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SISTEMAS DE CONTROLE

Sistemas de Controle

A solução habitual para o problema de congestionamentos é a expansão física das vias, que, apesar
de trazer benefícios como o aumento da capacidade viária, e aparentemente melhorar a mobilidade
urbana, termina por utilizar espaços que poderiam ser ocupados por áreas verdes ou de lazer, e as-
sim, contribuindo para a degradação da qualidade de vida dos habitantes nos centros urbanos. Sendo
assim, várias medidas alternativas à ampliação das vias têm sido tomadas para que os sistemas viá-
rios sejam mais bem utilizados. Uma delas é a implantação de sistemas de controle do tráfego ur-
bano, tendo como principal objetivo a otimização do uso da infra-estrutura viária, reduzindo congestio-
namentos e melhorando as condições de segurança para motoristas e pedestres.

Para a operação destes sistemas, é necessária a coleta de diversos tipos de dados sobre as corren-
tes de tráfego. Estas coletas podem ser feitas manualmente ou de forma automatizada utilizando-se,
para isso, dispositivos eletrônicos tais como os detectores de veículos.

Porém, em muitos casos, os sistemas de controle de tráfego são implantados sem a preocupação
com a utilização dos dados coletados por estes dispositivos para fins além do controle de tráfego pro-
priamente dito, e sem uma padronização que possibilite integrar sistemas de diferentes regiões.

Características Dos Fluxos De Trafego Urbano

Os fluxos de tráfego urbano, como todo outro fluxo de tráfego, podem ser descritos por medidas clás-
sicas tais como:

- velocidade média e desvio padrão;

- densidade e composição do fluxo;

- fluxo médio.

Portanto, este fluxo se diferencia fortemente dos fluxos de tráfego em rodovias, autopistas e estradas
vicinais devido principalmente aos fatores seguintes:

- Composição do tráfego: geralmente nas áreas urbanas a proporção de Ônibus no fluxo de tráfego é
bem maior em certos eixos da cidade, nos pontos de parada e a formação de filas de Ônibus vão in-
teragir fortemente com a evolução do resto do tráfego; a utilização neste caso de uma medida de
equivalência tal como a UCP (unidade de carro de passeio), pode ser bastante ilusória no caso.

Com relação a caminhões e outros veículos de carga, sua influência no tráfego urbano é reduzida du-
rante o dia através de medidas legais (horários reservados) ou então é restrita a áreas periféricas da
cidade. Outros tipos de veículos, tais como táxis estão presentes dentro do fluxo de tráfego urbano,
podendo interferir muito com o resto do tráfego, principalmente nas imediações de terminais de trans-
porte público (estacionamentos reservados a táxis, vias exclusivas para táxis).

- Sinalização e controle de tráfego: esta sinalização é muito mais densa em área urbana e aliada a
um tráfego muito mais intenso, requer do motorista uma atenção maior, mudando até a sua maneira
de dirigir. Esta sinalização organiza dentro da cidade os fluxos de tráfego em torno dos pontos de
conflito(interseções) e gera assim vários fenômenos particulares ao tráfego urbano, tais como para-
das e formação de filas repetitivas mesmo quando os fluxos de tráfego são baixos.

- A existência necessária de estacionamentos __nas cidades conduz 5 concentração de fluxos de en-


trada e de saída de veículos dentro da rede, enquanto que nos outros tipos de sistema de transporte,
esta interação com o contorno do sistema se faz de forma distribuída no espaço.

- As variações horárias dos volumes do fluxo de tráfego em áreas urbanas e periurbanas são muito
marcantes, definindo-se horários de hora pico, quer seja de manhã, ao meio dia ou de tarde. Estas
variações dos volumes conduzem a grandes diferenças nas condições de tráfego e nas necessidades

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de seu controle. Ora os fluxos de tráfego podem ser considerados como geradores de processos es-
tocásticos pontuais in - dependentes, ora como geradores de fluxo cuja estrutura apresenta-se sob
forma de lotes(pelotões), ora como geradores de fluxos contínuos cujas características sejam essen-
cialmente determinísticas.

A expansão das redes de fibra ótica nas grandes cidades brasileiras nos últimos anos, os in-
vestimentos em modernização de equipamentos e o estabelecimento de protocolos técnicos unifica-
dos para os fornecedores têm tornado mais fácil a disseminação dos sistemas de controle de tráfego
em tempo real no País.

Os semáforos inteligentes são capazes de reduzir o tempo de parada nos cruzamentos e aumentar a
velocidade média dos veículos nas vias com muita variabilidade de movimento, além de permitir prio-
ridade a ônibus municipais, ambulâncias e veículos a serviço do Estado. Por outro lado, são uma al-
ternativa às obras civis de infraestrutura, nem sempre possíveis de realizar em decorrência de dificul-
dades financeiras das prefeituras e de desafios de execução.

A tecnologia garante maior eficiência no fluxo de carros nas interseções ao contar com um sistema
adaptativo. Sensores instalados nas vias detectam o movimento de carros e passam os dados a con-
troladores de tráfego capazes de definir localmente, por meio de uma análise algorítmica, a combina-
ção mais adequada de tempos para um conjunto de semáforos interdependentes, priorizando a pas-
sagem de veículos na via que está com maior movimento. Já os controladores de tempo fixo, mais
comuns, baseiam sua atividade em uma tabela de horários previamente estipulada com base em in-
formações coletadas em campo (saiba mais da tecnologia inteligente na reportagem ao lado, da se-
ção Soluções Técnicas).

