia nacional e consequentemente para a indústria automóvel em Portugal. O
processo de desenvolvimento e difusão de tecnologias emergentes actuais tende a
passar para uma nova fase qualificada pelo desenvolvimento de novas aplicações das
tecnologias emergentes, do desenvolvimento cruzado entre si e interacção com
tecnologias já estabelecidas.

129
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Das tecnologias estruturantes destacam-se as Tecnologias da Informação, as Tecnologias


Energéticas Limpas e as Tecnologias dos Materiais. No âmbito das Tecnologias da
Informação a inovação advém da criação de novos circuitos lógicos, de memória e de
processamento de sinal, que permitirão um aumento exponencial da capacidade de
processamento da informação, bem como a sua omnipresença. O prosseguimento da
computação em rede e emergência da computação grid, o desenvolvimento das
comunicações sem fios em banda larga e consolidação da fotónica como tecnologia
central das comunicações por cabo e, fortuitamente, do processamento de informação,
assim como o desenvolvimento da virtualidade como forma chave de comunicação e
representação são algumas das transformações decorrentes nas Tecnologias de
Informação.

No que concerne às Tecnologias Energéticas Limpas estas incluem as primeiras utilizações


de hidrogénio como combustível e a difusão de um conjunto variado de tecnologias de
aproveitamento da energia solar, nomeadamente no domínio das centrais fotovoltaicas,
não descuidando a inovação noutros segmentos das energias renováveis. No entanto,
continuarão a existir as inovações tecnológicas incrementais que possibilitem a
conservação e o uso eficiente dos combustíveis fósseis, que continuarão a ser essenciais
nas próximas décadas.

Por outro lado, as Tecnologias dos Materiais abarcam o desenvolvimento de novos


materiais funcionais, estruturados artificialmente, que servirão de base ao
desenvolvimento da fotónica, da electrónica e da energia solar. Novos materiais
estruturantes, como os materiais compósitos e materiais recicláveis, assim como uma
abordagem integrada e simultânea da concepção dos produtos e dos materiais, da
engenharia do produto e dos processos são pilares integrantes da emergência destas
tecnologias.

Estas tecnologias estarão associadas ao crescimento célere de um conjunto de


actividades e sectores organizadas à escala global, assim como à criação de segmentos
de rápido crescimento em actividades amadurecidas.

As economias que mais cedo aprofundarem a sua participação no desenvolvimento e


difusão destas tecnologias terão maiores hipóteses de crescimento, facto que terá
consequências positivas para as indústrias, nomeadamente para a indústria automóvel.
Muito embora o foco geracional de tais tecnologias deva continuar nos EUA e num

130
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

conjunto de regiões dinâmicas e inovadoras da Ásia e da Europa do Norte, Portugal


deverá apostar numa atitude pró-activa
pró activa perante a emergência de novas aplicações
destas tecnologias, objectivando a implementação das mesmas nas suas indústrias,
nomeadamente
te na indústria automóvel nacional, cujo pioneirismo permitiria o alcance
de vantagens competitivas face aos demais países considerados mais vanguardistas.

Segundo um estudo realizado pelo Departamento de Prospectiva e Planeamento e


Relações Internacionais
is a Figura 25 representa o conjunto de áreas em que se poderá
fazer sentir maior impacto o desenvolvimento destas tecnologias.

Figura 25 – Tecnologias e Actividades no Horizonte 2015 – Áreas Fulcrais

Fonte: DPP (2008b)


(2008

6.4.3.1
.1 Objectivos estratégicos do Eixo 3

 Difundir novas tecnologias;


 Incutir práticas correntes nas empresas nacionais conducentes de inovação;
 Disseminar o desenvolvimento de novas aplicações tecnológicas;
 Implementação de novas tecnologias na indústria automóvel nacional;

131
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

 Dotar a indústria automóvel nacional de tecnologia de ponta para a produção de


componentes e montagem de automóveis.

6.4.3.2 Acções propostas para o Eixo 3

Pioneirismo perante a inovação e difusão de novas tecnologias por parte das


empresas nacionais da indústria automóvel em Portugal;
Enraizar as tecnologias emergentes na indústria automóvel em Portugal e difundir as
tecnologias emergentes;
Promover o desenvolvimento de novas aplicações das tecnologias já emergentes
em empresas nacionais;
Incentivos estatais para a aquisição de novas tecnologias, nomeadamente das
empresas de componentes nacionais com dimensão critica reduzida.

6.4.4 Eixo 4 – Interacção entre Clusters e Efeitos de Salpico Tecnológico

A inferência da interacção entre o cluster automóvel e o cluster das tecnologias de


informação, comunicação e electrónica (TICE) é uma aposta-chave para a
sustentabilidade da indústria automóvel nacional, dado que cada vez mais o automóvel
irá incorporar electrónica e tecnologias de informação e comunicação, permitindo aos
clientes finais um maior conforto, segurança, entretainement, entre outras qualidades.

A lógica de articulação entre o cluster automóvel e TICE passa pela integração das
tecnologias de informação, comunicação e electrónica no produto automóvel,
sobretudo electrónica automóvel, soluções de comunicação, serviços baseados na
localização, entretenimento a bordo, integração da informação existente no automóvel
e desenvolvimento de software específico.

Paralelamente a inovação nos modelos e nos processos de gestão são fruto da


integração das tecnologias de informação nos procedimentos de gestão e processos de
inovação das empresas, nos equipamentos utilizados na indústria automóvel e no e-
business dos respectivos modelos de negócios.

As actividades relacionadas com a comunicação e conteúdos constituem uma área de


forte crescimento futuro, daí que seja relevante neste âmbito atrair uma das grandes
empresas mundiais de Electronic Manufacturing Services, que ofereçam a nível global a

132
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

base de fabricação aos OEM dos sectores de equipamentos de comunicações, de


informática e de networking, com o objectivo de criar as condições para a instalação
em Portugal de uma base europeia de produção electrónica, permitindo ao país
beneficiar da dinâmica do outsourcing existente na indústria.

A interface entre os sistemas de mobilidade e os sistemas de comunicação e conteúdos


permite o desenvolvimento de competências na área de novas soluções para a
prestação de serviços de transportes metropolitanos, com recurso à utilização intensiva
de tecnologias da informação e comunicação, no sentido de assegurar uma mobilidade
sustentável.

Na mesma lógica, a comunicação, a navegação e a multimédia para a mobilidade


deve ser fomentada, enriquecendo as actividades das multinacionais da electrónica
automóvel instaladas no país no sentido de transformar Portugal numa base de
concepção e fabrico de equipamentos avançados para a comunicação, navegação e
multimédia automóvel.

Na área da robótica e numa lógica de interface entre a mobilidade e a aeronáutica o


desenvolvimento das competências em robótica para a concepção e fabrico de
equipamentos e módulos para a indústria automóvel constitui uma estratégia possível
para o desenvolvimento da indústria automóvel nacional.

Perante as características intrínsecas da indústria automóvel a inferência de efeitos de


arrastamento e multiplicação sobre indústrias de menor intensidade tecnológica é
inevitável.

Os efeitos de salpico tecnológico sobre os sectores tradicionais verificam-se


maioritariamente via integração no produto, inovação no processo e modelos de
negócios e/ou penetração e desenvolvimento de mercado.

As estratégias encetadas na indústria automóvel nacional terão efeitos multiplicadores


noutros sectores de actividade, nomeadamente nos sectores têxtil, cortiça, borracha e
plástico.

Os efeitos multiplicadores do sector automóvel no sector têxtil verificam-se


fundamentalmente pela ascensão na cadeia de valor das empresas têxtil, que por se

133
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

tornarem fornecedoras do sector automóvel, integram no automóvel materiais,


componentes e sistemas de maior valor acrescentado e complexidade tecnológica.

Relativamente à difusão de competências, a transferência de tecnologias do sector


automóvel para o sector têxtil ou a transferência de práticas organizacionais/gestão e de
marketing inter-sectores são exemplos de efeitos sobre outros sectores de actividade.

