PlanMob-BH - Diagnóstico Consolidado

Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

Belo Horizonte

Outubro/2008

Ficha catalográfica

Logit Engenharia Consultiva Ltda.

Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

do

Plano

de

Mobilidade Urbana de Belo Horizonte –- Belo Horizonte,

2008.

1. Diagnóstico. 2. Sistema de Mobilidade. 3. Transporte Coletivo. 4. Transporte Individual. 5. Transporte Não Motorizado. 6. PlanMob-BH.

EMPRESA DE TRANSORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A – BHTRANS

Diretor Presidente

Ricardo Mendanha Ladeira

Diretor de Planejamento

Hélio Geraldo Rodrigues Costa Filho

Coordenação:

Marcelo Cintra do Amaral Gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana - BHTRANS

Fernando Howat Rodrigues LOGIT Engenharia Consultiva

EQUIPE TÉCNICA BHTRANS:

Amélia da Costa Silva

Célio de Freitas Bouzada

César Vinícius de Noronha

Elizabeth Gomes de Moura

Eveline Prado Trevisan

Fernando Aislan

Gláucia Catalán de Freitas

João Ernani Antunes Costa

Joaquim Tadeu do Amaral

Kátia Kauark Leite

Luiz Augusto Schmidt

Márcio Cerqueira Batitucci

Nelson de Mello Dantas Filho

Raquel Correia de Lacerda

Ricardo Lott

Rodrigo Sandro dos Anjos

Rogério Carvalho Silva

Tácio Francisco Lemos

Thalita Silva de B. Tepedino

Tomás Alexandre Ahouagi

EQUIPE TÉCNICA LOGIT Engenharia Consultiva:

Arthur Szasz

Clarissa Pontes Melo

Fuad Jorge Alves Jose

João Carlos Scatena

Juliana Carmo Antunes

Juliana Jerônimo de Araújo

Karin Anne Van Der Bilt

Luiz Carlos Gomes Filho

Mariana C. Meira Ramos

Orlando Strambi

Patricia Ferreira Laranjeiro Pedro Veiga de Camargo Rachel Jordan Factor

Rafael Sanabria Rojas Ricardo Correa da Silva Wagner Colombini Martins

GRUPO DE TRABALHO DA BHTRANS DE APOIO AO PLANO DE MOBILIDADE:

Alexandre A. C. Meirelles Antonio Celso S. Medeiros Antonio Ronan Aguiar Cássio Luiz C. de Almeida Celina Andrade Perdigão César Teixeira Lopes Daniel Marx Couto Deusuite Mattos P. de Assis Eduardo Lucas Rezende Eloisa Lima Borges Fernando Luiz Chiarini Fernando de Oliveira Pessoa Francisco de Assis Maciel Henrique Bizzotto Humberto Rollo Paulino

João Carvalho Pereira José Carlos Mendanha Ladeira José de Fátima Furbino José Eduardo Amorim Jussara Bellavinha Liliana Delgado Hermont Marcos Antonio de Oliveira Marcos Evêncio Dutra Marcos Fontoura de Oliveira Patrícia Maria Silva Moreira Paulo César Resende Lima Reinaldo Melgaço Marques Sérgio A. de Sena Rocha Sérgio Carvalho Wânia G. Magalhães Ribeiro

LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

Sumário

1.

Apresentação

4

2.

Análise dos Aspectos Urbanos e Sócio-Econômicos

5

2.1.

Evolução Urbana da Cidade de Belo Horizonte

5

2.1.1.

Retrospectiva Histórica e Importância Urbanística de Belo Horizonte

5

2.1.2.

Evolução dos Instrumentos Urbanos

8

2.2.

Caracterização Sócio-Econômica

11

2.2.1. Unidade de Agregação

11

2.2.2. Evolução da População

14

2.2.3. Matrículas Escolares

23

2.2.4. Empregos

27

2.2.5. Renda

33

2.3.

Análise do Uso do Solo

39

2.4.

Propostas de Desenvolvimento para Belo Horizonte

42

2.4.1.

Análises e Tendências da Evolução Urbana

45

2.4.2.

Vetores de Crescimento

46

2.4.3.

Belo Horizonte do Futuro

52

3.

Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte

54

3.1.

Competências Municipais e Políticas Plurimunicipais

54

3.2.

A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em Belo Horizonte

55

3.3.

A

Evolução da RMBH após 1988

60

3.4.

A Retomada da Questão Metropolitana

61

3.5.

O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH

63

3.6.

A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo Horizonte

65

4.

Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

69

4.1.

Análise de Planos e Estudos Existentes

69

4.1.1. BHBUS

69

4.1.2. PACE

70

4.1.3. Metroplan

71

4.1.4. Pedala BH

72

4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro

72

4.1.6. VIURBS

73

1


4.2.

Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino

73

4.2.1. Divisão Modal

74

4.2.2. Distribuição Horária

86

4.2.3. Padrões de Origem e Destino

90

4.2.4. Linhas de Desejo

96

4.3.

Análise Sócio-Econômica da Mobilidade

109

4.3.1. Aspectos de Mobilidade

110

4.3.2. Percepção do Custo e Preço por Modo e a Questão Ambiental

119

5.

Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte

122

5.1.

Sistema de Transporte Motorizado

123

5.1.1. Rede Viária

123

5.1.2. Evolução da Frota

126

5.1.3. Estacionamentos

132

5.1.4. Serviço de Táxi

138

5.1.5. Avaliação Qualitativa das Intervenções Propostas

139

5.1.6. Demanda do Sistema Viário

144

5.2.

Sistema de Transporte Coletivo

146

5.2.1. Rede de Transporte Coletivo

147

5.2.2. Sistema Viário Utilizado pelo Transporte Coletivo

149

5.2.3. Estrutura da Rede de Transporte

151

5.2.4. Oferta de Serviço

157

5.2.5. Organização da Prestação dos Serviços de Transporte

169

5.2.6. Política Tarifária

171

5.2.7. Demanda do Sistema de Ônibus

178

5.2.8. Demanda do Sistema sobre Trilhos

182

5.2.9. Transporte Escolar

183

5.3.

Sistema de Transporte Não Motorizado

184

5.3.1. Rede de Caminhamento de Pedestres

185

5.3.2. Rede Cicloviária

201

5.4.

Análise do Hipercentro

212

5.4.1.

Caracterização do Uso do Solo e Padrão de Ocupação

213

5.4.2.

Acessos e Sistema Viário Principal

215

5.4.3.

Análise da Circulação no Hipercentro

220

5.5.

Logística Urbana

222

2


5.5.1.

Conceituação

222

5.5.2.

Logística Urbana Atual

225

5.5.3.

Mapeamento dos Fluxos de Carga

231

5.5.4.

Análise do Sistema de Logística Urbana em Belo Horizonte

237

5.6.

Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade Urbana

241

5.6.1.

Informação e

Educação

241

5.6.2.

Operação

de

Transporte e Trânsito

249

5.6.3.

Marketing e Publicidade na Promoção dos Modos

253

6.

Análise dos Aspectos da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

255

6.1.

Análise dos Indicadores de Mobilidade Urbana

255

6.2.

Desempenho Atual da Rede Viária

264

6.3.

Prognóstico Preliminar

266

6.4.

Pontos Críticos do Sistema

270

7.

Análise do Impacto Ambiental do Sistema de Mobilidade

274

7.1.

Poluição Atmosférica

274

7.1.1.

Ciclo

Diesel

275

7.1.2.

Ciclo

Otto

277

7.1.3.

Frota de Motocicletas e Similares

279

7.1.4.

Sistema Público de Transporte

280

7.1.5.

Comparação entre Massas de Poluentes Produzidas pelas Frotas dos

Diferentes Tipos de Veículos

282

7.2.

Poluição Sonora

284

7.2.1.

Monitoramento

de 1989

284

7.2.2.

Monitoramento

de 1999

285

7.3.

Considerações Finais

286

8.

Conclusões

287

Referências Bibliográficas

289

3


1. Apresentação

O diagnóstico consolidado a respeito do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte foi desenvolvido a partir de dados secundários e de informações obtidas em campo. Ele apresenta uma análise a respeito do desempenho das diversas componentes do sistema de mobilidade, assim como uma indicação

do que poderá acontecer com o sistema de mobilidade do município caso as

tendências observadas atualmente sejam confirmadas nos horizontes futuros.

O presente

concluído em abril de 2007.

Os temas tratados neste diagnóstico envolvem, portanto, a análise dos aspectos urbanos e sócio-econômicos de Belo Horizonte, a organização institucional do sistema, a caracterização do sistema de mobilidade, a avaliação de cada uma de suas componentes e a análise dos aspectos da mobilidade, incluindo o prognóstico preliminar do sistema e o estudo da questão ambiental.

Além deste capítulo inicial, o documento contém mais sete capítulos. O segundo capítulo contempla a análise dos aspectos urbanos e sócio- econômicos em termos da evolução urbana da cidade, caracterização da população, uso do solo e identificação dos vetores de expansão, além da análise das variáveis sócio-econômicas relevantes.

O terceiro capítulo descreve a organização institucional do sistema de

mobilidade de Belo Horizonte, enquanto o quarto capítulo trata de uma análise

sistêmica da situação atual da mobilidade em Belo Horizonte, destacando os aspectos da demanda, analisados a partir da pesquisa Origem/Destino realizada em 2002 e sua atualização para 2008.

O quinto capítulo apresenta a caracterização de cada um dos componentes do sistema de mobilidade, abordando o transporte motorizado, o sistema de transporte coletivo, o sistema de transporte não motorizado, a análise específica do Hipercentro e a circulação de cargas urbanas.

No sexto capítulo é apresentada uma análise dos aspectos da mobilidade

urbana de Belo Horizonte, através do cruzamento de uma série de indicadores

de mobilidade e sócio-econômicos, da avaliação do desempenho atual do

sistema viário do município, da elaboração de um prognóstico preliminar representativo da evolução tendencial observada nos últimos anos e da

identificação dos pontos críticos do sistema atual.

documento

complementa

e

substitui

Diagnóstico

Preliminar,

No

sétimo capítulo é realizada uma análise do aspecto ambiental do sistema

de

mobilidade atual, baseada nos dados disponíveis.

Finalmente, no oitavo capítulo, são apresentadas as principais conclusões relativas a esta etapa do PlanMob-BH.

4


2. Análise

dos

Econômicos

Aspectos

Urbanos

e

Sócio-

Este capítulo tem o objetivo de apresentar uma análise dos aspectos urbanos

e sócio-econômicos de Belo Horizonte, especialmente aqueles que se relacionam com o comportamento de viagens dos indivíduos.

O capítulo trata, inicialmente, da evolução urbana da cidade. Em seguida, é

apresentada a caracterização sócio-econômica, incluindo a análise da população e das demais variáveis que interferem no padrão de viagens, com destaque para aquelas que explicam os processos de produção e atração.

Finalmente, é realizada uma análise do uso do solo e são apresentadas as propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte, incluindo uma abordagem sobre os vetores de crescimento urbano.

2.1. Evolução Urbana da Cidade de Belo Horizonte

A análise da evolução urbana de Belo Horizonte foi conduzida levando-se em conta a retrospectiva histórica da cidade e sua importância urbanística. Considera-se também nessa análise a evolução dos instrumentos urbanos.

2.1.1.

Retrospectiva

Histórica

e

Urbanística de Belo Horizonte

Importância

Primeira cidade planejada do país, Belo Horizonte nasceu a partir dos conceitos do engenheiro paraense Aarão Reis na última década do século XIX. Sob inspiração do positivismo, a planta original refletia o ideal de uma cidade funcional e organizada.

Como afirma o jornalista e escritor Cláudio Bojunga, ―a Belo Horizonte de Aarão Reis veio na trilha dos ensaios reformadores das cidades européias que tinham procurado reorientar o espaço urbano na busca da modernidade e da universalidade, como a Paris de Hausmann, a Viena dos arquitetos Sitte e Wagner, a São Petersburgo de Pedro o Grande e a Amsterdã de Berlage‖. ¹

Belo Horizonte constitui uma ―experiência fundamental na história do urbanismo na Brasil, pela complexidade das iniciativas em que ela implicou, pela escala em que se deu e pela amplitude da mobilização de conhecimentos técnicos que promoveu‖. ² A capital mineira é um marco urbanístico importante

¹ Cf. BOJUNGA, 2001. p. 392.

² Cf. GOMES e LIMA, 1999. p. 120.

5


na medida em que ―delimita de forma precisa uma nova etapa de concepção de cidade moderna, planejada enquanto desenho e funcionalidade‖. ³

A falta, contudo, de continuidade do planejamento inicial e os fenômenos

sociais que atropelaram a cidade nos seus 110 anos de existência, ou seja, urbanização acelerada, surgimento de uma classe média motorizada, enorme contingente de pessoas de classe baixa gerado pelo êxodo rural e pelo processo de concentração de renda, provocaram o crescimento desordenado

e a conseqüente degradação ambiental e deterioração da qualidade de vida

urbana. Nesse sentido, ―Belo Horizonte espelha, de maneira exemplar, a forma como os grupos sociais dominantes comandaram reformas urbanas e administrativas necessárias à confirmação de sua hegemonia‖. ⁴

Ao pensar uma cidade que, pela primeira vez no Brasil, não nasceria espontaneamente, o positivista Aarão Reis acreditava ser possível ―forçar‖ a orientação do crescimento de Belo Horizonte do Centro para a periferia. A preocupação com a funcionalidade e com a higiene, contrastando com a realidade das cidades brasileiras daquela época, gerou um sistema viário hierarquizado e composto por avenidas e ruas que, por várias décadas, em função dos baixos volumes de veículos e de pedestres trafegando por elas, pareceram demasiadamente largas.

A cidade projetada por Aarão Reis ainda existe, mas é apenas uma pequena

―mancha‖ no mapa atual da Região Metropolitana de Belo Horizonte. As ruas que foram surgindo fora dos limites da Avenida do Contorno, isto é, fora da área efetivamente planejada da cidade, se desenvolveram buscando se adaptar, muitas vezes sem sucesso, à topografia acidentada da cidade.

Vencendo colinas e contornando montanhas, essas ruas se encontraram com

as das cidades vizinhas, que nunca foram planejadas, e constituíram a terceira

maior região metropolitana em população existente hoje no país e a oitava da América Latina.

Usando a terminologia de Christopher Alexander, pode-se dizer que o sistema viário da capital mineira, para além da Avenida do Contorno, foi se expandindo ao longo dos anos de forma um tanto desordenada, mas de certa maneira atendendo a uma visão de estrutura urbana do tipo ―árvore‖, fortemente inspirada pela visão profissional de engenheiros e arquitetos envolvidos em planejamento urbano, inclinados a pensar a cidade sempre de forma ordenada

e hierarquizada.

As estruturas do tipo ―árvore‖ são aquelas em que as unidades componentes não apresentam superposições, sendo seu relacionamento apenas no sentido

³ Cf. LEME, 1999. p. 16.

⁴ Cf. PIMENTEL, 1993. p. 39.

6


vertical e hierárquico, ou seja, as várias ―ramificações‖ em um mesmo nível não se ligam diretamente, mas através de uma ramificação maior, que está em um nível ―mais elevado‖. ⁵

Nesse sentido, o crescimento de Belo Horizonte, bem como de boa parte das metrópoles brasileiras, resultou, fundamentalmente, de um processo de expansão do núcleo central e de absorção gradativa de espaços periféricos. ⁶ As relações núcleo-periféricas se intensificaram e se orientaram, durante certo tempo, segundo uma estrutura composta de anéis sucessivos, apresentando ciclos de crescimento, de deterioração e de mudanças nos padrões do uso do solo.

O núcleo central, a princípio reduzido e mesclando atividades econômicas e

residenciais, foi se expandindo gradualmente mediante a absorção de áreas lindeiras e ocupadas por atividades menos produtivas. As áreas residenciais nobres se desenvolveram em torno do núcleo de negócios e as atividades industriais localizaram-se no anel seguinte, aproveitando uma combinação de menor custo da terra e proximidade da mão-de-obra, a qual, vivendo em áreas próximas, gerava um amplo entrelaçamento entre áreas residenciais de baixa renda e atividades comerciais de menor categoria. Com o passar dos anos, este processo de expansão veio gradativamente promovendo a descentralização espacial das unidades produtivas, de consumo e, até certo ponto, também de decisão.

No final dos anos 50, uma importante pesquisa sobre a estrutura urbana de Belo Horizonte foi realizada pela SAGMACS — Sociedade para a Análise Gráfica e Mecanográfica Aplicada aos Complexos Sociais dirigida pelo famoso padre Louis-Joseph Lebret, fundador do movimento mundial Economia

e Humanismo. É interessante observar que o relatório conclusivo da pesquisa

já recomendava que a solução dos problemas urbanos da cidade deveria ser

buscada a partir de um plano de desenvolvimento econômico e social em que

a capital e sua região fossem vistas como ―instâncias indissociáveis‖.

A cidade deverá demandar sempre, diante de suas condições naturais e

limitações de território, articulações com as municipalidades vizinhas para o equacionamento de problemas como o abastecimento de água, energia e alimentos.

⁵ ALEXANDER, 1973. p. 115; CINTRA, 1974. p. 119.

⁶ Simon Schwartzman (1982, p. 20) adverte, no entanto, sobre diferenças entre os processos de urbanização das grandes cidades brasileiras. Na sua opinião, enquanto São Paulo representa ―um caso único e atípico de industrialização e urbanização simultâneas‖, Belo Horizonte é ―um caso extremo de urbanização sem industrialização‖, tendo crescido ―por razões administrativas, políticas e sociais‖.

7


Portanto, tendo em vista razões diversas e significativas, qualquer proposta para o desenvolvimento de Belo Horizonte que ignore a questão metropolitana

e regional, na qual a cidade está totalmente imersa, está fadada ao erro e ao insucesso.

2.1.2. Evolução dos Instrumentos Urbanos

A Lei municipal 7.166, que estabelece normas e condições para parcelamento,

ocupação e uso do solo urbano em Belo Horizonte, foi sancionada em agosto

de 1996 e constituiu-se em um importante pacto da sociedade visando garantir

a função social da propriedade urbana e da cidade. Na mesma ocasião foi

sancionada a Lei 7.165, que implantou o Plano Diretor de Belo Horizonte. Já

no seu primeiro artigo, o Plano Diretor se qualifica como instrumento básico da

política de desenvolvimento urbano do município – sob o aspecto físico, social, econômico e administrativo, objetivando o desenvolvimento sustentado do município, tendo em vista as aspirações da coletividade – e de orientação da

atuação do poder público e da iniciativa privada.

O Plano Diretor de Belo Horizonte, em vigor desde 1996, trouxe em seu

conteúdo alguns conceitos defendidos pelo Movimento Nacional de Reforma Urbana, sobretudo aqueles não incorporados pela Constituição. O governo municipal desse período representava uma frente de esquerda política do país

e, nesse contexto, esperava-se esse comportamento. Seria uma forma de

colocar em prática as idéias rejeitadas pelos constituintes representantes dos

setores mais conservadores da sociedade. Assim, as idéias de função social da propriedade, justiça social, universalização dos serviços públicos e preservação ambiental, desde os recursos naturais ao patrimônio histórico e cultural, estão explícitas nos princípios fundamentais do documento.

Ao se atribuir ao Plano Diretor sua posição de instrumento ―básico da política de desenvolvimento urbano‖, é explicitada a preocupação em ressaltar os interesses coletivos como fator a ser respeitado. O Plano Diretor define também que uma das garantias que o ordenamento da ocupação e do uso do solo deve oferecer é ―a justa distribuição dos custos e benefícios decorrentes dos investimentos públicos‖ e que a função social da propriedade deve se traduzir no ―aproveitamento socialmente justo e racional do solo‖. Todavia, ao descrever os objetivos estratégicos do desenvolvimento urbano, perde-se em especificidades sem coesão. Neste texto, de aspecto irregular, as conexões com as intenções iniciais mostram-se tênues, exceto em um único inciso, entre

os 25, que insere a participação da população na gestão municipal.

Nas diretrizes de política urbana, a coerência é restabelecida ao ser enfatizada

a importância do Plano Diretor na garantia do interesse coletivo e na estratégia para evitar a especulação relativa à utilização do espaço urbano. Nos artigos referentes aos instrumentos de política urbana destaca-se a Operação Urbana, instrumento de indução do desenvolvimento urbano aplicado em Belo Horizonte antes mesmo da aprovação do Estatuto da Cidade. No primeiro artigo do capítulo direcionado à Operação Urbana, fica declarada a pretensão

de

envolver a iniciativa privada nos investimentos das intervenções na cidade,

ou

seja, dividir os custos.

8


No tocante à criação de áreas especiais de interesse social, o artigo 57 do

Plano Diretor (Lei 7.165/1996) estabelece que ―(

nas quais, por razões sociais, haja interesse público em ordenar a ocupação – por meio de urbanização e regularização fundiária – ou em implantar programas habitacionais de interesse social‖. São áreas nas quais devem ser estabelecidos critérios especiais para o parcelamento, a ocupação e o uso do solo. Inicialmente, a Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo, aprovada concomitantemente ao Plano Diretor, criou três tipos diferenciados de ZEIS (Zonas de Especial Interesse Social):

devem-se identificar áreas

)

 ZEIS 1: regiões ocupadas desordenadamente por população de baixa renda, nas quais existe interesse público em promover programas habitacionais de urbanização e regularização fundiária, urbanística e jurídica, visando à promoção da melhoria da qualidade de vida de seus habitantes e a sua integração à malha urbana;

 ZEIS 2: regiões não edificadas, subutilizadas ou não utilizadas, nas quais há interesse público em promover programas habitacionais de produção de moradias, ou terrenos urbanizados de interesse social;

 ZEIS 3: regiões edificadas em que o Executivo tenha implantado conjuntos habitacionais de interesse social.

O Plano Diretor também criou outros instrumentos destinados à inclusão sócio- territorial de assentamentos informais, à regularização fundiária e à produção de moradias para a população de baixa renda, entre os quais cabe destacar:

 Plano Global de Urbanização de Favelas (artigo 41), definindo, entre outros aspectos, delimitação das favelas, formas de regularização fundiária e obras de urbanização necessárias, acompanhadas do respectivo cronograma de investimentos;

 Plano Estratégico de Diretrizes e Intervenções em Vilas e Conjuntos de Interesse Social, abrangendo as 190 Vilas e Favelas existentes à época no município.

Em 2000, produto da 1ª Conferência Municipal de Política Urbana, foi reformulada a Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte de 1996. Em dezembro daquele ano foi sancionada a Lei municipal 8.137, a qual introduziu alterações na Lei 7.166. As mudanças aprovadas vieram atender demandas da cidade, tendo em vista a dinâmica urbana e as conseqüências do crescimento populacional. Dentre as várias modificações aprovadas destacam-se alterações em alguns zoneamentos, que foram redefinidos e redesenhados, hierarquização do sistema viário e inclusão de novos zoneamentos e algumas Áreas de Diretrizes Especiais, denominadas ADEs. Através da Lei 8.137 foram regulamentados os parâmetros urbanísticos especiais para as ZEIS 1 e 3. Na ocasião, foi feita a proposta de se transformar as ZEIS 2 em Área Especial de Interesse Social (AEIS).

Ainda como instrumentos de política urbana criados pelo Plano Diretor de 1996 merecem ser citados a já referenciada Operação Urbana (artigo 66) e o Convênio Urbanístico de Interesse Social (capítulo III), prevendo,

9


respectivamente, a participação e a cooperação entre o município e a iniciativa privada na implantação de programas habitacionais de interesse social.

Em abril de 2008 foi suspenso na Câmara Municipal de Belo Horizonte o Projeto de Lei 655/05, em tramitação naquela casa desde agosto de 2005 e que objetivava introduzir alterações tanto no Plano Diretor quanto na Lei 7.166, ambos em vigência desde 1996. A razão da suspensão é que, a despeito do projeto, na sua versão original, ser restritivo à verticalização e ao adensamento urbano, as 64 emendas que recebeu ao longo de quase três anos, caso fossem aprovadas, proporcionariam maior ―permissividade‖ nos critérios para a construção de edifícios em determinados pontos da cidade. Algumas das emendas ―flexibilizam‖, por exemplo, normas para a construção de prédios em bairros como Buritis (região Oeste), Caiçara (região Noroeste), Luxemburgo e São Bento (região Centro-Sul). Na atualidade, das 283 mil edificações existentes em Belo Horizonte, quase 19 mil têm três ou mais andares.

Em Belo Horizonte, 22% da população total vive em ocupações irregulares, distribuídas em 209 áreas de ocupação informal, sendo que o que as define é

a ilegalidade da relação do morador com a terra (áreas invadidas) ou o fato do assentamento ter sido implantado pelo poder público sem a devida regularidade urbanística e jurídica.

Nesse sentido, o programa Vila Viva foi criado para amenizar os problemas decorrentes das desigualdades sócio-espaciais de Belo Horizonte. Definido como Intervenção Estruturante em Assentamentos Precários, ele teve como referência as diretrizes do Plano Estratégico de Intervenções em Vilas e Favelas, elaborado entre 1998 e 2000. O programa Vila Viva é uma ação integrada de urbanização, desenvolvimento social e de regularização fundiária dos assentamentos existentes, que possibilita, aos gestores públicos e à comunidade, reforço e consolidação de uma política de inclusão social, em ação coordenada com outros programas municipais.

De acordo com o referido Plano Estratégico, os agrupamentos urbanos constituídos por vilas e favelas são avaliados segundo três matrizes básicas:

de condições urbanísticas, de inserção urbana e de condições sócio- econômicas. A partir da pontuação e da classificação obtidas em cada uma das matrizes, essas áreas são hierarquizadas por região dentro da cidade, segundo as prioridades de atendimento quanto a três tipos de ações (de reurbanização, de eliminação de situações de risco e de geração de emprego

e renda).

Os objetivos do programa Vila Viva são, portanto, a redução de parcela do déficit habitacional, a melhoria e a recuperação de um estoque de moradias já existentes por meio da reestruturação física e ambiental dos assentamentos, o desenvolvimento sócio-econômico e a melhoria das condições de vida da população, com o acompanhamento constante da comunidade visando o exercício da cidadania. Tais objetivos situam-se no escopo da política municipal de habitação, ao enfrentar os problemas habitacionais de parte dos cidadãos que não possuem condições financeiras para adquirir moradias ou pagar aluguéis, ou, ainda, que residem em situação precária.

10


O programa Vila Viva é, assim, um resultado positivo da criação das ZEIS. Ele

vem sendo implantado em vários assentamentos precários, entretanto, sua maior visibilidade deve-se às intervenções realizadas no Aglomerado da Serra, o maior conjunto de vilas e favelas da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH).

2.2. Caracterização Sócio-Econômica

Com o intuito de possibilitar a análise espacial da evolução da população de Belo Horizonte e permitir a apresentação dos resultados segundo uma formatação adequada e passível de ser representada no presente relatório, optou-se por proceder a uma agregação dos setores censitários, compatível com o zoneamento de transportes adotado na Pesquisa Origem/Destino de 2002, segundo uma lógica capaz de possibilitar a representação das áreas que apresentaram comportamentos distintos em termos de evolução da ocupação ao longo do tempo.

2.2.1. Unidade de Agregação

A divisão espacial adotada para a análise dos dados sócio-econômicos de

Belo Horizonte e demais municípios da Região Metropolitana de Belo

Horizonte foi feita a partir da agregação dos dados referentes aos setores censitários do IBGE-2000, tendo como elemento de referência o zoneamento de transportes utilizado para a realização da Pesquisa Origem/Destino de

2002.

Para efeito de análise, as zonas de transporte pertencentes ao município de Belo Horizonte, as quais representam agregações dos setores censitários do IBGE, foram agregadas em 26 áreas homogêneas em termos de características sócio-econômicas. Os demais municípios foram considerados em sua totalidade.

É importante destacar que os limites das áreas homogêneas consideradas são

compatíveis com os limites determinados para as zonas de transporte adotadas na pesquisa Origem/Destino de 2002 e com as unidades de planejamento adotadas pela Prefeitura de Belo Horizonte, uma vez que tais áreas serão consideradas como unidades de análise tanto para os dados sócio-econômicos como para as informações de viagens da população. Assim, os critérios adotados para a análise e apresentação dos dados são compatíveis com as demais agregações espaciais contidas neste diagnóstico.

A Tabela 1 apresenta a denominação aqui adotada para cada uma das 26

áreas homogêneas, bem como a sua abrangência em relação às unidades de planejamento de Belo Horizonte (UPs). Na seqüência, a Tabela 2 agrupa as 26 áreas homogêneas em 11 regiões para análise.

11


Tabela 1 – Denominação e Abrangência das Áreas Homogêneas

Área

Denominação

Abrangência / Unidade de Planejamento (UP)

Homogênea

1

Jatobá

Barreiro Sul, Jatobá e Lindéia

2

Barreiro

Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima

3

Buritis/Belvedere

Estoril/Buritis, Olhos d´Água, Pilar e Belvedere

4

Betânia

Betânia, Cabana e Bairro das Indústrias

5

PUC

PUC, Camargos e Santa Maria

6

Barroca/São Bento

Jardim América, Barroca, Prudente de Morais, São Bento/Santa Lúcia

7

Morro das Pedras

Morro das Pedras

8

Aglomerado Santa Lúcia

Barragem

9

Sion

Santo Antônio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra

10

Savassi

Savassi

11

Centro

Barro Preto, Centro e Francisco Sales

12

Aglomerado da Serra

Cafezal e Baleia

13

Santa Efigênia

Santa Efigênia e Pompéia

14

Taquaril

Taquaril

15

Floresta/Boa Vista

Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronômico, Santa Inês e Boa Vista

16

Mariano de Abreu

Mariano de Abreu

17

Cristiano Machado

Concórdia, Cristiano Machado e São Paulo/Goiânia

18

Antônio Carlos

Cachoeirinha e Antônio Carlos

19

Prado Lopes

Prado Lopes

20

Padre Eustáquio

Padre Eustáquio, Abílio Machado e Glória

21

Ouro Preto

Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi

22

Pampulha

Pampulha, UFMG, São Francisco e Jaraguá

23

Santa Amélia

Garças/Braúnas, Céu Azul, Copacabana e Santa Amélia

24

Venda Nova

Piratininga, Venda Nova, São João Batista, Jardim Europa, Serra Verde e Mantiqueira

25

Tupi

Jaqueline, Planalto, São Bernardo, 1º de Maio, Tupi/Floramar e Jardim Felicidade

26

Isidoro

Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capitão Eduardo, Gorduras e Belmonte

12


Tabela 2 – Denominação e Abrangência das Regiões

Região

Denominação

Áreas Homogêneas de Abrangência

A

Centro Metropolitano

11

– Centro

B

Centro Expandido

10

– Savassi

C

Franja Sul – Residencial de Alta Renda

3

– Buritis/Belvedere, 6 – Barroca/São Bento, 9 – Sion

D

Vilas e Favelas Próximas à Área Central

7

– Morro das Pedras, 8 – Aglomerado Santa Lúcia, 12 – Aglomerado

da Serra, 14 – Taquaril, 16 – Mariano de Abreu, 19 – Prado Lopes

E

Subcentros Regionais

2 – Barreio, 20 – Padre Eustáquio, 24 – Venda Nova

F

Indústrias – Residencial de Média/Baixa Renda

1 – Jatobá, 4 – Betânia

G

Franja Norte – Residencial Média/Baixa Renda, Expansão de Comércio e Serviços

13

– Santa Efigênia, 15 – Floresta/Boa Vista, 17 – Cristiano Machado,

18

– Antônio Carlos, 21 – Ouro Preto

H

Universidade – Residencial Média/Baixa Renda

5

– PUC

I

Universidade – Serviços de Transporte – Residencial Alta/Média Renda

22

– Pampulha

J

Residencial Média/Baixa Renda

23

– Santa Amélia

L

Residencial Baixa Renda

25

– Tupi, 26 – Isidoro

13


A Figura 1 apresenta a distribuição espacial das 26 áreas homogêneas consideradas e a sua agregação em 11 regiões. Cabe citar que, juntas, as áreas 10 e 11 correspondem à Área Central de Belo Horizonte.

Figura 1 – Áreas Homogêneas de Belo Horizonte

2.2.2. Evolução da População

A Região Metropolitana de Belo Horizonte está inserida na dinâmica demográfica dos grandes aglomerados metropolitanos. Ao se observar o crescimento populacional da capital em relação aos municípios vizinhos, é possível verificar que, após um salto de crescimento entre as décadas de 40 e

14


50, a partir dos anos 60 as taxas de crescimento populacional dos demais municípios da RMBH ultrapassaram as da capital. Isso se deve aos processos e a dinâmica intrametropolitana, e segue as tendências de deslocamento das atividades econômicas e redistribuição espacial da população através da migração entre a capital e seus municípios vizinhos.

A Figura 2 apresenta as taxas de crescimento populacional observadas na

RMBH a partir dos anos 40, demonstrando o salto percentual a partir de 1960.

12,0%

10,0%

8,0%

6,0%

4,0%

2,0%

0,0%

1940-50

1950-60

1960-70

1970-80

1980-90

1990-00

2000-2007

Belo Horizonte

Demais Municípios da RMBH

Figura 2 – Taxas de Crescimento Populacional na RMBH

A Figura 3 apresenta a evolução da população da região metropolitana de

acordo com os dados do IBGE.

Analisando-se os períodos mais recentes, verifica-se que em 2000, a RMBH tinha um total de 4.346.684 habitantes, sendo que 51,5% deles ainda residiam na capital, embora essa participação apresente uma tendência decrescente. Em 2007, de acordo com a contagem do IBGE, a população de Belo Horizonte passou a representar 48,9% do total de 4.939.053 habitantes.

Para o ano-base do presente estudo, ou seja, 2008, estima-se que a população de Belo Horizonte seja de 2.438.934 habitantes e a dos demais municípios da RMBH, 2.591.866 habitantes, mantendo-se a tendência observada no período.

15


3.000.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

-

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2007

Belo Horizonte


Figura 3 – Evolução da População na RMBH

A Figura 4 apresenta o crescimento populacional e respectivas taxas anuais para a Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Com base em projeções realizadas a partir da contagem de população realizada em 2007 pelo IBGE, verifica-se que, no período compreendido entre 2000 e 2008, as maiores taxas de crescimento populacional na região metropolitana foram aquelas observadas em Betim (4,42% a.a.), Sarzedo (4,36% a.a.) e Ribeirão das Neves (4,19% a.a.), e as menores taxas correspondem aos municípios de Nova União (0,90% a.a.), Baldim (0,21% a.a.) e Raposos (0,58% a.a.). No contexto da região metropolitana, Belo Horizonte ocupa o 12º lugar, com taxas de crescimento da ordem de 1,08% a.a. para o período.

16


Figura 4 – Crescimento Populacional da RMBH

Para a análise regionalizada, a população do município de Belo Horizonte, foi distribuída nas zonas de transporte para o ano de 2000 (Censo IBGE), utilizando-se os mesmo critérios de agregação da pesquisa O/D realizada pela Fundação João Pinheiro em 2002, para a distribuição da população e domicílios na RMBH.

Em seguida foi realizada uma projeção tendencial para o ano de 2008, para todas as zonas de todos os municípios da região metropolitana, tomando-se como parâmetro a Contagem de População do IBGE, realizada em 2007, e as estimativas totais para o ano de 2008. Finalmente, os dados foram agregados segundo as 26 áreas homogêneas adotadas para a presente análise. Assim, a Tabela 3 apresenta os dados do crescimento populacional para cada uma das áreas homogêneas de Belo Horizonte e as regiões de análise.

Os números mostram que as maiores taxas de crescimento populacional, aquelas acima de 1,50% a.a., são observadas no Buritis/Belvedere (1,83% a.a.), Isidoro (1,60% a.a.), Tupi (1,59% a.a.), Jatobá (1,58% a.a.) e Santa Amélia (1,56% a.a.).

17


Tabela 3 – Crescimento Populacional por Região e Área Homogênea

Área Homogênea

População

Taxa de Crescimento

Região

Anual (%)

2000

2008

A

Centro

28.021

29.691

0,73

B

Savassi

46.625

50.873

1,10

Buritis/Belvedere

49.591

57.315

1,83

C

Barroca/São Bento

147.265

157.816

0,87

Sion

94.214

101.153

0,89

Morro das Pedras

18.167

19.765

1,06


15.565

16.701

0,88

Aglomerado da Serra

39.648

42.446

0,86

D

Taquaril

43.984

49.315

1,44

Mariano de Abreu

16.135

16.848

0,54

Prado Lopes

12.089

12.431

0,35

Barreiro

125.321

139.593

1,36

E

Padre Eustáquio

163.219

168.590

0,41

Venda Nova

152.762

169.375

1,30

Jatobá

118.460

134.237

1,58

F

Betânia

108.786

120.341

1,27

Santa Efigênia

66.461

72.602

1,11

Floresta/Boa Vista

121.422

128.280

0,69

G

Cristiano Machado

149.957

161.470

0,93

Antônio Carlos

89.644

95.324

0,77

Ouro Preto

111.511

123.954

1,33

H

PUC

51.968

55.132

0,74

I

Pampulha

47.303

53.127

1,46

J

Santa Amélia

126.511

143.148

1,56

Tupi

177.644

201.523

1,59

L

Isidoro

103.862

117.884

1,60

Por outro lado, verifica-se que as menores taxas, abaixo de 0,75% a.a., são encontradas na PUC (0,74% a.a.), Centro (0,73% a.a.), Floresta/Boa Vista (0,69% a.a.), Mariano de Abreu (0,54% a.a.), Padre Eustáquio (0,41% a.a.) e Prado Lopes (0,35% a.a.).

18


Analisando as regiões mais carentes da cidade, ou seja, aquelas contidas na Região D, constata-se que apenas a área homogênea Taquaril, com 1,44% a.a., apresenta taxas anuais de crescimento superior à média de Belo Horizonte, que corresponde a 1,15% a.a. As demais áreas, ou seja, Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Aglomerado da Serra, Mariano de Abreu e Prado Lopes apresentam taxas inferiores à média do município, o que pode indicar um esgotamento do adensamento nessas áreas de vilas e favelas.

Por outro lado, as áreas Sion e Savassi, que apresentam as rendas mais elevadas de Belo Horizonte, apresentam taxas de crescimento populacional pouco inferior à média da cidade, respectivamente, 0,89% a.a. e 1,10% a.a., enquanto que as áreas Buritis/Belvedere e Pampulha, também caracterizadas pelo elevado padrão sócio-econômico, apresentam taxas de crescimento populacional acima da média da cidade, da ordem de 1,83% a.a. e 1,46% a.a., respectivamente.

Os maiores contingentes populacionais são encontrados nas áreas homogêneas Santa Amélia, Venda Nova, Tupi, Barroca/São Bento, Cristiano Machado, Padre Eustáquio, Ouro Preto, Jatobá, Barreiro, as quais representam mais de 57% de toda a população municipal, enquanto que as outras 17 áreas representam os 43% restantes.

A Figura 5 apresenta a distribuição espacial das taxas de crescimento e o total de população por área homogênea do município de Belo Horizonte para os anos de 2000 e 2008.

19


Figura 5 – Evolução da População em Belo Horizonte por Área Homogênea

20


A Figura 6 mostra a densidade populacional por área homogênea de Belo Horizonte, na qual se verifica que as maiores concentrações se encontram nas áreas da Região D, onde se localizam as vilas e favelas (Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Mariano de Abreu e Prado Lopes).

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

11 6

10

3

9

7

8

12

14

16

19

2

20

24

1

4

13

15

17

18

21

5

22

23

25

26

A C

B

D

E

F

G

H

I

J

L

Densidade (hab./km 2 )

Região / Área Homogênea

Figura 6 – Densidade Populacional em Belo Horizonte por Área Homogênea

21


Finalmente, a Figura 7 ilustra a densidade populacional por área homogênea, destacando a grande concentração populacional nas áreas de vilas e favelas já citadas (Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Taquaril, Mariano de Abreu e Prado Lopes), além da área Santa Efigênia.

Figura 7 – Densidade Populacional por Área Homogênea

22


2.2.3. Matrículas Escolares

Os dados de matrículas escolares para os diversos níveis de ensino foram disponibilizados pelo INEP para os anos de 2001 e 2006 e estão apresentados na Tabela 4.

Tabela 4 – Evolução do Número de Matrículas Escolares na RMBH

Grau/Tipo

Belo Horizonte

Outros

Ano

Total RMBH

do Ensino

Municípios

Abs.

%

2006

491.177

51

479.517

970.694

Fundamental e

2001

546.943

53

476.427

1.023.370

Médio

Evolução % a.a.

-2,10

-1,10

0,10

-1,10

2006

136.787

83

28.411

165.198

Superior

2001

83.070

87

12.440

95.510

Evolução % a.a.

10,50

-1,00

18,00

11,60

2006

92.324

53

82.113

174.437

Outros

2001

87.536

65

46.540

134.076

Evolução % a.a.

1,10

-4,10

12,00

5,40

2006

720.288

61

590.041

1.180.082

Total de

2001

717.549

67

535.407

1.070.814

Matrículas

Evolução % a.a.

0,10

-1,90

2,00

2,00

Fonte: INEP

Segundo esses dados, houve um decréscimo no número de matrículas no ensino fundamental e médio em Belo Horizonte, em taxas aproximadas de 2,10% a.a., e um pequeno crescimento para os demais municípios da região metropolitana, equivalente a 0,10% a.a, resultando em um decréscimo total para a RMBH da ordem de 1,10% a.a.

Isso se deve ao fato de que o número de matrículas divulgadas para 2001 pela referida instituição para todos os níveis de ensino, com exceção do nível superior, não levou em conta o número de evasões e transferências, além de ajustes administrativos ocorridos após o início do período letivo. Outro fator que pode ter influenciado é a mudança na pirâmide etária, ou seja, um envelhecimento da população.

Para o ensino superior, no mesmo período, acompanhando a tendência nacional, o crescimento foi significativo tanto para Belo Horizonte, 10,50% a.a., como para os demais municípios da região metropolitana (18,00% a.a), resultando em uma taxa média de 11,60% a.a. para a RMBH.

Para as outras modalidades de ensino, ou seja, creche, pré-escola, educação especial e educação de jovens e adultos, o pequeno acréscimo registrado para Belo Horizonte, 1,10% a.a., também tem como explicação o critério de divulgação de estatísticas para o ensino básico do INEP.

23


Os números de matrículas estimados para dar suporte aos trabalhos de modelagem de transporte, no âmbito do PlanMob-BH, levarão em consideração índices de evasão e transferência registrados para a área de estudos.

Ainda para Belo Horizonte, os dados do INEP para o período entre 2001 e 2007 apontam para um número decrescente para todos os cursos da rede de educação básica, à exceção da educação de jovens e adultos, que apresentou um índice de crescimento de 11,10% a.a., e ensino superior, que registrou uma elevação de 10,50%, conforme ilustra a Figura 8.

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Creche

Pré-Escola

Ensino Fundamental

Ensino Médio

Educação Especial

Educação de Jovens e Adultos

Ensino Superior

Figura 8 – Evolução das Matrículas em Belo Horizonte

Foi realizada, na base de dados georreferenciada do PlanMob-BH, a localização espacial das escolas da RMBH e, a partir dos microdados do censo da educação superior do INEP e de bases do ensino fundamental e médio, desagregadas por escola, especialmente preparadas pela mesma instituição, foi executada a distribuição geográfica das matrículas para Belo Horizonte.

A Figura 9 mostra que as maiores concentrações de matrículas escolares ocorrem nas áreas homogêneas Centro (11) e Savassi (10), com participação expressiva de vagas tanto para o ensino fundamental quanto superior. Em menor escala, destacam-se também as áreas Barroca/São Bento (6), Ouro Preto (21), Venda Nova (24) e Tupi (25), com elevado número de matrículas da rede básica de ensino.

As áreas homogêneas Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), todas elas pertencentes à Região D (vilas e favelas), são as apresentam as menores ocorrências de matrículas.

24


Figura 9 – Distribuição das Matrículas por Área Homogênea

Considerando que as áreas homogêneas apresentam características espaciais bem diferentes, um indicador mais adequado para avaliar a distribuição das matrículas consiste na relação entre o número de matrículas de ensino superior e de ensino fundamental por habitante para cada área homogênea, conforme apresentado na Tabela 5.

25


Tabela 5 – Distribuição das Matrículas por Área Homogênea

Matrículas/ Habitantes

Regiões

Áreas Homogêneas

Ensino

Ensino

Fundamental

Superior

A

Centro

1,04

1,23

B

Savassi

0,14

0,52

Buritis/Belvedere

0,84

0,23

C

Barroca/São Bento

0,21

0,09

Sion

0,28

0,03

Morro das Pedras

1,68

0,00


0,03

0,00

Aglomerado da Serra

0,61

0,00

D

Taquaril

0,06

0,00

Mariano de Abreu

0,62

0,00

Prado Lopes

0,14

0,00

Barreiro

0,31

0,03

E

Padre Eustáquio

0,19

0,00

Venda Nova

0,01

0,00

Jatobá

0,24

0,00

F

Betânia

0,26

0,01

Santa Efigênia

0,38

0,00

Floresta/Boa Vista

0,10

0,00

G

Cristiano Machado

0,08

0,02

Antônio Carlos

0,35

0,03

Ouro Preto

0,25

0,09

H

PUC

0,02

0,38

I

Pampulha

0,22

0,35

J

Santa Amélia

0,27

0,02

Tupi

0,18

0,01

L

Isidoro

0,13

0,05

Observa-se que as áreas homogêneas que apresentam as maiores relações entre o número de matrículas do ensino fundamental por habitante se encontram nas áreas Morro das Pedras, Centro, Buritis/Belvedere, Mariano de Abreu e Aglomerado da Serra, sendo que dessas cinco áreas homogêneas, duas (Morro das Pedras e Mariano de Abreu) correspondem a favelas.

Relativamente às matrículas de ensino superior, observa-se que existe certa concentração nas áreas homogêneas Centro, Savassi, PUC, Pampulha e Buritis/Belvedere.

26


Contata-se que grande parte das matrículas de ensino superior disponíveis nas áreas Savassi, Centro e Pampulha está relacionada à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Já a área PUC abriga o campus dessa universidade no Coração Eucarístico, enquanto na área Buritis/Belvedere está localizada a Uni-BH.

2.2.4.

Empregos

A análise da evolução dos empregos na RMBH baseia-se, fundamentalmente,

nos números apresentados na RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) e nas pesquisas e prospecções do IBGE, tais como o Censo 2000, a Contagem Populacional de 2007 e as PNAD’s (Pesquisa Nacional por Amostra de

Domicílios) do período de 2001 a 2006.

A dificuldade principal dessa abordagem reside no fato de que o critério de

referenciamento geográfico para essas estatísticas são diferentes: na RAIS, ele se refere à localização da ―empresa que oferece o emprego‖, enquanto que nas pesquisas e prospecções do IBGE, diz respeito à localização da residência do ―empregado‖.

Em outras palavras as estatísticas da RAIS consideram o ―número de vagas de empregos formais existentes em uma mesma unidade geográfica‖ e as do Censo e da PNAD, o ―número de pessoas que trabalham moradoras de uma mesma unidade geográfica‖.

Entretanto, é correto afirmar que a grande maioria das pessoas que trabalham na RMBH também mora nela. Esta afirmação encontra sustentação ao se analisar a evolução das informações totais para a RMBH, entre 2000 e 2006, sobre a população empregada, com e sem registro formal em carteira, presentes no Censo 2000 e nas PNAD’s, juntamente com a evolução, no mesmo período, do número de vagas de empregos formais, presentes na RAIS, apresentadas na Tabela 6.

Tabela 6 – População Empregada: Base IBGE e RAIS (RMBH)

População Empregada (mil) - IBGE

Número de Empregos - RAIS (mil) (A)

RAIS/

Ano

IBGE

Com Carteira

Fonte

Total

(A/B)

Assinada (B)

2000

Censo

1.688

989

973

98,4%

2001

PNAD

1.982

1.209

1.193

98,7%

2002

PNAD

2.126

1.279

1.232

96,3%

2003

PNAD

2.156

1.300

1.287

99,0%

2004

PNAD

2.275

1.394

1.344

96,4%

2005

PNAD

2.310

1.460

1.456

99,7%

2006

PNAD

2.494

1.551

1.493

96,3%

Pode-se notar que, no período citado, na RMBH, a correlação obtida entre as fontes analisadas foi bastante significativa (96,3% a 99,7%), no que se refere

27


ao número de pessoas que trabalham, com registro em carteira (IBGE/Censo/PNAD), em relação ao número de empregos formais existentes (RAIS).

Essa forte correlação permite estimar, com grau de confiança satisfatório, a evolução ano a ano, do número de empregos informais em Belo Horizonte e nos demais municípios da região metropolitana, com base no número de empregos formais registrados nas estatísticas da RAIS e no percentual de população empregada com registro formal em carteira, extraídas do Censo 2000, para cada municipalidade.

Segundo a pesquisa O/D de 2002, Belo Horizonte é o destino de aproximadamente 74% das viagens por motivo de trabalho na região metropolitana. Essa informação garante maior confiabilidade para os números resultantes das estimativas feitas para 2002 e 2008, mostrados na Tabela 7, conforme as premissas apresentadas anteriormente, para o número total de empregos formais e informais existentes em Belo Horizonte e nos demais municípios da região metropolitana.

Tabela 7 – Número de Empregos Formais e Informais (RMBH)

2002

2008

Unidade

Tipo de

Geográfica

Estatística

Evolução

Total

Formais

Informais

Total

a.a. sobre

Formais

Informais

2002

Abs / Part

Belo

%

1.528.874

60,4%

39,6%

1.865.591

3,37%

63,4%

36,6%

Horizonte

%

s/ RMBH

74,6%

74,9%

74,2%

72,7%

-0,43%

73,0%

72,2%

Abs / Part

Outros

%

519.531

59,5%

40,5%

700.096

5,10%

62,5%

37,5%

Municípios

%

s/ RMBH

25,4%

25,1%

25,8%

27,3%

1,23%

27,0%

27,8%

Abs / Part

RMBH

%

2.048.405

60,2%

39,8%

2.565.687

3,82%

63,2%

36,8%

Analisando essa tabela é possível verificar a forte concentração de vagas de emprego no município de Belo Horizonte, 74,6% em 2002 e 72,7% em 2008, números coerentes com as informações sobre viagens a trabalho da Fundação João Pinheiro, configurando-o como grande pólo de atração de viagens da RMBH.

A Figura 10 apresenta uma comparação entre o número de empregos para a

Região Metropolitana de Belo Horizonte, bem como a evolução entre 2002 e

2008.

28


2.000.000

1.800.000

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0

Belo Horizonte

2002


2008

Figura 10 – Evolução dos Empregos na RMBH

Para a distribuição dos empregos no município de Belo horizonte foram utilizados os números apurados na pesquisa O/D de 2002, com base no número de viagens realizadas por motivo de trabalho em toda a região metropolitana. Essa distribuição permitiu a realização de análises desagregadas por área homogênea de Belo Horizonte, além da visualização da distribuição dos empregos por zona de transporte.

Analisando os dados por área homogênea, apresentados na Tabela 8, é possível verificar a forte concentração de empregos nas áreas Centro e Savassi, que chega a ultrapassar a soma de vagas oferecidas em todos os outros municípios da região metropolitana.

29


Tabela 8 – Evolução de Empregos por Área Homogênea de Belo Horizonte

Número de

Taxa de

Regiões

Áreas Homogêneas

Empregos

Crescimento

2002

2008

Anual (%)

A

Centro

374.416

470.704

3,89

B

Savassi

200.344

248.010

3,62

Buritis/Belvedere

35.133

42.715

3,31

C

Barroca/São Bento

114.906

139.435

3,28

Sion

88.795

108.339

3,37

Morro das Pedras

5.395

6.594

3,40


1.559

1.810

2,52

Aglomerado da Serra

4.483

5.289

2,79

D

Taquaril

2.581

2.969

2,36

Mariano de Abreu

1.714

1.997

2,58

Prado Lopes

5.487

6.576

3,06

Barreiro

39.266

47.021

3,05

E

Padre Eustáquio

69.767

83.332

3,01

Venda Nova

46.977

56.144

3,02

Jatobá

20.477

24.266

2,87

F

Betânia

52.963

64.127

3,24

Santa Efigênia

26.857

31.797

2,85

Floresta/Boa Vista

68.553

82.849

3,21

G

Cristiano Machado

78.919

95.007

3,14

Antônio Carlos

48.421

57.924

3,03

Ouro Preto

55.401

66.663

3,13

H

PUC

24.508

29.109

2,91

I

Pampulha

72.090

87.529

3,29

J

Santa Amélia

38.661

45.761

2,85

Tupi

34.040

39.717

2,60

L

Isidoro

17.161

19.907

2,50

Considerando que a soma da população dos demais municípios da RMBH em 2008 ultrapassa o total de população de Belo Horizonte, é possível constatar a discrepância na distribuição de empregos no território metropolitano.

Comparando o número de vagas por habitante nas áreas homogêneas e nos demais municípios da RMBH, mostrado na Tabela 9, verifica-se um desequilíbrio de oferta bastante acentuado nas áreas Centro e Savassi, que

30


tem como principal reflexo o movimento pendular das viagens com direção ao município-sede da região metropolitana.

Tabela 9 – Relação Empregos por Habitante

Regiões

Áreas Homogêneas

Empregos/ Habitantes

A

Centro

15,85

B

Savassi

4,88

Buritis/ Belvedere

0,75

C

Barroca/ São Bento

0,88

Sion

1,07

Morro das Pedras

0,33


0,11

Aglomerado da Serra

0,12

D

Taquaril

0,06

Mariano de Abreu

0,12

Prado Lopes

0,53

Barreiro

0,34

E

Padre Eustáquio

0,49

Venda Nova

0,33

Jatobá

0,18

F

Betânia

0,53

Santa Efigênia

0,44

Floresta/ Boa Vista

0,65

G

Cristiano Machado

0,59

Antônio Carlos

0,61

Ouro Preto

0,54

H

PUC

0,53

I

Pampulha

1,65

J

Santa Amélia

0,32

Tupi

0,20

L

Isidoro

0,17

RMBH

0,27

31


A Figura 11 apresenta a distribuição espacial dos empregos e as respectivas taxas de crescimento entre os anos de 2002 e 2008 para as 26 áreas homogêneas consideradas na análise.

Figura 11 – Empregos e Taxa de Crescimento Anual nas Áreas Homogêneas

Especificamente com relação ao município de Belo Horizonte, as maiores taxas de crescimento de emprego são observadas nas áreas homogêneas Morro das Pedras, Savassi, Centro, Sion, Buritis/Belvedere e Pampulha, com índices anuais de crescimento entre 3,3% e 3,9%. Cabe citar que, apesar da alta taxa de crescimento, em valores absolutos a área Morro das Pedras apresenta baixa participação.

32


2.2.5.

Renda

O processo de modelagem da demanda requer informações sócio-econômicas que melhor reflitam a realidade de cada fração territorial da RMBH e, para cumprir este quesito, é importante utilizar pesquisas que disponibilizem informações no nível territorial mais desagregado possível.

No Censo 2000 as informações sobre a renda da população, investigadas no questionário da amostra, foram desagregadas e disponibilizadas em nível municipal, mas a variável renda total dos chefes de domicílios, oriunda do questionário do universo, além de possuir forte correlação com a renda total dos domicílios, foi disponibilizada por setor censitário.

A limitação dessa pesquisa é a impossibilidade de investigar a evolução recente das citadas variáveis, pois um novo censo demográfico só será realizado em 2010.

As PNAD’s, que são realizadas anualmente quando não são realizados censos demográficos e visam investigar as mesmas variáveis demográficas, sociais e econômicas destes, disponibilizam, diretamente para a área de estudos, informações totalizadas para o município de Belo Horizonte e para a região metropolitana na sua íntegra.

A ausência de uma fonte que consolide informações atualizadas e distribuídas espacialmente sobre a renda da população dos municípios da RMBH exige que, para analisar o comportamento desta variável no que tange à sua influência sobre a mobilidade urbana (por exemplo, concentração e distribuição pelas diferentes zonas de transporte), seja adotada uma abordagem que permita analisar e consolidar as diferentes fontes e variáveis, tais como:

 Resultados da Amostra do Censo 2000 - IBGE: número de domicílios e renda domiciliar total para cada município da RMBH;

 Resultados do Universo Censo 2000 - IBGE: número de domicílios e renda total dos chefes de domicílios para cada setor censitário da RMBH;

 PNAD 2001 a 2006 – IBGE: número de domicílios e renda domiciliar total para cada município da RMBH;

 Informações processadas no projeto: relação entre os setores censitários do Censo 2000 e as zonas de tráfego da pesquisa O/D de 2002 para a distribuição da população e domicílios na RMBH.

Apesar de investigarem as mesmas variáveis e possuírem a mesma concepção de pesquisa demográfica, o Censo de 2000 e as PNAD’s de 2001 a 2006, talvez por serem gerados a partir de diferentes planos amostrais, apresentam números que, quando analisados conjuntamente, podem indicar a existência de critérios diferentes, prejudicando a análise evolutiva de uma mesma unidade territorial.

Dessa forma, para este estudo, serão analisadas as mesmas variáveis para diferentes níveis de agregação territorial, procurando atenuar e entender o efeito de eventuais descompassos entre as duas pesquisas.

33


A Tabela 10 apresenta a renda domiciliar média a valores correntes para os anos de 2000 a 2006 tanto na RMBH, quanto em Minas Gerais e no Brasil. A Tabela 11 mostra a renda domiciliar média a valores de 2006 para esses mesmos níveis territoriais.

Tabela 10 – Renda Domiciliar Média a Valores Correntes em Cada Ano

Região Metropolitana de Belo Horizonte

Minas Gerais

Brasil

Ano

Fonte

Evolução

Evolução

Evolução

Evolução

Evolução

Evolução

Valor

% Sobre

% a.a.

Valor

% Sobre

% a.a.

Valor

% Sobre

% a.a.

Corrente

Ano

Sobre

Corrente

Ano

Sobre

Corrente

Ano

Sobre

Anterior

2000

Anterior

2000

Anterior

2000

2000

Censo

1.495

-

-

1.068

-

-

1.172

-

-

2001

PNAD

1.411

-5,6

-5,6

1.026

-4,0

-4,0

1.142

-2,6

-2,6

2002

PNAD

1.379

-2,3

-4,0

1.053

2,6

-0,7

1.175

2,9

0,1

2003

PNAD

1.464

6,2

-0,7

1.142

8,5

2,3

1.269

8,0

2,7

2004

PNAD

1.598

9,2

1,7

1.257

10,1

4,2

1.366

7,6

3,9

2005

PNAD

1.790

12,0

3,7

1.387

10,3

5,4

1.508

10,4

5,2

2006

PNAD

2.079

16,1

5,6

1.586

14,3

6,8

1.670

10,7

6,1

Analisando a evolução da renda através da confrontação dos valores do Censo 2000 com os das PNAD’s de 2001 a 2006, constata-se que a evolução da renda domiciliar média nominal (valores correntes) na RMBH foi positiva (5,6% a.a.) no referido período, sendo, contudo, inferior às evoluções positivas registradas tanto para o Estado de Minas Gerais (6,8% a.a.) como para o Brasil (6,1% a.a.).

Tabela 11 – Renda Domiciliar Média a Valores de 2006

Região Metropolitana de Belo Horizonte

Minas Gerais

Brasil

Ano

Fonte

Evolução

Evolução

Evolução

Evolução

Evolução

Evolução

Valor em

% Sobre

% a.a.

Valor em

% Sobre

% a.a.

Valor em

% Sobre

% a.a.

2006

Ano

Sobre

2006

Ano

Sobre

2006

Ano

Sobre

anterior

2000

anterior

2000

anterior

2000

2000

Censo

2.484

-

-

1.775

-

-

1.948

-

-

2001

PNAD

2.152

-13,4

-13,4

1.565

-11,9

-11,9

1.741

-10,6

-10,6

2002

PNAD

1.902

-11,6

-12,5

1.452

-7,2

-9,5

1.621

-6,9

-8,8

2003

PNAD

1.776

-6,7

-10,6

1.385

-4,6

-7,9

1.539

-5,0

-7,5

2004

PNAD

1.794

1,0

-7,8

1.411

1,9

-5,6

1.534

-0,4

-5,8

2005

PNAD

1.874

4,5

-5,5

1.452

2,9

-3,9

1.579

3,0

-4,1

2006

PNAD

2.079

10,9

-2,9

1.586

9,2

-1,9

1.670

5,8

-2,5

Assim, quando projetada para 2006, utilizando para isso o deflator implícito do PIB – Produto Interno Bruto (IBGE/ BACEN), a evolução da renda, neste caso renda real, é negativa para os três níveis territoriais, resultando em -2,9% a.a. para a RMBH, em -1,9% a.a. para o Estado de Minas Gerais e -2,5% a.a. para o Brasil.

34


A análise da evolução das variáveis componentes da renda média domiciliar

em termos de valores correntes, domicílios e renda domiciliar nominal, ilustradas na Figura 12, deixa claro que eventuais descompassos decorrentes de diferentes critérios do Censo e das PNAD’s são os mesmos em diferentes níveis territoriais, pois a evolução das curvas de cada uma delas é bem semelhante para os três níveis analisados.

Figura 12 – Evolução dos Domicílios e Renda Nominal

A Figura 12 também explica porque a evolução da renda média nominal na

RMBH, entre 2000 e 2006, situou-se em níveis inferiores aos do Estado de Minas Gerais e do Brasil. A evolução dos domicílios (divisor na apuração da média) foi maior na RMBH (31,05%) que nos outros níveis territoriais analisados (24,80% para Minas Gerais e 28,03% para o Brasil) e reforçando mais ainda a tendência, de forma oposta, a evolução da renda domiciliar nominal (numerador na apuração da média) foi menor na RMBH (82,22%) que nos outros níveis territoriais analisados (85,29% para Minas Gerais e 82,42% para o Brasil).

Finalmente, os números ilustrados na Figura 13 confirmam as principais tendências destacadas nesta análise, que servirão de parâmetro para futuras projeções. Muito embora a renda média real na RMBH (R$ 2.079 em 2006) se situe em patamar superior ao do Brasil (R$ 1.670 em 2006) e de Minas Gerais (R$ 1.586 em 2006), sua evolução tem sido menor que nos outros níveis territoriais analisados.

35


Figura 13 – Evolução da Renda Real (Média e Total)

Para análises territoriais mais desagregadas, foi apurada a renda domiciliar total por setor censitário em 2000, com base na relação observada entre a renda do chefe do domicílio e a renda domiciliar total para cada município da RMBH, oriundas do Censo 2000.

Posteriormente foram apurados os valores de renda para as zonas de transporte em 2000, com base na relação extraída entre o Censo 2000 e a pesquisa O/D de 2002, para as variáveis população e domicílios.

Para projetar a renda domiciliar para cada uma das zonas de tráfego em 2008, foram utilizados os seguintes elementos: a evolução dos números, entre 2001 e 2006, apresentados para a variável renda domiciliar nas PNAD’s de 2001 a 2006 e as projeções de inflação e de ganhos de salários entre 2006 e 2008 (FGV e DIEESE).

Tomando como referência as áreas homogêneas consideradas na análise, verifica-se, na Tabela 12, que as maiores rendas médias reais domiciliares estão nas áreas Savassi, Centro e Pampulha e nas áreas localizadas na chamada Franja Sul de Belo Horizonte (Região C), ou seja, Sion, Barroca/São Bento e Buritis/Belvedere. Entretanto, com exceção da área Centro, as demais cinco áreas apresentaram taxas negativas de crescimento da renda média domiciliar entre 2000 e 2008.

Por outro lado, as áreas com menor renda média domiciliar foram aquelas que apresentaram as maiores taxas de crescimento no período. Esses dados indicam que, para o período considerado, ocorreu uma distribuição de renda entre as classes sociais em Belo Horizonte.

36


Tabela 12 – Comparativo de Renda Média Real por Área Homogênea de Belo Horizonte

Renda Média Real

Taxa

Regiões

Áreas Homogêneas

Crescimento

2000

2008

Anual (%)

A

Centro

5.293,85

5.548,14

0,59

B

Savassi

11.882,60

9.933,67

-2,21

Buritis/ Belvedere

6.595,59

5.586,11

-2,06

C

Barroca/ São Bento

7.194,53

6.221,93

-1,80

Sion

10.602,62

9.204,80

-1,75

Morro das Pedras

1.842,54

1.865,36

0,15


1.412,34

1.657,36

2,02

Aglomerado da Serra

1.250,72

1.631,81

3,38

D

Taquaril

1.180,42

1.571,56

3,64

Mariano de Abreu

1.757,25

2.098,75

2,24

Prado Lopes

1.620,40

1.973,58

2,50

Barreiro

2.055,51

2.474,38

2,35

E

Padre Eustáquio

3.002,44

3.028,67

0,11

Venda Nova

1.875,85

2.246,38

2,28

Jatobá

1.578,82

2.012,06

3,08

F

Betânia

1.871,94

2.239,00

2,26

Santa Efigênia

3.520,66

3.375,18

-0,53

Floresta/ Boa Vista

3.980,85

3.923,58

-0,18

G

Cristiano Machado

3.757,10

3.735,54

-0,07

Antônio Carlos

2.569,36

2.642,44

0,35

Ouro Preto

3.675,73

3.558,45

-0,40

H

PUC

3.898,85

3.859,30

-0,13

I

Pampulha

5.500,51

4.994,72

-1,20

J

Santa Amélia

2.883,53

2.997,36

0,49

Tupi

2.041,48

2.310,94

1,56

L

Isidoro

1.497,50

1.905,66

3,06

A classificação em área homogênea, embora seja adequada para análises

espaciais relativas à distribuição de renda e demais variáveis sócio- econômicas, não permite análises desagregadas a respeito dos fluxos de transporte. Portanto, para a análise da demanda, as projeções foram realizadas tomando como referência as zonas de transporte e considerando a renda individual.

