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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

Plano de Mobilidade
Urbana de Belo Horizonte

Belo Horizonte
Outubro/2008
Ficha catalográfica

Logit Engenharia Consultiva Ltda.

Diagnóstico e Prognóstico Preliminar do Plano de


Mobilidade Urbana de Belo Horizonte –- Belo Horizonte,
2008.

1. Diagnóstico. 2. Sistema de Mobilidade. 3. Transporte


Coletivo. 4. Transporte Individual. 5. Transporte Não
Motorizado. 6. PlanMob-BH.
EMPRESA DE TRANSORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A – BHTRANS

Diretor Presidente
Ricardo Mendanha Ladeira

Diretor de Planejamento

Hélio Geraldo Rodrigues Costa Filho

Coordenação:

Marcelo Cintra do Amaral


Gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana - BHTRANS

Fernando Howat Rodrigues


LOGIT Engenharia Consultiva

EQUIPE TÉCNICA BHTRANS:

Amélia da Costa Silva Luiz Augusto Schmidt


Célio de Freitas Bouzada Márcio Cerqueira Batitucci
César Vinícius de Noronha Nelson de Mello Dantas Filho
Elizabeth Gomes de Moura Raquel Correia de Lacerda
Eveline Prado Trevisan Ricardo Lott
Fernando Aislan Rodrigo Sandro dos Anjos
Gláucia Catalán de Freitas Rogério Carvalho Silva
João Ernani Antunes Costa Tácio Francisco Lemos
Joaquim Tadeu do Amaral Thalita Silva de B. Tepedino
Kátia Kauark Leite Tomás Alexandre Ahouagi

EQUIPE TÉCNICA LOGIT Engenharia Consultiva:


Arthur Szasz Juliana Jerônimo de Araújo
Clarissa Pontes Melo Karin Anne Van Der Bilt
Fuad Jorge Alves Jose Luiz Carlos Gomes Filho
João Carlos Scatena Mariana C. Meira Ramos
Juliana Carmo Antunes Orlando Strambi
Patricia Ferreira Laranjeiro Rafael Sanabria Rojas
Pedro Veiga de Camargo Ricardo Correa da Silva
Rachel Jordan Factor Wagner Colombini Martins

GRUPO DE TRABALHO DA BHTRANS DE APOIO AO PLANO DE MOBILIDADE:

Alexandre A. C. Meirelles João Carvalho Pereira


Antonio Celso S. Medeiros José Carlos Mendanha Ladeira
Antonio Ronan Aguiar José de Fátima Furbino
Cássio Luiz C. de Almeida José Eduardo Amorim
Celina Andrade Perdigão Jussara Bellavinha
César Teixeira Lopes Liliana Delgado Hermont
Daniel Marx Couto Marcos Antonio de Oliveira
Deusuite Mattos P. de Assis Marcos Evêncio Dutra
Eduardo Lucas Rezende Marcos Fontoura de Oliveira
Eloisa Lima Borges Patrícia Maria Silva Moreira
Fernando Luiz Chiarini Paulo César Resende Lima
Fernando de Oliveira Pessoa Reinaldo Melgaço Marques
Francisco de Assis Maciel Sérgio A. de Sena Rocha
Henrique Bizzotto Sérgio Carvalho
Humberto Rollo Paulino Wânia G. Magalhães Ribeiro
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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE
Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

Sumário
1. Apresentação................................................................................................ 4
2. Análise dos Aspectos Urbanos e Sócio-Econômicos ................................... 5
2.1. Evolução Urbana da Cidade de Belo Horizonte ........................................... 5
2.1.1. Retrospectiva Histórica e Importância Urbanística de Belo Horizonte ..... 5
2.1.2. Evolução dos Instrumentos Urbanos ........................................................ 8
2.2. Caracterização Sócio-Econômica ............................................................... 11
2.2.1. Unidade de Agregação ........................................................................... 11
2.2.2. Evolução da População .......................................................................... 14
2.2.3. Matrículas Escolares .............................................................................. 23
2.2.4. Empregos ............................................................................................... 27
2.2.5. Renda ..................................................................................................... 33
2.3. Análise do Uso do Solo .............................................................................. 39
2.4. Propostas de Desenvolvimento para Belo Horizonte .................................. 42
2.4.1. Análises e Tendências da Evolução Urbana .......................................... 45
2.4.2. Vetores de Crescimento ......................................................................... 46
2.4.3. Belo Horizonte do Futuro ........................................................................ 52
3. Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte .... 54
3.1. Competências Municipais e Políticas Plurimunicipais ................................ 54
3.2. A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em Belo Horizonte ............... 55
3.3. A Evolução da RMBH após 1988 ............................................................... 60
3.4. A Retomada da Questão Metropolitana ...................................................... 61
3.5. O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH .................................................. 63
3.6. A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo Horizonte ..................... 65
4. Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte ....... 69
4.1. Análise de Planos e Estudos Existentes ..................................................... 69
4.1.1. BHBUS ................................................................................................... 69
4.1.2. PACE...................................................................................................... 70
4.1.3. Metroplan ............................................................................................... 71
4.1.4. Pedala BH .............................................................................................. 72
4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro .................................................... 72
4.1.6. VIURBS .................................................................................................. 73

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4.2. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino ........................................... 73


4.2.1. Divisão Modal......................................................................................... 74
4.2.2. Distribuição Horária ................................................................................ 86
4.2.3. Padrões de Origem e Destino ................................................................ 90
4.2.4. Linhas de Desejo ................................................................................... 96
4.3. Análise Sócio-Econômica da Mobilidade.................................................. 109
4.3.1. Aspectos de Mobilidade ....................................................................... 110
4.3.2. Percepção do Custo e Preço por Modo e a Questão Ambiental .......... 119
5. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte.................... 122
5.1. Sistema de Transporte Motorizado .......................................................... 123
5.1.1. Rede Viária .......................................................................................... 123
5.1.2. Evolução da Frota ................................................................................ 126
5.1.3. Estacionamentos.................................................................................. 132
5.1.4. Serviço de Táxi .................................................................................... 138
5.1.5. Avaliação Qualitativa das Intervenções Propostas .............................. 139
5.1.6. Demanda do Sistema Viário................................................................. 144
5.2. Sistema de Transporte Coletivo ............................................................... 146
5.2.1. Rede de Transporte Coletivo ............................................................... 147
5.2.2. Sistema Viário Utilizado pelo Transporte Coletivo ............................... 149
5.2.3. Estrutura da Rede de Transporte ......................................................... 151
5.2.4. Oferta de Serviço ................................................................................. 157
5.2.5. Organização da Prestação dos Serviços de Transporte ...................... 169
5.2.6. Política Tarifária ................................................................................... 171
5.2.7. Demanda do Sistema de Ônibus ......................................................... 178
5.2.8. Demanda do Sistema sobre Trilhos ..................................................... 182
5.2.9. Transporte Escolar ............................................................................... 183
5.3. Sistema de Transporte Não Motorizado ................................................... 184
5.3.1. Rede de Caminhamento de Pedestres ................................................ 185
5.3.2. Rede Cicloviária ................................................................................... 201
5.4. Análise do Hipercentro ............................................................................. 212
5.4.1. Caracterização do Uso do Solo e Padrão de Ocupação ...................... 213
5.4.2. Acessos e Sistema Viário Principal ...................................................... 215
5.4.3. Análise da Circulação no Hipercentro .................................................. 220
5.5. Logística Urbana ...................................................................................... 222
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5.5.1. Conceituação ....................................................................................... 222


5.5.2. Logística Urbana Atual ......................................................................... 225
5.5.3. Mapeamento dos Fluxos de Carga....................................................... 231
5.5.4. Análise do Sistema de Logística Urbana em Belo Horizonte ............... 237
5.6. Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade Urbana ............................... 241
5.6.1. Informação e Educação........................................................................ 241
5.6.2. Operação de Transporte e Trânsito...................................................... 249
5.6.3. Marketing e Publicidade na Promoção dos Modos .............................. 253
6. Análise dos Aspectos da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte .............. 255
6.1. Análise dos Indicadores de Mobilidade Urbana ........................................ 255
6.2. Desempenho Atual da Rede Viária........................................................... 264
6.3. Prognóstico Preliminar.............................................................................. 266
6.4. Pontos Críticos do Sistema ...................................................................... 270
7. Análise do Impacto Ambiental do Sistema de Mobilidade ........................ 274
7.1. Poluição Atmosférica ................................................................................ 274
7.1.1. Ciclo Diesel .......................................................................................... 275
7.1.2. Ciclo Otto .............................................................................................. 277
7.1.3. Frota de Motocicletas e Similares ........................................................ 279
7.1.4. Sistema Público de Transporte ............................................................ 280
7.1.5. Comparação entre Massas de Poluentes Produzidas pelas Frotas dos
Diferentes Tipos de Veículos ............................................................................ 282
7.2. Poluição Sonora ....................................................................................... 284
7.2.1. Monitoramento de 1989........................................................................ 284
7.2.2. Monitoramento de 1999........................................................................ 285
7.3. Considerações Finais ............................................................................... 286
8. Conclusões ............................................................................................... 287
Referências Bibliográficas ................................................................................. 289

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1. Apresentação
O diagnóstico consolidado a respeito do sistema de mobilidade urbana de Belo
Horizonte foi desenvolvido a partir de dados secundários e de informações
obtidas em campo. Ele apresenta uma análise a respeito do desempenho das
diversas componentes do sistema de mobilidade, assim como uma indicação
do que poderá acontecer com o sistema de mobilidade do município caso as
tendências observadas atualmente sejam confirmadas nos horizontes futuros.
O presente documento complementa e substitui Diagnóstico Preliminar,
concluído em abril de 2007.
Os temas tratados neste diagnóstico envolvem, portanto, a análise dos
aspectos urbanos e sócio-econômicos de Belo Horizonte, a organização
institucional do sistema, a caracterização do sistema de mobilidade, a
avaliação de cada uma de suas componentes e a análise dos aspectos da
mobilidade, incluindo o prognóstico preliminar do sistema e o estudo da
questão ambiental.
Além deste capítulo inicial, o documento contém mais sete capítulos. O
segundo capítulo contempla a análise dos aspectos urbanos e sócio-
econômicos em termos da evolução urbana da cidade, caracterização da
população, uso do solo e identificação dos vetores de expansão, além da
análise das variáveis sócio-econômicas relevantes.
O terceiro capítulo descreve a organização institucional do sistema de
mobilidade de Belo Horizonte, enquanto o quarto capítulo trata de uma análise
sistêmica da situação atual da mobilidade em Belo Horizonte, destacando os
aspectos da demanda, analisados a partir da pesquisa Origem/Destino
realizada em 2002 e sua atualização para 2008.
O quinto capítulo apresenta a caracterização de cada um dos componentes do
sistema de mobilidade, abordando o transporte motorizado, o sistema de
transporte coletivo, o sistema de transporte não motorizado, a análise
específica do Hipercentro e a circulação de cargas urbanas.
No sexto capítulo é apresentada uma análise dos aspectos da mobilidade
urbana de Belo Horizonte, através do cruzamento de uma série de indicadores
de mobilidade e sócio-econômicos, da avaliação do desempenho atual do
sistema viário do município, da elaboração de um prognóstico preliminar
representativo da evolução tendencial observada nos últimos anos e da
identificação dos pontos críticos do sistema atual.
No sétimo capítulo é realizada uma análise do aspecto ambiental do sistema
de mobilidade atual, baseada nos dados disponíveis.
Finalmente, no oitavo capítulo, são apresentadas as principais conclusões
relativas a esta etapa do PlanMob-BH.

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2. Análise dos Aspectos Urbanos e Sócio-


Econômicos
Este capítulo tem o objetivo de apresentar uma análise dos aspectos urbanos
e sócio-econômicos de Belo Horizonte, especialmente aqueles que se
relacionam com o comportamento de viagens dos indivíduos.
O capítulo trata, inicialmente, da evolução urbana da cidade. Em seguida, é
apresentada a caracterização sócio-econômica, incluindo a análise da
população e das demais variáveis que interferem no padrão de viagens, com
destaque para aquelas que explicam os processos de produção e atração.
Finalmente, é realizada uma análise do uso do solo e são apresentadas as
propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte, incluindo uma abordagem
sobre os vetores de crescimento urbano.

2.1. Evolução Urbana da Cidade de Belo Horizonte


A análise da evolução urbana de Belo Horizonte foi conduzida levando-se em
conta a retrospectiva histórica da cidade e sua importância urbanística.
Considera-se também nessa análise a evolução dos instrumentos urbanos.