Quanto ao sector da cortiça os efeitos multiplicadores também são relevantes, tais como
a integração de produtos ou materiais de cortiça no interior do automóvel, dadas as suas
características de leveza, impermeabilidade, elasticidade, bom isolamento térmico e
acústico e carácter incombustível.

6.4.4.1 Objectivos estratégicos do Eixo 4

 Promover a interacção entre o cluster automóvel nacional e o cluster TICE;


 Especialização em soluções para o módulo “habitáculo” através de competências
adquiridas que permitam fornecer outros sectores do material de transporte;
 Estimular a cooperação entre empresas de áreas diversas para a concepção de
soluções integradas para a indústria automóvel em Portugal.
 Induzir efeitos de arrastamento na globalidade do tecido empresarial;
 Induzir efeitos de arrastamento sobretudo em indústrias de menor intensidade
tecnológica;
 Induzir efeitos multiplicadores do sector automóvel nos sectores tradicionais;
 Upgrading das actividades como os componentes para automóveis, os têxteis e o
calçado,
 Desenvolvimento de novos modelos de negócio com a participação das empresas
nacionais em parcerias tecnológicas, industriais e financeiras conducentes à
respectiva integração em programas completos e projectos mobilizadores.

6.4.4.2 Acções propostas para o Eixo 4

Promover a concepção e o lançamento de um projecto mobilizador na área da


mobilidade, na intersecção dos transportes e da telemática;
Demonstração nacional e internacional dos resultados do projecto mobilizador;
Atrair investimento directo estrangeiro na área da comunicação;

134
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Fortalecer o cluster de moldes e plásticos, ampliando o seu fornecimento para


materiais compósitos quer da indústria automóvel quer da indústria aeronáutica;
Formar recursos humanos de competências que permitam a integração entre os
diversos clusters;
Incentivar a cooperação e parcerias entre empresas do ramo automóvel e as
empresas do ramo das tecnologias, comunicação e informação;
Fomentar a integração de materiais e produtos tradicionais no automóvel;
Formar recursos humanos capazes de integrar os conhecimentos da indústria
automóvel com os conhecimentos das indústrias tradicionais em interacção;
Criação um grupo de trabalho específico que possa indagar sobre de que forma os
sectores tradicionais poderão interagir com o sector automóvel, desde o design e
concepção até à produção, através da definição de projectos em cooperação;
Formar as empresas das indústrias tradicionais nas potencialidades das TICE;
Apoiar a criação de parcerias entre empresas das indústrias tradicionais e as
empresas novas de base tecnológica;
Dinamizar o sector dos bens de equipamento.

6.4.5 Eixo 5 – Diversificação de Produto

Numa lógica de diversificação de produto a indústria automóvel em Portugal poderá


evoluir para o fornecimento e concepção noutras áreas relacionadas com os transportes
e a mobilidade, tais como a fabricação de camiões, ferrovia, aeronáutica, novas
soluções de mobilidade, entre outros.

No âmbito das novas soluções de mobilidade insere-se a indústria da mobilidade na Euro-


região, cujo objectivo passa pela criação de uma plataforma tecnológica em novas
soluções de mobilidade urbana sustentável numa lógica de cooperação transfronteiriça
na Euro-região Norte de Portugal/Galiza. A Euro-região nasce como espaço piloto para a
concepção, desenvolvimento e teste de novos ambientes e aplicações de mobilidade
sustentável, cujas condições base são fruto das competências desenvolvidas e residentes
na indústria automóvel e onde as tendências globais na convergência entre automóvel e
mobilidade apontam para novos paradigmas de mobilidade sustentável.

Desta forma, a indústria da mobilidade na Euro-região desfruta de desafios e


oportunidades que se traduzem, na área do automóvel, na especialização em modelos
de nicho e fabrico flexível (diferenciação e flexibilidade), na cadeia de fornecimentos

135
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

flexível e competente (produtividade, engenharia e inovação) e no enfoque na


liderança tecnológica (percentagem de investimento em I&D na indústria de
componentes portuguesa). Assim, surgirão novos veículos automóveis e componentes,
numa óptica de “veículos verdes e inteligentes”, com novas motorizações, novos
materiais e estruturas, electrónica e sistemas.

Na área da mobilidade o automóvel será encarado como parte de um serviço integrado


de mobilidade, diminuindo o consumo de energia e as emissões de CO2, assim como o
congestionamento, conferindo produtividade e qualidade de vida.

Desta cooperação transfronteiriça a indústria automóvel beneficiará de novos


paradigmas de mobilidade, novas soluções e aplicações, assim como sistemas
integrados.

6.4.5.1 Objectivos estratégicos do Eixo 5

 Fomentar a cooperação entre empresas nacionais e internacionais, nomeadamente


empresas espanholas;
 Potenciar a complementaridade e assistência conjunta às empresas da Euro-região
com a utilização dos serviços nas áreas de ensaios, testes e engenharia e
desenvolvimento de produto;
 Promoção da mobilidade e intercâmbio de recursos humanos através da
participação em programas e cursos de formação em áreas técnicas e de gestão;
 Utilização conjunta de ferramentas e metodologias para a inter-relação de empresas
de ambos os lados da fronteira;
 Estabelecer parcerias entre empresas da área automóvel e empresas de outras
áreas relacionadas com os transportes e a mobilidade.

6.4.5.2 Acções propostas para o Eixo 5

Promoção da cooperação entre todos os actores do sector automóvel, quer inter-


empresas quer entre o tecido empresarial e entidades de I&DT especializadas;
Promover a cooperação inter-empresarial e as fusões e aquisições inter-empresa
para o desenvolvimento de produtos e sistemas integrados, as parcerias entre
empresas do sector automóvel e novas empresas de base tecnológica;

136
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Promover a integração de tecnologias no produto, assim como as parcerias


estratégicas, tecnológicas e de mercado, a nível nacional e internacional, como
forma de estimular o acesso a competências e a mercados (forma de inserção das
empresas em cadeias de fornecimento internacionais);
Promover a cooperação das empresas nacionais com entidades do sistema
científico e tecnológico nacional e internacional com vista a promover a
transferência de tecnologias, o desenvolvimento de projectos conjuntos e a melhoria
ou concepção de novos processos e produtos.

6.4.6 Eixo 6 – Desenvolvimento de Veículos de Nicho

A consolidação da fileira automóvel portuguesa passa pela especialização na produção


de veículos de nicho, visando o desenvolvimento de produtos de grande valor
acrescentado e com características específicas, que dependem fundamentalmente da
especialização tecnológica.

O mercado dos veículos de nicho afigura-se como uma oportunidade para as empresas
nacionais, uma vez que os seus fornecimentos de pequenas e médias séries não são
considerados atractivos, em termos de negócios, para os grandes fornecedores globais.

Neste processo deverão ser parte integrante programas completos, abrangendo a


concepção e produção, que inseridos numa lógica de cooperação industrial,
tecnológica e financeira, assim como em parcerias estratégicas com empresas de
engenharia e design automóvel europeias, alavancarão o acesso a novas competências
e mercados.

Assim, a orientação da indústria automóvel nacional deverá ser para produtos de nicho,
nomeadamente susceptíveis de venda na Europa e nos EUA, que em parceria com
Gabinetes Internacionais de Engenharia e Design Automóvel procurem novas
capacidades de fabrico para responder ao outsourcing global da concepção e fabrico
de veículos de nicho por parte das OEM. Quer dos OEM asiáticos em fase de
implantação na Europa quer dos integradores não OEM, ou seja, empresas capazes de
fazer a engenharia de produção e de fabricar em termos competitivos veículos de nicho
para as OEM.

137
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

A especialização da indústria automóvel portuguesa em veículos de nicho implica


estratégias de produção adequadas a pequenos e médios volumes e o domínio de
tecnologias diferenciadas por parte dos fornecedores.

Simultaneamente, a atracção de investimento directo estrangeiro revela-se fulcral na


execução da estratégia de concentração de competências de engenharia e
desenvolvimento de produto, apostando na captação de um centro de engenharia e
desenvolvimento de um integrador de sistemas multinacional e de uma unidade de
produção de veículos de nicho especialistas de produto.