A Figura 14 apresenta a distribuição de renda média individual ao longo do

território de Belo Horizonte. A partir dessas informações, foi possível elaborar

37


uma nova agregação de áreas mais adequada para as projeções das variáveis explicativas do comportamento da demanda.

Figura 14 – Renda Média Individual por Zona de Transporte (Belo Horizonte)

38


2.3. Análise do Uso do Solo

O município de Belo Horizonte possui padrões de ocupação bastante consolidados, sendo apenas 25% de sua área total não consolidada. A Figura 15 apresenta esses padrões de ocupação, de acordo com dados disponibilizados pela SMURBE (Secretaria Municipal de Políticas Urbanas).

Figura 15 – Padrões de Ocupação em Belo Horizonte

39


Com relação às vilas e favelas, verifica-se uma distribuição espraiada ao longo de todo o território municipal. A Figura 16 apresenta a localização das principais vilas e favelas do município. Trata-se de áreas urbanas especiais, que devem ser analisadas de forma diferenciada das demais áreas da cidade, sobretudo em seus aspectos de mobilidade.

Figura 16 – Localização das Principais Vilas e Favelas de Belo Horizonte

Como um aspecto relevante que merece ser discutido no âmbito do território municipal, está também a distribuição de equipamento urbanos. A partir de informações disponibilizadas pela SMURBE, foi possível mapear a localização de uma série de equipamentos urbanos, tais como agências bancárias, instituições de ensino, equipamentos culturais, hospitais e centros de saúde, hotéis, restaurantes, padarias e lanchonetes e shopping centers, confirmando

40


as razões pelas quais a Área Central de Belo Horizonte tem um forte poder de atração de viagens.

Embora o Plano Diretor do município tenha como premissas básicas o desenvolvimento de atividades e instituições, de atividades científicas e tecnológicas e de atividades comerciais e de serviços, tendo ainda como uma das diretrizes para o desenvolvimento econômico a redução da capacidade ociosa da infra-estrutura urbana contribuindo para a diminuição da necessidade de deslocamentos, o que se verifica, pela observação da localização dos equipamentos urbanos, é a total concentração de atividades de variadas naturezas em torno da Área Central.

Essa enorme concentração de equipamentos na Área Central do município permite identificar alguns elementos importantes a respeito da dinâmica urbana e dos fluxos de transporte atuais em Belo Horizonte:

 A Área Central de Belo Horizonte possui a grande maioria das agências bancárias do município, havendo regiões, bastante populosas, totalmente descobertas;

 Embora creches e escolas apresentem uma configuração relativamente distribuída ao longo do território, verifica-se uma grande concentração de faculdades na Área Central, embora haja outros pólos como a Universidade Federal de Minas Gerais, na região da Pampulha;

 Verifica-se que a grande maioria dos equipamentos tais como museus, cinemas e teatro estão localizados na Área Central;

 Embora os centros de saúde se apresentem bem distribuídos ao longo da malha urbana, verifica-se uma grande concentração de hospitais na Área Central, o que reforça a necessidade de viagens para essa região por motivo de saúde;

 Embora a existência de hotéis na Área Central seja uma necessidade,

a concentração desse uso, além de atrair viagens à região que seriam

desnecessárias, pode diminuir as opções daqueles que vêm à cidade por motivos não diretamente ligados ao trabalho, o que vai contra as premissas do Plano Diretor, de incentivar o desenvolvimento do turismo de negócios e as demais atividades turísticas;

 Embora sejam equipamentos de menor importância no que se refere à geração de viagens, à medida que a pulverização desses equipamentos, de certa forma, dilui os fluxos de transporte, a concentração de restaurantes, padarias e lanchonetes, bastante significativa na Área Central, dá a dimensão da demanda existente na região por esse tipo de serviço;

 maior concentração de shopping centers se localiza na Área Central

A

e

na região Sul da cidade (evidentemente em função da renda média

dos residentes nesta área), bem como ao longo dos eixos de desenvolvimento da Av. Antônio Carlos e da Av. Cristiano Machado, em direção à região Norte. Trata-se de um uso que, por suas características intrínsecas, estimula as viagens por automóvel, e seu

41


posicionamento está diretamente relacionado à renda da população- alvo que se deseja atingir;

 Outros equipamentos tais como clubes, equipamentos desportivos e equipamentos religiosos estão bem distribuídos ao longo de toda a área urbana.

2.4. Propostas Horizonte

As propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte estão estruturadas

segundo três grandes eixos: desenvolvimento de atividades e instituições culturais; desenvolvimento de atividades científicas e tecnológicas; desenvolvimento de atividades comerciais e de serviços. Adicionalmente a estas propostas, inclui-se a construção de um circuito-alternativo de produção, emprego e consumo, proposta diretamente voltada para a denominada economia popular e solidária.

Belo

de

Desenvolvimento

para

As linhas de ação acima descritas são reconhecidas pelo Plano Diretor de Belo Horizonte (Lei 7.165/96) que, através do seu art. 7º, estabelece como objetivos estratégicos da cidade:

 Consolidação do município como pólo regional de aglomeração de serviços, mediante o estabelecimento de condições para o estreitamento das relações entre as fontes de conhecimento científico, as de informação e as de capacitação tecnológica, assim como entre as empresas de serviços especializados e os clientes e os fornecedores destas e as empresas de serviços especializados e os segmentos do mercado de mão-de-obra qualificada;

 Criação de condições para a instalação de indústrias leves de alta tecnologia, para a especialização industrial dos setores tradicionais e para a integração do setor industrial com as áreas industriais dos municípios vizinhos;

 Consolidação do município como centro de excelência e referência em cultura, turismo, design, educação, esporte, lazer, artesanato, ciência e tecnologia, mediante otimização de sua infra-estrutura e serviços básicos e de suas políticas de investimentos e financiamento de geração de ocupação e renda, sob a ótica da integração regional.

como principais diretrizes para

O Plano

Diretor

estabelece,

ainda,

desenvolvimento econômico (art. 9º):

 Estímulo à instalação de atividades econômicas de pequeno e médio porte, reduzir a capacidade ociosa da infra-estrutura urbana e contribuir para a diminuição da necessidade de deslocamentos;

 Incentivo ao desenvolvimento do turismo de negócios, de eventos e de lazer no município;

42


 Estímulo à atividades de turismo integradas às cidades históricas, às do circuito das águas, às do circuito espeleológico e às ligadas ao turismo ecológico;

 Regularização, manutenção e promoção de atividades de indústria, comércio e serviços já instaladas;

 Delimitação de áreas com características ou potencialidades para a aglomeração de atividades econômicas que visem à exportação;

 Priorização, na instalação de incubadoras de alta tecnologia, da localização próxima às universidades e aos centros de pesquisa;

 Estímulo às iniciativas de produção cooperativa, ao artesanato e às empresas ou às atividades desenvolvidas por meio de micro e pequenas empresas ou de estruturas familiares de produção;

 Priorização de planos, programas e projetos que visem à geração de ocupação e de renda, contemplando o incremento da economia popular;

 Desenvolvimento de infra-estrutura e a capacitação profissional para atividades destinadas à produção artística e cultural e a promoção do entretenimento como fontes geradoras de emprego, renda e qualidade de vida;

 Estímulo à instalação de atividades produtivas em Belo Horizonte, integradas com os municípios vizinhos.

O Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte – VIURBS, recentemente desenvolvido pela Prefeitura Municipal e suporte fundamental do Sistema de Mobilidade Urbana, tem como objetivo central estudar novas conexões viárias, no sentido de criar alternativas para a circulação do tráfego que proporcionem algum nível efetivo de descompressão ao sistema rigidamente concêntrico da estrutura viária de Belo Horizonte, conforme proposto no Plano Diretor.

Assim, procura contribuir para a revitalização de áreas urbanas que hoje estão submetidas a processos contínuos de degradação ambiental, em face do excesso de tráfego registrado em suas vias. Pretendendo aproveitar ao máximo a infra-estrutura existente, de forma a reduzir a necessidade de investimentos públicos, bem como implantar uma sistemática permanente de planejamento do sistema viário, o VIURBS objetiva, ainda, reduzir o tráfego de passagem na Área Central de Belo Horizonte, priorizar a circulação do transporte coletivo e de pedestres, promover a recuperação ambiental de diversas regiões da cidade, bem como reduzir o número de acidentes.

O Plano de Reabilitação do Hipercentro de Belo Horizonte, elaborado pela Prefeitura Municipal em 2006/07 e também suporte estratégico do Sistema de Mobilidade Urbana, tem como principal objetivo apontar soluções de planejamento, desenho urbano e paisagismo que permitam valorizar a diversidade, incentivando os usos residencial e cultural, implementar a melhoria do ambiente urbano e a valorização das áreas públicas, conferindo às mesmas condições de vida compatíveis com o seu potencial e sua importância

43


na cidade, bem como reduzir consideravelmente o tráfego de veículos no

Hipercentro da capital, através da criação de novas alternativas viárias.

O polígono que corresponde à zona Hipercentral de Belo Horizonte foi definido

na Lei 7.166/96 (Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo) que estabeleceu como seus limites as avenidas do Contorno, Bias Fortes e Augusto de Lima, Rua Guajajaras, Avenida Afonso Pena, Rua da Bahia, Viaduto Santa Tereza, Rua Sapucaí e novamente Avenida do Contorno.

A preocupação com a recuperação da região do Hipercentro é justificada tendo

em vista a degradação física de boa parte de suas edificações, o esvaziamento populacional, a perda da posição de centralidade, inclusive comercial, e a queda dos níveis de qualidade ambiental, principalmente ao

longo das últimas duas décadas.

O Plano de Reabilitação do Hipercentro apresenta ainda os seguintes

importantes objetivos específicos: melhoria da paisagem urbana, em termos de valorização do patrimônio e dos espaços públicos, tratamento paisagístico e

despoluição visual; melhoria das condições do tráfego veicular e da circulação

de pedestres; dinamização das atividades econômicas e dos usos de interesse

coletivo; revisão da legislação urbanística para dar suporte aos objetivos pretendidos; gestão integrada e participativa das ações formuladas.

O Plano inclui, entre as suas propostas, a constituição de um anel de tráfego

externo à Avenida do Contorno, utilizando avenidas como a Mem de Sá,

Bernardo Vasconcelos, Carlos Luz e Tereza Cristina.

Neste sentido, o Projeto de Lei n. 655/2005, de autoria do executivo municipal, até o momento ainda em tramitação na Câmara Municipal, já procurava atender, direta ou indiretamente, a alguns objetivos do Plano de Reabilitação do Hipercentro, através de uma série de mudanças no Plano Diretor e na Lei

de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte, na qual estão

atualmente consolidadas as diretrizes de ocupação do espaço urbano da

capital.

O referido Projeto de Lei propõe estabelecer novos mecanismos de política urbana capazes de alterar os processos de verticalização das edificações e, em conseqüência disto, controlar o adensamento populacional, bem como alterar o perfil econômico e social de várias áreas da cidade.

Caso o referido projeto seja aprovado, pretende-se facilitar a transformação de antigos edifícios comerciais em residenciais e novamente permitir a construção, como indutores de revitalização econômica, de edifícios destinados à administração pública na Área Central de Belo Horizonte.

A meta é que o Hipercentro passe a ter uma destinação prioritariamente

residencial, com a ocupação de edifícios por estratos populacionais de baixa renda. Neste sentido, áreas ociosas poderão ser desapropriadas para dar lugar a conjuntos habitacionais. Em contrapartida, será restringida a construção de novos prédios em bairros como Belvedere e Buritis e nas áreas comerciais de Venda Nova e do Barreiro.

44


No tocante às políticas de desenvolvimento definidas pelo governo estadual para a Região Metropolitana de Belo Horizonte pode-se dizer que estão fundamentalmente voltadas para o estabelecimento de medidas que aprofundem a diversificação do setor de serviços produtivos modernos, com ênfase à adoção de políticas voltadas à ciência e tecnologia, à ampliação do serviço de apoio tecnológico e da infra-estrutura de negócios que possibilite a consolidação da capital mineira como pólo urbano estruturante do espaço regional. Neste sentido, destacam-se algumas iniciativas como a criação do Parque Tecnológico da UFMG e a transformação do Aeroporto Internacional Tancredo Neves em aeroporto industrial.

Para dar suporte a essa estratégia de desenvolvimento, o governo estadual está investindo em projetos infra-estruturais como a Linha Verde, que consiste na transformação do corredor definido pela Avenida Cristiano Machado e pela rodovia MG-10 em uma via de trânsito rápido, interligando a Área Central de Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional de Confins, e como o Rodoanel (Anel Viário do Contorno Norte da Grande Belo Horizonte), que terá 68 km de extensão, com início na rodovia BR-381, saída para São Paulo, em Betim, cruzando a rodovia BR-040 e os municípios de Contagem, Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo, Confins, Vespasiano e Santa Luzia, terminando na mesma BR-381 na saída para Vitória em Sabará e que objetiva promover a redução dos volumes de tráfego no antigo Anel Rodoviário.

2.4.1. Análises e Tendências da Evolução Urbana

Historicamente, os grandes vetores de crescimento de Belo Horizonte foram os eixos Oeste, definidos pela VULO (Via Urbana Leste-Oeste) e Avenida Amazonas, e Norte, definidos pelas avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado.

Desde o final dos anos 1980, o vetor Sul, a partir das avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia em direção aos distritos sede e Jardim Canadá do município de Nova Lima, apesar de ainda não apresentar um contingente populacional expressivo, passou a apresentar forte tendência de crescimento através da grande concentração de condomínios voltados para a população de alta renda e de serviços especializados. Na realidade, o eixo Sul deve ser visto mais como um eixo metropolitano do que municipal de Belo Horizonte.

Ao se analisar as características da evolução da cidade nos últimos 10 anos, a estrutura urbana existente que induz a ocupação, bem como as iniciativas públicas e privadas programadas para os próximos anos, é razoável dizer que a expansão urbana deverá se dar em torno de cinco grandes eixos. Além dos eixos Oeste, Norte e Sul, estão se consolidando os eixos Nordeste, a partir da Avenida Pedro II e Rua Padre Eustáquio em direção a Contagem, e Leste, a partir da Avenida dos Andradas em direção a Sabará.

A instalação do Centro Administrativo estadual na região do Bairro Serra Verde, a construção do Rodoanel Norte e a transformação do corredor Cristiano Machado - MG 10 em via de trânsito rápido deverão proporcionar a aceleração da ocupação das áreas adjacentes ao referido corredor, na direção

45


tanto de Pedro Leopoldo quanto de Vespasiano, Lagoa Santa e Confins. Essa realidade provavelmente transformará o eixo Norte no principal vetor de desenvolvimento econômico e de crescimento populacional dos próximos 10 anos na RMBH.

Por fim, analisando os diversos programas e projetos ora em andamento, voltados para o desenvolvimento de Belo Horizonte, pode-se perceber que as propostas relacionadas ao VIURBS, a construção da rodoviária de longa distância na região do Bairro Calafate (ora em processo de licitação), a transferência do aparato administrativo estadual para a região do Bairro Serra Verde e a construção do Rodoanel Norte são intervenções que tenderão a promover níveis significativos de redução do tráfego de veículos em circulação na Área Central da cidade.

No entanto, projetos como os de ampliação das capacidades viárias das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, a despeito dos benefícios que pretendem promover, tenderão a contribuir para o aumento do tráfego em direção ao Centro de Belo Horizonte, segundo um fenômeno denominado de ―demanda atraída‖ pelos especialistas em Planejamento de Transportes e Engenharia de Tráfego. Neste sentido, medidas de prioridade e de melhoria dos níveis de serviços dos sistemas de transporte coletivo deverão ser pensadas com o intuito de evitar o crescimento do tráfego de automóveis nas áreas mais críticas da cidade.

2.4.2. Vetores de Crescimento

No que diz respeito aos vetores de expansão urbana, a Região Metropolitana de Belo Horizonte apresenta diferentes direções de crescimento a partir do núcleo da capital.

Essas direções podem ser compreendidas através dos cinco grandes vetores de expansão: Norte, Noroeste, Oeste, Sul e Leste, sendo os mais fortes eixos em direção ao Oeste e ao Norte.

A Figura 17 apresenta os cinco vetores de expansão de Belo Horizonte e suas principais características são descritas em seguida.

O Vetor Norte da capital é constituído pelo eixo formado pela expansão das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, a partir das regiões da Pampulha e Venda Nova. Ele abrange os municípios de Santa Luzia, Vespasiano, Confins e Lagoa Santa. Trata-se de um eixo que começou a se expandir a partir das décadas de 60 e 70, consolidando-se como vetor de expansão a partir dos anos 80, com a expansão de loteamentos de renda média e alta em direção à Lagoa Santa e a inauguração do Aeroporto de Confins.

No entanto, os municípios de Vespasiano e Santa Luzia, que também receberam investimentos voltados à indústria, tiveram sua expansão determinada pela proliferação de áreas de moradias para a população de baixa renda.

46


Figura 17 – Vetores de Expansão Urbana

A maior ocupação em direção a esse eixo se dá por moradias e o uso do

transporte coletivo é intenso e crescente. Estima-se que a implantação do novo Centro Administrativo do Estado na região irá consolidar definitivamente esse vetor.

Outro fato que certamente influenciará na expansão do Vetor Norte será a implantação do distrito industrial em Confins, em uma área próxima ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, que irá compor a plataforma logística da RMBH ao lado do porto seco de Betim.

O Vetor Noroeste é constituído pelos eixos em direção aos municípios de

Contagem e Ribeirão das Neves, formado pelos corredores da Av. D. Pedro II

e parte da VULO.

Trata-se de uma região que apresenta estagnação no crescimento populacional, porém com potencial de ocupação a partir da expansão do sistema de mobilidade (particularmente o prolongamento da Av. D. Pedro II) e

47


que é caracterizada pelo equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual.

O município de Ribeirão das Neves apresenta características de cidade-

dormitório, uma vez que possui um comportamento de viagens marcadamente pendular em relação a Belo Horizonte, o que se deve a condições históricas que marcaram sua expansão urbana e crescimento demográfico.

Com relação ao Vetor Oeste, verifica-se que este se originou na década de 40,

a partir da expansão da Avenida Amazonas até Contagem e Betim, em função

da criação da cidade industrial em Contagem.

A partir do final da década de 50, várias indústrias se instalaram na região, que

se consolidou como forte pólo industrial, especialmente após implantação da

siderúrgica Mannesmann na região Barreiro, em Belo Horizonte.

A partir dos anos 70, Betim também passou a receber incentivos ao

investimento na indústria, sendo que em 1976 a Fiat implantou sua fábrica de automóveis no município.

Com a consolidação dessa área como corredor industrial vários núcleos habitacionais surgiram, tanto por iniciativa do poder público como do mercado imobiliário. Esses núcleos são constituídos de loteamentos e conjuntos habitacionais ocupados pela população de baixa renda.

Assim, verifica-se que a expansão urbana dessa região se deu de forma desordenada e teve como conseqüência o processo de conurbação entre os municípios de Belo Horizonte, Contagem e Ibirité.

Atualmente, as principais características apresentadas por esse eixo, além da ocupação industrial e de serviços consolidada e em expansão, envolvem o maior uso do transporte coletivo em relação ao transporte individual, embora o trem metropolitano seja subutilizado no sentido Eldorado-Centro.

O uso de bicicletas também é maior nessa região do que a média da cidade. Trata-se de um eixo consolidado, contando com projetos viários e de transporte previstos.

O Vetor Sul é constituído principalmente pelos eixos formados pelas Avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia, em direção à Nova Lima e Brumadinho.

A expansão desse vetor foi estimulada pela construção do BH Shopping ainda

na década de 70, o que provocou o desenvolvimento do entorno da Avenida

Nossa Senhora do Carmo e da BR-040, acelerando o crescimento da capital em direção à Nova Lima.

Trata-se de um vetor em expansão, com grande crescimento da população de alta renda e serviços associados. Identifica-se também para essa região o uso crescente do transporte individual, que ultrapassa a utilização do coletivo.

O Vetor Leste, por sua vez, não tem crescimento identificado de forma

significativa. Ele é composto pelo corredor Andradas, em direção aos municípios de Sabará e Caeté.

48


Apresenta importância demográfica menor que os demais eixos de expansão, e se integra ao espaço metropolitano em função dos loteamentos destinados à população de baixa renda.

A Tabela 13 apresenta um resumo das principais características dos cinco eixos de expansão urbana.

Tabela 13 – Eixos de Expansão de Belo Horizonte

Eixo

Corredores

Características Atuais

Norte

 Ocupação majoritária como moradia

Direção: Confins Vespasiano, Santa Luzia e Lagoa

Santa

Antônio Carlos e Cristiano Machado (Linha Verde)

 Intenso (e crescente) uso do transporte coletivo

 Maior participação no uso do transporte coletivo em relação ao individual

Noroeste

 Estagnação populacional, mas com grande potencial de ocupação, principalmente com o prolongamento da Av. D. Pedro II

Direção: Contagem

Pedro II, Padre Eustáquio e parte da

Ribeirão das

e

Neves

VULO

 Maior equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual

 Ocupação industrial e de serviços consolidada e em crescimento

Oeste

Amazonas, Tereza Cristina e parte da

 Maior uso do transporte coletivo sobre o individual e com uso de bicicleta acima da média da cidade

Direção: Betim e

Contagem

VULO

 Eixo consolidado e com projetos viários e de transporte previstos

 Subutilização do trem metropolitano no sentido Eldorado – Centro

Sul

Direção: Nova Lima

Nossa Senhora do Carmo e Raja

 Vetor em expansão com grande crescimento da ocupação de moradia de alta renda e serviços associados

e

Brumadinho

Gabaglia

 Maior participação no uso de transporte individual em relação ao coletivo e com tendência de crescimento

Leste

 Eixo sem crescimento significativo

Direção: Sabará e

Andradas

 Há potencial de crescimento, mas não foram registradas ainda ações que induzam esse crescimento

Caeté

As tabelas seguintes apresentam, para os principais eixos de expansão de Belo Horizonte, ou seja, Norte, Noroeste, Oeste e Sul, uma análise comparativa a respeito das questões de evolução urbana e mobilidade, observadas em 1995 e verificadas atualmente.

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Tabela 14 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Norte

Eixo Norte

Evolução Urbana

Mobilidade

 Venda Nova se transformando em subcentro

 Aeroporto de Confins subutilizado e crescente uso do Aeroporto da Pampulha

 Bairros se consolidando ao longo da Av. Cristiano Machado (Cidade Nova, União, etc.)

 Av. Antônio Carlos com pouco uso lindeiro

 Av. Cristiano Machado com bom desempenho e com pista exclusiva para ônibus (bus-way)

 Av. Antônio Carlos com

Situação em

1995

capacidade limitada e projeto de minhocão

 Trem metropolitano até o Minas Shopping

 Novo anel rodoviário em licenciamento

Situação Atual

 Venda Nova se consolida como subcentro

 Aeroporto de Confins reutilizado, agregado ao pólo industrial de Confins

 Centro Administrativo em implantação na região

 Estação Venda Nova em operação

 Trem metropolitano com estações Vilarinho e São Gabriel em operação

 Av. Antônio Carlos em duplicação, com pista exclusiva para ônibus no canteiro central

 Linha Verde em fase final de implantação

 Uso de bicicleta acima da média da cidade

Fonte: BHTRANS

Tabela 15 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Noroeste

Eixo Noroeste

Evolução Urbana

Mobilidade

 Urbanização consolidada

 Problema de capacidade da Av. D. Pedro II e Av. Padre Eustáquio

 Região mais populosa da cidade

Situação em

 Bairro Castelo em ocupação

1995

 Forte conurbação com Contagem (região do bairro Nacional e CEASA)

 Prolongamento da Av. D. Pedro II em projeto

 Pouco se alterou

 Intervenção na Av. D. Pedro II continua em projeto

 Bairro Castelo mais ocupado

Situação Atual

 Algumas atividades importantes foram instaladas próximas ao final da Av. Catalão (supermercado Carrefour e início do Parque Tecnológico)

 Projetos pontuais foram implantados na região

Fonte: BHTRANS

50


Tabela 16 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Oeste

Eixo Oeste

Evolução Urbana

Mobilidade

 Barreiro

como

um

dos

dois

 Av.

Amazonas

constitui

o

principais subcentros

principal eixo

 Contagem com forte ligação com Belo Horizonte, como geradora e atratora de viagens. Empregos da Cidade Industrial ocupados por

 VULO recém construída

Situação em

 Barreiro com muitas linhas de ônibus para Contagem e Belo Horizonte

1995

pessoas de Belo Horizonte (especialmente do Barreiro)

 Trem metropolitano de Eldorado

ao

Centro de Belo Horizonte, de

 Betim

como

pólo

atrator

de

forma paralela à Av. Amazonas

pessoas para

a

Fiat

e

outras

com integração apenas na estação Eldorado. Ramal Barreiro como intenção

e

indústrias

 Barreiro reforçado com subcentro

 Contagem e Betim continuam como fortes pólos de atração, com empregos ocupados por pessoas residentes em Belo Horizonte

 Total integração da região do Barreiro, com as estações Barreiro e Diamante

Situação

 pontuais

Melhorias

da

Av.

Atual

Amazonas

 Extensão da VULO

 Uso de bicicletas no Barreiro maior que média da cidade

Fonte: BHTRANS

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Tabela 17 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Sul

Eixo Sul

Evolução Urbana

Mobilidade

 Savassi com forte ocupação de comércio e operando como expansão do Centro



Início

de saturação da Savassi

(proposta do PACE de binário)



Av.

Nossa

Senhora

do

Carmo

Situação

 ―Franja Sul‖

ocupada

por

sem saturação



Av. Raja Gabaglia com sobra de capacidade

em 1995

população de maior renda

 Iniciada a ocupação do Belvedere (residências e BH Shopping como único empreendimento maior)



Anel

da

Serra

previsto

e

combatido ambientalmente

 Av. Raja Gabaglia em ocupação

 Savassi fortalecida (principalmente com a implantação do shopping Pátio Savassi)

 ―Franja Sul‖ mais adensada



Todo

o sistema viário envolvido

(Savassi, BR-040 e Av. Raja Gabaglia) teve sua capacidade ampliada, algumas de forma significativa, mas o trânsito continua saturado. Todas as intervenções viárias tornam-se rapidamente insuficientes

Nenhum projeto de transporte previsto para a região, apesar de

 Belvedere

com

mais

uso

residencial

de

alta

renda

e

inúmeros

empreendimentos

de

médio porte



Situação

 Divisa com Nova Lima (seis pistas) consolidada com ocupação comercial

 Grande expansão residencial em condomínios de Nova Lima (dois locais: MG-030 e BR-040)

Atual

o

significativamente

uso ter aumentado



Existem

estudos

para

a

ampliação do acesso Sul (trevo

 Ocupação intensa do Buritis/Estoril

novo para Nova Lima, ampliação do trevo do BH Shopping e via ligando Belvedere à Bandeirantes, entre outros)



Início

de duplicação da rodovia

MG-030

2.4.3. Belo Horizonte do Futuro

O que se quer para uma cidade? Qual é a cidade que todos querem e desejam? É necessário se ter em conta que a elaboração do projeto de uma ―nova Belo Horizonte‖ é tarefa coletiva e, tendo como referência instrumental práticas sócio-espaciais democráticas e inclusivas, apenas serão conhecidos os seus reais contornos à medida que for sendo coletivamente realizado.

Assim, não há como fugir do debate ideológico que inegavelmente deverá estar presente na construção desta ―nova cidade‖, pois aí está em jogo um grande número de visões e interesses, de diferentes enfoques, apresentando inclusive, em muitos casos, posições antagônicas.

O vetor, contudo, está cada vez mais claro: aponta na direção da necessidade de desaceleração dos fluxos. A cidade de Belo Horizonte do futuro deve ser pensada como um lugar confortável e seguro para os indivíduos, isto é, um espaço urbano acessível para todos.

Contrariamente à realidade atual, a cidade do futuro deverá ser uma cidade mais lenta, dimensionada para a escala das pessoas, concebida segundo a velocidade normal do ser humano. O ex primeiro ministro espanhol, Filipe

52


Gonzáles, costuma dizer que, na vida cotidiana, os eventos deveriam se desenrolar respeitando a velocidade natural do homem, e a velocidade natural do homem é o andar a pé!

O geógrafo e pensador Milton Santos dizia que, no futuro, o tempo que vai comandar será o tempo dos homens lentos! Esta é a perspectiva utópica que deve ser buscada. Em um mundo cada vez mais urbano, é necessário reunir conhecimento, ação e perseverança para que seja possível construir cidades sustentáveis, cidades socialmente mais justas e ambientalmente mais equilibradas.

Cidades em que as ações solidárias não sejam a exceção e sim a regra. Cidades nas quais a violência urbana e os acidentes de tráfego sejam o eventual e não o permanente. Cidades mais dinâmicas onde os modos de transportes não motorizados e os transportes coletivos tenham primazia sobre os automóveis. Cidades em que o sistema de mobilidade esteja a serviço dos cidadãos e não o inverso. Enfim, cidades efetivamente mais humanas e, em conseqüência disto, mais belas.

53


3. Organização

Institucional

do

Sistema

de

Mobilidade de Belo Horizonte

Este capítulo visa apresentar o panorama institucional do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, analisando as funções e atribuições dos diversos organismos envolvidos e abordando, de forma mais detalhada, a questão das competências municipais e o conflito com os assuntos de caráter metropolitano.

3.1.

Competências

Plurimunicipais

Municipais

e

Políticas

A

Constituição de 1988 definiu como de competência municipal a organização

e

prestação, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, dos

serviços públicos de interesse local, bem como a promoção do ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso do parcelamento e da ocupação do solo urbano. Curiosamente, o transporte coletivo foi o único

serviço público de interesse local explicitamente citado, considerado, inclusive,

de caráter essencial. ⁷

Por outro lado, ao fixar as atribuições dos municípios, a Constituição de 1988 não os distinguiu segundo quaisquer variáveis, ou seja, as competências administrativas legislativas e tributárias são exatamente as mesmas, independentemente da dimensão, localização geográfica, população, densidade populacional e desenvolvimento político, econômico e social de cada municipalidade.

Assim, na medida em que a estrutura jurídica vigente não leva em

consideração a diversidade das condições geográficas, demográficas e sócio- econômicas dos municípios brasileiros, alguns autores chegam a afirmar que o regime municipal estabelecido pela Carta de 1988 não tem contribuído, ao contrário do que normalmente se propaga, para tornar efetivos os processos

de

de

O

municípios, é ainda mais complexo. Em função da diversidade de seus

descentralização das políticas públicas.

caso

das

regiões

metropolitanas,

8

algumas

apresentando

dezenas

⁷ BRASIL, 1988. Ver Constituição de 1988, art. 30, inciso V.

⁸

O jurista Victor Carvalho Pinto (2000, p. 43), por exemplo, recomenda que a solução para o problema gerado pela descentralização de certas políticas procedimento que pode ser bom para municípios melhor estruturados e nocivo para aqueles que ―não são capazes de responder sequer pelos serviços a eles já reservados pela Constituição‖ consistiria ―no tratamento diferenciado dos municípios, conforme a capacidade de cada um!‖.

54


municípios,

elas

enfrentam

situações

paradoxais

de

desenvolvimento

e

exclusão

social,

de

riqueza

e

miséria,

de

sofisticação

tecnológica

e

degradação ambiental.

A criação do Ministério das Cidades, em janeiro de 2003, proporcionou uma retomada da questão metropolitana, de certa forma abandonada desde o final da década de 1980 com a municipalização das políticas públicas. As discussões em torno da referida questão se direcionaram principalmente aos problemas relacionados com a gestão de políticas públicas plurimunicipais, ou seja, políticas que, em função de suas características estratégicas e abrangentes, não podem ser equacionadas dentro dos limites municipais, devendo ser tratadas de forma integrada.

Assim, definir o instrumental institucional e urbanístico tecnicamente adequado

e politicamente viável para que políticas como desenvolvimento urbano,

transportes públicos e qualidade ambiental possam ser efetivamente planejadas, implementadas e operadas de forma integrada no âmbito do território metropolitano passou a ser o grande desafio dessa primeira década do novo século, para acadêmicos, legisladores, formuladores de políticas públicas e gestores urbanos.

Portanto, não parece razoável falar de mobilidade urbana em Belo Horizonte, ou em qualquer região metropolitana brasileira, fora de uma perspectiva regional. Inegavelmente, muitos dos problemas de transporte e de circulação

viária verificados em Belo Horizonte são gerados além dos limites municipais da capital. Deste modo, a gestão metropolitana constitui elemento chave para

a sustentabilidade de longo prazo do sistema de transporte coletivo como um todo e para que não haja tantos desníveis operacionais entre os serviços prestados pelos diferentes gestores do sistema.

3.2. A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em Belo Horizonte

O ocaso da primeira experiência de gestão metropolitana em Belo Horizonte

teve início em 1991, com a criação da BHTRANS Empresa de Transportes

e

modelo até então vigente de gestão metropolitana dos transportes públicos, por ser oriundo ainda do regime autoritário, passou a ser considerado como

ultrapassado por maximizar os poderes do Estado em detrimento dos municípios.

Portanto, cumprindo o que dispõe a Lei Orgânica de Belo Horizonte, a BHTRANS foi criada com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos relativos a

Trânsito de Belo Horizonte no âmbito da Prefeitura de Belo Horizonte. O

55


transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema viário municipal, observando o planejamento urbano municipal. ⁹

A BHTRANS assumiu suas atribuições gradualmente. Em um primeiro momento, foram assumidas as atividades de planejamento do sistema viário e de gerenciamento do estacionamento rotativo, do sistema de táxi e do transporte escolar, continuando na esfera estadual o gerenciando do trânsito nos principais corredores viários e o transporte coletivo por ônibus.

Apenas em 1993, a BHTRANS assumiu todo o gerenciamento do transporte coletivo por ônibus, do trânsito e de todo o sistema viário do município de Belo Horizonte. Em julho de 1993, através de decreto, o então Prefeito Patrus Ananias municipalizou o transporte em Belo Horizonte. Segundo declaração do presidente da BHTRANS, na ocasião, ―a municipalização foi, em primeiro lugar, o ato jurídico através do qual o poder público trouxe para si a responsabilidade pela gestão do transporte e do trânsito‖. ¹⁰

Em setembro de 1993, o Governo do Estado reconheceu a municipalização do transporte coletivo em Belo Horizonte. Entendeu que deveria ser respeitado o sentido de autonomia municipal que a Constituição Mineira estabelecia, ao considerar como de interesse comum de uma região metropolitana apenas o ―transporte intermunicipal e o sistema viário de âmbito metropolitano‖. ¹¹

Tendo perdido a gestão de aproximadamente 40% das linhas e 60% da demanda de passageiros, a autarquia estadual TRANSMETRO Transportes Metropolitanos , que até então respondia por todas as atividades de gestão dos sistemas de transporte e trânsito no âmbito da Região Metropolitana de

Belo Horizonte, foi extinta em 1994. A administração das linhas intermunicipais metropolitanas e das intramunicipais de alguns municípios foi transferida para

a Diretoria de Transporte Metropolitano, no DER/MG. No início de 1994, a

TRANSBETIM, e alguns anos mais tarde, em 1999, a TRANSCON, assumiram, respectivamente, a gestão dos sistemas de transportes urbanos dos municípios de Contagem e de Betim. ¹²

O sistema de transporte coletivo na RMBH está atualmente organizado em

várias redes independentes, gerenciadas através de organizações

⁹ BELO HORIZONTE, Lei n. 5.953, de 31 de julho de 1991.

¹⁰ Entrevista concedia ao Boletim Sintonia

pelo presidente da BHTRANS no período 1993-95, João Luis da Silva Dias (n. 3, p. 4-7,

nov./1993).

¹¹ MINAS GERAIS, Constituição de 1989, art. 43, inciso I.

¹² Em dezembro de 1998, os municípios de Ibirité e de Santa Luzia assumiram o gerenciamento do transporte coletivo de âmbito local. O mesmo ocorreu em Pedro Leopoldo, em dezembro de 2000, e em Ribeirão das Neves, em novembro de 2001.

Informativo da Prefeitura de Belo Horizonte

56


governamentais com pouca articulação entre si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Hoje, o sistema está estruturado em um subsistema sobre trilhos, o trem metropolitano, e 13 subsistemas sobre pneus. Onze são os subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem, Ibirité, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano. Os outros dois são os subsistemas gerenciados pelo Estado através da Secretaria de Transportes e Obras Públicas (SETOP): um é o intermunicipal e o outro é o intramunicipal, que inclui a linhas de ônibus dos municípios metropolitanos que ainda não municipalizaram seus serviços locais.

No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerido pela BHTRANS, foi

realizada, em 1998, a licitação dos serviços de transportes coletivos, definindo quais as empresas operadoras seriam subconcessionárias, com atribuição de operar lotes de veículos até o ano de 2008, quando foi realizado novo processo licitatório. As tarifas eram estabelecidas pelo poder público municipal e a compensação de custos e receita entre as empresas era feita pela Câmara de Compensação Tarifária - CCT, também gerenciada pela BHTRANS. Belo Horizonte foi a primeira capital brasileira a realizar uma licitação para todo o sistema de transporte coletivo urbano por ônibus.

O modelo da licitação adotado em 1998 foi a concessão onerosa com as empresas ofertando um valor por veículo. O resultado foi bastante positivo, na medida em que o valor ofertado (em média R$28.500) foi muito maior que o planejado (R$13.500). Os cerca de 68 milhões de reais arrecadados com as ofertas das propostas vencedoras foram destinados para o Fundo Municipal de Transporte, para investimentos no sistema. ¹³

A licitação por lote de veículos foi premissa estratégica da BHTRANS, com o principal objetivo de retirar das empresas o tradicional papel de ―dona da linha‖. Cada lote de veículos estava associado a uma região da cidade e a empresa deveria concorrer ao lote ou aos lotes de veículos onde sua garagem estivesse localizada. Foi criada uma unidade padrão de veículos VEP com o objetivo de adequar a frota atual à necessidade futura.

O modelo de remuneração implementado em 1998 baseava-se na

remuneração dos custos praticados pelas empresas operadoras, independente

do volume de passageiros transportados. A tendência desse modelo era

induzir as empresas a buscarem um aumento da oferta de viagens sem preocupação com o atendimento dos passageiros de forma racional, como meio de aumentar a sua remuneração. Embora na licitação tenha sido

incorporado o Índice de Desempenho Operacional IDO , o contrato não

¹³ O fundo foi gerido pela BHTRANS até 2001, quando passou a ser gerido pela Secretaria Municipal de Políticas Urbanas (SMURBE).

57


exigiu critérios de performance ou padrões como instrumento de efetividade e qualidade do serviço, nem estabeleceu metas operacionais.

O novo modelo regulatório não obteve sucesso em promover a eficiência econômica e não deu incentivos adequados às operadoras para a captação de receita. A análise do modelo de remuneração mostrou que o mesmo não transferia às operadoras nenhum risco comercial, sendo todo o déficit assumido pela CCT, ou seja, os usuários. Os ganhos de eficiência não eram transferidos aos usuários, mas apropriados pelas operadoras, já que os custos padrão eram calculados pelas médias.

Assim, em decorrência dos constantes déficits gerados no sistema de transporte coletivo municipal e sem previsões de alterações nos cenários financeiros do serviço, foi assinado, em maio de 2003, pela quase totalidade das empresas subconcessionárias o documento ―Termo de Acordo para Ajustamento de Procedimento Temporário na Execução dos Contratos de Subconcessão de Prestação de Serviços de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus no Município de Belo Horizonte‖. Esse termo, que tinha como princípio básico alterações nos critérios de remuneração das subconcessionárias, criou também responsabilidades para as mesmas em relação às alterações operacionais e à especificação dos quadros de horários.

O novo modelo de remuneração objetivou um maior compromisso das empresas operadoras com o passageiro, e não apenas com a quilometragem percorrida, atenuando ainda a tendência do sistema de elevação de custos. Procurou combater as deficiências do modelo até então adotado com as seguintes medidas:

 Flexibilização da especificação dos serviços, a partir do estabelecimento de regras de qualidade, transferindo para a subconcessionária atribuições anteriormente de responsabilidade da BHTRANS;

 Fixação de um teto para o déficit orçado, desde que se realizassem as metas de projeção da demanda;

 Fixação de metas de produtividade calculadas por linha, a partir da comparação do Custo Projetado por Passageiro (CPP) e do Custo Realizado por Passageiro (CRP);

 Introdução de perdas para as empresas que não atingirem as metas, perdas essas anteriormente assumidas pela CCT;

 Introdução da possibilidade de prêmio em dinheiro para as empresas que suplantarem as metas.

Para estabelecer as bases e fazer os ajustes necessários foi criado o Conselho Técnico do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus do Município de Belo Horizonte CT/BH composto por dois representantes da BHTRANS e dois representantes do SETRABH (sindicato patronal), representando as subconcessionárias, tendo por objetivos:

58


 Analisar as divergências entre as subconcessionárias e entre elas e a BHTRANS no que tange o planejamento e a operacionalização, que envolvam a economicidade do sistema, bem como recomendar as soluções;

 Aprovar os parâmetros utilizados para o dimensionamento das metas estabelecidas para cada linha do sistema.

O modelo implantado diferenciou-se da metodologia de remuneração então

vigente ao introduzir a variável ―custo por passageiro‖ como limitador da remuneração do custo realizado. O objetivo da introdução dessa variável foi

permitir que os resultados do sistema pudessem ser planejados, uma vez que se conhece antecipadamente o valor do custo por passageiro a ser remunerado pelo sistema, ao mesmo tempo em que incentiva as empresas a buscar a adequação entre oferta e demanda, já que transferiu a estas a responsabilidade pela manutenção da relação custo/passageiro dentro dos níveis especificados pela BHTRANS.

Esse modelo adotou o cálculo de metas para cada linha por tipo de dia. Essas metas são revistas toda vez que as linhas sofrem alterações, definidas pela BHTRANS, que acarretem impactos em seus custos e/ou receitas ou quando sofrem impactos oriundos de alterações em outras linhas. Essas metas consistem basicamente na projeção do resultado esperado para cada linha do sistema, para cada tipo de dia, para cada decêndio do mês, para cada mês (típicos e atípicos) e também para o sistema para um dado período base.

A BHTRANS é responsável pela especificação do nível de serviço e as

empresas trabalham dentro de limites preestabelecidos de forma a não prejudicar o usuário.

Dessa forma, tanto a empresa operadora quanto a BHTRANS conhecem antecipadamente o custo estimado de cada passageiro. Caso a empresa operadora transporte um número de passageiros superior à meta estabelecida,

ou o custo unitário de cada passageiro seja inferior ao estabelecido, a empresa

operadora é ―premiada‖ com 50% do valor obtido com o aumento de receita ou

redução de custos. Caso a empresa operadora não consiga em um determinado período alcançar as metas estabelecidas, ela está limitada ao valor calculado nas metas. Em outras palavras, se a empresa tiver o custo/passageiro superior ao especificado, ela é penalizada, pois recebe apenas o custo/passageiro especificado, ou seja, o valor orçado.

A nova licitação, realizada pela BHTRANS em 2008 e cujo objetivo foi renovar

os contratos das atuais subconcessões, levou em consideração os problemas

advindos do processo licitatório de 1997/8. Foram contempladas, dentre outras, as seguintes premissas: introdução do risco empresarial e eliminação da possibilidade de eventual déficit econômico a ser coberto com recursos públicos (ou seja, não há previsão de nenhuma forma de subsídio público); estabelecimento de regras claras de reajuste tarifário; e previsão de integração entre linhas, com o trem metropolitano e com o sistema intermunicipal metropolitano.

59


Nesse contexto, as empresas contratadas têm liberdade operacional em termos de poderem estabelecer os quadros de horários de suas linhas, desde que controlem adequadamente as seguintes variáveis previamente estabelecidas pelo poder público: índice de ocupação por tipo de serviço, por faixa horária e tipo de veículo; intervalo máximo entre as partidas, por faixa de horário; composição e idade da frota; e demandas específicas da comunidade.

O transporte irregular efetuado por kombis e vans levou a Prefeitura de Belo

Horizonte, através da BHTRANS, a criar o sistema de transporte suplementar, com a finalidade de absorver os operadores do transporte clandestino, regularizando e fiscalizando sua operação. No início de 2001, a BHTRANS implementou o processo licitatório para 300 vagas. Participaram do processo 1.264 candidatos, sendo selecionados 289 permissionários (pessoa física). O novo sistema entrou em operação em setembro de 2001, com permissão para operação durante 10 anos. Atualmente, o serviço é operado por 24 linhas, através de microônibus, fazendo ligação entre bairros, sem passar pelo Centro da cidade, cumprindo horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS.

3.3. A Evolução da RMBH após 1988

A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresentava 14 municípios quando

foi criada em 1973. Na ocasião, criticou-se muito a inclusão de Caeté na

RMBH, tendo em vista a fraca inter-relação urbanística, econômica e demográfica que aquele município mantinha com Belo Horizonte e demais municípios metropolitanos.

A Constituição mineira de 1989 ampliou a RMBH de 14 para 18 municípios,

com a inclusão de Brumadinho, Esmeraldas, Igarapé e Mateus Leme. Em 1996, seis outras municipalidades ingressaram: São José da Lapa, Confins e os ―ex-distritos‖, então recentemente emancipados, Juatuba, Mário Campos, São Joaquim de Bicas e Sarzedo, os quais faziam parte de municípios metropolitanos. Em 1999, já no Governo Itamar Franco, entraram na RMBH:

Baldim, Capim Branco, Taquaraçú de Minas, Florestal, Itaguara, Matozinhos, Nova União e Rio Manso.

A incorporação destes oito municípios à RMBH veio comprovar o que já vinha

sendo denunciado, há algum tempo, pela comunidade de urbanistas e planejadores urbanos: que o ingresso da maioria dos novos municípios na região metropolitana estava sendo efetivada sem atender a quaisquer critérios

urbanísticos, econômicos ou demográficos. Quando, por exemplo, a municipalidade de Itabira, em 1996, decidiu pela não entrada na RMBH, houve muita discussão a respeito do que deveria ser considerado ou não para efeito de se definir um município como efetivamente metropolizado.

Outro episódio que gerou muita perplexidade foi o de Itabirito. Incluído na RMBH em dezembro de 1999, através da Lei Complementar n. ô 53, foi pouco tempo depois retirado da região metropolitana. Ao justificar a iniciativa, o deputado relator alegou que o projeto de retirar Itabirito objetivava estar ―de acordo com a vontade dos mandatários políticos locais‖. Na realidade, o episódio deveu-se a uma disputa interna entre grupos políticos rivais: enquanto

60


o parlamentar relator do projeto era a favor, o prefeito municipal era contra a inclusão do município na RMBH.

A situação de Itaguara também suscitou polêmica quando de sua inclusão na

região metropolitana, na medida em que a sede do município dista quase 100 km do Centro de Belo Horizonte e está fisicamente separada do aglomerado metropolitano por um imponente conjunto de serras e montanhas.

Pouco tempo depois do ingresso de Itaguara, também Jaboticatubas foi

incorporada à região metropolitana e, em 2001, a distante Itatiaiuçu tornou-se

o 34

portanto, alguns critérios já consagrados no campo do urbanismo e do planejamento urbano, em termos da necessidade de que haja um forte nível de integração física, econômica e social entre municipalidades metropolitanas, pode-se dizer que, na realidade, existe hoje uma região metropolitana ―real‖ dentro da RMBH ―legal‖.

A diversidade em termos populacionais e territoriais registrada na RMBH é inquestionável: enquanto Belo Horizonte apresentava, segundo o Censo 2000, uma taxa de 6.763 habitantes por km ² , os municípios de Baldim, Jaboticatubas e Taquaraçú de Minas mantinham densidades populacionais inferiores a 20 habitantes por km ² ; enquanto as municipalidades de Esmeraldas e de Jaboticatubas possuem, respectivamente, 910 km ² e 1.114 km ² de superfície, Mário Campos apresenta uma área de apenas 35 km ² .

Segundo dados da Fundação João Pinheiro (FJP), os municípios da RMBH apresentam também uma grande diversidade em termos dos valores de PIB total e per capita. De acordo com a FJP, apenas cinco das 34 municipalidades da RMBH apresentavam, em 1999, um PIB per capita superior ao da própria região metropolitana, enquanto o município de Betim, por exemplo, mostrava um PIB per capita sete vezes maior que o de Ribeirão das Neves. Naquela época, enquanto os PIBs per capita de Betim e Belo Horizonte eram, em valores aproximados, respectivamente, 11,8 mil e 9 mil reais, os PIBs per capita de Sabará, Santa Luzia, Ibirité e Ribeirão das Neves eram, respectivamente, apenas 2,6 mil, 2,4 mil, 2,2 mil e 1,7 mil reais. É interessante observar também que, entre 1991 e 2000, enquanto a população de Belo Horizonte cresceu a uma taxa média anual de 1,15%, a de Ribeirão das Neves cresceu 6,18% e a de Ibirité, 4,10%.

3.4. A Retomada da Questão Metropolitana

º

município metropolitano de Belo Horizonte. Caso sejam considerados,

Responsável por 35% do Produto Interno Bruto mineiro, a Região Metropolitana de Belo Horizonte apresenta atualmente cerca de 4,9 milhões de habitantes, que corresponde a aproximadamente 25% da população do Estado. A RMBH é o principal centro político, econômico e demográfico de Minas Gerais.

No sentido de retomar o crescimento sustentável da região, o governo estadual lançou, em 2004, o Plano de Gestão Metropolitana, com o intuito de articular a atuação dos gestores municipais para a solução conjunta de problemas como desigualdade e vulnerabilidade social, e precariedade na

61


oferta de serviços urbanos e de infra-estrutura. A idéia era construir uma estratégia de atuação compartilhada entre os municípios metropolitanos.

Em Belo Horizonte, em função da retomada da questão metropolitana, tem ocorrido diversos eventos direta ou indiretamente relacionados com o tema, sendo que o mais importante foi a 1ª Conferência Metropolitana da RMBH, promovida pelo governo estadual em agosto de 2007 e que teve como objetivos fundamentais divulgar o novo marco regulatório e o novo arranjo institucional para a RMBH, estabelecidos através das leis complementares n. 88 e n. 89 (promulgadas pelo governo estadual no início de 2006), proclamar e instalar a nova Assembléia Metropolitana e eleger, para compor o novo Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, os três representantes de 31 municípios metropolitanos (já que a nova legislação considera os representantes de Belo Horizonte, Contagem e Betim membros natos), bem como os dois representantes da sociedade civil.

Pode-se afirmar que todo o conjunto de palestras, reuniões, discussões e relatórios produzidos naqueles eventos foi útil no sentido de sensibilizar os agentes públicos e privados, bem como a sociedade civil organizada, quanto à atualidade e à relevância da questão metropolitana, já que os resultados, na realidade, não geraram efeitos práticos em termos de avanços nos mecanismos de planejamento integrado e de gestão das cidades, não passando tão somente de ―cartas de boas intenções‖.

O que fez da 1ª Conferência Metropolitana efetivamente o evento mais

importante de todos os registrados em Belo Horizonte após o advento do Ministério das Cidades e a retomada da questão metropolitana foi que, durante

a sua realização, formalizou-se a implementação do segundo marco

regulatório e arranjo institucional da RMBH pós redemocratização do país. O primeiro arranjo institucional do período democrático foi estabelecido pela Constituição estadual de 1989 e posteriormente regulamentado através das leis complementares n. 26, de janeiro de 1993, e n. 49, de dezembro de 1997, agora revogadas.

O papel desempenhado pela autarquia estadual PLAMBEL, tanto durante o período em que esteve em vigor o modelo institucional metropolitano instituído pelo regime militar (1973-1989), quanto nos primeiros anos de vigência do primeiro arranjo institucional do período democrático (1989-1996), ou seja, de implementar políticas e viabilizar instrumentos de desenvolvimento integrado, será agora de certo modo cumprido pela Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Da mesma forma, tanto o modelo institucional que vigorou entre 1989 e 2006, quanto o atual arranjo, apresentam uma Assembléia Metropolitana, composta por representantes dos poderes executivo e legislativo dos municípios metropolitanos, e um Fundo de Desenvolvimento Metropolitano. No primeiro modelo, o Fundo Metropolitano foi instituído pelo artigo 47 da Constituição estadual de 1989 e regulamentado através da referida Lei Complementar n. 49 (agora extinta). O atual arranjo foi criado pela Lei Complementar n. 88, de janeiro de 2006, e regulamentado pelo Decreto 44.602 de agosto de 2007.

62


O que fundamentalmente difere os dois modelos instituídos após 1988 é que,

no atual arranjo, foram incluídos dois representantes da sociedade civil organizada no Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, atendendo a Constituição estadual que, no parágrafo 4º de seu artigo 46, assegura a participação de representantes da sociedade civil em conselhos. A nova configuração do Conselho Metropolitano tende a gerar, porém, uma situação um tanto desconfortável, na medida em que o voto de um representante da sociedade civil terá o mesmo peso que, por exemplo, o voto do prefeito de Belo Horizonte ou de Contagem.

Outro problema no novo arranjo é que conserva a discriminação entre municípios metropolitanos, uma característica bastante criticada no modelo institucional que vigorou durante o regime militar: enquanto Belo Horizonte, Betim e Contagem são membros natos do novo Conselho Deliberativo Metropolitano, os outros 31 municípios se mantêm sub-representados. Em outras palavras, Betim, com pouco mais de 300 mil habitantes e um PIB per capita relativamente alto, terá participação equivalente a um conjunto de municipalidades que soma aproximadamente 1,3 milhão de habitantes e que inclui municípios populosos, pobres e carentes de políticas sociais como Ibirité, Sabará, Santa Luzia e Ribeirão das Neves, inegavelmente dos mais prejudicados pelo processo de metropolização registrado em Belo Horizonte.

Além disso, a nova legislação repete algumas indefinições do arranjo anterior:

ao estabelecer como ―funções públicas de interesse comum‖ o sistema viário de âmbito metropolitano e o uso do solo metropolitano, não esclarece quais vias e quais ―solos‖ na RMBH são metropolitanos e não municipais.

3.5. O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH

Conforme referenciado em seção anterior, o sistema de transporte da Região Metropolitana de Belo Horizonte está constituído por 13 agências municipais, duas estaduais e uma subordinada à esfera federal.

O transporte intermunicipal metropolitano está a cargo da SETOP (Secretaria

de Estado dos Transportes e Obras Públicas), que responde pelo planejamento operacional da rede de ônibus, e do DER/MG, responsável pelas atividades de fiscalização. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), através de uma superintendência regional, continua gerenciando o trem metropolitano de Belo Horizonte.

A Tabela 18 apresenta a relação das agências municipais que atualmente

respondem pela gestão dos sistemas de transporte e de tráfego urbano no âmbito da RMBH.

A ausência de quaisquer processos de planejamento integrado e de gestão

colegiada, tendo em vista o já significativo número de agências municipais operando, na maior parte das vezes, de maneira isolada, segundo apenas uma lógica interna, é talvez o aspecto mais crítico para que o sistema de transporte coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte seja de fato eficiente.

Na atualidade, um dos pontos centrais nas discussões em torno da questão metropolitana é justamente a desarticulação do sistema de transporte da

63


RMBH, intensamente debatido por acadêmicos, legisladores, formuladores de políticas públicas e gestores urbanos. Em geral, a comunidade técnica e acadêmica reconhece que a inoperância em termos racionais dos transportes públicos na RMBH tende a gerar externalidades negativas também em outras políticas públicas estratégicas como desenvolvimento urbano e qualidade ambiental.

Tabela 18 – Agências Municipais de Gestão de Transporte e Trânsito

Município

Agência

Belo Horizonte

Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS

Betim

Empresa de Transporte e Trânsito de Betim - TRANSBETIM

Departamento de Serviço de Trânsito e Transporte de Brumadinho

Brumadinho

(Secretaria Municipal de Obras)

Caeté

Departamento de Transportes (Secretaria de Educação)

Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem –

Contagem

TRANSCON

Ibirité

Secretaria do Meio Ambiente: Departamento de Trânsito e Transporte

Lagoa Santa

Secretaria Municipal de Transportes

Nova Lima

Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes Públicos - SEMST

Departamento de Transportes (Secretaria Municipal de Serviços

Pedro Leopoldo

Públicos)

Ribeirão das

Neves

Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes

Sabará

Gerência Municipal de Transporte

Santa Luzia

Diretoria Municipal de Trânsito (Secretaria de Segurança Pública)

Vespasiano

Empresa Municipal de Trânsito de Vespasiano

No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e no intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo governo do Estado, registram-se linhas de ônibus concorrentes entre si ou, o que é ainda pior, com o trem metropolitano, fato que explica em parte a ainda limitada política de integração física e tarifária entre os subsistemas.

Em função desse quadro de irracionalidade operacional, os resultados não poderiam ser outros, ou seja, aumento do volume de ônibus em circulação, contribuindo para o congestionamento do tráfego, elevação do custo operacional do sistema e disputa por passageiros nos trechos viários de uso comum.

Os dois subsistemas, municipal de Belo Horizonte e intermunicipal metropolitano, respondem por 80% dos passageiros transportados em toda a região metropolitana. Contudo, do ponto de vista jurídico-institucional, os dois subsistemas apresentam grandes diferenças quanto ao modelo de gestão adotado. No momento, os dois subsistemas citados vivenciam fases finais de processos licitatórios.

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No caso do subsistema intermunicipal metropolitano, agora denominado ―Redes Integradas de Transportes (RIT´s) do Sistema de Transporte Coletivo Intermunicipal por Ônibus da Região Metropolitana de Belo Horizonte‖, o edital referente à Concorrência Pública ―Concessão de Serviço de Transporte Público‖, promovida pelo governo estadual através da SETOP, estabeleceu que a concessão de outorga se processaria segundo lotes de linhas, distribuídos por áreas da RMBH.

Trata-se, pois, de um sistema formado por linhas expressas, estruturais e alimentadoras, integradas fisicamente através de terminais e estações de transferência. Ficou determinado também que todas as linhas do sistema metropolitano que agora compõem as RIT´s devem propiciar alternativas de integração tarifária através da utilização de um sistema de bilhetagem eletrônica. A frota de ônibus prevista é constituída por veículos pequenos, médios e grandes, de acordo com a demanda a ser transportada.

A implantação do novo sistema metropolitano, em duas etapas, estará

concluída em dois anos. No primeiro momento as linhas devem se agrupar

segundo as regiões previstas nas RIT´s. A configuração definitiva da rede se dará após a entrada em operação de alguns terminais (a serem construídos) e

da bilhetagem eletrônica. Segundo a SETOP, o sistema prevê uma frota inicial

de 2,1 mil ônibus, dos quais 30% oferecendo elevadores para deficientes físicos.

No entanto, o aspecto ―integração‖, verificado na nova denominação do subsistema metropolitano de transporte coletivo por ônibus, está mais relacionado com a lógica interna das RIT´s, que efetivamente com o subsistema municipal de Belo Horizonte. Assim, a perspectiva de uma rede de transporte metropolitana efetivamente integrada fica na dependência de possíveis avanços no processo de gestão metropolitana, orientado agora pelo novo marco regulatório, formalmente implementado em 2007.

3.6. A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo Horizonte

A cargo da CBTU, a operação do trem metropolitano de Belo Horizonte

convive, desde 1993, com a expectativa de ser regionalizada. É fato que o governo federal, já em 1987, através do PRODEST (Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes) propunha, como diretriz de política

setorial, que o sistema de trens urbanos deveria buscar uma integração cada vez maior com os transportes urbanos locais, vislumbrando como cenário de longo prazo a delegação da operação dos sistemas às administrações estaduais e municipais.

Em 1991, o Governo Collor incluiu, entre suas principais diretrizes setoriais, a redistribuição de responsabilidades entre os diversos níveis de administração, transferindo para os Estados e municípios a gestão e a exploração de sistemas de transportes.

As diretrizes estabelecidas especificamente para a CBTU recomendavam ―buscar a racionalização e a eficiência de suas ações e a integração destas

65


com as empreendidas pelos diversos setores das administrações municipais e estaduais‖ e ―realizar a estadualização progressiva dos sistemas sob seu controle, em função das peculiaridades regionais‖. ¹⁴ No caso de Belo Horizonte, diferentemente do que ocorreu no resto do país, optou-se pela ―regionalização‖ do trem e não pela ―estadualização‖.

Em decorrência das orientações de governo e buscando viabilizar a conclusão de dois trechos da linha-tronco do trem metropolitano de Belo Horizonte, interligando os bairros Eldorado e São Paulo, a União, o Estado de Minas Gerais e o município de Belo Horizonte celebraram, ainda em 1991, um

convênio visando promover os atos administrativos, as alterações institucionais

e organizacionais e a iniciativa para edição das medidas legais necessárias à efetivação da transferência, até 1993, da operação do trem para uma empresa

a ser constituída conjuntamente pelo Estado e pelo município.

No entanto, essa transferência acabou não ocorrendo devido, em parte, ao fato de o governo federal não ter cumprido no prazo previsto algumas metas sob sua responsabilidade.

No Governo Itamar Franco, o projeto inicial do trem metropolitano acabou sofrendo uma profunda reavaliação no âmbito do governo federal. Em função dos resultados de novas pesquisas, o plano original de estender o trem na direção Oeste foi abandonado e ampliado o trecho projetado para a região Norte, agora em direção a Venda Nova, zona de maior crescimento populacional de Belo Horizonte e que apresenta um significativo número de deslocamentos para o centro da metrópole.

Em 2001, a empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte (METROMINAS) foi formalmente constituída com participação acionária do governo estadual (55%) e das prefeituras municipais de Belo Horizonte (35%) e de Contagem (10%). Contudo, apesar de o trem ter finalmente chegado a Venda Nova, em setembro de 2002, a sua gestão continuou nas mãos da CBTU.

O trecho atual em operação (Linha 1) se estende por 28,1 km, desde o bairro Eldorado, em Contagem, até a Estação Vilarinho, em Venda Nova, com 19 estações em funcionamento. O trem metropolitano vem atendendo a um número aproximado de 150.000 passageiros por dia cifra pouco significativa para um sistema de transporte de massa sobre trilhos que corresponde a apenas 5% do total de passageiros que utiliza diariamente o sistema de transporte coletivo na RMBH.

Esse desempenho relativamente fraco pode ser explicado, primeiramente,

pelas limitações que o trem ainda apresenta, seja de ordem operacional, como

o número reduzido de veículos em circulação, seja de ordem tecnológica, que

¹⁴ Cf. CBTU, 1989.

66


impõem intervalos de tempo muito grandes (headways) para um sistema de alta capacidade, e, em segundo lugar, pelas dificuldades administrativas e operacionais em se poder ampliar o número de integrações com as linhas de ônibus gerenciadas pela BHTRANS, TRANSCON e SETOP.

Em janeiro de 2003, ao assinar a Lei delegada n ô 100, o governador Aécio

Neves sinalizou que após a conclusão do processo de regionalização do trem,

a gestão da rede intermunicipal metropolitana de ônibus, hoje sob a

responsabilidade do governo do Estado, através da SETOP e do DER/MG, deverá ser transferida para a nova empresa.

Conforme reza o artigo 12 da nova lei ―as atribuições do DER relativas ao transporte metropolitano de Belo Horizonte serão transferidas para a empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte‖. A referida lei também dispõe, através do artigo 13, que concluída a transferência em questão, a METROMINAS ―passará a denominar-se Transportes Metropolitanos de Belo Horizonte S. A.‖. No entanto, até o momento, ainda não foram efetivadas nem a regionalização

do trem, nem a referida transferência.

A mudança do aparato administrativo estadual para a região do Bairro Serra Verde, a construção da nova rodoviária no Bairro Calafate e a perspectiva de realização de jogos da Copa do Mundo de 2014 em Belo Horizonte trouxeram um novo alento à expansão do trem metropolitano.

Entretanto, a execução dos projetos da Linha 2, inicialmente ligando a região do Barreiro ao bairro Calafate com uma extensão de 10 km (e que posteriormente deverá prosseguir até o bairro Santa Tereza, com uma extensão complementar de 11 km), da Linha 3, interligando as regiões da Pampulha e da Savassi e estendendo-se por 12,5 km, bem como do ramal de aproximadamente 4,7 km ligando a Estação Vilarinho ao novo Centro Administrativo do Estado, no Bairro Serra Verde, depende de recursos financeiros ainda não viabilizados.

Além disso, para receber os fluxos de passageiros das novas linhas, a Linha 1 necessita de recursos adicionais da ordem de 680 milhões de reais, a serem alocados tanto na aquisição de novos trens como na melhoria da sinalização,

de forma a poder transportar um montante superior a 300 mil passageiros por

dia, o dobro do que transporta atualmente.