2.1.1. Retrospectiva Histórica e Importância


Urbanística de Belo Horizonte
Primeira cidade planejada do país, Belo Horizonte nasceu a partir dos
conceitos do engenheiro paraense Aarão Reis na última década do século XIX.
Sob inspiração do positivismo, a planta original refletia o ideal de uma cidade
funcional e organizada.
Como afirma o jornalista e escritor Cláudio Bojunga, ―a Belo Horizonte de
Aarão Reis veio na trilha dos ensaios reformadores das cidades européias que
tinham procurado reorientar o espaço urbano na busca da modernidade e da
universalidade, como a Paris de Hausmann, a Viena dos arquitetos Sitte e
Wagner, a São Petersburgo de Pedro o Grande e a Amsterdã de Berlage‖. 1
Belo Horizonte constitui uma ―experiência fundamental na história do
urbanismo na Brasil, pela complexidade das iniciativas em que ela implicou,
pela escala em que se deu e pela amplitude da mobilização de conhecimentos
técnicos que promoveu‖.2 A capital mineira é um marco urbanístico importante

1
Cf. BOJUNGA, 2001. p. 392.
2
Cf. GOMES e LIMA, 1999. p. 120.

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na medida em que ―delimita de forma precisa uma nova etapa de concepção


de cidade moderna, planejada enquanto desenho e funcionalidade‖. 3
A falta, contudo, de continuidade do planejamento inicial e os fenômenos
sociais que atropelaram a cidade nos seus 110 anos de existência, ou seja,
urbanização acelerada, surgimento de uma classe média motorizada, enorme
contingente de pessoas de classe baixa gerado pelo êxodo rural e pelo
processo de concentração de renda, provocaram o crescimento desordenado
e a conseqüente degradação ambiental e deterioração da qualidade de vida
urbana. Nesse sentido, ―Belo Horizonte espelha, de maneira exemplar, a forma
como os grupos sociais dominantes comandaram reformas urbanas e
administrativas necessárias à confirmação de sua hegemonia‖.4
Ao pensar uma cidade que, pela primeira vez no Brasil, não nasceria
espontaneamente, o positivista Aarão Reis acreditava ser possível ―forçar‖ a
orientação do crescimento de Belo Horizonte do Centro para a periferia. A
preocupação com a funcionalidade e com a higiene, contrastando com a
realidade das cidades brasileiras daquela época, gerou um sistema viário
hierarquizado e composto por avenidas e ruas que, por várias décadas, em
função dos baixos volumes de veículos e de pedestres trafegando por elas,
pareceram demasiadamente largas.
A cidade projetada por Aarão Reis ainda existe, mas é apenas uma pequena
―mancha‖ no mapa atual da Região Metropolitana de Belo Horizonte. As ruas
que foram surgindo fora dos limites da Avenida do Contorno, isto é, fora da
área efetivamente planejada da cidade, se desenvolveram buscando se
adaptar, muitas vezes sem sucesso, à topografia acidentada da cidade.
Vencendo colinas e contornando montanhas, essas ruas se encontraram com
as das cidades vizinhas, que nunca foram planejadas, e constituíram a terceira
maior região metropolitana em população existente hoje no país e a oitava da
América Latina.
Usando a terminologia de Christopher Alexander, pode-se dizer que o sistema
viário da capital mineira, para além da Avenida do Contorno, foi se expandindo
ao longo dos anos de forma um tanto desordenada, mas de certa maneira
atendendo a uma visão de estrutura urbana do tipo ―árvore‖, fortemente
inspirada pela visão profissional de engenheiros e arquitetos envolvidos em
planejamento urbano, inclinados a pensar a cidade sempre de forma ordenada
e hierarquizada.
As estruturas do tipo ―árvore‖ são aquelas em que as unidades componentes
não apresentam superposições, sendo seu relacionamento apenas no sentido

3
Cf. LEME, 1999. p. 16.
4
Cf. PIMENTEL, 1993. p. 39.

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vertical e hierárquico, ou seja, as várias ―ramificações‖ em um mesmo nível


não se ligam diretamente, mas através de uma ramificação maior, que está em
um nível ―mais elevado‖.5
Nesse sentido, o crescimento de Belo Horizonte, bem como de boa parte das
metrópoles brasileiras, resultou, fundamentalmente, de um processo de
expansão do núcleo central e de absorção gradativa de espaços periféricos.6
As relações núcleo-periféricas se intensificaram e se orientaram, durante certo
tempo, segundo uma estrutura composta de anéis sucessivos, apresentando
ciclos de crescimento, de deterioração e de mudanças nos padrões do uso do
solo.
O núcleo central, a princípio reduzido e mesclando atividades econômicas e
residenciais, foi se expandindo gradualmente mediante a absorção de áreas
lindeiras e ocupadas por atividades menos produtivas. As áreas residenciais
nobres se desenvolveram em torno do núcleo de negócios e as atividades
industriais localizaram-se no anel seguinte, aproveitando uma combinação de
menor custo da terra e proximidade da mão-de-obra, a qual, vivendo em áreas
próximas, gerava um amplo entrelaçamento entre áreas residenciais de baixa
renda e atividades comerciais de menor categoria. Com o passar dos anos,
este processo de expansão veio gradativamente promovendo a
descentralização espacial das unidades produtivas, de consumo e, até certo
ponto, também de decisão.
No final dos anos 50, uma importante pesquisa sobre a estrutura urbana de
Belo Horizonte foi realizada pela SAGMACS — Sociedade para a Análise
Gráfica e Mecanográfica Aplicada aos Complexos Sociais dirigida pelo
famoso padre Louis-Joseph Lebret, fundador do movimento mundial Economia
e Humanismo. É interessante observar que o relatório conclusivo da pesquisa
já recomendava que a solução dos problemas urbanos da cidade deveria ser
buscada a partir de um plano de desenvolvimento econômico e social em que
a capital e sua região fossem vistas como ―instâncias indissociáveis‖.
A cidade deverá demandar sempre, diante de suas condições naturais e
limitações de território, articulações com as municipalidades vizinhas para o
equacionamento de problemas como o abastecimento de água, energia e
alimentos.

5
ALEXANDER, 1973. p. 115; CINTRA, 1974. p. 119.
6
Simon Schwartzman (1982, p. 20) adverte, no entanto, sobre diferenças entre os processos
de urbanização das grandes cidades brasileiras. Na sua opinião, enquanto São Paulo
representa ―um caso único e atípico de industrialização e urbanização simultâneas‖, Belo
Horizonte é ―um caso extremo de urbanização sem industrialização‖, tendo crescido ―por
razões administrativas, políticas e sociais‖.

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Portanto, tendo em vista razões diversas e significativas, qualquer proposta


para o desenvolvimento de Belo Horizonte que ignore a questão metropolitana
e regional, na qual a cidade está totalmente imersa, está fadada ao erro e ao
insucesso.

2.1.2. Evolução dos Instrumentos Urbanos


A Lei municipal 7.166, que estabelece normas e condições para parcelamento,
ocupação e uso do solo urbano em Belo Horizonte, foi sancionada em agosto
de 1996 e constituiu-se em um importante pacto da sociedade visando garantir
a função social da propriedade urbana e da cidade. Na mesma ocasião foi
sancionada a Lei 7.165, que implantou o Plano Diretor de Belo Horizonte. Já
no seu primeiro artigo, o Plano Diretor se qualifica como instrumento básico da
política de desenvolvimento urbano do município – sob o aspecto físico, social,
econômico e administrativo, objetivando o desenvolvimento sustentado do
município, tendo em vista as aspirações da coletividade – e de orientação da
atuação do poder público e da iniciativa privada.
O Plano Diretor de Belo Horizonte, em vigor desde 1996, trouxe em seu
conteúdo alguns conceitos defendidos pelo Movimento Nacional de Reforma
Urbana, sobretudo aqueles não incorporados pela Constituição. O governo
municipal desse período representava uma frente de esquerda política do país
e, nesse contexto, esperava-se esse comportamento. Seria uma forma de
colocar em prática as idéias rejeitadas pelos constituintes representantes dos
setores mais conservadores da sociedade. Assim, as idéias de função social
da propriedade, justiça social, universalização dos serviços públicos e
preservação ambiental, desde os recursos naturais ao patrimônio histórico e
cultural, estão explícitas nos princípios fundamentais do documento.
Ao se atribuir ao Plano Diretor sua posição de instrumento ―básico da política
de desenvolvimento urbano‖, é explicitada a preocupação em ressaltar os
interesses coletivos como fator a ser respeitado. O Plano Diretor define
também que uma das garantias que o ordenamento da ocupação e do uso do
solo deve oferecer é ―a justa distribuição dos custos e benefícios decorrentes
dos investimentos públicos‖ e que a função social da propriedade deve se
traduzir no ―aproveitamento socialmente justo e racional do solo‖. Todavia, ao
descrever os objetivos estratégicos do desenvolvimento urbano, perde-se em
especificidades sem coesão. Neste texto, de aspecto irregular, as conexões
com as intenções iniciais mostram-se tênues, exceto em um único inciso, entre
os 25, que insere a participação da população na gestão municipal.
Nas diretrizes de política urbana, a coerência é restabelecida ao ser enfatizada
a importância do Plano Diretor na garantia do interesse coletivo e na estratégia
para evitar a especulação relativa à utilização do espaço urbano. Nos artigos
referentes aos instrumentos de política urbana destaca-se a Operação Urbana,
instrumento de indução do desenvolvimento urbano aplicado em Belo
Horizonte antes mesmo da aprovação do Estatuto da Cidade. No primeiro
artigo do capítulo direcionado à Operação Urbana, fica declarada a pretensão
de envolver a iniciativa privada nos investimentos das intervenções na cidade,
ou seja, dividir os custos.
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No tocante à criação de áreas especiais de interesse social, o artigo 57 do


Plano Diretor (Lei 7.165/1996) estabelece que ―(...) devem-se identificar áreas
nas quais, por razões sociais, haja interesse público em ordenar a ocupação –
por meio de urbanização e regularização fundiária – ou em implantar
programas habitacionais de interesse social‖. São áreas nas quais devem ser
estabelecidos critérios especiais para o parcelamento, a ocupação e o uso do
solo. Inicialmente, a Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo, aprovada
concomitantemente ao Plano Diretor, criou três tipos diferenciados de ZEIS
(Zonas de Especial Interesse Social):

 ZEIS 1: regiões ocupadas desordenadamente por população de baixa


renda, nas quais existe interesse público em promover programas
habitacionais de urbanização e regularização fundiária, urbanística e
jurídica, visando à promoção da melhoria da qualidade de vida de seus
habitantes e a sua integração à malha urbana;
 ZEIS 2: regiões não edificadas, subutilizadas ou não utilizadas, nas
quais há interesse público em promover programas habitacionais de
produção de moradias, ou terrenos urbanizados de interesse social;
 ZEIS 3: regiões edificadas em que o Executivo tenha implantado
conjuntos habitacionais de interesse social.
O Plano Diretor também criou outros instrumentos destinados à inclusão sócio-
territorial de assentamentos informais, à regularização fundiária e à produção
de moradias para a população de baixa renda, entre os quais cabe destacar:

 Plano Global de Urbanização de Favelas (artigo 41), definindo, entre


outros aspectos, delimitação das favelas, formas de regularização
fundiária e obras de urbanização necessárias, acompanhadas do
respectivo cronograma de investimentos;
 Plano Estratégico de Diretrizes e Intervenções em Vilas e Conjuntos de
Interesse Social, abrangendo as 190 Vilas e Favelas existentes à
época no município.
Em 2000, produto da 1ª Conferência Municipal de Política Urbana, foi
reformulada a Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo
Horizonte de 1996. Em dezembro daquele ano foi sancionada a Lei municipal
8.137, a qual introduziu alterações na Lei 7.166. As mudanças aprovadas
vieram atender demandas da cidade, tendo em vista a dinâmica urbana e as
conseqüências do crescimento populacional. Dentre as várias modificações
aprovadas destacam-se alterações em alguns zoneamentos, que foram
redefinidos e redesenhados, hierarquização do sistema viário e inclusão de
novos zoneamentos e algumas Áreas de Diretrizes Especiais, denominadas
ADEs. Através da Lei 8.137 foram regulamentados os parâmetros urbanísticos
especiais para as ZEIS 1 e 3. Na ocasião, foi feita a proposta de se
transformar as ZEIS 2 em Área Especial de Interesse Social (AEIS).
Ainda como instrumentos de política urbana criados pelo Plano Diretor de 1996
merecem ser citados a já referenciada Operação Urbana (artigo 66) e o
Convênio Urbanístico de Interesse Social (capítulo III), prevendo,

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respectivamente, a participação e a cooperação entre o município e a iniciativa


privada na implantação de programas habitacionais de interesse social.
Em abril de 2008 foi suspenso na Câmara Municipal de Belo Horizonte o
Projeto de Lei 655/05, em tramitação naquela casa desde agosto de 2005 e
que objetivava introduzir alterações tanto no Plano Diretor quanto na Lei 7.166,
ambos em vigência desde 1996. A razão da suspensão é que, a despeito do
projeto, na sua versão original, ser restritivo à verticalização e ao adensamento
urbano, as 64 emendas que recebeu ao longo de quase três anos, caso
fossem aprovadas, proporcionariam maior ―permissividade‖ nos critérios para a
construção de edifícios em determinados pontos da cidade. Algumas das
emendas ―flexibilizam‖, por exemplo, normas para a construção de prédios em
bairros como Buritis (região Oeste), Caiçara (região Noroeste), Luxemburgo e
São Bento (região Centro-Sul). Na atualidade, das 283 mil edificações
existentes em Belo Horizonte, quase 19 mil têm três ou mais andares.
Em Belo Horizonte, 22% da população total vive em ocupações irregulares,
distribuídas em 209 áreas de ocupação informal, sendo que o que as define é
a ilegalidade da relação do morador com a terra (áreas invadidas) ou o fato do
assentamento ter sido implantado pelo poder público sem a devida
regularidade urbanística e jurídica.
Nesse sentido, o programa Vila Viva foi criado para amenizar os problemas
decorrentes das desigualdades sócio-espaciais de Belo Horizonte. Definido
como Intervenção Estruturante em Assentamentos Precários, ele teve como
referência as diretrizes do Plano Estratégico de Intervenções em Vilas e
Favelas, elaborado entre 1998 e 2000. O programa Vila Viva é uma ação
integrada de urbanização, desenvolvimento social e de regularização fundiária
dos assentamentos existentes, que possibilita, aos gestores públicos e à
comunidade, reforço e consolidação de uma política de inclusão social, em
ação coordenada com outros programas municipais.
De acordo com o referido Plano Estratégico, os agrupamentos urbanos
constituídos por vilas e favelas são avaliados segundo três matrizes básicas:
de condições urbanísticas, de inserção urbana e de condições sócio-
econômicas. A partir da pontuação e da classificação obtidas em cada uma
das matrizes, essas áreas são hierarquizadas por região dentro da cidade,
segundo as prioridades de atendimento quanto a três tipos de ações (de
reurbanização, de eliminação de situações de risco e de geração de emprego
e renda).
Os objetivos do programa Vila Viva são, portanto, a redução de parcela do
déficit habitacional, a melhoria e a recuperação de um estoque de moradias já
existentes por meio da reestruturação física e ambiental dos assentamentos, o
desenvolvimento sócio-econômico e a melhoria das condições de vida da
população, com o acompanhamento constante da comunidade visando o
exercício da cidadania. Tais objetivos situam-se no escopo da política
municipal de habitação, ao enfrentar os problemas habitacionais de parte dos
cidadãos que não possuem condições financeiras para adquirir moradias ou
pagar aluguéis, ou, ainda, que residem em situação precária.