No campo de acção do desenvolvimento de veículos de nicho surge o projecto


CEIIA/CTAG Mobi_One que consiste na criação de uma plataforma de desenvolvimento
tecnológico conjunta entre os pólos transfronteiriços da região Norte de Portugal e a
região da Galiza.

O “veículo verde” Mobi_One resulta da criação de uma base de competências técnicas,


tecnológicas e científicas em áreas chave e com potencial de desenvolvimento no
tecido nacional e galego segundo actividades de (1) configuração do conceito de
veículo verde, nomeadamente ao nível dos interiores, exteriores, sistemas de propulsão,
comunicação e informação, (2) desenvolvimento e construção de protótipos de módulos
e sistemas demonstradores de tecnologias do conceito de mobilidade sustentável, (3)
ensaios, testes e demonstração em comunidades da euro-região e (4) mobilização da
sociedade da euro-região em torno do conceito de mobilidade sustentável.

6.4.6.1 Objectivos estratégicos do Eixo 6

 Atrair novos actores, que operam em domínios onde existem importantes


competências no tecido económico-produtivo da euro-região;
 Posicionar antecipadamente as empresas em cadeias de fornecimento emergentes
e, consequentemente, pouco estruturadas;
 Desenvolver uma cadeia de valor alargada, assente no conhecimento;
 Combinar políticas de desenvolvimento industrial com objectivos e práticas de
sustentabilidade, nomeadamente ao nível de novos conceitos de urbanismo;
 Criar capacidade de engenharia, desenvolvimento e teste de novos produtos e
serviços de mobilidade sustentável;

138
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

 Criar e atrair projectos associados a ambientes de demonstração e teste de


conceito e aplicações de mobilidade sustentável;
 Atrair novos investimentos associados a novas lógicas de motorização e soluções de
mobilidade;
 Aumento do investimento em I&D em áreas tecnológicas associadas a novas
gerações de soluções de mobilidade;
 Qualificação avançada de recursos humanos em áreas tecnológicas associadas a
novas gerações de soluções de mobilidade;
 Estratégias de operações adequadas ao fabrico de soluções de mobilidade
(veículos) em pequenas séries;
 Desenvolvimento integrado de produto, com foco nos eco-materiais e introdução de
sistemas electrónicos;
 Indução de soluções integradas em parceria entre empresas e outras entidades,
contribuindo para um ganho de dimensão crítica das empresas.

6.4.6.2 Acções propostas para o Eixo 6

Formação de recursos humanos com competências potencialmente aplicáveis na


indústria automóvel, quer ao nível de quadros intermédios quer de engenheiros,
nomeadamente nas áreas da concepção e design de produto;
Promoção de competências de engenharia e desenvolvimento de produto nas
empresas e para a concepção de produtos inovadores;
Concepção e desenvolvimento de projectos mobilizadores em cooperação com
parceiros estratégicos alavancando o acesso a competências e a mercados;
Promover a concepção e o lançamento de um programa específico de apoio à
concepção e desenvolvimento de novos produtos com potencial de mercado na
esfera do sector automóvel;
Promover o empreendedorismo no sector automóvel, nomeadamente nas áreas
identificadas como estratégicas e nas tecnologias consideradas emergentes;
Promover a criação de projectos mobilizadores em cooperação entre entidades
tecnológicas, financeiras e industriais e em associação a parceiros âncora para
acesso a competências e a mercados no sentido da colocação de produtos e/ ou
tecnologias desenvolvidas em Portugal;
Captação de investimento estruturante associado à produção de veículos de nicho
e/ou pequenas séries com forte componente de concepção, engenharia e

139
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

desenvolvimento e de centros de I&D e desenvolvimento de fornecedores


internacionais “integradores de sistemas”;
Promover a cooperação Norte de Portugal/Galiza na atracção conjunta de
investimento directo estrangeiro;
Promover a identificação e caracterização de diversos sites com vista a promover a
atracção de empresas fornecedoras de componentes de automóvel;
Up-grade de parques e zonas industriais com incorporação de serviços de maior
valor acrescentado;
Promover a ligação entre empresas locais e unidades estrangeiras do sector
automóvel de forma a aproveitar os benefícios de IDE, através do desenvolvimento
de programas específicos;
Promoção de novos modelos de financiamento à inovação no sector automóvel,
nomeadamente através do apoio à participação das empresas em projectos
estruturantes de inovação de elevado risco e que exigem grandes montantes de
investimento;
Apoiar a participação das empresas nacionais em projectos estruturantes de
inovação que envolvam elevados montantes de investimento, o que implica a
necessidade de estruturação da composição de capital das empresas;
Apoio ao lançamento de empresas proprietárias de tecnologia, com vista à
renovação do tecido empresarial e à densificação da malha industrial.

6.4.7 Eixo 7 – Desenvolvimento do Mercado: Penetração no Mercado Ibérico

O desenvolvimento do mercado passa pelo desenvolvimento de competências nas


áreas da engenharia e do desenvolvimento de produto, com base em parcerias
estratégicas que permitam à indústria automóvel em Portugal ganhar envergadura para
participar nas grandes redes de fornecimento automóvel internacionais ou mesmo
globais.

O fornecimento das empresas âncora resultaria de uma acção consertada entre os


diversos fornecedores de componentes nacionais que assim garantem o fornecimento de
produtos integrados e maior valor acrescentado, seguindo uma lógica de personalização
de acordo com as exigências dos clientes. Desta prática as empresas âncoras centram-
se em torno das marcas produtoras de automóveis em território europeu, não
descuidando as unidades industriais instaladas em Portugal.

140
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Neste sentido trata-se de uma forte aposta na internacionalização que de forma pró-
activa e em cooperação com os clientes permite a exploração de oportunidades nos
diversos mercados, nomeadamente na Europa Central e do Leste.

Devido à proximidade e atractividade do mercado espanhol, a aposta primordial deverá


centrar-se no desenvolvimento e penetração do mercado ibérico.

A indústria automóvel em Espanha é um dos pilares fundamentais para a economia


espanhola representando em 2008, 3,5% do PIB e 9% do emprego directo e indirecto
sobre a população activa.

Mediante a análise da Tabela 29, os fabricantes de veículos presentes em Espanha


tiveram um volume de facturação de 38.421 milhões de euros no ano de 2008,
representando um investimento total de 1.676 milhões de euros.

Tabela 29 - Dados económicos do sector de fabricantes de veículos

2005 2006 2007 2008


Facturação (em milhões de euros) 46.825 48.190 51.768 38.421
Proveitos (em milhões de euros) 163 258 584 -333
Investimento (milhões de euros) 1.740 1.615 1.263 1.676
Rácio Proveitos sobre Facturação 0,3 0,5 1,1 -0,9
Emprego directo 72.331 70.601 69.929 67.264
Fonte: ANFAC (2008)

De acordo com a Tabela 30 a produção espanhola de veículos é estimada em 2.541.644


unidades em 2008, dos quais 2.180.852 unidades destinaram-se à exportação.

O mercado espanhol representa uma oportunidade de expansão cuja produção é


cerca do dobro da produção em Portugal, que tal como o referenciado no Capítulo III,
atingiu em 2008 175.155 veículos produzidos, dos quais 169.742 são destinados à
exportação e 5.413 ao mercado interno (contra os 360.792 veículos produzidos para o
mercado interno espanhol).