Tais investimentos são imprescindíveis no sentido de que o metrô venha a assumir efetivamente o papel estratégico de eixo estrutural do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte e de sua região metropolitana. Nesse

contexto, a articulação entre as agências públicas que atualmente gerenciam as redes municipais e intermunicipal metropolitana se coloca como questão central a ser equacionada, de forma a proporcionar, através dos mecanismos

de integração física e tarifária, a adequada estruturação do sistema como um

todo.

Em maio de 2008, o governo estadual anunciou que até o final deste ano será lançada uma licitação pública, através da adoção do modelo PPP (parceria público-privada), para implantar a Linha 2 (Barreiro – Santa Tereza) e a Linha 3 (Pampulha – Savassi), bem como o prolongamento da Linha 1

67


(Eldorado – Vilarinho) até o Centro Administrativo do Estado, ora em construção na região do Bairro Serra Verde.

Tendo em vista que o projeto objetiva diminuir a histórica dependência do trem metropolitano de recursos da União, fato que tem representado o principal entrave à sua expansão, o projeto já tem o aval da Presidência da República, a qual deverá assinar convênio com o governo do Estado para dar início ao empreendimento. A expectativa é que a iniciativa privada invista 38% do montante total previsto de 4 bilhões de reais. O governo federal deverá responder por igual percentual e os 24% restantes (960 milhões de reais) serão custeados pelo Estado e pelas prefeituras de Belo Horizonte, Contagem

e Betim.

No caso da Linha 1, a sua expansão até o Centro Administrativo deverá ser

subterrânea, com a criação de três novas estações: Venda Nova, Serra Verde

e Centro Administrativo. De acordo com a CBTU, está previsto também para a

Linha 1 o aumento do número de trens e a introdução de melhorias nos freios

e na sinalização, o que permitirá operar com intervalos entre trens menores

(headways), aumentando a sua capacidade funcional. Também a Linha 3 deverá ser construída inteiramente subterrânea, enquanto a Linha 2 deverá ter um trecho em superfície até a Avenida Amazonas.

Talvez o principal entrave para o sucesso da PPP do trem metropolitano de Belo Horizonte seja o seu desequilíbrio financeiro. Apesar de a capital mineira ter a quinta maior tarifa entre 15 cidades brasileiras e estrangeiras relacionadas pelo IDEC (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), através de estudo que comparou o preço do transporte ao poder de compra do salário mínimo, o governo federal tem subsidiado algo em torno de 45% do preço da passagem. Em 2007, o déficit do sistema metroviário de Belo Horizonte foi da ordem de R$38 milhões, já que cada passageiro, em média, gerou à CBTU R$1,29 de receita e custou R$2,36.

68


4. Caracterização

do

Sistema

de

Urbana de Belo Horizonte

Mobilidade

A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de

deslocamentos de pessoas e bens no espaço público. Seu conceito é mais amplo que o de transporte urbano, uma vez que é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.

A mobilidade urbana requer medidas para a melhoria do sistema viário, do

transporte, do trânsito, do sistema de logística urbana e, principalmente, a valorização do transporte público coletivo e dos modos não motorizados, permitindo a acessibilidade universal.

Esse capítulo faz, inicialmente, uma apresentação dos principais planos e estudos relativos ao sistema de mobilidade que foram elaborados para o município de Belo Horizonte e para a RMBH. Em seguida, é apresentada uma análise dos resultados obtidos na Pesquisa Domiciliar de Origem-Destino realizada em 2002 e, por fim, é feita uma análise sócio-econômica da mobilidade no município e na RMBH.

4.1. Análise de Planos e Estudos Existentes

A seguir, são apresentados de forma breve os principais planos e estudos

desenvolvidos que abordam aspectos relacionados ao sistema de mobilidade

de Belo Horizonte.

4.1.1.

BHBUS

O Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo

Horizonte – BHBUS – foi desenvolvido a partir de 1995, de forma articulada ao

Plano de Circulação da Área Central (PACE), apresentado adiante.

Tendo como horizontes os anos de 1995, 2000 e 2005, o BHBUS foi concebido após a constatação da necessidade de retomada do processo de planejamento de transporte, bem como da reformulação do sistema de transporte coletivo em Belo Horizonte, de acordo com as diretrizes do Plano Diretor Municipal (então em desenvolvimento), especialmente aquelas direcionadas para o meio ambiente, desenvolvimento social e econômico.

Considerando como premissa básica a otimização e a racionalização da infra- estrutura de transportes, e ainda a proposição de diretrizes para o sistema de transporte coletivo metropolitano, o BHBUS criou uma nova estrutura de organização da mobilidade, propondo um sistema tronco-alimentado, ao qual foram incorporadas novas tecnologias de cobrança e de controle operacional. Além disso, nele foi proposta uma nova estrutura de integração (através de estações distribuídas pela cidade), a revisão dos pontos de parada e abrigos existentes, a adequação da frota de ônibus e a reformulação da estrutura tarifária.

69


Pode-se dizer que o BHBUS representou uma proposta de reestruturação completa do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte em um momento em que começavam a aparecer os sintomas da falta de planejamento de transporte no município.

A implantação de uma nova rede de transportes (integrada através de

estações), a cobrança automática, o novo modelo de controle operacional, a nova rede de estações, entre outros projetos, possibilitaram uma série de

mudanças importantes para estrutura urbana, além de colocarem Belo Horizonte como uma referência positiva no cenário nacional dos transportes coletivos.

Embora não tenha sido integralmente implantado, a conclusão de muitas de suas etapas ao longo dos anos demonstrou a importância de um estudo comprometido com as necessidades do município, servindo como referência para todos os planos de desenvolvimento de transportes realizados em Belo Horizonte após sua primeira concepção.

4.1.2.

PACE

O PACE, que trata do Plano de Circulação da Área Central, teve sua

elaboração iniciada em 1995 e foi fortemente concebido de acordo com as proposições originadas no Plano Diretor Municipal e no BHBUS.

As medidas propostas pelo PACE se dividiam em medidas de curto prazo (1996-1997), consideradas de vida útil reduzida, medidas de médio prazo (1997-1999), consideradas de vida útil prolongada e medidas de longo prazo (a partir de 2000), consideradas como soluções definitivas.

Juntamente com o BHBUS, o PACE era considerado um projeto fundamental

para a reestruturação do transporte e do trânsito de Belo Horizonte. Eles foram realizados em consonância com as diretrizes do Plano Diretor Municipal e da

Lei de Uso e Ocupação do Solo, que passaram a vigorar no final de 1996.

Assim, além de ter como diretrizes seguir as recomendações do Plano Diretor Municipal e adotar as propostas do BHBUS, o PACE previa a racionalização da utilização do espaço viário existente no Hipercentro e a melhoria das condições ambientais.

Para a sua concepção básica foram estudadas duas alternativas: a primeira delas contemplava a adoção de sentido único de circulação em todas as

grandes avenidas da Área Central e a segunda delas previa a adoção de anéis formados por seqüências de vias de sentido único, os chamados rotores de circulação. Essa segunda concepção foi considerada mais adequada e, assim,

ela norteou as proposições do projeto.

O PACE propôs a reformulação do sistema de circulação da Área Central com

o objetivo de redistribuir os fluxos e de criar condições para a

operacionalização do novo sistema de transporte coletivo que na época estava em desenvolvimento pelo BHBUS. Dessa forma, as medidas relacionadas ao Hipercentro propostas pelo projeto estavam totalmente vinculadas ao BHBUS.

70


Quanto à priorização do transporte coletivo, a principal medida a ser implantada era o chamado rotor do Hipercentro, formado pelas Av. Amazonas, Av. Santos Dumont e Av. Paraná, que iriam operar em sentido único de circulação, com faixas exclusivas para ônibus junto ao canteiro central, onde estariam localizados os pontos de embarque e desembarque previstos pelo BHBUS. Esse tipo de ponto de parada também era previsto pelo BHBUS para ser implantado na Av. Afonso Pena.

Dentre as medidas de curto prazo propostas, as adequações viárias realizadas nas proximidades da interseção da Av. do Contorno e da Av. Getúlio Vargas com a R. dos Aimorés e a R. do Ouro foram as únicas que tiveram início logo após a conclusão do projeto. Dessa forma, em uma reavaliação do projeto feita em março de 1999, o horizonte de curto prazo foi alterado para o ano de 2000 e o de médio e longo prazo foi prorrogado para 2005.

Os resultados das simulações realizadas pelo PACE indicaram significativas melhorias do ponto de vista do tráfego, com conseqüente redução da poluição ambiental. Entretanto, o custo das obras viárias de grande porte propostas pode ter representado um empecilho à implantação total do projeto.

Um resultado concreto da elaboração do PACE foi a efetiva implantação de um sistema de controle de tráfego na Área Central. Todos os dispositivos previstos originalmente, tais como os sensores de tráfego, as câmeras de vídeo e os painéis de mensagens variáveis, encontram-se atualmente em operação. Uma ressalva deve ser feita quanto à capacidade dos semáforos se adaptarem à demanda. Apesar de possuírem essa função, os semáforos continuam operando com tempo fixo, ou seja, com ciclos que se mantêm constantes durante períodos de tempo predeterminados.

4.1.3.

Metroplan

O Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte (Metroplan) foi desenvolvido sob a supervisão da Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte - STU/BH, com a participação do Governo do Estado de Minas Gerais e da BHTRANS, tendo com ano-base 2002 e anos-horizonte 2010 e 2015. O seu relatório final data de 2005.

Para a elaboração dos cenários prospectivos, foram considerados o plano existente para a rede metroviária, o qual consiste na expansão da Linha 1 e na implantação das Linhas 2 e 3, e os planos de expansão da rede viária e de infra-estrutura existentes para os municípios envolvidos.

As propostas de integração contidas no Metroplan ainda não foram implantadas, sobretudo em função dos problemas institucionais existentes entre os diversos órgãos que gerenciam o sistema de transporte coletivo nos municípios da região metropolitana. Assim, o cumprimento dos horizontes de projeto não foi possível.

A situação atual do sistema metropolitano consiste em uma gestão não compartilhada, com integração apenas entre linhas da BHTRANS e a linha do trem metropolitano, e entre linhas intermunicipais (geridas pelo DER) e a linha do trem metropolitano, em Belo Horizonte, sem integração entre os sistemas

71


municipais e intermunicipais. Da mesma forma, a expansão da Linha 1 do trem metropolitano e a implantação das demais linhas ainda não foi viabilizada.

Para que propostas de integração possam ser viabilizadas para o sistema metropolitano, é importante a existência de uma gestão e um planejamento integrado, que pense a RMBH como um todo e não como segmentos de linhas ligando a partes distintas. Somente dessa forma pode ser implantado um sistema único, ampliando a circulação e o acesso entre todos os municípios da região metropolitana, induzindo o desenvolvimento às regiões de menor faixa de renda e ampliando a mobilidade de toda a população.

4.1.4. Pedala BH

O projeto Pedala BH – Programa de Incentivo ao Uso da Bicicleta em Belo

Horizonte – foi criado em 2005 e teve como objetivo analisar as condições da utilização da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte e propor medidas para estímulo à sua utilização, identificando rotas potenciais em que

deveriam ser realizadas intervenções para a criação de infra-estrutura específica.

O Pedala BH contempla os principais aspectos para a implantação de um

programa cicloviário, envolvendo a proposição de uma rede cicloviária preliminar, o desenvolvimento de uma estratégia de implantação de bicicletários e a definição de programa de campanhas educativas para o uso da bicicleta.

Nos recentes meses, o Pedala BH vem conseguindo concretizar parte das iniciativas previstas, especialmente a contratação de empresas para a elaboração dos projetos executivos das ciclovias propostas.

4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro

A área contemplada pelo Plano de Reabilitação do Hipercentro, concluído no ano de 2007, compreendia os quarteirões correspondentes ao Hipercentro legal, definido como uma macrozona de Belo Horizonte, acrescidos do Parque Municipal, parte dos quarteirões ao longo do Ribeirão Arrudas, dois quarteirões da área hospitalar e quarteirões adjacentes à Av. Bias Fortes. Essas áreas foram incorporadas à área de estudo por se entender que elas também faziam parte da região.

Além de realizar um mapeamento dos tipos de uso e de ocupação do Hipercentro, o projeto levou em conta as percepções de todos os agentes que interferem na organização e na apropriação do seu espaço.

Os dados relativos ao uso dos imóveis nos limites da área de estudo confirmaram a grande diversidade de usos presentes no Hipercentro, com predominância para as atividades de comércio e serviços, mas com significativa participação dos usos residencial e institucional.

O estudo concluiu que o transporte coletivo no Hipercentro não opera de forma otimizada no que diz respeito aos itinerários e sua devida priorização, o que

72


compromete a eficiência e atratividade do sistema, estimulando o uso do transporte individual.

Dentre as propostas apresentadas no estudo, se destacam as intervenções viárias voltadas para o desvio do tráfego de passagem, para a reordenação da circulação, para a melhoria dos acessos de pedestres, para a priorização da circulação de pedestres e para o incentivo dos meios de transporte não motorizados.

4.1.6.

VIURBS

A elaboração do VIURBS, originalmente denominado Programa de Vias

Prioritárias do Município de Belo Horizonte, teve início em 2005. Ele tinha como propósito analisar tanto a malha viária existente no município quanto uma malha viária futura, considerando as vias propostas pelo Plano Diretor Municipal e fazendo uma reavaliação das mesmas, classificando-as conforme a sua importância, benefício e viabilidade.

As pesquisas de tráfego foram a base da metodologia empregada nos estudos

e simulações realizados no projeto VIURBS. Dentre os principais resultados das contagens classificadas de veículos realizadas pelo VIURBS estão a identificação das horas pico e de seus respectivos fluxos e a constatação da importância estratégica do Complexo da Lagoinha para o sistema viário de Belo Horizonte.

Entretanto, os dados coletados evidenciaram a provável influência das obras viárias então em execução no comportamento dos motoristas. Assim, pode-se afirmar que o carregamento do sistema viário na época do levantamento dos dados não se encontrava em condições de equilíbrio, o que indica que se os dados do VIURBS vierem a ser utilizados por outro estudo deve ser considerada a situação atípica na qual eles foram coletados, com o intuito de evitar algum viés.

De forma geral, as grandes virtudes do VIURBS dizem respeito à abordagem multicriterial para a avaliação de cada uma das intervenções propostas e à análise de alternativas de ligações transversais independentes da articulação central do sistema viário.

O relatório final do VIURBS, cuja denominação passou a ser Programa de

Estruturação Viária de Belo Horizonte, foi publicado em 2008 e contempla 148 intervenções viárias para criar alternativas de tráfego entre as nove regiões do município. O seu principal objetivo é reverter a configuração radial existente, que faz com que o tráfego de passagem pela Área Central seja significativo.

4.2. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino

Este item do relatório trata da análise dos resultados obtidos na pesquisa Origem-Destino de 2002, a partir de uma abordagem geral dos padrões de viagem observados no município de Belo Horizonte, no que se refere à divisão modal, aos motivos e desejos de viagem.

73


Para efeito de apresentação dos resultados, as informações são mostradas de forma agregada para as 26 áreas homogêneas propostas anteriormente para a análise das variáveis sócio-econômicas, comparadas, quando pertinente, com

o restante da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

4.2.1. Divisão Modal

Os modos considerados pela pesquisa O/D 2002, referentes aos deslocamentos realizados na RMBH incluem: ônibus, condutor de automóvel, passageiro/carona, táxi, perua, metrô/trem, bicicleta, moto, transporte especial, transporte escolar, caminhão, a pé todo o percurso e outros.

Para a realização das análises referentes a este item do relatório, utilizou-se a seguinte hierarquia apresentada na Tabela 19, para a concatenação dos deslocamentos pesquisados em viagens completas e definição do modo resultante.

Deste modo, por exemplo, se um indivíduo fez uma viagem utilizando trem (primeira hierarquia) em um deslocamento e completou a viagem utilizando uma linha de ônibus (segunda hierarquia), para fins de análise da divisão modal, esta viagem foi atribuída ao modo trem.

Tabela 19 – Hierarquia Utilizada para Definição do Modo das Viagens

Hierarquia

Modo Original

1°

Metrô / Trem

2°

Ônibus

3°

Condutor de Automóvel

4°

Passageiro / Carona

5°

Táxi

6°

Moto

7°

Perua

8°

Transporte Especial

9°

Transporte Escolar

10°

Caminhão

11°

Outros

12°

Bicicleta

13°

A Pé (todo o percurso)

A Tabela 20 apresenta a divisão modal das viagens por área homogênea de

Belo Horizonte, considerando-se estas áreas como a origem das viagens. A Tabela 21 apresenta a distribuição percentual de cada modo de transporte por área homogênea.

74


Tabela 20 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas

Área

A pé

Bicicleta

Caminhão

Condutor

Metrô /

Moto

Ônibus

Outros

Passageiro /

Perua

Táxi

Transporte

Transporte

Automóvel

Trem

Carona

Escolar

Homogênea

Especial

1 63.510

1.519

656

8.582

488

1.090

55.243

549

4.134

111

1.289

2.204

2 62.877

1.474

845

17.700

1.067

1.253

70.307

103

8.084

236

29

3.175

1.978

3 16.183

559

256

26.657

275

474

37.146

28

11.390

217

360

2.095

635

4 47.177

513

565

20.040

2.389

1.054

66.601

111

5.814

308

347

2.409

2.529

5 25.647

417

210

16.684

6.018

961

35.867

7

6.006

164

209

2.686

308

6 63.191

1.380

435

74.761

2.521

3.026

106.485

54

28.653

194

2.558

4.935

1.050

7 9.720

61

184

1.736

25

121

7.525

61

722

175

184

274

8 9.391

51

144

111

109

5.601

82

49

9 51.028

1.515

210

69.370

647

1.212

80.495

62

29.493

450

2.313

3.020

459

10 40.053

929

84

73.013

1.595

2.236

132.785

189

24.377

200

4.512

4.721

827

11 34.133

1.000

350

65.939

7.887

3.262

338.737

268

18.690

515

5.942

3.334

481

12 17.465

88

64

2.000

64

412

17.562

1.248

7

540

188

13 28.301

135

355

11.914

2.976

971

38.841

342

4.724

7

258

2.259

109

14 21.593

130

729

219

113

18.092

395

306

65

15 50.589

612

316

30.330

10.138

2.049

78.633

711

13.877

196

1.228

8.081

424

16 6.457

105

373

251

276

5.356

379

52

290

52

17 74.114

761

574

37.370

5.934

2.886

92.169

400

17.412

588

1.342

5.049

547

18 38.967

614

253

21.017

1.358

1.132

57.492

137

8.576

267

787

2.858

399

19 6.538

36

36

1.274

270

245

9.068

353

36

109

197

114

20 75.330

1.370

575

36.523

2.634

2.477

84.922

331

14.614

300

533

5.389

1.307

21 48.073

968

379

32.856

496

1.723

62.879

117

16.513

165

550

4.966

1.153

22 22.527

1.047

400

34.981

625

1.453

53.958

338

14.394

37

773

3.647

537

23 58.147

1.098

350

25.037

183

1.906

59.498

299

11.166

169

315

3.473

575

24 74.066

1.229

464

16.680

435

2.410

81.409

180

10.049

230

87

3.121

947

25 82.836

1.133

650

20.516

2.369

2.064

84.307

64

8.976

502

396

6.200

830

26 55.079

405

342

6.685

1.309

1.011

40.645

2.480

74

133

2.494

464

Total

1.082.989

19.149

8.551

652.911

52.283

35.926

1.721.624

4.348

262.601

5.025

22.957

76.764

18.456

%

27,32%

0,48%

0,22%

16,47%

1,32%

0,91%

43,44%

0,11%

6,63%

0,13%

0,58%

1,94%

0,47%

75


Tabela 21 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea

Área

A pé

Bicicleta

Caminhão

Condutor

Metrô /

Moto

Ônibus

Outros

Passageiro /

Perua

Táxi

Transporte

Transporte

Automóvel

Trem

Carona

Escolar

Homogênea

Especial

1 45,57%

1,09%

0,47%

6,16%

0,35%

0,78%

39,64%

0,39%

2,97%

0,08%

0,00%

0,92%

1,58%

2 37,18%

0,87%

0,50%

10,47%

0,63%

0,74%

41,57%

0,06%

4,78%

0,14%

0,02%

1,88%

1,17%

3 16,81%

0,58%

0,27%

27,69%

0,29%

0,49%

38,58%

0,03%

11,83%

0,23%

0,37%

2,18%

0,66%

4 31,48%

0,34%

0,38%

13,37%

1,59%

0,70%

44,44%

0,07%

3,88%

0,21%

0,23%

1,61%

1,69%

5 26,94%

0,44%

0,22%

17,53%

6,32%

1,01%

37,68%

0,01%

6,31%

0,17%

0,22%

2,82%

0,32%

6 21,85%

0,48%

0,15%

25,85%

0,87%

1,05%

36,82%

0,02%

9,91%

0,07%

0,88%

1,71%

0,36%

7 46,76%

0,29%

0,89%

8,35%

0,12%

0,58%

36,20%

0,29%

3,47%

0,00%

0,84%

0,89%

1,32%

8 60,44%

0,33%

0,00%

0,93%

0,71%

0,70%

36,05%

0,00%

0,53%

0,00%

0,00%

0,32%

0,00%

9 21,24%

0,63%

0,09%

28,87%

0,27%

0,50%

33,50%

0,03%

12,27%

0,19%

0,96%

1,26%

0,19%

10 14,03%

0,33%

0,03%

25,57%

0,56%

0,78%

46,51%

0,07%

8,54%

0,07%

1,58%

1,65%

0,29%

11 7,10%

0,21%

0,07%

13,72%

1,64%

0,68%

70,49%

0,06%

3,89%

0,11%

1,24%

0,69%

0,10%

12 44,06%

0,22%

0,16%

5,05%

0,16%

1,04%

44,31%

0,00%

3,15%

0,02%

0,00%

1,36%

0,47%

13 31,03%

0,15%

0,39%

13,06%

3,26%

1,06%

42,59%

0,38%

5,18%

0,01%

0,28%

2,48%

0,12%

14 51,85%

0,31%

0,00%

1,75%

0,53%

0,27%

43,45%

0,00%

0,95%

0,00%

0,00%

0,73%

0,16%

15 25,66%

0,31%

0,16%

15,38%

5,14%

1,04%

39,88%

0,36%

7,04%

0,10%

0,62%

4,10%

0,22%

16 47,51%

0,77%

0,00%

2,74%

1,85%

2,03%

39,41%

0,00%

2,79%

0,38%

0,00%

2,13%

0,38%

17 30,99%

0,32%

0,24%

15,63%

2,48%

1,21%

38,54%

0,17%

7,28%

0,25%

0,56%

2,11%

0,23%

18 29,11%

0,46%

0,19%

15,70%

1,01%

0,85%

42,95%

0,10%

6,41%

0,20%

0,59%

2,14%

0,30%

19 35,77%

0,20%

0,20%

6,97%

1,48%

1,34%

49,62%

0,00%

1,93%

0,20%

0,60%

1,08%

0,62%

20 33,29%

0,61%

0,25%

16,14%

1,16%

1,09%

37,53%

0,15%

6,46%

0,13%

0,24%

2,38%

0,58%

21 28,14%

0,57%

0,22%

19,23%

0,29%

1,01%

36,81%

0,07%

9,67%

0,10%

0,32%

2,91%

0,67%

22 16,72%

0,78%

0,30%

25,97%

0,46%

1,08%

40,05%

0,25%

10,68%

0,03%

0,57%

2,71%

0,40%

23 35,85%

0,68%

0,22%

15,43%

0,11%

1,17%

36,68%

0,18%

6,88%

0,10%

0,19%

2,14%

0,35%

24 38,72%

0,64%

0,24%

8,72%

0,23%

1,26%

42,55%

0,09%

5,25%

0,12%

0,05%

1,63%

0,50%

25 39,29%

0,54%

0,31%

9,73%

1,12%

0,98%

39,99%

0,03%

4,26%

0,24%

0,19%

2,94%

0,39%

26 49,57%

0,36%

0,31%

6,02%

1,18%

0,91%

36,58%

0,00%

2,23%

0,07%

0,12%

2,24%

0,42%

76


Pela análise das tabelas, verifica-se que os modos que mais produzem viagens são ônibus, seguido de transporte a pé e condutor de automóvel, representando quase 88% das viagens pesquisadas.

Para fins de análise dos dados de divisão modal, foram considerados os seguintes modos agregados de transporte:

 A pé: viagens realizadas exclusivamente a pé;

 Bicicleta: viagens realizadas com deslocamentos combinados a pé e bicicleta, ou exclusivamente à bicicleta;

 Transporte individual: viagens realizadas por automóvel, seja na condição de condutor ou passageiro, além de moto e táxi;

 Transporte coletivo: viagens realizadas por metrô/trem metropolitano, ônibus ou transporte escolar;

 Outros: viagens realizadas por transporte especial, caminhão, e outros.

Considerando-se esses modos, para o município de Belo Horizonte, observa- se que a maior parcela dos deslocamentos diários é feita por transporte coletivo, seguida pela parcela do modo de transporte a pé, pelo meio individual, por outros meios de transporte e, finalmente, pela fatia correspondente ao modo bicicleta, conforme ilustra a Figura 18.

Figura 18 – Divisão Modal em Belo Horizonte (ano de 2002)

Em uma atualização dos dados da pesquisa O/D de 1992 para o ano de 1995 tinha-se que a divisão modal era a apresentada na Figura 19. Assim, percebe- se que, no período 1995-2002, a participação do modo a pé apresentou uma redução significativa (da ordem de 10%), que foi absorvida pelos demais modos (bicicleta, coletivo e individual).

77


1,0%

19,6%

0,3%

42,1%

37,1%

A pé

Bicicletas

Coletivo

Individual

Outros

Figura 19 – Divisão Modal em Belo Horizonte (ano de 1995)

Comparando-se a participação dos modos no total de viagens diárias para Belo Horizonte e demais municípios da RMBH, verifica-se que para estes a participação dos modos não motorizados é mais significativa enquanto que para o município-sede a participação do transporte coletivo é mais relevante, o que se deve às suas características de centro urbano com forte atração de viagens. A Figura 20 apresenta um comparativo entre a participação dos modos no contexto da RMBH.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

BH


Outros

Individual

Coletivo

Bicicleta

A pé

Figura 20 – Divisão Modal em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH

Analisando a participação por modo pesquisado, verifica-se que do total das viagens produzidas em Belo Horizonte, 27,3% são realizadas a pé, enquanto 0,5% são feitas por bicicleta. Já nos demais municípios, essas parcelas correspondem, respectivamente, a 44,2% e 2%. Cabe ressaltar a participação significativa do modo a pé, o que demonstra a importância da elaboração de políticas específicas que privilegiem calçadas e passeios. Da mesma forma, a

78


pouca participação das bicicletas, chama a atenção para a necessidade de medidas que estimulem a utilização deste modal.

Com relação às viagens em transporte privado, constata-se que, em Belo Horizonte, 24,6% das viagens são realizadas pelo modo individual, sendo que desse total, 67% são executadas por condutores, 27% por passageiros, 3,7% por moto e 2,4% por táxi, o que dá a dimensão da utilização individual do automóvel.

Nos demais municípios da RMBH, essa proporção, de certa forma, se mantêm. As motos, por sua vez, correspondem a 0,9% das viagens em Belo Horizonte enquanto para os demais municípios essa participação aumenta para 1,2%. As viagens em táxi, por fim, corresponde a 0,6% e 0,1% respectivamente para Belo Horizonte e demais municípios da RMBH.

O transporte coletivo, que corresponde a 46,6% das viagens realizadas em Belo Horizonte, é praticamente composto por viagens por ônibus, uma vez que a participação do trem metropolitano corresponde a apenas 1,3% das viagens totais e o transporte escolar a 1,9%. Da mesma forma, para os demais municípios da RMBH, a participação do metrô é pouco expressiva, sendo que corresponde a 1% do total, contra os 32,1% representados pelas viagens de ônibus. O transporte escolar para a RMBH representa 3,3% das viagens.

A participação de cada um dos modos no contexto da região metropolitana pode ser visualizada na Tabela 22.

Tabela 22 – Participação dos Modos em Belo Horizonte e Demais Municípios da RMBH

Demais

Modo Pesquisado

Belo

Horizonte

Municípios da

RMBH

A pé

A pé (todo o percurso)

27,3%

44,2%

Bicicleta

Bicicleta

0,5%

2,0%

Metrô / Trem

1,3%

1,0%

Coletivo

Ônibus

43,4%

32,1%

Transporte Escolar

1,9%

3,3%

Condutor de Automóvel

16,5%

8,6%

Moto

0,9%

1,2%

Individual

Passageiro / Carona

6,6%

3,6%

Taxi

0,6%

0,1%

Caminhão

0,2%

0,5%

Outros

0,1%

0,2%

Outros

Perua

0,1%

0,6%

Transporte Especial

0,5%

2,6%

Total

100,0%

100,0%

Para a análise da distribuição espacial entre os modos, foram consideradas as viagens realizadas na hora-pico manhã (6h45 às 7h45). A Figura 21 apresenta

79


essa distribuição, com relação às viagens externas originadas, ou seja, viagens de um município para outro, originadas naquele município.

Figura 21 – Participação Modal das Viagens Originadas na Hora Pico Manhã

A partir da análise dos dados representados na figura, verifica-se que o maior número de viagens externas originadas ocorre em Belo Horizonte (63%), seguido por Contagem (11,3%), Betim (5,8%) e Ribeirão das Neves (3,5%), enquanto os menores volumes estão em Rio Manso, Confins, Nova União e Taquaraçú de Minas, Baldim, Florestal, Itatiaiuçu, Rio Acima, Capim Branco, Jaboticatubas e Mário Campos, com participações na ordem de 0,1%. Cada município apresenta diferentes padrões de divisão modal, em função de suas características urbanas e sócio-econômicas.

Com relação a Belo Horizonte, é possível verificar diferenças no padrão de divisão modal para as diferentes áreas homogêneas, as quais são apresentadas na Figura 22. Nela, a categoria Não Motorizado compreende os modos a pé e bicicleta.

80


Figura 22 – Viagens Inter-Regionais Originadas por Área Homogênea de Belo Horizonte

As áreas homogêneas que possuem maior participação percentual do transporte não motorizado são Jatobá (1), Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Taquaril (14), Mariano de Abreu (16) e Isidoro (26).

Já em relação às participações das viagens de transporte coletivo, verifica-se que na área Centro (11) a participação do modo coletivo é muito superior aos outros modais (considerando-se as viagens externas originadas), compreendendo 72,8% do total de viagens nessa área. Outras áreas em que o transporte coletivo é superior em comparação aos demais modos são Barroca/São Bento (6), Savassi (10), Cristiano Machado (17), Antônio Carlos (18), Prado Lopes (19), Santa Efigênia (13), Floresta/Boa Vista (15), Santa

81


Amélia (23), Venda Nova (24), Tupi (25), Barreiro (2), Buritis/Belvedere (3), Betânia (4), PUC (5), Padre Eustáquio (20), Ouro Preto (21) e Pampulha (22).

Por sua vez, as áreas que proporcionalmente originam mais viagens no modo coletivo, são: Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Taquaril (14), Isidoro (26) e Jatobá (1).

A distribuição espacial das viagens externas destinadas, ou seja, viagens destinadas a um determinado município originadas em outro município pode ser visualizada na Figura 23.

Figura 23 – Participação Modal das Viagens Destinadas na Hora Pico Manhã

Verifica-se, pela figura, que grande parcela das viagens realizadas na hora de pico da manhã se destinam à Belo Horizonte (63,4%), seguido por Contagem (11,2%), Betim (5,8%), enquanto os menores volumes ocorrem em Nova União, Rio Manso, e Taquaraçú de Minas, Baldim, Florestal e Confins, com participações menores que 0,1%.

A Figura 24 permite visualizar a relação entre os totais de viagens destinadas a cada uma das áreas homogêneas por modo de transporte.

82


Figura 24 – Viagens Inter-Regionais Destinadas por Área Homogênea de Belo Horizonte

Com relação às viagens em Belo Horizonte, verifica-se que os maiores destinos estão marcadamente na área homogênea Centro (11), sendo expressivo o número de viagens por transporte coletivo. Isso demonstra o potencial de atração de viagens dessa região, justificando a necessidade de ações voltadas para a reordenação do transporte coletivo na Área Central. Além disso, destaca-se também a participação das viagens por transporte individual nessa região, o que também aponta para a necessidade de soluções específicas para a diminuição desses fluxos.

Relativamente aos motivos de viagem em Belo Horizonte, considerando-se um dia útil, são observados padrões distintos de divisão modal, conforme apresentado na Figura 25.

83


1.000.000

900.000

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

Trabalho

Estudo

Compras

Saúde

Outros

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 25 – Participação Modal por Motivo de Viagem em Belo Horizonte

A figura anterior apresenta as viagens internas ao município de Belo Horizonte.

Das viagens com motivo trabalho, 50,15% são realizadas através do transporte coletivo, enquanto 26,87% são realizadas por transporte individual, 22,18%

pelo transporte não motorizado, e 0,8% por outros modos.

As viagens com motivo estudo, por sua vez, apresentam uma participação mais significativa do transportes não motorizados, uma vez que 50,66% das viagens são realizadas por esses modos, seguidos pelo transporte coletivo, que representa 33,52% das viagens e transporte individual, que corresponde a 15,43% das viagens.

As viagens com motivo compras seguem os mesmos padrões observados para o motivo trabalho, sendo a participação modal de 49,34% para transporte coletivo, 32,60% para transporte individual, 17,47% para transporte não motorizado e 0,59% para outros modais.

Da mesma forma, as viagens realizadas por motivo de saúde têm participação mais significativa no transporte coletivo, que corresponde a 61,62% do total, enquanto o modo individual corresponde a 26,89%, o não motorizado a 10,76% e outros modos a 0,73%.

Com relação às viagens com outros motivos, a divisão modal apresenta um padrão diferente dos demais, sendo a participação dos modos individuais muito mais acentuada que nos demais casos, correspondendo a 46,5% das viagens. Quanto aos demais modos, 31,57% cabem ao transporte coletivo, 21,43% ao transporte não motorizado e 0,5% outros.

A Tabela 23 apresenta um resumo dos totais diários por modo e motivo de

viagem.

84


Tabela 23 – Viagens por Modo e Motivo de Viagem em Belo Horizonte

Motivo de

Viagem

Transporte não

Transporte

Transporte

Motorizado

Individual

Coletivo

Outros

Total

%

Total

%

Total

%

Total

%

Trabalho

404.422

22,18%

490.104

26,87%

914.698

50,15%

14.537

0,80%

Estudo

584.360

50,66%

177.980

15,43%

386.638

33,52%

4.500

0,39%

Compras

16.043

17,47%

29.937

32,60%

45.305

49,34%

541

0,59%

Saúde

10.530

10,76%

26.313

26,89%

60.285

61,62%

710

0,73%

Outros

66.701

21,43%

144.712

46,5%

98.253

31,57%

1.546

0,50%

A Figura 26 apresenta a divisão modal por motivo de viagem na hora-pico

manhã. Analisando a hora-pico manhã (6h45 às 7h45), quando os principais motivos de viagem são trabalho e estudo, verifica-se que os modos mais utilizados são o transporte coletivo (38,42%) e os não motorizados (34,34%).

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Trabalho

Estudo

Compras

Saúde

Outros

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 26 – Participação Modal na Hora Pico Manhã em Belo Horizonte

Das viagens realizadas com motivo trabalho na hora de pico da manhã, 52,55% são realizadas através do transporte coletivo, enquanto 27,44% pelo modo individual, 19,11% por modo não motorizado e 0,9% por outros modos. Para o motivo estudo, por sua vez, aumenta a participação dos modos não motorizados, que passam a corresponder a 62,31% das viagens, enquanto transporte coletivo, individual e outros correspondem respectivamente a 17,10%, 20,22% e 0,37%.

A Tabela 24 apresenta um resumo da participação modal por motivo de

viagem, na hora pico da manhã. A distribuição de viagens por motivo e modo é analisada mais adiante.

85


4:30 - 5:30

8:30 - 9:30

9:30 - 10:30

7:30 - 8:30

5:30 - 6:30

3:30 - 4:30

6:30 - 7:30

21:30 - 22:30

20:30 - 21:30

22:30 - 23:30

11:30 - 12:30

15:30 - 16:30

13:30 - 14:30

10:30 - 11:30

17:30 - 18:30

18:30 - 19:30

19:30 - 20:30

16:30 - 17:30

14:30 - 15:30

12:30 - 13:30

Tabela 24 – Viagens por Modo e Motivo em Belo Horizonte na Hora Pico Manhã

Transporte não

Transporte

Transporte

Motivo de

Motorizado

Individual

Coletivo

Outros

Viagem

Total

%

Total

%

Total

%

Total

%

Trabalho

50.435

19,11%

72.412

27,44%

138.697

52,55%

2.378

0,90%

Estudo

99.697

62,31%

32.349

20,22%

27.363

17,10%

593

0,37%

Compras

717

25,06%

507

17,71%

1.605

56,09%

33

1,15%

Saúde

938

14,52%

1.420

21,98%

4.062

62,90%

38

0,60%

Outros

5.807

22,64%

15.225

59,35%

4.570

17,82%

50

0,19%

4.2.2. Distribuição Horária

Conforme variam os motivos de viagem, são verificados diferentes perfis de distribuição modal ao longo do dia, sendo observados diferentes horários de pico para cada um dos modos pesquisados.

Para fins de facilitar a visualização, os gráficos, apresentados nas figuras seguintes, foram construídos considerando-se intervalos de meia hora. No entanto, a análise foi feita com base mais detalhada, com períodos de 15 minutos.

Dessa forma, analisando-se a distribuição das viagens ao longo do dia por modo de transporte, verifica-se o perfil apresentado na Figura 27.

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 27 – Distribuição Horária e Modal das Viagens

O transporte não motorizado tem sua participação mais marcante no período compreendido entre 6h15 e 7h45 e entre 11h45 e 13h45, quando é superior, em número de viagens, aos demais modos de transporte, o que se relaciona estreitamente com os motivos de viagem, uma vez que 38% das viagens realizadas por modos não motorizados estão ligadas ao motivo estudo.

86


4:30 - 5:30

22:30 - 23:30

20:30 - 21:30

21:30 - 22:30

8:30 - 9:30

7:30 - 8:30

5:30 - 6:30

3:30 - 4:30

6:30 - 7:30

19:30 - 20:30

17:30 - 18:30

13:30 - 14:30

15:30 - 16:30

12:30 - 13:30

10:30 - 11:30

14:30 - 15:30

11:30 - 12:30

18:30 - 19:30

16:30 - 17:30

9:30 - 10:30

O transporte coletivo, por sua vez, apresenta seus maiores volumes entre

6h15 e 7h45 e entre 17h30 e 19h00, ultrapassando os demais modos no pico da tarde. O transporte individual apresenta picos entre 6h45 e 7h45 e entre 17h30 e 18h30, não ultrapassando os demais modos em nenhum período do dia.

Fazendo uma análise por motivo de viagem, é possível observar o comportamento da demanda, de acordo com o a distribuição modal. Com relação ao motivo trabalho, observa-se o perfil apresentado na Figura 28.

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 28 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Trabalho

O perfil das viagens mostra picos mais marcantes no período da manhã e

tarde, sendo que no primeiro é mais expressiva a participação do transporte coletivo. Quanto aos demais modos, estes seguem padrões semelhantes de hora-pico, sendo as diferenças menos acentuadas nos demais períodos.

Relativamente ao motivo estudo, o perfil apresenta picos bastante definidos, como é possível verificar pela Figura 29.

Da análise da figura verifica-se que, para o motivo estudo, há três períodos de pico, sendo um na manhã, entre 6h00 e 8h00, um no horário do almoço, entre 11h00 e 14h00, e um no final da tarde, entre 16h30 e 20h00, além de um pico bem menor no fim do dia, a partir das 21h30.

Embora haja certo equilíbrio entre número de viagens, no período pico-manhã verifica-se que estas ocorrem em maior número, sendo a participação dos modos não motorizados a mais marcante para todos os períodos analisados.

87


4:30 - 5:30

22:30 - 23:30

21:30 - 22:30

20:30 - 21:30

8:30 - 9:30

7:30 - 8:30

5:30 - 6:30

3:30 - 4:30

6:30 - 7:30

16:30 - 17:30

13:30 - 14:30

19:30 - 20:30

15:30 - 16:30

14:30 - 15:30

18:30 - 19:30

12:30 - 13:30

11:30 - 12:30

10:30 - 11:30

17:30 - 18:30

9:30 - 10:30

4:30 - 5:30

20:30 - 21:30

22:30 - 23:30

21:30 - 22:30

8:30 - 9:30

7:30 - 8:30

5:30 - 6:30

3:30 - 4:30

6:30 - 7:30

11:30 - 12:30

14:30 - 15:30

13:30 - 14:30

10:30 - 11:30

12:30 - 13:30

16:30 - 17:30

15:30 - 16:30

19:30 - 20:30

17:30 - 18:30

18:30 - 19:30

9:30 - 10:30

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 29 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Estudo

No que se refere ao motivo compras, a distribuição de viagens apresenta padrões menos definidos, se comparados com os motivos trabalho e estudos. A Figura 30 apresenta o perfil diário das viagens para esse motivo.

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 30 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Compras

Comparando-se os perfis para os diferentes modos de transporte é possível observar que as viagens por transporte coletivo para este motivo apresentam picos entre 9h00 e 10h45, horário que coincide com a abertura do comércio, e entre 12h30 e 15h30, horário coincidente com o almoço.

Já em relação aos modos privados, observa-se o maior pico entre 12h45 e 15h45, e picos intermediários entre 7h15 e 10h45 e entre 17h45 e 20h00. No final da tarde, a participação dos modos privados é a maior em relação aos

88


4:30 - 5:30

20:30 - 21:30

22:30 - 23:30

21:30 - 22:30

8:30 - 9:30

7:30 - 8:30

5:30 - 6:30

3:30 - 4:30

6:30 - 7:30

11:30 - 12:30

13:30 - 14:30

15:30 - 16:30

14:30 - 15:30

17:30 - 18:30

16:30 - 17:30

10:30 - 11:30

19:30 - 20:30

12:30 - 13:30

18:30 - 19:30

9:30 - 10:30

demais modos, o que pode se justificar pelas possibilidades de deslocamento conferidas pelo transporte individual.

Os modos não motorizados, por sua vez, têm sua maior participação observada no período da manhã e no início do pico da tarde.

Para o motivo saúde também são observados padrões de viagens com picos menos marcados e mais distribuídos ao longo do dia, conforme é possível visualizar na Figura 31.

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 31 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Saúde

Para o motivo saúde, os picos de viagem mais acentuados estão nos horários entre 9h00 e 12h00 e 13h00 e 16h30, o que está diretamente relacionado com

os horários de funcionamento de clínicas e centros de saúde.

A maior participação modal é do transporte coletivo, seguida dos modos

privados e não motorizados, que se distribuem de acordo com o mesmo perfil horário.

Para os demais motivos, verifica-se um perfil horário de viagens com picos marcados pela manhã e na hora do almoço e mais distribuído a partir do período da tarde, conforme ilustra a Figura 32.

Observam-se picos acentuados entre 6h00 e 7h45, e entre 11h30 e 14h00. Entre 17h00 até 20h30 há também um número expressivo de viagens. Nesses horários, e entre 20h30 e 00h00, a participação dos modos individuais é mais significativa, embora o transporte não motorizado também tenha participação considerável entre 6h00 e 8h00, entre 12h00 e 13h30 e entre 19h00 e 20h30.

89


4:30 - 5:30

22:30 - 23:30

21:30 - 22:30

20:30 - 21:30

8:30 - 9:30

7:30 - 8:30

5:30 - 6:30

3:30 - 4:30

6:30 - 7:30

17:30 - 18:30

16:30 - 17:30

12:30 - 13:30

18:30 - 19:30

13:30 - 14:30

19:30 - 20:30

15:30 - 16:30

10:30 - 11:30

11:30 - 12:30

14:30 - 15:30

9:30 - 10:30

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Coletivo

Individual

Não Motorizados

Outros

Figura 32 – Distribuição Horária e Modal Para Outros Motivos

A distribuição das viagens no município de Belo Horizonte, por período-pico é apresentada no item a seguir.

4.2.3. Padrões de Origem e Destino

Diariamente são realizadas na RMBH cerca de 6,3 milhões de viagens, compreendendo todos os modos de transporte, correspondendo a quase sete milhões de deslocamentos. Estas viagens são distribuídas pela RMBH em função das características dos municípios que a compõe.

Uma primeira forma de visualizar as trocas de viagens entre os municípios consiste na verificação de como as mesmas se distribuem em função da origem em cada município.

Dos totais de viagens realizadas na RMBH, observa-se que 63% são realizadas em Belo Horizonte e 37% nos demais municípios.

A Figura 33 apresenta a relação entre viagens internas, viagens externas originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manhã. Cabe destacar que viagens internas são aquelas com origem e destino no próprio município, enquanto que viagens externas originadas são aquelas com origem no município e destino em outro município e viagens externas destinadas são aquelas originadas em um outro município com destino ao município de referência.

90


Figura 33 – Viagens Internas e Externas na RMBH

Para uma melhor visualização das proporções entre totais de viagens, a relação com a densidade populacional de cada um dos municípios é também apresentada na figura anterior.

91


A Tabela 25 apresenta os totais de viagens para cada um dos municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Tabela 25 – Viagens Internas e Externas na RMBH na Hora Pico Manhã

Total de

Participação

Total de

Participação

Município

Total de

Viagens

Internas

Participação

Viagens

Internas

(%)

Viagens

Externas

Originadas

Viagens

Externas

Originadas

(%)

Viagens

Externas

Destinadas

Viagens

Externas

Destinadas

(%)

Belo Horizonte

458.894

79,40%

39.892

6,90%

79.189

13,70%

Baldim

654

98,62%

9

1,38%

0,00%

Betim

41.215

69,08%

8.755

14,68%

9.689

16,24%

Brumadinho

3.275

75,42%

702

16,16%

366

8,42%

Caeté

4.828

89,24%

182

3,36%

400

7,40%

Capim Branco

1.134

85,98%

150

11,39%

35

2,63%

Confins

449

47,73%

106

11,25%

386

41,02%

Contagem

65.706

50,66%

35.416

27,30%

28.588

22,04%

Esmeraldas

3.391

67,30%

1.101

21,84%

547

10,86%

Florestal

746

88,54%

32

3,81%

64

7,66%

Ibirité

12.659

53,55%

8.707

36,83%

2.273

9,61%

Igarapé

1.935

67,18%

710

24,65%

235

8,16%

Itaguara

1.437

100,00%

0,00%

0,00%

Itatiaiuçu

939

96,00%

39

4,00%

0,00%

Jaboticatubas

994

94,35%

40

3,78%

20

1,87%

Juatuba

2.520

75,63%

357

10,71%

455

13,65%

Lagoa Santa

7.738

82,11%

1.070

11,36%

616

6,54%

Mário Campos

1.159

76,85%

246

16,28%

104

6,87%

Mateus Leme

3.113

89,59%

111

3,19%

251

7,22%

Matozinhos

4.577

85,67%

245

4,59%

521

9,75%

Nova Lima

8.281

51,59%

3.521

21,93%

4.251

26,48%

Nova União

281

87,89%

19

5,96%

20

6,15%

Pedro Leopoldo

10.507

88,07%

599

5,02%

824

6,91%

Raposos

862

62,06%

511

36,78%

16

1,15%

Ribeirão das Neves

16.467

50,18%

12.624

38,47%

3.725

11,35%

Rio Acima

1.014

86,82%

132

11,27%

22

1,91%

Rio Manso

589

74,54%

32

3,99%

170

21,47%

Sabará

5.466

36,65%

8.372

56,14%

1.076

7,21%

Santa Luzia

12.940

52,30%

9.084

36,72%

2.716

10,98%

São Joaquim de Bicas

1.243

69,59%

420

23,53%

123

6,88%

São José da Lapa

1.972

68,25%

686

23,74%

232

8,01%

Sarzedo

697

43,93%

689

43,47%

200

12,60%

Taquaraçú de Minas

260

77,98%

0,00%

73

22,02%

Vespasiano

8.442

57,55%

4.426

30,17%

1.801

12,27%

O grau de dependência de cada área com relação às demais pode ser

avaliado

pela

porcentagem

de

viagens

externas

relacionado

às

viagens

internas.

92


Os municípios que possuem maior grau de dependência com relação aos demais são Sabará, Sarzedo, Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Ibirité, uma vez que do total de viagens originadas na hora-pico manhã, as viagens externas originadas correspondem a mais de 65% as viagens internas.

Pelo mesmo critério, os municípios da RMBH com menor grau de dependência são Itaguara, Baldim e Mateus Leme, o que talvez se deva à sua relação de distância com o município-sede e demais áreas conurbadas de região metropolitana.

A Figura 34 apresenta a relação entre viagens internas, viagens externas

originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manhã, para as áreas homogêneas de Belo Horizonte.

Figura 34 – Viagens Internas e Externas nas Áreas Homogêneas de Belo Horizonte

A área Centro (11) possui o maior número de viagens destinadas, 27% do

total, evidenciando o fato de que essa área homogênea é a mais atrativa da cidade. A área Savassi (10), assim como a Centro (11), pertence à Área Central da cidade e também possui grande capacidade de atração de viagens,

93


com 14% do total de destinos inter-regionais. As áreas que possuem as menores porcentagens de destinos de viagens na hora-pico da manhã são Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12), Taquaril (14), Mariano de Abreu (16), Prado Lopes (19) e Isidoro (26), com menos de 1% dos destinos de viagens inter-regionais.

Com relação às viagens internas, as áreas Barroca/São Bento (6), Tupi (25), Padre Eustáquio (20) e Cristiano Machado (17) são as que apresentam maior número de viagens desta natureza, com, respectivamente, 8%, 7,5%, 7,4% e 7,1%. As áreas que apresentam menores participações são Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total de viagens intra-regionais.

A área que origina a maior quantidade de viagens é Barroca/São Bento (6), com 7,9% do total de viagens inter-regionais originadas, seguida por Padre Eustáquio (20), Cristiano Machado (17), Tupi (25) e Floresta/Boa Vista (15), com, respectivamente, 6,6%, 6,6%, 6,5% e 6,2% do total das viagens originadas. As áreas que possuem as menores participações de viagens originadas são Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total.

94


A Figura 35 apresenta uma relação entre viagens externas originadas e

internas, o que dá uma idéia do grau de dependência entre Belo Horizonte e

os demais municípios da RMBH.

Figura 35 – Relação entre Viagens Externas Originadas e Internas Para a RMBH

95


Especificamente em relação ao município de Belo Horizonte, observa-se na Figura 36 que a relação entre viagens externas originadas e internas são maiores nas áreas Aglomerado da Serra (12), Morro das Pedras (7) e Aglomerado Santa Lúcia (8), indicando que estas áreas apresentam enorme dependência em relação às demais.

Figura 36 – Relação entre Viagens Externas e Internas (Belo Horizonte)

A análise das principais linhas de desejo é apresentada em item específico do presente documento.

4.2.4. Linhas de Desejo

Neste item são analisadas as principais linhas de desejo de viagens no município de Belo Horizonte de acordo com os motivos de viagem para cada um dos seguintes modos de transporte: coletivo, individual, a pé e bicicleta.

96


O modo coletivo engloba as viagens pelo trem metropolitano, ônibus ou transporte escolar, enquanto que o modo individual contempla viagens realizadas por automóvel, seja na condição de condutor ou passageiro, além de moto e táxi.

O modo a pé se refere às viagens realizadas exclusivamente a pé, enquanto

que o modo bicicleta considera as viagens realizadas com deslocamentos combinados a pé e bicicleta, ou exclusivamente por bicicleta.

A Figura 37 representa todas as viagens realizadas para todos os motivos e

por todos os modos, durante um dia completo. Percebe-se que os maiores fluxos se originam ou se destinam ao Centro de Belo Horizonte.

Nesta figura, a espessura das linhas representa os fluxos de viagens realizadas entre áreas homogêneas, enquanto que dimensão do círculo posicionado em cada área homogênea ilustra as viagens internas realizadas em cada área.

Figura 37– Linhas de Desejo de Viagens no Município de Belo Horizonte

Esta mesma abordagem foi utilizada para a análise das principais linhas de desejo por motivo de viagem e modo de transporte utilizado em cada período

97


na

seqüência.

A formatação considerada para a apresentação dos mapas temáticos é a

seguinte: as três figuras da parte superior apresentam as linhas de desejo representativas das viagens que se originam ou se destinam ao Hipercentro (contido na área homogênea Centro - 11) para os períodos de pico da manhã, pico do almoço e pico da tarde, enquanto que os três mapas da parte inferior

do

dia,

conforme

os

conjuntos

de

mapas

temáticos

apresentados

descrevem, para os mesmos períodos, as linhas de desejo representativas das demais viagens.

A Figura 38 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo

para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 38 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Trabalho

Analisando a figura, nota-se que as viagens por motivo trabalho realizadas por modo coletivo concentram-se, no período pico da manhã e no período pico da tarde. O destino mais marcante é o Centro (11). Em algumas áreas homogêneas verifica-se um volume expressivo de viagens internas,

98


especialmente nas áreas Barreiro (2), Padre Eustáquio (20) e Venda Nova

(24).

A Figura 39 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 39 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Trabalho

Observa-se que as viagens realizadas através do modo individual para motivo trabalho apresentam uma concentração no período do pico manhã e no período do pico tarde, além de também terem como destino mais marcante a Área Central de Belo Horizonte. As áreas Padre Eustáquio (20) e Barroca/São Bento (6) se destacam em relação ao número de viagens internas realizadas.

99


A Figura 40 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 40 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Motivo Trabalho

De maneira bastante acentuada, as viagens com motivo trabalho realizadas a pé concentram-se, sobretudo, no período pico da manhã. Nota-se que o número de viagens internas em diversas áreas homogêneas é bastante significativo, comprovando que as viagens realizadas pelo modo a pé, em geral, são de curta extensão.

100


A Figura 41 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo bicicleta para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 41 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Trabalho

As viagens por motivo trabalho realizadas pelo modo bicicleta, da mesma forma como observado para os demais modos, se concentram nos períodos de pico da manhã e da tarde, como era de se esperar.

Percebe-se que existem alguns fluxos que merecem destaques, como aqueles que ocorrem entre as áreas Venda Nova (24) e Santa Amélia (23), entre Jatobá (1) e Barreiro (2) e entre Padre Eustáquio (20) e Pampulha (22), ilustrando o fato de que nas regiões de mais baixa renda a bicicleta representa um importante modo de transporte.

Outro fato a ser destacado se refere ao fato de que em algumas áreas homogêneas ocorre um número expressivo de viagens internas, principalmente nas áreas Jatobá (1) e Santa Amélia (23), indicando que este modo também é bastante utilizado para viagens curtas.

101


A Figura 42 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 42 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Estudo

Constata-se, na figura anterior, que as linhas de desejos para o motivo estudo pelo modo coletivo apresentam picos bem marcados. Além disso, os fluxos em direção ao Centro são maiores em relação aos fluxos entre áreas homogêneas, o que pode ser explicado pelo fato de que grande parte das instituições de nível superior se localiza na região central da cidade.

102


A Figura 43 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 43 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Estudo

As linhas de desejos para o motivo estudo pelo modo individual apresentam fluxos muito inferiores que aqueles observados para o transporte coletivo.

Diferentemente das viagens realizadas pelo modo coletivo, o modo individual apresenta fluxos maiores entre as diversas áreas homogêneas do que em relação á Área Central.

103


A Figura 44 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 44 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Motivo Estudo

Observa-se, pela análise da figura, que a participação das viagens internas realizadas pelo modo a pé para o motivo estudo é bastante expressiva, como era de se esperar, uma vez que as vagas escolares, especialmente para o ensino fundamental, estão distribuídas ao longo de todo o território municipal.

104


A Figura 45 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo bicicleta para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 45 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Estudo

Analisando a figura, constata-se que os fluxos das viagens realizadas pelo modo bicicleta para motivo estudo, quando comparados com os dos outros modos são bastante menos expressivos.

Além disso, se observa que os fluxos se concentram no pico manhã e no pico tarde. Além disso, pode-se observar que algumas viagens registradas são bastante longas o que pode indicar que a implantação de infra-estrutura específica para o modo pode estimular significativamente sua utilização.

105


A Figura 46 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo

coletivo para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 46 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Outros Motivos

Nota-se que os maiores fluxos por outros motivos pelo modo coletivo têm

como principal destino o Centro (área 11). Pelo perfil apresentado pelas linhas

de desejo, verifica-se o caráter de centralidade exercido pela Área Central em

relação às demais regiões de Belo Horizonte.

106


A Figura 47 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 47 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Outros Motivos

Em contraposição às viagens realizadas pelo modo coletivo, observa-se que aquelas realizadas para outros motivos por modo individual apresentam fluxos mais significativos entres as áreas homogêneas da Franja Sul, provavelmente em função da localização dos principais equipamentos comerciais nesta região. Além disso, verifica-se uma distribuição maior de viagens ao longo dos períodos do dia.

107


A Figura 48 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 48 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Outros Motivos

Na figura anterior é possível observar que os fluxos são bastante baixos quando comparados com aqueles realizados por transporte coletivo e individual para potros motivos.

Além disso, também não são registrados fluxos expressivos para viagens internas sugerindo que viagens realizadas por outros motivos normalmente utilizam modos motorizados.

108


A Figura 49 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 49 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Outros Motivos

De modo semelhante ao observado anteriormente para viagens a pé para outros motivos, também no caso do modo bicicleta os fluxos registrados são inexpressivos quando comparados aos modos motorizados.

4.3. Análise Sócio-Econômica da Mobilidade

Neste item são apresentadas informações e análises relacionadas aos aspectos sócio-econômicos e espaciais que envolvem a mobilidade, buscando-se confrontar os dados de viagens dos indivíduos com suas situações sócio-econômicas e de localização espacial.

O zoneamento utilizado na presente análise é o mesmo proposto para o estudo das questões sócio-econômicas apresentado no Capítulo 2 do presente documento.

Para facilitar a interpretação das análises, a Figura 50 reproduz o zoneamento baseado nas áreas homogêneas, proposto anteriormente.

109


Figura 50 – Agrupamento para Análises Sócio-Econômicas e Espaciais

4.3.1. Aspectos de Mobilidade

As taxas de mobilidade são definidas como a quantidade diária média de viagens realizadas por uma pessoa e são calculadas através da razão entre o número total de viagens observadas e a população existente.

No contexto da região metropolitana, verifica-se que, para Belo Horizonte, a taxa de mobilidade corresponde a 1,65 viagens/hab por dia, enquanto para os demais municípios esta taxa é da ordem de 1,27 viagens/hab por dia.

A Figura 51 apresenta as taxas médias de mobilidade para cada um dos municípios da RMBH.

110


Figura 51 – Taxas de Mobilidade Para a RMBH

Além de Belo Horizonte, os municípios que apresentam maiores taxas de mobilidade são Pedro Leopoldo, Nova Lima e Itaguara, com taxas respectivas de 1,69, 1,59 e 1,49 viagens/hab por dia. É importante destacar que, para o cálculo da taxa de mobilidade também foram consideradas as viagens realizadas pelos modos não motorizados.

No âmbito do município de Belo Horizonte, as maiores taxas são encontradas nas áreas Sion (9), Barroca/São Bento (6), Savassi (10), Centro (11) e Buritis/Belvedere (3), com valores de, respectivamente, 2,5, 2,0, 2,4, 2,1 e 2,0 viagens/hab. Por outro lado, as menores taxas ocorrem nas áreas Morro

111


das Pedras (7) e Prado Lopes (19), com, respectivamente, 1,25 e 1,28 viagens/hab, conforme é possível observar na Figura 52.

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

11 10

3

6

9

7

8

12

14

16

19

2

20

24

1

4

13

15

17

18

21

5

22 23

25

26

A B

C

D

E

F

G

H

I J

L

Taxa de Mobilidade


Figura 52 – Taxas de Mobilidade por Área Homogênea de Belo Horizonte

112


Para facilitar a visualização, as informações mostradas no gráfico anterior são apresentadas espacialmente no mapa da Figura 53.

Figura 53 – Taxas de Mobilidade para o Município de Belo Horizonte

Analisando as taxas de mobilidade observadas em Belo Horizonte a partir das áreas homogêneas verifica-se que as regiões que apresentam menores relações entre população e viagens realizadas são aquelas que registram menores rendas médias.

113


A Figura 54 apresenta uma relação entre taxas de mobilidade e proporção de habitantes por classes de renda para cada uma das 26 áreas homogêneas.

100%

2,6

90%

2,4

80%

2,2

70%

2,0

60%

50%

1,8

40%

1,6

30%

1,4

20%

1,2

10%

0%

1,0

7

19 16 26 14 24

8

12

1

18

2

4

25 23 13

5

20 15 17 21 22

3

6

11 10

9

Proporção da População

Taxa de Mobilidade

Até 3 Salários

De 5 a 10 Salários

Acima de 15 Salários

De 3 a 5 Salários

De 10 a 15 Salários

Taxa de Mobilidade

Figura 54 – Relação entre Taxas de Mobilidade e Classes de Renda

Analisando os dados apresentados, verifica-se que as maiores taxas de mobilidade estão localizadas em regiões com maior padrão de renda, destacando-se as áreas homogêneas Sion (9) e Buritis/Belvedere (3), ambas na Região C (Franja Sul), e as áreas Savassi (10), Centro (11), Barroca/São Bento (6), e Pampulha (22), caracterizadas pelo alto poder aquisitivo de sua população.

Por outro lado, a menor taxa é encontrada na área Morro das Pedras (7), que representa uma área de favela na qual a grande maioria da população tem rendimentos inferiores a 3 salários mínimos. Os resultados obtidos confirmam a forte relação entre geração de viagens e classe sócio-econômica.

114


Taxa de Mobilidade

A Figura 55 apresenta um gráfico comparando as taxas de mobilidade média

de cada área homogênea com aquelas registradas para as populações de mais baixa renda residente em cada área e para a totalidade do município de Belo Horizonte (indicado na figura com a sigla BH), considerando todos os modos. Para fins de análise considerou-se o extrato de baixa renda aquele formado por rendimentos até três salários mínimos.

2,5

Média

População de Baixa Renda

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

BH

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Áreas Homogêneas

22 23

24

25 26

Figura 55 – Taxas de Mobilidade Comparativas (Todos os Modos)

Observando a figura, verifica-se que as menores taxas de mobilidade da população de baixa renda ocorrem nas áreas Prado Lopes (19), Santa Amélia (23) e PUC (5). A área onde há um maior distanciamento da mobilidade da população de baixa renda em relação à da média da população é Sion (9).

O gráfico da Figura 56 apresenta uma comparação entre a taxa de mobilidade

da população de baixa renda e a taxa de mobilidade média para os modos motorizados.

Verifica-se que há uma discrepância ainda maior em relação à taxa de mobilidade da média da população e da população de baixa renda para os modos motorizados, principalmente na área Sion (9). As áreas de menor taxa de mobilidade para a população de baixa renda são Prado Lopes (19), Santa Amélia (23), Morro das Pedras (7) e PUC (5).

115


Taxa de Mobilidade

2,5

Média

População de Baixa Renda

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

BH

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

Áreas Homogêneas

22

23

24 25

26

Figura 56 – Taxas de Mobilidade Comparativas (Modos Motorizados)

No que se refere à divisão modal em Belo Horizonte e sua relação com classes de renda, verifica-se na Figura 57 que, como era de se esperar, as menores faixas de rendimentos são as que têm maior participação no transporte coletivo, sendo que cerca de 70% das viagens realizadas por esses modos são feitas por indivíduos com renda até três salários mínimos.

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-

Até 3 Salários

De 3 a 5

Salários

De 5 a 10

Salários

De 10 a 15

Salários

Acima de 15

Salários

Não Motorizados

Individual

Coletivo

Outros

Número de Viagens

Figura 57 – Participação Modal por Faixa de Renda

Em uma análise mais desagregada, é possível verificar os padrões de viagens por classes de renda. A Figura 58 apresenta a participação dos modais nas viagens realizadas por cada classe de renda.

116


100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Condutor de automóvel

Ônibus

A pé todo o percurso

Passageiro/carona

Transporte escolar

Táxi

Metrô/trem

Motocicleta

Bicicleta

Transporte especial

Perua

Caminhão

Outros

Figura 58 – Distribuição de Viagens Individuais por Classe de Renda

Fazendo uma análise por modo pesquisado verifica-se que, para as viagens realizadas a pé, há uma participação notadamente decrescente ao se aumentar a faixa de renda.

Para as viagens realizadas por condutor de automóvel é nítida a participação crescente conforme se vai aumentando o padrão de renda. Para o passageiro/carona, a participação também é crescente com o aumento da classe de renda, tendo como única exceção a classe até 1 salário mínimo, que possui participação um pouco superior à dos indivíduos que possuem renda entre 2 e 3 salários mínimos.

O metrô é mais utilizado pelas faixas de renda de 5 a 10 salários mínimos,

seguidos pelos indivíduos com renda de 10 a 15 salários mínimos. O ônibus apresenta uma participação crescente até a classe de 5 a 10 salários mínimos, a partir da qual ela começa a decrescer.