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O programa Vila Viva é, assim, um resultado positivo da criação das ZEIS. Ele
vem sendo implantado em vários assentamentos precários, entretanto, sua
maior visibilidade deve-se às intervenções realizadas no Aglomerado da Serra,
o maior conjunto de vilas e favelas da Região Metropolitana de Belo Horizonte
(RMBH).

2.2. Caracterização Sócio-Econômica


Com o intuito de possibilitar a análise espacial da evolução da população de
Belo Horizonte e permitir a apresentação dos resultados segundo uma
formatação adequada e passível de ser representada no presente relatório,
optou-se por proceder a uma agregação dos setores censitários, compatível
com o zoneamento de transportes adotado na Pesquisa Origem/Destino de
2002, segundo uma lógica capaz de possibilitar a representação das áreas que
apresentaram comportamentos distintos em termos de evolução da ocupação
ao longo do tempo.

2.2.1. Unidade de Agregação


A divisão espacial adotada para a análise dos dados sócio-econômicos de
Belo Horizonte e demais municípios da Região Metropolitana de Belo
Horizonte foi feita a partir da agregação dos dados referentes aos setores
censitários do IBGE-2000, tendo como elemento de referência o zoneamento
de transportes utilizado para a realização da Pesquisa Origem/Destino de
2002.
Para efeito de análise, as zonas de transporte pertencentes ao município de
Belo Horizonte, as quais representam agregações dos setores censitários do
IBGE, foram agregadas em 26 áreas homogêneas em termos de
características sócio-econômicas. Os demais municípios foram considerados
em sua totalidade.
É importante destacar que os limites das áreas homogêneas consideradas são
compatíveis com os limites determinados para as zonas de transporte
adotadas na pesquisa Origem/Destino de 2002 e com as unidades de
planejamento adotadas pela Prefeitura de Belo Horizonte, uma vez que tais
áreas serão consideradas como unidades de análise tanto para os dados
sócio-econômicos como para as informações de viagens da população. Assim,
os critérios adotados para a análise e apresentação dos dados são
compatíveis com as demais agregações espaciais contidas neste diagnóstico.
A Tabela 1 apresenta a denominação aqui adotada para cada uma das 26
áreas homogêneas, bem como a sua abrangência em relação às unidades de
planejamento de Belo Horizonte (UPs). Na seqüência, a Tabela 2 agrupa as 26
áreas homogêneas em 11 regiões para análise.

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Tabela 1 – Denominação e Abrangência das Áreas Homogêneas


Área
Denominação Abrangência / Unidade de Planejamento (UP)
Homogênea
1 Jatobá Barreiro Sul, Jatobá e Lindéia
2 Barreiro Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima
3 Buritis/Belvedere Estoril/Buritis, Olhos d´Água, Pilar e Belvedere
4 Betânia Betânia, Cabana e Bairro das Indústrias
5 PUC PUC, Camargos e Santa Maria
6 Barroca/São Bento Jardim América, Barroca, Prudente de Morais, São Bento/Santa Lúcia
7 Morro das Pedras Morro das Pedras
8 Aglomerado Santa Lúcia Barragem
9 Sion Santo Antônio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra
10 Savassi Savassi
11 Centro Barro Preto, Centro e Francisco Sales
12 Aglomerado da Serra Cafezal e Baleia
13 Santa Efigênia Santa Efigênia e Pompéia
14 Taquaril Taquaril
15 Floresta/Boa Vista Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronômico, Santa Inês e Boa Vista
16 Mariano de Abreu Mariano de Abreu
17 Cristiano Machado Concórdia, Cristiano Machado e São Paulo/Goiânia
18 Antônio Carlos Cachoeirinha e Antônio Carlos
19 Prado Lopes Prado Lopes
20 Padre Eustáquio Padre Eustáquio, Abílio Machado e Glória
21 Ouro Preto Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi
22 Pampulha Pampulha, UFMG, São Francisco e Jaraguá
23 Santa Amélia Garças/Braúnas, Céu Azul, Copacabana e Santa Amélia
24 Venda Nova Piratininga, Venda Nova, São João Batista, Jardim Europa, Serra Verde e Mantiqueira
25 Tupi Jaqueline, Planalto, São Bernardo, 1º de Maio, Tupi/Floramar e Jardim Felicidade
26 Isidoro Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capitão Eduardo, Gorduras e Belmonte

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Tabela 2 – Denominação e Abrangência das Regiões


Região Denominação Áreas Homogêneas de Abrangência

A Centro Metropolitano 11 – Centro

B Centro Expandido 10 – Savassi

C Franja Sul – Residencial de Alta Renda 3 – Buritis/Belvedere, 6 – Barroca/São Bento, 9 – Sion

7 – Morro das Pedras, 8 – Aglomerado Santa Lúcia, 12 – Aglomerado


D Vilas e Favelas Próximas à Área Central
da Serra, 14 – Taquaril, 16 – Mariano de Abreu, 19 – Prado Lopes

E Subcentros Regionais 2 – Barreio, 20 – Padre Eustáquio, 24 – Venda Nova

F Indústrias – Residencial de Média/Baixa Renda 1 – Jatobá, 4 – Betânia

Franja Norte – Residencial Média/Baixa Renda, 13 – Santa Efigênia, 15 – Floresta/Boa Vista, 17 – Cristiano Machado,
G
Expansão de Comércio e Serviços 18 – Antônio Carlos, 21 – Ouro Preto

H Universidade – Residencial Média/Baixa Renda 5 – PUC

Universidade – Serviços de Transporte –


I 22 – Pampulha
Residencial Alta/Média Renda

J Residencial Média/Baixa Renda 23 – Santa Amélia

L Residencial Baixa Renda 25 – Tupi, 26 – Isidoro

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A Figura 1 apresenta a distribuição espacial das 26 áreas homogêneas


consideradas e a sua agregação em 11 regiões. Cabe citar que, juntas, as
áreas 10 e 11 correspondem à Área Central de Belo Horizonte.

Figura 1 – Áreas Homogêneas de Belo Horizonte

2.2.2. Evolução da População


A Região Metropolitana de Belo Horizonte está inserida na dinâmica
demográfica dos grandes aglomerados metropolitanos. Ao se observar o
crescimento populacional da capital em relação aos municípios vizinhos, é
possível verificar que, após um salto de crescimento entre as décadas de 40 e

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50, a partir dos anos 60 as taxas de crescimento populacional dos demais


municípios da RMBH ultrapassaram as da capital. Isso se deve aos processos
e a dinâmica intrametropolitana, e segue as tendências de deslocamento das
atividades econômicas e redistribuição espacial da população através da
migração entre a capital e seus municípios vizinhos.
A Figura 2 apresenta as taxas de crescimento populacional observadas na
RMBH a partir dos anos 40, demonstrando o salto percentual a partir de 1960.
12,0%

10,0%

8,0%

6,0%

4,0%

2,0%

0,0%
1940-50 1950-60 1960-70 1970-80 1980-90 1990-00 2000-2007

Belo Horizonte Demais Municípios da RMBH

Figura 2 – Taxas de Crescimento Populacional na RMBH


A Figura 3 apresenta a evolução da população da região metropolitana de
acordo com os dados do IBGE.
Analisando-se os períodos mais recentes, verifica-se que em 2000, a RMBH
tinha um total de 4.346.684 habitantes, sendo que 51,5% deles ainda residiam
na capital, embora essa participação apresente uma tendência decrescente.
Em 2007, de acordo com a contagem do IBGE, a população de Belo Horizonte
passou a representar 48,9% do total de 4.939.053 habitantes.
Para o ano-base do presente estudo, ou seja, 2008, estima-se que a
população de Belo Horizonte seja de 2.438.934 habitantes e a dos demais
municípios da RMBH, 2.591.866 habitantes, mantendo-se a tendência
observada no período.

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3.000.000

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

-
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2007

Belo Horizonte Demais Municípios da RMBH

Figura 3 – Evolução da População na RMBH


A Figura 4 apresenta o crescimento populacional e respectivas taxas anuais
para a Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Com base em projeções realizadas a partir da contagem de população
realizada em 2007 pelo IBGE, verifica-se que, no período compreendido entre
2000 e 2008, as maiores taxas de crescimento populacional na região
metropolitana foram aquelas observadas em Betim (4,42% a.a.), Sarzedo
(4,36% a.a.) e Ribeirão das Neves (4,19% a.a.), e as menores taxas
correspondem aos municípios de Nova União (0,90% a.a.), Baldim
(0,21% a.a.) e Raposos (0,58% a.a.). No contexto da região metropolitana,
Belo Horizonte ocupa o 12º lugar, com taxas de crescimento da ordem de
1,08% a.a. para o período.

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Figura 4 – Crescimento Populacional da RMBH


Para a análise regionalizada, a população do município de Belo Horizonte, foi
distribuída nas zonas de transporte para o ano de 2000 (Censo IBGE),
utilizando-se os mesmo critérios de agregação da pesquisa O/D realizada pela
Fundação João Pinheiro em 2002, para a distribuição da população e
domicílios na RMBH.
Em seguida foi realizada uma projeção tendencial para o ano de 2008, para
todas as zonas de todos os municípios da região metropolitana, tomando-se
como parâmetro a Contagem de População do IBGE, realizada em 2007, e as
estimativas totais para o ano de 2008. Finalmente, os dados foram agregados
segundo as 26 áreas homogêneas adotadas para a presente análise. Assim, a
Tabela 3 apresenta os dados do crescimento populacional para cada uma das
áreas homogêneas de Belo Horizonte e as regiões de análise.
Os números mostram que as maiores taxas de crescimento populacional,
aquelas acima de 1,50% a.a., são observadas no Buritis/Belvedere
(1,83% a.a.), Isidoro (1,60% a.a.), Tupi (1,59% a.a.), Jatobá (1,58% a.a.) e
Santa Amélia (1,56% a.a.).

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Tabela 3 – Crescimento Populacional por Região e Área


Homogênea
População Taxa de Crescimento
Região Área Homogênea
2000 2008 Anual (%)

A Centro 28.021 29.691 0,73

B Savassi 46.625 50.873 1,10


Buritis/Belvedere 49.591 57.315 1,83

C Barroca/São Bento 147.265 157.816 0,87


Sion 94.214 101.153 0,89
Morro das Pedras 18.167 19.765 1,06
Aglomerado Santa Lúcia 15.565 16.701 0,88
Aglomerado da Serra 39.648 42.446 0,86
D
Taquaril 43.984 49.315 1,44
Mariano de Abreu 16.135 16.848 0,54

Prado Lopes 12.089 12.431 0,35


Barreiro 125.321 139.593 1,36

E Padre Eustáquio 163.219 168.590 0,41

Venda Nova 152.762 169.375 1,30


Jatobá 118.460 134.237 1,58
F
Betânia 108.786 120.341 1,27
Santa Efigênia 66.461 72.602 1,11

Floresta/Boa Vista 121.422 128.280 0,69

G Cristiano Machado 149.957 161.470 0,93


Antônio Carlos 89.644 95.324 0,77

Ouro Preto 111.511 123.954 1,33

H PUC 51.968 55.132 0,74

I Pampulha 47.303 53.127 1,46

J Santa Amélia 126.511 143.148 1,56


Tupi 177.644 201.523 1,59
L
Isidoro 103.862 117.884 1,60

Por outro lado, verifica-se que as menores taxas, abaixo de 0,75% a.a., são
encontradas na PUC (0,74% a.a.), Centro (0,73% a.a.), Floresta/Boa Vista
(0,69% a.a.), Mariano de Abreu (0,54% a.a.), Padre Eustáquio (0,41% a.a.) e
Prado Lopes (0,35% a.a.).

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Analisando as regiões mais carentes da cidade, ou seja, aquelas contidas na


Região D, constata-se que apenas a área homogênea Taquaril, com
1,44% a.a., apresenta taxas anuais de crescimento superior à média de Belo
Horizonte, que corresponde a 1,15% a.a. As demais áreas, ou seja, Morro das
Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Aglomerado da Serra, Mariano de Abreu e
Prado Lopes apresentam taxas inferiores à média do município, o que pode
indicar um esgotamento do adensamento nessas áreas de vilas e favelas.
Por outro lado, as áreas Sion e Savassi, que apresentam as rendas mais
elevadas de Belo Horizonte, apresentam taxas de crescimento populacional
pouco inferior à média da cidade, respectivamente, 0,89% a.a. e 1,10% a.a.,
enquanto que as áreas Buritis/Belvedere e Pampulha, também caracterizadas
pelo elevado padrão sócio-econômico, apresentam taxas de crescimento
populacional acima da média da cidade, da ordem de 1,83% a.a. e 1,46% a.a.,
respectivamente.
Os maiores contingentes populacionais são encontrados nas áreas
homogêneas Santa Amélia, Venda Nova, Tupi, Barroca/São Bento, Cristiano
Machado, Padre Eustáquio, Ouro Preto, Jatobá, Barreiro, as quais
representam mais de 57% de toda a população municipal, enquanto que as
outras 17 áreas representam os 43% restantes.
A Figura 5 apresenta a distribuição espacial das taxas de crescimento e o total
de população por área homogênea do município de Belo Horizonte para os
anos de 2000 e 2008.

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Figura 5 – Evolução da População em Belo Horizonte por Área


Homogênea

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A Figura 6 mostra a densidade populacional por área homogênea de Belo


Horizonte, na qual se verifica que as maiores concentrações se encontram nas
áreas da Região D, onde se localizam as vilas e favelas (Morro das Pedras,
Aglomerado Santa Lúcia, Mariano de Abreu e Prado Lopes).
18.000
16.000
14.000
Densidade (hab./km2)

12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26

A B C D E F G H I J L
Região / Área Homogênea

Figura 6 – Densidade Populacional em Belo Horizonte por Área


Homogênea

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Finalmente, a Figura 7 ilustra a densidade populacional por área homogênea,


destacando a grande concentração populacional nas áreas de vilas e favelas
já citadas (Morro das Pedras, Aglomerado Santa Lúcia, Taquaril, Mariano de
Abreu e Prado Lopes), além da área Santa Efigênia.