141
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 30 - Dados gerais da Indústria Automóvel em Espanha

Indústria fabricante de veículos 2006 2007 2008


Número de empresas instaladas em Espanha 11 11 11
Número de fábricas em Espanha 18 18 18
Produção de veículos 2.777.435 2.889.703 2.541.644
Produção de veículos de passageiros 2.078.639 2.195.780 1.943.049
Produção de veículos industriais 698.796 693.923 598.595
Registo de novos veículos 1.953.134 1.939.296 1.362.543
Registo de veículos de passageiros 1.634.608 1.614.835 1.161.176
Registo de veículos industriais 318.526 324.461 201.367
Exportação de veículos 2.272.872 2.389.224 2.180.852
Exportação de veículos de passageiros 1.689.092 1.803.955 1.655.154
Exportação de veículos industriais 583.780 585.269 525.698
Parque de veículos 26.227.295 27.174.496 27.613.145
Parque de veículos de passageiros 21.052.559 21.760.174 22.145.364
Parque de veículos industriais 5.174.736 5.414.322 5.467.781
% Exportação total sobre Produção total 81,8 82,7 85,8
% Exportação de veículos sobre a Exportação 14,3 13,7 13,1
espanhola (valor)
% Importação de veículos sobre a Importação 8,9 8,9 6,4
espanhola (valor)
Sector Automóvel
% Exportação do sector sobre a Exportação 21,8 20,9 19,6
espanhola (valor)
% Importação do sector sobre a Importação 15,8 15,6 12,3
espanhola (valor)
Participação do sector no PIB 4,9 4,9 3,5
% Emprego total (directo+indirecto) sobre a 9,3 9,0 8,7
população activa
Fonte: ANFAC (2008)

A indústria automóvel espanhola é pautada pela existência de mão-de-obra qualificada


a custo relativamente baixo, quando comparada com os valores médios praticados na
Europa Central, e pela sua proximidade geográfica face aos restantes países da Europa,
o que torna o cluster automóvel espanhol atractivo aos olhos dos diversos construtores.

Estes factores motivaram a entrada em Espanha de importantes construtores da indústria


automóvel mundial, daí que actualmente operem em território espanhol onze unidades
de montagem de veículos, tal como o representado na Figura 26.

A maioria dos construtores europeus detém unidades produtivas em Espanha, assim


como a grande maioria dos principais produtores de componentes de automóveis.

142
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Figura 26 - Localização das Unidades de Montagem em Espanha

Fonte: ANFAC (2008)

A indústria automóvel em Espanha apresenta um padrão disperso, embora manifeste a


tendência para a concentração no Norte do país. A localização das unidades industriais
da Renault em Valladolid e Palencia, do Grupo PSA em Vigo e do Grupo Volkswagen em
Pamplona constituem oportunidades emergentes para o mercado doméstico português.

Com vista ao aumento da incorporação nacional no mercado doméstico o sector


automóvel em Portugal deverá apostar numa estratégia de sinergia com a indústria
automóvel da Galiza numa lógica de Euro-região Norte de Portugal/Galiza.

Desta forma poder-se-á beneficiar da criação de um pólo em torno da PSA Vigo e da


Renault Valladolid/Palencia que permitirá o desenvolvimento da indústria automóvel
nacional através do fornecimento de qualidade a estas unidades industriais, quer pelas
unidades de montagem presentes em território luso quer pelos fornecedores de
componentes nacionais.

Em virtude da existência de inúmeras empresas portuguesas no Norte de Portugal, com


volumes de exportações significativas do sector nacional de componentes para
automóvel, estas empresas portuguesas dispõem de uma excelente oportunidade para
fornecimentos Just in Time (JIT), nomadamente para a PSA em Vigo.

143
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Das unidades de montagem operantes em Espanha surgem oportunidades emergentes


para as unidades situadas em Portugal. Da articulação Norte de Portugal/Galiza a PSA
ganha especial destaque, dado a sua maior proximidade, beneficiando no curto prazo
de novos modelos. A Renault Valladolid/Palencia com a consolidação entre mercados
permitiria fornecimentos de curta distância, numa aposta em modelos exclusivos. Na
mesma lógia a Autoeuropa iria beneficiar de novos veículos. Assim, o fornecimento destas
OEM permitirão o aumento das economias de escala das empresas nacionais,
consolidando competências e capacidades de produção e gestão de tecnologia, assim
como algumas empresas âncora alcançarão capacidade de ascensão na cadeia de
valor, através do fornecimento de produtos mais integrados do que os actualmente
fabricados.

6.4.7.1 Objectivos estratégicos do Eixo 7

 Expandir o mercado de actuação da indústria automóvel em Portugal;


 Ascensão das empresas de componentes na cadeia de fornecimento automóvel;
 Aumentar a incorporação nacional;
 Fomentar a parceria entre empresas de componentes para o fornecimento de
soluções integradas;
 Inserção no cluster automóvel ibérico;
 Aumentar a incorporação nacional no mercado doméstico;
 Criar capacidade competitiva inter-regional a partir do fortalecimento do tecido
empresarial e da base produtiva;
 Promover a inovação e os níveis de desenvolvimento tecnológico das actividades
das empresas e das organizações regionais;
 Fortalecer as economias locais com base no alargamento e qualificação da oferta
de serviços às actividades de especialização das zonas de fronteira;
 Promover a qualificação de recursos humanos e a equidade de acesso ao mercado
de trabalho transfronteiriço;
 Consolidar e institucionalizar os mecanismos de cooperação transfronteiriça.

6.4.7.2 Acções propostas para o Eixo 7

Estimular e articular as actividades de I&D orientadas para o desenvolvimento de


competências com potencial de aplicação na indústria automóvel;

144
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Promover a criação e o lançamento de um programa de apoio à I&D


especificamente orientada para aplicações automóvel, com ênfase nas opções
estratégicas tomadas em termos de linhas de investigação, tecnologias, materiais,
processos e procedimentos;
Promover a criação de uma rede informal de I&DT automóvel integrada por todas as
entidades de I&D e institutos tecnológicos;
Promover a criação de núcleos de I&D nas empresas do sector automóvel com vista
à endogeneização de competências de investigação e desenvolvimento no tecido
empresarial orientadas para a concepção e fabrico de produtos inovadores;
Promoção da imagem da indústria automóvel nacional como cluster automóvel
especializado capaz de conceber, desenvolver e produzir produtos e tecnologias
especializadas de elevado valor acrescentado em determinadas áreas estratégicas;
Promoção da cooperação, conducente à actuação do sector numa lógica
integrada, permitindo o desenvolvimento da competitividade das empresas
nacionais;
Promoção da interacção entre o cluster automóvel do Norte de Portugal com o
cluster automóvel da Galiza;
Incentivo à internacionalização das empresas portuguesas;
Induzir a inovação;
Criação de novas empresas e empresas complementares de serviços especializados;
Acções de Marketing Internacional;
Valorização dos recursos humanos;
Atracção de investimento directo estrangeiro;

6.5 Factores Críticos de Sucesso

Os factores críticos de sucesso pretendem identificar os pontos-chave que permitem


alcançar o sucesso ou o fracasso dos eixos estratégicos anteriormente definidos. Os
factores de sucesso identificam áreas para as quais os resultados, caso sejam satisfatórios,
possibilitarão um desempenho competitivo de sucesso. Contudo estes devem ser
monitorizados, recebendo constante e cuidadosa atenção.

A Tabela 31 pretende representar esquematicamente os factores críticos de sucesso e a


interacção entre os mesmos e os eixos estratégicos determinados, bem como a
atribuição de uma ponderação de importância dos factores nos respectivos eixos.

145
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Tabela 31 - Interacção entre os Factores Críticos de Sucesso e os Eixos Estratégicos

Eixo 1

Eixo 2

Eixo 3

Eixo 4

Eixo 5

Eixo 6

Eixo 7
Eixos Estratégicos

Factores Críticos de Sucesso


Cooperação
Transfronteiriça 4 4 5
Entre empresas, universidades, centros de I&D,
5 5 5 4 4
centros tecnológicos, etc.
Parcerias/Sinergias
Entre clusters nacionais e/ou internacionais 4 5
Entre empresas nacionais e/ou internacionais 5 5 5 4 4 5
Desenvolvimento de novos produtos e serviços 5 5 5 4
Concepção, desenvolvimento, fabrico e fornecimento
5 4
de módulos e sistemas
Integração, transferência e desenvolvimento
De tecnologias 5 5 5 4
De produtos ou materiais 5 4
Inserção em redes internacionais de fornecimento 4 5
Qualificação dos Recursos humanos, nomeadamente
nos domínios da concepção e do desenvolvimento de 5 5 5
produtos
Inovação 5 4 4 4 4 4
Internacionalização 5 5 5
Atracção de investimento directo estrangeiro 4 4 5 4
Pontuação: (1) Sem importância (5) Muito importante
Elaboração Própria

6.6 Súmula Conclusiva

Com vista a alcançar a sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal é necessário


potenciar as forças, minimizar as fraquezas, aproveitar as oportunidades e colmatar as
ameaças do sector automóvel nacional.