Efetuando a análise por faixa de renda, constata-se que, para os indivíduos que possuem rendimentos em até 1 salário mínimo, 56,8% das viagens são realizadas a pé e 32,6% por ônibus, seguidos por transporte escolar (3,3%) e passageiro/carona (2,3%).

Para os indivíduos que recebem entre 1 e 2 salários mínimos, 47,8% das viagens são feitas a pé, enquanto 42,3% utilizam ônibus, seguidos por transporte escolar (2,0%), passageiro/carona (1,6%) e condutor de automóvel

(1,6%).

Conforme aumenta a renda caem as viagens a pé e aumenta a participação das viagens de ônibus, uma vez que para indivíduos com renda entre 2 e 3 salários mínimos, 43,1% das viagens são realizadas a pé e 44,9% de ônibus, seguidas pelo condutor de automóvel, que corresponde a 2,7%.

Para os que recebem de 3 a 5 salários mínimos, 37,1% das viagens são feitas

a pé, enquanto 48,1% de ônibus. A participação do transporte individual aumenta, passando a 4,4% das viagens (realizadas por condutor de automóvel).

117


Minutos

Para aqueles que recebem entre 5 e 10 salários, a maior participação de viagens é do ônibus (49,1%), seguida dos modos a pé, que corresponde a 29,2% e condutor de automóvel, 9%.

Para os indivíduos com renda entre 10 e 15 salários mínimos, 44,0% das viagens são realizadas por ônibus, enquanto 22,1% são feitas a pé. O automóvel tem participação em 17,8% das viagens com o indivíduo como condutor e 7,5%, como passageiro/carona.

Para os indivíduos com renda entre 15 e 20 salários mínimos, 37,3% das viagens são realizadas por ônibus, enquanto 18,6% são feitas a pé. O automóvel tem participação em 25,4% das viagens com o indivíduo como condutor e 10,2%, como passageiro/carona.

A partir de 20 salários mínimos, o automóvel passa a fazer parte de 54,1% das

viagens, sendo 40,9% com o indivíduo como condutor e 13,2% como

passageiro/carona. O ônibus passa a ter participação em 24,5% das viagens e

o modo a pé, em 14,6% das viagens.

Com relação aos tempos gastos em viagem verifica-se que, conforme aumentam os níveis de rendimentos, menores são os tempos gastos com deslocamentos, conforme pode ser observado na Figura 59.

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Até 3 Salários

De 3 a 5 Salários

De 5 a 10

De 10 a 15

Acima de 15

Salários

Salários

Salários

Figura 59 – Tempo Médio de Viagem por Faixa de Renda

A relação entre tempo de viagem e renda está diretamente relacionada com o

modo de viagem, mas também com a origem e destino das viagens.

Fazendo-se uma análise da distribuição modal por tempo de viagem, verifica- se que as proporções seguem as mesmas. No entanto, ao se relacionar renda, divisão modal, desejos de viagem e grau de dependência, é possível confirmar que quanto menores os níveis de renda, maior o grau de dependência de uma região em relação à outra, menor a taxa de mobilidade e maior o tempo gasto com as viagens, o que significa perdas em qualidade de vida para uma parcela considerável da população.

118


4.3.2. Percepção do Custo e Preço por Modo e a Questão Ambiental

Neste item são abordados alguns aspectos que envolvem a escolha modal, tais como os custos diretos e indiretos para o usuário e a forma como este percebe os preços e os pondera para sua decisão. São tratados também os aspectos que envolvem os custos sociais e ambientais do modelo atual de transporte urbano, que privilegia o modo privado em detrimento dos modos coletivos e não motorizados.

Com relação aos custos de deslocamento, o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana, desenvolvido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), apresenta uma análise comparativa entre as principais cidades brasileiras. Neste estudo, é admitido um deslocamento urbano hipotético de 7 km e estimados os custos diretos incorridos pelos usuários ao optarem por diferentes modos de transporte.

As variáveis consideradas neste estudo foram: tarifa (ônibus), gasolina (motocicletas) e gasolina, estacionamento e adicional de consumo por congestionamento (automóveis). A pesquisa considerou apenas os custos diretos, não incluindo o valor do veículo ou a taxa de depreciação.

A Figura 60 apresenta os custos relativos dos modos de transporte para cinco capitais, tomando-se o ônibus como o valor unitário.

2,5

2,0

1,5

1,0

Ônibus

0,5

Moto

0,0

Auto

Figura 60 – Custo Relativo do Transporte Individual

Para Belo Horizonte, comparando os valores levantados com os custos de transporte coletivo, observa-se que a motocicleta representa apenas 32% do custo do ônibus, enquanto o automóvel resulta em gastos 56% maiores. Comparando-se esses resultados com os custos de deslocamento de outras capitais, verifica-se que em São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, os custos comparativos apresentam patamares maiores de diferenciação. Em São Paulo, os custos do automóvel para o trecho considerado são 81% mais elevados que os custos do transporte coletivo, enquanto no Rio de Janeiro

119


essa diferença é de 94%. Já os custos das motocicletas mantêm o mesmo patamar de comparação.

Do ponto de vista do usuário, os custos por modo são percebidos de diferentes formas. Atributos como valor do tempo, conforto, conectividade, continuidade, regularidade e segurança também estão ligados a essa escolha e são valorados de diferentes formas, inclusive em função de diferenças sociais.

Cada indivíduo percebe e combina os atributos de acordo com suas conveniências e diferentes medidas devem ser consideradas para estimular o uso do transporte coletivo. Enquanto para alguns a economia em dinheiro é mais importante do que a economia de tempo, para outros o atributo de tempo é mais relevante. Ainda, para outros grupos, custos e tempo não são importantes se comparáveis ao conforto e segurança da viagem.

No que diz respeito aos custos internos e externos também é possível perceber a discrepância entre a utilização dos modos. Em termos de investimento público, o transporte individual consome quantias muito superiores ao que é investido em transporte coletivo. Como exemplo de custos internos, dos mais de 4,7 mil km de vias de Belo Horizonte, somente 38% são utilizadas pelo transporte coletivo e apenas 0,19% de forma exclusiva, demonstrando assim uma lógica de priorização do transporte individual sobre coletivo.

Nos custos externos, que envolvem aspectos sócio-ambientais, é significativa a diferença apresentada entre os modos coletivo e individual. Como exemplo, um estudo conduzido pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) em 2007 na cidade de São Paulo constatou que, das emissões totais de poluentes por fonte, 51% correspondiam aos automóveis e 14% às motocicletas, cabendo ao transporte público apenas 2% do total, conforme mostrado na Figura 61.

2%

⁴^%

14%

29%

51%

Automóveis

Carga

Motos

Público

Fixa

Figura 61 – Emissões Totais de Poluentes por Fonte na Cidade de São Paulo

Para Belo Horizonte, em função das diferentes características, as proporções podem ser ligeiramente diferentes. No entanto, os índices apresentados nessa figura demonstram o quão desigual é a relação entre os custos sócio- ambientais para a sociedade.

120


Assim, pode-se inferir que, embora a participação dos modos privados corresponda a apenas 22% das viagens diárias dos moradores de Belo Horizonte, seus custos internos e externos são bastante superiores ao modo coletivo.

121


5. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte

O sistema de mobilidade de Belo Horizonte é composto pela rede viária, pela

rede de transporte coletivo, pela rede de caminhamento de pedestres, pela rede cicloviária, pelos pontos de conexão entre os modos de transporte e pelo sistema de logística urbana.

A rede viária de Belo Horizonte se caracteriza por ter sido planejada somente

na Área Central. Assim, o município apresenta alguns problemas de ligações, em decorrência do processo de ocupação do uso do solo, da presença de cursos de água, da topografia acidentada e de limitantes geográficos. Essa falta de articulação e a configuração rádio-concêntrica da rede viária levam a uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central, caracterizada pelo significativo tráfego de passagem existente.

A rede de transporte coletivo de Belo Horizonte é composta pelo transporte

municipal, intermunicipal (que atende aos municípios pertencentes à RMBH) e pelo trem metropolitano. O sistema de transporte municipal é, em parte, tronco-alimentado, com o uso de estações de integração. A adoção da bilhetagem eletrônica permite a integração tarifária entre linhas municipais e entre elas e o trem metropolitano.

As linhas do transporte intermunicipal são integradas somente ¹⁵ ao trem metropolitano, sendo que as maiores interferências da operação do sistema intermunicipal sobre o municipal ocorrem nos corredores de transporte coletivo e, principalmente, na Área Central, gerando sobreposição de oferta e uma conseqüente concorrência pela demanda.

O trem metropolitano opera em uma linha que interliga o município conurbado

de Contagem à região Norte de Belo Horizonte, apenas tangenciando a Área Central. Essa característica vem impedindo que ele tenha uma maior participação no sistema de mobilidade, uma vez que as longas caminhadas impostas aos usuários que se destinam à Área Central desestimulam a sua utilização.

Em Belo Horizonte, a rede de caminhamento, entendida como a continuidade entre calçadas e travessias, apresenta alguns problemas que são decorrentes da priorização do tráfego de automóveis. Entretanto, alguns projetos implantados recentemente, especialmente no Hipercentro, vêm contribuindo para reverter esse quadro.

¹⁵ Existe uma particularidade na Estação Diamante, na qual sete linhas intermunicipais operam nas áreas pagas das linhas troncais, ou seja, estão integradas às linhas municipais.

122


A rede cicloviária de Belo Horizonte é considerada inexpressiva, em função da

sua pouca extensão e da falta de conexão entre os seus trechos. Grande parte

dessa deficiência é atribuída à topografia do município.

Outro aspecto relacionado ao sistema de mobilidade de Belo Horizonte é a integração intermodal. Além das integrações entre as linhas de transporte coletivo e o trem metropolitano, são incipientes as integrações entre os veículos privados, as bicicletas e o transporte coletivo.

No que se refere ao sistema de logística urbana de Belo Horizonte, do mesmo modo que para todas as áreas urbanas do país, as medidas adotadas se referem apenas ao aspecto da regulamentação objetivando reduzir os conflitos da distribuição de carga com o fluxo de passageiros, sem uma política claramente definida.

Este capítulo trata da análise detalhada de cada um dos componentes do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, incluindo uma análise específica do Hipercentro e da logística urbana. Adicionalmente, são abordados alguns aspectos considerados relevantes para a mobilidade urbana como, por exemplo, a informação e a educação.

Procurou-se adotar uma abordagem sistêmica para um melhor entendimento das interações entre os diversos componentes do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte. Portanto, o objetivo deste capítulo é traçar um panorama geral do sistema atual, destacando os elementos relevantes e que merecerão análises mais detalhadas ao longo do desenvolvimento do PlanMob-BH.

5.1. Sistema de Transporte Motorizado

Na análise do sistema de transporte motorizado de Belo Horizonte estão incluídos os aspectos relacionados à rede viária, à frota veicular, aos estacionamentos, ao serviço de táxi, às propostas de intervenções viárias existentes e à demanda atualmente existente no sistema viário. A seguir, são tratados separadamente cada um desses itens.

5.1.1. Rede Viária

A rede viária municipal de Belo Horizonte é composta por duas malhas com

características bem diferentes. A primeira delas, localizada na Área Central do

município e desenvolvida de forma planejada, é delimitada pela Av. do Contorno e possui avenidas e ruas que se interceptam a 45°. Essa configuração gera um grande número de interseções e uma notável complexidade para as travessias de pedestres. Cabe lembrar que a Área Central corresponde a pouco mais de 2,6% da área total do município de Belo Horizonte.

A segunda malha viária municipal, desenvolvida sem qualquer planejamento,

abrange toda a área externa à Av. do Contorno. Essa malha apresenta problemas de articulação e nela se localizam os corredores radiais de transportes, principais responsáveis pela ligação com a Área Central.

123


Além da rede viária municipal, Belo Horizonte conta também com algumas rodovias federais e estaduais que, apesar de possuírem a função de ligação regional, são bastante utilizadas pelo tráfego urbano.

Ressalta-se aqui a importância do Anel Rodoviário, uma rodovia federal com

características de via expressa que apresenta algumas deficiências referentes

à articulação com a rede viária urbana. O recente projeto VIURBS apresenta

algumas intervenções que visam melhorar essa articulação e outras que criam ligações transversais para diminuir o caráter rádio-concêntrico da rede viária do município.

A Figura 62 apresenta a rede viária completa de Belo Horizonte, que possui aproximadamente 4.800 km de extensão. Desse total, cerca de 2% equivalem

à extensão das rodovias federais e estaduais localizadas dentro do perímetro urbano.

Figura 62 – Rede Viária de Belo Horizonte

124


O sistema viário de Belo Horizonte é composto por vias que são classificadas de acordo com a sua função. Assim, para efeito de hierarquização, as vias são consideradas como locais, coletoras, arteriais e de ligação regional. A Figura 63 apresenta a disposição dessas vias no município.

Figura 63 – Hierarquia Viária de Belo Horizonte

Uma análise da participação das vias na rede municipal indica uma predominância das vias locais, com 72% da extensão da rede, seguidas das vias coletoras (15%), arteriais (11%) e de ligação regional (2%).

Uma vez que as vias arteriais e as de ligação regionais possuem caráter estrutural, percebe-se uma carência desses tipos de via em Belo Horizonte. Juntas, elas representam apenas 13% da rede viária do município.

As principais vias utilizadas pelo tráfego geral em Belo Horizonte são apresentadas na Figura 64. Para a caracterização dessas vias foi utilizado o critério de fluxos equivalentes superiores a 2.000 veíc./h na hora pico. São elas: Av. Antônio Carlos, Av. Cristiano Machado, Av. dos Andradas, Av. Afonso Pena, Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Amazonas, Via Urbana Leste-Oeste (VULO), Av. D. Pedro II e Av. Pres. Carlos Luz. Além delas, o Anel Rodoviário, que é uma via de ligação regional, também vem

125


progressivamente sendo usado como alternativa para o tráfego urbano, como citado anteriormente.

Figura 64 – Principais Vias Utilizadas pelo Transporte Individual

Na Área Central, destacam-se: Av. do Contorno, Av. Olegário Maciel, Av. Afonso Pena, Av. Santos Dumont, Av. Getúlio Vargas, Av. Bias Fortes, Av. Brasil, Av. Gonçalves Dias, R. da Bahia, R. Prof. Morais, R. dos Caetés e Av. Amazonas.

5.1.2. Evolução da Frota

Com relação à evolução da frota veicular de Belo Horizonte, verifica-se um aumento significativo da taxa de motorização, especialmente à relacionada aos automóveis e motocicletas, seguindo uma tendência observada nacionalmente.

Entre dezembro de 2001 e dezembro de 2007, no que se refere aos automóveis, verificou-se uma taxa média de crescimento anual de 5,92% a.a., sendo que somente no último ano o crescimento foi de 8,63%.

A motocicleta, por sua vez, é a categoria de veículos que mais cresceu, apresentando uma taxa anual de 14,02% a.a. para o mesmo período, sendo

126


Motocicleta

Automóvel

que somente no último ano o crescimento foi de 20,02%. A dimensão desse crescimento pode ser percebida se consideramos que no mesmo período o crescimento populacional foi de cerca de 1,08% a.a. A Figura 65 apresenta a evolução da frota de automóveis e motocicletas para o município de Belo Horizonte, na qual é facilmente perceptível as maiores taxas de crescimento verificadas entre 2006 e 2007.

800.000

750.000

700.000

650.000

600.000

550.000

500.000

Automóvel

Motocicleta

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

130.000

120.000

110.000

100.000

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

Figura 65 – Evolução da Frota de Automóveis e Motocicletas de Belo Horizonte

Quanto aos demais municípios da região metropolitana, observa-se também um aumento significativo da frota de automóveis e de motocicletas, com taxas médias de crescimento anual bastante superiores ao crescimento da população. A Tabela 26 apresenta as frotas de automóvel e motocicleta em dezembro de 2001 e dezembro de 2007 em cada um dos municípios da RMBH, assim como suas taxas de crescimento anual.

Comparando-se as taxas de crescimento anual entre motocicletas e automóveis, é possível verificar o significativo crescimento da frota de motocicletas, que apresentaram, para um crescimento populacional médio de 1,80% a.a. nesses municípios, uma taxa média de crescimento de 15,84% a.a. Os automóveis, por sua vez, apresentaram uma taxa média de crescimento anual de 6,57%.

Assim, observa-se que o crescimento médio da frota de motocicletas para todos os municípios da RMBH, incluindo a capital, é cerca de 2,4 vezes superior ao crescimento da frota de automóveis, valor bastante expressivo se for considerada a alta taxa de crescimento dessa última e a tendência ainda crescente observada.

127


Tabela 26 – Dados das Frotas Veiculares na RMBH

Frota de automóvel

Taxa de

Frota de motocicleta

Taxa de

Município

crescimento

crescimento

2001

2007

anual (%)

2001

2007

anual (%)

Baldim

446

681

7,31%

73

205

18,78%

Betim

30.102

51.183

9,25%

4.420

14.199

21,47%

Brumadinho

3.169

5.302

8,96%

675

1.720

16,87%

Caeté

3.894

5.695

6,54%

787

2.336

19,88%

Capim Branco

469

835

10,09%

105

283

17,97%

Confins

437

924

13,29%

141

382

18,07%

Contagem

76.514

111.978

6,55%

10.171

26.611

17,39%

Esmeraldas

1.922

3.517

10,60%

328

1.179

23,77%

Florestal

713

906

4,07%

266

528

12,11%

Ibirité

7.390

16.212

13,99%

1.352

5.333

25,70%

Iguarapé

2.723

4.507

8,76%

493

1.196

15,92%

Itaguara

1.406

1.985

5,92%

788

1.354

9,44%

Itatiaiuçu

805

1.304

8,37%

134

363

18,07%

Jaboticatubas

839

1.308

7,68%

316

799

16,72%

Juatuba

1.175

2.261

11,53%

166

568

22,76%

Lagoa Santa

5.270

8.445

8,18%

972

2.446

16,63%

Mário Campos

578

1.454

16,62%

75

409

32,67%

Mateus Leme

2.078

3.468

8,91%

542

1.249

14,93%

Matozinhos

2.668

4.401

8,70%

468

1.403

20,08%

Nova Lima

7.720

14.383

10,93%

1.257

3.626

19,31%

Nova União

387

617

8,08%

83

218

17,46%

Pedro Leopoldo

6.761

9.167

5,20%

1.522

3.011

12,04%

Raposos

1.045

1.725

8,71%

299

782

17,38%

Ribeirão das Neves

13.579

29.295

13,67%

2.574

9.308

23,89%

Rio Acima

644

1.232

11,42%

128

455

23,54%

Rio Manso

314

553

9,89%

176

413

15,28%

Sabará

7.675

13.400

9,73%

1.756

5.250

20,03%

Santa Luzia

14.635

24.838

9,22%

2.493

8.435

22,53%

São Joaquim de Bicas

1.016

2.792

18,35%

154

688

28,33%

São José da Lapa

1.319

2.192

8,83%

413

1.058

16,97%

Sarzedo

1.048

2.593

16,30%

140

586

26,95%

Taquaruçú de Minas

193

357

10,79%

29

129

28,24%

Vespasiano

5.317

9.933

10,98%

1.020

3.295

21,58%

128


Com relação à taxa de motorização relativa aos automóveis em Belo Horizonte, observou-se um crescimento relevante, uma vez que, em 2001, os valores registrados eram da ordem de 0,25 auto/hab, alcançando o patamar de 0,30 auto/hab em dezembro de 2007. Comparativamente com outras capitais brasileiras, Belo Horizonte apresenta a quinta maior taxa de motorização, conforme apresentado na Tabela 27.

Tabela 27 – Comparativo de Frota e Taxa de Motorização

Cidade

População

Frota de Automóveis

Taxa de Motorização (auto/hab)

(2007)

(2007)

Curitiba

1.797.408

776.584

0,43

Brasília

2.455.903

964.534

0,39

São Paulo

10.886.518

4.009.301

0,37

Porto Alegre

1.420.667

450.867

0,32

Belo Horizonte

2.412.937

730.723

0,30

Rio de Janeiro

6.093.472

1.396.083

0,23

Recife

1.533.580

269.260

0,18

Fonte: IBGE

129


Estima-se que, em 2008, essa taxa seja de 0,32 auto/hab, distribuída no território municipal de acordo com a Figura 66.

Figura 66 – Distribuição das Taxas de Motorização em Belo Horizonte

Observa-se que as maiores taxas de motorização relativas aos automóveis estão localizadas nas áreas Barroca/São Bento (6), Sion (9), Savassi (10), Centro (11) e Pampulha (22). Já as áreas com menores taxas de motorização são Jatobá (1), Betânia (4), Aglomerado da Serra, Taquaril (14) e Isidoro (26).

No contexto da região metropolitana, verifica-se que Belo Horizonte possui a maior taxa de motorização, seguida por Nova Lima (0,22 auto/hab), Lagoa Santa (0,20 auto/hab) e Contagem (0,19 auto/hab), o que tem relação direta com os níveis de renda observados em cada um desses municípios.

As menores taxas de motorização da RMBH são aquelas observadas nos municípios de Baldim (0,09 auto/hab) e Esmeraldas (0,07 auto/hab). A Figura

130


67 apresenta o comparativo das taxas de motorização para os municípios da região metropolitana.

Figura 67 – Taxas de Motorização para os Municípios da RMBH

131


5.1.3.

Estacionamentos

Quando se avalia o sistema de transporte motorizado, em especial o transporte individual, é indispensável a análise da oferta de estacionamento disponível. Em Belo Horizonte, o sistema de estacionamentos é composto pelos seguintes componentes:

 Vagas em vias públicas, pagas ou livres;

 Vagas em estacionamentos privados, que são de uso público mediante pagamento;

 Vagas de uso privado;

 Vagas de uso público em estabelecimentos comerciais.

A seguir,

estacionamentos.

é

realizada

uma

caracterização

desses

tipos

de

vagas

de

5.1.3.1. Vagas em Vias Públicas

A grande maioria dos estacionamentos em vias públicas de Belo Horizonte é de uso livre, sendo que as vagas que são de uso pago, chamadas de estacionamento rotativo, estão localizadas somente na Área Central e em alguns centros regionais, tais como Venda Nova, Barreiro, Mangabeiras e Floresta.

Os principais objetivos da implantação desse sistema foram promover a rotatividade das vagas existentes, racionalizar o uso do solo nas áreas adensadas, disciplinar o espaço urbano e permitir uma maior oferta de estacionamento. Assim, o rotativo não foi pensado como uma ferramenta de restrição do uso do transporte individual motorizado.

O estacionamento rotativo opera nos dias úteis, entre 08:00 hs e 18:00 hs, e aos sábados, no horário compreendido entre 08:00 hs e 13:00 hs. Entretanto, uma menor quantidade de regiões é abrangida pelo rotativo aos sábados. Atualmente, há um bônus de 30 min, ou seja, veículos que utilizam as vagas do rotativo por um período inferior ao tempo do bônus estão isentos do pagamento da tarifa (R$2,40).

Segundo a BHTRANS, empresa responsável pela implantação, manutenção e operação do estacionamento rotativo, em setembro de 2008 os quarteirões regulamentados nos dias úteis somavam 563, nos quais existiam 14.570 vagas físicas. Como o sistema rotativo de Belo Horizonte contempla vagas de 1 h,

2 h e 5 h, aplicando-se um fator de distribuição das vagas físicas pelo tempo

de

uso máximo permitido, elas correspondem a 66.177 vagas rotativas.

De

acordo com dados obtidos em junho de 2008, a rotatividade média nesses

estacionamentos é de 4 veíc./vaga e a taxa de ocupação média é de 71,5%. Cabe lembrar que cerca de 95% de todas as vagas do rotativo estão localizadas na Área Central.

132


A concepção do rotativo permitia que vagas destinadas a motocicletas e automóveis fossem compartilhadas em um mesmo quarteirão. Entretanto, devido a conflitos existentes, foram implantadas mudanças no sentido de modificar a distribuição de vagas para os diferentes tipos de veículos. Assim, uma portaria publicada em março de 2008 proibiu o uso das vagas do rotativo pelas motocicletas, que são isentas do pagamento de tarifa. Para a adoção dessa medida, foi aumentado o número de vagas exclusivas para motocicletas na Área Central, que se concentram em aproximadamente 238 pontos e totalizam cerca de 4.209 vagas.

A Figura 68 apresenta a localização dos estacionamentos rotativos na Área Central de Belo Horizonte de acordo com o tempo máximo de permanência. É possível perceber que a maioria das vagas ofertadas permite uma permanência de até 2 h, enquanto as quantidades de vagas de 1 h e 5 h são um pouco menores.

Figura 68 – Estacionamento Rotativo na Área Central (Dias Úteis)

5.1.3.2. Vagas Privadas de Uso Público

Somados aos estacionamentos rotativos, Belo Horizonte conta também com estacionamentos privados que são de uso público mediante cobrança. Assim

133


como o rotativo, esse tipo de estacionamento está mais concentrado na Área Central do município. A cobrança é realizada por fração de hora, hora inteira, dia ou mês.

A Figura 69 apresenta a localização de alguns estacionamentos privados de uso público na Área Central de Belo Horizonte (um número maior desses estacionamentos existe, embora eles não tenham sido mapeados). De acordo com levantamentos realizados pela BHTRANS em 2008 a estimativa é de que existem cerca de 7.000 vagas nesse tipo de estacionamento, sendo aproximadamente 70% delas de caráter mensalista. A mesma pesquisa indica que a ocupação média dessas vagas era de 75%. Para as vagas consideradas horistas, a ocupação média era de cerca de 65%.

Cabe citar que alguns estacionamentos privados estão localizados próximos às estações de integração de Belo Horizonte. Entretanto, essa característica não vem se revertendo em uma maior integração entre o modo de transporte individual motorizado e o modo de transporte coletivo.

Figura 69 – Alguns Estacionamentos Privados Disponíveis na Área Central

134


5.1.3.3. Vagas Privativas

Outro importante grupo de vagas corresponde ao dos estacionamentos privativos, localizados em empreendimentos comerciais e residenciais de grande porte, chamados em Belo Horizonte de empreendimentos de impacto.

Com a aprovação da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, em 1996,

o município conta com uma política rígida com relação à oferta de vagas

internas pelos empreendimentos que se caracterizam por serem pólos geradores de viagem. O objetivo dessa política é mitigar os impactos da implantação desses empreendimentos na circulação viária.

A lei define o número mínimo de vagas de estacionamento que deve ser

ofertada, em função do tipo de atividade do empreendimento e da característica do sistema viário do entorno. Cabe à BHTRANS a emissão de licenças para implantação e operação de tais empreendimentos.

Segundo essa lei, são considerados empreendimentos de impacto:

 Aqueles destinados ao uso não residencial cujas áreas de edificação sejam superiores a 6.000 m ² ;

 Aqueles destinados ao uso residencial, cujo total de unidades seja maior ou igual a 150;

 Aqueles destinados ao uso misto, cujo somatório da razão entre o número de unidades residenciais e 150 e da razão entre a área líquida da parte da edificação destinada ao uso não residencial e 6.000 m ² seja igual ou superior à unidade;

 Os parcelamentos de solo vinculados, exceto os propostos para terrenos situados em Zonas de Especial Interesse Social – ZEIS, com área total parcelada inferior a 10.000 m ² ;

 Uma série de grandes equipamentos urbanos (por exemplo, estádios).

Uma característica que vem sendo observada em Belo Horizonte nos últimos anos é a implantação nos empreendimentos de impacto de mais vagas de estacionamento do que as previstas na lei, o que pode criar um maior estímulo à utilização do transporte individual motorizado.

5.1.3.4. Demais Vagas

Além de todos os tipos de estacionamento anteriormente descritos, Belo Horizonte possui ainda vagas públicas disponíveis em estabelecimentos comerciais tais como farmácias, padarias e laboratórios médicos. Essas vagas são regulamentadas através de uma sinalização vertical que indica a permanência máxima de 10 minutos.

Adicionalmente, existem vagas específicas para os portadores de mobilidade reduzida, que no município deve corresponder a 2% das vagas do estacionamento rotativo. Belo Horizonte tem hoje 549 vagas disponíveis para essa finalidade, sendo 309 no estacionamento rotativo e 240 em outros locais de grande movimentação (por exemplo, teatros, igrejas e centros de saúde).

135


As 309 vagas no estacionamento rotativo superam os 2% das 14.570 vagas físicas desse tipo de estacionamento. Além disso, por exigência do Ministério Público, o total de vagas para deficientes em Belo Horizonte deve ser no mínimo de 500, o que também se encontra atendido pela BHTRANS, com as 549 vagas hoje existentes.

Outros tipos de vagas, como as localizadas em frente às escolas e as que se destinam a veículos oficiais, têm a sua viabilidade de implantação analisada de forma isolada.

Segundo dados de setembro de 2006, na Área Central existiam aproximadamente 900 vagas reservadas para os táxis, além de vagas exclusivas para carga e descarga.

5.1.3.5. Análise da Disponibilidade de Vagas

Uma análise da disponibilidade de vagas de estacionamento na Área Central de Belo Horizonte foi realizada. Para isso, foram confrontados os dados de oferta do estacionamento rotativo e do estacionamento privado de uso público com os dados de fluxos de automóveis que se destinam à Área Central. Esses dados foram obtidos em abril de 2008.

Para o cálculo do fluxo que necessita de vaga de estacionamento, foram considerados os dados coletados nos principais pontos de entrada da Área Central, ou seja: Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Afonso Pena, R. Niquelina, Av. do Contorno. Av. Cristiano Machado. Av. Antônio Carlos, Av. Amazonas, Av. Tereza Cristina, Av. dos Andradas e R. Platina. Somente foram computados os fluxos de automóveis no período das 08:00 hs às 18:00 hs.

Considerando-se que, pela configuração radial do sistema viário de Belo Horizonte e pela falta de ligações transversais, o fluxo de passagem na Área Central é bastante significativo, estimou-se que ele seja da ordem de 50%, valor próximo aos indicados em estudos anteriores. Assim, o fluxo total de automóveis com destino à Área Central e que representa a demanda por vaga de estacionamento é de aproximadamente 88.500 veículos por dia.

Para o cálculo da oferta de estacionamento, utilizou-se o valor das vagas rotativas de acordo com a distribuição de tempos máximos permitidos, cerca de 62.870 vagas (95% das 66.177 vagas rotativas, que corresponde ao percentual localizado na Área Central). No caso das vagas privativas de uso público, cuja estimativa é de 7.000 unidades na Área Central, utilizou-se no cálculo um período médio de utilização de uma hora, ou seja, elas correspondem a uma oferta de 70.000 vagas em um dia útil. A Figura 70 apresenta graficamente esses dados.

136


Rotativo

62.870

47%

Privado

70.000

53%

Automóveis

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Fluxo com destino à área central

Total de vagas ofertadas

Figura 70 – Disponibilidade de Vagas na Área Central

A oferta total de estacionamento é de 132.870 vagas/dia. Comparando-se esse valor com o fluxo total de automóveis destinado à Área Central (88.500 veíc./dia), obtém-se uma relação de 1,5 vagas/veículo. Levando-se em conta que a quantidade de vagas de estacionamento oferecidas e a tarifa praticada são variáveis importantes no processo de escolha modal, esse resultado apresenta um indicador que potencialmente vem estimulando o uso do automóvel para as viagens destinadas à Área Central de Belo Horizonte.

5.1.3.6. Considerações sobre o Controle da Oferta de Vagas

Em Belo Horizonte, tem sido constatada uma grande demanda pelo espaço público na Área Central, provocando a saturação das condições de circulação de pessoas em seus diversos modos de transporte. Um fator agravante para esse quadro é o considerável crescimento da frota veicular, mencionado anteriormente.

A configuração do sistema viário e a concentração das atividades na Área Central do município geram necessidades de regulamentações mais restritivas, com o objetivo de melhor democratizar o espaço público.

Nesse sentido, ações conjuntas de regulamentação e controle do estacionamento em vias públicas e do estacionamento privado de uso público na Área Central poderiam trazer significativas melhorias para as condições do trânsito e aumentar de forma expressiva a acessibilidade à Área Central de Belo Horizonte.

Uma eventual diminuição da oferta de vagas no estacionamento rotativo levaria a uma maior procura pelos estacionamentos privados de uso público. Essa procura levaria a um aumento de tarifa, desestimulando o uso do automóvel e atraindo mais usuários para o transporte coletivo.

Outra forma de atrair os usuários do transporte individual motorizado para o transporte coletivo seria a implantação de grandes áreas de estacionamento próximas às estações do trem metropolitano e às estações de integração do transporte coletivo, sendo que a tarifa deveria ser baixa ou até mesmo inexistente.

137


Em Belo Horizonte, o número de vagas ofertadas e a tarifa cobrada podem ser usados como instrumentos de desestímulo ao uso do transporte individual motorizado, melhorando as condições de mobilidade do município.

5.1.4. Serviço de Táxi

O sistema de transporte por táxi em Belo Horizonte é composto por uma frota

de 6.014 veículos, sendo que cabe à BHTRANS planejar, controlar e fiscalizar

a prestação desse serviço. As permissões podem ser concedidas às pessoas

físicas ou jurídicas. Os permissionários do tipo pessoa física só podem operar um veículo, enquanto os permissionários de categoria pessoa jurídica podem operar de 6 a 30 veículos. Uma característica singular do sistema de táxi de

Belo Horizonte é que não existe qualquer vinculação dos permissionários aos pontos.

A tarifa é calculada pela BHTRANS em função da receita (com auxílio de

pesquisas) e dos custos operacionais. Atualmente, a bandeirada tem valor de R$ 3,30 e o quilômetro rodado custa R$ 1,84 na bandeira 1 e R$ 2,20 na bandeira 2, vigente de segunda a sexta-feira, das 22:00 hs às 06:00 hs, a partir das 14:00 hs nos sábados e ao longo de todo o dia nos domingos e feriados. Outras tarifas cobradas são:

 R$ 19,99 por hora parada, contada em taxímetro;

 R$ 1,00 por transporte de volumes acima de 60 cm, com exceção de televisão, lavadora, fogão, bicicleta, colchões e afins, que deverão ser objeto de acerto a parte, a critério do taxista;

 R$ 1,50 por transporte de compras de supermercado (valor por carrinho).

A BHTRANS dispõe de dados operacionais do serviço de táxi no período de

1996 a 2006 (Figura 71). De acordo com esses dados, em 2006, a distância média diária percorrida era de 143 km, nos quais 37% eram transportados passageiros. Nesse mesmo ano, a extensão média da corrida era de 4,7 km e

a estimativa era de que o sistema transportava cerca de 100.000 passageiros diariamente.

138


200

20

180

18

160

16

140

14

120

12

100

10

80

8

60

6

40

4

20

2

0

0

Distância (km)

Dados das Corridas

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Ano

Número de Corridas

Distância Percorrida com Passageiro

Distância Total Percorrida

Distância Média por Corrida (km)

Figura 71 – Dados Operacionais do Serviço de Táxi (Dias Úteis)

É importante observar que a distância percorrida com passageiro e o número de corridas sofreram uma significativa redução ao longo desses 10 anos. Esses dados podem ser um reflexo do aumento da taxa de motorização verificada em Belo Horizonte.

5.1.5.

Avaliação

Propostas

Qualitativa

das

Intervenções

Ao longo dos anos, vários estudos realizados em Belo Horizonte apontaram soluções viárias para a melhoria da fluidez no tráfego, especialmente para a Área Central do município. Alguns desses estudos apresentam perspectivas diferentes de tratamento para um mesmo local e outros apresentam propostas que se caracterizam por ser incompatíveis entre si.

Dentre esses estudos, o mais recentemente desenvolvido é o Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte (VIURBS), que propõe a realização de 148 intervenções para criar alternativas de tráfego entre as nove regiões do município. O seu principal objetivo é reverter a configuração radial existente, que faz com que o tráfego de passagem pela Área Central seja significativo.

Como resultado do VIURBS, Belo Horizonte dispõe hoje de um banco de dados composto pelo detalhamento de todas as intervenções propostas, além do seu georreferenciamento. Para cada uma delas, os seguintes produtos foram gerados:

 Relatório de vistoria nas áreas estudadas, indicando a descrição de cada segmento, cadastrando a situação encontrada nos aspectos de uso do solo, mobilidade, transporte, sistema viário, bem como as diversas propostas já desenvolvidas para o local, com seus pontos

139


positivos e negativos, objetivando a detecção do problema e a proposta de solução;

 Relatório fotográfico, para ilustrar as condições atuais do sistema viário e uso do solo das intervenções e da área de abrangência;

 Propostas de solução para cada intervenção, com o estudo de traçado para cada via ou interseção;

 Parecer técnico de avaliação dos estudos de traçado;

 Pré-orçamento, incluindo as obras de arte especiais e contenções;

 Planta das remoções e desapropriações, com as respectivas planilhas de estimativas de custos.

Os relatórios com o estudo de traçado contêm, além de um relatório fotográfico das atuais condições do entorno e a solução de traçado proposta em planta, perfil e seção, os dados e valores relativos à remoção e desapropriação de edificações e ao custo de implantação da intervenção.

O custo global das 148 intervenções propostas ultrapassa R$2,5 bilhões, sendo que aproximadamente 50% desse valor se referem às remoções e desapropriações.

A Figura 72 apresenta a distribuição da quantidade de intervenções por região, com a sua respectiva parcela do custo global. Nessa análise, para aquelas intervenções localizadas nas divisas de duas regiões, os custos foram igualmente compartilhados entre as mesmas.

25%

20%

15%

10%

5%

0%

Intervenções

Custo

Barreiro

Nordeste

Pampulha

Oeste

Norte

Noroeste Centro-Sul

Leste

Venda

Nova

Figura 72 – Distribuição Regional das Intervenções Propostas pelo VIURBS

Como pode ser observado, o VIURBS contempla um maior número de intervenções na região do Barreiro, seguida pelas regiões Nordeste e Pampulha. As regiões que apresentam o menor número de intervenções são Venda Nova e Leste.

Com relação à distribuição dos custos, a região Noroeste é a que apresenta a maior participação (cerca de 20% do custo global do projeto), apesar de abranger apenas 11% das intervenções. Esse fato é justificado pelo porte das intervenções propostas, uma vez que a construção de um túnel na região

140


totaliza aproximadamente 9% de todo o custo do VIURBS, se constituindo na intervenção de custo mais elevado dentre as 148 propostas.

Uma análise qualitativa do VIURBS indica que duas das intervenções viárias

mais importantes estão localizadas no Anel Rodoviário, mostradas na Figura

73.

Figura 73 – Principais Intervenções no Anel Rodoviário (Grupo I)

Com essas intervenções, que são ampliações das interseções do Anel Rodoviário com a Av. Teresa Cristina e a Via do Minério, o tráfego na região do Barreiro e na Cidade Industrial tenderá a apresentar uma maior fluidez. Após as intervenções, a Av. Teresa Cristina se tornará também uma importante via de ligação entre a Área Central de Belo Horizonte e a região do Barreiro e o município de Ibirité, aliviando o tráfego na Av. Amazonas.

Outro conjunto de intervenções de grande importância é apresentado na Figura 74. Essas intervenções têm início na região de Venda Nova (próximo à Av. Civilização) e atravessam as regiões da Pampulha, Norte e Nordeste, com fim no trecho que sobrepõe a Av. Borba Gato, na região Nordeste. O resultado da implantação dessas intervenções será a articulação de vários bairros das regiões Nordeste e Norte, através da Av. Benedito Xavier (antiga estrada para Santa Luzia) e da Av. Waldomiro Lobo.

141


Figura 74 – Conjunto de Intervenções (Grupo II)

A Figura 75 mostra um importante grupo de intervenções propostas que se caracteriza por ser uma via transversal que se inicia junto à Av. Pres. Carlos Luz, sobrepondo-se à Av. Américo Vespúcio e à Av. Bernardo Vasconcelos, desenvolvendo-se ao longo da linha do trem metropolitano e terminando na interseção da Av. dos Andradas, na região Leste.

Figura 75 – Grupo de Intervenções (Grupo III)

Essas intervenções fazem parte de um grande eixo de deslocamento entre a Av. dos Andradas e a Av. Cristiano Machado e permitem uma expressiva

142


articulação entre os bairros São Geraldo, Boa Vista e Sagrada Família e a Av. dos Andradas e a Av. José Cândido da Silveira.

Elas criam uma via de ligação transversal que, além de contribuir para o desenvolvimento da região Leste, carente de um sistema viário de característica estruturante, também cria um novo acesso a toda região Norte de Belo Horizonte, através da sua interseção com a Av. Cristiano Machado.

Por fim, o VIURBS propõe como intervenção prioritária a implantação do chamado Anel Intermediário, cujo objetivo principal é ofertar alternativas para o tráfego de passagem na Área Central, principalmente o de longa distância.

O Anel Intermediário se localiza entre o laço formado pelo Anel Rodoviário e a Serra do Curral e a Avenida do Contorno. Ele se configura por possuir trechos de vias e interseções já existentes (de maneira fragmentada) e sem conexões de continuidade com alguns trechos inexistentes, conforme mostrado na Figura 76. Assim, a proposta do VIURBS é solucionar a inexistência de conexões, tornando-o um anel fechado.

Figura 76 – Anel Intermediário Proposto

143


Cabe lembrar que o Anel Intermediário tem potencial para atender ao transporte coletivo em futuras ligações perimetrais, seja para ligações entre regiões, como também para conexão e integração do sistema de transporte entre corredores.

5.1.6. Demanda do Sistema Viário

Em abril de 2008, no âmbito do presente projeto, foram realizados levantamentos de contagens classificadas em diversos pontos do sistema viário principal de Belo Horizonte, Estes levantamentos permitiram quantificar os fluxos de tráfego em algumas das principais vias de Belo Horizonte.

Os postos de pesquisa selecionados para a análise se localizam próximo à Área Central de Belo Horizonte, como indicado na Figura 77. No caso do Anel Rodoviário, o posto de pesquisa se localiza próximo à Av. Amazonas. Para a Av. Pres. Carlos Luz foi selecionado o posto próximo ao estádio Mineirão. Com exceção do Anel Rodoviário, todas as demais vias são classificadas como arteriais.

Figura 77 – Postos de Pesquisa Analisados

Os gráficos da Figura 78 e da Figura 79 apresentam os dados coletados nesses postos no sentido Centro e no sentido Bairro, respectivamente. Para o

144


Fluxo (Veíc./h)

Anel Rodoviário, considerou-se como sentido Centro, o sentido Norte e como sentido Bairro, o sentido Sul. Esses fluxos consideram os equivalentes veiculares mostrados na Tabela 28.

Tabela 28 – Fatores de Equivalência Utilizados

Categoria Veicular

Fator

Automóvel

1,0

Motocicleta

0,3

Ônibus

2,0

Ônibus fretado

2,0

Transporte escolar

1,3

Caminhão leve

2,0

Caminhão médio

2,5

Caminhão pesado

3,0

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Médio

Máximo

Figura 78 – Fluxos de Tráfego - Sentido Centro

Como se pode perceber, no sentido Centro, os maiores fluxos horários ocorrem na Av. Amazonas, no Anel Rodoviário e na Av. Pres. Carlos Luz, com valores superiores a 5.000 veíc./h.

Entre os fluxos horários médios, destacam-se a Av. Cristiano Machado, o Anel Rodoviário, a Av. Amazonas, a Av. Pres. Carlos Luz e a Av. Nossa Senhora do Carmo, com valores acima de 3.000 veíc./h.

145


Fluxo (Veíc./h)

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Médio

Máximo

Figura 79 – Fluxos de Tráfego - Sentido Bairro

No sentido Bairro, as características são diferentes, com cinco vias apresentando fluxos máximos superiores a 4.000 veíc./h (Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Afonso Pena, Av. Pres. Carlos Luz, Anel Rodoviário e VULO).

Com relação aos fluxos médios, em apenas três vias eles são maiores que 3.000 veíc./h (Av. Nossa Senhora do Carmo, Anel Rodoviário e VULO).

As maiores diferenças encontradas nos fluxos entre sentidos ocorrem na Av. Afonso Pena e na VULO, com fluxos significativamente maiores no sentido Bairro.

Na Av. Amazonas, apesar dos fluxos médios por sentido não apresentarem uma grande diferença, o fluxo máximo salta de cerca de 3.800 veíc./h no sentido Bairro para cerca de 3.800 veíc./h no sentido Centro, o maior de todos os fluxos medidos.

5.2. Sistema de Transporte Coletivo

Na análise do sistema de transporte coletivo do município de Belo Horizonte, no qual se inclui o sistema de ônibus e o sistema sobre trilhos, são abordados os aspectos relacionados à rede de transporte e sua estrutura, à oferta dos serviços, ao sistema viário utilizado pelo transporte coletivo, à organização da prestação dos serviços, à política tarifária e às demandas dos sistemas. A seguir, são tratados separadamente cada um desses itens.

Cabe lembrar que, por não fazer parte do escopo do PlanMob-BH, o sistema intermunicipal de transporte coletivo por ônibus não será abordado de forma aprofundada.

146


5.2.1. Rede de Transporte Coletivo

A rede de transporte coletivo que opera em Belo Horizonte conta com uma

linha de trem metropolitano, linhas de ônibus municipais e linhas de ônibus intermunicipais.

O trem metropolitano opera somente com uma linha, de 28,1 km de extensão,

que liga a região Norte de Belo Horizonte (Estação Vilarinho) ao município de Contagem (Estação Eldorado). Ao todo, são 19 estações em operação. Existem projetos para duas novas linhas do trem metropolitano, mas sem previsão nem garantia de efetiva implantação.

A rede municipal é integrada, em um progressivo processo de tronco- alimentação, no qual há um conjunto de linhas que faz a ligação dos bairros com os locais de integração (denominadas linhas alimentadoras) e outro conjunto de linhas (troncais) que realiza a distribuição das viagens na Área Central, nos corredores e nos pólos de atração.

A rede municipal de transporte coletivo também se integra ao trem metropolitano através de oito estações. Entretanto, somente a Estação São Gabriel possui características de sistema tronco-alimentado. As demais estações operam física e tarifariamente integradas ao trem metropolitano, mas sem a característica de tronco-alimentação.

Assim, apesar de vir sendo utilizada como um componente da troncalização do sistema, a participação da linha do trem metropolitano como troncal ainda não é significativa.

Além das oito estações de integração intermodal, existem três estações de integração intramodal. Duas se localizam na região do Barreiro (Diamante e Barreiro) e uma se localiza na região de Venda Nova, assim denominada.

A Figura 80 apresenta a linha do trem metropolitano, com todas as suas

estações, além das estações de integração intramodal do sistema municipal.

147


Figura 80 – Trem Metropolitano e Estações de Integração

Das estações de integração intramodal, a Diamante, localizada próximo à divisa com o município de Ibirité atende em sua maioria linhas da região Sudoeste de Belo Horizonte e linhas intermunicipais com origem em Ibirité.

A Estação Barreiro, localizada nas proximidades da divisa com o município de Contagem, também atende em sua maioria linhas da região Sudoeste de Belo Horizonte.

Já a Estação Venda Nova, localizada próximo à divisa com o município de Ribeirão das Neves, atende em sua maioria linhas dessa região.

A Estação São Gabriel está localizada próximo ao Anel Rodoviário e à Av. Cristiano Machado e integra linhas municipais e intermunicipais com o trem metropolitano. Como citado anteriormente, ela é a única estação intermodal localizada em Belo Horizonte que tem característica de tronco-alimentação.

Na Estação José Cândido, localizada próximo à divisa com o município de Sabará, a integração é considerada incipiente, devido ao pequeno número de linhas integradas.

Na Estação Vilarinho, cuja implantação da integração é bastante recente, o planejamento prevê uma grande quantidade de linhas municipais e intermunicipais integradas ao trem metropolitano. Entretanto, esse

148


Extensão (km)

planejamento é de longo prazo, uma vez que a capacidade atual do trem metropolitano não comportaria a demanda adicional gerada por essa integração.

As demais estações intermodais (Cidade Industrial, Vila Oeste, Calafate, Carlos Prates e Central), assim como as estações José Cândido e Vilarinho, possuem integração física e tarifária com o trem metropolitano, mas não se caracterizam como parte do sistema tronco-alimentado.

Além das linhas alimentadoras e troncais, a rede de transporte coletivo de Belo Horizonte possui também linhas classificadas como circulares, interbairro diametrais, interbairro perimetrais, interbairro radiais, semi-expressas e linhas de vilas e favelas. Essas últimas atendem a cinco vilas e favelas, com o uso de microônibus adaptados para vencer as restrições de circulação dos ônibus convencionais devido às características do sistema viário local e à topografia.

5.2.2. Sistema

Coletivo

Viário

Utilizado

pelo

Transporte

Do sistema viário de Belo Horizonte, cuja extensão total aproximada é de 4.800 km, cerca de 1.850 km são utilizados pelo transporte coletivo por ônibus. Esse cálculo considera o sistema viário que faz parte do itinerário de, pelo menos, uma linha municipal.

A Figura 81 mostra a extensão do sistema viário considerando a hierarquia das vias. Como se pode perceber, o transporte coletivo utiliza a totalidade das vias de ligação regional, arteriais e coletoras. Entretanto, da extensão total das vias locais, apenas 15% é utilizada pelo transporte coletivo.

Cabe lembrar que as vias de ligação regional, que são estaduais, estão sob jurisdição do DER-MG e as que são federais (caso do Anel Rodoviário), sob jurisdição do DNIT. Todas as demais vias possuem jurisdição da Prefeitura de Belo Horizonte.

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

Sistema Viário Total

Sistema Viário Transporte Coletivo

Ligação Regional

Arteriais

Coletoras

Locais

Figura 81 – Extensão do Sistema Viário de Belo Horizonte

149


O sistema viário utilizado pelo transporte coletivo converge para a Área Central de Belo Horizonte através dos seguintes corredores: Av. Antônio Carlos/Av. Dom Pedro I, Av. Cristiano Machado, R. Niquelina, Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Amazonas, R. Padre Eustáquio/R. Pará de Minas, Av. Dom Pedro II, Av. Vilarinho, R. Padre Pedro Pinto, Av. Pres. Carlos Luz, Av. Silviano Brandão, R. Pouso Alegre e Av. Ivaí. Na Área Central, os corredores são: Av. Afonso Pena, Av. Andradas, Av. do Contorno, R. dos Tamoios, R. Prof. Morais, Av. João Pinheiro, Av. Cristovão Colombo, R. dos Tupinambás, Av. Álvares Cabral, R. São Paulo, R. Paulo de Frontin, R. Goiás, Av. Brasil, R. Rio de Janeiro, Av. Gonçalves Dias, Av. Olegário Maciel, Av. Santos Dumont, Av. Oiapoque, R. dos Tupis, R. da Bahia, Av. Augusto de Lima, R. Espírito Santo e R. dos Caetés. A definição dos corredores de transporte coletivo levou em consideração um fluxo acima de 80 ônibus/hora (considerando o sistema municipal e intermunicipal). Eles são apresentados na Figura 82.

Figura 82 – Principais Corredores do Sistema de Transporte Coletivo

Como se pode perceber, fora da Área Central, a característica principal das vias que compõem os corredores de transporte coletivo é a sua configuração radial. Elas interligam as diversas regiões do município à Área Central e concentram grande parte dos itinerários das linhas municipais e intermunicipais.

150


Apesar de utilizar em torno de 39% do sistema viário, o transporte coletivo de Belo Horizonte historicamente contou com poucas ações no sentido de priorização de tráfego. Entretanto, esse quadro vem sofrendo alteração.

Os tratamentos existentes consistem em faixas exclusivas e pistas exclusivas, sendo que tais tratamentos possuem como característica a falta de continuidade física. As faixas exclusivas somam aproximadamente 9 km de extensão e se localizam no lado direito das seguintes vias:

 Av. Santos Dumont, entre a Av. dos Andradas e a R. Curitiba;

 Av. Paraná, entre a Praça Rio Branco e a Av. Amazonas;

 R. dos Tupis, entre a Av. Paraná e a Av. Olegário Maciel;

 Av. Amazonas, entre a Praça Raul Soares e o entroncamento com o Anel Rodoviário.

As faixas exclusivas da Av. Santos Dumont e da Av. Paraná, apesar de representarem um tratamento contínuo, apresentam significativas

interferências dos movimentos de conversão à direita realizados pelos veículos

do

tráfego geral.

As

pistas exclusivas, segregadas com relação ao tráfego geral, se localizam na

Av. Cristiano Machado e na Av. Antônio Carlos e se constituem nas iniciativas mais recentes para melhoria da circulação dos veículos do transporte coletivo. Esses corredores são as principais vias de acesso às regiões Norte e Nordeste

do

município.

Na

Av. Antônio Carlos, existe atualmente 3,9 km de pista exclusiva (entre a Av.

Bernardo Vasconcelos e a Av. Santa Rosa), faltando a importante complementação que dará acesso à Área Central (trecho entre a Av. Bernardo Vasconcelos e o Complexo da Lagoinha, com extensão aproximada de 3 km).

Na Av. Cristiano Machado, os atuais 5,5 km de pista exclusiva ligam o Complexo da Lagoinha até a Estação São Gabriel e fazem parte da obra viária denominada Linha Verde.

5.2.3. Estrutura da Rede de Transporte

O transporte coletivo municipal por ônibus de Belo Horizonte é formado por duas redes que se complementam, denominadas de rede convencional e rede suplementar. A rede convencional é composta por 268 linhas e a rede suplementar, por 24 linhas. No total de linhas da rede convencional não estão consideradas as sublinhas.

A rede convencional está sendo objeto de licitação. Os serviços serão

concedidos pelo prazo de 20 anos e serão distribuídos pelo território de Belo Horizonte mediante a formação de quatro Redes de Transporte e Serviços (RTS). As RTS são assim definidas:

 RTS 1 – Venda Nova/Pampulha;

 RTS 2 – Norte/Nordeste/Leste;

151


 RTS 3 – Barreiro/Oeste;

 RTS 4 – Noroeste.

Essa rede contemplará ainda uma área de operação que é comum a todas as RTS, a região Centro-Sul.

A rede suplementar, que absorveu os extintos operadores do transporte clandestino de Belo Horizonte, entrou em operação em 2001, quando foram concedidas 300 vagas de permissão por um prazo de 10 anos. Esses permissionários são autônomos e oferecem o serviço de linhas que ligam bairros sem a passagem pela Área Central do município. O tipo de veículo que opera nessas linhas é o microônibus e, assim como no serviço convencional, os horários e itinerários das linhas são estabelecidos pela BHTRANS.

Da Figura 83 à Figura 86 são apresentadas as distribuições das linhas municipais por cada uma das quatro RTS que entrarão em operação após o processo de licitação.

Figura 83 – Linhas da Rede Convencional (RTS 1)

152




153



154


A Figura 87 mostra a distribuição das linhas suplementares em operação.

Figura 87 – Linhas da Rede Suplementar

Tomando como referência os objetivos do presente estudo, o universo de linhas do sistema de transporte coletivo intermunicipal, gerenciado pelo DER- MG, de interesse do PlanMob-BH abrange as linhas de ônibus entre municípios da região metropolitana de Belo Horizonte e a capital.

O sistema de transporte coletivo intermunicipal passou por um recente

processo de licitação (2007), no qual foi implantado um novo modelo que inclui

sete lotes denominados de Redes Integradas de Transportes – RIT´s. Para

esse modelo está prevista também a racionalização e otimização dos serviços

de cada RIT, em um horizonte máximo de dois anos, através da implantação

de um sistema tronco-alimentado, operando com bilhetagem eletrônica, terminais de integração e estações ponto e interligação entre terminais.

Uma característica da estrutura da rede intermunicipal é a sobreposição entre

os itinerários de suas linhas com os itinerários das linhas municipais de Belo

Horizonte, que compromete a racionalização da rede de transportes do município como um todo. As linhas intermunicipais se concentram nos principais corredores de tráfego, que é o caminho natural para o Hipercentro, destino da grande maioria dessas linhas.

A Figura 88 apresenta as linhas intermunicipais que operam até o Hipercentro,

principal local de interferência da operação intermunicipal sobre a rede

municipal.

155


Figura 88 – Linhas Intermunicipais que Operam no Hipercentro

156


5.2.4. Oferta de Serviço

A oferta do serviço de transporte coletivo pode ser analisada tanto sob o

aspecto da cobertura da rede quanto dos indicadores operacionais. Em termos de cobertura espacial o sistema municipal apresenta uma densidade de atendimento bastante ampla, atingindo praticamente todas as áreas

urbanizadas de Belo Horizonte, como mostrado na Figura 89.

Figura 89 – Cobertura da Rede Municipal de Transporte Coletivo

Considerando o quociente entre a área atendida pelos itinerários das linhas, estabelecida a partir de uma faixa de 300 m de cada lado da via atendida por pelo menos uma linha, e a área do município, a cobertura da rede atinge 87%.

É válido destacar que grande parte da área não coberta corresponde a

limitantes geográficos e cursos de água, ou seja, são áreas não urbanizadas. Se for considerada somente a área urbanizada, a cobertura da rede atinge praticamente 100%, valor ideal para a cobertura espacial de uma rede de transporte coletivo. Assim, a cobertura verificada em Belo Horizonte representa um bom indicador de qualidade na oferta de serviço.

A cobertura da rede intermunicipal, apresentada na Figura 90, deixa clara a

sua interferência com a rede municipal. Os itinerários das linhas coincidem nos

157


principais eixos viários, incluindo o Anel Rodoviário. Especial atenção deve ser dada à Área Central, cuja sobreposição de itinerários é quase total.

Figura 90 – Cobertura da Rede Intermunicipal de Transporte Coletivo

158


Além da cobertura da rede, outro indicador da qualidade do serviço prestado é a quantidade de viagens ofertadas. A Figura 91 apresenta a configuração espacial do sistema de transporte coletivo municipal, com a quantidade de viagens ofertadas na hora pico da manhã sendo representada pela espessura da linha desenhada. Nela, pode ser verificada a configuração tipicamente radial do sistema nos principais corredores viários, que concentram a grande maioria da oferta de viagens na hora pico.

Figura 91 – Configuração Espacial do Sistema Municipal (Densidade da Oferta)

159


A Figura 92 apresenta a localização de todos os pontos de parada existentes em Belo Horizonte, indicando uma boa espacialização e uma densidade considerada homogênea em todas as regiões do município. Entretanto, verifica-se uma grande concentração de pontos de parada na Área Central.

Figura 92 – Localização dos Pontos de Parada

As áreas que aparentemente não dispõem de pontos de parada, na verdade correspondem às áreas não urbanizadas de Belo Horizonte. É válido lembrar que, quanto maior a densidade de pontos de parada, menor a distância de caminhada para acessar a rede de transporte coletivo, o que melhora a qualidade do deslocamento.

Entretanto, quando a densidade de pontos de parada torna-se excessiva, ela

gera impactos negativos tais como a redução da capacidade do sistema viário

e a diminuição da velocidade operacional das linhas.

Da Figura 93 à Figura 100 são apresentadas as distribuições das linhas

municipais de Belo Horizonte em função de sua tipologia, cada uma com sua função específica na composição da rede. Por exemplo, as linhas circulares possuem como função atender às necessidades de deslocamento com origem

e destino na Área Central.

160


Figura 93 – Distribuição das Linhas Alimentadoras

Figura 94 – Distribuição das Linhas Troncais

161


Figura 95 – Distribuição das Linhas Circulares

Figura 96 – Distribuição das Linhas Interbairro Diametral

162


Figura 97 – Distribuição das Linhas Interbairro Perimetral

Figura 98 – Distribuição das Linhas Interbairro Radial

163


Figura 99 – Distribuição das Linhas Semi-Expressas

Figura 100 – Distribuição das Linhas de Vilas e Favelas

164


Participação (%)

A quantidade de linhas alimentadoras corresponde a 28% do total de linhas municipais, enquanto as linhas troncais representam 8%. Do total de linhas municipais, a porcentagem daquelas que trafegam pela Área Central de Belo Horizonte é de 67%, valor bastante expressivo.

Considerando-se isoladamente as RTS, a participação de cada tipologia possui a distribuição mostrada na Figura 101.

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1

2

RTS

3

4

Troncal

Alimentadora

Circular

Interbairro Diametral

Interbairro Perimetral

Interbairro Radial

Semi-Expressa

Vilas e Favelas

Figura 101 – Participação dos Tipos das Linhas por RTS

Como se pode perceber, a maior participação de linhas troncais ocorre na RTS 3 (Barreiro/Oeste), sendo que a RTS 4 (Noroeste) não oferta esse tipo de linha. Cabe lembrar que a Estação Diamante está localizada na área de atendimento da RTS 3 e que a Estação Barreiro faz parte tanto da RTS 3 quanto da RTS 2.

Já as linhas alimentadoras representam 45% das linhas na RTS 3 e 23% das linhas da RTS 1 (Venda Nova/Pampulha) e da RTS 2 (Norte/Nordeste/Leste), local na qual está implantada a Estação Venda Nova.

Com relação às linhas de vilas e favelas, elas se concentram na RTS 3 e na RTS 4.

Os dados operacionais das linhas municipais, agregados em função de sua tipologia, são apresentados na Tabela 29. Esses dados são referentes ao mês de março de 2008. Aqui, considera-se o tempo de viagem como o tempo de percurso completo (ida e volta) e o horário de pico adotado é o compreendido entre 06:45 hs e 07:45 hs.

165


Velocidade Operacional (km/h)

Tabela 29 – Dados Operacionais das Linhas Municipais

Tempo Médio de Viagem no Pico (min)

Intervalo

Frota Média

Tipologia

Extensão

Média (km)

Médio no

Pico (min)

Empenhada

(veículos)

Troncal

32

106

10

15

Alimentadora

13

44

15

5

Circular

11

51

8

11


18

69

6

16


16

58

7

11

Interbairro Radial

24

91

11

9

Semi-expressa

31

114

14

12

Vilas e favelas

6

28

18

3

Os dados de intervalo no horário de pico indicam uma boa oferta temporal, especialmente para as linhas interbairro diametrais, interbairro perimetrais e circulares, que apresentam intervalo médio inferior a 10 min.

O processamento dos dados de extensão média e tempo médio de viagem no pico resultaram nas velocidades médias operacionais apresentadas na Figura

102.

20

16

12

8

4

0

Figura 102 – Velocidades Médias Operacionais no Pico

Como se pode perceber, as linhas que apresentam as maiores velocidades médias operacionais são as troncais e as alimentadoras (18 km/h). Esses dados podem ser explicados pelo fato de que as troncais trafegam pelos corredores de transporte coletivo, alguns com tratamento preferencial, e as alimentadoras operam em regiões mais periféricas, com menores interferências do tráfego geral. Além disso, várias linhas troncais têm operação direta, sem paradas entre a estação e a Área Central.

As velocidades mais baixas são as das linhas circulares e de vilas e favelas (13 km/h). Para as circulares, as velocidades baixas decorrem de sua região

166


Viagens/Mês

PMM (km)

de operação, no entorno e interna à Área Central, local caracterizado pela alta

concentração de tráfego. No caso das linhas de vilas e favelas, a baixa

velocidade pode ser atribuída principalmente à topografia dos locais atendidos.

Os dados atuais a respeito das velocidades médias já indicam padrões de

operação relativamente saturados e que tenderão a se tornar críticos nos próximos anos caso nada seja feito com o objetivo de garantir prioridade ao sistema de transporte coletivo.

Os dados de março de 2008 também indicam que a rede convencional opera

com uma frota de 2.770 veículos, que realiza um total de 745.680 viagens mensalmente.

O Percurso Médio Mensal (PMM), referente a este período, foi de

14.856.443 km e o número de passageiros transportados no mês foi de 38.341.420, resultando em um Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) de 2,88. Cabe lembrar que para o cálculo desses valores foram consideradas as sublinhas.

Embora este indicador ainda apresente desempenho razoável em comparação com o sistema de transporte coletivo de outras cidades brasileiras e tenha apresentado elevação nos anos recentes, verifica-se que, em função da tendência de redução das viagens por transporte coletivo devido ao

crescimento das viagens por transporte individual, se medidas não forem implantadas no sentido de restringir a utilização do automóvel e racionalização

da operação do transporte coletivo, a tendência esperada poderá ser a

redução do IPK do sistema, gerando necessidade de aumento de tarifa para a cobertura dos custos operacionais.

indicadores

operacionais em função da tipologia das linhas.

A Figura

103

e

a

Figura

104

apresentam

alguns

desses

7.000.000

6.000.000

5.000.000

4.000.000

3.000.000

2.000.000

1.000.000

0

PMM (km)

381.030

Viagens/mês

126.074

86.294

68.250

28.626

28.938

15.730

10.166

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Figura 103 – Indicadores Operacionais das Linhas

167


IPK

3.655.158

5.940.610

4.536.870

19.586.736

308.854

919.256

1.353.612

1.997.840

Passageiros/mês

Troncal

Alimentadora

Circular



Interbairro Radial

Semi-expressa

Vilas e favelas

Figura 104 – Demanda Mensal por Tipologia

O valor do IPK para o ano de 2008 (2,88) é significativamente maior que aqueles calculados em anos anteriores, como pode ser visto na Figura 105. Esse fato pode ser indicativo de uma maior racionalização do sistema em virtude da reestruturação implementada pelo BHBUS. A tendência de aumento do IPK já vinha sendo registrada em Belo Horizonte.

Todavia, como destacado anteriormente, a tendência observada em várias cidades do país tem sido de queda do IPK, o que poderá também ocorrer em Belo Horizonte caso medidas efetivas de racionalização do sistema não sejam implantadas.