Figura 7 – Densidade Populacional por Área Homogênea

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2.2.3. Matrículas Escolares


Os dados de matrículas escolares para os diversos níveis de ensino foram
disponibilizados pelo INEP para os anos de 2001 e 2006 e estão apresentados
na Tabela 4.
Tabela 4 – Evolução do Número de Matrículas Escolares na RMBH

Grau/Tipo Belo Horizonte Outros


Ano Total RMBH
do Ensino Municípios
Abs. %
2006 491.177 51 479.517 970.694
Fundamental e
2001 546.943 53 476.427 1.023.370
Médio
Evolução % a.a. -2,10 -1,10 0,10 -1,10
2006 136.787 83 28.411 165.198
Superior 2001 83.070 87 12.440 95.510
Evolução % a.a. 10,50 -1,00 18,00 11,60
2006 92.324 53 82.113 174.437
Outros 2001 87.536 65 46.540 134.076
Evolução % a.a. 1,10 -4,10 12,00 5,40
2006 720.288 61 590.041 1.180.082
Total de
2001 717.549 67 535.407 1.070.814
Matrículas
Evolução % a.a. 0,10 -1,90 2,00 2,00
Fonte: INEP
Segundo esses dados, houve um decréscimo no número de matrículas no
ensino fundamental e médio em Belo Horizonte, em taxas aproximadas de
2,10% a.a., e um pequeno crescimento para os demais municípios da região
metropolitana, equivalente a 0,10% a.a, resultando em um decréscimo total
para a RMBH da ordem de 1,10% a.a.
Isso se deve ao fato de que o número de matrículas divulgadas para 2001 pela
referida instituição para todos os níveis de ensino, com exceção do nível
superior, não levou em conta o número de evasões e transferências, além de
ajustes administrativos ocorridos após o início do período letivo. Outro fator
que pode ter influenciado é a mudança na pirâmide etária, ou seja, um
envelhecimento da população.
Para o ensino superior, no mesmo período, acompanhando a tendência
nacional, o crescimento foi significativo tanto para Belo Horizonte, 10,50% a.a.,
como para os demais municípios da região metropolitana (18,00% a.a),
resultando em uma taxa média de 11,60% a.a. para a RMBH.
Para as outras modalidades de ensino, ou seja, creche, pré-escola, educação
especial e educação de jovens e adultos, o pequeno acréscimo registrado para
Belo Horizonte, 1,10% a.a., também tem como explicação o critério de
divulgação de estatísticas para o ensino básico do INEP.

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Os números de matrículas estimados para dar suporte aos trabalhos de


modelagem de transporte, no âmbito do PlanMob-BH, levarão em
consideração índices de evasão e transferência registrados para a área de
estudos.
Ainda para Belo Horizonte, os dados do INEP para o período entre 2001 e
2007 apontam para um número decrescente para todos os cursos da rede de
educação básica, à exceção da educação de jovens e adultos, que apresentou
um índice de crescimento de 11,10% a.a., e ensino superior, que registrou
uma elevação de 10,50%, conforme ilustra a Figura 8.
450.000 Creche
400.000
350.000 Pré-Escola
300.000
Ensino Fundamental
250.000
200.000 Ensino Médio
150.000
Educação Especial
100.000
50.000 Educação de Jovens e
0 Adultos
Ensino Superior
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Figura 8 – Evolução das Matrículas em Belo Horizonte


Foi realizada, na base de dados georreferenciada do PlanMob-BH, a
localização espacial das escolas da RMBH e, a partir dos microdados do
censo da educação superior do INEP e de bases do ensino fundamental e
médio, desagregadas por escola, especialmente preparadas pela mesma
instituição, foi executada a distribuição geográfica das matrículas para Belo
Horizonte.
A Figura 9 mostra que as maiores concentrações de matrículas escolares
ocorrem nas áreas homogêneas Centro (11) e Savassi (10), com participação
expressiva de vagas tanto para o ensino fundamental quanto superior. Em
menor escala, destacam-se também as áreas Barroca/São Bento (6), Ouro
Preto (21), Venda Nova (24) e Tupi (25), com elevado número de matrículas
da rede básica de ensino.
As áreas homogêneas Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8),
Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu (16) e Prado Lopes (19), todas
elas pertencentes à Região D (vilas e favelas), são as apresentam as menores
ocorrências de matrículas.

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Figura 9 – Distribuição das Matrículas por Área Homogênea


Considerando que as áreas homogêneas apresentam características espaciais
bem diferentes, um indicador mais adequado para avaliar a distribuição das
matrículas consiste na relação entre o número de matrículas de ensino
superior e de ensino fundamental por habitante para cada área homogênea,
conforme apresentado na Tabela 5.

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Tabela 5 – Distribuição das Matrículas por Área Homogênea

Matrículas/ Habitantes
Regiões Áreas Homogêneas Ensino Ensino
Fundamental Superior
A Centro 1,04 1,23
B Savassi 0,14 0,52
Buritis/Belvedere 0,84 0,23
C Barroca/São Bento 0,21 0,09
Sion 0,28 0,03
Morro das Pedras 1,68 0,00
Aglomerado Santa Lúcia 0,03 0,00
Aglomerado da Serra 0,61 0,00
D
Taquaril 0,06 0,00
Mariano de Abreu 0,62 0,00
Prado Lopes 0,14 0,00
Barreiro 0,31 0,03
E Padre Eustáquio 0,19 0,00
Venda Nova 0,01 0,00
Jatobá 0,24 0,00
F
Betânia 0,26 0,01
Santa Efigênia 0,38 0,00
Floresta/Boa Vista 0,10 0,00
G Cristiano Machado 0,08 0,02
Antônio Carlos 0,35 0,03
Ouro Preto 0,25 0,09
H PUC 0,02 0,38
I Pampulha 0,22 0,35
J Santa Amélia 0,27 0,02
Tupi 0,18 0,01
L
Isidoro 0,13 0,05
Observa-se que as áreas homogêneas que apresentam as maiores relações
entre o número de matrículas do ensino fundamental por habitante se
encontram nas áreas Morro das Pedras, Centro, Buritis/Belvedere, Mariano de
Abreu e Aglomerado da Serra, sendo que dessas cinco áreas homogêneas,
duas (Morro das Pedras e Mariano de Abreu) correspondem a favelas.
Relativamente às matrículas de ensino superior, observa-se que existe certa
concentração nas áreas homogêneas Centro, Savassi, PUC, Pampulha e
Buritis/Belvedere.

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Contata-se que grande parte das matrículas de ensino superior disponíveis


nas áreas Savassi, Centro e Pampulha está relacionada à Universidade
Federal de Minas Gerais (UFMG). Já a área PUC abriga o campus dessa
universidade no Coração Eucarístico, enquanto na área Buritis/Belvedere está
localizada a Uni-BH.

2.2.4. Empregos
A análise da evolução dos empregos na RMBH baseia-se, fundamentalmente,
nos números apresentados na RAIS (Relação Anual de Informações Sociais) e
nas pesquisas e prospecções do IBGE, tais como o Censo 2000, a Contagem
Populacional de 2007 e as PNAD’s (Pesquisa Nacional por Amostra de
Domicílios) do período de 2001 a 2006.
A dificuldade principal dessa abordagem reside no fato de que o critério de
referenciamento geográfico para essas estatísticas são diferentes: na RAIS,
ele se refere à localização da ―empresa que oferece o emprego‖, enquanto que
nas pesquisas e prospecções do IBGE, diz respeito à localização da residência
do ―empregado‖.
Em outras palavras as estatísticas da RAIS consideram o ―número de vagas
de empregos formais existentes em uma mesma unidade geográfica‖ e as do
Censo e da PNAD, o ―número de pessoas que trabalham moradoras de uma
mesma unidade geográfica‖.
Entretanto, é correto afirmar que a grande maioria das pessoas que trabalham
na RMBH também mora nela. Esta afirmação encontra sustentação ao se
analisar a evolução das informações totais para a RMBH, entre 2000 e 2006,
sobre a população empregada, com e sem registro formal em carteira,
presentes no Censo 2000 e nas PNAD’s, juntamente com a evolução, no
mesmo período, do número de vagas de empregos formais, presentes na
RAIS, apresentadas na Tabela 6.
Tabela 6 – População Empregada: Base IBGE e RAIS (RMBH)

População Empregada (mil) - IBGE


Número de RAIS/
Ano Empregos - IBGE
Com Carteira
Fonte Total RAIS (mil) (A) (A/B)
Assinada (B)

2000 Censo 1.688 989 973 98,4%


2001 PNAD 1.982 1.209 1.193 98,7%
2002 PNAD 2.126 1.279 1.232 96,3%
2003 PNAD 2.156 1.300 1.287 99,0%
2004 PNAD 2.275 1.394 1.344 96,4%
2005 PNAD 2.310 1.460 1.456 99,7%
2006 PNAD 2.494 1.551 1.493 96,3%
Pode-se notar que, no período citado, na RMBH, a correlação obtida entre as
fontes analisadas foi bastante significativa (96,3% a 99,7%), no que se refere

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ao número de pessoas que trabalham, com registro em carteira


(IBGE/Censo/PNAD), em relação ao número de empregos formais existentes
(RAIS).
Essa forte correlação permite estimar, com grau de confiança satisfatório, a
evolução ano a ano, do número de empregos informais em Belo Horizonte e
nos demais municípios da região metropolitana, com base no número de
empregos formais registrados nas estatísticas da RAIS e no percentual de
população empregada com registro formal em carteira, extraídas do Censo
2000, para cada municipalidade.
Segundo a pesquisa O/D de 2002, Belo Horizonte é o destino de
aproximadamente 74% das viagens por motivo de trabalho na região
metropolitana. Essa informação garante maior confiabilidade para os números
resultantes das estimativas feitas para 2002 e 2008, mostrados na Tabela 7,
conforme as premissas apresentadas anteriormente, para o número total de
empregos formais e informais existentes em Belo Horizonte e nos demais
municípios da região metropolitana.
Tabela 7 – Número de Empregos Formais e Informais (RMBH)

2002 2008
Unidade Tipo de
Evolução
Geográfica Estatística
Total Formais Informais Total a.a. sobre Formais Informais
2002
Abs / Part
1.528.874 60,4% 39,6% 1.865.591 3,37% 63,4% 36,6%
Belo %
Horizonte
% s/ RMBH 74,6% 74,9% 74,2% 72,7% -0,43% 73,0% 72,2%

Abs / Part
519.531 59,5% 40,5% 700.096 5,10% 62,5% 37,5%
Outros %
Municípios
% s/ RMBH 25,4% 25,1% 25,8% 27,3% 1,23% 27,0% 27,8%

Abs / Part
RMBH 2.048.405 60,2% 39,8% 2.565.687 3,82% 63,2% 36,8%
%

Analisando essa tabela é possível verificar a forte concentração de vagas de


emprego no município de Belo Horizonte, 74,6% em 2002 e 72,7% em 2008,
números coerentes com as informações sobre viagens a trabalho da Fundação
João Pinheiro, configurando-o como grande pólo de atração de viagens da
RMBH.
A Figura 10 apresenta uma comparação entre o número de empregos para a
Região Metropolitana de Belo Horizonte, bem como a evolução entre 2002 e
2008.

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2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Belo Horizonte Demais Municípios da RMBH

2002 2008

Figura 10 – Evolução dos Empregos na RMBH


Para a distribuição dos empregos no município de Belo horizonte foram
utilizados os números apurados na pesquisa O/D de 2002, com base no
número de viagens realizadas por motivo de trabalho em toda a região
metropolitana. Essa distribuição permitiu a realização de análises
desagregadas por área homogênea de Belo Horizonte, além da visualização
da distribuição dos empregos por zona de transporte.
Analisando os dados por área homogênea, apresentados na Tabela 8, é
possível verificar a forte concentração de empregos nas áreas Centro e
Savassi, que chega a ultrapassar a soma de vagas oferecidas em todos os
outros municípios da região metropolitana.

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Tabela 8 – Evolução de Empregos por Área Homogênea de Belo


Horizonte

Número de Taxa de
Regiões Áreas Homogêneas Empregos Crescimento
2002 2008 Anual (%)

A Centro 374.416 470.704 3,89


B Savassi 200.344 248.010 3,62
Buritis/Belvedere 35.133 42.715 3,31
C Barroca/São Bento 114.906 139.435 3,28
Sion 88.795 108.339 3,37
Morro das Pedras 5.395 6.594 3,40
Aglomerado Santa Lúcia 1.559 1.810 2,52
Aglomerado da Serra 4.483 5.289 2,79
D
Taquaril 2.581 2.969 2,36
Mariano de Abreu 1.714 1.997 2,58
Prado Lopes 5.487 6.576 3,06
Barreiro 39.266 47.021 3,05
E Padre Eustáquio 69.767 83.332 3,01
Venda Nova 46.977 56.144 3,02
Jatobá 20.477 24.266 2,87
F
Betânia 52.963 64.127 3,24
Santa Efigênia 26.857 31.797 2,85
Floresta/Boa Vista 68.553 82.849 3,21
G Cristiano Machado 78.919 95.007 3,14
Antônio Carlos 48.421 57.924 3,03
Ouro Preto 55.401 66.663 3,13
H PUC 24.508 29.109 2,91
I Pampulha 72.090 87.529 3,29
J Santa Amélia 38.661 45.761 2,85
Tupi 34.040 39.717 2,60
L
Isidoro 17.161 19.907 2,50
Considerando que a soma da população dos demais municípios da RMBH em
2008 ultrapassa o total de população de Belo Horizonte, é possível constatar a
discrepância na distribuição de empregos no território metropolitano.
Comparando o número de vagas por habitante nas áreas homogêneas e nos
demais municípios da RMBH, mostrado na Tabela 9, verifica-se um
desequilíbrio de oferta bastante acentuado nas áreas Centro e Savassi, que

30
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tem como principal reflexo o movimento pendular das viagens com direção ao
município-sede da região metropolitana.
Tabela 9 – Relação Empregos por Habitante

Regiões Áreas Homogêneas Empregos/ Habitantes


A Centro 15,85
B Savassi 4,88
Buritis/ Belvedere 0,75
C Barroca/ São Bento 0,88
Sion 1,07
Morro das Pedras 0,33
Aglomerado Santa Lúcia 0,11
Aglomerado da Serra 0,12
D
Taquaril 0,06
Mariano de Abreu 0,12
Prado Lopes 0,53
Barreiro 0,34
E Padre Eustáquio 0,49
Venda Nova 0,33
Jatobá 0,18
F
Betânia 0,53
Santa Efigênia 0,44
Floresta/ Boa Vista 0,65
G Cristiano Machado 0,59
Antônio Carlos 0,61
Ouro Preto 0,54
H PUC 0,53
I Pampulha 1,65
J Santa Amélia 0,32
Tupi 0,20
L
Isidoro 0,17
RMBH 0,27

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A Figura 11 apresenta a distribuição espacial dos empregos e as respectivas


taxas de crescimento entre os anos de 2002 e 2008 para as 26 áreas
homogêneas consideradas na análise.