A sobrevivência e o desenvolvimento do cluster automóvel em Portugal passam pela


consolidação das funções de fabrico e integração de veículos, com vista a aumentar a
dimensão das mesmas em território português e o grau de incorporação de
componentes e módulos a fabricar em Portugal. Porém, sem a existência de um pólo
relevante em termos ibéricos de fabrico automóvel, a sobrevivência dos fabricantes
nacionais de componentes poderá ficar ameaçada. A orientação da indústria
automóvel em Portugal deverá ser para produtos de nicho.

Deverão ser concentrados esforços na atracção para Portugal de novas OEM,


nomeadamente fabricantes de veículos com motorização híbrida, quer em veículos

146
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

comerciais quer para transporte urbano, segundo um programa nacional de substituição


das frotas de veículos urbanos por novas motorizações.

O desenvolvimento de pólos de competências específicas é imprescindível para a


redução de custos e para a incidência de inovação segundo a convergência de
empresas portuguesas nas áreas da metalomecânica, dos moldes, dos plásticos, dos
têxteis, entre outras, numa lógica de articulação entre clusters, nomeadamente o cluster
automóvel, aeronáutico e ferroviário.

De acordo com este campo de acção nascem eixos estratégicos que segundo os
respectivos objectivos, permitem a implementação de acções propostas para cada eixo.
As linhas estratégicas propostas aspiram dar consistência a um plano de desenvolvimento
sustentável da indústria automóvel em Portugal. A sustentabilidade de todo o sector
assenta nos eixos propostos.

Os referidos eixos estratégicos no seu conjunto admitem uma complementaridade, que


se hierarquiza segundo uma pirâmide de necessidade crescente do nível de
competências. Na base encontram-se os eixos que fomentam a criação de condições
basilares para o desenvolvimento da indústria, seguidos dos eixos que alavancam os eixos
de topo, que são eixos de excelência para a sustentabilidade do sector automóvel
nacional.

Para cada eixo estratégico são identificados factores críticos de sucesso que carecem
de monitorização para obtenção de resultados com êxito.

147
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

CAPÍTULO VII – Conclusões


7.1 Introdução

O trabalho desenvolvido consubstanciou uma análise de toda a indústria automóvel em


Portugal, agregando as OEM e os fabricantes de componentes presentes em território
nacional que, subjacente numa linha cronológica, permitiu instigar a sustentabilidade de
todo o sector.

O estudo da sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal tem por base três


momentos temporais – passado, presente e futuro – que permitem a obtenção de várias
perspectivas. A perspectiva histórica confere à realidade actual ensinamentos que se
revelam importantes para que não se cometam os mesmos erros que no passado foram
impeditivos do crescimento e desenvolvimento da indústria automóvel em Portugal. A
perspectiva actual pretende caracterizar o sector automóvel em Portugal no presente
momento. Por último, a perspectiva futura requer um trabalho de prospecção e previsão
relativamente à prosperidade de toda a indústria automóvel nacional.

Esta última perspectiva ganha uma importância vital para todo o estudo, dado que
possibilita a determinação da sustentabilidade da indústria automóvel nacional. Para tal,
foram identificadas forças e tendências a que a indústria automóvel nacional está a ser
sujeita, o que impulsionou a elaboração de quatro cenários prospectivos e permitiu a
elaboração de um conjunto de linhas estratégicas propostas para a indústria em análise.

O presente capítulo tem por objectivo expor as conclusões globais de todo o trabalho e
relativamente à sua organização este inicia-se com um resumo do trabalho realizado,
seguido das conclusões, das contribuições do estudo e, por último, as limitações e
recomendações futuras.

7.2 Trabalho realizado

Capítulo I – Introdução

Neste capítulo introdutório foram definidos os objectivos do presente trabalho, as


questões às quais o mesmo pretende dar resposta e quais os resultados esperados com a
elaboração do mesmo. Seguidamente foi exposta a estrutura e a organização empregue
na presente investigação, bem como a metodologia geral adoptada para a realização
do estudo da sustentabilidade da indústria automóvel nacional.

148
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Capítulo II – Evolução Histórica da Indústria Automóvel em Portugal

Este capítulo surge como enquadramento teórico que, suportado por uma revisão de
literatura relevante, enuncia os marcos mais notáveis das últimas décadas da indústria
automóvel nacional. Estes marcos foram congregados segundo uma linha cronológica,
sendo contemplados quer os casos mais conhecidos e que vingaram em território luso,
como a Renault e a Autoeuropa, quer os casos de fracasso, como foram os projectos
Champalimaud, Alfa-Sud, Ford e UMM. Os marcos considerados primórdios da indústria
automóvel em Portugal também foram apreciados, sendo que estão na origem de todos
os outros marcos seus procedentes.

Capítulo III – A Indústria Automóvel em Portugal

Este capítulo caracteriza a indústria automóvel em Portugal espelhando o panorama da


montagem de veículos em território nacional. Desta feita, são enumeradas as unidades
de montagem de automóveis em Portugal e analisados os principais indicadores da
indústria automóvel, como sendo a produção, a exportação, as vendas, a facturação, a
empregabilidade e os custos de mão-de-obra. Neste capítulo é também saliente a
importância da indústria automóvel na economia portuguesa.

Capítulo IV – A Indústria de Componentes para Automóveis em Portugal

À semelhança do anterior, este capítulo caracteriza a actualidade da indústria


automóvel nacional mas direccionado para as empresas fabricantes de componentes
para automóveis. Assim, foram analisados indicadores variados com vista à
caracterização do perfil das empresas, bem como os seus mercados de actuação, o seu
posicionamento na cadeia de fornecimento, entre outros indicadores relevantes. A
importância da indústria de componentes na economia portuguesa é também
abordada neste capítulo.

Capítulo V – Cenários para a Indústria Automóvel em Portugal

Este capítulo contempla a elaboração de cenários prospectivos para a indústria


automóvel em Portugal. Desta feita, foi delineado um foco estratégico que serve de linha
orientadora para todo o estudo de prospecção e previsão, seguido do reconhecimento
de forças motrizes de mudança que permitiram a identificação de duas incertezas-chave
– Desenvolvimento de Novas Tecnologias e a Deslocalização da Autoeuropa – que foram

149
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

escolhidas como eixos de contrastação. Do cruzamento destes dois eixos surge uma
matriz da qual emergem quatro cenários possíveis para a indústria automóvel, a saber:
Colapso, Queda em Ascensão, Sobrevivência e Desenvolvimento Sustentável. Assim,
surgiram os temas principais para cada cenário, segundo variáveis-chave para indústria
automóvel nacional, seguido da sua explanação de forma individualizada.

Capítulo VI – Sustentabilidade do Sector Automóvel

Perante a elaboração dos cenários, neste capítulo foram propostas linhas estratégicas de
acção horizontais com vista ao desenvolvimento sustentado da indústria automóvel em
Portugal. Foi realizado um levantamento de riscos e oportunidades patentes no sector
automóvel nacional, bem como a enumeração das forças, fraquezas, oportunidades e
ameaças que materializam a análise SWOT. Seguidamente foram propostos eixos
estratégicos hierarquizados, conjuntamente com os seus respectivos objectivos e acções
estratégicas. Os sete eixos propostos corporalizam-se em três categorias diferentes: Eixos
Estratégicos de Base [onde se enquadram os Eixo 1 - Desenvolvimento das Condições
Base e Eixo 2 – Convergência das Politicas Públicas com as Estratégias Empresariais], Eixos
Estratégicos de Alavancagem [Eixo 3 – Inovação e Difusão de Novas Tecnologias e Eixo 4
– Interacção entre Clusters e Efeitos de Salpico Tecnológico] e Eixos Estratégicos de
Desenvolvimento da Indústria Automóvel em Portugal [Eixo 5 – Diversificação de Produto,
Eixo 6 – Desenvolvimento de Veículos de Nicho e Eixo 7 – Desenvolvimento do Mercado:
Penetração no Mercado Ibérico]. Por último, foram identificados factores críticos de
sucesso para o êxito da implementação dos eixos propostos.