2,5

2,4

2,3

2,2

2,1

2,0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Figura 105 – Evolução Anual do IPK das Linhas Municipais (Fonte: BHTRANS)

As linhas que compõem a rede suplementar apresentam os seguintes dados operacionais:

 Extensão média de 26 km;

 Tempo médio de viagem de 77 min;

 Velocidade média operacional de 20 km/h;

 Intervalo médio de 10 min no horário de pico;

168


 Frota média empenhada de 12 ônibus.

As velocidades médias operacionais das linhas da rede suplementar são maiores que as da rede convencional, dada à característica de seus itinerários (ligação entre bairros) e ao tipo de veículo operado (microônibus).

De acordo com dados de fevereiro de 2008, as linhas dessa rede realizaram um total de 39.338 viagens mensais, com uma frota total de 280 veículos. O PMM foi de 1.186.391 km, e o número de passageiros transportados no período mensal foi de 3.330.337, resultando em um IPK de 2,81, valor próximo ao calculado para a rede convencional.

Especial atenção deve ser dada ao número de passageiros transportados no sistema suplementar, que corresponde a aproximadamente 9% dos passageiros transportados na rede convencional.

Por

dados

operacionais:

fim,

a

linha

do

trem

metropolitano

apresenta

os

seguintes

 Extensão de 28,1 km;

 Tempo de ciclo de 96 min;

 Intervalo de 5 min no horário de pico no sentido Vilarinho-Eldorado e de 5,5 min no sentido Eldorado-Vilarinho;

 Frota empenhada de 19 trens.

A análise dos dados operacionais referentes a fevereiro de 2008 para essa

linha resultou nos seguintes indicadores:

 3.198 viagens/mês;

 Frota total de 24 trens, com capacidade unitária de 1.026 passageiros;

 PMM de 89.864 km;

 Número de passageiros transportados mensalmente igual a 3.180.463.

A análise da quantidade de passageiros transportados pelo trem metropolitano

indica que ela representa apenas 6,7% da quantidade de passageiros transportados pelas duas redes de transporte coletivo por ônibus.

5.2.5. Organização da Prestação dos Serviços de Transporte

A operação atual da rede convencional de transporte coletivo municipal de

Belo Horizonte, que conta com 268 linhas, é realizada por 43 empresas. A Tabela 30 apresenta os indicadores operacionais de cada uma das empresas operadoras, considerando os dados referentes a março de 2008. Das 268 linhas, três são compartilhadas entre duas empresas e uma é compartilhada

por quatro empresas.

169


Tabela 30 – Indicadores Operacionais das Empresas

Empresa

Linhas

Frota

PMM

Viagens

Passageiros/

IPK

(km)

/Mês

Mês

Viação Paraense

15

74

428.796

28.912

900.510

2,62

Viação Torres

15

136

770.414

45.084

1.901.302

2,85

S&M Transportes

14

127

712.468

31.226

1.833.052

2,72

Viação Progresso

13

96

541.034

29.094

1.395.862

1,76

Coletivos Venda Nova

12

65

344.035

16.822

770.822

1,88

Auto Omnibus Nova Suíssa

10

100

463.357

25.558

1.450.540

3,69

Rodopass

9

102

472.034

28.080

1.616.862

3,65

Pampulha Transportes

9

96

535.438

16.510

1.156.558

4,28

Viação Sagrada Família

9

116

688.296

32.838

1.604.876

2,43

Viação Jardins

9

88

516.134

18.382

1.026.064

2,97

Coletivos São Lucas

8

83

349.591

28.652

1.430.494

3,70

Auto Ômnibus Floramar

8

92

515.755

19.396

1.183.338

2,94

Viação Globo

8

106

427.659

31.798

1.500.928

4,71

Viação Zurick

8

96

520.493

27.118

1.480.128

2,82

Milênio Transportes

8

86

471.959

14.482

1.011.270

2,15

Betânia Ônibus

8

104

657.349

23.010

1.381.120

2,70

Viação Cruzeiro

7

93

553.921

24.050

1.046.214

2,03

TCL

7

34

235.043

12.974

80.350

2,32

São Dimas Transportes

8

84

433.870

23.816

1.058.694

2,64

Transluciana

6

35

205.235

9.412

392.990

3,28

Viação Santa Edwiges

6

65

409.836

18.330

784.082

2,66

Coletur

6

69

403.600

15.262

1.006.200

2,11

Viação Anchieta

5

83

471.276

21.606

1.292.694

3,98

Viação Getúlio Vargas

5

61

283.773

19.656

1.059.526

3,88

Viação Real

5

40

190.784

14.664

588.510

3,58

Rodap

5

49

264.817

9.880

647.764

2,70

Transcbel

5

27

153.757

7.852

333.502

1,62

São Cristóvão Transportes

5

28

131.870

10.920

344.734

1,73

Cidade BH Transportes

5

62

373.515

10.088

645.944

1,53

Viação Sandra

4

28

108.643

8.528

669.006

5,52

Turilessa

4

38

140.707

16.380

740.116

5,25

Urca Auto Ônibus

3

45

215.203

9.776

583.492

2,44

Viação Avenida

3

35

153.164

12.662

475.072

3,09

Gematur

3

26

147.949

5.356

284.024

2,19

Transimão

3

46

210.467

11.544

560.430

2,69

Viação Lux

2

33

172.002

6.760

393.510

2,36

Viação Metropolitana

2

18

81.887

5.122

280.150

3,78

Viação São Geraldo

2

29

145.528

7.722

440.492

2,63

Viação Euclásio

2

26

132.079

6.500

349.362

2,68

Viasul

2

35

185.184

10.062

467.142

1,80

Viação Boa Vista

2

46

259.871

14.274

729.092

2,76

Via BH Coletivos

2

39

228.835

9.854

650.130

2,24

Viação Carneirinhos

1

29

148.816

5.668

394.472

2,65

Entre as 43 empresas, 13 apresentam IPK médio de suas linhas superiores a 3,0, chegando a atingir 5,52 em uma dessas empresas. Todavia, verifica-se que algumas empresas operam com IPK bastante baixo.

170


A rede suplementar possui operadores autônomos que operam 24 linhas. Os

indicadores operacionais de cada uma dessas linhas são apresentados na

Tabela 31.

Tabela 31 – Indicadores Operacionais das Linhas Suplementares

Linha

Frota

PMM (km)

Viagens/Mês

Passageiros/

IPK

Mês

S10

18

95.026

1.984

202.155

2,13

S20

15

47.033

1.387

98.224

2,09

S21

12

40.623

1.499

136.461

3,36

S22

7

23.190

802

56.482

2,44

S31

7

28.985

1.123

98.648

3,40

S32

8

24.847

1.013

100.720

4,05

S41

8

21.961

894

58.697

2,67

S50

9

14.618

644

57.923

3,96

S51

5

27.097

1.041

51.052

1,88

S52

6

26.483

1.015

53.125

2,01

S53

18

65.287

1.548

187.723

2,88

S54

20

104.587

3.330

230.665

2,21

S55

15

68.116

2.122

171.839

2,52

S60

6

21.489

1.265

116.667

5,43

S61

16

66.653

2.750

330.608

4,96

S63

13

57.699

2.669

239.739

4,15

S64

13

53.264

2.385

223.969

4,20

S65

10

35.913

1.502

113.329

3,16

S66

13

43.558

1.330

198.716

4,56

S70

17

78.265

1.886

198.457

2,54

S80

21

157.869

2.722

209.203

1,33

S81

8

31.639

1.475

57.037

1,80

S82

9

33.179

1.527

79.585

2,40

S85

6

19.010

1.425

59.313

3,12

Dentre as 24 linhas suplementares, 11 (46%) apresentam IPK superior a 3,0, atingindo um valor de 5,43 no caso da linha S60.

A linha do trem metropolitano possui uma única empresa operadora, a CBTU

(Companhia Brasileira de Trens Urbanos).

5.2.6. Política Tarifária

A política tarifária praticada é fator fundamental na definição das condições de

mobilidade da população da cidade, uma vez que sua estrutura garante as condições de acesso dos diversos segmentos da sociedade a cada um dos modos disponíveis.

O atual modelo de tarifação do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte busca atender não apenas a cobertura de custos operacionais e a manutenção do equilíbrio financeiro do sistema, mas também contribuir para a inclusão social, buscando melhorar as oportunidades de deslocamentos para todos.

171


Assim, o sistema vigente procura oferecer possibilidades distintas de deslocamentos, seja através da integração tarifária no transporte coletivo, seja pela oferta de serviços que atendam a demandas específicas.

No município de Belo Horizonte, cada componente do sistema de transporte coletivo urbano possui uma política tarifária estruturada em função dos diferentes objetivos que deseja cumprir, sendo tais políticas descritas e analisadas nos itens a seguir. Para efeito dessa análise serão consideradas as seguintes componentes:

 Transporte coletivo convencional por ônibus;

 Transporte coletivo suplementar;

 Transporte coletivo por trem metropolitano;

 Transporte coletivo por táxi-lotação.

Das componentes citadas acima, integram-se tarifariamente apenas o sistema de transporte convencional por ônibus, que possui integração tarifária intramodal e intermodal (com o trem metropolitano), e o trem metropolitano,

que se integra tarifariamente ao sistema de transporte coletivo convencional por ônibus, sob gestão da BHTRANS, e também com as linhas intermunicipais

da região metropolitana, sob gestão do DER-MG.

5.2.6.1.

Transporte

Ônibus

Coletivo

Convencional

por

Com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, a introdução de novas tecnologias de controle operacional e a reestruturação do planejamento, iniciados em 2002, o sistema de transporte coletivo urbano de Belo Horizonte passou por transformações importantes que refletiram diretamente no comportamento do usuário e na qualidade do serviço ofertado. Tais mudanças

possibilitaram a redução de tarifas e a implantação de políticas que resultaram

no

modelo de integração vigente.

O

modelo de integração tarifária abrange todas as linhas e serviços do

transporte coletivo municipal por ônibus dentro do limite temporal de 90 minutos, abrangendo também o sistema de trem metropolitano.

Na integração entre duas linhas, o portador de cartão eletrônico obtém, no pagamento da segunda linha, um desconto de 50% do valor da menor tarifa. Exceção é feita às integrações com as linhas de vilas e favelas, nas quais o desconto equivale a 100% no valor da menor tarifa.

Essa estrutura permitiu, quando da sua implantação, a inclusão de novos usuários no sistema, principalmente os que faziam parte de seu trajeto a pé por não terem condições de arcar com os custos integrais de uma segunda tarifa.

É importante destacar que o desconto de meia tarifa na segunda viagem é válido apenas para linhas diferentes, e casos como utilização da mesma linha para ida e volta, mesmo dentro do limite temporal estabelecido, não são

172


cobertos pela integração tarifária. Além disso, as integrações são válidas somente para os usuários que realizam os pagamentos com o cartão eletrônico.

A estrutura tarifária baseia-se na divisão de grupos, definidos de acordo com a classificação das linhas, sendo adotados os seguintes níveis tarifários:

 Grupo I – Linhas que compõem os serviços diametrais, radiais, perimetrais, semi-expressos e troncais, com tarifa unitária de R$2,10;

 Grupo II – Linhas que compõem os serviços alimentadores e os serviços circulares, com tarifa unitária de R$1,50;

 Grupo III – Linhas de vilas e favelas, com tarifa unitária de R$0,50;

 Grupo IV – Trem metropolitano, com tarifa unitária de R$1,80, sendo o valor fixado pela CBTU.

Para a integração entre os grupos, deve-se considerar os seguintes locais de integração: pontos de parada, estações de integração e pontos de conexão.

A integração nos pontos de parada consiste em integrações realizadas fora dos limites das estruturas de integração do sistema BHBUS. A regra geral é a de que tanto integrações entre linhas de grupos distintos ou entre linhas do mesmo grupo têm cobrança adicional de 50% da tarifa mais barata entre as linhas utilizadas. Entretanto, algumas exceções ocorrem, especialmente com as linhas do Grupo III.

Dessa forma, os usuários que realizam seus deslocamentos utilizando duas linhas distintas ou uma linha e o trem metropolitano, dentro do mesmo grupo tarifário ou entre eles, respeitado o intervalo de 90 minutos para integração temporal, pagam os valores mostrados na Tabela 32.

Tabela 32 – Valor Total nas Integrações nos Pontos de Parada

Grupos Tarifários

Grupo I

Grupo II

Grupo III

Grupo IV

(R$2,10)

(R$1,50)

(R$0,50)

(R$1,80)

Grupo I

R$2,10+R$1,05=

R$2,10+R$0,75=

R$2,10+R$0,00=

R$2,10+R$0,90=

(R$2,10)

R$3,15

R$2,85

R$2,10**

R$3,00

Grupo II

R$1,50+R$1,35=

R$1,50+R$0,75=

R$1,50+R$0,50=

R$1,50+R$1,05=

(R$1,50)

R$2,85*

R$2,25

R$2,00***

R$2,55*

Grupo III

R$0,50+R$1,60=

R$0,50+R$1,50=

R$0,50+R$0,50=

R$0,50+R$1,60=

(R$0,50)

R$2,10**

R$2,00***

R$1,00***

R$2,10**

Grupo IV

R$1,80+R$1,20=

R$1,80+R$0,75=

R$1,80+R$0,30=

R$1,80

(R$1,80)

R$3,00

R$2,55

R$2,10**

* Primeira tarifa é inteira e segunda tarifa é a diferença entre o valor inteiro e 50% da primeira tarifa ** Para somente uma integração com linhas do Grupo III, o valor total é de R$2,10 *** Não há desconto nessas integrações

Fonte: Edital de Licitação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte

As integrações realizadas dentro da área das estações e nos pontos de conexão permitem a utilização de linhas do mesmo grupo sem custo adicional na segunda viagem. No caso de integrações entre os serviços alimentadores e

173


os serviços troncais (ou trem metropolitano), a tarifa integrada equivale ao valor da tarifa unitária do Grupo I e a integração entre linhas do serviço alimentador de uma mesma estação de integração equivale ao valor da tarifa unitária do Grupo II, conforme a Tabela 33.

Tabela 33 – Valor Total nas Integrações nas Estações e Pontos de Conexão

Grupos Tarifários

Grupo I

Grupo II

Grupo III

Grupo IV

(R$2,10)

(R$1,50)

(R$0,50)

(R$1,80)

Grupo I

R$2,10+R$0,00=

R$2,10+R$0,00=

R$2,10+R$0,00=

R$2,10+R$0,00=

(R$2,10)

R$2,10

R$2,10

R$2,10

R$2,10

Grupo II

R$1,50+R$0,60=

R$1,50+R$0,00=

R$1,50+R$0,50=

R$1,50+R$0,60=

(R$1,50)

R$2,10

R$1,50

R$2,00*

R$2,10

Grupo III

R$0,50+R$1,60=

R$0,50+R$1,50=

R$0,50+R$0,50=

R$0,50+R$1,60=

(R$0,50)

R$2,10

R$2,00*

R$1,00*

R$2,10

Grupo IV

R$1,80+R$0,30=

R$1,80+R$0,30=

R$1,80+R$0,30=

R$1,80

(R$1,80)

R$2,10

R$2,10

R$2,10

* Não há desconto nessas integrações

Fonte: Edital de Licitação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte

Para os usuários que fazem uso das integrações envolvendo as linhas de vilas e favelas ou as linhas integradas dos serviços tronco-alimentados, há o direito de integração tarifária com desconto na terceira viagem, devendo ser observadas as seguintes regras:

 Os usuários que utilizam as linhas do Grupo III e alguma linha do Grupo I dentro do intervalo de 90 minutos podem fazer uso de uma terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV com o pagamento de 50% do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal;

 Os usuários que utilizam linhas integradas dos serviços tronco- alimentados e linhas dos serviços alimentadores poderão fazer uso de uma terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV, com o pagamento de 50% do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal.

O sistema de transporte coletivo por ônibus não oferece descontos para estudantes, no entanto a gratuidade é garantida para as seguintes categorias de usuários:

 Idosos maiores de 65 anos, de acordo com lei federal e Estatuto do Idoso;

 Agentes de Inspeção do Ministério do Trabalho, de acordo com lei federal;

 Carteiros e mensageiros dos Correios, de acordo com lei federal;

 Oficiais da Justiça do Trabalho, de acordo com lei federal;

 Oficiais da Justiça Federal, de acordo com lei federal;

174


 Menores de 5 anos, no colo, de acordo com a Portaria BHTRANS DTP

054/98;

 Pessoas com deficiência (física, mental, auditiva ou visual), com ou sem acompanhante, de acordo com as Portarias BHTRANS DDI 002/04, DPR 005/2006 e DPR 011/06;

 Doentes renais crônicos em tratamento de hemodiálise, de acordo com a Portaria BHTRANS DDI 062/04.

A cobrança e o controle de acesso aos veículos e estações de integração são feitos através de bilhetagem eletrônica ou de cobrança manual.

O sistema de bilhetagem eletrônica consiste na utilização de cartões inteligentes (smart cards), os quais gerenciam créditos de viagens realizadas pelos usuários do sistema de transporte coletivo.

No interior dos ônibus e nas catracas de solo das estações há um validador com a função de ler e processar as informações contidas nos cartões, debitando créditos de viagem no cartão do passageiro.

Todos os ônibus do atual sistema coletivo transporte convencional operam por meio do sistema de bilhetagem eletrônica, o que permite a diversidade de valores cobrados na utilização do serviço de transporte e possibilita as integrações temporais.

O sistema possui as seguintes modalidades de cartões:

 Cartão de vale-transporte: cartão adquirido pelos empregadores ou pessoas jurídicas de direito público e fornecido aos beneficiários do vale-transporte;

 Cartão usuário ao portador: cartão que pode ser adquirido por qualquer usuário do serviço de transporte;

 Cartão usuário identificado: cartão que pode ser adquirido e cadastrado por qualquer usuário do serviço de transporte, sendo que o cadastro permite o bloqueio e a transferência de crédito a uma nova via em caso de perda ou roubo do cartão;

 Cartão de benefício: cartão utilizado pelos beneficiários de gratuidades.

Para os usuários que não possuem o cartão eletrônico, o sistema permite o pagamento a bordo, uma vez que todos os ônibus do sistema possuem cobrador, o qual tem a função de controlar o uso das gratuidades e também de auxiliar os passageiros em suas dúvidas, dando informações e orientações.

Atualmente, 46% dos passageiros pagantes utilizam o cartão BHBUS, sendo que apenas 7% fazem integrações no intervalo de 90 minutos.

5.2.6.2. Transporte Coletivo Suplementar

O sistema de transporte suplementar é operado por meio de microônibus, fazendo a ligação entre bairros, sem passar pela Área Central da cidade.

175


Trata-se de um sistema de operadores autônomos que, no entanto, cumprem horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS.

O valor da tarifa varia entre R$1,70 e R$2,10, conforme a região de operação. A Tabela 34 apresenta as tarifas praticadas nas 24 linhas existentes do transporte suplementar.

Embora o sistema suplementar não se integre tarifariamente com nenhum outro sistema de transporte em Belo Horizonte, o pagamento da tarifa pode ser feito através do cartão BHBUS. E, assim como nos demais serviços de transporte por ônibus, o pagamento a bordo também é aceito.

Tabela 34 – Tarifas do Sistema de Transporte Suplementar

Linhas

Nome da Linha

Tarifa

S10

BH Shopping / São Francisco

R$2,10

S20

Palmeiras / Serra

R$2,10

S21

Dom Cabral / BH Shopping

R$2,10

S22

Buritis / Metrô Calafate

R$2,10

S31

Petrópolis / Bairro Das Indústrias

R$1,50

S32

Itaipú / Cardoso

R$1,50

S41

Conjunto Califórnia / Prado

R$2,10

S50

Caiçara / UFMG / Cidade Nova

R$2,10

S51

Circular Pampulha

R$2,10

S52

Circular Pampulha

R$2,10

S53

Confisco / São Gabriel

R$2,10

S54 A/B

Dom Bosco / Shopping Del Rey

R$2,10

S55

Santa Mônica / Minas Shopping

R$2,10

S60

Circular Venda Nova

R$1,50

S61

Landi / Estação Vilarinho

R$1,50

S63

Circular Venda Nova

R$1,50

S64

Circular Venda Nova

R$1,50

S65

São Bernardo / Minas Caixa

R$1,70

S66

Tupi / Europa

R$1,70

S70

Conj. Felicidade / Shopping Del Rey

R$2,10

S80

Jardim Vitória / Cidade Industrial

R$2,10

S81

Circular Nordeste

R$2,10

S82

Circular Nordeste

R$2,10

S85

Minas Shopping / Santa Inês

R$1,70

5.2.6.3. Transporte Coletivo por Trem Metropolitano

O trem metropolitano opera atualmente apenas uma linha estrutural, que liga a Estação Eldorado, em Contagem, à Estação Vilarinho, em Belo Horizonte. Possui tarifa unitária de R$1,80 e integra-se tanto ao sistema de transporte coletivo convencional de Belo Horizonte como ao sistema de transporte intermunicipal, sob a gestão do DER.

176


Conforme explicitado em item anterior, a integração com o sistema de ônibus municipal de Belo Horizonte, sob gestão da BHTRANS, se dá através da utilização do cartão BHBUS, sendo permitido o transbordo em até 90 minutos após a primeira validação.

As estações que permitem a integração de acordo com os critérios estabelecidos de pagamento total no valor de R$2,10 são, atualmente, a Estação São Gabriel e a Estação José Cândido.

A integração na

ainda apresenta problemas para ser

efetivada, uma vez que, em função da nova demanda gerada, se faz necessária uma revisão da oferta da linha do trem metropolitano.

Fora das estações de integração, a cobrança se dá de acordo com o critério de meia tarifa na segunda viagem.

Com relação às linhas intermunicipais, o sistema possui sete tipos de tarifas de integração, listadas a seguir:

Estação Vilarinho

 Tarifa B – R$2,50;

 Tarifa C – R$2,85;

 Tarifa D – R$3,10;

 Tarifa E – R$3,20;

 Tarifa F – R$2,35;

 Tarifa G – R$2,80;

 Tarifa H – R$2,10.

O sistema não oferece descontos a estudantes, no entanto, a gratuidade

através do passe livre é garantida às seguintes categorias:

 Idosos, com mais de 65 anos;

 Oficiais de Justiça;

 Agentes de Inspeção do Trabalho;

 Funcionários dos Correios;

 Policiais militares fardados.

O acesso ao trem metropolitano pode ser feito através da utilização do cartão BHBUS (smart card), que permite a integração com as linhas do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, ou através de bilhetes do tipo Edmonson, que permitem o ingresso unitário, ou integrado às linhas de transporte coletivo intermunicipal. O sistema possui as seguintes modalidades

de cartões:

 Cartão BHBUS, nas mesmas modalidades descritas para o sistema de transporte coletivo municipal por ônibus;

 Bilhete unitário;

 Bilhete múltiplo de 10 viagens, para o qual é dado um desconto de uma viagem;

177


 Bilhete múltiplo de duas viagens;

 Bilhete integrado, para as categorias B, C, D, E, F, G, H;

 Passe livre.

5.2.6.4. Transporte Coletivo por Táxi-Lotação

Um serviço de transporte coletivo existente no município de Belo Horizonte é o

de táxi-lotação, que é operado por 134 veículos credenciados. Esse sistema

tem permissão para operar ao longo da Av. Afonso Pena e da Av. do Contorno, com cada veículo podendo transportar até três passageiros. Na linha da Av. Afonso Pena operam 113 veículos e na linha da Av. do Contorno

operam 21 veículos.

A determinação das tarifas exercidas no sistema de táxi-lotação é de

responsabilidade da BHTRANS, a qual é também responsável pela licitação das permissões e fiscalização da frota e da qualidade do serviço prestado. A

tarifa atual é de R$2,20 por passageiro para qualquer extensão de trajeto.

Para uma melhor operação do serviço foi criado um pátio de estocagem de veículos na Área Central, próximo à Rodoviária. Cabe lembrar que os operadores do táxi-lotação são os mesmos permissionários do serviço de táxi convencional.

O serviço de táxi-lotação também é permitido em dias de jogos, com destino

ao Estádio Mineirão ou Ginásio Mineirinho, sendo cobrado o valor de R$6,30

para origem ou destino na Área Central de Belo Horizonte.

5.2.7. Demanda do Sistema de Ônibus

Os dados de movimentação de passageiros no sistema de ônibus de Belo Horizonte, referentes ao mês de março de 2008, indicam que, na média dos dias úteis, cerca de 1,5 milhões de passageiros são transportados diariamente pelas linhas que compõem a rede convencional do sistema de transporte coletivo por ônibus da cidade. A distribuição dessa demanda em função da tipologia da linha é apresentada na Figura 106.

Como se pode perceber, as linhas interbairro diametrais, que representam 32% do total de linhas municipais, absorvem aproximadamente 51% da demanda. Em seguida aparecem as linhas semi-expressas, com cerca de 15%. As linhas alimentadoras respondem por 12% da demanda, enquanto as linhas troncais, 10%. A menor demanda fica por conta das linhas de vilas e favelas, com menos de 1%.

178


Número de Passageiros (Dias Úteis)

Número de Passageiros (Mês)

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

-

753.336

Média Passageiros Dias Úteis

Passageiros/mês

228.485

174.495

140.583

76.840

52.062

35.356

11.879

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

-

Figura 106 – Demanda da Rede Convencional

Das 268 linhas municipais, 39 possuem uma demanda diária superior a 10 mil passageiros, sendo que a sua grande maioria (69%) é de linhas interbairro diametrais. As 39 linhas de maior demanda, que representam 15% do total de linhas, são responsáveis por 36% da demanda diária.

As linhas da rede suplementar transportam cerca de 128 mil passageiros

. Os

diariamente, o que corresponde a 9% da demanda da rede convencional

dados de demanda de cada uma das linhas suplementares são apresentados na Figura 107. Dentre as 24 linhas, 11 (46%) são responsáveis por transportar 70% da demanda, sendo que cada uma delas transporta mais de 5 mil passageiros diariamente.

16

¹⁶ Considerando que as permissões dos atuais operadores da rede suplementar se encerram no ano de 2011 e que a demanda dessa rede é bastante expressiva, tornar-se-á necessário avaliar melhor qual o papel que ela representa na rede de transporte coletivo de Belo Horizonte como um todo, comparando os benefícios de realizar uma nova licitação ou de incorporá-la à rede convencional

179


Número de Passageiros (Dias Úteis)

Número de Passageiros (Mês)

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Média Passageiros Dias Úteis

Passageiros/mês

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

S61 S63 S54 S64 S80 S10 S66 S70 S53 S55 S21 S60 S65 S32 S31 S20 S82 S85 S41 S50 S81 S22 S52 S51

Figura 107 – Demanda da Rede Suplementar

Na pesquisa de freqüência e ocupação visual realizada em abril de 2008 no âmbito do presente projeto, foram obtidos dados de fluxo de passageiros no transporte coletivo tanto do sistema municipal quanto do intermunicipal entre 06:00 hs e 19:00 hs. Os dados aqui apresentados referem-se aos corredores de transporte coletivo da Av. Cristiano Machado (Figura 108), Av. Antônio Carlos (Figura 109) e Av. Amazonas (Figura 110), em pontos próximos à Área Central de Belo Horizonte.

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

Linhas Municipais (Sentido Centro)

Linhas Intermunicipais

(Sentido Centro)

Linhas Municipais (Sentido Bairro)


(Sentido Bairro)

Passageiros

Figura 108 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Cristiano Machado)

Na Av. Cristiano Machado, os dados mostram que, para o local pesquisa, o horário de pico corresponde ao período compreendido entre 07:00 hs e 08:00 hs, com as linhas municipais no sentido Centro transportando cerca de 6.500 passageiros e as linhas intermunicipais, aproximadamente 3.750 passageiros. Para o sentido Bairro, os picos ocorrem entre 17:00 hs e 18:00 hs, com 5.000 passageiros sendo transportados pelas linhas do sistema

180


municipal, e cerca de 4.500 passageiros sendo transportados pelas linhas do sistema intermunicipal.

Vale destacar que o aparente desequilíbrio entre os sentidos é devido à quantidade de viagens realizadas no transporte coletivo após as 19:00 hs, horário não pesquisado.

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00



(Sentido Centro)



(Sentido Bairro)

Passageiros

Figura 109 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Antônio Carlos)

Na Av. Antônio Carlos, o pico da manhã ocorre um pouco mais cedo, entre 06:00 hs e 07:00 hs, com cerca de 6.000 passageiros transportados pelas linhas municipais no sentido Centro. No sentido Bairro, o pico ocorre entre 18:00 hs e 19:00 hs (aproximadamente 5.350 passageiros transportados). As linhas intermunicipais que percorrem esse corredor não apresentam picos significativos nos dois sentidos.

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00



(Sentido Centro)



(Sentido Bairro)

Passageiros

Figura 110 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Amazonas)

181


Passageiros (Dias Úteis)

Dentre os corredores analisados, a Av. Amazonas é a que apresenta o maior número de passageiros transportado pelo sistema municipal, com um pico de 13.000 passageiros entre 07:00 hs e 08:00 hs no sentido Centro. O maior pico no sentido Bairro ocorre entre 18:00 hs e 19:00 hs, sendo que, mais uma vez,

o desequilíbrio verificado entre os sentidos é devido ao horário de término da pesquisa. Na Av. Amazonas, o sistema intermunicipal apresenta uma demanda bastante equilibrada para os dois sentidos.

5.2.8. Demanda do Sistema sobre Trilhos

Os dados do relatório operacional do trem metropolitano de Belo Horizonte indicam que, em fevereiro de 2008, a demanda média dos dias úteis foi de 142.319 passageiros, enquanto que no total do mês foram transportados 3.180.463 passageiros.

A Figura 111 mostra a distribuição da movimentação de passageiros em cada

uma das 19 estações do trem metropolitano.

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Figura 111 – Quantidade de Passageiros por Estação

Quatro estações se destacam pela sua importância no sistema: Eldorado, Lagoinha, Central e São Gabriel, com mais de 10 mil passageiros embarcados diariamente em cada uma delas. Juntas, essas quatro estações representam 47% de toda a demanda embarcada no sistema.

A Figura 112 apresenta a distribuição dos embarques por faixa horária em quatro grupos que abrangem as 19 estações do trem metropolitano. Nela, são observados dois grandes picos: um no período das 07:00 hs às 08:00 hs e outro no período entre 18:00 hs e 19:00 hs. Um pequeno pico acontece entre 12:00 hs e 13:00 hs.

182


30%

Eldorado - Calafate

Carlos Prates - Santa Efigênia

Santa Tereza - Minas Shopping

São Gabriel - Vilarinho

25%

20%

15%

10%

5%

0%

Distribuição

05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00

Figura 112 – Embarques por Faixa Horária

Nota-se uma maior quantidade de embarques no pico da manhã nos grupos que contêm as estações mais periféricas (Eldorado - Calafate e São Gabriel - Vilarinho).

No pico da tarde, o grupo de estações que possui a maior participação nos embarques é o Carlos Prates - Santa Efigênia, localizadas próximas à Área Central de Belo Horizonte. No pico do almoço, os quatro grupos de estações possuem quantidades de embarques equivalentes.

5.2.9. Transporte Escolar

Por determinação da Lei Orgânica do Município, Belo Horizonte considera o transporte escolar como transporte coletivo. Trata-se de um serviço gerenciado desde 1992 pela BHTRANS, a qual é responsável também pela sua licitação. Foram feitas licitações nos anos de 1994, 1996, 1999 e 2004.

Os operadores do transporte escolar (permissionários, auxiliares e acompanhantes) são treinados e passam por reciclagem periódica. Além disso, eles devem obedecer ao Regulamento do Serviço Público de Transporte Escolar do Município de Belo Horizonte, atualizado no último mês de janeiro, e no qual consta, entre outras medidas, a exigência de cadeira especial para crianças menores de quatro anos. O não cumprimento das normas do regulamento acarreta suspensão e até mesmo a cassação da permissão e dos registros do condutor e do acompanhante.

O sistema de transporte escolar em Belo Horizonte é atualmente operado por 37 kombis, 865 microônibus e 290 ônibus, que transportam até 46 mil alunos por dia. A idade média dos veículos no sistema é de 7,7 anos. Assim como a permissão não é dada por rota, as tarifas também não são fixas, embora a BHTRANS defina anualmente, no mês de janeiro, uma tarifa de equilíbrio, para servir como balizador nas negociações entre os permissionários e os contratantes do serviço.

183


O cálculo dessa tarifa leva em consideração o tipo de veículo, o perfil da frota (ano e modelo), a exigência ou não de acompanhante, a natureza do transportador (pessoa física ou jurídica) e, ainda, todos os custos envolvidos, tais como: combustíveis, lubrificantes, pneus, depreciação do veículo, entre outros.

Desde a licitação de 1996, para fazer o serviço de transporte escolar, os veículos devem estar equipados com tacógrafo (não podem ultrapassar a velocidade de 60 km/h em serviço) e cinto de segurança em todos os bancos.

Também, a partir de 1996, vêm sendo cadastrados no sistema veículos com rádio de comunicação ou celular (utilizados apenas com o veículo parado) e ar condicionado. A partir de 1999, veículos com portas de embarque e desembarque nos dois lados, visando mais segurança e facilidade no serviço, principalmente em vias de sentido único.

Assim, cabe à BHTRANS oferecer treinamento inicial e cursos periódicos de atualização para os operadores, fiscalizar o cumprimento dos regulamentos pertinentes ao transporte escolar, realizar vistorias semestrais nos veículos, realizar fiscalização de rua junto à porta das escolas e também gerenciar a demanda.

O gerenciamento desse mercado, ou seja, a proporção entre a oferta e a demanda, é feito através do MOTE - Mapa Operacional do Transporte Escolar. Quando um permissionário sai do sistema, seja por qualquer motivo, é analisada a situação de transporte da escola na qual ele prestava o serviço e verificada a quantidade de crianças atendidas. Se houver necessidade, a BHTRANS alimenta o sistema. Outro aspecto importante relacionado ao transporte escolar é a fiscalização para coibir a ação de veículos clandestinos.

5.3. Sistema de Transporte Não Motorizado

Em função da relevância dos modos não motorizados para a efetiva implementação de um sistema de mobilidade urbana compatível com os objetivos propostos pelo PlanMob-BH, este item do relatório tem o intuito de apresentar uma análise detalhada a respeito dos modos a pé e bicicleta, identificando pontos problemáticos e indicando potenciais estratégias para o estímulo ao uso destes modos de transporte.

Para a análise geral dos modos não motorizados, além do estudo dos documentos disponíveis, foram realizadas vistorias em campo tanto no que se refere à rede de caminhamento a pé, quanto à rede cicloviária.

A análise do modo de transporte a pé aborda, inicialmente, alguns comentários gerais sobre a questão da circulação de pedestres. Em seguida, são analisadas as questões ligadas à infra-estrutura disponível e aos aspectos legais. São apresentados ainda os resultados e conclusões a respeito dos levantamentos realizados em campo (na Área Central de Belo Horizonte), um balanço acerca das ações já implementadas na rede de caminhamento e algumas indicações relativas às potenciais diretrizes que poderão ser propostas para o sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte.

184


Quanto ao modo bicicleta, são apresentadas inicialmente as rotas cicloviárias existentes e propostas. Em seguida, é feita uma análise dos deslocamentos realizados (segundo a Pesquisa O/D de 2002), dos principais fluxos de viagens e dos aspectos relacionados à segurança.

5.3.1. Rede de Caminhamento de Pedestres

No contexto geral da mobilidade urbana, no qual todos os elementos de circulação devem ser considerados, o espaço de circulação de pedestres tem papel fundamental. Não se trata de considerar apenas as viagens a pé, que por si só já têm significativa participação no contexto geral da divisão modal, mas de considerar também os trechos que envolvem o acesso a outros modais.

O sistema de vias construído na cidade para a circulação de pedestres é formado por calçadas (e passeios), passarelas, e travessias. Em Belo Horizonte, segundo dados da BHTRANS, estima-se que existam mais de 8.000 km de calçadas e cerca de 83 passarelas para pedestres.

Há também travessias sinalizadas com semáforos para veículos e pedestres, com semáforos exclusivos para pedestres ou apenas com faixas de sinalização horizontal. Entretanto, não existe um levantamento preciso que quantifique a estrutura disponível para a circulação de pedestres em todo o município de Belo Horizonte. A exceção ocorre com relação às interseções semaforizadas, para as quais existem dados.

Por exemplo, a Figura 113 apresenta a evolução da quantidade de interseções semaforizadas de Belo Horizonte ao longo dos anos. Em 2002, 70% delas possuíam semáforos para pedestres. Esse valor atingiu 81% em 2008. Assim, das 771 interseções semaforizadas existentes atualmente, 623 possuem semáforos para pedestres, sendo 116 (15%) deles exclusivos.

900

Com Semáforo para Pedestre

Sem Semáforo para Pedestre

800

700

600

500

400

300

200

100

0

Interseções Semaforizadas

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Ano

Figura 113 – Interseções Semaforizadas de Belo Horizonte

185


Para a Área Central, existe um mapeamento dos tipos de semáforos implantados (Figura 114). Das 285 interseções semaforizadas (37% do total de interseções semaforizadas de Belo Horizonte), 240 dispõem de semáforos para veículos e pedestres e 30 possuem semáforos exclusivos para pedestres. Assim, somente 15 (5% das interseções semaforizadas da Área Central) não têm semáforo para pedestres.

Os dados aqui apresentados indicam a implantação de uma política clara no sentido de garantir a travessia segura dos pedestres nas interseções semaforizadas em todo o município.

Figura 114 – Interseções Semaforizadas da Área Central

Em Belo Horizonte, o principal conceito utilizado para o tratamento de prioridade ao pedestre é a construção de uma rede contínua de calçadas e travessias. Desde 1993, o modo a pé é considerado prioridade, juntamente com o transporte coletivo, e essa premissa orientou a atuação da BHTRANS.

Com relação especificamente às calçadas e seus passeios (que são os espaços livres de interferências e destinados exclusivamente à circulação de pedestres), cabe destacar que embora façam parte do espaço público,

186


devendo ser fiscalizadas por órgão competentes, sua gestão é privada, uma vez que os responsáveis pela implantação e manutenção das mesmas são os proprietários dos lotes lindeiros.

O Código de Posturas municipal determina que ―cabe ao proprietário de imóvel

lindeiro a logradouro público a construção do passeio em frente à testada respectiva, a sua manutenção e a sua conservação em perfeito estado (Art. 12)‖. Assim, em muitos casos, a calçada não é vista como uma via de

passagem, e sim como uma forma de acesso ao lote, e essa visão pode resultar em espaços descontínuos e fragmentados.

A partir de 2001 foi constituído um programa de prioridade ao pedestre, que

resultou no Programa Passo a Passo, desenvolvido pela Prefeitura de Belo

Horizonte, Secretaria Municipal da Coordenação de Política Urbana e Ambiental (atual SMURBE) e a BHTRANS.

Através da proposição de ações e soluções imediatas, o programa buscou propor ações prioritárias que pudessem trazer resultados no curto prazo, além de ações de natureza conceitual que definissem melhor a política de tratamento de circulação de pedestres. Trata-se de um conjunto de propostas, que, embora não efetivadas integralmente, constituem importante passo em direção a políticas que privilegiem de fato o pedestre.

Como parte desse programa de propostas está o projeto ―Caminhos da Cidade‖, o qual propunha soluções que incluíam o tratamento das áreas de circulação do pedestre na Área Central e teve como resultados obras de melhoria de espaço público, todas orientadas pelo conceito de zoneamento das calçadas.

Das propostas de tratamento dos espaços, foram realizadas intervenções ao longo da Avenida Alfredo Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praça Hugo Werneck, todas na Área Hospitalar. Além disso, o Boulevard Arrudas, a Rua dos Caetés, a Rua Rio de Janeiro, a Rua dos Carijós, a Praça Raul Soares, a Estação Aarão Reis, a Praça da Estação e a Avenida Oiapoque também sofreram intervenções. A Figura 115 apresenta todos os locais que sofreram intervenções de melhoria no tratamento das calçadas na Área Central.

Os projetos de recuperação da Praça Sete (Rua Rio de Janeiro e Rua dos Carijós) e do entorno da Estação Central foram projetos de requalificação da Área Central, incorporados ao ―Caminhos a Cidade‖ por trazerem em seu escopo tratamento específico para as condições de caminhamento de pedestres.

Outras intervenções com projetos existentes, como por exemplo, no entorno da Rodoviária, na Rua dos Tupinambás, na Rua dos Goitacazes, na Rua Goiás, na Rua dos Tupis, na Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a Praça Sete) e na Avenida dos Andradas ainda não foram efetivadas. Já o entorno do Mercado Central encontra-se em obras para implantação de intervenções.

É importante ressaltar que outros pontos da Área Central vêm recebendo tratamento, seja por iniciativa dos proprietários, que fazem as alterações a fim

187


de se adequarem às normas, seja como contrapartida pela implantação de empreendimentos imobiliários geradores de viagem.

Figura 115 – Vias com Tratamento para Circulação de Pedestres

Quanto às demais áreas da cidade, não há programas específicos que estimulem a melhoria e tratamento dos passeios, cabendo aos proprietários a iniciativa para implantar melhorias e adequação nas suas calçadas. Assim, mesmo que alguns implantem sinalização indicativa, e se adéqüem às normas de acessibilidade, a descontinuidade entre os diversos segmentos não permite que se usufrua de sua utilidade em curto prazo.

Além da infra-estrutura de calçadas, que garante conforto e continuidade, outros aspectos também influenciam a qualidade da caminhada, com destaque para os aspectos relativos à segurança. Segurança pode ser entendida como a proteção contra roubos e furtos, e também como proteção contra acidentes resultantes de conflitos entre veículos e pedestres. Assim, a questão da rede de caminhamento a pé envolve também o desenho dos espaços públicos, de forma que estes propiciem áreas de vigilância natural, bem como tratamento adequado à iluminação noturna e sinalização legível, tanto para o pedestre como para os veículos.

188


Outro aspecto importante trata da questão do uso do solo lindeiro. Além da atratividade visual, a formação de áreas de uso misto atrai demandas distintas em diferentes períodos do dia, contribuindo para a dinâmica urbana, e evitando que determinadas áreas permaneçam desertas durante determinados horários. A movimentação constante de pessoas é também um fator considerável para aumentar a sensação de segurança dos pedestres.

No entanto, mesmo com medidas de caráter físico e infra-estrutural, a fiscalização do cumprimento das leis de trânsito e o policiamento constante, em todos os períodos do dia, além de contribuírem para a diminuição da sensação de insegurança do caminhante, são fatores indispensáveis para a diminuição dos índices de acidentes e violência.

A cidade de Belo Horizonte conta com policiamento e fiscalização de trânsito, sobretudo na Área Central. Tal aparato, aliado com as demais políticas de priorização ao pedestre, vem apresentando resultados positivos em ganhos na segurança dos pedestres. No entanto, embora seja fato que os índices de violência e de atropelamentos na Área Central venham decrescendo nos últimos anos, é possível observar que em algumas áreas, principalmente aquelas que não sofreram intervenções, a iluminação noturna é insuficiente e a sinalização é precária, situação que se estende para outros pontos da cidade.

Para a criação efetiva de uma rede de caminhamento de pedestres, portanto, devem ser considerados também os aspectos relativos à prevenção de acidentes, sinalização adequada, melhoria da iluminação e desenho de espaços atrativos e que contribuam para a movimentação de pessoas ao longo de todos os períodos do dia, tornando o passeio público de fato uma área de circulação.

5.3.1.1.

Aspectos

Gerais

da

Circulação

de

Pedestres

Tratar a questão do pedestre no contexto da mobilidade urbana significa propor facilidades ao modo mais importante para o funcionamento da cidade. Não apenas por representar o segundo modo no total de viagens realizadas diariamente, mas sim por representar o único modal presente em todos os tipos de viagem, seja como modo principal, seja como modo complementar.

Discutir o papel do pedestre no sistema de mobilidade urbana não se trata de discutir apenas qualidade de calçadas e travessias. Outras questões estão envolvidas e serão tratadas no presente diagnóstico, indicando as abordagens que deverão ser adotadas no decorrer do processo de elaboração de propostas para os instrumentos de gestão da mobilidade.

Pedestre é todo aquele que anda ou está a pé. Para efeito de definição, deslocamentos a pé são considerados todos aqueles realizados de forma autônoma pelo cidadão, mesmo que com o auxílio de acessórios, desde que as dimensões, o peso e a velocidade sejam compatíveis com o referencial humano.

189


Diferentemente dos demais modos de transporte, o modo a pé não possui padrões homogêneos de comportamento, uma vez que depende de variáveis intrínsecas a cada indivíduo. Vários são os aspectos que interferem no comportamento do pedestre, a começar pelos objetivos pelos quais este se movimenta no espaço.

Além da questão espacial da viagem, envolvendo os locais de origem e destino, outras intenções podem estar envolvidas no ato de caminhar, embora não sejam quantificados pelas pesquisas de transporte.

A utilização das vias como área de recreação ou condicionamento físico, área

de convivência e socialização, ou mesmo de contemplação e introspecção, também são práticas que devem ser consideradas no desenho do espaço

público e das vias de circulação de pedestres.

A faixa etária é também um fator importante para se avaliar o comportamento

do pedestre. Crianças, jovens, adultos e idosos têm compreensões diferentes acerca do espaço e se locomovem cada qual de acordo com suas

necessidades e possibilidades.

Da mesma forma, as condições físicas do indivíduo, em especial as deficiências, também influenciam no usufruto do espaço público. Segundo informações divulgadas pelo IBGE, em 2000, do total da população de Belo Horizonte, 0,76% possuíam deficiências físicas, 4,61% dificuldades motoras, 7,20% deficiências visuais e 3,22% deficiências auditivas.

Embora esses valores sejam inferiores à média nacional, trata-se de uma parcela significativa da população cujas necessidades devem ser consideradas no desenho dos espaços de circulação, por possuírem características próprias de se relacionar com o espaço.

Com relação à escolha dos trajetos, vários são os aspectos que motivam as escolhas do pedestre. Além da minimização do percurso, também são levados em consideração aspectos relacionados à infra-estrutura, ao uso do solo e à segurança. Assim, qualidade do pavimento é apenas um dos itens considerados para determinação da qualidade de um trajeto e outros aspectos tais como ambiência, conforto ambiental, continuidade, separação do tráfego de veículos, segurança pública, atratividade visual, limpeza, existência de comércio ao longo do percurso, áreas movimentadas, áreas de vigilância natural, iluminação, entre outros, também são levados em consideração para a determinação dos percursos por parte dos pedestres.

O município de Belo Horizonte conta com uma série de iniciativas direcionadas

para a prioridade ao pedestre. Dentre as ações que merecem destaque estão

a retirada de camelôs do Hipercentro, que resultou em melhora significativa

nas condições de circulação, a regularização dos acessos aos postos de gasolina, um passo importante para a diminuição do conflito entre pedestres e veículos no passeio e o programa de melhoria denominado ―Caminhos da Cidade‖, em implantação na Área Central.

Essas iniciativas, no entanto, apesar de promoverem melhorias substanciais para o espaço público, não eliminam por completo os entraves à circulação,

190


uma vez que outros aspectos estão diretamente relacionados com a qualidade do passeio.

O sistema de pedestres é palco de uma série de conflitos, que resultam em entraves à circulação, prejudicando também o entendimento das funções do espaço urbano.

Poluição visual, estrangulamentos gerados pelo mau posicionamento do mobiliário urbano, obstáculos gerados pelas más condições de conservação do pavimento ou mesmo existência de degraus, obras mal sinalizadas, conflitos entre pedestres e veículos, pedestres e ciclistas, carga e descarga em horário de fluxo intenso, e descontinuidades da rede são alguns dos problemas mais freqüentes observados ao longo da rede de caminhamento a pé e estão diretamente ligados à infra-estrutura e desenho urbano.

5.3.1.2. Infra-Estrutura de Circulação

O sistema de circulação de pedestres é constituído por calçadas e travessias. De acordo com as definições do Código de Trânsito Brasileiro, calçada é a ―parte do sistema viário, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins‖.

As calçadas podem ser divididas em faixas, sendo em geral uma de mobiliário, uma de circulação, correspondente ao passeio, e uma zona de interação, na área que faz limite com as edificações. Trata-se de uma divisão ideal, que deveria servir de orientação para todo o sistema de circulação de pedestres.

As travessias, por sua vez, podem ser em nível ou desnível, sendo que as em nível compreendem as esquinas de todas as interseções ou outros pontos que possibilitem a transposição da via. As travessias em desnível compreendem as passarelas e túneis, que são em geral implantadas para a transposição de vias de grande movimentação de automóveis, linhas férreas ou outras barreiras arquitetônicas, criando ligações entre áreas fisicamente segregadas. Podem ser sinalizadas ou não, sendo que a sinalização pode ser vertical, com placas ou semáforos com ou sem fase exclusiva para o pedestre, ou horizontal, com pintura no solo. Grande parte das travessias, no entanto, não possui qualquer sinalização.

Com relação às componentes dos espaços voltados à circulação de pedestres, devem ser destacados os aspectos relativos aos materiais e ao mobiliário urbano, vegetação e arborização, os quais influenciam diretamente no conforto e qualidade do passeio, e a forma como são tratados pelo Código de Posturas do Município (Lei nº 8.616 de 14 de julho de 2003).

 Materiais: Segundo o Código de Posturas ―o revestimento do passeio deverá ser de material antiderrapante, resistente e capaz de garantir a formação de uma superfície contínua, sem ressalto ou depressão‖. É resguardado ao Poder Executivo o direito de estabelecer um padrão de revestimento para determinadas áreas do município. Assim, embora

191


caiba ao proprietário a construção e manutenção do pavimento, o mesmo não é totalmente livre para escolher o pavimento, devendo atentar a certas regras e estando sujeito a determinações municipais;

 Mobiliário Urbano: Segundo define o Código de Posturas, em seu Título III, Capítulo III, art.59, ―mobiliário urbano é o equipamento de uso coletivo instalado em logradouro público com o fim de atender a uma utilidade ou a um conforto públicos‖. Ainda segundo o mesmo documento, pode ser superficial, aéreo, subterrâneo ou misto, e também fixo ou móvel. Sua instalação depende de licença prévia e suas dimensões e características também estão condicionadas às determinações legais. Como exemplos de mobiliário urbanos, tem-se os abrigos e pontos de ônibus, pontos de táxi, bancas de jornal, bancas de flores, relógios eletrônicos, lixeiras, telefones públicos, caixas de correio, bancos, postes de iluminação, postes da rede elétrica, postes e totens de sinalização, paraciclos, além de armários da rede telefônica e da rede elétrica, entre outros;

 Arborização/vegetação: O plantio de árvores junto ao passeio público, respeitada a faixa de passeio, é obrigatório segundo o código, devendo constar do projeto arquitetônico no momento da sua aprovação.

Além das componentes acima citadas, deve-se destacar a questão da sinalização voltada ao pedestre, uma vez que esta não compreende apenas as indicações de pontos de travessia, como faixas de pedestres ou semáforos.

É importante ressaltar que toda a comunicação visual e padrões que facilitem os deslocamentos das pessoas, tais como piso podotátil e sinalização sonora para deficientes visuais, bem como também sinalização de alerta para deficientes auditivos, são componentes importantes do desenho do espaço público, não apenas por cumprimento a determinações legais, mas por tornarem o espaço legível por parcela da população em geral excluída em função de suas limitações.

5.3.1.3. Aspectos Legais e Ações Envolvidas

Além das intervenções de natureza física, o sistema de circulação de pedestres envolve também aspectos legais e ações que buscam viabilizar a inserção do pedestre, de fato, no contexto da mobilidade urbana.

Como instrumento de regulação, Belo Horizonte conta com o Código de Posturas do Município (Lei 8616/2003), regulamentado pelo Decreto 11.601/2004, que apresenta uma série de parâmetros relacionados à melhoria da circulação de pedestres.

O grande desafio imposto é a viabilização da aplicação efetiva do instrumento, que deve ser feita através de fiscalização e exigências de adequação.

Quanto aos grupos de ações envolvidas, estão as de natureza física, que abrangem o tratamento dos espaços de circulação e de acessos ao transporte, as ações educativas, que envolvem campanhas de educação e divulgação de direitos e deveres de pedestres, bem como programas de redução de

192


acidentes, as ações regulatórias, com projetos estratégicos com objetivos voltados para a inserção do pedestre no contexto da mobilidade urbana e as ações operacionais, que englobam a condução de estudos voltados para a aferição do comportamento do pedestre e seus acessos ao diferentes modos de transporte.

5.3.1.4. Análise dos Fluxos de Pedestres na Área Central

A análise do fluxo de pedestres na Área Central se baseou em uma avaliação qualitativa feita a partir da observação das características de diversos segmentos viários e em uma abordagem quantitativa realizada em alguns pontos de afunilamento identificados no Hipercentro de Belo Horizonte.

Para efeito deste diagnóstico, a área percorrida foi dividida em seis grupos ilustrados na Figura 116. Essa figura também apresenta os pontos selecionados para coleta de informações.

Figura 116 – Área Selecionada para Análise

Neste item serão descritas as principais observações feitas acerca de cada uma das áreas, apontando os resultados obtidos nas pesquisas quantitativas. São destacados os principais conflitos observados, o que servirá de subsídio para a formulação de soluções que possam ser aplicadas à cidade como um todo.

193


O propósito da pesquisa, mais do que criar uma base quantitativa para a

classificação das calçadas, foi de verificar se os locais onde se observam os

maiores conflitos atendem minimamente aos requisitos de circulação.

A Tabela 35 apresenta os locais selecionados para a análise, os fluxos

estimados, as áreas úteis de circulação e os níveis de serviço calculados.

Tabela 35 – Pontos Selecionados para Análise

Área

Ponto

Descrição

Largura

Total

Largura

Útil

Volume

Total

Volume

Unitário

Volume /

Capacidade

Nível de

Serviço

(m)

(m)

(ped/min)

(ped/min)

1

CT1

Curitiba

4

3

55,1

17,70

5,90

B

1

ED2

Ezequiel Diaz

3,6

1,4

11,8

8,43

6,02

B

1

PR1

Paraná

6

2,3

57

24,78

10,78

C

1

SP5

São Paulo

3,9

2,65

62,5

23,58

8,90

B

1

TA1

Tamoios

3,8

2,4

35

14,58

6,08

B

1

TP1

Tupis

5

1,5

30

20,00

13,33

C

1

TP2

Tupis

3,2

1,6

38,8

24,25

15,16

C

1

TU1

Tupinanmbás

3,5

1,2

31,5

26,25

21,88

D

2

CT2

Curitiba

5,7

1,75

35

20,00

11,43

C

2

PR2

Paraná

5,2

2,5

25,6

10,24

4,10

B

2

SP1

São Paulo

4

1,8

18,8

10,44

5,80

B

3

AB1

Alfredo Balena

6

2,5

20,5

8,20

3,28

B

3

AM2

Amazonas

4,7

2,7

57,9

21,44

7,94

B

3

AM3

Amazonas

5

1,5

25,5

17,00

11,33

C

3

AM4

Amazonas

4,5

2,8

48,5

17,32

6,19

B

3

AM5

Amazonas

9,5

2,0

25,8

12,90

6,45

B

3

AM6

Amazonas

4,75

2,3

22,9

9,96

4,33

B

3

AP1

Afonso Pena

6,0

4,0

29,4

7,35

1,84

B

3

AP3

Afonso Pena

6,0

3,5

78,8

22,51

6,73

B

3

AP4

Afonso Pena

6,0

2,5

62,4

24,96

9,98

B

3

AP4

Afonso Pena

6,0

2,5

76,8

30,72

12,29

C

3

AP5

Afonso Pena

6,0

3,5

52,6

15,03

4,29

B

3

BM1

Bernardo Monteiro

6,5

2,0

21,4

10,70

5,35

B

3

SD1

Santos Dumont

4,5

1,9

24,6

12,95

6,81

B

3

SP2

São Paulo

4,2

2,7

32,1

11,89

4,40

B

5

AP6

Afonso Pena

5,8

3,0

41,9

13,97

4,66

B

5

CT3

Curitiba

3,6

1,8

56

31,11

17,28

C

5

ED1

Ezequiel Diaz

5,5

2,0

17,2

8,60

4,30

B

Verifica-se que, de um modo geral, os níveis de serviço, calculados segundo a metodologia do HCM (Highway Capacity Manual), estão em patamares razoáveis uma vez que apenas um único ponto apresentou classificação D, enquanto os demais pontos se encontram com níveis de serviço C (25%) e B

(71%).

No entanto, como a abordagem adotada não leva em conta os conflitos entre

deslocamentos de pedestres em sentidos opostos, não é possível afirmar que

as condições de operação não apresentam problemas.

194


Os parágrafos seguintes apresentam uma análise específica referente a cada um dos pontos pesquisados.

A Área 1 compreende a Praça Raul Soares, a região do Mercado Municipal e o entorno da Av. Olegário Maciel, entre a Praça e a Rodoviária. Na região do Mercado Municipal, os principais conflitos encontrados, além das obras no entorno, referem-se ao grande fluxo de pedestres e também a alguns entraves causados por veículos de carga e descarga.

A Praça Raul Soares, por sua vez, está em reformas e seu novo desenho tem como objetivo o redirecionamento dos fluxos e diminuição dos conflitos entre veículos e pedestres. A sinalização implantada, os semáforos, as medidas de moderação de tráfego, bem como o alargamento das calçadas do entorno e o redirecionamento de fluxos de veículos, constituem medidas que privilegiam o pedestre. Não foram notados conflitos significativos no local, apenas aqueles decorrentes das obras, em função da sinalização ainda em implantação, embora não seja ainda possível prever o comportamento dos usuários após a conclusão das obras.

Seguindo pela Av. Olegário Maciel em direção à Rodoviária não são observados fluxos conflitantes, nem mesmo nas horas de pico. Nota-se, no entanto, que o estado de conservação das calçadas é ruim e a ambiência urbana é pouco favorável à caminhada. À noite, há pouca iluminação e a existência de prédios abandonados e locais de pouca visibilidade aumentam a sensação de insegurança do transeunte.

Na Rua dos Tupis foi feita uma medição de fluxos no horário das 17h00. A escolha do local se deu em função da observação de pontos de afunilamento e de um fluxo bastante acentuado proveniente do Centro rumo à Av. Olegário Maciel. De fato, constatou-se que nesse horário cerca de 65% dos passantes seguia nessa direção. Trata-se de área que ainda não sofreu intervenções e as principais obstruções encontradas foram, de um lado, placas, gradis e uma árvore de raízes salientes, e de outro, um ponto de parada. Observou-se que algumas pessoas caminham pela rua, pois tentam atravessar fora da faixa e as grades não permitem. As grades, por sua vez, além de agressivas em termos visuais, estão em estado de conservação ruim.

Outra medição foi feita junto à Av. Paraná, próximo à esquina com a Rua dos Tamoios. A via tem faixa de serviço corretamente colocada, no entanto, observou-se que no horário das 17h45 havia cerca de 40 pessoas à espera de ônibus. Muitas destas pessoas acabam por ficar na via de veículos, em função de problemas de visibilidade e de circulação. Ao lado do ponto de embarque e desembarque há uma árvore e muitas pessoas que descem do ônibus têm que, literalmente, escalar as suas raízes para poderem acessar a calçada, após descerem do ônibus. Como exemplo dessa situação, relata-se que, durante o período observado, dois deficientes físicos com andador desceram do ônibus na via de veículos e, com natural dificuldade, tentaram escalar a calçada e as raízes da referida árvore para chegarem à área de circulação. As contagens indicaram um fluxo intenso de pedestres neste local, apontando para um volume de 24,78 ped/min/m (Nível C).

195


Um pouco mais à frente, ainda na Av. Paraná, próximo à Rua dos Tupinambás, foram realizadas outras contagens que, no entanto, indicaram volumes menores, da ordem de 10,24 ped/min/m (Nível B).

Outra aferição foi feita junto à Rua dos Tamoios, próximo à esquina com a Av. Paraná, e o volume de pedestres observado foi de 14,58 ped/min/m (Nível B). Destaca-se que 62% dos transeuntes no horário da tarde dirigiam-se à Av. Paraná.

Quanto à Rua dos Tupinambás, foi observada uma retenção de fluxos na esquina próxima à Av. Olegário Maciel, em função de um ponto de parada que, na hora-pico da tarde, obstrui o passeio, reduzindo a largura útil nesse horário de 3 m para cerca de 1 m. Este local apresentou um dos maiores volumes aferidos, de 26,25 ped/min/m, resultando em um nível de serviço insatisfatório (Nível D). Nos demais trechos da via não foram observados fluxos conflitantes nas calçadas, embora as condições gerais apontem para a necessidade premente de melhorias.

Das demais vias pertencentes à Área 1, a Rua dos Guaranis merece atenção, uma vez que se observa um fluxo intenso e conflitante. Não são observadas obstruções e há uma faixa de domínio livre. No entanto, devem ser pensadas intervenções no sentido de reorganizar e aumentar as dimensões do passeio.

No restante da área observam-se padrões semelhantes aos demais, destacando-se a má qualidade da iluminação noturna e a descontinuidade do passeio, resultante de má conservação no piso e de sinalização de precária. A estas observações excetua-se o trecho da Rua dos Carijós, que já sofreu intervenção do Programa ―Caminhos da Cidade‖.

A Área 2 é formada pelo entorno da Rodoviária e o trecho que compreende os acessos ao Terminal de Metropolitano da Lagoinha, bem como o Terminal Oiapoque e arredores. Nesse trecho foram feitas medições em três pontos. No entanto, mais do que pelos fluxos conflitantes, essa área merece destaque pela sucessão de barreiras e descontinuidades observadas.

Em função da grande barreira física imposta pela linha férrea, pelo Complexo da Lagoinha e também pela Avenida do Contorno, toda esta área se constitui em um limite urbano totalmente desarticulado de seu entorno próximo. Em função das grandes estruturas viárias, a rede de caminhamento de pedestres nesse local é totalmente fragmentada e a transposição dessas estruturas só é possível através de passarelas ou travessias mal sinalizadas e sem continuidade.

É nesta área que se localiza também o Terminal Oiapoque, constituído por uma área aberta dotada de abrigos dispostos de forma contínua ao longo do passeio e de baias em canteiro central. Em função do Shopping Oiapoque, lindeiro ao terminal, alguns conflitos de circulação podem ser observados junto à calçada.

Os maiores conflitos de fluxos de pedestres desta área são observados na Av. Santos Dumont e nas Ruas Curitiba e São Paulo, com volumes observados de 15,65 ped/min/m (Nível B), 31,11 ped/min/m (Nível C) e 11,89 ped/min/m (Nível B), respectivamente.

196


De maneira geral, os conflitos são resultantes de obstruções no passeio, como bancas e pontos de embarque e desembarque insuficientes para atender à demanda. A qualidade e o estado de conservação dos passeios são precários

e, em função da iluminação noturna deficiente, alguns preferem caminhar pela

via de veículos, evitando assim a sensação de insegurança gerada por áreas escuras.

A Área 3 corresponde ao entorno direto da Praça Sete e compreende vias que

já sofreram intervenções do Programa ―Caminhos da Cidade‖, bem como de

outros programas municipais. A Praça Sete é constituída pelo cruzamento de

importantes eixos do sistema viário da Área Central; a Avenida Afonso Pena e

a Avenida Amazonas cruzam-se perpendicularmente nesse ponto e são

também interceptadas pelas ruas Rio de Janeiro e Carijós, as quais são exclusivas para pedestres no local.

Observam-se fluxos intensos de pedestres ao longo de todo o dia, sobretudo nos calçadões, e a área é utilizada também como espaço de convivência em alguns horários. As calçadas são amplas e o mobiliário bem posicionado. No entanto, foram observados alguns conflitos de circulação em função de obstruções causadas por obras, tapumes, carga e descarga em locais proibidos, e também em função do número de pessoas paradas que utilizam a área como espaço de encontro, uma vez que o local é um referencial urbano.

As travessias neste local também merecem atenção por conta dos constantes conflitos entre pedestres que desejam transpor a via e veículos que transitam pela área. No horário das 18h30, foi observado que a completa travessia da Avenida Afonso Pena é muitas vezes impossível em apenas uma fase do semáforo. Isso resulta em pedestres ilhados no canteiro, os quais acabam por se arriscar em uma travessia insegura para completar o quanto antes seu trajeto.

Em determinados horários do dia, o canteiro central é insuficiente para o número de pessoas que tentam a travessia e muitas acabam por aguardar a abertura do semáforo na via de veículos. Para os pontos de pesquisa localizados no entorno da Praça Sete, foram obtidos volumes da ordem de 30 ped/min/m na Avenida Afonso Pena, no pico da tarde, e 17 ped/min/m na Avenida Amazonas, e em locais próximos a bancas de jornal e pontos de ônibus.

Ainda nessa área, seguindo em direção à Rua São Paulo, são observados passeios com intenso fluxo de pedestre. Nessa rua, em área próxima ao cruzamento com a Avenida Amazonas, é possível encontrar trechos bastante carregados e trechos praticamente desertos. Isso se deve, sobretudo, ao uso do solo, uma vez que nessa região algumas obras incompletas ocupam o espaço de pedestres com seus tapumes.