Figura 11 – Empregos e Taxa de Crescimento Anual nas Áreas


Homogêneas
Especificamente com relação ao município de Belo Horizonte, as maiores
taxas de crescimento de emprego são observadas nas áreas homogêneas
Morro das Pedras, Savassi, Centro, Sion, Buritis/Belvedere e Pampulha, com
índices anuais de crescimento entre 3,3% e 3,9%. Cabe citar que, apesar da
alta taxa de crescimento, em valores absolutos a área Morro das Pedras
apresenta baixa participação.

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2.2.5. Renda
O processo de modelagem da demanda requer informações sócio-econômicas
que melhor reflitam a realidade de cada fração territorial da RMBH e, para
cumprir este quesito, é importante utilizar pesquisas que disponibilizem
informações no nível territorial mais desagregado possível.
No Censo 2000 as informações sobre a renda da população, investigadas no
questionário da amostra, foram desagregadas e disponibilizadas em nível
municipal, mas a variável renda total dos chefes de domicílios, oriunda do
questionário do universo, além de possuir forte correlação com a renda total
dos domicílios, foi disponibilizada por setor censitário.
A limitação dessa pesquisa é a impossibilidade de investigar a evolução
recente das citadas variáveis, pois um novo censo demográfico só será
realizado em 2010.
As PNAD’s, que são realizadas anualmente quando não são realizados censos
demográficos e visam investigar as mesmas variáveis demográficas, sociais e
econômicas destes, disponibilizam, diretamente para a área de estudos,
informações totalizadas para o município de Belo Horizonte e para a região
metropolitana na sua íntegra.
A ausência de uma fonte que consolide informações atualizadas e distribuídas
espacialmente sobre a renda da população dos municípios da RMBH exige
que, para analisar o comportamento desta variável no que tange à sua
influência sobre a mobilidade urbana (por exemplo, concentração e distribuição
pelas diferentes zonas de transporte), seja adotada uma abordagem que
permita analisar e consolidar as diferentes fontes e variáveis, tais como:

 Resultados da Amostra do Censo 2000 - IBGE: número de domicílios e


renda domiciliar total para cada município da RMBH;
 Resultados do Universo Censo 2000 - IBGE: número de domicílios e
renda total dos chefes de domicílios para cada setor censitário da
RMBH;
 PNAD 2001 a 2006 – IBGE: número de domicílios e renda domiciliar
total para cada município da RMBH;
 Informações processadas no projeto: relação entre os setores
censitários do Censo 2000 e as zonas de tráfego da pesquisa O/D de
2002 para a distribuição da população e domicílios na RMBH.
Apesar de investigarem as mesmas variáveis e possuírem a mesma
concepção de pesquisa demográfica, o Censo de 2000 e as PNAD’s de 2001 a
2006, talvez por serem gerados a partir de diferentes planos amostrais,
apresentam números que, quando analisados conjuntamente, podem indicar a
existência de critérios diferentes, prejudicando a análise evolutiva de uma
mesma unidade territorial.
Dessa forma, para este estudo, serão analisadas as mesmas variáveis para
diferentes níveis de agregação territorial, procurando atenuar e entender o
efeito de eventuais descompassos entre as duas pesquisas.
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A Tabela 10 apresenta a renda domiciliar média a valores correntes para os


anos de 2000 a 2006 tanto na RMBH, quanto em Minas Gerais e no Brasil. A
Tabela 11 mostra a renda domiciliar média a valores de 2006 para esses
mesmos níveis territoriais.
Tabela 10 – Renda Domiciliar Média a Valores Correntes em Cada Ano
Região Metropolitana de Belo
Minas Gerais Brasil
Horizonte

Ano Fonte Evolução Evolução Evolução Evolução Evolução Evolução


Valor % Sobre % a.a. Valor % Sobre % a.a. Valor % Sobre % a.a.
Corrente Ano Sobre Corrente Ano Sobre Corrente Ano Sobre
Anterior 2000 Anterior 2000 Anterior 2000

2000 Censo 1.495 - - 1.068 - - 1.172 - -

2001 PNAD 1.411 -5,6 -5,6 1.026 -4,0 -4,0 1.142 -2,6 -2,6

2002 PNAD 1.379 -2,3 -4,0 1.053 2,6 -0,7 1.175 2,9 0,1

2003 PNAD 1.464 6,2 -0,7 1.142 8,5 2,3 1.269 8,0 2,7

2004 PNAD 1.598 9,2 1,7 1.257 10,1 4,2 1.366 7,6 3,9

2005 PNAD 1.790 12,0 3,7 1.387 10,3 5,4 1.508 10,4 5,2

2006 PNAD 2.079 16,1 5,6 1.586 14,3 6,8 1.670 10,7 6,1

Analisando a evolução da renda através da confrontação dos valores do


Censo 2000 com os das PNAD’s de 2001 a 2006, constata-se que a evolução
da renda domiciliar média nominal (valores correntes) na RMBH foi positiva
(5,6% a.a.) no referido período, sendo, contudo, inferior às evoluções positivas
registradas tanto para o Estado de Minas Gerais (6,8% a.a.) como para o
Brasil (6,1% a.a.).
Tabela 11 – Renda Domiciliar Média a Valores de 2006
Região Metropolitana de Belo
Minas Gerais Brasil
Horizonte

Ano Fonte Evolução Evolução Evolução Evolução Evolução Evolução


Valor em % Sobre % a.a. Valor em % Sobre % a.a. Valor em % Sobre % a.a.
2006 Ano Sobre 2006 Ano Sobre 2006 Ano Sobre
anterior 2000 anterior 2000 anterior 2000

2000 Censo 2.484 - - 1.775 - - 1.948 - -

2001 PNAD 2.152 -13,4 -13,4 1.565 -11,9 -11,9 1.741 -10,6 -10,6

2002 PNAD 1.902 -11,6 -12,5 1.452 -7,2 -9,5 1.621 -6,9 -8,8

2003 PNAD 1.776 -6,7 -10,6 1.385 -4,6 -7,9 1.539 -5,0 -7,5

2004 PNAD 1.794 1,0 -7,8 1.411 1,9 -5,6 1.534 -0,4 -5,8

2005 PNAD 1.874 4,5 -5,5 1.452 2,9 -3,9 1.579 3,0 -4,1

2006 PNAD 2.079 10,9 -2,9 1.586 9,2 -1,9 1.670 5,8 -2,5

Assim, quando projetada para 2006, utilizando para isso o deflator implícito do
PIB – Produto Interno Bruto (IBGE/ BACEN), a evolução da renda, neste caso
renda real, é negativa para os três níveis territoriais, resultando em -2,9% a.a.
para a RMBH, em -1,9% a.a. para o Estado de Minas Gerais e -2,5% a.a. para
o Brasil.

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A análise da evolução das variáveis componentes da renda média domiciliar


em termos de valores correntes, domicílios e renda domiciliar nominal,
ilustradas na Figura 12, deixa claro que eventuais descompassos decorrentes
de diferentes critérios do Censo e das PNAD’s são os mesmos em diferentes
níveis territoriais, pois a evolução das curvas de cada uma delas é bem
semelhante para os três níveis analisados.

Figura 12 – Evolução dos Domicílios e Renda Nominal


A Figura 12 também explica porque a evolução da renda média nominal na
RMBH, entre 2000 e 2006, situou-se em níveis inferiores aos do Estado de
Minas Gerais e do Brasil. A evolução dos domicílios (divisor na apuração da
média) foi maior na RMBH (31,05%) que nos outros níveis territoriais
analisados (24,80% para Minas Gerais e 28,03% para o Brasil) e reforçando
mais ainda a tendência, de forma oposta, a evolução da renda domiciliar
nominal (numerador na apuração da média) foi menor na RMBH (82,22%) que
nos outros níveis territoriais analisados (85,29% para Minas Gerais e 82,42%
para o Brasil).
Finalmente, os números ilustrados na Figura 13 confirmam as principais
tendências destacadas nesta análise, que servirão de parâmetro para futuras
projeções. Muito embora a renda média real na RMBH (R$ 2.079 em 2006) se
situe em patamar superior ao do Brasil (R$ 1.670 em 2006) e de Minas Gerais
(R$ 1.586 em 2006), sua evolução tem sido menor que nos outros níveis
territoriais analisados.

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Figura 13 – Evolução da Renda Real (Média e Total)


Para análises territoriais mais desagregadas, foi apurada a renda domiciliar
total por setor censitário em 2000, com base na relação observada entre a
renda do chefe do domicílio e a renda domiciliar total para cada município da
RMBH, oriundas do Censo 2000.
Posteriormente foram apurados os valores de renda para as zonas de
transporte em 2000, com base na relação extraída entre o Censo 2000 e a
pesquisa O/D de 2002, para as variáveis população e domicílios.
Para projetar a renda domiciliar para cada uma das zonas de tráfego em 2008,
foram utilizados os seguintes elementos: a evolução dos números, entre 2001
e 2006, apresentados para a variável renda domiciliar nas PNAD’s de 2001 a
2006 e as projeções de inflação e de ganhos de salários entre 2006 e 2008
(FGV e DIEESE).
Tomando como referência as áreas homogêneas consideradas na análise,
verifica-se, na Tabela 12, que as maiores rendas médias reais domiciliares
estão nas áreas Savassi, Centro e Pampulha e nas áreas localizadas na
chamada Franja Sul de Belo Horizonte (Região C), ou seja, Sion, Barroca/São
Bento e Buritis/Belvedere. Entretanto, com exceção da área Centro, as demais
cinco áreas apresentaram taxas negativas de crescimento da renda média
domiciliar entre 2000 e 2008.
Por outro lado, as áreas com menor renda média domiciliar foram aquelas que
apresentaram as maiores taxas de crescimento no período. Esses dados
indicam que, para o período considerado, ocorreu uma distribuição de renda
entre as classes sociais em Belo Horizonte.

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Tabela 12 – Comparativo de Renda Média Real por Área Homogênea de


Belo Horizonte

Renda Média Real Taxa


Regiões Áreas Homogêneas Crescimento
2000 2008 Anual (%)
A Centro 5.293,85 5.548,14 0,59
B Savassi 11.882,60 9.933,67 -2,21
Buritis/ Belvedere 6.595,59 5.586,11 -2,06
C Barroca/ São Bento 7.194,53 6.221,93 -1,80
Sion 10.602,62 9.204,80 -1,75
Morro das Pedras 1.842,54 1.865,36 0,15
Aglomerado Santa Lúcia 1.412,34 1.657,36 2,02
Aglomerado da Serra 1.250,72 1.631,81 3,38
D
Taquaril 1.180,42 1.571,56 3,64
Mariano de Abreu 1.757,25 2.098,75 2,24
Prado Lopes 1.620,40 1.973,58 2,50
Barreiro 2.055,51 2.474,38 2,35
E Padre Eustáquio 3.002,44 3.028,67 0,11
Venda Nova 1.875,85 2.246,38 2,28
Jatobá 1.578,82 2.012,06 3,08
F
Betânia 1.871,94 2.239,00 2,26
Santa Efigênia 3.520,66 3.375,18 -0,53
Floresta/ Boa Vista 3.980,85 3.923,58 -0,18
G Cristiano Machado 3.757,10 3.735,54 -0,07
Antônio Carlos 2.569,36 2.642,44 0,35
Ouro Preto 3.675,73 3.558,45 -0,40
H PUC 3.898,85 3.859,30 -0,13
I Pampulha 5.500,51 4.994,72 -1,20
J Santa Amélia 2.883,53 2.997,36 0,49
Tupi 2.041,48 2.310,94 1,56
L
Isidoro 1.497,50 1.905,66 3,06
A classificação em área homogênea, embora seja adequada para análises
espaciais relativas à distribuição de renda e demais variáveis sócio-
econômicas, não permite análises desagregadas a respeito dos fluxos de
transporte. Portanto, para a análise da demanda, as projeções foram
realizadas tomando como referência as zonas de transporte e considerando a
renda individual.
A Figura 14 apresenta a distribuição de renda média individual ao longo do
território de Belo Horizonte. A partir dessas informações, foi possível elaborar
37
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uma nova agregação de áreas mais adequada para as projeções das variáveis
explicativas do comportamento da demanda.

Figura 14 – Renda Média Individual por Zona de Transporte (Belo


Horizonte)

38
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2.3. Análise do Uso do Solo


O município de Belo Horizonte possui padrões de ocupação bastante
consolidados, sendo apenas 25% de sua área total não consolidada. A Figura
15 apresenta esses padrões de ocupação, de acordo com dados
disponibilizados pela SMURBE (Secretaria Municipal de Políticas Urbanas).

Figura 15 – Padrões de Ocupação em Belo Horizonte

39
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Com relação às vilas e favelas, verifica-se uma distribuição espraiada ao longo


de todo o território municipal. A Figura 16 apresenta a localização das
principais vilas e favelas do município. Trata-se de áreas urbanas especiais,
que devem ser analisadas de forma diferenciada das demais áreas da cidade,
sobretudo em seus aspectos de mobilidade.