7.3 Conclusões

A indústria automóvel em Portugal teve vários alicerces que contribuíram para o seu
crescimento e desenvolvimento nas últimas décadas. A criação do quadro legislativo
intitulado “Lei da Montagem”, a qual impunha a montagem de veículos destinados ao
mercado doméstico em território nacional e a restrição da importação de veículos
completamente construídos (CBU), veio dinamizar a indústria automóvel vigente através
da criação de um modelo de industrialização na montagem de veículos. Embora esta
legislação sectorial tenha sofrido ligeiras alterações, fruto dos condicionalismos, da
ineficiência das linhas de montagem operantes em Portugal e dos compromisso com o
mercado estrangeiro, a intervenção estatal ajudou a criar as condições para a evolução
do tecido empresarial, dado que Portugal passou a ser um território atractivo para
investimentos directos estrangeiros. Contudo, tais medidas não foram suficientes já que as

150
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

unidades de montagem operantes em Portugal detinham estratégias de cariz


meramente comercial e as empresas de componentes foram negligenciadas.
Posteriormente vários projectos surgiram na indústria automóvel nacional mas muitos
foram considerados fracassos, pois o sector automóvel em Portugal tinha graves
carências fruto do seu desenvolvimento tardio.

O projecto Renault surgiu num período em que a orientação política sectorial na indústria
automóvel foi marcada pela promoção das exportações e o Estado detinha um forte
intervencionismo na indústria com vista à sua reestruturação. Esta política conduziu a que
as linhas de montagem ineficientes sofressem reconversões, o que provocou a
diminuição do número de unidades mas, por outro lado, permitiu a consolidação das
grandes unidades de montagem presentes em Portugal. O projecto Renault é digno de
destaque dado que permitiu que pela primeira vez em Portugal se criasse um complexo
automóvel com vista à modernização da indústria. A indústria de componentes foi
contemplada com estas medidas o viabilizou o seu desenvolvimento.

Poucos anos depois surgiu o projecto Autoeuropa, numa época de liberalização do


mercado onde a política industrial incidiu sobre a atracção de investimento directo
estrangeiro. Este projecto constituiu um motor para a indústria automóvel nacional
atraindo vantagens competitivas, nomeadamente para as empresas de componentes,
que ainda nos dias de hoje detêm uma influência no sector automóvel em Portugal.

Estes três marcos históricos merecem especial destaque pela sua força impulsionadora na
criação de uma verdadeira indústria automóvel. Porém outros marcos surgiram e, sem
dúvida, determinaram a história da indústria automóvel nacional.

Em termos históricos a base desta indústria em Portugal assenta na montagem de


veículos e na produção de componentes para automóveis, que se traduz, na sua
essência, na inexistência de unidades de montagem de origem nacional. Tal tendência é
transportada para os dias de hoje, sendo que a indústria automóvel em Portugal é
constituída pelas unidades de montagem presentes em território nacional e pelas
empresas fabricantes de componentes para automóveis.

Actualmente existem cinco unidades de montagem de automóveis em Portugal, a PSA


Peugeut Citroën, a Toyota Caetano Portugal, a Mitsubishi Fuso Trucks Europe, a VW
Autoeuropa e a V.N. Automóveis. Em conjunto estas OEM contribuíram para uma

151
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

produção anual de 175.155 veículos no ano de 2008. A Autoeuropa destaca-se pela sua
capacidade produtiva, cujos níveis de produção ultrapassam as restantes unidades de
montagem.

A produção automóvel em Portugal é essencialmente destinada à exportação, sendo a


origem dos países variada, consoante a OEM em questão. A grande maioria da
produção da Autoeuropa é destinada aos países europeus, com especial destaque para
a Alemanha, a Mitsubishi Truck Europe, a Toyota Caetano e a V.N. Automóveis destinam
a maior parte da sua produção para o mercado europeu, enquanto que a Peugeot
Citroën produz exclusivamente para o mercado francês.

Paralelamente a indústria de componentes para automóveis em Portugal tem crescido


nos últimos anos, sendo que o volume de facturação atingiu os 4.800 milhões de euros,
dos quais mais de metade destinam-se à exportação, ainda que nos últimos anos o
volume de facturação destinado ao mercado doméstico tenha aumentado. O volume
de empregabilidade tem aumentado substancialmente, mantendo-se nos últimos anos
nos 40.000 postos de trabalho.

As maiorias das empresas de componentes são PME e localizam-se nos distritos de Aveiro,
Porto, Braga, Leiria e Setúbal. Estas posicionam-se na cadeia de fornecimento, na sua
maioria, como fornecedoras de primeira linha, sendo que mais de 90% das empresas de
componentes são certificadas ao nível da qualidade.

O sector automóvel é vital para economia portuguesa contribuindo em grande medida


para as áreas de I&D, da inovação e do desenvolvimento de novas tecnologias,
processos e produtos, representando 1,5% do PIB nacional.

A indústria automóvel em Portugal enfrenta vários obstáculos como a falta de


qualificação dos recursos humanos e de recursos afectos a actividades de I&D, a
dimensão reduzida da maioria das empresas, a ausência de uma cultura empresarial e a
falta de flexibilidade da legislação laboral.

Diante de tais adversidades surge a necessidade de encontrar mecanismos que dotem o


tecido empresarial de competências fulcrais para o desenvolvimento sustentável da
indústria automóvel. Através da análise das forças motrizes de mudança que afectam
positiva e negativamente a indústria automóvel em Portugal foi possível diagnosticar

152
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

tendências e incertezas futuras, que posteriormente conduziram a quatro cenários


passíveis de ocorrência num futuro próximo.

No que diz respeito às forças sociais os recursos humanos captam especial relevo, uma
vez que a mão-de-obra nacional é significativamente mais barata quando comparada
com os restantes países da Europa, o que em certa medida constitui um ponto positivo
para Portugal, dado que serve de atractivo a investimentos estrangeiros. Por outro lado, a
indústria automóvel nacional denota uma carência de qualificação adequada, situação
que agrava as condições de sustentabilidade da indústria. A dependência da
Autoeuropa por parte de um elevado número de empresas, embora gere
empregabilidade, é um factor crítico já que a iminência da sua deslocalização
acarretaria graves problemas sociais para o país.

As forças económicas, num momento de crise como este, materializam-se na


instabilidade do preço dos produtos petrolíferos, na dependência dos mercados
estrangeiros, no abrandamento da economia nacional, no excesso da burocracia, na
taxa crescente de desemprego, entre outros, que se reflectem em fortes pressões sobre
as empresas da indústria automóvel nacional.

No campo das forças políticas, a influência do Governo nesta indústria, à semelhança do


que se verificou no passado, tem particular importância. A maior adversidade com a
qual a indústria automóvel nacional se depara nos últimos tempos é a falta de
flexibilidade da legislação laboral. A legislação laboral em vigor não contempla os picos
de produção a que as empresas desta indústria estão sujeitas o que, aliado ao facto do
preço do trabalho extraordinário ser muito elevado comparativamente com os restantes
países europeus, diminui a competitividade das empresas nacionais.

A reforma da tributação automóvel, por parte do Governo português, agravou o Imposto


sobre Veículos e o Imposto Único de Circulação para os veículos mais poluentes, uma vez
que as emissões de dióxido de carbono passaram a deter um peso importante no cálculo
destes impostos. Por outro lado os veículos eléctricos e os veículos movidos a energias
renováveis não combustíveis não são sujeitos ao pagamento do Imposto sobre Veículos.
Tais medidas surgem como forma de incentivar a produção e o consumo de veículos
com baixas ou mesmo nulas emissões de dióxido de carbono, portanto os chamados
veículos verdes.