Em uma aferição feita no horário de almoço, verificou-se um volume de 23,59 ped/min/m (Nível B) em uma das calçadas, sendo que na outra diretamente em frente não havia circulação que justificasse a contagem. No cruzamento da Rua São Paulo com a Avenida Amazonas, percebe-se que a ilha central é insuficiente para os fluxos mesmo no entre-pico, chegando a

197


acumular mais de 40 pessoas apenas no canteiro aguardando a abertura do semáforo.

Seguindo em direção à Rua Curitiba, foram observados fluxos significativos nessa via, em área próxima ao cruzamento com a Rua dos Carijós, uma das vias contempladas pelos programas de requalificação dos passeios. Mesmo em área tão próxima aos limites de uma intervenção recente, vários são os conflitos observados nesse trecho, mesmo em horário de entre-pico.

Os inúmeros caminhões de carga e descarga estacionados ao longo da via, além de constituírem barreiras visuais bastante agressivas, geram uma movimentação conflitante com o fluxo de passagem. Além disso, o posicionamento do mobiliário urbano resulta em obstruções à passagem dos pedestres.

Em um dos pontos, o volume aferido foi de 20 ped/min/m. Porém, ele poderia

ser mais elevado não fosse uma característica peculiar. A área total de calçada

é de 3,75 m sendo úteis apenas 1,75 m, em função de uma banca de jornal.

Há, no entanto, uma galeria aberta pertencente à loja C&A, que aumenta em 2 m a largura da calçada (embora os pilares constituam uma interrupção). Algumas pessoas desviam por essa área que, apesar de aberta, não faz parte do passeio público.

Na Rua dos Carijós, as intervenções realizadas tiveram como resultado melhorias na circulação de pedestres e moderação no tráfego de veículos (em função do estreitamento da via). No entanto, observa-se que, pela disposição do mobiliário urbano, que permaneceu no mesmo eixo anterior, inclusive pela impossibilidade de deslocamento de algumas utilidades e principalmente da vegetação, a grande maioria continua a usar a faixa entre o imóvel e o mobiliário urbano, deixando ocioso o restante da calçada (tornando-o muitas vezes uma ―área de ultrapassagem‖).

Na Rua Rio de Janeiro, nas áreas que também sofreram intervenções, alguns problemas semelhantes também podem ser observados. Em alguns pontos, a disposição irregular do mobiliário urbano acaba por ocupar toda uma faixa livre que poderia ser utilizada para circulação.

Com relação às áreas que já sofreram intervenções, cabe registrar um comentário em relação às soluções adotadas nos padrões de piso. Verifica-se que, em função da pouca diferença entre as texturas do podotátil e do piso em mosaico português, um deficiente visual com quadro de cegueira completa tem dificuldades para identificar as linhas do piso direcional. De fato, muitos são os deficientes visuais que circulam por essa área e em nenhum caso foi possível observar a utilização da guia.

A Área 4 corresponde à Área Hospitalar, que sofreu intervenções nas calçadas

da Av. Alfredo Balena e Ezequiel Dias. Nesta área, embora a qualidade do pavimento e o desenho das calçadas contribuam para o passeio livre, muitas são as obstruções observadas.

Em ambas as avenidas, nos pontos onde foram realizadas as contagens, observou-se que, mesmo em horários fora do pico, os abrigos eram insuficientes para atender à demanda. A existência de vendedores

198


ambulantes, como pipoqueiros, e pessoas paradas junto à testada do lote à espera do ônibus, resultaram em uma significativa redução de área útil (que

chegou a 1 m no horário das 18h00, largura total).

Nas calçadas que ainda não sofreram intervenções, são observados pequenos conflitos entre o posicionamento de mobiliário urbano e os fluxos de pedestres, além do mau estado de conservação do pavimento. Em especial, na Alameda Vereador Álvaro Celso, uma das calçadas apresentava uma barreira de concreto de cerca de 35 cm de altura, postada bem no meio do que deveria ser o passeio.

Na Área 5, que corresponde às intervenções realizadas na Avenida dos Andradas, Avenida do Contorno e Praça da Estação devem ser mencionados os aspectos que dizem respeito à conexão com as demais áreas e a continuidade entre as vias e a qualidade das intervenções.

Trata-se de uma área que se encontrava em estado de abandono e que foi totalmente requalificada por um projeto que envolveu, além de um programa de calçadas, um programa de intervenções urbanas em todo o entorno da Praça da Estação. Algumas soluções bastante interessantes foram adotadas, tais como a sinalização por diferenciação de cor em pisos e a colocação do piso de orientação tátil. No entanto, em alguns pontos essas soluções não têm qualquer eficácia.

Um exemplo mais marcante é a colocação do piso podotátil de orientação direcional, que em toda a área está posicionado na zona de interação da calçada. A proximidade com a testada do lote pode ocasionar conflitos de acesso às edificações, caso algum deficiente visual resolvesse utilizar a indicação.

em uma calçada de cerca de 6 m de

Chama a atenção o Edifício do Batalhão de Rondas Táticas Metropolitanas, já na Av. do Contorno, cujo portão tem abertura para fora e, geralmente mantido aberto, cria um obstáculo intransponível para o deficiente que se guia pelo piso direcional. Problema pior seria para os deficientes visuais parciais, que se guiam não pela textura, mas pelo contraste de cor, uma vez que, confiando na linha desenhada no chão, seriam atingidas por um portão para elas invisível.

As outras situações problemáticas encontradas nessa área se referem sempre a descontinuidades da rede. É importante ressaltar que a existência de caminhos tratados não garante por si só a acessibilidade. É preciso que haja continuidade e que um caminho ou calçada sempre se dirija a outro. A circulação pela Av. do Contorno nesse trecho mostra que, embora seja um caminho tratado, ainda é muito difícil atingir objetivos circulando por determinadas áreas, uma vez que alguns pontos ainda são intransponíveis.

Na Avenida dos Andradas, destaca-se também o desenho de piso destinado à circulação de bicicletas. Em princípio, a diferenciação de cor seria um indicativo do zoneamento da calçada. No entanto, se levado em conta, verifica- se que não há uma área destinada ao pedestre, uma vez que a faixa do passeio é totalmente tomada pelo mobiliário urbano, que por sua vez está disposto de forma desordenada e visualmente poluída.

199


Em anexo, é apresentado um conjunto de fotos identificando alguns dos problemas observados ao longo das vistorias feitas na Área Central.

De forma geral, para o município de Belo Horizonte, deve ser destacado a descontinuidade do passeio no afastamento frontal e a falta de concordância dos acessos das edificações com os greides da vias, que cria trechos de calçada com degraus ou com declividade excessiva.

5.3.1.5. Balanço

dos

Implantados

Resultados

dos

Programas

O programa ―Caminhos da Cidade‖ engloba intervenções físicas realizadas na rede de caminhamento de pedestres na Área Central de Belo Horizonte.

Como intervenções já realizadas, destacam-se o projeto da Avenida Alfredo Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praça Hugo Werneck, na Área Hospitalar, o projeto do Boulevard Arrudas e as intervenções na Rua Rio de Janeiro, na Rua dos Caetés, na Rua dos Carijós, na Praça Raul Soares, na Estação Aarão Reis, na Praça da Estação e na Avenida Oiapoque.

Alguns projetos previstos ainda não foram implantados, tais como os propostos para a Rua dos Tupinambás, Rua dos Tupis, Rua dos Goitacazes e Rua Goiás, bem como as melhorias para o entorno da Rodoviária, para a Avenida dos Andradas e para a Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a Praça Sete). Já o entorno do Mercado Central encontra-se em obras para a implantação de intervenções.

Como principais avanços, o programa ajuda a promover uma cultura de valorização ao espaço do pedestre, mostrando a importância do tratamento dos caminhos não apenas do ponto de vista das intervenções físicas, mas também do ponto de vista da criação de políticas e campanhas voltadas para a inserção do pedestre no contexto das discussões sobre a mobilidade urbana.

5.3.1.6. Elementos para a Formulação de Diretrizes para o Sistema de Mobilidade Urbana

Embora seja palco dos maiores conflitos de fluxos, é importante enfatizar que as ações e políticas de priorização ao pedestre não devem se restringir apenas à Área Central. Para garantir a mobilidade e acessibilidade de todos e à toda a cidade, é importante que o passeio seja convidativo ao longo de toda a rede urbana.

Para inserir o pedestre no contexto da mobilidade urbana e como forma de conduzir as ações que irão tornar efetiva a criação de uma rede contínua de calçadas, devem ser levados em consideração todos os aspectos que influenciam a qualidade dos trajetos e que não estão circunscritos apenas à esfera do planejamento de transportes. Embora deva estar contido e bem resolvido para garantir que o espaço urbano possa ser usufruído pelos cidadãos, o sistema de mobilidade não deve restringir a cidade a um mero espaço de circulação.

200


Para a formulação de diretrizes voltadas ao sistema de caminhamento de pedestres, devem ser considerados aspectos de conforto, que envolvem desde

a ambiência urbana até a qualidade da pavimentação, aspectos de

continuidade (como inexistência de obstruções que dificultem a chegada ao destino), aspectos de atratividade visual, que envolvem desde o uso do solo do entorno até a qualidade da limpeza urbana, e aspectos de segurança, que englobam desde a proteção contra assaltos até a diminuição do risco de

acidentes.

Além disso, também devem ser consideradas a formulação de medidas educativas e de fiscalização que orientem os proprietários a executar suas calçadas de acordo com critérios mínimos de acessibilidade e contribuam para tornar a rede de calçadas uma solução efetiva e não apenas uma medida protocolar.

Por fim, também deve ser repensada a reorganização do sistema de acesso

ao transporte coletivo, a fim de eliminar a idéia de que a Área Central de Belo

Horizonte é apenas um grande terminal. As dinâmicas urbanas devem ser separadas, para que essa área possa cumprir sua função de centralidade urbana, deixando de ser um mero equipamento, para se constituir em espaço público.

5.3.2. Rede Cicloviária

Na cidade de Belo Horizonte, atualmente, existem seis vias segregadas destinadas aos ciclistas, que fazem parte da rede proposta pelo Programa Pedala BH da BHTRANS, o qual incorpora cinco segmentos propostos pelo Programa de Transporte e Mobilidade Urbana - Rotas Cicloviárias do

Ministério das Cidades, que tinha como objetivo a requalificação e o aumento

da extensão das rotas cicláveis. Essas rotas representam a primeira fase de

implantação do programa Pedala BH.

201


A Figura 117 ilustra as ciclovias atualmente existentes em Belo Horizonte.

Figura 117 – Ciclovias Existentes em Belo Horizonte

A rede cicloviária implantada atinge aproximadamente 19 km de extensão, sendo que os segmentos se encontram em diferentes estados de conservação.

A única ciclovia existente que não está integrada ao atual programa de Rotas

Cicloviárias é a da Avenida Tereza Cristina, a qual se encontra em razoável estado de conservação.

O Pedala BH selecionou cinco áreas da cidade que receberão investimentos para ampliar a malha cicloviária, com perspectiva de dobrar o número atual de vias segregadas ao ciclista.

202


A Figura 118 ilustra as cinco regiões objeto dos investimentos previstos, sendo que somente a Rota 5 não possui ciclovia atualmente.

Rota 1

Rota 2

Rota 3

Rota 4

Rota 5

Rota Cicloviária Proposta

Rota Nordeste – Av. Saramenha

Rota Venda Nova – Pampulha

Rota Barreiro

Rota Américo Vespúcio

Rota Leste

Rota Savassi

Estação de Metrô

Figura 118 – Áreas de Ampliação da Rede Cicloviária

203


A Figura 119 apresenta a localização das cinco Rotas Cicloviárias propostas,

identificando os trechos existentes e os planejados. A descrição de cada uma

delas é apresentada em seguida.

Figura 119 – Rotas Cicloviárias Propostas

A Rota 1 (Rota Cicloviária Norte) possibilitará a conexão entre as estações

Venda Nova e futura Estação Pampulha e a Estação Vilarinho.

Na Avenida Vilarinho, recentemente foi implantada a ciclovia, a qual está em processo de instalação dos equipamentos de sinalização. Essa ciclovia, que já se encontra em operação, conecta a Estação Venda Nova, que possui bicicletário, à Estação Vilarinho, onde há proposta de implantação deste tipo

de equipamento.

A conexão entre a Estação Vilarinho e a Estação Pampulha irá ocorrer através

da revitalização da ciclovia Chico Mendes, implantada na década de 1980, segregada por prismas de concreto e com sentido bidirecional. Essa ciclovia encontra-se atualmente sem um bom estado de manutenção.

O trecho final da ciclovia Chico Mendes não se conecta com a Lagoa da

Pampulha que, por sua vez, não possui ciclovia em todo seu entorno. A conclusão do ―fechamento‖ dessa ciclovia deverá ser objeto da próxima etapa do Pedala BH.

Cabe lembrar que a Rota 1 não apresenta grandes obstáculos para sua implantação, uma vez que em grande parte de sua extensão a infra-estrutura

já se encontra implementada. Entretanto, serão necessários investimentos

para sua recuperação e para a construção da conexão entre os trechos cicloviários existentes.

A Rota 2 (Rota Cicloviária Nordeste) possibilita a conexão da ciclovia existente

na Avenida Saramenha com a Avenida Risoleta Neves, até a Estação São

Gabriel, a qual dispõe de bicicletário.

204


A ciclovia da Avenida Saramenha é unidirecional, segregada com prisma de

concreto e implantada junto ao canteiro central. A forma da sua segregação e

implantação favorece a entrada e saída de ciclistas em toda sua extensão, gerando conflitos com os automóveis.

A Rota 3 (Rota Cicloviária Américo Vespúcio) está localizada no Vale do Arrudas com continuação pela Avenida Bernardo Vasconcelos. Essa avenida se conectará com a Via 710, para a qual o VIURBS prevê a implantação de uma ciclovia no seu traçado.

No canteiro central da Avenida Bernardo de Vasconcelos há uma pista de Cooper, que é utilizada também por ciclistas. Esse local tem a potencialidade de receber sinalização adequada para possibilitar o uso compartilhado entre pedestres e ciclistas com maior segurança, ou mesmo de se tornar uma ciclovia.

A Rota Cicloviária Américo Vespúcio é a única que, na situação atual, não está

conectada a nenhuma estação de integração, mas, com a conclusão da via estruturante 710, ela poderá fazer parte da conexão Nordeste-Noroeste.

A Rota 4 (Rota Cicloviária Savassi/Centro – Leste/Estação Central) permitirá o

acesso à Área Central e à Estação Central.

O Ribeirão Arrudas está em processo de canalização a partir da Avenida dos

Andradas, na Área Central. Em sua primeira fase de implantação foi projetada uma ciclovia com tráfego compartilhado, através do alargamento da calçada. Essa ciclovia não apresenta, atualmente, equipamentos de sinalização adequados.

Na Avenida dos Andradas há um trecho de cerca de 500 m em que está prevista a canalização do Ribeirão Arrudas e que deverá receber uma ciclovia bidirecional segregada com prismas de concreto.

No bairro de Santa Tereza, a Avenida dos Andradas possui um trecho utilizado por pedestres e ciclistas em ciclofaixa.

No trecho da Rua Itaituba em que está prevista a implantação da ciclovia, em função do elevado fluxo de veículos, será necessária uma solução complexa, à medida que se trata de segmento onde existe cruzamento com a linha férrea e que dispõe de caixa viária estreita.

A Rota 5 (Rota Cicloviária do Barreiro) é a que, em princípio, apresenta o

menor potencial de conexão com as demais rotas em fase de implantação. Entretanto, ela é de grande importância para a operação como sistema alimentador da Estação Barreiro. Essa rota deverá ser implantada em sua totalidade, uma vez que, atualmente, não há nenhuma ciclovia em seu traçado.

Na Avenida Afonso Vaz de Melo há pólos geradores de tráfego de grande importância, tais como a PUC Minas Barreiro, que poderão ser beneficiados com o acesso por ciclovia e a conexão com a Estação Barreiro.

A partir dos elementos levantados tanto através dos documentos existentes

quanto das vistorias realizadas em campo, observa-se que, mesmo com a topografia da cidade não sendo favorável para a utilização da bicicleta, muitas

205


medidas têm sido propostas no sentido de estimular sua utilização e recuperar

a infra-estrutura existente.

A concretização das propostas de implantação das cinco rotas cicláveis, atualmente em processo de licitação, poderá estimular o crescimento da demanda desse modo de transporte, especialmente como alimentador do sistema de transporte coletivo da cidade.

5.3.2.1. Análise dos Deslocamentos Realizados em Bicicletas

Através dos dados da Pesquisa Origem Destino Domiciliar de 2002, pode-se traçar o perfil do deslocamento e dos usuários de bicicleta em Belo Horizonte.

Para possibilitar a compreensão dos fluxos de bicicleta, levando-se em consideração o fato de que, em geral, as viagens são relativamente curtas, os dados da Pesquisa O/D 2002 foram agregados em nível de bairros.

Essas áreas não são exatamente coincidentes com os limites das zonas de transporte e, portanto, os dados apresentados na presente análise são aproximados, porém bastante adequados para a representação dos fluxos de bicicleta.

Os bairros em que as produções de viagens por bicicleta são mais significativas se referem à Santa Mônica, Heliópolis, São Salvador, Padre Eustáquio, São Pedro e Lindéia, conforme representado na Figura 120.

Figura 120 – Produção de Viagens Cicloviárias por Bairro

Os bairros onde se observa as maiores atrações de viagens por bicicleta

correspondem a Venda Nova, Castelo, São Gabriel, Miramar e a Área Central

e seu entorno, conforme mostrado na Figura 121.

206


Volume de Ciclistas (%)

Figura 121 – Atração de Viagens Cicloviárias por Bairro

Pode-se perceber que há uma dispersão das viagens pelo modo bicicleta ao longo de toda a cidade, tanto no que se refere à produção quanto à atração, demonstrando, por um lado, que a bicicleta é utilizada em todos os bairros, mas com diferentes intensidades, e que esse modo é utilizado, intensivamente, para viagens entre bairros.

A grande maioria das viagens por bicicletas em Belo Horizonte são de curta distância, até 6 km, representando mais de 90% dos deslocamentos registrados, conforme representado na Figura 122.

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Até 3 km

3 a 6 km

6 a 9 km

Distância (km)

9 a 12 km

Acima de 12 km

Figura 122 – Distribuição das Distâncias Médias Percorridas

Considerando os deslocamentos com origem e/ou destino em Belo Horizonte, verifica-se que aqueles realizados pelos motivos trabalho e estudo

207


correspondem a 85% do total de viagens, demonstrando que a finalidade do uso da bicicleta é cotidiana. Os principais motivos para a utilização da bicicleta são mostrados na Figura 123.

Figura 123 – Motivos das Viagens de Bicicleta

5.3.2.2. Principais Fluxos de Viagens

À medida que 90% das viagens por bicicleta registradas na pesquisa O/D 2002 tem extensão inferior a 6 km, tais viagens foram analisadas com o intuito de identificar as áreas de maior concentração.

Verifica-se que aproximadamente 70% dos deslocamentos de até 3 km são realizados na Área Central da cidade e seu entorno. Também são registradas significativas concentrações de viagens dessa categoria em toda a região Oeste da cidade, incluindo deslocamentos intermunicipais, conforme mostrado na Figura 124.

208


Figura 124 – Distribuição das Viagens (Até 3 km)

Para viagens de extensão entre 3 km e 6 km, mostradas na Figura 125, as quais representam 20% do total registrado na Pesquisa O/D 2002, constata-se que as mesmas também ocorrem na região de entorno da Área Central de Belo Horizonte.

Figura 125 – Distribuição das Viagens (de 3 a 6 km)

As demais viagens registradas na pesquisa, acima de 6 km, são relativamente distribuídas ao longo de toda a área do município.

209


Numero de viagens

É importante destacar que as viagens curtas registradas na pesquisa são

características de áreas que não apresentam infra-estrutura adequada para as

viagens de bicicleta.

A efetiva ampliação da malha cicloviária do município poderá estimular a

realização de viagens mais longas, uma vez que a implantação de infra- estrutura específica poderá garantir deslocamentos com segurança e conforto.

Segundo dados da pesquisa O/D, do total de viagens realizadas por bicicleta, somente 1,73% tem como objetivo integrações com o sistema de ônibus, sendo 1,12% referente à integração bicicleta–ônibus e 0,62% relativa à combinação bicicleta–ônibus–a pé, conforme ilustrado na Figura 126.

300

250

200

150

100

50

0

Bicicleta - Ônibus

Intermodais

Bicicleta - Ônibus - A pé

Figura 126 – Viagens Integradas com Modo Bicicleta

Com o objetivo de incentivar a intermodalidade, além da implantação de bicicletários nas estações, poderão ser previstas, nesses locais, a implementação de serviços de apoio aos ciclistas tais como oficinas para pequenos reparos, guarda-volumes e vestiário (para dar maior conforto ao usuário).

Conclusões apresentadas no Programa Pedala BH indicam que, com base no processamento dos dados da pesquisa Origem/Destino 2002, a utilização da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte está em níveis muito inferiores que a média nacional (2,8%) e também inferior, em cerca de 30%, à média de cidades com mais de 1 milhão de habitantes (0,9%).

5.3.2.3. Aspecto da Segurança

O quadro geral de acidentes de trânsito envolvendo o uso de bicicletas,

segundo informações do Programa Pedala BH, demonstra a necessidade de intervenções mais efetivas, uma vez que 16% dos acidentes de trânsito na cidade têm como vítima o ciclista (conforme mostrado na Figura 127), embora a participação desse modo na matriz de transporte seja inferior a 1%.

Nos acidentes em que o motivo de deslocamento estava relacionado ao trabalho, 13,1% das vítimas eram ciclistas.

210


A pesquisa informa ainda que 99% dos ciclistas relataram não estar usando equipamentos de segurança e que a parte do corpo mais atingida foi a cabeça

(42%).

1%

9%

16%

31%

20%

23%

Motociclista

Ciclista

Pedestre

Motorista

Passageiro

Ignorado

Figura 127 – Acidentes Segundo o Tipo de Vítima

Em relação ao aspecto de segurança pública, constata-se a ocorrência sistemática de assaltos aos ciclistas, principalmente quando os equipamentos são mais modernos.

Cabe lembrar que não há nenhum processo sistematizado de levantamento e tratamento estatístico de ocorrências referentes a assaltos e roubos a ciclistas.

211


5.4. Análise do Hipercentro

Em função de seu caráter de centralidade e grande pólo atrator de viagens, neste item são apresentadas características gerais do Hipercentro, remetendo às análises já feitas e resumindo seus aspectos mais marcantes.

Para efeito desta análise, são considerados os mesmo limites adotados no Plano de Reabilitação do Hipercentro, que incluem, além dos limites legais, parte da Área Hospitalar, Parque Municipal e entorno do Ribeirão Arrudas. A Figura 128 apresenta os limites da região de análise.

Figura 128 – Limites da Região de Análise

212


5.4.1. Caracterização do Uso do Solo e Padrão de

Ocupação

Por seu caráter histórico de formação da cidade, a região Hipercentral de Belo Horizonte apresenta padrões de ocupação já bastante consolidados. A Figura 129 mostra os padrões de ocupação para a área, segundo dados fornecidos pela SMURBE.

Figura 129 – Padrões de Ocupação no Hipercentro

Pela análise da figura, verifica-se que a região do entorno da Rodoviária possui um padrão de ocupação mais popular, enquanto as áreas entre a Praça Raul Soares e a Rodoviária e entre esta e a Estação Central possuem médio padrão.

Conforme se segue em direção à Praça Sete, aumentam os padrões de ocupação, classificados como alto padrão neste local. A partir daí, seguindo na direção Sul, sobem os padrões, que passam a ser considerados como luxo consolidado.

Em relação ao uso do solo, verifica-se a distribuição descrita na Tabela 36.

213


Tabela 36 – Distribuição de Uso do Solo no Hipercentro

Tipo de Uso

Porcentagem

Comércio e Serviços - conjunto de sala e lojas

16%

Comércio e Serviços - unidades autônomas

50%

Edificações vazias

5%

Lotes vagos

1%

Misto - Residência multifamiliar e lojas

13%

Misto - Residência unifamiliar e lojas

2%

Residência multifamiliar

2%

Residência unifamiliar

2%

Equipamentos de uso coletivo

9%

A maioria das edificações do Hipercentro se classifica como comércio e serviços, em um total de 66%, enquanto apenas 17% representam residências. Trata-se de uma característica marcante, que contribui para reforçar seu caráter de pólo de atração de viagens.

Possui ainda grande quantidade de equipamentos distribuídos em seu território, entre hospitais, escolas, faculdades, equipamentos culturais, bancos e hotéis, conforme se pode observar na Figura 130.

Figura 130 – Equipamentos Urbanos Localizados no Hipercentro

Para entender a dinâmica do Hipercentro, pode-se dividi-lo em cinco grandes áreas, conforme a Figura 131.

214


Figura 131 – Áreas do Hipercentro

A Área 1 possui características mais populares, de caráter marcadamente

comercial. Nessa área estão os terminais abertos Oiapoque e Lagoinha e é grande o movimento de veículos do sistema de transporte da cidade.

A Área 2, por sua vez, corresponde ao Barro Preto, onde se concentra a área

têxtil e de confecções.

Na Área 3, o uso é misto e há menor concentração de atividades em relação

às demais áreas.

A Área 4, corresponde à Área Hospitalar e a Área 5 ao entorno do Ribeirão

Arrudas, onde ainda são encontrados muitos galpões.

5.4.2. Acessos e Sistema Viário Principal

A região do Hipercentro está localizada dentro dos limites da área planejada e,

portanto, caracteriza-se por um traçado de ruas perpendiculares, interceptadas por avenidas em diagonal. Em função desse desenho, observam-se inúmeros conflitos nas intersecções, uma vez que estas possibilitam um grande número de movimentos.

Muitas ruas possuem função apenas local, sendo que os binários São Paulo/Curitiba e Espírito Santo/Bahia são os que recebem os principais fluxos. Como corredores importantes, destacam-se os das Avenidas Santos Dumont e Paraná, que contam com faixas preferenciais para o transporte coletivo, assim como trecho da Rua dos Tupis.

215


Destacam-se como intersecções críticas e com maiores volumes tráfego aquelas localizadas nas Avenidas Santos Dumont e Paraná, assim como na Praça Raul Soares. Esta última está em processo de reforma, sendo que toda a circulação do entorno foi revista em função das mudanças que estão em processo de implantação. Trata-se de um projeto de desvio dos fluxos, sinalização e priorização da circulação de pedestres.

O Hipercentro é acessado por diversas artérias da cidade, sendo que para o acesso pela região Leste do município são utilizadas as seguintes ligações:

 Avenida dos Andradas;

 Viaduto da Floresta;

 Avenida Alfredo Balena.

Para o Hipercentro ser acessado pela região Sul são utilizadas, principalmente, as seguintes vias:

 Avenida Afonso Pena;

 Avenida Bias Fortes;

 Avenida João Pinheiro;

 Avenida Olegário Maciel;

 Rua São Paulo;

 Rua Espírito Santo.

Para ser acessado pela região Oeste, por sua vez, o sistema viário dispõe das seguintes alternativas:

 Avenida Amazonas;

 Via Expressa (através da Avenida do Contorno);

 Avenida Augusto de Lima.

Para ser acessado pela região Noroeste, o sistema viário disponível inclui:

 Elevado Castelo Branco;

 Avenida D. Pedro II / Viaduto B.

E, por fim, para ser acessado pelas regiões Norte e Nordeste, as opções possíveis incluem:

 Avenida Antônio Carlos / Viaduto B;

 Avenida Antônio Carlos / Viaduto Leste;

 Avenida Cristiano Machado / Viaduto Leste.

Os principais acessos de entrada ao Hipercentro podem ser visualizados na Figura 132.

216


Figura 132 – Principais Vias de Acesso ao Hipercentro

Além dos grandes volumes de viagens atraídas pela região Hipercentral, são altos os volumes de tráfego de passagem, sendo que, nas vias principais, esta participação pode alcançar 58% do volume total, o que se deve à estrutura

radial do traçado e à falta de anéis de ligação entre as principais vias arteriais

da cidade.

Uma vez que as vias não têm ligação direta entre si, o Hipercentro acaba por se tornar uma área de conexão. Não há separação física dos fluxos de passagem dos fluxos de destino, o que faz com que concorram no mesmo espaço viário.

A Figura 133 apresenta as principais vias utilizadas para o tráfego de

passagem no Hipercentro.

217


Fonte: Plano de Reabilitação do Hipercentro

Figura 133 – Principais Vias Utilizadas para o Tráfego de Passagem

Os principais trechos utilizados pelo tráfego de passagem são constituídos pelas seguintes ligações:

 Av. Antônio Carlos / Av. Cristiano Machado, com opções de trajeto pelo Viaduto Leste, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito Santo, Viaduto Leste, Túnel da Lagoinha ou Viaduto B, R. dos Caetés, R. Espírito Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;

 Av. Pedro II / Av. Antônio Carlos com opções de trajeto pelo Viaduto B, R. dos Caetés, R. Curitiba, R. Oiapoque e Viaduto A;

 Av. Pedro II / Av. Cristiano Machado com opções de trajeto pelo Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. Tupis, R. Mato Grosso, Viaduto Oeste, Túnel da Lagoinha, ou Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. dos Caetés, Av. do Contorno, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;

 Av. Contorno (Floresta) / Av. Pedro II com opções de trajeto pela Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos Dumont e Viaduto A;

218


 Av. Contorno (Floresta) / Av. N.Senhora de Fátima, com opções de trajeto pelo Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos Dumont, Viaduto A ou Av. Contorno, R. Varginha, R. Célio de Castro e Complexo da Lagoinha.

A atual configuração do sistema de transporte coletivo ainda obriga que muitos usuários se desloquem ao Hipercentro somente para a realização do transbordo, o que acaba por tornar a área um grande terminal a céu aberto. Entende-se por terminal a céu aberto, além da realização de uma grande quantidade de transbordo, a constatação do uso da totalidade das calçadas para localização dos pontos de parada dos ônibus e o conseqüente acúmulo de usuários que ficam aguardando o ônibus de sua linha, o que impacta negativamente a região.

Dessa forma, uma grande parcela das viagens destinadas ao Hipercentro no período pico-manhã tem como objetivo a realização de transbordos para áreas externas, o que faz com que o Hipercentro tenha também um papel de articulação do sistema de transporte coletivo, embora, pelas suas características, já seja um grande pólo de atração de viagens.

A Figura 134 apresenta as principais vias do Hipercentro utilizadas para a operação do sistema de transporte coletivo.

Figura 134 – Vias Utilizadas pelo Sistema de Transporte Coletivo

Com relação aos pontos de embarque e desembarque, no Hipercentro estão localizados mais de 250 deles, sendo 30% exclusivos do sistema municipal, 40% exclusivos do sistema metropolitano e 30% compartilhados entre os dois sistemas.

219


A Figura 135 apresenta os pontos de embarque e desembarque utilizados

pelos sistemas municipal e metropolitano.

Rodoviária

Parque

Municipal

Pc. Raul Soares

Viagens Pico Tarde

200

100

50

Metropolitano

Municipal

(Fonte: BHTRANS/TECBUS)

Figura 135 – Pontos Utilizados pelos Sistemas Municipal e Metropolitano

5.4.3. Análise da Circulação no Hipercentro

A organização do sistema viário, a lógica de distribuição dos pontos de embarque e desembarque, o grande número de transferências realizadas e o caráter de passagem de algumas regiões, fazem com que o Hipercentro se torne palco de inúmeros conflitos, sobretudo entre pedestres, ônibus e automóveis.

No que diz respeito à circulação de pedestres, observa-se que o espaço não está adequado aos fluxos que circulam diariamente na região. Os principais problemas observados referem-se ao posicionamento do mobiliário urbano e aos conflitos entre os fluxos de passagem e os usuários do transporte coletivo à espera do embarque.

Segundo pesquisa realizada pela BHTRANS, os maiores contingentes de pedestres são encontrados no entorno da Praça Sete, seguindo em direção à Praça da Estação. Há ainda fluxos significativos no entorno da Rodoviária e na Rua Carijós, nas proximidades da Av. Olegário Maciel.

No que se refere ao transporte motorizado individual, o Hipercentro conta com estacionamento rotativo em quase todos os trechos de vias, sendo variável o

220


tempo de permanência em função da demanda local. As motocicletas também contam com estacionamento regulamentado junto à via pública.

Há também oferta de estacionamentos privados, os quais se localizam, na maior parte das vezes, nos poucos lotes vagos. Não há edifícios garagem, uma vez que a legislação não permite a implantação de tais empreendimentos.

O Hipercentro também reserva diversos trechos de via para utilização como

pontos de táxi, sendo a maioria deles no entorno da Praça Sete.

Quanto ao transporte coletivo, destacam-se como principais problemas a inadequação das vias (uma vez que ele não é priorizado), a baixa velocidade média (resultante da grande circulação de veículos) e o grande número de intersecções semaforizadas (que acabam também por reduzir a velocidade média das viagens).

Além disso, esses problemas geram como conseqüência a alta movimentação de usuários nos pontos de embarque e desembarque e, em função da configuração das linhas, observa-se que uma grande quantidade de pessoas é obrigada a utilizar essa área da cidade apenas para completar suas viagens.

Com relação ao aspecto da carga e descarga de mercadorias, são observados diversos conflitos gerados não apenas com relação à operação do sistema viário, mas também com relação aos pedestres e ao passeio.

Há três horários permitidos para esse tipo de operação e veículos com capacidade de até quatro toneladas não têm restrições, podendo operar em qualquer horário.

Como resultado desta política, se observa não apenas o tráfego de veículos de médio porte e a via ocupada por tais veículos durante todo o dia, como também a circulação de cargas pelo passeio ao longo dos períodos de maior movimentação de pedestres, o que causa conflitos significativos e problemas

de segurança para os pedestres.

Por fim, destaca-se a questão dos acidentes, resultado do grande volume de tráfego de veículos e pedestres. Segundo dados da BHTRANS, os locais de

maior ocorrência de acidentes são a Avenida Afondo Pena, com destaque para

os cruzamentos com as Ruas Tupis, Tupinambás e Caetés. Os acidentes mais

freqüentes envolvem choques de veículos, embora sejam altos os índices de atropelamento. A Figura 136 apresenta os locais com maior número de acidentes no Hipercentro.

221


Fonte: BHTRANS

Figura 136 – Acidentes por Interseção Registrados em 2005

5.5. Logística Urbana

O enfoque adotado para a análise da logística urbana envolve, inicialmente, a conceituação do tema, uma vez que esta questão somente recentemente passou a ser estudada no âmbito do planejamento do sistema de mobilidade urbana. Em seguida, são apresentadas as características do sistema de logística urbana atualmente existente em Belo Horizonte (incluindo a questão da legislação vigente), o mapeamento dos fluxos de carga e a análise do sistema do um todo.

5.5.1.

Conceituação

O Sistema de Transporte Urbano de Cargas - STUC pode ser definido como ―a organização dos deslocamentos de materiais e produtos dentro do território urbano‖ (DABLANC, 1997). Abrange todos os movimentos de cargas que têm origem e/ou destino naquele território, incluindo deslocamentos intermunicipais dentro de regiões metropolitanas, bem como aqueles movimentos que apenas atravessam a área urbanizada.

Essa distinção entre os movimentos é importante, na medida em que envolvem tecnologias e procedimentos operacionais apropriados a cada um deles. Em face do contexto metropolitano no qual o município de Belo Horizonte está inserido, torna-se fundamental dividir o planejamento do sistema de transporte de cargas, dentro deste município, em duas abordagens:

222


a primeira delas focalizando projetos e operações específicos para o município

e a segunda, em uma abordagem macro, envolvendo parte ou toda a região metropolitana, tendo em vista uma questão estratégica de economia de escalas relativa à localização de determinadas vias, tais como o Anel Rodoviário, e de instalações facilitadoras que podem servir a diversos municípios da RMBH, como, por exemplo, terminais de carga e centros de distribuição. Esta segunda abordagem obviamente depende da cooperação entre os municípios envolvidos.

O transporte urbano de cargas apresenta elevada heterogeneidade e

complexidade, tendo em vista a dificuldade para identificação de características comuns entre os requisitos de diferentes usuários e diferentes

operadores dos veículos.

Esta complexidade e heterogeneidade significam que há múltiplos atores envolvidos com o transporte de cargas em áreas urbanas, interagindo com o trânsito de pessoas, com percepções diferenciadas de problemas e de soluções.

De um modo geral, as pessoas em trânsito enxergam os caminhões como uma

―amolação‖ e ameaça no sistema viário. Residentes urbanos querem que os caminhões não transitem nas imediações de suas moradias para minimizar o barulho, poluição do ar e preservar o ambiente de suas moradias Por outro lado, o varejista valoriza as mercadorias que o caminhão traz, mas lamenta o fato de que o veículo em processo de carga e descarga esteja ocupando espaço que poderia estar sendo usado como estacionamento por clientes potenciais; as empresas e os motoristas responsáveis pelas entregas de

encomendas reclamam do congestionamento causado pelos automóveis, aumentando os custos operacionais e causando rupturas nos prazos de entrega das cargas transportadas.

Em face dessas constatações e tendo como foco principal o trânsito de pessoas no meio urbano, tradicionalmente a movimentação de mercadorias quase sempre foi vista apenas como ―um mal necessário‖ no planejamento de transporte urbano, sendo abordada com um enfoque meramente restritivo no que diz respeito à regulamentação de locais e horários para acesso e para execução de operações de carga e descarga.

O tratamento adequado do transporte de cargas e do trânsito de veículos comerciais é absolutamente essencial em um grande centro urbano como Belo Horizonte, tendo em vista a economia do município e contribui para promover

o bem estar e a qualidade de vida da população, com uma rápida entrega de produtos e realização de serviços.

O próprio conceito de urbanização requer um sistema de fluxos de cargas para sustentá-la, tendo em vista que toda uma população está concentrada em áreas normalmente distantes das fontes de alimentos, das indústrias de produtos de consumo e dos locais apropriados para disposição de rejeitos.

Neste último caso, estima-se que, em média, sejam gerados mais de 2 kg de lixo diário por indivíduo no município de Belo Horizonte, considerando-se os resíduos domésticos, de empresas e da construção civil. Todavia, deve-se

223


buscar a minimização dos efeitos negativos que podem advir da proliferação de veículos comerciais no sistema viário e do uso de tecnologias e procedimentos operacionais inadequados e inoportunos.

Nas últimas décadas, podem ser destacados os seguintes fatores responsáveis pelo crescente aumento da complexidade logística e da freqüência do transporte de cargas nas grandes metrópoles brasileiras, particularmente em Belo Horizonte:

 Urbanização acelerada, tendo como efeitos os processos de verticalização residencial, concentrando populações e fluxos de tráfego em áreas reduzidas, e espalhamento das cidades, aumentando os volumes e as distâncias percorridas dos veículos de carga e de serviços, contribuindo para os congestionamentos e aumento de acidentes e da poluição ambiental;

 Globalização no abastecimento e comércio eletrônico, intensificando a participação do Exterior no suprimento de matérias-primas e componentes às indústrias locais no município e de produtos de pequeno porte enviados diretamente a empresas e consumidores, através de serviços de entrega expressa;

 Filosofia JIT (Just in Time), adotada por um número crescente de indústrias, visando maior eficiência do processo produtivo, com melhor aproveitamento de espaços para a fabricação e montagens, resultante da minimização de áreas antes dedicadas à estocagem;

 Política de reposição contínua de estoques adotada por segmentos do mercado varejista de uma maneira geral, tendo em vista o espaço cada vez mais reduzido das lojas e visando, principalmente, a redução de estoques e aumento da variedade de produtos disponíveis para o consumidor. Estes procedimentos incorrem em maiores freqüências de deslocamentos, porém utilizando-se veículos de carga de portes menores;

 Nível de serviço ao cliente focado como valor agregado ao produto. Diante do crescimento do poder aquisitivo, da concorrência de mercado, da convergência tecnológica de produtos de marcas distintas e das exigências dos clientes, fatores como prazo de entrega e freqüência de atendimento, por exemplo, crescem como diferenciais de serviço, ocasionando a proliferação de entregas individualizadas a domicílios e estabelecimentos comerciais, viabilizadas através de veículos de pequeno porte, principalmente utilitários e motocicletas, o que se observa em Belo Horizonte em rápido crescimento;

 Falta

e descarga nos

de

internalização

dos

espaços

de

carga

estabelecimentos comerciais.

Em face do que foi exposto e no contexto do Sistema de Mobilidade proposto para Belo Horizonte, propõe-se abordar o transporte de cargas sob o enfoque de City Logistics, conceito que surgiu no final do século passado, que visa otimizar as atividades de coleta e de distribuição de cargas em centros urbanos, buscando, ao mesmo tempo, minimizar os custos para a sociedade.

224


Segundo Thompson (2003), City Logistics é um processo de planejamento integrado para distribuição de carga urbana, envolvendo parcerias entre o setor público e o privado, baseado em um sistema de aproximações (integração), as quais promovem esquemas inovadores que resultam na redução do custo total (incluindo os econômicos, sociais e ambientais) dos movimentos de carga em centros urbanos. Taniguchi et al. (2003) e outros autores descrevem vários tipos de esquemas de City Logistics, os quais abrangem uma ou mais das seguinte iniciativas:

 Sistemas de informações avançados;

 Sistemas de cooperação de transporte de carga;

 Terminais logísticos públicos;

 Uso compartilhado de veículos de carga;

 Plataformas logísticas;

 Pick-up Sites;

 Sistemas subterrâneos de transporte de carga;

 Áreas com controle de acesso.

Essa abordagem de City Logistics ou, simplesmente, Logística Urbana, será adotada posteriormente no desenvolvimento de propostas para a gestão e operação da movimentação de cargas dentro de Belo Horizonte, através de um Plano de Logística Urbana para o município.

Antes, porém, torna-se necessário destacar as medidas que já foram implementadas recentemente no município, que poderiam se enquadrar nesse conceito de Logística Urbana.

5.5.2. Logística Urbana Atual

Desde o Plano Diretor de Belo Horizonte, de 1996, há uma diretriz específica para a questão que trata da circulação como um todo. O que se espera para a cidade é estruturar um sistema de transporte de carga que articule os terminais regionais, as zonas industriais e as atacadistas de relevância, abasteça as atividades econômicas da cidade e impacte o menos possível a mobilidade de pessoas e o ambiente urbano por meio de ações como:

 Implantar medidas para melhorar o desempenho das áreas de geração, armazenagem e transbordo de carga;

 Estimular a implantação de terminais de carga em locais de fácil acesso às rodovias e compatíveis com o uso do solo e com o sistema de transporte;

 Estabelecer uma política de internalização dos espaços destinados à carga e descarga;

 Controlar a circulação de veículos criando critérios por porte, local e horário;

225


 Regulamentar a parada dos veículos para carga e descarga sem interferir na circulação do transporte coletivo e com o menor impacto possível.

Entretanto, apenas os dois últimos grupos de ações (circulação e carga e descarga) foram desenvolvidos, definindo-se critérios com participação do setor público e privado através do Fórum de Trânsito entre 1999 e 2000.

5.5.2.1. Serviços e Infra-Estruturas

Segundo a Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte (§ 2º do art. 193), compete à BHTRANS a coordenação, organização, planejamento e execução do transporte coletivo e individual de passageiros, do tráfego, do trânsito e do sistema viário municipal. Para o município de Belo Horizonte, a circulação de mercadorias e a operação de carga e descarga são regidas pelas leis que dispõem sobre este assunto:

 Lei Municipal 6.244 de 28 de setembro de 1992: Cria o estacionamento rotativo gratuito para carga e descarga de bens, valores e mercadorias nas vias e logradouros públicos;

 Portaria DTV/BHTRANS Nº041/95: Autoriza a execução das operações de carga e descarga nos locais regulamentados, e a circulação de veículos de carga no Hipercentro de Belo Horizonte;

 Lei Municipal 7.648 - 26 de fevereiro de 1999: Proíbe a circulação de veículos de carga em corredores de trânsito da cidade e a carga e descarga de bens e mercadorias no Hipercentro;

 Lei Municipal Nº 8.068 de 30 de agosto de 2000: Dispõe sobre o transporte de produto perigoso no município;

 Portaria DTV/BHTRANS Nº005/99: Altera a portaria Nº041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execução de carga e descarga;

 Portaria DTVBHTRANS Nº009/00: Altera o artigo 1º da portaria Nº041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execução de carga e descarga;

 Portaria Nº015/04 de 12 de março de 2004: Regulamenta a implantação de placas de carga e descarga em porta das obras de construção.

5.5.2.2. Vagas

Pública

de

Carga

e

Descarga

em

Via

Em Belo Horizonte, o principal papel do poder público sobre o tema da logística urbana tem sido na definição de locais para operação de carga e descarga em via pública. Existem três tipos de vagas:

226


 Área de carga e descarga (C/D): espaço na via pública reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga, com utilização permitida a qualquer cidadão;

 Área de carga e descarga de valores: espaço na via pública, reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga de malotes de transporte de dinheiro, valores, ou documentação de instituições financeiras e bancos, a ser utilizado apenas por veículos específicos;

 Área de carga e descarga de construção: espaço na via pública reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga em construções, com a utilização preferencial pelo solicitante da implantação.

As vagas de carga e descarga são implantadas em função de demandas de solicitantes interessados. A Figura 137 apresenta as áreas de carga e descarga nos quarteirões onde são implantados estacionamentos rotativos.

227


Figura 137 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte

No Hipercentro, estão implantadas 1.334 vagas de carga e descarga, havendo, ainda, vagas disponibilizadas para veículos oficiais, credenciados, caminhões, especiais/escolar, dentre outros.

5.5.2.3. Vagas em Empreendimentos

O número mínimo de vagas para carga e descarga definido para os empreendimentos de impacto está apresentado na Tabela 37.

228


Tabela 37 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte

Número de Vagas

(Lei 7.166/96 e 8.137/00)

Número de Vagas

BHTRANS

Hipermercado

1 vaga para cada 800 m ² de área de vendas

Reserva de área para carga e descarga se atividade é atratora de veículos pesados.

1.500 m ² < AL ² < 3.000 m ²

AL > = 3.000 m ²

1 vaga / 3.000 m ² , desprezando-se as frações

Shopping Center 1 vaga para cada 1.200

de

ABL Compatibilizar vagas de C/D de lixo e gás

m ²

1

Supermercado

1 vaga para cada 800 m ² de área de vendas

Hospitais Compatibilizar C/D geral, com lixo, gases e cargas

Indústrias

Conforme estudo

(*) Para determinados empreendimentos, a BHTRANS definiu um número mínimo de vagas de estacionamento.

(¹) Área Bruta Locável.

( ² ) Área Líquida.

5.5.2.4. Processo de Debate entre Poder Público

e Iniciativa Privada

Entre novembro de 1999 e março de 2000, através da comissão de carga e descarga do Fórum de Trânsito de Belo Horizonte, foi desenvolvida uma proposta de Regulamentação da Circulação de Veículos de Carga e Descarga e das Operações de Carga e Descarga em Belo Horizonte.

Essa proposta, revisada em novembro de 2001, baseou-se em informações relativas a veículos de carga disponíveis no mercado nacional, nas regulamentações existentes e em diretrizes da BHTRANS.

Durante o processo de elaboração, foram tratados os seguintes itens:

definições; veículo urbano de carga (VUC); operação e do horário; circulação.

Os veículos foram definidos como:

 Tipo 1 - Comprimento total = 6,15m (tolerância =0,35m);

 Tipo 2 - Comprimento total maior que o especificado no Tipo 1. Tolerância de 10% (0,61m) no comprimento do veículo, por um período de 24 meses para adaptação da frota à nova regulamentação.

Os principais destaques da proposta são:

 Padronização do tamanho dos veículos, em 6,15m com recipientes paletizados para transporte das cargas;

229


 Horário

de

circulação

diurno/noturno;

nos

corredores

e

na

Área

Central

-

 Tempo máximo de permanência na vaga de 20 min;

 Autuação dos veículos que excederem o período de permanência;

 Cobrança, nos moldes do sistema de estacionamento rotativo, com uso do talão, na utilização das vagas reservadas para operação de carga e descarga, prevalecendo o tempo máximo de 20 min;

 Proibição de C/D diurna existente, onde o volume de tráfego atingir níveis de saturação;

 Implantação de placa com mensagem ―Veículo de carga em operação‖ para coibir irregularidades.

A Tabela 38 apresenta os horários de permissão de carga e descarga na Área Central do Belo Horizonte.

Tabela 38 – Horários de Permissão de Carga e Descarga na Área Central

Comprimento Total do Veículo

Domingos

Tipo de Uso

Dias Úteis

Sábados

e Feriados

Até 6,15 m (Tipo I)

C/D ou circulação

24 horas

De 20:00

De 0:00 às 7:00 e de 15:00 às 24:00

Superior a 6,15m (Tipo II)

C/D ou circulação

às 07:00

24:00

De 19:45

De 0:00 às 7:15 e de 14:15 às 24:00

Circulação

às 07:15

Fonte: Fórum de Trânsito de BH, atualizado em novembro 2001.

O resultado do processo foi o estabelecimento das portarias vigentes, que alteraram o definido na portaria de 1995, mostrado na Tabela 39.

Tabela 39 – Limites Estabelecidos pela Portaria de 1995

Horário de Carga e Descarga

Capacidade de Carga

2ª a 6ª Feira

Sábado

Domingo

Até 4t

Todo o dia

De 4 a 8t Eixo simples

20:00 às 13:00

Todo o dia

Todo o dia

Acima de 8t

20:00 às 7:00

Circulação Proibida

Acima de 4t

13:00 às 20:00

Livres

Carretas e cavalos mecânicos

7:00 às 20:00

7:00 às 15:00

Livres

Além disso, foram publicadas as seguintes portarias regulamentando os horários e locais permitidos para carga e descarga de mercadorias:

 Portaria DTV/BHTRANS Nº005/99 - Determina locais e horários regulamentados para carga e descarga:

Horários:



Dias úteis de 0:00 às 07:00 e de 20:00 às 24:00;

230


 Sábados de 0:00 às 07:00 e de 15:00 às 24:00;

 Domingo permitido.

Locais:

 Rua da Bahia entre Tupinambás e Carijós;

 Rua Espírito Santo entre Afonso Pena e Carijós;

 Rua Espírito Santo entre Carijós e Amazonas;

 Rua Espírito Santo entre Amazonas e Caetés;

 Rua Espírito Santo entre Caetés e Santos Dumont;

 Rua Espírito Santo entre Santos Dumont e Guaicurus.

 Portaria DTV/BHTRANS Nº009/00 – Inclui locais aos já determinados na portaria anterior:

Locais:

 Rua São Paulo entre Augusto de Lima e Amazonas;

 Ruas dos Tupinambás entre Rio Grande do Sul e Afonso Pena.

5.5.3. Mapeamento dos Fluxos de Carga

A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresenta um dos principais

parques industriais do País, com forte concentração principalmente nos municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim.

O mapeamento e a caracterização de toda a movimentação de cargas dentro da RMBH constituem tarefas extremamente complexas e difíceis, tendo em vista a multiplicidade de origens e destinos na região, não havendo, atualmente, nenhuma base de dados que contemple completamente toda a demanda.

No entanto, a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino da Região Metropolitana de Belo Horizonte, realizada em 2002 pela Fundação João Pinheiro, bem como a mesma pesquisa realizada em 1992 pelo Núcleo de Transportes (NUCLETRANS) da Escola de Engenharia da UFMG, contemplaram, através da pesquisa na cordon line, levantamentos de fluxos de carga com origem ou destino dentro da RMBH, bem como aqueles que apenas atravessam a região.

Os referidos dados, embora não incluam os deslocamentos de cargas com origem e destino internos à RMBH, propiciam a elaboração de um mapeamento específico das principais rotas de tráfego de cargas dentro do

município de Belo Horizonte, caracterizando-se produtos e veículos, condições

de

transporte e principais origens e destinos das cargas dentro da Área Central

de

Belo Horizonte, região de maior concentração de atividades comerciais do

município, onde se destaca o Hipercentro, principal área de comércio e serviços do município.

Com base nas pesquisas citadas, o fluxo total de cargas que chega à RMBH, incluindo o tráfego de passagem, cresceu em média 17% no período, passando de 73.000 para mais de 85.000 toneladas de carga diárias.

231


Em alguns acessos rodoviários ocorreram reduções de fluxos, destacando-se

a BR-356 (Ouro Preto), com redução de 64% e a BR-381 (São Paulo) com

diminuição de 30%, enquanto em outros acessos o aumento verificado foi muito expressivo, com destaque para a BR-040, nos acessos para o Rio de Janeiro e Brasília, indicando crescimento, respectivamente, de 115% e de

90%.

No mapa da RMBH mostrado na Figura 138 estão assinalados os principais acessos rodoviários federais e estaduais. Do total de cargas estimadas que chegavam diariamente à RMBH em 2001 (85.561 toneladas), 51.257 toneladas tinham como destino a RMBH, das quais 15.994 toneladas destinavam-se ao município de Belo Horizonte, distribuídas por origem e por tipo de carga segundo a Tabela 40.

Tabela 40 – Distribuição Diária de Cargas com Destino a Belo Horizonte por Tipo e Acesso Rodoviário (toneladas)

Saídas

Sete

Santana

Vitória

Rio de

Pará de

Tipo de Carga

Brasília

BR-040

Lagoas

MG-424

Baldim -

MG-323

do Riacho

MG-10

BR-381/BR-

262

Ouro Preto

BR-356

Janeiro

BR-040

Brumadinho

MG-040

Rio Manso

MG-040

São Paulo

BR-381

Itaúna MG

050

Minas - BR-

262

Esmeraldas

MG-060

Total

Minerais metálicos e não metálicos

2397

86

117

90

452

325

257

301

308

4333

Algodão, fibras, madeira e carvão

588

4

.

.

60

2

29

.

.

50

23

15

.

770

Frutas, hortaliças, cereais e sementes

48

.

.

.

52

4

17

.

0

67

7

70

2

267

Produtos da pecuária

138

0

.

.

218

14

80

.

.

316

18

144

.

928

Produtos minerais não metálicos

275

62

.

.

262

5

501

.

.

173

141

547

21

1989

Produtos metalúrgicos

198

0

.

6

130

26

355

.

.

11

10

.

0

738

Máquinas e peças

6

1

.

.

30

17

69

.

.

19

23

73

.

237

Material elétrico e de comunicações

7

1

.

.

35

1

15

.

.

54

4

22

.

140

Veículos, auto-peças, pneus

71

11

.

.

65

22

65

.

.

39

11

45

.

328

Móveis

98

5

.

0

15

1

104

.

.

46

85

1

.

356

Papel e papelão

3

1

.

.

27

20

82

.

.

42

14

34

.

222

Produtos de pele e similares

.

.

.

.

4

.

5

.

.

20

4

.

.

34

Produtos químicos

115

.

.

.

20

11

154

.

.

539

40

39

.

919

Produtos farmacêuticos e veterinários

1

0

.

.

3

6

.

.

.

.

23

0

.

32

Material plástico

5

0

.

.

5

11

45

.

.

43

.

2

.

110

Produtos têxteis

133

.

.

.

38

1

46

.

.

38

4

22

1

282

Roupas e calçados

23

1

.

.

5

0

31

.

.

40

14

7

.

123

Produtos alimentares

267

19

.

.

60

66

239

6

.

426

183

83

.

1350

Bebidas

63

11

.

.

0

35

596

.

.

62

137

37

.

943

Fumo

16

.

.

.

3

0

94

.

.

.

.

4

.

116

Produtos editorial e gráfica

0

.

.

.

14

5

28

.

.

3

8

10

.

67

Produtos diversos para varejo ou atacado

383

17

.

.

74

38

262

2

.

831

76

24

.

1708

Total

4836

222

.

7

1236

375

3270

8

0

3143

1082

1482

332

15994

Com relação aos volumes diários de veículos de carga, no período entre 1992 e 2001 houve um incremento de 12% no número de caminhões que chegam à RMBH.

A distribuição diária desses caminhões, em 2001, por tipo de veículo e por

origem é apresentada na Tabela 41, onde se observa a predominância volumétrica (22,1%) de chegada a partir da BR-040 – Brasília, seguida pela BR-040 – Rio de Janeiro (18,6%), BR-381 – São Paulo (14,1%), BR-262 –

Vitória (12,7%), BR-262 – Pará de Minas (9,3%) e MG-050 – Itaúna (9,2%). Esses seis acessos respondem por 86% do fluxo total de chegada de caminhões na RMBH.

232


Figura 138 – Principais Acessos à RMBH

233


Tabela 41 – Distribuição Diária de Caminhões que Chegam à RMBH por Acesso Rodoviário e Tipo de Veículo

Tipo de Veiculo

Acesso Rodoviário

Reboque ou Semi-

Total

Caminhão Leve

Caminhão Médio

Caminhão Pesado

reboque

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Saída p/ Brasília - BR-040

98

13,3%

186

12,6%

762

21,6%

1014

28,3%

2060

22,1%

Saída p/ Sete Lagoas - MG-424

30

4,1%

71

4,8%

156

4,4%

102

2,9%

359

3,9%

Saída p/ Baldin

4

0,6%

30

2,1%

17

0,5%

8

0,2%

60

0,6%

Saída p/ Santana do Riacho - MG-10

2

0,3%

28

1,9%

30

0,3%

Saída p/ Vitória - BR-381/BR-262

75

10,3%

145

9,8%

433

12,3%

530

14,8%

1184

12,7%

Saída p/ Itabirito - MG-030

1

0,2%

1

0,1%

2

0,0%

Saída p/ Ouro Preto - BR-356

79

10,8%

149

10,1%

181

5,1%

196

5,5%

605

6,5%

Saída p/ Rio - BR-040

157

21,5%

176

11,9%

560

15,9%

839

23,4%

1733

18,6%

Saída p/ Brumadinho MG-040

14

2,0%

11

0,8%

18

0,5%

44

0,5%

Saída p/ Rio Manso - MG-040

44

3,0%

12

0,3%

56

0,6%

Saída p/ São Paulo - BR-381

114

15,5%

147

9,9%

593

16,8%

458

12,8%

1312

14,1%

Saída p/ Itaúna - MG-050

50

6,9%

287

19,4%

361

10,2%

156

4,4%

854

9,2%

Saída p/ Pará de Minas - BR-262

86

11,7%

96

6,5%

405

11,5%

278

7,8%

864

9,3%

Saída p/ Esmeraldas - MG-060

20

2,7%

107

7,2%

25

0,7%

152

1,6%

Total

732

100,0%

1478

100,0%

3524

100,0%

3582

100,0%

9316

100,0%

A rota de maior volume de cargas que chega à RMBH ocorre através da BR- 040. Nas imediações das vias de acesso ao Anel Rodoviário e à Via Urbana Leste-Oeste (VULO), os congestionamentos observados são constantes, o que torna evidente a necessidade de aumentar a capacidade da BR-040 nesse trecho, bem como melhorar as condições de ingresso ao Anel Rodoviário. No arquivo anexo a este relatório é apresentado um levantamento fotográfico dos pontos críticos identificados a respeito da logística urbana.

Na Tabela 42 é mostrada, em quantidade de veículos, a matriz diária de caminhões, segundo o acesso rodoviário de origem e a região de destino, destacando-se a Área Central do município de Belo Horizonte, bairros circunvizinhos e a Pampulha, que respondem por 68% do volume total de veículos destinados ao município de Belo Horizonte, sendo que só a Área Central representa 11,2% do total de destinos a este município.

Tabela 42 – Matriz O/D Diária de Caminhões (Pesquisa O/D 2002)

Carlos

Outros

Outros

Destino

Prates -

Floresta -

Locais em

Locais

Total

Origem

Área

Zona

Calafate -

Pe.

Lagoinha -

Horto -

Santa

Belo

na

Externo

Central

Sul

Gameleira

Eustáquio

Cachoeirinha

Renascensa

Efigênia

Pampulha

Horizonte

RMBH

à RMBH

Saída p/ Brasília - BR-040

62

53

26

18

26

26

7

33

132

706

972

2060

Saída p/ Sete Lagoas - MG-424

2

1

2

1

4

5

1

6

14

256

68

359

Saída p/ Baldin

55

5

60

Saída p/ Santana do Riacho - MG-10

2

1

1

1

23

2

30

Saída p/ Vitória - BR-381/BR-262

32

8

28

8

30

21

5

37

75

430

510

1184

Saída p/ Itabirito - MG-030

2

2

Saída p/ Ouro Preto - BR-356

16

9

13

18

12

6

13

40

240

238

605

Saída p/ Rio - BR-040

29

26

34

50

53

29

5

66

116

763

561

1733

Saída p/ Brumadinho MG-040

6

2

22

13

44

Saída p/ Rio Manso - MG-040

43

13

56

Saída p/ São Paulo - BR-381

40

13

30

17

50

26

3

63

105

666

299

1312

Saída p/ Itaúna - MG-050

24

13

25

19

30

15

3

28

60

526

111

854

Saída p/ Pará de Minas - BR-262

14

12

20

14

21

12

4

22

66

456

222

864

Saída p/ Esmeraldas - MG-060

6

3

8

1

15

111

6

152

Total

226

147

188

146

229

139

28

269

648

4289

3008

9316

No sentido inverso, há valores semelhantes: 64% do volume total diário de caminhões procedentes do município de Belo Horizonte e que se destinam para fora da RMBH partem da Área Central (10%), de bairros circunvizinhos e da Pampulha.

234


No que diz respeito à propriedade dos caminhões, observa-se que do total de veículos que chegam diariamente à RMBH, 41,1% são particulares, evidenciando uma parcela significativa de pequenos proprietários de caminhões, enquanto que 44% pertencem às próprias empresas fornecedoras das mercadorias e apenas 10% são de empresas de transporte. No caso dos caminhões com destino à Área Central de Belo Horizonte, observa-se uma parcela de veículos particulares (52,3%) muito acima da média.

Na Tabela 43 é apresentada a distribuição de caminhões que chegam diariamente à RMBH, segundo o destino e a presença de carga. É importante observar que 30,3% dos caminhões ingressam vazios na Área Central de Belo Horizonte, sendo que 27% destes estão em busca de carga, 5,3% estão retornando e 58,7% chegam vazios por outros motivos. No sentido inverso, tem-se que 33,1% dos caminhões saem vazios da Área Central em direção às rodovias, com 23,8% em busca de carga, 35,5% em retorno e 34% saem vazios por outros motivos.

Tabela 43 – Distribuição de Caminhões por Destino Presença de Cargas

Área

Caminhões Vazios

Caminhões Carregados

Total

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Área Central

69

30,30%

157

69,70%

226

100,00%

Zona Sul

26

18,10%

120

81,90%

147

100,00%

Calafate/Gameleira

44

23,20%

144

76,80%

188

100,00%

Carlos Prates/Pe. Eustáquio

48

32,80%

98

67,20%

146

100,00%

Lagoinha/Cachoeirinha

53

23,00%

176

77,00%

229

100,00%

Floresta/Horto/Renascensa

29

20,50%

110

79,50%

139

100,00%

Santa Efigênia

8

28,40%

20

71,60%

28

100,00%

Pampulha

60

22,40%

209

77,60%

269

100,00%

Outros Belo Horizonte

205

31,60%

443

68,40%

648

100,00%

Outros RMBH

1476

34,40%

2813

65,60%

4289

100,00%

Externo à RMBH

970

32,20%

2038

67,80%

3008

100,00%

Total

2986

32,10%

6329

67,90%

9316

100,00%

Na Tabela 44 é mostrada a distribuição diária de veículos comerciais que chegam na RMBH com destino em regiões dentro da Área Central de Belo Horizonte.

Tabela 44 – Distribuição Diária de Veículos Comerciais com Destino na Área Central de Belo Horizonte

Tipo de veiculo

Total

Região da

Área

Reboque ou Semi- reboque

Central

Utilitário

Caminhão Leve

Caminhão Médio

Caminhão Pesado

Outros

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Volume

%

Centro

186

46,7%

19

59,7%

29

47,1%

28

39,5%

39

61,8%

15

47,5%

316

48,1%

São Lucas

33

8,3%

2

6,9%

7

10,9%

4

5,6%

7

11,3%

6

17,8%

59

9,0%

Savassi

61

15,4%

8

24,5%

12

18,9%

16

23,4%

8

12,6%

4

13,0%

109

16,6%

Lourdes

44

11,1%

2

4,7%

4

6,0%

13

18,2%

1

1,0%

1

2,9%

64

9,7%

Barro Preto

74

18,4%

1

4,2%

11

17,1%

9

13,2%

8

13,3%

6

18,8%

109

16,6%

Total

398

100,0%

32

100,0%

62

100,0%

70

100,0%

62

100,0%

32

100,0%

656

100,0%

Nota-se um menor volume de caminhões leves dentre todas as categorias. Deve-se destacar, também, o número elevado de utilitários (398), com apenas

235


17,8% destes, em média, transportando carga. O Centro concentra o maior percentual de destinos dos utilitários (21,9%), seguido pela Savassi (19,8%) Os demais utilitários provavelmente estavam buscando cargas ou simplesmente realizando serviços. No sentido inverso, essa situação se modifica bastante: dos 379 utilitários estimados que deixam a Área Central, 28,2% em média continham cargas. Do Barro Preto parte o maior percentual de utilitários carregados (38,7%), seguido pelo Centro (28,9%), Savassi (25,7%), Lourdes (24,3%) e São Lucas (17,8%). Observa-se, portanto, que a predominância de carregamento para os veículos utilitários (saindo da Área Central) se dá no sentido inverso àquele verificado para os caminhões.