Figura 16 – Localização das Principais Vilas e Favelas de Belo Horizonte


Como um aspecto relevante que merece ser discutido no âmbito do território
municipal, está também a distribuição de equipamento urbanos. A partir de
informações disponibilizadas pela SMURBE, foi possível mapear a localização
de uma série de equipamentos urbanos, tais como agências bancárias,
instituições de ensino, equipamentos culturais, hospitais e centros de saúde,
hotéis, restaurantes, padarias e lanchonetes e shopping centers, confirmando
40
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as razões pelas quais a Área Central de Belo Horizonte tem um forte poder de
atração de viagens.
Embora o Plano Diretor do município tenha como premissas básicas o
desenvolvimento de atividades e instituições, de atividades científicas e
tecnológicas e de atividades comerciais e de serviços, tendo ainda como uma
das diretrizes para o desenvolvimento econômico a redução da capacidade
ociosa da infra-estrutura urbana contribuindo para a diminuição da
necessidade de deslocamentos, o que se verifica, pela observação da
localização dos equipamentos urbanos, é a total concentração de atividades
de variadas naturezas em torno da Área Central.
Essa enorme concentração de equipamentos na Área Central do município
permite identificar alguns elementos importantes a respeito da dinâmica
urbana e dos fluxos de transporte atuais em Belo Horizonte:

 A Área Central de Belo Horizonte possui a grande maioria das


agências bancárias do município, havendo regiões, bastante
populosas, totalmente descobertas;
 Embora creches e escolas apresentem uma configuração
relativamente distribuída ao longo do território, verifica-se uma grande
concentração de faculdades na Área Central, embora haja outros pólos
como a Universidade Federal de Minas Gerais, na região da Pampulha;
 Verifica-se que a grande maioria dos equipamentos tais como museus,
cinemas e teatro estão localizados na Área Central;
 Embora os centros de saúde se apresentem bem distribuídos ao longo
da malha urbana, verifica-se uma grande concentração de hospitais na
Área Central, o que reforça a necessidade de viagens para essa região
por motivo de saúde;
 Embora a existência de hotéis na Área Central seja uma necessidade,
a concentração desse uso, além de atrair viagens à região que seriam
desnecessárias, pode diminuir as opções daqueles que vêm à cidade
por motivos não diretamente ligados ao trabalho, o que vai contra as
premissas do Plano Diretor, de incentivar o desenvolvimento do
turismo de negócios e as demais atividades turísticas;
 Embora sejam equipamentos de menor importância no que se refere à
geração de viagens, à medida que a pulverização desses
equipamentos, de certa forma, dilui os fluxos de transporte, a
concentração de restaurantes, padarias e lanchonetes, bastante
significativa na Área Central, dá a dimensão da demanda existente na
região por esse tipo de serviço;
 A maior concentração de shopping centers se localiza na Área Central
e na região Sul da cidade (evidentemente em função da renda média
dos residentes nesta área), bem como ao longo dos eixos de
desenvolvimento da Av. Antônio Carlos e da Av. Cristiano Machado,
em direção à região Norte. Trata-se de um uso que, por suas
características intrínsecas, estimula as viagens por automóvel, e seu

41
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posicionamento está diretamente relacionado à renda da população-


alvo que se deseja atingir;
 Outros equipamentos tais como clubes, equipamentos desportivos e
equipamentos religiosos estão bem distribuídos ao longo de toda a
área urbana.

2.4. Propostas de Desenvolvimento para Belo


Horizonte
As propostas de desenvolvimento para Belo Horizonte estão estruturadas
segundo três grandes eixos: desenvolvimento de atividades e instituições
culturais; desenvolvimento de atividades científicas e tecnológicas;
desenvolvimento de atividades comerciais e de serviços. Adicionalmente a
estas propostas, inclui-se a construção de um circuito-alternativo de produção,
emprego e consumo, proposta diretamente voltada para a denominada
economia popular e solidária.
As linhas de ação acima descritas são reconhecidas pelo Plano Diretor de Belo
Horizonte (Lei 7.165/96) que, através do seu art. 7º, estabelece como objetivos
estratégicos da cidade:

 Consolidação do município como pólo regional de aglomeração de


serviços, mediante o estabelecimento de condições para o
estreitamento das relações entre as fontes de conhecimento científico,
as de informação e as de capacitação tecnológica, assim como entre
as empresas de serviços especializados e os clientes e os
fornecedores destas e as empresas de serviços especializados e os
segmentos do mercado de mão-de-obra qualificada;
 Criação de condições para a instalação de indústrias leves de alta
tecnologia, para a especialização industrial dos setores tradicionais e
para a integração do setor industrial com as áreas industriais dos
municípios vizinhos;
 Consolidação do município como centro de excelência e referência em
cultura, turismo, design, educação, esporte, lazer, artesanato, ciência e
tecnologia, mediante otimização de sua infra-estrutura e serviços
básicos e de suas políticas de investimentos e financiamento de
geração de ocupação e renda, sob a ótica da integração regional.
O Plano Diretor estabelece, ainda, como principais diretrizes para
desenvolvimento econômico (art. 9º):

 Estímulo à instalação de atividades econômicas de pequeno e médio


porte, reduzir a capacidade ociosa da infra-estrutura urbana e contribuir
para a diminuição da necessidade de deslocamentos;
 Incentivo ao desenvolvimento do turismo de negócios, de eventos e de
lazer no município;

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 Estímulo à atividades de turismo integradas às cidades históricas, às


do circuito das águas, às do circuito espeleológico e às ligadas ao
turismo ecológico;
 Regularização, manutenção e promoção de atividades de indústria,
comércio e serviços já instaladas;
 Delimitação de áreas com características ou potencialidades para a
aglomeração de atividades econômicas que visem à exportação;
 Priorização, na instalação de incubadoras de alta tecnologia, da
localização próxima às universidades e aos centros de pesquisa;
 Estímulo às iniciativas de produção cooperativa, ao artesanato e às
empresas ou às atividades desenvolvidas por meio de micro e
pequenas empresas ou de estruturas familiares de produção;
 Priorização de planos, programas e projetos que visem à geração de
ocupação e de renda, contemplando o incremento da economia
popular;
 Desenvolvimento de infra-estrutura e a capacitação profissional para
atividades destinadas à produção artística e cultural e a promoção do
entretenimento como fontes geradoras de emprego, renda e qualidade
de vida;
 Estímulo à instalação de atividades produtivas em Belo Horizonte,
integradas com os municípios vizinhos.
O Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte – VIURBS,
recentemente desenvolvido pela Prefeitura Municipal e suporte fundamental do
Sistema de Mobilidade Urbana, tem como objetivo central estudar novas
conexões viárias, no sentido de criar alternativas para a circulação do tráfego
que proporcionem algum nível efetivo de descompressão ao sistema
rigidamente concêntrico da estrutura viária de Belo Horizonte, conforme
proposto no Plano Diretor.
Assim, procura contribuir para a revitalização de áreas urbanas que hoje estão
submetidas a processos contínuos de degradação ambiental, em face do
excesso de tráfego registrado em suas vias. Pretendendo aproveitar ao
máximo a infra-estrutura existente, de forma a reduzir a necessidade de
investimentos públicos, bem como implantar uma sistemática permanente de
planejamento do sistema viário, o VIURBS objetiva, ainda, reduzir o tráfego de
passagem na Área Central de Belo Horizonte, priorizar a circulação do
transporte coletivo e de pedestres, promover a recuperação ambiental de
diversas regiões da cidade, bem como reduzir o número de acidentes.
O Plano de Reabilitação do Hipercentro de Belo Horizonte, elaborado pela
Prefeitura Municipal em 2006/07 e também suporte estratégico do Sistema de
Mobilidade Urbana, tem como principal objetivo apontar soluções de
planejamento, desenho urbano e paisagismo que permitam valorizar a
diversidade, incentivando os usos residencial e cultural, implementar a
melhoria do ambiente urbano e a valorização das áreas públicas, conferindo às
mesmas condições de vida compatíveis com o seu potencial e sua importância
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na cidade, bem como reduzir consideravelmente o tráfego de veículos no


Hipercentro da capital, através da criação de novas alternativas viárias.
O polígono que corresponde à zona Hipercentral de Belo Horizonte foi definido
na Lei 7.166/96 (Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo) que
estabeleceu como seus limites as avenidas do Contorno, Bias Fortes e
Augusto de Lima, Rua Guajajaras, Avenida Afonso Pena, Rua da Bahia,
Viaduto Santa Tereza, Rua Sapucaí e novamente Avenida do Contorno.
A preocupação com a recuperação da região do Hipercentro é justificada tendo
em vista a degradação física de boa parte de suas edificações, o
esvaziamento populacional, a perda da posição de centralidade, inclusive
comercial, e a queda dos níveis de qualidade ambiental, principalmente ao
longo das últimas duas décadas.
O Plano de Reabilitação do Hipercentro apresenta ainda os seguintes
importantes objetivos específicos: melhoria da paisagem urbana, em termos de
valorização do patrimônio e dos espaços públicos, tratamento paisagístico e
despoluição visual; melhoria das condições do tráfego veicular e da circulação
de pedestres; dinamização das atividades econômicas e dos usos de interesse
coletivo; revisão da legislação urbanística para dar suporte aos objetivos
pretendidos; gestão integrada e participativa das ações formuladas.
O Plano inclui, entre as suas propostas, a constituição de um anel de tráfego
externo à Avenida do Contorno, utilizando avenidas como a Mem de Sá,
Bernardo Vasconcelos, Carlos Luz e Tereza Cristina.
Neste sentido, o Projeto de Lei n. 655/2005, de autoria do executivo municipal,
até o momento ainda em tramitação na Câmara Municipal, já procurava
atender, direta ou indiretamente, a alguns objetivos do Plano de Reabilitação
do Hipercentro, através de uma série de mudanças no Plano Diretor e na Lei
de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte, na qual estão
atualmente consolidadas as diretrizes de ocupação do espaço urbano da
capital.
O referido Projeto de Lei propõe estabelecer novos mecanismos de política
urbana capazes de alterar os processos de verticalização das edificações e,
em conseqüência disto, controlar o adensamento populacional, bem como
alterar o perfil econômico e social de várias áreas da cidade.
Caso o referido projeto seja aprovado, pretende-se facilitar a transformação de
antigos edifícios comerciais em residenciais e novamente permitir a
construção, como indutores de revitalização econômica, de edifícios
destinados à administração pública na Área Central de Belo Horizonte.
A meta é que o Hipercentro passe a ter uma destinação prioritariamente
residencial, com a ocupação de edifícios por estratos populacionais de baixa
renda. Neste sentido, áreas ociosas poderão ser desapropriadas para dar
lugar a conjuntos habitacionais. Em contrapartida, será restringida a
construção de novos prédios em bairros como Belvedere e Buritis e nas áreas
comerciais de Venda Nova e do Barreiro.

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No tocante às políticas de desenvolvimento definidas pelo governo estadual


para a Região Metropolitana de Belo Horizonte pode-se dizer que estão
fundamentalmente voltadas para o estabelecimento de medidas que
aprofundem a diversificação do setor de serviços produtivos modernos, com
ênfase à adoção de políticas voltadas à ciência e tecnologia, à ampliação do
serviço de apoio tecnológico e da infra-estrutura de negócios que possibilite a
consolidação da capital mineira como pólo urbano estruturante do espaço
regional. Neste sentido, destacam-se algumas iniciativas como a criação do
Parque Tecnológico da UFMG e a transformação do Aeroporto Internacional
Tancredo Neves em aeroporto industrial.
Para dar suporte a essa estratégia de desenvolvimento, o governo estadual
está investindo em projetos infra-estruturais como a Linha Verde, que consiste
na transformação do corredor definido pela Avenida Cristiano Machado e pela
rodovia MG-10 em uma via de trânsito rápido, interligando a Área Central de
Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional de Confins, e como o Rodoanel
(Anel Viário do Contorno Norte da Grande Belo Horizonte), que terá 68 km de
extensão, com início na rodovia BR-381, saída para São Paulo, em Betim,
cruzando a rodovia BR-040 e os municípios de Contagem, Ribeirão das
Neves, Pedro Leopoldo, Confins, Vespasiano e Santa Luzia, terminando na
mesma BR-381 na saída para Vitória em Sabará e que objetiva promover a
redução dos volumes de tráfego no antigo Anel Rodoviário.

2.4.1. Análises e Tendências da Evolução Urbana


Historicamente, os grandes vetores de crescimento de Belo Horizonte foram os
eixos Oeste, definidos pela VULO (Via Urbana Leste-Oeste) e Avenida
Amazonas, e Norte, definidos pelas avenidas Antônio Carlos e Cristiano
Machado.
Desde o final dos anos 1980, o vetor Sul, a partir das avenidas Nossa Senhora
do Carmo e Raja Gabaglia em direção aos distritos sede e Jardim Canadá do
município de Nova Lima, apesar de ainda não apresentar um contingente
populacional expressivo, passou a apresentar forte tendência de crescimento
através da grande concentração de condomínios voltados para a população de
alta renda e de serviços especializados. Na realidade, o eixo Sul deve ser visto
mais como um eixo metropolitano do que municipal de Belo Horizonte.
Ao se analisar as características da evolução da cidade nos últimos 10 anos, a
estrutura urbana existente que induz a ocupação, bem como as iniciativas
públicas e privadas programadas para os próximos anos, é razoável dizer que
a expansão urbana deverá se dar em torno de cinco grandes eixos. Além dos
eixos Oeste, Norte e Sul, estão se consolidando os eixos Nordeste, a partir da
Avenida Pedro II e Rua Padre Eustáquio em direção a Contagem, e Leste, a
partir da Avenida dos Andradas em direção a Sabará.
A instalação do Centro Administrativo estadual na região do Bairro Serra
Verde, a construção do Rodoanel Norte e a transformação do corredor
Cristiano Machado - MG 10 em via de trânsito rápido deverão proporcionar a
aceleração da ocupação das áreas adjacentes ao referido corredor, na direção

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tanto de Pedro Leopoldo quanto de Vespasiano, Lagoa Santa e Confins. Essa


realidade provavelmente transformará o eixo Norte no principal vetor de
desenvolvimento econômico e de crescimento populacional dos próximos
10 anos na RMBH.
Por fim, analisando os diversos programas e projetos ora em andamento,
voltados para o desenvolvimento de Belo Horizonte, pode-se perceber que as
propostas relacionadas ao VIURBS, a construção da rodoviária de longa
distância na região do Bairro Calafate (ora em processo de licitação), a
transferência do aparato administrativo estadual para a região do Bairro Serra
Verde e a construção do Rodoanel Norte são intervenções que tenderão a
promover níveis significativos de redução do tráfego de veículos em circulação
na Área Central da cidade.
No entanto, projetos como os de ampliação das capacidades viárias das
avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, a despeito dos benefícios que
pretendem promover, tenderão a contribuir para o aumento do tráfego em
direção ao Centro de Belo Horizonte, segundo um fenômeno denominado de
―demanda atraída‖ pelos especialistas em Planejamento de Transportes e
Engenharia de Tráfego. Neste sentido, medidas de prioridade e de melhoria
dos níveis de serviços dos sistemas de transporte coletivo deverão ser
pensadas com o intuito de evitar o crescimento do tráfego de automóveis nas
áreas mais críticas da cidade.