A adaptabilidade dos semáforos em um curto período deve-se à eficiente comunicação do sistema –


por meio de rádio, internet ou fibra ótica. Os sensores de detecção veicular são capazes de detalhar o
fluxo de carros em cada cruzamento e transmitir rapidamente as informações aos controladores e à
central de gerenciamento de tráfego. O processamento eletrônico garante também uma rápida res-
posta, fazendo com que o efeito da mudança de tempos semafóricos beneficie os mesmos veículos
que a motivaram. Daí a expressão “tempo real”. “Para isso, as cidades necessitam de uma robustez
na infraestrutura de comunicação”, diz o professor Marcio Lobo Netto, do Núcleo de Ciências Cogniti-
vas e Vida Artificial do Departamento de Engenharia de Sistemas Eletrônicos da Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo (Poli-USP).

Maior cidade do País, São Paulo terá condições de dobrar a quantidade de cruzamentos com semá-
foros inteligentes no futuro próximo graças a um programa de revitalização semafórica realizado pela
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP). Hoje, a capital paulista conta com mil cruzamentos
com equipamentos adaptáveis em tempo real de um total de 6,1 mil. Destes, 4,5 mil cruzamentos ha-
viam recebido melhorias até o início de março por meio do programa, que prevê a recuperação das
instalações elétricas e dos sistemas de proteção no subsolo, a instalação de 1,4 mil no-breaks, mil
controladores e 1,8 mil dispositivos de detecção de falhas. Ao todo, 4,8 mil cruzamentos viários pau-
listanos receberão intervenções, e o investimento da ação é de R$ 221,94 milhões.

Quando implantou o controle de tráfego em tempo real, a capital paulista adotou o software inglês
Split Cycle Offset Optimization Technique (Scoot), e a tecnologia dos equipamentos teve de ser de-
senvolvida seguindo as características técnicas dos fornecedores europeus. A partir de 17 de janeiro
de 2014, com a publicação da portaria nº 002/14 – SMT.GAB, no entanto, a administração municipal
passou a exigir a padronização dos protocolos de comunicação dos sistemas inteligentes de monito-
ramento, controle e fiscalização de trânsito. De acordo com a CET-SP, as fornecedoras passaram a
elaborar modelos com plataforma única, integrando os sistemas existentes e a aplicação de novas
tecnologias, padronizadas e homologadas pela Companhia. Isso significa que a prefeitura passou a
ter mais liberdade de escolha de fornecedores para realizar a expansão do número de cruzamentos
inteligentes.

Embora respeitem exigências técnicas dos órgãos públicos, cada sistema de controle de tráfego em
tempo real normalmente tem peculiaridades, o que dificulta para as companhias de engenharia de
tráfego um tratamento global das informações colhidas nas vias quando não há uma uniformização
de protocolos. Ainda que os programas não “conversem” entre si, como o monitoramento é setorial

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nas cidades e a aplicação dos equipamentos inteligentes geralmente ocorre apenas nos cruzamentos
de maior movimento, é possível que mais de uma empresa forneça equipamentos para um mesmo
município sem problemas. Neste caso, os dados chegarão um pouco mais fragmentados para as
companhias de engenharia de tráfego.

Desempenho
Além de beneficiar carros particulares, especialistas apontam que os semáforos inteligentes podem
ser usados para priorizar a movimentação de ônibus, ambulâncias e veículos a serviço do Estado pe-
las ruas. Um passo seguinte de sofisticação do sistema, quando as cidades tiverem maior controle
sobre as dinâmicas de tráfego, é o uso das informações para nortear políticas públicas e até o forne-
cimento de dados para empreendedores interessados em investimentos locais. “É algo relacionado
com a ideia de cidades inteligentes”, diz o professor Lobo Netto, da Poli-USP.

O ganho de eficiência do sistema não é uniforme, contudo. Além da capacidade tecnológica dos sen-
sores variar consideravelmente e da eventual falta de sincronia entre semáforos, alguns fatores limi-
tam o desempenho da solução, como a capacidade da via que recebe os equipamentos. Isso significa
que congestionamentos podem ser minimizados, mas nem sempre eliminados quando a infraestru-
tura de transporte na região onde o equipamento for instalado estiver muito aquém da necessidade
de tráfego e já tiver atingido a capacidade máxima.

Ainda que tenha limitações, semáforos inteligentes podem ter resultados significativos, de acordo
com fabricantes. Uma pesquisa realizada pelo Grupo Digicon apurou que, após a adoção do sistema
de origem australiana Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (Scats), o tempo de espera dos
veículos nos cruzamentos do entorno do Shopping Center Vale, em São José dos Campos (SP), di-
minuiu 30% em média. Já os tempos de percurso na região caíram de 5% a 52% em 12 dos 15 horá-
rios analisados pela empresa, que já instalou equipamentos em cerca de 70 cruzamentos do municí-
pio. A mesma solução está sendo adotada em seis cruzamentos nas proximidades de outro centro
comercial local, o Shopping Colina.

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