Com relação aos acessos utilizados pelos caminhões para alcançarem a Área Central da cidade, verifica-se que a maior parcela dos motoristas (27,3%) utiliza a BR-040 (saída para Brasília), sendo a VULO a principal via arterial de ingresso.

Por outro lado, no sentido inverso, a maior parcela de motoristas de caminhões (18,4%) que saem da RMBH, a partir da Área Central de Belo Horizonte, utiliza a BR-381 (saída para São Paulo), sendo a Av. Amazonas (76,7%) a principal via arterial adotada para acesso àquela rodovia, seguida pela VULO (13,3%).

Relativamente à distribuição diária de caminhões por tipo de veículo e por tipo de carga, procedentes de fora da RMBH e que se destinam à Área Central de Belo Horizonte, é possível identificar os principais tipos de produtos transportados pelos diversos portes de veículos. Os caminhões pesados aparecem com maior representatividade (35,5%), seguidos pelos caminhões médios (28,2%), reboques/semi-reboques (21,6%) e caminhões leves (14,6%). No sentido inverso, há uma predominância dos caminhões médios (32,3%) e pesados (31%), seguidos pelos caminhões leves (22,3%) e, em menor escala, os reboques/semi-reboques (14,3%).

Na Tabela 45 foi determinado um grau de saturação médio dos caminhões contendo alguma carga, segundo o tipo de veículo e a região de destino dentro da Área Central.

Tabela 45 – Grau de Saturação Médio dos Caminhões por Destino na Área Central e Tipo de Veículo

Região da

Tipo de veiculo

Área

Caminhão

Caminhão

Caminhão

Reboque ou

Total

Central

Leve

Médio

Pesado

Semi-reboque

Centro

59,7

49,6

66,7

123

76,9

São Lucas

66,7

34,6

69,1

67,1

53,9

Savassi

87,8

51,3

79,5

88,4

75,6

Lourdes

19,2

56

92

7,4

76

Barro Preto

100

60,4

85,1

77,8

73,4

Total

63

50,1

77

109,1

74,2

Esse grau de saturação expresso, em percentual, pela relação entre peso da carga e capacidade de carga do veículo, constitui um indicador de produtividade para esses veículos. Embora, em muitos casos, o volume da carga possa atingir a capacidade volumétrica do veículo sem que,

236


necessariamente, seja atingida a capacidade de carga, em face dos resultados encontrados pode estar ocorrendo uma relativa ociosidade na utilização dos caminhões de portes médio e leve.

No sentido inverso, ou seja, partindo da Área Central em direção às rodovias, constataram-se níveis de saturação mais baixos dos veículos do que no outro sentido, o que tem lógica, tendo em vista as características das atividades econômicas, predominantemente terciárias, na Área Central de Belo Horizonte.

Finalmente, no que se refere à distribuição diária de caminhões que entram na RMBH, por via arterial e por destino dentro da Área Central de Belo Horizonte, observa-se que o Centro (ou Hipercentro) concentra mais da metade dos destinos dos caminhões (50,6%), seguido pela Savassi (19,3%), Barro Preto (13%), São Lucas (8,8%) e Lourdes (8,2%).

No sentido inverso, o Centro também concentra a origem dos caminhões na Área Central (57,5%), seguido pelo Barro Preto (19,3%), Lourdes (9,1%), Savassi (7,8%) e São Lucas (6,3%).

5.5.4. Análise do Sistema de Logística Urbana em

Belo Horizonte

Nos últimos anos foram implantadas algumas medidas operacionais na Área Central de Belo Horizonte, visando atenuar os impactos negativos da circulação de veículos de carga nessa região, que poderiam se enquadrar no conceito de Logística Urbana, destacando-se:

 Permissão de circulação e operação de carga e descarga (C/D), sem restrições de dia e horário, apenas para caminhões com menores dimensões (Veículo Urbano de Carga - VUC), os quais, desde que em boas condições e com motoristas capacitados, podem causar menos transtornos e riscos no trânsito e nas operações de C/D do que veículos de maior porte;

 Obrigatoriedade para unitização das cargas no interior dos veículos, utilizando-se paletes. Esse procedimento encurta drasticamente o período de tempo necessário para a operação de C/D;

 Fixação de horários mais restritos de circulação e operação de C/D na Área Central e corredores para os veículos de maior porte do que o VUC;

 Proibição da operação de C/D diurna existente, onde o volume de tráfego atingir níveis de saturação.

Entretanto, essas medidas, embora sejam essenciais, visam apenas tratar os possíveis efeitos negativos de um problema sistêmico que é a distribuição e coleta de cargas em áreas urbanas.

Desse modo, as reais causas do problema, sob o enfoque da logística, não são elaboradas e resolvidas, envolvendo todos os agentes interessados, públicos e privados, em um esquema de parceria. Além disso, se não houver fortes investimentos em fiscalização rigorosa na regulamentação do sistema

237


viário e nas condições de manutenção dos caminhões, essas regulamentações deixam de ser efetivas. Registros fotográficos destas situações são apresentados em arquivo anexo.

O problema dos transportes de cargas não se restringe apenas aos caminhões. Conforme visto anteriormente, nas tabulações apresentadas, há uma quantidade expressiva de utilitários realizando, diariamente, operações de entrega e de coleta de mercadorias. Nos demais casos, esse tipo de veículo é mais utilizado na execução de serviços: públicos, comerciais e domésticos, de assistência técnica, vendas e outras finalidades.

Embora o tamanho da maioria de utilitários em circulação seja menos impactante no trânsito do que o dos caminhões, o estacionamento para a realização de serviços ou operações de carga e descarga em fila dupla, por não haver vaga disponível, reduzem a capacidade do sistema viário, podendo causar congestionamentos. A proliferação desse tipo de veículo no sistema viário é de difícil controle, tendo em vista a valorização cada vez maior, por parte dos consumidores e das empresas, no recebimento de serviços imediatos.

Nos últimos anos, observa-se um crescimento acelerado na utilização de motocicletas para o transporte de pequenas encomendas no município de Belo Horizonte, especialmente na Área Central. A utilização desse tipo de veículo deve-se, principalmente, aos seguintes fatores:

 Economicidade: quando o volume de mercadorias é pequeno, gerando economia de gastos operacionais;

 Rapidez: a motocicleta permite deslocamentos com menos espera em filas, devido à utilização (muitas vezes arriscada) do espaço entre veículos;

 Prazo de entrega exigido pelos clientes e dispersão dos pedidos no tempo, dificultando a consolidação na operação de transporte por meio de veículos maiores.

A proliferação e operação das motocicletas, da mesma forma que no caso anterior (utilitários), é de difícil controle, tendo em vista as questões de praticidade e custo para seus usuários e, também, considerando as dificuldades para se prover tratamento diferenciado às mesmas no trânsito. O maior problema que se observa quanto às motocicletas, além da poluição sonora e ambiental, é a elevada incidência de acidentes envolvendo as mesmas, devido às operações de risco que seus motoristas se submetem constantemente.

Embora as tabulações e análises anteriores sobre fluxos de cargas tenham sido elaboradas com base em dados da cordon line na Pesquisa O/D de 2001, acredita-se que a distribuição atual dos fluxos não tenha se modificado estruturalmente e de forma significativa em relação a 2001, ou seja, as vias mais solicitadas pelo transporte de carga em 2001 continuam sendo praticamente as mesmas, em decorrência de não ter sido implantado, ao longo do período de 2001 a 2008, nenhuma mudança na infra-estrutura para escoamento das cargas dentro da RMBH.

238


Entretanto, com certeza, houve aumento nos volumes de tráfego de veículos de carga nesse período. Conforme descrito anteriormente, constatou-se que houve um aumento de 12% no número de caminhões que chegam à RMBH ao longo do período compreendido entre 1992 e 2001. Como a economia do País vem crescendo rapidamente nos últimos anos, bem como o nível de exigência de prazo e freqüência de transporte, estima-se, sob um cenário menos conservador, que possa ter havido um aumento médio em torno de 15% no volume médio de tráfego de cargas na RMBH em relação a 2001.

Outro aspecto importante que deve ser comentado é o fato da Pesquisa O/D não fornecer dados sobre fluxos de transporte de cargas que tenham origem e destino simultaneamente internos à RMBH. Embora fosse interessante conhecer melhor como se comportam esses fluxos apenas internos, acredita- se, novamente, que o conjunto das principais vias arteriais de ingresso utilizadas pelo transporte de cargas, definido pelos dados da Pesquisa O/D, seja praticamente o mesmo daquele que seria definido caso fosse considerado o tráfego apenas interno à RMBH, tendo em vista a enorme variedade de cargas que chegam à RMBH.

Deve-se ressaltar a importância da Pesquisa O/D neste estudo, tendo em vista que as informações obtidas possibilitaram análises desagregadas de fluxos nos principais pólos de atração de cargas em diversos níveis espaciais do município de Belo Horizonte, tais como a Área Central e sua subdivisão em cinco pequenas regiões: Hipercentro, Savassi, Barro Preto, São Lucas e Lourdes.

A elaboração do Plano de Logística Urbana para o município de Belo Horizonte não deveria ser baseada nos atuais volumes de veículos que circulam nas vias, tendo em vista que uma das principais metas preconizadas pelo conceito de Logística Urbana trata-se da racionalização e melhoria de eficiência na alocação de veículos para coleta e distribuição das cargas em centros urbanos, mediante a elaboração de parcerias entre os diversos agentes privados intervenientes, bem como entre estes e o setor público.

Essa meta mostra-se consistente, pois, com base na Pesquisa O/D 2001, somente na Área Central de Belo Horizonte, 30% dos caminhões circulavam vazios e, dentre aqueles que continham alguma carga, os caminhões caracterizados como de porte médio ou leve apresentaram, em média, uma utilização da capacidade de carga pouco acima de 50%. Por outro lado, pelos resultados encontrados, as carretas transportavam, em média, cargas com pesos 23% acima da capacidade nominal do veículo, o que também é indesejável, em face dos riscos de acidentes.

Frente a todo o trabalho de diagnóstico apresentado anteriormente, os principais problemas relacionados à movimentação de cargas no município de Belo Horizonte podem ser sintetizados da seguinte forma:



Quantidade excessiva de caminhões, utilitários e motocicletas em circulação, especialmente na Área Central;

239


 Carência de infra-estrutura informacional (centrais de fretes), visando contribuir para reduzir a quantidade de veículos vazios em circulação e aumentar o controle de acesso à Área Central;

 Péssimas condições do trecho de chegada da BR-040 (Brasília) no acesso ao Anel Rodoviário, gerando congestionamentos e atrasos para os fluxos de tráfego que se dirigem a este Anel e à VULO através da Av. Vereador Cícero Ildefonso. Segundo os resultados encontrados, pela BR-040 (Brasília) chega a maior quantidade de caminhões na RMBH e na Área Central de Belo Horizonte;

 Carência de maior capacidade de tráfego do Anel Rodoviário, tendo em vista não só melhorar a fluidez de tráfego, mas também aumentar a sua segurança. Cabe ressaltar que mais de 30% do tráfego de caminhões no Anel Rodoviário não tem nem origem e nem destino na RMBH, dificultando a utilização dessa única e importante via com característica expressa para distribuição do tráfego na RMBH, evitando a travessia de áreas mais centrais dos diversos municípios da região, incluindo Belo Horizonte;

 Carência de terminais de carga com plataforma logística, visando a consolidação de cargas em veículos, em menores quantidades e mais apropriados para o ingresso na Área Central de Belo Horizonte. Pelos resultados encontrados anteriormente, em princípio, a região mais oportuna para implantação de um desses terminais seria no eixo Noroeste de Belo Horizonte ou na BR-040 (saída para Brasília), nas imediações do Ceasa. Essa segunda opção dependeria de parceria entre as Prefeituras de Contagem e de Belo Horizonte. Obviamente, toda infra-estrutura viária deveria ser implantada nas imediações desses terminais;

 Carência de plataformas logísticas dentro da Área Central de Belo Horizonte, visando dar suporte às operações de estocagem de produtos de lojas de varejo, concentrando e reduzindo a movimentação de veículos de carga no sistema viário e em horários mais apropriados;

 Carência de sistema de consolidação de entregas de pequenas encomendas, buscando a redução de circulação de motocicletas e outros veículos de carga em entregas individualizadas.

Utilizando-se de fundamentos da Logística Urbana, há soluções que já vêm sendo implantadas com sucesso em outros países, as quais serão propostas na próxima etapa do trabalho, visando reduzir e organizar a movimentação de cargas principalmente na Área Central de Belo Horizonte, contribuindo, também, para a eficiência das cadeias de abastecimento.

Contudo, deve-se ter a preocupação de não degradar o serviço ao cliente dessas cadeias, tendo em vista não comprometer o bem-estar e a qualidade de vida da população.

Para o sucesso do empreendimento, todas as soluções deverão ser submetidas à apreciação de representantes dos diversos agentes envolvidos:

240


autoridades locais, setores varejista e atacadista, fabricantes, transportadoras e comunidade.

5.6.

Demais

Aspectos

Relevantes

da

Mobilidade

Urbana

Este item trata de aspectos específicos relacionados com o sistema de mobilidade de Belo Horizonte e que poderão ser explorados quando as propostas de intervenções forem formuladas em fases seguintes do estudo.

5.6.1. Informação e Educação

Informação e educação são dois aspectos que podem ser utilizados como elementos de apoio à melhoria de um sistema de mobilidade, desde que acompanhados de medidas físicas e operacionais que, de fato, incentivem a utilização de modos públicos e não motorizados. A seguir, são abordados separadamente esses dois aspectos.

5.6.1.1.

Informação

A informação é um item relevante e inerente a todo sistema de circulação e transporte. São considerados itens básicos de qualquer sistema a sinalização indicativa e a informação associada a cada linha e serviço de transporte coletivo (ônibus, trem metropolitano, táxi e outros). Em Belo Horizonte, desde a década de 1980, com a METROBEL, a informação básica é oferecida aos usuários através de vários instrumentos. A partir da municipalização da gestão do transporte e trânsito em 1993, quando passou a ser responsabilidade da BHTRANS, os sistemas de informação foram mantidos e melhorados, passando por diversas etapas e ciclos de melhoria e expansão.

A própria estrutura da BHTRANS passou por modificações para que pudesse contemplar as atribuições associadas à tecnologia da informação. Na reestruturação realizada na empresa em 2001, foi criada uma gerência para ser responsável pela tecnologia da informação e informatização. Essa gerência foi desmembrada em 2005, surgindo uma gerência específica com atribuições de gestão do website/portal e demais instrumentos de informação específicos. Atualmente, os usuários do sistema de mobilidade de Belo Horizonte possuem vários canais de informação. Os principais instrumentos existentes estão caracterizados a seguir:

 Central de atendimento por telefone (3277-6500)

Antes da municipalização do transporte em 1993, já existia um telefone de informação aos usuários, composto por três dígitos. Entretanto, esse número apresentava problemas e estava associado ao serviço metropolitano. Com a municipalização, foi disponibilizado à população o número de telefone que permanece o mesmo até hoje. Nos últimos 15 anos, a principal melhoria instituída foi a terceirização do serviço através de uma empresa de call-center, cuja atividade teve início em abril de 2006.

241


Atualmente, na central de atendimento por telefone são realizados cerca de 135 mil atendimentos por mês, sendo 80% deles relativos à informação sobre

o

transporte coletivo, em especial sobre os quadros de horários, os itinerários

e

as linhas a serem utilizadas.

 Postos de atendimento

Inicialmente, o atendimento aos usuários era centralizado na sede da BHTRANS mas, ao longo dos últimos 15 anos, ele passou por diversas configurações. A partir de 1997, a cada estação do BHBUS implantada, foi criado um posto de atendimento específico. Desde 2005, o atendimento pessoal vem sendo descentralizado e vem passando por reestruturações operacionais.

São cinco os postos de atendimento atualmente existentes – Área Central (Rua dos Caetés), sede da BHTRANS (Buritis), Estação Barreiro, Terminal Rodoviário Israel Pinheiro e Posto do Transfácil (apenas informações sobre gratuidade). Os dois primeiros atendem, em média, 400 usuários por dia e na Estação Barreiro são atendidas cerca de 140 pessoas por dia. As principais informações prestadas nesses postos referem-se aos serviços de recursos de multa e à melhor linha a ser utilizada para a viagem.

 Portal na internet (www.bhtrans.pbh.gov.br)

Criado em dezembro de 2000, o website da BHTRANS oferecia um conjunto de informações sobre transporte coletivo e trânsito, sendo muito utilizado para informações sobre multas de trânsito e transporte coletivo. O website possuía também algumas informações institucionais, notícias e seções específicas de informação.

Foram realizadas duas pesquisas de opinião relacionadas ao acesso dos usuários ao website da BHTRANS, a primeira em 2003 e a segunda, em 2007. Os resultados dessas pesquisas são mostrados na Figura 139 e indicam que o número de usuários que já tinham acessado o website para obter informação

sobre o quadro de horários das linhas municipais passou de 5% em 2003 para 11% em 2007, um aumento considerado significativo e importante. Além disso,

o número de usuários que tinham conhecimento da existência desse serviço, embora nunca o tenham acessado, também aumentou de 16% para 18%.

Recentemente (maio de 2008), foi implantada uma melhoria na informação virtual através da transformação do website em um portal. As principais características dessa ferramenta de informação são a realização de cerca de 190.000 acessos por mês, sendo os serviços mais utilizados o de informações sobre os quadros de horários e sobre os itinerários do transporte coletivo convencional e suplementar.

242


Figura 139 – Resultados das Pesquisas de Opinião

 Quadros de horários e de itinerários nos ônibus e nos pontos finais

Desde 1993, são divulgados, através de cartazes, os quadros de horários e de itinerários dentro dos ônibus e nos pontos finais. A localização definida inicialmente para a fixação dos cartazes foi o painel divisor dos salões dianteiro e traseiro, à frente do cobrador. Posteriormente, foi definido um painel específico para os quadros de horários. Nas pesquisas de opinião realizadas anualmente pela BHTRANS, pergunta-se como os usuários se informam sobre o transporte coletivo (Figura 140). Os resultados apontam que cerca de 20% dos usuários se informam dentro do ônibus e de 2 a 5% nos pontos finais.

Figura 140 – Pesquisa sobre Informação do Transporte Coletivo

Uma característica dessa ferramenta de informação é que todos os ônibus e pontos finais possuem um cartaz com os horários das linhas. Mas, apesar dessa informação ser muito utilizada, sua abrangência restringe-se ao usuário cativo da linha.

243


 Informações em pontos de ônibus e nos abrigos

Ao longo dos últimos 15 anos, foram realizadas algumas tentativas de colocação de informação aos usuários nos pontos de parada. Registram-se testes no abrigo da Praça da Assembléia; afixação de cartazes com destinos associados às linhas; informações em braile; e, na licitação de concessão de instalação dos atuais abrigos com publicidade, foi exigida a afixação de cartazes informativos no painel traseiro do abrigo. As experiências sempre foram bem avaliadas, mas não se viabilizaram pela intensa alteração que tem sofrido a rede de linhas de ônibus, o que dificulta a manutenção das informações e a garantia de a informação estar sempre correta.

Recentemente, foram implantados nomes nos principais pontos da Área Central e dos corredores de transporte coletivo, o que vem facilitando a identificação pelos usuários. Está em curso a implantação do projeto INFOPONTO de fixação de cartazes nos pontos de parada e o SITBus, como obrigação das empresas concessionárias, que prevê, entre outras inovações, a informação do tempo de espera das linhas nos pontos de ônibus.

 Outros canais de informação

Além dos instrumentos principais anteriormente caracterizados, Belo Horizonte possui ainda os seguintes canais de informação aos usuários:

 Painéis de mensagem variável (PMV): eles fazem parte do Controle Inteligente de Tráfego – CIT. São 10 painéis atualmente instalados e existe a previsão de duplicação nos próximos meses. Eles estão localizados nos principais corredores de tráfego e disponibilizam informações das condições de trânsito na Área Central;  Folhetos e guias informativos: em toda intervenção de transporte coletivo ou de circulação, são confeccionados e distribuídos folhetos informativos sobre as alterações.

Mesmo considerando o grande conjunto de informação existente, o tema ainda é considerado dos mais importantes a serem aprofundados no PlanMob-BH. Além da implementação do SIT-BUS, do projeto INFOPONTO e da ampliação dos instrumentos existentes (website, painéis de mensagens variáveis, etc.), outras diretrizes identificadas referem-se à informação sobre o transporte coletivo ao não-usuário e às informações comparativas entre os modos de transportes.

Assim, constata-se que houve uma evolução positiva na disponibilização de informação para os usuários do transporte de Belo Horizonte. Entretanto, ela ainda é considerada insuficiente para interferir na disputa entre os modos individuais motorizados e os demais.

5.6.1.2. Potencial da Tecnologia da Informação

para o Sistema de Mobilidade

Em decorrência a um projeto desenvolvido em parceria com o Ministério das Telecomunicações, a Prefeitura de Belo Horizonte dispõe hoje de uma rede de

244


comunicação

Microwave Access).

O objetivo principal desse projeto era a universalização do acesso à internet no

município, com a adoção de uma tecnologia de ponta, de baixo custo e alta capacidade.

A tecnologia Wimax demonstra grande potencial para aplicações em tempo

real em sistemas de mobilidade, sejam relacionadas aos veículos, sejam relativas à infra-estrutura. Ela permite a transmissão de dados e imagens via ondas de rádio, a uma distância radial de até 50 km. Uma característica da Wimax é que a conectividade da rede é mantida mesmo com os veículos desenvolvendo altas velocidades.

De forma geral, as principais aplicações da Wimax para a mobilidade urbana

dizem respeito à informação aos motoristas e à comunicação com sensores de tráfego, controladores semafóricos e câmeras de vídeo. Essas características permitem um eficiente gerenciamento remoto do tráfego e de eventuais

acidentes.

Além disso, em Belo Horizonte, a tecnologia Wimax poderá ser usada, por exemplo, para transmitir os dados da quantidade de passageiros embarcados nos veículos do transporte coletivo, auxiliando os operadores do sistema a compatibilizar a oferta com a demanda, melhorando assim a qualidade do serviço prestado.

Outra importante iniciativa da Prefeitura de Belo Horizonte, realizada através

da BHTRANS, é o desenvolvimento e a implantação de um sistema integrado

de gestão, monitoramento e informação do transporte coletivo municipal denominado SITBus (Sistema Inteligente de Transporte do Município de Belo Horizonte). O SITBus utilizará uma lógica de automatização, sistematização de

processos e sistemas necessários à prestação de serviços, informação aos usuários e gestão do sistema de transporte coletivo, baseando-se em um conceito amplo e difundido internacionalmente de Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transportation System - ITS).

O SITBus, desempenhando a função de sistema integrado de gestão

operacional, monitoramento, controle da arrecadação e gestão da informação, terá como objetivos principais a melhoria da segurança, regularidade, pontualidade e confiabilidade dos serviços, através de ferramentas e instrumentos de controle e gestão dos serviços, possibilitando acesso a

informações do transporte coletivo em tempo real para os usuários, as concessionárias e a BHTRANS, dentro dos ônibus, em estações e pontos de embarque e desembarque, pela internet e através da telefonia móvel, antes e durante os deslocamentos dos usuários.

O SITBus também permitirá, através da arrecadação eletrônica, o controle do

pagamento de passagens, a integração temporal e a operação de política tarifária adequada, possibilitando a implementação de uma rede de transportes adequada às necessidades dos usuários, racionalizando custos e otimizando os recursos humanos e materiais envolvidos nos serviços.

que

usa

a

tecnologia

Wimax

(World

Interoperability

for

245


5.6.1.3.

Educação

A história recente das ações educativas em Belo Horizonte começou em janeiro de 1995 com a criação da Coordenadoria de Educação para o Trânsito (CEDUC) ligada à Diretoria de Trânsito e Sistema Viário (DTV). Desde esse primeiro momento, a opção adotada pela BHTRANS foi por associar a área educativa ao projeto social de profissionalização de jovens e adolescentes com a contratação de estagiários da Associação Municipal de Assistência Social - AMAS.

De 1995 a junho de 1997, a coordenação foi transformada em supervisão e a principal campanha realizada foi a campanha permanente ―Aqui dá Pé‖, com intervenção nas travessias semaforizadas da Av. Cristiano Machado. Em junho de 1997 foi criada a Gerência de Educação para o Trânsito com o objetivo de implementar as atividades até então desenvolvidas e promover a implantação de projetos educativos.

Com atribuições mais definidas, equipe e recursos, no período de 10 anos de atuação foram implantadas importantes campanhas que deram significativa visibilidade à função educativa. Nesse período foi importante a consolidação do Circo Transitando Legal que passou a receber estudantes na sede da BHTRANS para ações de sensibilização. De forma geral, ao longo dos anos, podem ser destacadas as seguintes campanhas e programas educativos realizados em Belo Horizonte:

 Circo Transitando Legal: visitas de alunos de 6 a 10 anos de idade ao Espaço Transitando;

 Caravana Transitando Legal: atividades tipo ―programa de auditório‖ nas escolas para ensino fundamental, associada à formação de professores – abordagem do trânsito na transversalidade;

 Programa Sócio-educativo e de Preparação Profissional para Adolescentes de Baixa Renda e em Situação de Risco Social e Pessoal: tendo como principais objetivos a inclusão social, a geração de experiência de trabalho e a potencialização de oportunidades de emprego e renda para jovens entre 16 e 18 anos. Completou 15 anos em 2008, tendo passado por diversas fases e assistido mais de 600 jovens;

 Não conte com a Sorte - Programa de Segurança para Motociclistas:

campanhas e curso de motopilotagem, incluindo material didático com aulas teóricas e práticas;

 Projeto Eu Respeito!: solidariedade e segurança para idosos, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida: sensibilização de respeito aos assentos nos ônibus destinados prioritariamente a idosos, pessoas com deficiência e mulheres grávidas, com apresentações de esquetes teatrais no interior dos ônibus;

246


 Outras campanhas educativas: além da campanha ―Aqui dá pé‖, focada na segurança de pedestres nas travessias da Av. Cristiano Machado, destacam-se:

o

Eu já aprendi. Você ainda não?: divulgação das principais infrações de trânsito;

o

Bebida no trânsito é dose e Bebida x trânsito: focadas na conscientização de não misturar álcool e direção;

o

Pedestre vivo e Faixa de pedestre – A vida pede passagem:

orientação para pedestres nas travessias seguras e direitos e deveres do Código de Trânsito Brasileiro e conscientização de motoristas;

o

Duas rodas, mil cuidados: divulgação de normas e procedimentos legais e fundamentais à segurança do ciclista;

o

É primavera, transite sem stress: integração entre arte, esporte e educação para trabalhar a ética da convivência harmônica e estabelecer um elo entre a boa saúde e um trânsito melhor;

o

Conte com o agente: valorização do agente de trânsito e do seu papel social na qualidade de vida da cidade, realizada durante a Copa do Mundo de 2002, distribuindo tabelas dos jogos;

o

Celular, não fale no trânsito: alerta aos riscos do uso do celular e conseqüências legais;

o

Campanha do Peru – Não perca o melhor da festa, se beber, não dirija: entrega de porta-copos com água e flanelas com mensagens educativas enquanto um peru de 3 m de altura, confeccionado pelo Giramundo Teatro de Bonecos, dançava ao som da canção ―O Ébrio‖ de Vicente Celestino;

o

Campanha do Dragão – Respeitar a faixa de pedestres: um negócio da China: oito ―guerreiros‖ carregavam um dragão chinês, também construído pelo Giramundo Teatro de Bonecos, ao mesmo tempo em que se distribuíam biscoitos da sorte contendo mensagens de longevidade, felicidade, sorte e prosperidade, relacionados ao uso da faixa de pedestres;

o

Que papelão!: objetiva educar motoristas e pedestres sobre as principais infrações de trânsito cometidas na cidade;

o

Nas ruas de BH: campanha que mobiliza todos os empregados da BHTRANS, que são convidados e estimulados a ir para as ruas em um sábado pela manhã e distribuir cartilhas sobre diversos temas.

A Tabela 46 apresenta a abrangência das campanhas educativas realizadas pela BHTRANS no período entre 2005 e 2007.

247


Tabela 46 – Abrangência das Campanhas Educativas (2005-2007)

Programas

Indicadores

2005

2006

2007

Escolas abrangidas

106

98

110

Circo Transitando Legal

Grupos atendidos

231

261

209

Alunos

25.759

22.944

28.952

Escolas abrangidas

32

80

82

Caravana Transitando Legal

Grupos atendidos

60

169

176

Alunos

8.399

23.057

21.017

Locais

169

140

228

Campanha de ruas e eventos

Atendimentos

203

209

259

Material distribuído

423.400

468.700

514.195

Locais abrangidos

31

57

61

Palestras realizadas

41

69

81

Palestras

Participantes

2.860

7.405

4.520

Material distribuído

5.740

33.555

5.708

Fonte: BHTRANS

Um dos principais desafios da atuação educativa dos últimos anos tem sido implementar a política da Prefeitura de Belo Horizonte de educação para a mobilidade urbana sustentável, o que inclui além das ações focadas nas regras e segurança de trânsito, ações de estímulo a modos não-motorizados e coletivos, consciência ambiental e espaço público urbano.

A educação evoluiu para uma abordagem mais abrangente do que apenas acidente de trânsito, mas ainda há uma postura a ser adotada quanto à educação como elemento-chave na necessária mudança cultural. Uma possível abordagem para a educação dentro do PlanMob-BH é a educação institucional, que se refere a conscientizar instituições públicas, grandes e médias empresas empregadoras, universidades e escolas de seu papel na promoção da mobilidade sustentável. O que se projeta é o desenvolvimento de Planos de Gestão da Demanda Local em campi universitários e grandes empresas estimulando carona (bancos de oferecimento e pedido de carona e formação de grupos de ―vizinhos‖), uso do transporte coletivo (informação das linhas de acesso, transporte fretado) e bicicletas (implantação de paraciclos e bicicletários, campanhas de segurança) entre outras possíveis ações.

A educação é, inegavelmente, um importante elemento para que se processe, no âmbito da sociedade, mudança cultural quanto ao hábito de utilizar o automóvel em detrimento do transporte coletivo ou de modos de transporte não motorizados. Contudo, a educação não é o único elemento e talvez não seja o principal, mas deve estar associada às demais políticas voltadas para a obtenção de um sistema de mobilidade mais racional.

248


5.6.2. Operação de Transporte e Trânsito

A história recente das ações de operação iniciou-se na municipalização da

gestão, quando a Prefeitura de Belo Horizonte reassumiu a responsabilidade através de assinatura de protocolo de entendimento com o Governo do Estado de Minas Gerais em dezembro de 1993. Em 2004, as ações de fiscalização e operação foram efetivamente estruturadas, com composição de equipe e equipamentos e definição de procedimentos. Além das atividades rotineiras, o principal desafio do transporte coletivo era realizar o efetivo controle da prestação do serviço, através de ações como os postos de observação e fiscalização e vistoria da frota de transporte público. Em relação às operações de trânsito, foram instituídas as rotinas de aprovação e acompanhamento de

eventos e obras, com destaque para a Operação Mineirão.

A partir de 1995 foram consolidadas as rotinas e procedimentos de fiscalização

e operação de transporte e trânsito. Além da vistoria sistemática, o sistema de transporte coletivo passou a ser fiscalizado nas garagens das empresas, nos

pontos finais das linhas e ao longo dos corredores. Os serviços de táxi e transporte escolar também passaram a ter sua frota vistoriada e ser fiscalizados em pontos de táxi e na porta das escolas.

No que se refere ao trânsito, no ano de 1995, a BHTRANS incrementou ações

de operação de trânsito, de modo a conseguir níveis desejados de segurança

e fluidez, implantando Postos de Observação de Trânsito – POT e rotas de

avaliação do desempenho do tráfego na Área Central e nos principais corredores. Foram adquiridos pela empresa veículos próprios identificados e

alugados reboques. Em fevereiro de 1995 foi criada a Central de Operações

de Transporte e Trânsito composta de quatro sistemas: fonetáxi (atendimento

a chamadas de táxi, que foi desativado alguns anos depois); sistema de

atendimento ao usuário (pelo telefone 277-6500 que se mantém até os dias de

hoje com o acréscimo de dígito – 3277, com conhecimento em toda a cidade e divulgação nos ônibus e em todo material de divulgação produzido pela empresa); sistema de rádio-comunicação; e sistema de controle centralizado de semáforos por computador que operava 70 das 345 interseções semaforizadas da época.

No período de 1996 a 2000, as rotinas operacionais se consolidaram e melhoraram. Destacaram-se algumas novas medidas como o início de um programa de monitoramento de ruídos e poluição atmosférica, com a compra e uso de um decibelímetro para medições dentro e fora dos ônibus. Definida a partir da nova licitação do transporte coletivo realizada em 1998, se instituiu em maio de 1999 a avaliação das empresas através do Índice de Desempenho Operacional – IDO, com um conjunto de quatro macro-indicadores parametrizados que passou a ser utilizado para comparação entre as empresas e premiação das que apresentassem melhor desempenho.

A partir da implantação do novo Código de Trânsito Brasileiro – CTB, em

janeiro de 1998, a municipalização da fiscalização, que já vinha sendo implantada, se consolidou, com um número maior de fiscais e melhoria de equipamentos. Foi instituída a fiscalização eletrônica a partir de dezembro de

249


1998, chegando a dezembro de 2000 com seis radares móveis, 10 lombadas eletrônicas (com redução na velocidade) e 30 radares fixos.

A partir de 2001, começou a ser implantado o projeto do Controle de Tráfego

por Área, renomeado Controle Inteligente de Tráfego (CIT), que integrava as medidas do PACE – Plano de Circulação da Área Central e que é composto de sensores (laço indutivo) no asfalto que medem os fluxos de veículos nos principais acessos e vias da Área Central, sistema de semáforos interligados

com possibilidade de reprogramação remota, câmeras de TV que monitoram o trânsito nos principais cruzamentos, painéis de mensagens variáveis informando aos usuários as condições do trânsito e mensagens educativas. Uma das principais inovações do CIT é a possibilidade de realização de programação semafórica através de software automático em tempo real, denominado adaptativo, que garante a melhor programação em função do fluxo do momento.

Ao longo da presente década, em sintonia com um processo de reestruturação da própria Prefeitura, a BHTRANS passou por uma remodelação de organograma, instituindo uma Diretoria de Ação Regional e Operação – DRO,

com objetivo principal de aproximar os macro-processos de atendimento local

à comunidade, fiscalização e operação de transporte e trânsito e destes com

as Administrações Regionais da Prefeitura (renomeadas Secretarias de Ação Regional). Foi em 2001 que uma importante ação operacional (realização de blitz de combate ao transporte clandestino), conjuntamente com ações legais, administrativas e judiciais conseguiu um importante resultado de eliminação do transporte clandestino da cidade.

Os procedimentos de operação de transporte coletivo foram incrementados a partir de janeiro de 2000 com a instituição do Índice de Qualidade do Serviço de Transporte Coletivo – IQST, que avalia de forma similar ao IDO o desempenho de cada linha e empresa do sistema, orientando as ações de fiscalização. Nas ações de vistoria, os veículos devem obedecer às especificações de emissão de poluentes e ruídos determinados pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) e as empresas com melhor desempenho no IQST passam a receber o benefício da ―Vistoria Premida‖, que não exige a presença do veículo na renovação das autorizações de tráfego.

A fiscalização de trânsito é exercida por cerca de 400 agentes de trânsito que

atuam conjuntamente com 370 policiais do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar de Minas Gerais na Unidade Integrada de Trânsito – UIT.

Nos últimos quatro anos, a operação e a fiscalização do transporte e trânsito passaram por um novo ciclo de melhoria, com reestruturação do sistema de comunicação via rádio – VHF da BHTRANS, a criação de equipe para operações de trânsito no período noturno (noite/madrugada), a criação do cargo de coordenador de equipe de campo, a capacitação dos agentes e a disponibilização de aparelhos celulares para todos os ocupantes de cargos de confiança.

A operação do trânsito é um importante aspecto de um sistema de mobilidade,

uma vez que permite a manutenção, o restabelecimento e a melhoria da fluidez do trânsito de veículos, garantindo também a segurança viária.

250


A atividade de operação do trânsito em Belo Horizonte conta com agentes em campo que executam ações relacionadas tanto à operação de rotina, quanto à ocorrência de imprevistos ou de operação atípica. Dentre as ações de rotina, podem ser citadas:

 Monitoramento de algumas importantes rotas, inclusive através de observação aérea do trânsito;

 Fiscalização constante nos pontos críticos do sistema viário;

 Controle eletrônico de velocidade nos principais eixos viários;

 Avaliação, autorização e fiscalização de desvios de trânsito para a realização de obras e eventos;

 Emissão de autorizações especiais para trânsito e estacionamento;

 Remoção de veículos infratores para o pátio de recolhimento;

 Remoção de veículos pesados para a desobstrução das vias;

 Fiscalização permanente do estacionamento rotativo.

Em Belo Horizonte, os acontecimentos que causam impactos no sistema de mobilidade urbana são classificados de acordo coma a sua previsibilidade:

 Eventos/obras previsíveis e informados, que permitem o planejamento de intervenções na operação do trânsito;

 Eventos previsíveis e não-informados, que possuem previsibilidade de ocorrência e para eles existem ações pré-programadas que podem ser ajustadas de acordo com as necessidades específicas;

 Eventos/obras imprevisíveis ou contingências, que não permitem um planejamento prévio.

Atualmente, as principais atividades efetuadas são de operação, monitoração e fiscalização dos transportes públicos (ônibus do sistema de transporte coletivo e suplementar, táxi e escolar); apoio à Secretaria Municipal de Meio Ambiente - SMMA na blitz para a execução da ―Operação Oxigênio‖; autorização de obras e monitoração/fiscalização das obras de grande porte; e reuniões com as comunidades envolvidas e as Comissões Regionais de Transportes e Trânsito - CRTT das respectivas regionais. Pode ainda ser citada a elaboração de planos operacionais para implantação de eventos de grande porte nas regionais, com sua monitoração.

A operação do trânsito abrange ações da fiscalização do trânsito e do transporte e resultou, no ano de 2007, nos seguintes produtos: 7.720 obras monitoradas; 1.064 eventos monitorados; acionamento de reboque 4.304 vezes com 3.515 atendimentos; e elaboração de 853 projetos operacionais.

Uma importante questão a destacar é a imagem das atividades de fiscalização de trânsito. Baseado no conceito principal de que não bastam ações de engenharia e de educação para garantir o melhor desempenho do trânsito e de que o resultado que se espera é o cumprimento das normas de circulação, a aplicação de penalidades e multas é um instrumento necessário e utilizado para atingir o resultado. Apesar de ser criticada por aplicar muitas multas, a

251


realidade é que a grande maioria dos motoristas comete infrações cotidianas que não são autuadas. Estima-se que a fiscalização atinja pouco mais de 90% dessas infrações e apura-se que 70% dos motoristas não receberam nenhuma autuação em 2007 (20% receberam uma autuação, 6% duas, 2% três e 2% acima de três multas). As infrações mais cometidas são: transitar acima da velocidade máxima permitida (40,4%); estacionamento irregular (32,6%); uso de fone de ouvido ou telefone celular (8,78%) e avanço de sinal vermelho ou de parada obrigatória (4,33%).

Outra ferramenta de controle da operação do tráfego no município é o CIT, cuja principal meta é melhorar o gerenciamento e a segurança do trânsito de Belo Horizonte. O CIT é formado por quatro sistemas e objetiva contribuir para

a melhoria das condições do tráfego, agilizar a manutenção dos semáforos com acionamento de alarmes em caso de detecção de falhas nos equipamentos, melhorar as condições ambientais e reduzir o consumo de energia. Os sistemas que compõem o CIT são:

 Controle centralizado de semáforos em tempo real (semáforos inteligentes) – interseções semaforizadas, distribuídas em nove subáreas de tráfego na Área Central e dotadas de detectores que coletam e enviam informações para uma Central de Controle Operacional (CCO) sobre a demanda de tráfego a cada cinco segundos;

 Controle centralizado de semáforos em tempo fixo – cerca de 80% das interseções semaforizadas de Belo Horizonte;

 Painéis de Mensagens Variáveis (PMV) – 10 painéis instalados nos principais corredores de acesso à Área Central, que possibilitam informar os usuários sobre as condições do trânsito e transmitir informações sobre caminhos alternativos, ocorrência de acidentes, retenções, incidentes e, também, mensagens educativas;

 Circuito Fechado de Televisão (CFTV) – 22 câmeras instaladas nos principais corredores de tráfego que dão acesso à Área Central e em locais estratégicos dessa região. As câmeras estão interligadas ao CCO, o que permite o acompanhamento visual do tráfego na área de alcance, agilizando a solução dos problemas.

A localização das interseções semaforizadas controladas pelo CIT na Área

Central está apresentada na Figura 114, mostrada anteriormente.

É importante destacar que, apesar de todos os avanços ocorridos em Belo

Horizonte em relação à operação do trânsito, especialmente após a implantação do CIT, é indispensável que seja elaborado um programa de ações preventivas voltadas para o gerenciamento da operação e para a promoção da segurança viária.

Para a melhoria da operação do trânsito nos casos de ocorrência de imprevistos, foi desenvolvido em Belo Horizonte um plano de contingência, que trata da atuação de diversos órgãos municipais em casos de paralisação no sistema de transportes e no trânsito do município.

252


Esse plano contempla todo o processo de gestão das contingências, com descrição dos procedimentos a serem utilizados em cada uma de suas fases, desde a declaração do estado de crise até o detalhamento das vias a serem utilizadas como desvios.

Para a elaboração do plano de contingência, o município foi regionalizado em 60 áreas denominadas Unidades Operacionais de Segurança (UOS). Essa regionalização teve como objetivo orientar as ações operacionais e preventivas

a serem utilizadas por todos os órgãos envolvidos no atendimento das

situações de contingência, bem como facilitar a avaliação dos níveis de criticalidade da rede de mobilidade de Belo Horizonte.

As 60 UOS foram agregadas em seis Gerências de Ação Regional e

hierarquizadas em três níveis de criticalidade (baixo, médio e elevado), sendo que as áreas de maiores níveis de criticalidade concentram-se na Área Central, ao longo da Av. do Contorno e da Av. Amazonas. Outra área de criticalidade elevada é a dos eixos Norte-Sul referentes à Av. Antônio Carlos e

à Av. Cristiano Machado, principalmente nas regiões mais próximas da Área Central.

O plano de contingência é composto por três fases:

 Declaração do estado de crise, com o acionamento de um sistema de alerta (vermelho, laranja ou amarelo) nas UOS atingidas pela contingência, ainda que indiretamente;

 Articulação de todos os órgãos relacionados ao atendimento da contingência e comunicação do estado de contingência à população;

 Monitoração dos resultados obtidos.

Para os casos em que a contingência requer procedimentos de desvios de tráfego, foram mapeadas as principais vias de acesso e saída de todas as UOS de cada uma das seis gerências.

Assim, pode-se dizer que o plano de contingência é uma importante ferramenta para a correção de eventuais anormalidades na operação do trânsito de Belo Horizonte.

5.6.3. Marketing e Publicidade na Promoção dos

Modos

As ferramentas de marketing e comunicação social são aliadas importantes das campanhas educativas e de promoção da mobilidade. Através da veiculação de material publicitário, é possível levar à população usuária do transporte coletivo e também ao grande público, as questões e discussões relativas a um problema no qual todos estão envolvidos.

A BHTRANS promove uma série de campanhas temáticas, veiculando material

de comunicação interna e externa, através da Gerência de Marketing e Comunicação, a qual já recebeu uma série de premiações por sua atuação na divulgação de temas relacionados ao trânsito e transporte.

253


Além das campanhas temáticas, que abordam tópicos variados ligados ao transporte coletivo, merece destaque o Jornal do Ônibus, veículo de comunicação da Prefeitura de Belo Horizonte com os usuários do Sistema de Transporte Coletivo da cidade.

Através de textos curtos, o jornal veicula notícias de trânsito e transporte, projetos executados pela Prefeitura, além de campanhas de saúde, concursos públicos, eventos culturais, manifestações religiosas e diversos serviços prestados à população por instituições públicas, privadas e não- governamentais.

Todavia, estas ferramentas poderão ser mais bem exploradas no sentido de destacar os benefícios associados à utilização dos modos de transporte coletivo e não motorizados.

Neste sentido, a Pesquisa de Preferência Declarada realizada no âmbito do presente projeto, foi planejada levando em consideração os resultados da pesquisa de avaliação do sistema de transportes, realizada juntamente com a Pesquisa O/D 2002, e contemplou um conjunto de perguntas específicas com o objetivo de captar a percepção do usuário quanto às formas de promoção dos modos públicos e não motorizados e em que condições os indivíduos passariam a utilizar estes sistemas em detrimento do veículo particular.

254


6. Análise dos Aspectos da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

O objetivo fundamental deste capítulo consiste na análise dos principais elementos relacionados com o sistema de mobilidade de Belo Horizonte, especialmente no que se refere à confrontação dos aspectos da oferta com as demandas atualmente existentes nas principais ligações do sistema viário e de transportes do município.

Inicialmente são realizados cruzamentos das informações de oferta, demanda,

e dados sócio-econômicos para áreas específicas de Belo Horizonte com o

objetivo de avaliar a relação entre os indicadores de mobilidade e os dados

sócio-econômicos.

O item seguinte trata da avaliação do desempenho do sistema viário com base

na alocação da matriz origem/destino (atualizada para 2008) à rede viária atual.

No prognóstico, é feita uma alocação da matriz origem/destino projetada de forma preliminar para o horizonte de 2020, com o intuito de identificar o que poderá ocorrer no futuro, em termos de desempenho da rede viária, caso nada seja feito para racionalizar o sistema.

Finalmente, são identificados e analisados os principais pontos críticos do sistema atual de mobilidade de Belo Horizonte.

6.1. Análise dos Indicadores de Mobilidade Urbana

Uma primeira análise relevante em termos de indicadores de mobilidade urbana consiste na determinação da divisão modal atual observada na área de estudo e na avaliação do impacto da tendência de crescimento da frota veicular e de viagens por transporte individual motorizado.

Para essa análise, foram selecionadas, a partir dos registros da pesquisa origem/destino de 2002 (atualizada para o ano-base de 2008 através da realização de pesquisas em campo), as viagens relacionadas à cidade-sede da RMBH. Portanto, foram consideradas todas as viagens internas à Belo Horizonte e aquelas com origem ou destino nesse município.

Uma vez que o objetivo era determinar a solicitação do sistema viário de Belo Horizonte, o critério adotado para a análise da participação modal no número total de viagens realizadas na cidade segue uma abordagem específica, à medida que considera todas as viagens que utilizam o sistema viário de Belo Horizonte e não apenas as viagens geradas neste município. Portanto, os resultados obtidos diferem da análise convencional de divisão modal apresentada no Capítulo 4 deste relatório.

Constata-se que, segundo essas premissas, o universo de viagens considerado representa cerca de 71% do total realizado diariamente na RMBH, destacando a importância da cidade de Belo Horizonte no âmbito da região metropolitana em termos urbanos e econômicos.

255


A Figura 141 mostra a participação de cada modo de transporte no total de viagens diárias realizadas em Belo Horizonte.

1,0%

0,2%

23,2%

24,9%

0,5%

1,6%

48,7%

À Pé

Bicicleta

Trem

Ônibus

Automóvel

Moto

Caminhão

Figura 141 – Participação de Cada Modo no Total de Viagens Diárias em Belo Horizonte

Observa-se que o total de viagens realizadas em modos motorizados representa 75% do total, indicando a enorme solicitação da infra-estrutura vária do município. Destas, quase 51% utilizam os modos de transporte coletivo, sendo que as demais 24% representam os modos de transporte individual.

Considerando a relação entre o total de viagens realizadas por automóvel e o total de viagens realizadas como condutor de automóvel, obtém-se um indicador aproximado de ocupação média desses veículos. No caso de Belo Horizonte, esse indicador é da ordem de 1,4 passageiros por veículo, o que sugere que diariamente quase 730 mil veículos utilizem o sistema viário do município.

Esse quadro é bastante preocupante, uma vez que o crescimento da frota de veículos particulares em todas as cidades médias e grandes do país tem ocorrido de forma significativa, ao mesmo tempo em que são registradas reduções no número de viagens realizadas por transporte coletivo.

As vendas de veículos nacionais no mercado doméstico vêm batendo recordes sucessivos. Foram comercializados 261,2 mil unidades em abril deste ano, o que representa um crescimento de 45,7% em relação ao mesmo mês de 2007 e de 12,5% em relação ao mês de março.

Por outro lado, as importações somaram 31.547 veículos em abril deste ano, correspondendo a uma alta de 81,1% em relação ao mesmo mês de 2007. No acumulado do ano, a entrada de veículos no país somou 112 mil unidades, representando um crescimento de 65,2% na comparação com o mesmo período do último ano.

256


Registra-se, também, que nos quatro primeiros meses de 2008, os licenciamentos de veículos alcançaram 909,2 mil unidades, representando um aumento de 35,2% sobre o mesmo intervalo de 2007.

Segundo a Anef (Associação das Empresas Financeiras das Montadoras), o saldo de recursos para financiamento de veículos saltou de R$ 42,4 bilhões em 2004 para R$ 120 bilhões apenas no primeiro trimestre de 2008. A expectativa é que essa trajetória ascendente continue. Diante de tanto recurso para o financiamento de veículos automotores, o recorde de automóveis vendidos no mercado interno deverá certamente ser batido neste ano, chegando provavelmente à cifra de 2,5 milhões de unidades comercializadas.

As vendas de veículos no mercado interno brasileiro dobraram em apenas oito anos: de um total de 1,1 milhão de unidades comercializadas em 1999 para 2,2 milhões em 2007.

De acordo com a Anfavea, a relação habitantes/veículo é de 1,2 nos Estados Unidos, de 3,1 na Coréia do Sul e 4,7 no México. No Brasil, ela está em torno de 7,9. Portanto, para as montadoras, há ainda bastante espaço para expansão do mercado. Diante desse quadro de potencial expansão da frota de veículos e crescente volume de crédito disponível, as montadoras estão pretendendo investir cerca de US$ 5 bilhões neste ano, ou seja, 130% a mais do que investiram em 2007.

Esse cenário só pode causar apreensão, já que o aumento indiscriminado da frota tende a tornar ainda mais críticas a situação da circulação viária nos grandes centros brasileiros, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Como a oferta de vias é praticamente inelástica, pelo menos no curto prazo, e tendo em vista que os investimentos em modalidades de transporte coletivo de alta capacidade não têm sido nem de longe suficientes para criar alternativas de locomoção das pessoas, a crise de mobilidade parece ser inevitável, gerando prejuízos de toda ordem (ambientais, econômicos e sociais).

Uma segunda análise interessante se refere ao cruzamento dos dados obtidos nas contagens classificadas de veículos e nas pesquisas de freqüência e ocupação visual no transporte coletivo com as capacidades ofertadas pelo sistema viário e pelo sistema de transporte coletivo em cada um dos principais corredores de Belo Horizonte. Essa análise tem o objetivo de avaliar o equilíbrio entre as demandas e as ofertas existentes nesses locais.

Considerando os pontos localizados nos principais corredores de Belo Horizonte, onde foram realizadas as contagens classificadas, foi possível realizar uma análise localizada entre os fluxos registrados no período de pico da manhã e as capacidades das vias nos trechos correspondentes.

Para essa análise, os fluxos registrados de automóveis, caminhões e motocicletas em cada ponto foram transformados em unidade de veículo equivalente e comparados com a capacidade, definida com base no número de faixas e na capacidade teórica de cada faixa de rolamento, descontada a capacidade utilizada pelo sistema de transporte coletivo e levando em consideração a hierarquia viária e a existência de sinalização semafórica.

257


A Figura 142 ilustra o cruzamento das capacidades com os fluxos observados em cada um dos pontos analisados.

Figura 142 – Comparação entre Fluxos de Veículos Equivalentes e Capacidades nos Principais Corredores

Inicialmente, é importante destacar que os pontos analisados são externos à Área Central e a sua escolha teve o intuito de verificar o nível de serviço atual nos grandes corredores de acesso a essa região.

Observa-se que apenas na Av. Amazonas (Posto 83) os fluxos observados são superiores que a capacidade disponível para o tráfego geral, indicando nível de serviço degradado na situação atual. Os Postos 66 (Av. Pres. Carlos Luz) e 92 (Av. Barão Homem de Melo) apresentam fluxos da ordem de 70% da capacidade teórica, o que indica que eles já são muito elevados e que estão se aproximando do limite de capacidade. Os demais pontos apresentam reserva de capacidade considerando que os fluxos são inferiores a 70% da capacidade.

Ressalta-se que os resultados obtidos mostram apenas que as capacidades de grande parte dos corredores de acesso à Área Central de Belo Horizonte

258


são compatíveis com os fluxos existentes. Assim, o objetivo dessa análise foi simplesmente avaliar a compatibilidade entre os fluxos atualmente observados

e as capacidades teóricas dos principais corredores de acesso ao Centro de

Belo Horizonte, não permitindo inferências sobre o desempenho da rede viária, uma vez que os principais problemas de congestionamentos em Belo Horizonte são registrados na Área Central.

Estendendo essa análise para o sistema de transporte coletivo, foi realizado o cruzamento das informações de oferta de viagens em cada um dos postos onde foram realizadas as pesquisas de freqüência e ocupação visual contra as demandas observadas em cada posto.

A oferta foi calculada tomando como referência a freqüência observada para

cada linha em cada posto durante a hora de pico da manhã, multiplicada pela capacidade média dos veículos utilizados na operação de cada linha. Por outro lado, a demanda em cada segmento pesquisado foi estimada considerando a ocupação média de cada classe considerada e o total de viagens de cada linha na hora do pico em cada posto e a sua respectiva ocupação.

259


A Figura 143 apresenta a comparação entre as demandas médias registradas em cada posto e a oferta disponível.

Figura 143 – Comparação entre Fluxos de Passageiros de Transporte Coletivo e Capacidades nos Principais Corredores

Verifica-se que na hora do pico da manhã as ofertas são, em geral, superiores que as demandas observadas em cada ponto, indicando que a as ocupações médias no período mais carregado são compatíveis com a oferta disponível.

Destaca-se, entretanto, que o intuito não foi fazer uma análise desagregada por linha e, portanto, não se pode afirmar que não existam linhas operando com oferta insuficiente no período analisado, mas apenas que, na média, a oferta total disponível em cada ponto é superior que as demandas registradas.

Dos pontos analisados, as maiores sobre-ofertas são observadas em pontos dos eixos norte e sul, enquanto que nos pontos dos eixos leste e oeste são registradas as linhas com maiores ocupações médias.

Tomando como referência as 26 áreas homogêneas de Belo Horizonte, definidas neste relatório para a análise dos dados sócio-econômicos e da pesquisa Origem/Destino, foi identificada a divisão modal em cada uma delas

260


com o intuito de permitir a confrontação com os dados sócio-econômicos dessas áreas.

A Figura 144 mostra a divisão modal atual em cada uma das áreas consideradas na análise.

Figura 144 – Divisão Modal nas Áreas Homogêneas

261


O gráfico da Figura 145 mostra a renda média domiciliar em cada uma das 26

áreas homogêneas de Belo Horizonte.

11.000

10.000

9.000

8.000

Renda Domiciliar

7.000

Média em BH

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

11 6

10

3

9

7

8

12

14

16

19

2

20

24

1

4

13

15

17

18

21

5

22

23

25

26

A C

B

D

E

F

G

H

I

J

L

Renda Domiciliar Média (R$)


Figura 145 – Renda Média Domiciliar nas Áreas Homogêneas

As áreas homogêneas ocupadas por populações de mais baixa renda média domiciliar, ou seja, Morro das Pedras (7), Prado Lopes (19), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12) e Taquaril (14) são as que apresentam maiores participações de viagens por transporte coletivo e a pé no total de viagens produzidas. As viagens realizadas por modo individual nessas áreas são pouco significativas.

No que se refere ao modo bicicleta, constata-se que apenas na área Jatobá (1)

a participação deste modo no total de viagens produzidas atinge a casa dos 2%, enquanto que nas demais áreas as participações deste modal são praticamente desprezíveis.

Outro tipo de análise interessante se refere à comparação entre as principais linhas de desejo de deslocamentos por bicicleta em relação às ciclovias existentes atualmente em Belo Horizonte. A Figura 146 ilustra essa análise.

262


Figura 146 – Deslocamentos por Bicicleta e Localização das Ciclovias

Observa-se que grande parte das regiões onde foram registradas na pesquisa Origem/Destino as maiores participações nos deslocamentos por bicicleta não possuem ciclovias. Apenas na região Norte de Belo Horizonte é verificada a existência de infra-estrutura para esse modal em locais onde as demandas são proporcionalmente relevantes.

Finalmente, analisando o aspecto da capacidade do sistema viário na Área Central de Belo Horizonte, e levando em conta que essa área é considerada como ponto crítico em termos de congestionamentos, é importante destacar que a existência de estacionamentos regulamentados em grande parte das

263


vias provoca uma redução significativa na capacidade do sistema, além de gerar estímulos para viagens por automóvel.

Essa capacidade atualmente ociosa pode, com baixos investimentos, ser revertida para o sistema de mobilidade de Belo Horizonte, gerando benefícios significativos, quaisquer que sejam as diretrizes definidas para essa região do município.

6.2. Desempenho Atual da Rede Viária

Para a avaliação do desempenho atual do sistema viário de Belo Horizonte foi realizado um carregamento da rede de simulação com a matriz Origem/Destino atualizada para o ano de 2008.

Antes de apresentar os resultados obtidos é importante destacar alguns conceitos relativos ao processo de montagem e calibração da rede de simulação, especialmente no que se refere a sua simplificação em relação ao sistema viário real existente.

A rede de simulação é constituída por aproximadamente 4.000 km de links de diversas hierarquias. Todos esses links possuem diversas características além de sua hierarquia, como número de faixas, capacidade por faixa para cada tipo de via, velocidade de fluxo livre, freqüência das linhas de ônibus existentes, entre outras. Deste total, 600 km são de vias expressas, 1.100 km são de vias arteriais e 900 km são de vias coletoras.

Alguns elementos da rede real não são incluídos na rede de simulação, tais como grande parte das vias locais e vias sem saída. Essa simplificação é necessária para adequar o grau de detalhamento da rede àquele necessário ao desenvolvimento do projeto.

Para a análise do carregamento da rede atual, foi realizada a alocação da matriz Origem/Destino atual, ou seja, aquela obtida através da pesquisa realizada em 2002 atualizada para o ano base do projeto (2008) através das contagens realizadas nos principais eixos, à rede de simulação representativa da situação atual.

Considerando a extensão total de vias expressas e arteriais, cerca de 1.700 km, os resultados da simulação para a situação atual mostram que cerca de 2,5% da malha (43 km) já apresenta ocupação acima da capacidade nominal. Outros 2,0% (34 km) apresentam volume superior a 80% da capacidade, já indicando problemas de relativa saturação. Esses resultados podem ser visualizados na Figura 147.

264


14,0%

12,0%

10,0%

8,0%

6,0%

4,0%

2,0%

0,0%

Entre 0,1 e 0,2 Entre 0,2 e 0,4 Entre 0,4 e 0,6 Entre 0,6 e 0,8

Entre 0,8 e 1

Acima de 1

% da Malha

Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)

Figura 147 – Distribuição das Extensões por Nível de Serviço Atual (2008)

Os resultados indicam que os níveis de congestionamento em Belo Horizonte, em algumas regiões da cidade, já apresentam sinais de saturação, mas ainda em patamares inferiores que aqueles observados nas maiores capitais do país, particularmente São Paulo e Rio de Janeiro. Entretanto, os níveis de congestionamento verificados em Belo Horizonte já preocupam, especialmente os verificados no pico da tarde.

Além disso, quando analisado o carregamento da malha, percebe-se que os principais pontos de retenção do tráfego são bastante concentrados em algumas regiões da cidade.

A Figura 148 permite identificar os segmentos da rede com níveis de serviço comprometidos.

É importante destacar que a forma de representação de uma rede de simulação, em que os atributos característicos de uma ligação se referem a toda a extensão desta ligação, não permite precisão na representação das extensões dos locais com diferentes classes de nível de serviço.

Portanto, a interpretação das figuras de carregamento ilustrando os segmentos da rede com diferentes níveis de serviço, apresentadas a seguir, deve levar em consideração este elemento.

265


Figura 148 – Carregamento da Rede para a Situação Base e Caracterização do Nível de Serviço

Constata-se que o corredor que apresenta maiores níveis de congestionamento corresponde à Av. Amazonas em seu trecho entre o Anel Rodoviário e a Av. do Contorno.

Outros trechos como a Av. Dom Pedro II e alguns pontos isolados na rede viária do município também apresentam pontos de carregamento bastante próximos à capacidade.

6.3. Prognóstico Preliminar

Para a realização do prognóstico preliminar foi necessário projetar a demanda para o ano horizonte do PlanMob-BH (2020). Esta projeção foi realizada a partir da estimativa de uma matriz de viagens com base em critérios simplificados. Destaca-se que em fases posteriores do estudo as matrizes futuras serão desenvolvidas com base em critérios mais consistentes do ponto de vista metodológico.

Para a sintetização dessa matriz preliminar foram utilizadas a matriz ajustada para 2008, as tendências de crescimento populacional, o número de postos de trabalho no novo Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais, a divisão modal resultante da pesquisa O/D e a proporção da hora de pico da manhã em relação ao período de pico da manhã, dentre outras informações preliminares.

De forma resumida, a elaboração da matriz preliminar de demanda referente ao horizonte de 2020 foi conduzida de acordo com as seguintes etapas:

1)

Projeção

populacional estimado;

da

matriz

2008

para

2020

com

base no crescimento

266


2)

Estimação do número de viagens com destino ao novo Centro Administrativo na hora pico da manhã adotando a hipótese de que todos os ocupantes dos 20.000 postos de trabalho previstos para este novo Centro Administrativo se dirigem a este local durante o período de período da manhã;

3)

O número obtido foi multiplicado pela repartição modal do automóvel na matriz O/D, uma vez que o objetivo foi obter o número de viagens realizadas por automóvel, e pela proporção da hora pico manhã em relação ao período de pico, o que resultou em um fator composto de aproximadamente 19%, e um número aproximado de 3.600 viagens na hora de pico da manhã;

4)

Diminuição das viagens destinadas ao Centro Administrativo do total das viagens destinadas à área interna à Av. do Contorno de forma proporcional ao total de viagens atraídas em cada zona;

5)

Re-direcionamento

dessas viagens à zona do novo Centro

Administrativo.

O resultado desse processo foi a estimativa de uma matriz 12% maior do que aquela referente ao ano de 2008, representando um crescimento moderado, mas que causou alguns impactos relevantes.

Esta matriz preliminar projetada para 2020 foi, então, alocada à rede referente ao ano base uma vez que o objetivo foi avaliar o que poderá acontecer com o sistema viário da cidade caso não sejam implementadas políticas capazes de inverter a lógica do sistema atual de transporte e circulação.

267


Os resultados obtidos através da simulação mostram que, nesta situação, a extensão da rede de vias expressas e arteriais com volumes superiores à capacidade subirá para cerca de 3% da extensão total do sistema viário principal, representando um crescimento de quase 18% em relação à situação atual, enquanto que a extensão das vias com relações volume / capacidade entre 0,8 e 1 crescerá cerca de 21% em relação à situação atual, conforme mostrado na Figura 149.

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

Entre 0,1 e

Entre 0,2 e

Entre 0,4 e

Entre 0,6 e

Entre 0,8 e 1

Acima de 1

0,2

0,4

0,6

0,8

% da Malha

Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)

Figura 149 – Distribuição das Extensões por Nível de Serviço na Situação Futura (2020)

Os indicadores obtidos mostram que poderá haver, nos próximos 12 anos, um aumento de quase 25% na extensão total das vias com ocupação superior a 80% da capacidade, indicando que o nível de saturação atual da malha viária de Belo Horizonte já se encontra em um ponto em que a relação entre aumento da demanda e congestionamento já é fortemente não linear, ou seja, os impactos gerados pelo aumento da matriz Origem / Destino, equivalente a 12%, geram impactos da ordem de 25% nos níveis de congestionamento da rede viária principal.

268


A Figura 150 mostra os carregamentos da rede viária de Belo Horizonte no

horizonte de 2020 e identifica os segmentos em cada classe de relação entre

volumes e capacidades.

Figura 150 – Carregamento da Rede para a Situação Futura (2020) e Caracterização do Nível de Serviço

Observa-se, a partir da análise da figura anterior, que os segmentos com níveis de serviço comprometidos, ou seja, com ocupações superiores a 80% da capacidade disponível, se expandem por toda a rede viária, indicando congestionamentos generalizados em toda a malha viária da cidade no horizonte analisado.

Com o aumento do congestionamento da cidade, resultado de uma maior extensão de vias com volume de tráfego muito próximo ou superior à capacidade, a perda de velocidade nas principais vias da cidade cresce de forma considerável.

O melhor indicador para análise deste efeito consiste na quantificação da parcela de vias com quedas de velocidade, no período de pico, mais acentuadas em relação à velocidade de fluxo livre.