2.4.2. Vetores de Crescimento


No que diz respeito aos vetores de expansão urbana, a Região Metropolitana
de Belo Horizonte apresenta diferentes direções de crescimento a partir do
núcleo da capital.
Essas direções podem ser compreendidas através dos cinco grandes vetores
de expansão: Norte, Noroeste, Oeste, Sul e Leste, sendo os mais fortes eixos
em direção ao Oeste e ao Norte.
A Figura 17 apresenta os cinco vetores de expansão de Belo Horizonte e suas
principais características são descritas em seguida.
O Vetor Norte da capital é constituído pelo eixo formado pela expansão das
avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, a partir das regiões da
Pampulha e Venda Nova. Ele abrange os municípios de Santa Luzia,
Vespasiano, Confins e Lagoa Santa. Trata-se de um eixo que começou a se
expandir a partir das décadas de 60 e 70, consolidando-se como vetor de
expansão a partir dos anos 80, com a expansão de loteamentos de renda
média e alta em direção à Lagoa Santa e a inauguração do Aeroporto de
Confins.
No entanto, os municípios de Vespasiano e Santa Luzia, que também
receberam investimentos voltados à indústria, tiveram sua expansão
determinada pela proliferação de áreas de moradias para a população de
baixa renda.

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Figura 17 – Vetores de Expansão Urbana


A maior ocupação em direção a esse eixo se dá por moradias e o uso do
transporte coletivo é intenso e crescente. Estima-se que a implantação do
novo Centro Administrativo do Estado na região irá consolidar definitivamente
esse vetor.
Outro fato que certamente influenciará na expansão do Vetor Norte será a
implantação do distrito industrial em Confins, em uma área próxima ao
Aeroporto Internacional Tancredo Neves, que irá compor a plataforma logística
da RMBH ao lado do porto seco de Betim.
O Vetor Noroeste é constituído pelos eixos em direção aos municípios de
Contagem e Ribeirão das Neves, formado pelos corredores da Av. D. Pedro II
e parte da VULO.
Trata-se de uma região que apresenta estagnação no crescimento
populacional, porém com potencial de ocupação a partir da expansão do
sistema de mobilidade (particularmente o prolongamento da Av. D. Pedro II) e
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que é caracterizada pelo equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e


individual.
O município de Ribeirão das Neves apresenta características de cidade-
dormitório, uma vez que possui um comportamento de viagens marcadamente
pendular em relação a Belo Horizonte, o que se deve a condições históricas
que marcaram sua expansão urbana e crescimento demográfico.
Com relação ao Vetor Oeste, verifica-se que este se originou na década de 40,
a partir da expansão da Avenida Amazonas até Contagem e Betim, em função
da criação da cidade industrial em Contagem.
A partir do final da década de 50, várias indústrias se instalaram na região, que
se consolidou como forte pólo industrial, especialmente após implantação da
siderúrgica Mannesmann na região Barreiro, em Belo Horizonte.
A partir dos anos 70, Betim também passou a receber incentivos ao
investimento na indústria, sendo que em 1976 a Fiat implantou sua fábrica de
automóveis no município.
Com a consolidação dessa área como corredor industrial vários núcleos
habitacionais surgiram, tanto por iniciativa do poder público como do mercado
imobiliário. Esses núcleos são constituídos de loteamentos e conjuntos
habitacionais ocupados pela população de baixa renda.
Assim, verifica-se que a expansão urbana dessa região se deu de forma
desordenada e teve como conseqüência o processo de conurbação entre os
municípios de Belo Horizonte, Contagem e Ibirité.
Atualmente, as principais características apresentadas por esse eixo, além da
ocupação industrial e de serviços consolidada e em expansão, envolvem o
maior uso do transporte coletivo em relação ao transporte individual, embora o
trem metropolitano seja subutilizado no sentido Eldorado-Centro.
O uso de bicicletas também é maior nessa região do que a média da cidade.
Trata-se de um eixo consolidado, contando com projetos viários e de
transporte previstos.
O Vetor Sul é constituído principalmente pelos eixos formados pelas Avenidas
Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia, em direção à Nova Lima e
Brumadinho.
A expansão desse vetor foi estimulada pela construção do BH Shopping ainda
na década de 70, o que provocou o desenvolvimento do entorno da Avenida
Nossa Senhora do Carmo e da BR-040, acelerando o crescimento da capital
em direção à Nova Lima.
Trata-se de um vetor em expansão, com grande crescimento da população de
alta renda e serviços associados. Identifica-se também para essa região o uso
crescente do transporte individual, que ultrapassa a utilização do coletivo.
O Vetor Leste, por sua vez, não tem crescimento identificado de forma
significativa. Ele é composto pelo corredor Andradas, em direção aos
municípios de Sabará e Caeté.

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Apresenta importância demográfica menor que os demais eixos de expansão,


e se integra ao espaço metropolitano em função dos loteamentos destinados à
população de baixa renda.
A Tabela 13 apresenta um resumo das principais características dos cinco
eixos de expansão urbana.
Tabela 13 – Eixos de Expansão de Belo Horizonte

Eixo Corredores Características Atuais

Norte  Ocupação majoritária como moradia


Direção: Confins Antônio Carlos e  Intenso (e crescente) uso do transporte
Vespasiano, Santa Cristiano Machado coletivo
Luzia e Lagoa (Linha Verde)  Maior participação no uso do transporte
Santa coletivo em relação ao individual

Noroeste
 Estagnação populacional, mas com grande
Pedro II, Padre potencial de ocupação, principalmente com
Direção: Contagem Eustáquio e parte da o prolongamento da Av. D. Pedro II
e Ribeirão das
Neves
VULO  Maior equilíbrio entre o uso do transporte
coletivo e individual
 Ocupação industrial e de serviços
consolidada e em crescimento
 Maior uso do transporte coletivo sobre o
Oeste Amazonas, Tereza individual e com uso de bicicleta acima da
Direção: Betim e Cristina e parte da média da cidade
Contagem VULO  Eixo consolidado e com projetos viários e
de transporte previstos
 Subutilização do trem metropolitano no
sentido Eldorado – Centro
 Vetor em expansão com grande
Sul crescimento da ocupação de moradia de
Nossa Senhora do
alta renda e serviços associados
Direção: Nova Lima Carmo e Raja
e Brumadinho Gabaglia  Maior participação no uso de transporte
individual em relação ao coletivo e com
tendência de crescimento

Leste  Eixo sem crescimento significativo


Direção: Sabará e Andradas  Há potencial de crescimento, mas não
foram registradas ainda ações que
Caeté
induzam esse crescimento

As tabelas seguintes apresentam, para os principais eixos de expansão de


Belo Horizonte, ou seja, Norte, Noroeste, Oeste e Sul, uma análise
comparativa a respeito das questões de evolução urbana e mobilidade,
observadas em 1995 e verificadas atualmente.

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Tabela 14 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Norte

Eixo Norte Evolução Urbana Mobilidade


 Venda Nova se transformando em  Av. Cristiano Machado com
subcentro bom desempenho e com
 Aeroporto de Confins subutilizado pista exclusiva para ônibus
e crescente uso do Aeroporto da (bus-way)
Pampulha  Av. Antônio Carlos com
Situação em
1995  Bairros se consolidando ao longo capacidade limitada e
da Av. Cristiano Machado (Cidade projeto de minhocão
Nova, União, etc.)  Trem metropolitano até o
 Av. Antônio Carlos com pouco uso Minas Shopping
lindeiro  Novo anel rodoviário em
licenciamento
 Venda Nova se consolida como  Estação Venda Nova em
subcentro operação
 Aeroporto de Confins reutilizado,  Trem metropolitano com
agregado ao pólo industrial de estações Vilarinho e São
Confins Gabriel em operação
 Centro Administrativo em  Av. Antônio Carlos em
Situação Atual implantação na região duplicação, com pista
exclusiva para ônibus no
canteiro central
 Linha Verde em fase final de
implantação
 Uso de bicicleta acima da
média da cidade

Fonte: BHTRANS
Tabela 15 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo
Noroeste

Eixo Noroeste Evolução Urbana Mobilidade


 Urbanização consolidada  Problema de capacidade da
 Região mais populosa da cidade Av. D. Pedro II e Av. Padre
Eustáquio
Situação em  Bairro Castelo em ocupação
1995  Prolongamento da Av. D.
 Forte conurbação com Contagem Pedro II em projeto
(região do bairro Nacional e
CEASA)
 Pouco se alterou  Intervenção na Av. D. Pedro
 Bairro Castelo mais ocupado II continua em projeto
 Algumas atividades importantes  Projetos pontuais foram
Situação Atual foram instaladas próximas ao implantados na região
final da Av. Catalão
(supermercado Carrefour e início
do Parque Tecnológico)

Fonte: BHTRANS

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Tabela 16 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Oeste

Eixo Oeste Evolução Urbana Mobilidade


 Barreiro como um dos dois  Av. Amazonas constitui o
principais subcentros principal eixo
 Contagem com forte ligação com  VULO recém construída
Belo Horizonte, como geradora e  Barreiro com muitas linhas de
atratora de viagens. Empregos da ônibus para Contagem e Belo
Situação em Cidade Industrial ocupados por Horizonte
1995 pessoas de Belo Horizonte  Trem metropolitano de Eldorado
(especialmente do Barreiro) ao Centro de Belo Horizonte, de
 Betim como pólo atrator de forma paralela à Av. Amazonas
pessoas para a Fiat e outras e com integração apenas na
indústrias estação Eldorado. Ramal
Barreiro como intenção
 Barreiro reforçado com subcentro  Total integração da região do
 Contagem e Betim continuam Barreiro, com as estações
como fortes pólos de atração, com Barreiro e Diamante
Situação empregos ocupados por pessoas  Melhorias pontuais da Av.
Atual residentes em Belo Horizonte Amazonas
 Extensão da VULO
 Uso de bicicletas no Barreiro
maior que média da cidade

Fonte: BHTRANS

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Tabela 17 – Análise da Evolução Urbana e da Mobilidade do Eixo Sul

Eixo Sul Evolução Urbana Mobilidade


 Savassi com forte ocupação de  Início de saturação da Savassi
comércio e operando como (proposta do PACE de binário)
expansão do Centro  Av. Nossa Senhora do Carmo
Situação  ―Franja Sul‖ ocupada por sem saturação
em 1995 população de maior renda  Av. Raja Gabaglia com sobra de
 Iniciada a ocupação do Belvedere capacidade
(residências e BH Shopping como  Anel da Serra previsto e
único empreendimento maior) combatido ambientalmente
 Av. Raja Gabaglia em ocupação
 Savassi fortalecida (principalmente  Todo o sistema viário envolvido
com a implantação do shopping (Savassi, BR-040 e Av. Raja
Pátio Savassi) Gabaglia) teve sua capacidade
 ―Franja Sul‖ mais adensada ampliada, algumas de forma
 Belvedere com mais uso significativa, mas o trânsito
residencial de alta renda e continua saturado. Todas as
inúmeros empreendimentos de intervenções viárias tornam-se
médio porte rapidamente insuficientes
 Divisa com Nova Lima (seis pistas)  Nenhum projeto de transporte
Situação consolidada com ocupação previsto para a região, apesar de
Atual comercial o uso ter aumentado
significativamente
 Grande expansão residencial em
condomínios de Nova Lima (dois  Existem estudos para a
locais: MG-030 e BR-040) ampliação do acesso Sul (trevo
novo para Nova Lima, ampliação
 Ocupação intensa do Buritis/Estoril
do trevo do BH Shopping e via
ligando Belvedere à
Bandeirantes, entre outros)
 Início de duplicação da rodovia
MG-030

2.4.3. Belo Horizonte do Futuro


O que se quer para uma cidade? Qual é a cidade que todos querem e
desejam? É necessário se ter em conta que a elaboração do projeto de uma
―nova Belo Horizonte‖ é tarefa coletiva e, tendo como referência instrumental
práticas sócio-espaciais democráticas e inclusivas, apenas serão conhecidos
os seus reais contornos à medida que for sendo coletivamente realizado.
Assim, não há como fugir do debate ideológico que inegavelmente deverá
estar presente na construção desta ―nova cidade‖, pois aí está em jogo um
grande número de visões e interesses, de diferentes enfoques, apresentando
inclusive, em muitos casos, posições antagônicas.
O vetor, contudo, está cada vez mais claro: aponta na direção da necessidade
de desaceleração dos fluxos. A cidade de Belo Horizonte do futuro deve ser
pensada como um lugar confortável e seguro para os indivíduos, isto é, um
espaço urbano acessível para todos.
Contrariamente à realidade atual, a cidade do futuro deverá ser uma cidade
mais lenta, dimensionada para a escala das pessoas, concebida segundo a
velocidade normal do ser humano. O ex primeiro ministro espanhol, Filipe
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Gonzáles, costuma dizer que, na vida cotidiana, os eventos deveriam se


desenrolar respeitando a velocidade natural do homem, e a velocidade natural
do homem é o andar a pé!
O geógrafo e pensador Milton Santos dizia que, no futuro, o tempo que vai
comandar será o tempo dos homens lentos! Esta é a perspectiva utópica que
deve ser buscada. Em um mundo cada vez mais urbano, é necessário reunir
conhecimento, ação e perseverança para que seja possível construir cidades
sustentáveis, cidades socialmente mais justas e ambientalmente mais
equilibradas.
Cidades em que as ações solidárias não sejam a exceção e sim a regra.
Cidades nas quais a violência urbana e os acidentes de tráfego sejam o
eventual e não o permanente. Cidades mais dinâmicas onde os modos de
transportes não motorizados e os transportes coletivos tenham primazia sobre
os automóveis. Cidades em que o sistema de mobilidade esteja a serviço dos
cidadãos e não o inverso. Enfim, cidades efetivamente mais humanas e, em
conseqüência disto, mais belas.