153
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Ainda na mesma arena, o PASA pretende apoiar o sector automóvel nacional a


ultrapassar a crise conjuntural e a minimizar os impactos negativos na economia
portuguesa, embora este seja alvo de algumas críticas. Este plano desenvolvido pelo
Governo possui um conjunto de medidas de apoio ao sector que assentam em quatro
eixos: Estímulo ao Emprego e a sua maior Qualificação, Apoio às Insuficiências
Financeiras, Ajustamento ao Perfil Industrial e Tecnológico do Sector e Incentivo Selectivo
à Procura.

As forças tecnológicas, tal como as políticas, são muito importantes para a indústria
automóvel nacional, estas são âncoras para o desenvolvimento sustentável da indústria.
A criação de Pólos de Competitividade que fomentam a criação de parcerias entre
empresas e instituições relevantes, como instituições de I&D e de ensino superior, é
premente para o desenvolvimento de actividades inovadoras, orientadas para projectos
de elevada intensidade tecnológica e com visibilidade internacional.

Iniciativas como o Pólo de Competitividade e Tecnologia na área da mobilidade e do


automóvel e o Programa de Desenvolvimento de Fornecedores são fundamentais para
reforçar a capacidade competitiva da indústria, promovendo parcerias e a capacitação
técnica e tecnológica das mesmas. O desenvolvimento de novas tecnologias é a pedra
basilar sobre a qual a indústria automóvel nacional se deve estabelecer.

No âmbito das forças geográficas a posição periférica de Portugal é cada vez mais
acentuada, ainda que o país esteja dotado de infra-estruturas e acessibilidades, como
auto-estradas e portos marítimos localizados em zonas estratégicas para as empresas
desta indústria. Segundo este ponto de vista Palmela adquire factores atractivos
impulsionados pela actuação da Autoeuropa.

Após a análise das forças motrizes apurou-se a existência de duas incertezas críticas para
a sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal, a possível Deslocalização da
Autoeuropa e o Desenvolvimento de Novas Tecnologias. Tais incertezas foram
seleccionadas para servirem de eixos de contrastação na elaboração da matriz onde
assentam os cenários prospectivos para a indústria automóvel nacional.
Da referida matriz nascem quadro cenários apelidados de Desenvolvimento Sustentável,
Queda em ascensão, Colapso e Sobrevivência.

154
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

O cenário Colapso surge num contexto precário de desenvolvimento de novas


tecnologias e com a deslocalização da Autoeuropa. Sendo caracterizado por um fraco
desenvolvimento de tecnologias, este cenário contempla uma redução drástica dos
investimentos em I&D e incapacidade de inovar. As empresas nacionais são excluídas do
painel de fornecedores e tentam abastecer o mercado estrangeiro, ainda que com
alguma dificuldade já que não detêm níveis de produtividade competitivos. A
competitividade das empresas nacionais é gravemente comprometida, o número de
despedimentos aumenta consideravelmente e o sector automóvel perde visibilidade
nacional. Resta a tentativa de cooperação entre as empresas nacionais, uma vez que o
país é incapaz de atrair investimento directo estrangeiro.

O cenário Queda em ascensão emerge do crescimento sustentado de novas


tecnologias com a descontinuidade da Autoeuropa. Neste contexto há um forte
investimento e emergem novas tecnologias, nomeadamente de produção, que
alavanca as actividades de I&D, sobretudo direccionadas para o desenvolvimento de
novos produtos. As empresas inserem-se em processos de cooperação e parcerias
principalmente com o mercado espanhol. Na mesma lógica as empresas fornecedoras
desenvolvem parcerias e processos de internacionalização para progredirem na cadeia
de fornecimento. A competitividade nacional é afectada com o abandono da
Autoeuropa embora se invista na atracção de investimento directo estrangeiro e na
qualificação dos recursos humanos.

No cenário Sobrevivência a Autoeuropa mantém a sua produção em território nacional


mas o desenvolvimento de novas tecnologias manifesta-se precário. Nesta situação há
um fraco desenvolvimento de novas tecnologias o que acarreta um fraco investimento
na área de I&D sendo que a indústria detém a sua sobrevivência na capacidade de
participação em novos projectos, através da cooperação inter-sectorial. A flexibilidade
laboral é garantida neste cenário, o que dota as empresas nacionais de alguma
competitividade.

Por último, o cenário Desenvolvimento Sustentável, que sendo o cenário mais optimista,
emerge do crescimento do desenvolvimento de novas tecnologias garantindo a
continuidade da Autoeuropa em Portugal. Neste cenário a criação de novas tecnologias
é premente, nomeadamente as tecnologias híbridas e eléctricas, a criação de redes de
centros de I&D em cooperação com Universidades e outras entidades relevantes e a
atracção de centros de decisão para o país. A inovação é a fonte de sustentabilidade e,

155
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

como tal, este cenário contempla projectos inovadores, sempre com recurso a novas
tecnologias e à concepção e desenvolvimento de veículos verdes com produção
exclusivamente portuguesa. A cooperação entre empresas fornecedoras nacionais para
melhor servir os seus clientes é uma realidade que lhes permite a integração nas cadeias
de fornecimento não só do sector automóvel como dos sectores aeronáutico e
ferroviário. O número de fornecedores com soluções integradas aumenta o que lhes
confere a possibilidade de ascender na cadeia de fornecimento. Neste cenário Portugal
ganha capacidade de acolhimento de investimentos directos estrangeiros,
nomeadamente a possível entrada de novos OEM no sector automóvel nacional. Surge
um maior envolvimento com o cluster ibérico cuja cooperação permite o
desenvolvimento de novos produtos e de uma rede de fornecedores nacionais. Por tudo
isto, a competitividade das empresas nacionais aumenta significativamente
desencadeando na indústria melhorias nos processos produtivos e organizacionais que
garantem a sustentabilidade do sector.

De acordo com os cenários elaborados no presente trabalho foram propostas linhas


estratégicas de actuação, horizontais a todos os cenários, que permitem alcançar a
sustentabilidade da indústria automóvel nacional. Os eixos estratégicos propostos
subcategorizam-se em Eixos Estratégicos de Base, Eixos Estratégicos de Alavancagem e
Eixos Estratégicos de Desenvolvimento da Indústria automóvel em Portugal, que se
organizam hierarquicamente segundo uma pirâmide.

Na base encontram-se os eixos de Desenvolvimento das Condições Estruturais, Eixo 1, e


da Convergência das Políticas Públicas com as Estratégias Empresariais, Eixo 2. O
desenvolvimento das condições estruturais garantem o crescimento de aspectos base
para o desenvolvimento sustentável da indústria automóvel, estes passam pela
necessidade de qualificação dos recursos humanos, de reforçar as competências e a
capacidade de inovar nas áreas científicas e tecnológicas, de investir em infra-estruturas
de comunicação e transporte, de promover a mobilidade relacionadas com as
acessibilidades e a logística, bem como de criar uma cultura empreendedora e de
inovação nas empresas nacionais. Porém, é necessário que as políticas públicas
convirjam com as estratégias empresariais para que as acções políticas abranjam as reais
necessidades das empresas nacionais, com vista à criação de condições de
desenvolvimento de todo o tecido empresarial.

156
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

Numa posição intermédia encontram-se os eixos que servem de alavancagem para os


eixos de topo, o Eixo 3 – Inovação e Difusão de Novas Tecnologias e o Eixo 4 – Interacção
entre Clusters e Efeitos de Salpico Tecnológico. A inovação e as novas tecnologias
merecem especial destaque dado que são a chave para o crescimento da indústria
automóvel e da economia nacional, Portugal deverá apostar numa atitude mais pró-
activa perante a emergência, a criação e o desenvolvimento de novas aplicações das
tecnologias. A interacção entre o cluster automóvel e outros clusters, nomeadamente
TICE, têxtil e cortiça, não só fomenta actividades inovadoras como permite a
transferência de competência e tecnologias entre sectores.