A Figura 151 apresenta, para o período de pico da manhã, a comparação entre

extensões da rede viária para os diversos níveis de queda de velocidade de circulação em relação à velocidade de fluxo livre entre 2008 e 2020.

269


100%

90%

80%

2008

70%

2020

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Até 10%

Entre 10 e

Entre 20 e

Entre 30 e

Entre 40 e

Entre 50 e

Acima de

20%

30%

40%

50%

75%

75%

Parcela das Vias Expressas e Arteriais

Perda de Velocidade de Circulação em Relação à Velocidade de Fluxo Livre

Figura 151 – Distribuição das Quedas Relativas de Velocidade nas Vias Expressas e Arteriais entre 2008 e 2020

Observa-se que em 2008 cerca de apenas 0,8% da extensão total das vias expressas e arteriais apresentam velocidades de circulação inferiores a 50% da velocidade de fluxo livre, ou seja, apresentam quedas na velocidade de circulação superior a 50% da velocidade de fluxo livre. No mesmo sentido, verifica-se que mais de 95% desse mesmo conjunto de vias apresenta perdas de velocidade de circulação em relação àquelas de fluxo livre, inferiores a

10%.

Quando esses mesmos indicadores são calculados para o ano de 2020, a parcela de vias com perdas de velocidade inferiores a 10% cai para patamares próximos de 55% do conjunto de vias consideradas, enquanto que a parcela com perdas de velocidade superiores a 50% sobe para cerca de 8%.

Estes resultados indicam forte tendência de aumento de congestionamentos na cidade de Belo Horizonte ao longo do horizonte analisado.

6.4. Pontos Críticos do Sistema

Com base nos elementos apresentados anteriormente neste relatório, verifica- se que o preço pela não adoção de medidas de priorização dos sistemas de transporte coletivo e não motorizados será bastante elevado em um curto horizonte de tempo.

A partir da análise dos documentos disponíveis, das vistorias realizadas em campo e das simulações realizadas no modelo de planejamento de transportes calibrado para a situação atual, constata-se que, embora Belo Horizonte possa ser considerada uma das cidades brasileiras com tradição na proposição de medidas de organização do sistema de mobilidade, diversos pontos deverão ser repensados com o intuito de criar um ambiente favorável para a implementação de mecanismos de gerenciamento da demanda, não apenas

270


no que se refere ao aspecto institucional, mas também no que diz respeito à implementação de melhorias físicas e operacionais no sistema.

No que se refere à configuração da rede viária, a Área Central de Belo Horizonte apresenta certa falta de articulação com a área externa (somente a primeira foi planejada) em função da conformação rádio-concêntrica da rede viária, o que leva a uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central, especialmente no que se refere ao significativo tráfego de passagem.

Além disso, a concentração de atividades econômicas nesta região associada

à oferta de vagas de estacionamento induz a realização de viagens por

automóvel, o que gera uma série de problemas. Nesse sentido, medidas de restrição ao uso de automóvel e de prioridade aos sistemas de transporte coletivo, dentre outras, poderão ser propostas com o intuito de organizar a circulação na Área Central de Belo Horizonte.

O sistema de transporte de ônibus do município, embora tenha evoluído em

termos de organização das linhas e de implantação de facilidades para integração física e tarifária, ainda não se constitui em uma rede tronco- alimentada, o que eleva os custos do sistema uma vez que opera com sobre- oferta em vários pontos. Além disso, o sistema municipal sofre interferência direta do sistema metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que se dirigem para a Área Central da cidade, em função da sobreposição de oferta entre os sistemas e disputa pela demanda existente.

Medidas de racionalização do sistema municipal e sua articulação com o sistema metropolitano deverão ser propostas, não apenas em termos de uma efetiva implantação da lógica de tronco-alimentação, adequando a oferta do sistema à demanda existente, inclusive com a utilização de veículos com capacidades adequadas em cada caso, mas especialmente com medidas de priorização do sistema de transporte coletivo nos corredores troncais.

Todavia, é importante ter em mente que o adequado planejamento de um sistema tronco-alimentado é fundamental para a redução dos custos do sistema e, principalmente, para garantir o conforto dos usuários. Existem pelo menos dois aspectos que podem ser as razões do sucesso ou do fracasso da operação do sistema tronco-alimentado.

Inicialmente, por definição, a lógica da tronco-alimentação provoca um maior número de transferências. Portanto, os pontos de integração devem ser projetados para que as transferências sejam realizadas com conforto, segurança e rapidez, de modo a não gerar penalidades aos usuários.

Outro aspecto importante se refere ao fato de que a capacidade de um sistema troncal está limitada pela capacidade dos pontos de embarque e desembarque de passageiros. A alternativa de pagamento externo aos veículos do sistema troncal tem se mostrado como bastante efetiva neste sentido. Essa estratégia, ao reduzir os atrasos no sistema, gera redução nos custos operacionais, à medida que permite a operação com uma frota otimizada e aumenta o conforto dos usuários, uma vez que as operações de embarque e desembarque tornam-se extremamente rápidas.

271


Analisando o sistema sobre trilhos de Belo Horizonte, constata-se que o traçado da linha existente não atende diretamente à Área Central, principal destino das viagens no período do pico da manhã, gerando uma subutilização desse sistema. Destaca-se que, na situação atual, o trem metropolitano, em função da limitação do número de composições, não tem condições de ampliar significativamente a oferta de lugares.

Todavia, com a ampliação da oferta do sistema de trem metropolitano, a linha existente poderá operar como um eficiente corredor troncal, de elevada capacidade, com linhas alimentadoras distribuídas ao longo das estações do sistema, particularmente na Área Central, de modo a minimizar a limitação operacional gerada pela localização da estação em relação ao real destino dos usuários na Área Central. Com medidas de prioridade para o sistema de ônibus, esse percurso final poderá ser vencido com velocidade adequada e proporcionará mais conforto aos usuários.

No que se refere aos modos não motorizados, observa-se que a rede cicloviária existente é muito limitada em termos de extensão e de conexão entre os segmentos e suas condições atuais são, ainda, precárias, não permitindo a sua utilização nem para deslocamentos entre os sub-centros, nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.

Atualmente está em processo de licitação uma série de projetos para a expansão da rede atual, objetivando não apenas a requalificação das ciclovias existentes e a ampliação da extensão do sistema, mas também criar conexões com as estações de integração do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, estimulando seu uso como modo alimentador.

Embora Belo Horizonte não apresente, aparentemente, topografia muito favorável à utilização da bicicleta, seu uso pode ser estimulado através da criação de rotas que levem em consideração o relevo existente e da implantação de facilidades para seus usuários, especialmente bicicletários nos pontos de conexão com o sistema de transporte coletivo, com níveis de segurança adequados.

Outro ponto a ser perseguido no processo de planejamento e implantação do programa de estímulo ao uso de bicicleta, além da questão da segurança dos ciclistas, segurança contra roubos e conexão com o sistema de transporte, deverá ser a proposição de uma rede efetiva para o uso da bicicleta, incluindo ciclovias e ciclofaixas, de modo que, no futuro, seja possível utilizar a bicicleta para deslocamentos entre as diferentes partes da cidade.

Já a rede de caminhamento de pedestres, embora tenha sido objeto de recentes investimentos pelo poder público, ainda apresenta problemas de continuidade, deficiências nos pontos de travessia e conflitos entre pedestres e os sistemas de transporte coletivo, especialmente nos pontos de parada localizados na Área Central da cidade. Nessa região também se verifica um número muito expressivo de vendedores ambulantes nas principais vias. Assim, a sensação que se tem ao caminhar na Área Central não é muito agradável em função dos conflitos de toda ordem, sendo que isto se constitui em um fator inibidor dos deslocamentos a pé.

272


Para que as caminhadas sejam estimuladas é necessário que os pedestres sintam conforto e, especialmente, segurança em seus deslocamentos e em suas travessias. Medidas de restrição ao uso de automóvel nessa região, associadas à ações que promovam o aumento da sensação de segurança (por exemplo: melhoria na iluminação pública e de sinalização e combate aos ambulantes) poderão estimular a realização de deslocamentos a pé.

Em Belo Horizonte, como nas demais cidades do país, o sistema de logística urbana ainda é muito limitado, restringindo-se a algumas medidas de regulamentação das operações de carga e descarga na Área Central, carecendo de uma atuação sistêmica envolvendo medidas mais abrangentes baseadas nos conceitos de ―City Logistics‖.

É importante destacar que, embora a circulação de caminhões seja em geral vista pela população como um grande transtorno, ela é fundamental para o funcionamento adequado de toda a cidade. Portanto, é necessário que o sistema de abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de planejamento urbano.

Além das medidas de regulamentação, algumas delas já implantadas em Belo Horizonte, será necessário avaliar outras alternativas de natureza operacional, especialmente na Área Central da cidade, capazes de, por um lado garantir o abastecimento dos estabelecimentos e, por outro, reduzir as interferências com as demais componentes do sistema de mobilidade.

Dentre essas alternativas destaca-se a criação de centros de distribuição em áreas periféricas, onde ocorreria o fracionamento das cargas para a distribuição na Área Central com veículos menores, com a conseqüente minimização dos conflitos. Existem experiências baseadas na tecnologia da informação que vêm sendo utilizadas em diversas cidades do mundo e que poderão ser propostas para os horizontes de médio e longo prazos.

Finalmente, em relação ao aspecto institucional do sistema de mobilidade de Belo Horizonte, os pontos críticos identificados são aqueles experimentados pelas diversas áreas metropolitanas do país, envolvendo as desarticulações no processo de tomada de decisão em nível metropolitano em função da autonomia municipal, o que tem como conseqüência a existência de diversos órgãos com atribuições conflitantes e atuações pontuais sem uma visão estratégica global.

Nesse sentido, para a implantação de um efetivo sistema de mobilidade em Belo Horizonte, será necessário que as barreiras institucionais sejam equacionadas, especialmente no que se refere ao sistema de transporte coletivo por ônibus, uma vez que a competição ao invés da complementaridade entre os sistemas atuais não permitirá que as ineficiências sejam eliminadas.

273


7. Análise do Impacto Ambiental do Sistema de Mobilidade

O sistema de transporte urbano pode promover interferências na qualidade do

ar e no nível de ruído ambiental. Tais interferências comprovadamente impactam a saúde e qualidade de vida da população urbana. A seguir, são analisados alguns aspectos relativos ao impacto ambiental do sistema de

mobilidade urbana de Belo Horizonte.

7.1. Poluição Atmosférica

O impacto na qualidade do ar atmosférico pode ser função de diversos fatores

como, por exemplo, a dispersão atmosférica local e a toxicidade dos diferentes compostos emitidos pelos veículos.

Para quantificar o impacto do sistema de mobilidade na qualidade do ar atmosférico, foi utilizada como medida indireta a massa de compostos nocivos à saúde humana (Monóxido de Carbono – CO, Hidrocarbonetos – HC, Óxidos de Nitrogênios – Nox e material particulado) emitida à atmosfera.

A inalação desses compostos em elevadas concentrações e por um longo

período de tempo pode provocar doenças respiratórias (asma, bronquite e enfisema pulmonar), desconforto físico (irritação dos olhos, nariz, garganta, dor

de cabeça, sensação de cansaço e tosse), agravamento de doenças cardiorrespiratórias e desenvolvimento de câncer pulmonar. Esses problemas acarretam um alto custo social (gastos com tratamentos de saúde, perda de horas de trabalho e redução de produtividade), o que claramente se apresenta como uma externalidade associada ao sistema de mobilidade.

Existem dois programas de controle de emissões integrantes da Política Nacional de Meio Ambiente, o PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) e o PROMOT (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), ambos criados pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), e que têm como objetivo principal a redução de emissão de gases na atmosfera por veículos motorizados em zonas urbanas.

Belo Horizonte, como toda grande cidade do Brasil e dos países em desenvolvimento, também sofre de um aumento dos níveis de poluição atmosférica local, principalmente pelo aumento na frota de veículos automotores.

Para a estimativa da massa de compostos emitidos pela frota de veículos em Belo Horizonte, foi adotada pela BHTRANS uma metodologia de cálculo que leva em consideração os limites máximos de emissão definidos nas resoluções do CONAMA referentes aos programas PROCONVE e PROMOT e os dados da frota referentes a setembro e outubro de 2006. Esses dados englobam o número de veículos, o ano de fabricação dos veículos, o tipo de combustível, a potência do motor (veículo a diesel) e a quilometragem rodada (ciclo Otto).

274


Para facilitar a análise dos dados, a quantificação foi dividida nos seguintes grupos de poluidores, veículos com motor de ciclo diesel, de ciclo Otto, motocicletas e similares, sistema público de transporte (transporte coletivo convencional, transporte coletivo suplementar e táxi).

7.1.1. Ciclo Diesel

Para determinação da massa de poluentes emitida pelos veículos com ciclo diesel, adotou-se a seguinte metodologia de cálculo:

Em que:

= Emissões de um gás ciclo diesel);

(ton/hora de funcionamento de toda frota

= Foram

considerados

os

gases

constantes

nas

disposições

do

CONAMA;

= Porcentagem da frota de ciclo diesel prevista nas resoluções;

= Número total de veículos da frota;

= Limite de emissão do gás

(g/kWh);

= Potência média de motor (kW).

No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de emissão dos gases segundo as fases de implantação definidos pelo

PROCONVE para veículos pesados a diesel, os dados de frota do DETRAN- MG e uma estimativa da potência média do motor de 105,70 kW. Além disso,

os veículos foram divididos em dois subgrupos: veículos sujeitos à redução

gradativa e veículos remanescentes (mais antigos), sendo que o primeiro corresponde a 43% (24.615 veículos) e o segundo, a 53% (32.320 veículos) do

total.

De acordo com os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 152

e Figura 153), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição

atmosférica são os veículos remanescentes. Isso decorre não somente do fato deles serem a maioria dos veículos, mas também por serem os menos

eficientes.

275


Veículos remanescentes

Sujeito a redução gradativa

70

60

50

49,19

40

30

38,26

20

10

19,63

8,36

11,27

2,39

3,45

2,29

0

CO

HC

Nox

Partículas

ton/ hora

Figura 152 – Massa de Poluente Emitida pelos Veículos a Diesel

Emissão de Monóxido

de Carbono - CO

23%

77%



Óxidos de Nitrogênios –

Nox

29%

71%



Emissão de

HidroCarbonetos - HC

29%

71%



Material Particulado

51%

49%



Figura 153 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos a Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para Cada Poluente

276


7.1.2. Ciclo Otto

Para determinar a massa de poluentes emitidas pelos veículos com ciclo Otto, foi adotada a seguinte formulação:

Em que:

= Emissões de um gás

=

Foram

CONAMA;

considerados

os

(ton/ km rodado por toda a frota);

gases

constantes

nas

disposições

= Número total de veículos da frota;

= Limite de emissão do gás

(g/km);

do

= Quilometragem média rodada pelos veículos.

A frota de veículos de ciclo Otto de Belo Horizonte em setembro de 2006 era de 826.434 veículos (considerando as seguintes categorias: automóvel, caminhão, caminhonete, camioneta, ciclo motor, cavalo trator, microônibus, motocicleta, motoneta, ônibus, quadriciclo, triciclo, trator de rodas e utilitários). Dentre esses veículos, 8,6% (71.809) estavam sujeitos a reduções gradativas do limite de emissão, enquanto que os 91,4% (754.625) restantes são remanescentes (mais antigos).

No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de emissão dos gases segundo as fases de implantação definidas pelo PROCONVE para veículos ciclo Otto, os dados de frota do DETRAN-MG e uma quilometragem média percorrida de 26 km/dia (CETESB – Inventário de Emissão Veicular - Metodologia de Cálculo).

Segundo os resultados do estudo apresentado pela BHTRANS (Figura 154 e Figura 155), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição atmosférica são os veículos remanescentes, assim como no ciclo diesel.

277


500

400

300

470,88

200

100

41,2

39,24

0

14,2

1,5

1,8

CO

HC

Nox



ton/ km

Figura 154 – Massa de Poluentes Emitida pelos Veículos com Ciclo Otto


de Carbono - CO

3%

97%



Emissão de


4%

96%




Nox

4%

96%



Figura 155 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos à Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para cada Poluente

278


7.1.3. Frota de Motocicletas e Similares

As motocicletas e similares, apesar de apresentarem uma eficiência maior do que a dos outros veículos automotores em relação ao consumo de combustível, apresentam uma emissão significativa de poluentes, pois as mais antigas praticamente não apresentam sistemas de filtragem dos gases, além de proporcionarem uma queima incompleta do combustível.

Para determinar a massa de poluentes emitida pelas motocicletas e similares, foi utilizada a mesma metodologia utilizada para os veículos ciclo Otto. Porém, os limites de emissão de gases poluentes foram extraídos da Resolução CONAMA nº 297, de 26 de fevereiro de 2002, complementada pela Resolução CONAMA nº 342, de 25 de setembro de 2003 e a quilometragem média percorrida por dia foi estimada em 40 km.

Os 30.177 ciclo motores, com exigência de redução gradativa de emissão de gases de escapamento, correspondem a 30,36% do total da frota de Belo Horizonte, enquanto que os outros 66.034, sem exigências, correspondem à

69,64%.

Segundo os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 156 e Figura 157), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição atmosférica são os veículos sem exigências.

35

30

25

20

34,3

15

10

5

7,92

0,79

0

0,13

0,05

0,05

CO

HC

NOx

Com redução gradativa

Sem exigências

ton/dia

Figura 156 – Massa de Poluentes Emitida pelos Veículos Ciclomotores

279



de Carbono - CO

0,4%

99,6%


Sem exigências

Emissão de


0,6%

99,4%


Sem exigências


Nox

6,0%

94,0%


Sem exigências

Figura 157 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos à Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para cada Poluente

7.1.4. Sistema Público de Transporte

O sistema público de transporte de Belo Horizonte consiste no transporte coletivo convencional (ônibus), transporte coletivo suplementar (microônibus) e táxi.

Para calcular a massa de poluente do sistema convencional foi utilizada a mesma metodologia utilizada no item referente aos veículos do ciclo diesel, porém, foi adotada uma potência de 154,45 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e uma frota de 2.820 veículos.

Para o sistema suplementar também foi utilizada a mesma metodologia, mas com potência de 59,68 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e uma frota de 289 veículos.

Para os táxis, foi utilizada a mesma metodologia utilizada no item referente aos veículos ciclo Otto, porém com uma média de 55,53 km/dia, 10 horas de trabalho e uma frota de 6.018 veículos.

Os resultados das análises são apresentados na Figura 158 e na Figura 159.

280


45,0

0,02

40,0

1,4

35,0

0,067

30,0

7,7

25,0

20,0

39,5

15,0

22,9

10,0

0

0,01

0,2

5,0

5,8

0,3

0,0

1,0

CO

HC

NOx

Partículas

Convencional

Suplementar

Táxi

ton/ dia

Figura 158 – Massa de Poluentes Emitida pelo Sistema de Transporte Público

Emissão de Monóxido de

Carbono - CO

0,2%

25%

74,7%

Convencional

Suplementar

Táxi


Nox

3,31%

0,05%

96,64%

Convencional

Suplementar

Táxi

Emissão de HidroCarbonetos - HC

0,2%

3,4%

96,4%

Convencional

Suplementar

Táxi

Material Particulado

22%

78%

Convencional

Suplementar

Figura 159 – Porcentagem da Massa Emitida pelas Diferentes Frotas do Sistema de Transporte Público para cada Poluente

281


7.1.5. Comparação entre Massas de Poluentes

Produzidas pelas Frotas dos Diferentes Tipos de Veículos

Para melhor se compreender as comparações feitas neste item, pode-se atentar à Figura 160, onde se apresenta as inter-relações dos conjuntos criados neste capitulo.

Figura 160 – Subconjuntos (Ciclo Diesel, Ciclo Otto, Motocicletas e Similares)

Para poder comparar os diferentes tipos de veículos, o estudo realizado pela BHTRANS considerou que os veículos de ciclo diesel circulam, em média, 10 horas/dia, os de ciclo Otto percorrem, em média, 26 km/dia e as motocicletas, 40 km/dia. Os dados são mostrados na Tabela 47.

Tabela 47 – Estimativa de Emissões em Belo Horizonte

Veículos

Veículos

Poluentes

Ciclo Diesel

Ciclo Otto

Motociclos

Total

CO (ton/dia)

495,3

12.612,1

1.585,20

14.692,6

HC (ton/dia)

118,1

1.110,2

400,80

1.629,1

Nox (ton/dia)

688,2

1.067,0

115,60

1.870,8

Partículas (ton/dia)

46,8

-

-

46,8

282


A Figura 161 mostra a comparação entre os diferentes tipos de veículos, na qual fica claro que os veículos de ciclo Otto são os principais responsáveis pela poluição atmosférica em Belo Horizonte.

Emissão de Monóxido de Carbono - CO

3,4%

10,8%

85,8%

Veículos Diesel Veículos Ciclo Otto Motociclos

Emissão de


7,2%

24,6%

68,1%

Veículos Diesel Veículos Ciclo Otto Motociclos


Nox

6,2%

36,8%

57,0%

Veículos Diesel

Veículos Ciclo Otto

Motociclos

Figura 161 – Porcentagem de Emissão de Poluentes por Tipo de Veículo

Para avaliar a contribuição do sistema de transporte coletivo convencional e suplementar em comparação com o montante emitido por toda a frota, assumiu-se um tempo de trabalho de 11,29 horas/dia para os dois sistemas. Os dados são mostrados na Tabela 48.

Tabela 48 – Comparação entre a Massa de Poluentes Produzida pelo Sistema Público de Transporte e a Frota Total de Veículos a Diesel

Poluentes

Frota total

Transporte

Transporte

Coletivo

Suplementar

14.693 ton/dia

22,92 ton/dia

7,68 ton/dia

CO

100%

0,16%

0,05%

1.629

ton/dia

5,76 ton/dia

0,20 ton/dia

HC

100%

0,35%

0,01%

1.871

ton/dia

39,52 ton/dia

1,35 ton/dia

NOx

100%

2,11%

0,07%

46,8 ton/dia

1,02 ton/dia

0,28 ton/dia

Partículas

100%

2,18%

0,60%

283


Observando-se os dados apresentados, pode-se concluir que o sistema de transporte coletivo como um todo representa uma parcela muito pequena do total de poluentes emitidos por veículos automotores na atmosfera de Belo Horizonte.

7.2. Poluição Sonora

A poluição sonora é gerada pela emissão de uma série de ruídos (som

indesejado), sendo uma das formas mais graves de agressão ao homem e ao meio ambiente. Quando o ouvido humano é exposto a ruídos acima do limite tolerável (65 dB(A), segundo OMS – Organização Mundial da Saúde), o organismo sofre estresse, o que aumenta o risco de doenças.

Os grandes centros urbanos, inclusive Belo Horizonte, têm sofrido com o aumento da poluição sonora devido ao aumento da motorização e dos congestionamentos das vias, já que a poluição sonora tem como principal causa os veículos automotores.

A legislação ambiental municipal de Belo Horizonte contempla esse problema

através do Decreto Nº 9.139 de 07/03/1997, aprovado após a nova Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo (Lei Nº 7.166, de 27 de agosto de 1996). Esse decreto alterou a redação do Decreto Nº 5.893, de 16 de março de 1988 e estabeleceu os níveis máximos de som em dB(A).

O nível de poluição sonora só pode ser determinado através de medições, não

sendo possível realizar comparações ou extrapolar os dados existentes. Assim, duas pesquisas foram realizadas em Belo Horizonte, em 1989 e em 1999. Elas são apresentadas a seguir.

7.2.1. Monitoramento de 1989

Para realizar as medições foram escolhidos 155 pontos distribuídos na área urbana de Belo Horizonte. As medições ocorreram de segunda a sexta, das 8h

às 18h, com ausência de chuva e ventos fortes.

Para cada ponto de medição, durante um intervalo de 15 minutos anotou-se os valores a cada 10 segundos, obtendo-se assim um total de 90 valores para cada ponto, com exceção dos pontos localizados nas zonas residenciais (ZR1

e ZR2), onde o intervalo utilizado para a realização das medições foi de 10 minutos.

O tratamento e a análise dos dados foram realizados pela Prefeitura de Belo

Horizonte. Os resultados indicaram uma média geral dos níveis sonoros de 69,5 dB (A), um valor que supera praticamente todos os níveis máximos de pressão sonora, como se observar na Tabela 49. Essa tabela complementa o art. 13 da Lei nº 4.034/85, decreto 5.893/88.

284


Tabela 49 – Níveis Máximos de Pressão Sonora, dentro dos Limites Reais da Propriedade, em Decibéis Acústicos - dB(A)

Zona de Uso e Ocupação do Solo da Propriedade

Horários

Diurno

Vespertino

Noturno

ZR1, ZR2

50

50

45

ZR3, ZR4, ZR4A, ZR4B, ZR5

60

55

50

ZR6, ZC1

65

60

55

ZC2, ZC3, ZC4,ZC5, ZC6, ZI

70

60

60

7.2.2. Monitoramento de 1999

Para realizar as medições foram escolhidos 590 pontos distribuídos pelas regionais de Belo Horizonte. A maioria dos pontos localizava-se nos cruzamentos das vias ou próximo deles.

Foram realizadas 65 medições em locais diferenciados (na Região Hospitalar, nas principais vias arteriais, em túneis, em praças, entre outros). Elas foram agrupadas e separadas das regionais e chamadas de ―medições atípicas‖.

Após o tratamento e a análise dos dados, foi obtido o seguinte resultado, em dB (A), para o município de Belo Horizonte:

Tabela 50 – Níveis Máximos de Som em dB(A)

Local da propriedade onde se dá o suposto incômodo

Horários

Zona de Uso e Ocupação do Solo

*

Classificação

Diurno

Vespertino

Noturno (22:00 às 07:00)

*

das vias

(07:00 às 19:00)

(19:00 às 22:00)

ZPAM; ZP1;

Todas as vias

55

50

45

ZP2

Local

60

55

50

Demais Zonas de Uso

Coletora

65

60

55

Ligação

Regional e

70

60

55

Arterial

^* De acordo com a Lei municipal N ô 7.166, de 27 de agosto de 1996.

De acordo com os dados da Tabela 50, apenas o valor mínimo está dentro dos limites atuais da legislação, indicando um nível de poluição sonora significativo na cidade.

Por fim, a comparação entre o nível acústico médio obtido para todo o município de Belo Horizonte através dos monitoramentos realizados em 1989 e 1999 mostra uma aumento da poluição sonora.

285


7.3. Considerações Finais

Os impactos ambientais do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte encontram-se em crescimento, principalmente devido ao aumento da frota de veículos e do uso de ciclomotores e veículos similares, o que provoca uma grande repercussão no meio urbano (acidentes, poluição sonora e atmosférica).

A poluição atmosférica em Belo Horizonte pode atingir níveis elevados, haja vista os resultados da produção de poluentes (CO, HC, NOx e material particulado) pela frotas de ciclo diesel e de ciclo Otto.

No aspecto da poluição sonora, os resultados obtidos através dos monitoramentos realizados mostram que houve um aumento do nível acústico médio em Belo Horizonte entre os anos de 1989 e 1999.

Assim sendo, qualquer proposta contendo diretrizes para a mobilidade urbana deve incorporar práticas de medição das emissões atmosféricas e sonoras, revendo as formas de deslocamento, a ambiência e a sustentabilidade do espaço urbano, envolvendo a circulação das pessoas e das mercadorias, a realização das atividades sociais e econômicas e, principalmente, buscando analisar com rigor as questões de transporte que implicam em consumo de recursos naturais e no comprometimento da qualidade de vida humana.

286


8. Conclusões

O diagnóstico consolidado do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte

foi elaborado com o intuito de analisar as condições atuais dos diversos aspectos envolvidos em cada uma das componentes do sistema de mobilidade, relacionando-as com a configuração sócio-econômica e espacial da cidade.

Nos anos recentes, o poder público municipal vem propondo algumas ações

no sentido de tentar reverter a tradicional lógica de criação de facilidades para

a utilização do veículo privado através da promoção de medidas com o intuito de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados.

Dentre essas medidas, pode-se destacar a ampliação das integrações físicas e tarifárias (inclusive com modalidades gerenciadas em outros níveis governamentais), as intervenções na rede de caminhamento, especialmente na Área Central de Belo Horizonte, e a criação de um programa de incentivo ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de regulamentação do transporte de cargas urbanas.

Entretanto, para a efetiva configuração de um sistema de mobilidade urbana, muitos problemas ainda terão de ser enfrentados, tanto no que se refere ao aspecto institucional, quanto em relação às questões físicas e operacionais do sistema.

As grandes cidades do país vêm experimentando, nos últimos anos, um elevado crescimento nas frotas de automóveis e motocicletas particulares, com

o conseqüente aumento do número de viagens realizadas pelos modos

privados e a redução do total de viagens utilizando modos de transporte coletivo, assim como a elevação dos níveis de conflito entre os fluxos de passageiros e o sistema de distribuição de mercadorias.

Aliado a esse panorama, a questão da insegurança vem, também, contribuindo para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar em seus deslocamentos diários.

Ao se analisar as experiências das cidades que vêm implementando medidas efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das ênfases principais consiste, além, evidentemente, da melhoria na infra- estrutura do transporte coletivo e dos modos não motorizados, na implantação de programas de conscientização a respeito dos benefícios gerados pela

utilização de modos mais eficientes dos pontos de vista energético e ambiental

e dos benefícios que os modos não motorizados podem produzir sobre a qualidade de vida das pessoas.

Embora o estímulo à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser motivado por medidas restritivas ao uso do veículo privado, a efetiva utilização dos modos não motorizados somente poderá ser conseguida com intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.

Além disso, algumas experiências em cidades tanto do Brasil quanto em outros países (por exemplo, Curitiba e Bogotá) comprovam que a transferência

287


de usuários do transporte individual para o coletivo pode ser alcançada se forem implantados sistemas com elevados padrões de conforto, segurança e confiabilidade.

Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em transporte coletivo geram retorno social muito superior àqueles direcionados à ampliação das capacidades viárias que são, em geral, apropriados pelos automóveis.

Aliado a isso, tomando-se como referência os custos envolvidos em implantações de redes de transporte de alta capacidade, verifica-se que os modernos sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit) são altamente viáveis, uma vez que garantem capacidades de transporte comparáveis aos sistemas sobre trilhos e exigem custos de investimento da ordem de 10 a 15% daqueles.

Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, têm conseguido resultados satisfatórios em relação às medidas voltadas para harmonizar a convivência entre os sistemas de transporte de passageiros e o sistema de distribuição de cargas urbanas. Em geral tais medidas têm sido no sentido de restringir a circulação dos veículos de carga em termos temporais, espaciais e em função da dimensão dos veículos, sem uma avaliação clara da eficácia de tais medidas.

Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo é necessário que

a questão da distribuição de cargas urbanas seja inserida no processo de

planejamento urbano, embora ainda não estejam muito claros quais os instrumentos efetivos para viabilizar essa abordagem, à medida que poucas cidades têm informações confiáveis a respeito de seu sistema de distribuição de cargas.

Finalmente, é importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condições de reverter significativamente a lógica de seu sistema de mobilidade, desde

que medidas efetivas sejam implementadas no sentido de incentivar a utilização de sistemas de transporte coletivo e dos modos não motorizados, de desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de racionalizar o sistema de distribuição de carga urbana, o que poderá ser convertido em benefícios para a sociedade em termos de revitalização de toda

a área urbana, elevação da cidadania e orgulho de viver em uma cidade preocupada com seus cidadãos e com as gerações futuras.

288


Referências Bibliográficas

DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO - DENATRAN (2008), Frota por Tipo/Município. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>.

EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S.A., Diretoria de Planejamento, Diagnóstico preliminar do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2007

EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S.A., Plano de Circulação da Área Central - PACE, Belo Horizonte, 1997

EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S.A., Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte – BHBUS, Belo Horizonte, 1996

EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S.A., Programa de Incentivo ao Uso de Bicicleta em Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2005

FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIROS, Pesquisa de Origem e Destino. 2001-2002

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE, Informações Socioeconômicas. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br>

INSTITUTO NACIONAL DE ESTUDOS E PESQUISAS EDUCACIONAIS ANÍSIO TEXEIRA – INEP, Censo Escolar. 2001 e 2007.

PRAXIS, Prefeitura de Belo Horizonte, Plano de Reabilitação do Hipercentro de Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2007

Prefeitura de Belo Horizonte, Plano Diretor do Município de Belo Horizonte, Belo Horizonte, 1996

Prefeitura de Belo Horizonte, Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo, Belo Horizonte, 1996

Prefeitura de Belo Horizonte, Código de Posturas do Município, Belo Horizonte, 2003

289


Prefeitura de Belo Horizonte, Secretaria Municipal da Coordenação de Gestão Regional Centro-Sul, Projeto Caminhos da Cidade, Belo Horizonte, 2002

Relação Anual de Informações Sociais – RAIS, Dados sobre emprego. Disponível em: <http://www.rais.gov.br>

SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTE DE MINAS GERAIS, Subsecretaria de Transporte, Edital n.° 01/2007, Concorrência para Concessão de Serviço de Transporte Público da Região Metropolitana de Belo Horizonte, Belo Horizonte, 2007

Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte – STU/ BH, Governo do Estado de Minas Gerais, BHTRANS, Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte – Metroplan, Belo Horizonte, 2005

TECTRAN, Prefeitura de Belo Horizonte, Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte – VIURBS, Belo Horizonte, 2008

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2.4.	Propostas de Desenvolvimento para Belo Horizonte		42
2.4.1.		Análises e Tendências da Evolução Urbana	45
2.4.2.		Vetores de Crescimento	46
2.4.3.		Belo Horizonte do Futuro	52
3.	Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte		54
3.1.	Competências Municipais e Políticas Plurimunicipais		54
3.2.	A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em Belo Horizonte		55
3.3.	A	Evolução da RMBH após 1988	60
3.4.	A Retomada da Questão Metropolitana		61
3.5.	O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH		63
3.6.	A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo Horizonte		65
4.	Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte		69
4.1.	Análise de Planos e Estudos Existentes		69
4.1.1. BHBUS			69
4.1.2. PACE			70
4.1.3. Metroplan			71
4.1.4. Pedala BH			72
4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro			72
4.1.6. VIURBS			73

4.2.	Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino	73
4.2.1. Divisão Modal		74
4.2.2. Distribuição Horária		86
4.2.3. Padrões de Origem e Destino		90
4.2.4. Linhas de Desejo		96
4.3.	Análise Sócio-Econômica da Mobilidade	109
4.3.1. Aspectos de Mobilidade		110
4.3.2. Percepção do Custo e Preço por Modo e a Questão Ambiental		119
5.	Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte	122
5.1.	Sistema de Transporte Motorizado	123
5.1.1. Rede Viária		123
5.1.2. Evolução da Frota		126
5.1.3. Estacionamentos		132
5.1.4. Serviço de Táxi		138
5.1.5. Avaliação Qualitativa das Intervenções Propostas		139
5.1.6. Demanda do Sistema Viário		144
5.2.	Sistema de Transporte Coletivo	146
5.2.1. Rede de Transporte Coletivo		147
5.2.2. Sistema Viário Utilizado pelo Transporte Coletivo		149
5.2.3. Estrutura da Rede de Transporte		151
5.2.4. Oferta de Serviço		157
5.2.5. Organização da Prestação dos Serviços de Transporte		169
5.2.6. Política Tarifária		171
5.2.7. Demanda do Sistema de Ônibus		178
5.2.8. Demanda do Sistema sobre Trilhos		182
5.2.9. Transporte Escolar		183
5.3.	Sistema de Transporte Não Motorizado	184
5.3.1. Rede de Caminhamento de Pedestres		185
5.3.2. Rede Cicloviária		201
5.4.	Análise do Hipercentro	212
5.4.1.	Caracterização do Uso do Solo e Padrão de Ocupação	213
5.4.2.	Acessos e Sistema Viário Principal	215
5.4.3.	Análise da Circulação no Hipercentro	220
5.5.	Logística Urbana	222

5.5.1. Conceituação					222
5.5.2. Logística Urbana Atual					225
5.5.3. Mapeamento dos Fluxos de Carga					231
5.5.4. Análise do Sistema de Logística Urbana em Belo Horizonte					237
5.6.	Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade Urbana				241
5.6.1. Informação e				Educação	241
5.6.2. Operação			de	Transporte e Trânsito	249
5.6.3. Marketing e Publicidade na Promoção dos Modos					253
6.	Análise dos Aspectos da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte				255
6.1.	Análise dos Indicadores de Mobilidade Urbana				255
6.2.	Desempenho Atual da Rede Viária				264
6.3.	Prognóstico Preliminar				266
6.4.	Pontos Críticos do Sistema				270
7.	Análise do Impacto Ambiental do Sistema de Mobilidade				274
7.1.	Poluição Atmosférica				274
7.1.1. Ciclo		Diesel			275
7.1.2. Ciclo		Otto			277
7.1.3. Frota de Motocicletas e Similares					279
7.1.4. Sistema Público de Transporte					280
7.1.5. Comparação entre Massas de Poluentes Produzidas pelas Frotas dos

Diferentes Tipos de Veículos			282
7.2.	Poluição Sonora		284
7.2.1.	Monitoramento	de 1989	284
7.2.2.	Monitoramento	de 1999	285
7.3.	Considerações Finais		286
8.	Conclusões		287
Referências Bibliográficas			289

No	sétimo capítulo é realizada uma análise do aspecto ambiental do sistema
de	mobilidade atual, baseada nos dados disponíveis.

de	envolver a iniciativa privada nos investimentos das intervenções na cidade,
ou	seja, dividir os custos.

Área
Área	Denominação	Abrangência / Unidade de Planejamento (UP)
Homogênea
1	Jatobá	Barreiro Sul, Jatobá e Lindéia
2	Barreiro	Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima
3	Buritis/Belvedere	Estoril/Buritis, Olhos d´Água, Pilar e Belvedere
4	Betânia	Betânia, Cabana e Bairro das Indústrias
5	PUC	PUC, Camargos e Santa Maria
6	Barroca/São Bento	Jardim América, Barroca, Prudente de Morais, São Bento/Santa Lúcia
7	Morro das Pedras	Morro das Pedras
8	Aglomerado Santa Lúcia	Barragem
9	Sion	Santo Antônio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra
10	Savassi	Savassi
11	Centro	Barro Preto, Centro e Francisco Sales
12	Aglomerado da Serra	Cafezal e Baleia
13	Santa Efigênia	Santa Efigênia e Pompéia
14	Taquaril	Taquaril
15	Floresta/Boa Vista	Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronômico, Santa Inês e Boa Vista
16	Mariano de Abreu	Mariano de Abreu
17	Cristiano Machado	Concórdia, Cristiano Machado e São Paulo/Goiânia
18	Antônio Carlos	Cachoeirinha e Antônio Carlos
19	Prado Lopes	Prado Lopes
20	Padre Eustáquio	Padre Eustáquio, Abílio Machado e Glória
21	Ouro Preto	Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi
22	Pampulha	Pampulha, UFMG, São Francisco e Jaraguá
23	Santa Amélia	Garças/Braúnas, Céu Azul, Copacabana e Santa Amélia
24	Venda Nova	Piratininga, Venda Nova, São João Batista, Jardim Europa, Serra Verde e Mantiqueira
25	Tupi	Jaqueline, Planalto, São Bernardo, 1º de Maio, Tupi/Floramar e Jardim Felicidade
26	Isidoro	Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capitão Eduardo, Gorduras e Belmonte

Região	Denominação		Áreas Homogêneas de Abrangência
A	Centro Metropolitano	11	– Centro
B	Centro Expandido	10	– Savassi
C	Franja Sul – Residencial de Alta Renda	3 – Buritis/Belvedere, 6 – Barroca/São Bento, 9 – Sion
D	Vilas e Favelas Próximas à Área Central	7 – Morro das Pedras, 8 – Aglomerado Santa Lúcia, 12 – Aglomerado
D	Vilas e Favelas Próximas à Área Central	da Serra, 14 – Taquaril, 16 – Mariano de Abreu, 19 – Prado Lopes
E	Subcentros Regionais	2 – Barreio, 20 – Padre Eustáquio, 24 – Venda Nova
F	Indústrias – Residencial de Média/Baixa Renda	1 – Jatobá, 4 – Betânia
G	Franja Norte – Residencial Média/Baixa Renda, Expansão de Comércio e Serviços	13	– Santa Efigênia, 15 – Floresta/Boa Vista, 17 – Cristiano Machado,
G		18	– Antônio Carlos, 21 – Ouro Preto
H	Universidade – Residencial Média/Baixa Renda	5	– PUC
I	Universidade – Serviços de Transporte – Residencial Alta/Média Renda	22	– Pampulha
J	Residencial Média/Baixa Renda	23	– Santa Amélia
L	Residencial Baixa Renda	25	– Tupi, 26 – Isidoro


	Área Homogênea	População		Taxa de Crescimento
Região	Área Homogênea			Anual (%)
		2000	2008	Anual (%)
A	Centro	28.021	29.691	0,73
B	Savassi	46.625	50.873	1,10
	Buritis/Belvedere	49.591	57.315	1,83
C	Barroca/São Bento	147.265	157.816	0,87
C	Sion	94.214	101.153	0,89
	Morro das Pedras	18.167	19.765	1,06
	Aglomerado Santa Lúcia	15.565	16.701	0,88
	Aglomerado da Serra	39.648	42.446	0,86
D	Taquaril	43.984	49.315	1,44
	Mariano de Abreu	16.135	16.848	0,54
	Prado Lopes	12.089	12.431	0,35
	Barreiro	125.321	139.593	1,36
E	Padre Eustáquio	163.219	168.590	0,41
E	Venda Nova	152.762	169.375	1,30
	Jatobá	118.460	134.237	1,58
F	Betânia	108.786	120.341	1,27
	Santa Efigênia	66.461	72.602	1,11
	Floresta/Boa Vista	121.422	128.280	0,69
G	Cristiano Machado	149.957	161.470	0,93
	Antônio Carlos	89.644	95.324	0,77
	Ouro Preto	111.511	123.954	1,33
H	PUC	51.968	55.132	0,74
I	Pampulha	47.303	53.127	1,46
J	Santa Amélia	126.511	143.148	1,56
	Tupi	177.644	201.523	1,59
L	Isidoro	103.862	117.884	1,60

Grau/Tipo		Belo Horizonte		Outros
Grau/Tipo	Ano			Outros	Total RMBH
do Ensino	Ano			Municípios	Total RMBH
do Ensino		Abs.	%	Municípios
		Abs.	%
	2006	491.177	51	479.517	970.694
Fundamental e	2001	546.943	53	476.427	1.023.370
Médio	Evolução % a.a.	-2,10	-1,10	0,10	-1,10
	2006	136.787	83	28.411	165.198
Superior	2001	83.070	87	12.440	95.510
Superior	Evolução % a.a.	10,50	-1,00	18,00	11,60
	2006	92.324	53	82.113	174.437
Outros	2001	87.536	65	46.540	134.076
Outros	Evolução % a.a.	1,10	-4,10	12,00	5,40
	2006	720.288	61	590.041	1.180.082
Total de	2001	717.549	67	535.407	1.070.814
Matrículas	Evolução % a.a.	0,10	-1,90	2,00	2,00

		Matrículas/ Habitantes
Regiões	Áreas Homogêneas	Ensino	Ensino
		Fundamental	Superior
A	Centro	1,04	1,23
B	Savassi	0,14	0,52
	Buritis/Belvedere	0,84	0,23
C	Barroca/São Bento	0,21	0,09
C	Sion	0,28	0,03
	Morro das Pedras	1,68	0,00
	Aglomerado Santa Lúcia	0,03	0,00
	Aglomerado da Serra	0,61	0,00
D	Taquaril	0,06	0,00
	Mariano de Abreu	0,62	0,00
	Prado Lopes	0,14	0,00
	Barreiro	0,31	0,03
E	Padre Eustáquio	0,19	0,00
E	Venda Nova	0,01	0,00
	Jatobá	0,24	0,00
F	Betânia	0,26	0,01
	Santa Efigênia	0,38	0,00
	Floresta/Boa Vista	0,10	0,00
G	Cristiano Machado	0,08	0,02
	Antônio Carlos	0,35	0,03
	Ouro Preto	0,25	0,09
H	PUC	0,02	0,38
I	Pampulha	0,22	0,35
J	Santa Amélia	0,27	0,02
	Tupi	0,18	0,01
L	Isidoro	0,13	0,05

	População Empregada (mil) - IBGE			Número de Empregos - RAIS (mil) (A)	RAIS/
					RAIS/
Ano					IBGE
Ano			Com Carteira		IBGE
	Fonte	Total	Com Carteira		(A/B)
	Fonte	Total	Assinada (B)		(A/B)
			Assinada (B)
2000	Censo	1.688	989	973	98,4%
2001	PNAD	1.982	1.209	1.193	98,7%
2002	PNAD	2.126	1.279	1.232	96,3%
2003	PNAD	2.156	1.300	1.287	99,0%
2004	PNAD	2.275	1.394	1.344	96,4%
2005	PNAD	2.310	1.460	1.456	99,7%
2006	PNAD	2.494	1.551	1.493	96,3%

				2002			2008
Unidade	Tipo de
Geográfica	Estatística						Evolução
Geográfica	Estatística		Total	Formais	Informais	Total	a.a. sobre	Formais	Informais
			Total	Formais	Informais	Total	a.a. sobre	Formais	Informais
							2002
	Abs / Part
Belo		%	1.528.874	60,4%	39,6%	1.865.591	3,37%	63,4%	36,6%
Horizonte	%	s/ RMBH	74,6%	74,9%	74,2%	72,7%	-0,43%	73,0%	72,2%
	Abs / Part
Outros		%	519.531	59,5%	40,5%	700.096	5,10%	62,5%	37,5%
Municípios	%	s/ RMBH	25,4%	25,1%	25,8%	27,3%	1,23%	27,0%	27,8%
	Abs / Part
RMBH		%	2.048.405	60,2%	39,8%	2.565.687	3,82%	63,2%	36,8%

		Número de		Taxa de
		Número de		Taxa de
Regiões	Áreas Homogêneas	Empregos		Crescimento
		2002	2008	Anual (%)
A	Centro	374.416	470.704	3,89
B	Savassi	200.344	248.010	3,62
	Buritis/Belvedere	35.133	42.715	3,31
C	Barroca/São Bento	114.906	139.435	3,28
C	Sion	88.795	108.339	3,37
	Morro das Pedras	5.395	6.594	3,40
	Aglomerado Santa Lúcia	1.559	1.810	2,52
	Aglomerado da Serra	4.483	5.289	2,79
D	Taquaril	2.581	2.969	2,36
	Mariano de Abreu	1.714	1.997	2,58
	Prado Lopes	5.487	6.576	3,06
	Barreiro	39.266	47.021	3,05
E	Padre Eustáquio	69.767	83.332	3,01
E	Venda Nova	46.977	56.144	3,02
	Jatobá	20.477	24.266	2,87
F	Betânia	52.963	64.127	3,24
	Santa Efigênia	26.857	31.797	2,85
	Floresta/Boa Vista	68.553	82.849	3,21
G	Cristiano Machado	78.919	95.007	3,14
	Antônio Carlos	48.421	57.924	3,03
	Ouro Preto	55.401	66.663	3,13
H	PUC	24.508	29.109	2,91
I	Pampulha	72.090	87.529	3,29
J	Santa Amélia	38.661	45.761	2,85
	Tupi	34.040	39.717	2,60
L	Isidoro	17.161	19.907	2,50

Regiões	Áreas Homogêneas	Empregos/ Habitantes
A	Centro	15,85
B	Savassi	4,88
	Buritis/ Belvedere	0,75
C	Barroca/ São Bento	0,88
C	Sion	1,07
	Morro das Pedras	0,33
	Aglomerado Santa Lúcia	0,11
	Aglomerado da Serra	0,12
D	Taquaril	0,06
	Mariano de Abreu	0,12
	Prado Lopes	0,53
	Barreiro	0,34
E	Padre Eustáquio	0,49
E	Venda Nova	0,33
	Jatobá	0,18
F	Betânia	0,53
	Santa Efigênia	0,44
	Floresta/ Boa Vista	0,65
G	Cristiano Machado	0,59
	Antônio Carlos	0,61
	Ouro Preto	0,54
H	PUC	0,53
I	Pampulha	1,65
J	Santa Amélia	0,32
	Tupi	0,20
L	Isidoro	0,17
	RMBH	0,27

		Região Metropolitana de Belo Horizonte				Minas Gerais			Brasil
Ano	Fonte		Evolução	Evolução		Evolução	Evolução		Evolução	Evolução
		Valor	% Sobre	% a.a.	Valor	% Sobre	% a.a.	Valor	% Sobre	% a.a.
		Corrente	Ano	Sobre	Corrente	Ano	Sobre	Corrente	Ano	Sobre
			Anterior	2000		Anterior	2000		Anterior	2000
2000	Censo	1.495	-	-	1.068	-	-	1.172	-	-
2001	PNAD	1.411	-5,6	-5,6	1.026	-4,0	-4,0	1.142	-2,6	-2,6
2002	PNAD	1.379	-2,3	-4,0	1.053	2,6	-0,7	1.175	2,9	0,1
2003	PNAD	1.464	6,2	-0,7	1.142	8,5	2,3	1.269	8,0	2,7
2004	PNAD	1.598	9,2	1,7	1.257	10,1	4,2	1.366	7,6	3,9
2005	PNAD	1.790	12,0	3,7	1.387	10,3	5,4	1.508	10,4	5,2
2006	PNAD	2.079	16,1	5,6	1.586	14,3	6,8	1.670	10,7	6,1

		Renda Média Real		Taxa
		Renda Média Real		Taxa
Regiões	Áreas Homogêneas			Crescimento
		2000	2008	Anual (%)
A	Centro	5.293,85	5.548,14	0,59
B	Savassi	11.882,60	9.933,67	-2,21
	Buritis/ Belvedere	6.595,59	5.586,11	-2,06
C	Barroca/ São Bento	7.194,53	6.221,93	-1,80
C	Sion	10.602,62	9.204,80	-1,75
	Morro das Pedras	1.842,54	1.865,36	0,15
	Aglomerado Santa Lúcia	1.412,34	1.657,36	2,02
	Aglomerado da Serra	1.250,72	1.631,81	3,38
D	Taquaril	1.180,42	1.571,56	3,64
	Mariano de Abreu	1.757,25	2.098,75	2,24
	Prado Lopes	1.620,40	1.973,58	2,50
	Barreiro	2.055,51	2.474,38	2,35
E	Padre Eustáquio	3.002,44	3.028,67	0,11
E	Venda Nova	1.875,85	2.246,38	2,28
	Jatobá	1.578,82	2.012,06	3,08
F	Betânia	1.871,94	2.239,00	2,26
	Santa Efigênia	3.520,66	3.375,18	-0,53
	Floresta/ Boa Vista	3.980,85	3.923,58	-0,18
G	Cristiano Machado	3.757,10	3.735,54	-0,07
	Antônio Carlos	2.569,36	2.642,44	0,35
	Ouro Preto	3.675,73	3.558,45	-0,40
H	PUC	3.898,85	3.859,30	-0,13
I	Pampulha	5.500,51	4.994,72	-1,20
J	Santa Amélia	2.883,53	2.997,36	0,49
	Tupi	2.041,48	2.310,94	1,56
L	Isidoro	1.497,50	1.905,66	3,06

 maior concentração de shopping centers se localiza na Área Central A
e	na região Sul da cidade (evidentemente em função da renda média

	Eixo	Corredores	Características Atuais
Norte			 Ocupação majoritária como moradia
Direção: Confins Vespasiano, Santa Luzia e Lagoa Santa		Antônio Carlos e Cristiano Machado (Linha Verde)	 Intenso (e crescente) uso do transporte coletivo
			 Maior participação no uso do transporte coletivo em relação ao individual
Noroeste			 Estagnação populacional, mas com grande potencial de ocupação, principalmente com o prolongamento da Av. D. Pedro II
Direção: Contagem		Pedro II, Padre Eustáquio e parte da
Ribeirão das e Neves		VULO	 Maior equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual
			 Ocupação industrial e de serviços consolidada e em crescimento
Oeste		Amazonas, Tereza Cristina e parte da	 Maior uso do transporte coletivo sobre o individual e com uso de bicicleta acima da média da cidade
Direção: Betim e
Contagem		VULO	 Eixo consolidado e com projetos viários e de transporte previstos
			 Subutilização do trem metropolitano no sentido Eldorado – Centro
Sul Direção: Nova Lima		Nossa Senhora do Carmo e Raja	 Vetor em expansão com grande crescimento da ocupação de moradia de alta renda e serviços associados
e	Brumadinho	Gabaglia	 Maior participação no uso de transporte individual em relação ao coletivo e com tendência de crescimento
Leste			 Eixo sem crescimento significativo
Direção: Sabará e		Andradas	 Há potencial de crescimento, mas não foram registradas ainda ações que induzam esse crescimento
Caeté

Eixo Noroeste	Evolução Urbana	Mobilidade
	 Urbanização consolidada	 Problema de capacidade da Av. D. Pedro II e Av. Padre Eustáquio
	 Região mais populosa da cidade
Situação em	 Bairro Castelo em ocupação
1995	 Forte conurbação com Contagem (região do bairro Nacional e CEASA)	 Prolongamento da Av. D. Pedro II em projeto
	 Pouco se alterou	 Intervenção na Av. D. Pedro II continua em projeto
	 Bairro Castelo mais ocupado	 Intervenção na Av. D. Pedro II continua em projeto
Situação Atual	 Algumas atividades importantes foram instaladas próximas ao final da Av. Catalão (supermercado Carrefour e início do Parque Tecnológico)	 Projetos pontuais foram implantados na região

Eixo Oeste	Evolução Urbana						Mobilidade
	 Barreiro	como		um	dos	dois	 Av. Amazonas constitui	o
	principais subcentros						principal eixo
	 Contagem com forte ligação com Belo Horizonte, como geradora e atratora de viagens. Empregos da Cidade Industrial ocupados por						 VULO recém construída
Situação em							 Barreiro com muitas linhas de ônibus para Contagem e Belo Horizonte
1995	pessoas de Belo Horizonte (especialmente do Barreiro)						 Trem metropolitano de Eldorado
							ao Centro de Belo Horizonte, de
	 Betim	como	pólo atrator de				forma paralela à Av. Amazonas
	pessoas para		a	Fiat	e	outras	com integração apenas na estação Eldorado. Ramal Barreiro como intenção e
	indústrias
	 Barreiro reforçado com subcentro  Contagem e Betim continuam como fortes pólos de atração, com empregos ocupados por pessoas residentes em Belo Horizonte						 Total integração da região do Barreiro, com as estações Barreiro e Diamante
Situação							 pontuais Melhorias da	Av.
Atual							Amazonas
							 Extensão da VULO
							 Uso de bicicletas no Barreiro maior que média da cidade

Eixo Sul	Evolução Urbana							Mobilidade
	 Savassi com forte ocupação de comércio e operando como expansão do Centro						Início de saturação da Savassi
							(proposta do PACE de binário)
							Av.	Nossa	Senhora	do Carmo
Situação	 ―Franja Sul‖		ocupada		por		sem saturação
							Av. Raja Gabaglia com sobra de capacidade
em 1995	população de maior renda  Iniciada a ocupação do Belvedere (residências e BH Shopping como único empreendimento maior)
							Anel	da	Serra	previsto	e
							combatido ambientalmente
	 Av. Raja Gabaglia em ocupação
	 Savassi fortalecida (principalmente com a implantação do shopping Pátio Savassi)  ―Franja Sul‖ mais adensada						Todo	o sistema viário envolvido
							(Savassi, BR-040 e Av. Raja Gabaglia) teve sua capacidade ampliada, algumas de forma significativa, mas o trânsito continua saturado. Todas as intervenções viárias tornam-se rapidamente insuficientes Nenhum projeto de transporte previsto para a região, apesar de
	 Belvedere	com		mais	uso
	residencial	de	alta	renda	e
	inúmeros	empreendimentos			de
	médio porte					
Situação	 Divisa com Nova Lima (seis pistas) consolidada com ocupação comercial  Grande expansão residencial em condomínios de Nova Lima (dois locais: MG-030 e BR-040)
Atual							o significativamente uso ter aumentado
							Existem		estudos	para	a
							ampliação do acesso Sul (trevo
	 Ocupação intensa do Buritis/Estoril						novo para Nova Lima, ampliação do trevo do BH Shopping e via ligando Belvedere à Bandeirantes, entre outros)
							Início de duplicação da rodovia
							MG-030

A	Constituição de 1988 definiu como de competência municipal a organização
e	prestação, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, dos

municípios,	elas	enfrentam situações paradoxais			de desenvolvimento		e
exclusão social,		de riqueza	e miséria,	de sofisticação		tecnológica	e

Município	Agência
Belo Horizonte	Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS
Betim	Empresa de Transporte e Trânsito de Betim - TRANSBETIM
	Departamento de Serviço de Trânsito e Transporte de Brumadinho
Brumadinho	(Secretaria Municipal de Obras)
Caeté	Departamento de Transportes (Secretaria de Educação)
	Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem –
Contagem	TRANSCON
Ibirité	Secretaria do Meio Ambiente: Departamento de Trânsito e Transporte
Lagoa Santa	Secretaria Municipal de Transportes
Nova Lima	Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes Públicos - SEMST
	Departamento de Transportes (Secretaria Municipal de Serviços
Pedro Leopoldo	Públicos)
Ribeirão das
Neves	Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes
Sabará	Gerência Municipal de Transporte
Santa Luzia	Diretoria Municipal de Trânsito (Secretaria de Segurança Pública)
Vespasiano	Empresa Municipal de Trânsito de Vespasiano

Hierarquia	Modo Original
1°	Metrô / Trem
2°	Ônibus
3°	Condutor de Automóvel
4°	Passageiro / Carona
5°	Táxi
6°	Moto
7°	Perua
8°	Transporte Especial
9°	Transporte Escolar
10°	Caminhão
11°	Outros
12°	Bicicleta
13°	A Pé (todo o percurso)

Área	A pé	Bicicleta	Caminhão	Condutor	Metrô /	Moto	Ônibus	Outros	Passageiro /	Perua	Táxi	Transporte	Transporte
Área				Automóvel	Trem				Carona			Escolar	Transporte
Homogênea													Especial
	1 63.510	1.519	656	8.582	488	1.090	55.243	549	4.134	111		1.289	2.204
	2 62.877	1.474	845	17.700	1.067	1.253	70.307	103	8.084	236	29	3.175	1.978
	3 16.183	559	256	26.657	275	474	37.146	28	11.390	217	360	2.095	635
	4 47.177	513	565	20.040	2.389	1.054	66.601	111	5.814	308	347	2.409	2.529
	5 25.647	417	210	16.684	6.018	961	35.867	7	6.006	164	209	2.686	308
	6 63.191	1.380	435	74.761	2.521	3.026	106.485	54	28.653	194	2.558	4.935	1.050
	7 9.720	61	184	1.736	25	121	7.525	61	722		175	184	274
	8 9.391	51		144	111	109	5.601		82			49
	9 51.028	1.515	210	69.370	647	1.212	80.495	62	29.493	450	2.313	3.020	459
	10 40.053	929	84	73.013	1.595	2.236	132.785	189	24.377	200	4.512	4.721	827
	11 34.133	1.000	350	65.939	7.887	3.262	338.737	268	18.690	515	5.942	3.334	481
	12 17.465	88	64	2.000	64	412	17.562		1.248	7		540	188
	13 28.301	135	355	11.914	2.976	971	38.841	342	4.724	7	258	2.259	109
	14 21.593	130		729	219	113	18.092		395			306	65
	15 50.589	612	316	30.330	10.138	2.049	78.633	711	13.877	196	1.228	8.081	424
	16 6.457	105		373	251	276	5.356		379	52		290	52
	17 74.114	761	574	37.370	5.934	2.886	92.169	400	17.412	588	1.342	5.049	547
	18 38.967	614	253	21.017	1.358	1.132	57.492	137	8.576	267	787	2.858	399
	19 6.538	36	36	1.274	270	245	9.068		353	36	109	197	114
	20 75.330	1.370	575	36.523	2.634	2.477	84.922	331	14.614	300	533	5.389	1.307
	21 48.073	968	379	32.856	496	1.723	62.879	117	16.513	165	550	4.966	1.153
	22 22.527	1.047	400	34.981	625	1.453	53.958	338	14.394	37	773	3.647	537
	23 58.147	1.098	350	25.037	183	1.906	59.498	299	11.166	169	315	3.473	575
	24 74.066	1.229	464	16.680	435	2.410	81.409	180	10.049	230	87	3.121	947
	25 82.836	1.133	650	20.516	2.369	2.064	84.307	64	8.976	502	396	6.200	830
	26 55.079	405	342	6.685	1.309	1.011	40.645		2.480	74	133	2.494	464
Total	1.082.989	19.149	8.551	652.911	52.283	35.926	1.721.624	4.348	262.601	5.025	22.957	76.764	18.456
%	27,32%	0,48%	0,22%	16,47%	1,32%	0,91%	43,44%	0,11%	6,63%	0,13%	0,58%	1,94%	0,47%

			Demais
Modo Pesquisado		Belo Horizonte	Municípios da RMBH
A pé	A pé (todo o percurso)	27,3%	44,2%
Bicicleta	Bicicleta	0,5%	2,0%
	Metrô / Trem	1,3%	1,0%
Coletivo	Ônibus	43,4%	32,1%
Coletivo	Transporte Escolar	1,9%	3,3%
	Condutor de Automóvel	16,5%	8,6%
	Moto	0,9%	1,2%
Individual	Passageiro / Carona	6,6%	3,6%
Individual	Taxi	0,6%	0,1%
	Caminhão	0,2%	0,5%
	Outros	0,1%	0,2%
Outros	Perua	0,1%	0,6%
Outros	Transporte Especial	0,5%	2,6%
	Total	100,0%	100,0%

Motivo de Viagem	Transporte não		Transporte		Transporte
	Motorizado		Individual		Coletivo		Outros
	Total	%	Total	%	Total	%	Total	%
Trabalho	404.422	22,18%	490.104	26,87%	914.698	50,15%	14.537	0,80%
Estudo	584.360	50,66%	177.980	15,43%	386.638	33,52%	4.500	0,39%
Compras	16.043	17,47%	29.937	32,60%	45.305	49,34%	541	0,59%
Saúde	10.530	10,76%	26.313	26,89%	60.285	61,62%	710	0,73%
Outros	66.701	21,43%	144.712	46,5%	98.253	31,57%	1.546	0,50%

			Total de	Participação	Total de	Participação
Município	Total de Viagens Internas	Participação Viagens Internas (%)	Viagens Externas Originadas	Viagens Externas Originadas (%)	Viagens Externas Destinadas	Viagens Externas Destinadas (%)
Belo Horizonte	458.894	79,40%	39.892	6,90%	79.189	13,70%
Baldim	654	98,62%	9	1,38%		0,00%
Betim	41.215	69,08%	8.755	14,68%	9.689	16,24%
Brumadinho	3.275	75,42%	702	16,16%	366	8,42%
Caeté	4.828	89,24%	182	3,36%	400	7,40%
Capim Branco	1.134	85,98%	150	11,39%	35	2,63%
Confins	449	47,73%	106	11,25%	386	41,02%
Contagem	65.706	50,66%	35.416	27,30%	28.588	22,04%
Esmeraldas	3.391	67,30%	1.101	21,84%	547	10,86%
Florestal	746	88,54%	32	3,81%	64	7,66%
Ibirité	12.659	53,55%	8.707	36,83%	2.273	9,61%
Igarapé	1.935	67,18%	710	24,65%	235	8,16%
Itaguara	1.437	100,00%		0,00%		0,00%
Itatiaiuçu	939	96,00%	39	4,00%		0,00%
Jaboticatubas	994	94,35%	40	3,78%	20	1,87%
Juatuba	2.520	75,63%	357	10,71%	455	13,65%
Lagoa Santa	7.738	82,11%	1.070	11,36%	616	6,54%
Mário Campos	1.159	76,85%	246	16,28%	104	6,87%
Mateus Leme	3.113	89,59%	111	3,19%	251	7,22%
Matozinhos	4.577	85,67%	245	4,59%	521	9,75%
Nova Lima	8.281	51,59%	3.521	21,93%	4.251	26,48%
Nova União	281	87,89%	19	5,96%	20	6,15%
Pedro Leopoldo	10.507	88,07%	599	5,02%	824	6,91%
Raposos	862	62,06%	511	36,78%	16	1,15%
Ribeirão das Neves	16.467	50,18%	12.624	38,47%	3.725	11,35%
Rio Acima	1.014	86,82%	132	11,27%	22	1,91%
Rio Manso	589	74,54%	32	3,99%	170	21,47%
Sabará	5.466	36,65%	8.372	56,14%	1.076	7,21%
Santa Luzia	12.940	52,30%	9.084	36,72%	2.716	10,98%
São Joaquim de Bicas	1.243	69,59%	420	23,53%	123	6,88%
São José da Lapa	1.972	68,25%	686	23,74%	232	8,01%
Sarzedo	697	43,93%	689	43,47%	200	12,60%
Taquaraçú de Minas	260	77,98%		0,00%	73	22,02%
Vespasiano	8.442	57,55%	4.426	30,17%	1.801	12,27%