No topo da pirâmide encontram-se o Eixo 5 – Diversificação do Produto, o Eixo 6 –


Desenvolvimento de Veículos de Nicho e o Eixo 7 – Desenvolvimento do Mercado:
Penetração no Mercado Ibérico. A diversificação do produto permite a Portugal evoluir
para o fornecimento e concepção noutras áreas relacionadas com os transportes e a
mobilidade, como por exemplo a ferrovia, aeronáutica, novas soluções de mobilidade,
entre outros. O desenvolvimento de veículos de nicho passa pela especialização na
produção de veículos de grande valor acrescentado e com características específicas,
dependendo fundamentalmente da especialização tecnológica. Tais veículos afiguram-
se como sendo veículos altamente ecológicos com recurso a “tecnologias limpas”. O
desenvolvimento do mercado incita à penetração no mercado ibérico de forma a
desenvolver competências nas áreas da engenharia e do desenvolvimento de produto,
com base em parcerias estratégicas que permitam a participação em grandes redes de
fornecimento internacionais. O mercado espanhol é altamente atractivo pelo que a
indústria automóvel nacional deverá apostar numa estratégia de sinergia com a indústria
automóvel da Galiza numa lógica de Euro-região entre o Norte de Portugal e a Galiza,
com vista sobretudo do aumento da incorporação nacional.

Para os eixos estratégicos foram também propostos objectivos e acções estratégicas,


bem como factores críticos de sucesso que permitem identificar pontos-chave para
alcançar um desempenho competitivo de sucesso dos referidos eixos.

De acordo com o estudo realizado à indústria automóvel em Portugal os tempos que


correm expõem uma manifesta mudança de paradigma. O sector automóvel nacional
terá que aproveitar esta mudança nos novos conceitos de mobilidade sustentável para
se redefinir e reestruturar para a concepção e desenvolvimento de “veículos verdes”
100% portugueses.

157
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

O sector deverá procurar não retrair investimentos por causa da crise conjuntural que se
vive. É preciso procurar oportunidades que permitam a Portugal explorar da melhor forma
a crise, sendo que a chave mestra para a sustentabilidade é a inovação. As actividades
de I&D deverão ser projectadas para o dia-a-dia das empresas nacionais, que deverão
ser realizadas em parceria e cooperação com entidades relevantes, como os centros
tecnológicos e as universidades. No mesmo âmbito a criação de Pólos de
Competitividade são decisivos para o desenvolvimento sustentado da indústria. Portugal
deverá canalizar as suas atenções para atrair projectos inovadores e IDE, ou seja procurar
realidades novas e inovar. A atracção dos centros de decisão para Portugal constituiria
uma vantagem competitiva para toda a indústria. É necessário dessacralizar a
Autoeuropa como âncora do desenvolvimento da indústria automóvel em Portugal.

Perante as adversidades há que trabalhar ainda mais, daí que seja premente a criação
de uma mentalidade comum no tecido empresarial para que as empresas nacionais
ajam em conformidade. A criação e a manutenção das acessibilidades deverão ser uma
área de actuação para garantir a competitividade das empresas portuguesas que se
vêem confrontadas com custos de transporte e de logística muito elevados. O mercado
ibérico é uma excelente oportunidade para o estabelecimento de sinergias,
nomeadamente entre o Norte de Portugal e Galiza.

Muito embora a sustentabilidade desta indústria dependa de muitos factores exógenos, a


análise efectuada anuncia a capacidade endógena para o desenvolvimento da
indústria automóvel nacional. É, portanto, necessário que a Política Industrial e a Política
de Inovação se direccionem para eixos definidos com vista a criação de condições de
sustentabilidade. Assim, a sustentabilidade da indústria automóvel em Portugal passa
pela implementação dos eixos propostos.

7.4 Contributos do Estudo

O presente trabalho constitui um contributo para o avanço do conhecimento na área da


indústria automóvel em Portugal, resultando da investigação metódica e sistemática da
realidade que, através da análise de factos, conduzem à descoberta de linhas
estratégicas de sustentabilidade deste sector. Ao contrário da maioria dos trabalhos
efectuados nesta área, o trabalho desenvolvido analisa a indústria automóvel em
Portugal de forma sequencial no tempo, compreendendo no mesmo estudo o passado,
o presente e o futuro desta indústria. Todavia, a maior contribuição do estudo reside no

158
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

trabalho prospectivo realizado, que contempla a criação de cenários passíveis de se


realizarem num futuro próximo, congregando um conjunto de linhas estratégicas de
actuação, quer para as OEM quer para as empresas fornecedoras de componentes, que
são susceptíveis de aplicação prática e que visam a sustentabilidade da indústria
automóvel nacional. Paralelamente, o levantamento das forças motrizes de mudança,
que afectam a indústria automóvel nacional, também constitui um contributo relevante
para o estudo.

7.5 Limitações e Recomendações Futuras

As limitações do presente trabalho estão indexadas a restrições orçamentais e temporais,


que se prendem com o facto do estudo realizado surgir no âmbito da tese do mestrado.
Como trabalhos futuros recomenda-se a aplicação de auditorias técnicas aos diferentes
stakeholders desta indústria, objectivando a recolha de mais informação respeitante ao
desenvolvimento tecnológico e à sustentabilidade do sector automóvel em Portugal.
Sugere-se ainda, a implementação do método DELPHI, centrado nas unidades de
montagem presentes em território nacional e nos fornecedores de primeira linha, com
vista a aprimorar a descrição dos cenários futuros no campo do planeamento
estratégico. Fica, contudo, a certeza que o presente trabalho decerto despoletará outras
investigações interessantes nesta área que irão seguramente complementar o trabalho
desenvolvido.

159
Estudo da Sustentabilidade da Indústria Automóvel em Portugal

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ARAN – Associação Nacional da Ramo Automóvel – www.aran.pt

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FIAPAL - Fórum Indústria Automóvel de Palmela – www.fiapal.com


ACEA – European Automobile Manufacturer’s Association – www.acea.be
ANFAC – Associación Española de Fabricante de automóviles y Caminones –
www.anfac,com
CEAGA – Cluster de Empresas de Automoción de Galicia – www.cega.com
AEP – associação Empresarial Portuguesa – www.aeportugal.com
AIP – Associação Industrial Portuguesa – www.aip.pt

Centros Tecnológicos

CEIIA – Centro de Excelência e Inovação na Indústria Automóvel – www.ceiia.com


INTEL – Centro de Inteligência em Inovação – www.inteli.pt
CATIM – Centro de Apoio tecnológico à indústria Metalomecânica – www.catim.pt

Institutos Públicos

IAPMEI – Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e ao Investimento –


www.iapmei.pt
ICEP – Investimento, Comércio e Turismo de Portugal – www.icep.pt
INE – Instituto Nacional de Estatística – www.ine.pt
Portal do Governo – www.portugal.gov.pt
Ministério da economia – www.min-economia.pt
DGAIEC – Direcção-Geral das Alfândegas e dos Imposto Especiais sobre o Consumo –
www.dgaiec.min-financas.pt
DPP – Departamento de Prospectiva e Planeamento e Relações Internacionais –
www.dpp.pt
GEP – Gabinete de Estratégia e Planeamento – www.dgeep.mtss.gov.pt

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EUROESTAT – http://epp.eurostat.ec.europa.eu
OCDE – Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico –
www.ocde.org

Outras Fontes Relevantes

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PRIME – Programa de Incentivos à Modernização da Economia – www.prime.min-
economia.pt
PASA – Programa de Apoio ao Sector Automóvel - www.pasa.gov.pt
Comissão de Trabalhadores da Autoeuropa – www.ctautoeuropa.com

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Volkswagen Autoeuropa – www.autoeuropa.pt


Toyota Caetano Portugal – www.toyotacaetano.pt

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www.afia-afia.pt, “Carro português vendido na Noruega”, 08-05-09.
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