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3. Organização Institucional do Sistema de


Mobilidade de Belo Horizonte
Este capítulo visa apresentar o panorama institucional do sistema de
mobilidade urbana de Belo Horizonte, analisando as funções e atribuições dos
diversos organismos envolvidos e abordando, de forma mais detalhada, a
questão das competências municipais e o conflito com os assuntos de caráter
metropolitano.

3.1. Competências Municipais e Políticas


Plurimunicipais
A Constituição de 1988 definiu como de competência municipal a organização
e prestação, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, dos
serviços públicos de interesse local, bem como a promoção do ordenamento
territorial, mediante planejamento e controle do uso do parcelamento e da
ocupação do solo urbano. Curiosamente, o transporte coletivo foi o único
serviço público de interesse local explicitamente citado, considerado, inclusive,
de caráter essencial.7
Por outro lado, ao fixar as atribuições dos municípios, a Constituição de 1988
não os distinguiu segundo quaisquer variáveis, ou seja, as competências
administrativas legislativas e tributárias são exatamente as mesmas,
independentemente da dimensão, localização geográfica, população,
densidade populacional e desenvolvimento político, econômico e social de
cada municipalidade.
Assim, na medida em que a estrutura jurídica vigente não leva em
consideração a diversidade das condições geográficas, demográficas e sócio-
econômicas dos municípios brasileiros, alguns autores chegam a afirmar que o
regime municipal estabelecido pela Carta de 1988 não tem contribuído, ao
contrário do que normalmente se propaga, para tornar efetivos os processos
de descentralização das políticas públicas.8
O caso das regiões metropolitanas, algumas apresentando dezenas de
municípios, é ainda mais complexo. Em função da diversidade de seus

7
BRASIL, 1988. Ver Constituição de 1988, art. 30, inciso V.
8
O jurista Victor Carvalho Pinto (2000, p. 43), por exemplo, recomenda que a solução para o
problema gerado pela descentralização de certas políticas procedimento que pode ser bom
para municípios melhor estruturados e nocivo para aqueles que ―não são capazes de
responder sequer pelos serviços a eles já reservados pela Constituição‖ consistiria ―no
tratamento diferenciado dos municípios, conforme a capacidade de cada um!‖.

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municípios, elas enfrentam situações paradoxais de desenvolvimento e


exclusão social, de riqueza e miséria, de sofisticação tecnológica e
degradação ambiental.
A criação do Ministério das Cidades, em janeiro de 2003, proporcionou uma
retomada da questão metropolitana, de certa forma abandonada desde o final
da década de 1980 com a municipalização das políticas públicas. As
discussões em torno da referida questão se direcionaram principalmente aos
problemas relacionados com a gestão de políticas públicas plurimunicipais, ou
seja, políticas que, em função de suas características estratégicas e
abrangentes, não podem ser equacionadas dentro dos limites municipais,
devendo ser tratadas de forma integrada.
Assim, definir o instrumental institucional e urbanístico tecnicamente adequado
e politicamente viável para que políticas como desenvolvimento urbano,
transportes públicos e qualidade ambiental possam ser efetivamente
planejadas, implementadas e operadas de forma integrada no âmbito do
território metropolitano passou a ser o grande desafio dessa primeira década
do novo século, para acadêmicos, legisladores, formuladores de políticas
públicas e gestores urbanos.
Portanto, não parece razoável falar de mobilidade urbana em Belo Horizonte,
ou em qualquer região metropolitana brasileira, fora de uma perspectiva
regional. Inegavelmente, muitos dos problemas de transporte e de circulação
viária verificados em Belo Horizonte são gerados além dos limites municipais
da capital. Deste modo, a gestão metropolitana constitui elemento chave para
a sustentabilidade de longo prazo do sistema de transporte coletivo como um
todo e para que não haja tantos desníveis operacionais entre os serviços
prestados pelos diferentes gestores do sistema.

3.2. A Gestão do Transporte Coletivo por Ônibus em


Belo Horizonte
O ocaso da primeira experiência de gestão metropolitana em Belo Horizonte
teve início em 1991, com a criação da BHTRANS Empresa de Transportes
e Trânsito de Belo Horizonte no âmbito da Prefeitura de Belo Horizonte. O
modelo até então vigente de gestão metropolitana dos transportes públicos,
por ser oriundo ainda do regime autoritário, passou a ser considerado como
ultrapassado por maximizar os poderes do Estado em detrimento dos
municípios.
Portanto, cumprindo o que dispõe a Lei Orgânica de Belo Horizonte, a
BHTRANS foi criada com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar,
executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos relativos a

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transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema


viário municipal, observando o planejamento urbano municipal.9
A BHTRANS assumiu suas atribuições gradualmente. Em um primeiro
momento, foram assumidas as atividades de planejamento do sistema viário e
de gerenciamento do estacionamento rotativo, do sistema de táxi e do
transporte escolar, continuando na esfera estadual o gerenciando do trânsito
nos principais corredores viários e o transporte coletivo por ônibus.
Apenas em 1993, a BHTRANS assumiu todo o gerenciamento do transporte
coletivo por ônibus, do trânsito e de todo o sistema viário do município de Belo
Horizonte. Em julho de 1993, através de decreto, o então Prefeito Patrus
Ananias municipalizou o transporte em Belo Horizonte. Segundo declaração do
presidente da BHTRANS, na ocasião, ―a municipalização foi, em primeiro
lugar, o ato jurídico através do qual o poder público trouxe para si a
responsabilidade pela gestão do transporte e do trânsito‖.10
Em setembro de 1993, o Governo do Estado reconheceu a municipalização do
transporte coletivo em Belo Horizonte. Entendeu que deveria ser respeitado o
sentido de autonomia municipal que a Constituição Mineira estabelecia, ao
considerar como de interesse comum de uma região metropolitana apenas o
―transporte intermunicipal e o sistema viário de âmbito metropolitano‖.11
Tendo perdido a gestão de aproximadamente 40% das linhas e 60% da
demanda de passageiros, a autarquia estadual TRANSMETRO Transportes
Metropolitanos , que até então respondia por todas as atividades de gestão
dos sistemas de transporte e trânsito no âmbito da Região Metropolitana de
Belo Horizonte, foi extinta em 1994. A administração das linhas intermunicipais
metropolitanas e das intramunicipais de alguns municípios foi transferida para
a Diretoria de Transporte Metropolitano, no DER/MG. No início de 1994, a
TRANSBETIM, e alguns anos mais tarde, em 1999, a TRANSCON,
assumiram, respectivamente, a gestão dos sistemas de transportes urbanos
dos municípios de Contagem e de Betim.12
O sistema de transporte coletivo na RMBH está atualmente organizado em
várias redes independentes, gerenciadas através de organizações

9
BELO HORIZONTE, Lei n. 5.953, de 31 de julho de 1991.
10
Entrevista concedia ao Boletim Sintonia Informativo da Prefeitura de Belo Horizonte
pelo presidente da BHTRANS no período 1993-95, João Luis da Silva Dias (n. 3, p. 4-7,
nov./1993).
11
MINAS GERAIS, Constituição de 1989, art. 43, inciso I.
12
Em dezembro de 1998, os municípios de Ibirité e de Santa Luzia assumiram o
gerenciamento do transporte coletivo de âmbito local. O mesmo ocorreu em Pedro Leopoldo,
em dezembro de 2000, e em Ribeirão das Neves, em novembro de 2001.

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governamentais com pouca articulação entre si e que pertencem a diferentes


esferas de governo. Hoje, o sistema está estruturado em um subsistema sobre
trilhos, o trem metropolitano, e 13 subsistemas sobre pneus. Onze são os
subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem,
Ibirité, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Sabará, Santa Luzia e
Vespasiano. Os outros dois são os subsistemas gerenciados pelo Estado
através da Secretaria de Transportes e Obras Públicas (SETOP): um é o
intermunicipal e o outro é o intramunicipal, que inclui a linhas de ônibus dos
municípios metropolitanos que ainda não municipalizaram seus serviços locais.
No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerido pela BHTRANS, foi
realizada, em 1998, a licitação dos serviços de transportes coletivos, definindo
quais as empresas operadoras seriam subconcessionárias, com atribuição de
operar lotes de veículos até o ano de 2008, quando foi realizado novo
processo licitatório. As tarifas eram estabelecidas pelo poder público municipal
e a compensação de custos e receita entre as empresas era feita pela Câmara
de Compensação Tarifária - CCT, também gerenciada pela BHTRANS. Belo
Horizonte foi a primeira capital brasileira a realizar uma licitação para todo o
sistema de transporte coletivo urbano por ônibus.
O modelo da licitação adotado em 1998 foi a concessão onerosa com as
empresas ofertando um valor por veículo. O resultado foi bastante positivo, na
medida em que o valor ofertado (em média R$28.500) foi muito maior que o
planejado (R$13.500). Os cerca de 68 milhões de reais arrecadados com as
ofertas das propostas vencedoras foram destinados para o Fundo Municipal de
Transporte, para investimentos no sistema.13
A licitação por lote de veículos foi premissa estratégica da BHTRANS, com o
principal objetivo de retirar das empresas o tradicional papel de ―dona da
linha‖. Cada lote de veículos estava associado a uma região da cidade e a
empresa deveria concorrer ao lote ou aos lotes de veículos onde sua garagem
estivesse localizada. Foi criada uma unidade padrão de veículos VEP
com o objetivo de adequar a frota atual à necessidade futura.
O modelo de remuneração implementado em 1998 baseava-se na
remuneração dos custos praticados pelas empresas operadoras, independente
do volume de passageiros transportados. A tendência desse modelo era
induzir as empresas a buscarem um aumento da oferta de viagens sem
preocupação com o atendimento dos passageiros de forma racional, como
meio de aumentar a sua remuneração. Embora na licitação tenha sido
incorporado o Índice de Desempenho Operacional IDO , o contrato não

13
O fundo foi gerido pela BHTRANS até 2001, quando passou a ser gerido pela Secretaria
Municipal de Políticas Urbanas (SMURBE).

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exigiu critérios de performance ou padrões como instrumento de efetividade e


qualidade do serviço, nem estabeleceu metas operacionais.
O novo modelo regulatório não obteve sucesso em promover a eficiência
econômica e não deu incentivos adequados às operadoras para a captação de
receita. A análise do modelo de remuneração mostrou que o mesmo não
transferia às operadoras nenhum risco comercial, sendo todo o déficit
assumido pela CCT, ou seja, os usuários. Os ganhos de eficiência não eram
transferidos aos usuários, mas apropriados pelas operadoras, já que os custos
padrão eram calculados pelas médias.
Assim, em decorrência dos constantes déficits gerados no sistema de
transporte coletivo municipal e sem previsões de alterações nos cenários
financeiros do serviço, foi assinado, em maio de 2003, pela quase totalidade
das empresas subconcessionárias o documento ―Termo de Acordo para
Ajustamento de Procedimento Temporário na Execução dos Contratos de
Subconcessão de Prestação de Serviços de Transporte Coletivo de
Passageiros por Ônibus no Município de Belo Horizonte‖. Esse termo, que
tinha como princípio básico alterações nos critérios de remuneração das
subconcessionárias, criou também responsabilidades para as mesmas em
relação às alterações operacionais e à especificação dos quadros de horários.
O novo modelo de remuneração objetivou um maior compromisso das
empresas operadoras com o passageiro, e não apenas com a quilometragem
percorrida, atenuando ainda a tendência do sistema de elevação de custos.
Procurou combater as deficiências do modelo até então adotado com as
seguintes medidas:

 Flexibilização da especificação dos serviços, a partir do


estabelecimento de regras de qualidade, transferindo para a
subconcessionária atribuições anteriormente de responsabilidade da
BHTRANS;
 Fixação de um teto para o déficit orçado, desde que se realizassem as
metas de projeção da demanda;
 Fixação de metas de produtividade calculadas por linha, a partir da
comparação do Custo Projetado por Passageiro (CPP) e do Custo
Realizado por Passageiro (CRP);
 Introdução de perdas para as empresas que não atingirem as metas,
perdas essas anteriormente assumidas pela CCT;
 Introdução da possibilidade de prêmio em dinheiro para as empresas
que suplantarem as metas.
Para estabelecer as bases e fazer os ajustes necessários foi criado o
Conselho Técnico do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus do Município
de Belo Horizonte CT/BH composto por dois representantes da
BHTRANS e dois representantes do SETRABH (sindicato patronal),
representando as subconcessionárias, tendo por objetivos:

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 Analisar as divergências entre as subconcessionárias e entre elas e a


BHTRANS no que tange o planejamento e a operacionalização, que
envolvam a economicidade do sistema, bem como recomendar as
soluções;
 Aprovar os parâmetros utilizados para o dimensionamento das metas
estabelecidas para cada linha do sistema.
O modelo implantado diferenciou-se da metodologia de remuneração então
vigente ao introduzir a variável ―custo por passageiro‖ como limitador da
remuneração do custo realizado. O objetivo da introdução dessa variável foi
permitir que os resultados do sistema pudessem ser planejados, uma vez que
se conhece antecipadamente o valor do custo por passageiro a ser
remunerado pelo sistema, ao mesmo tempo em que incentiva as empresas a
buscar a adequação entre oferta e demanda, já que transferiu a estas a
responsabilidade pela manutenção da relação custo/passageiro dentro dos
níveis especificados pela BHTRANS.
Esse modelo adotou o cálculo de metas para cada linha por tipo de dia. Essas
metas são revistas toda vez que as linhas sofrem alterações, definidas pela
BHTRANS, que acarretem impactos em seus custos e/ou receitas ou quando
sofrem impactos oriundos de alterações em outras linhas. Essas metas
consistem basicamente na projeção do resultado esperado para cada linha do
sistema, para cada tipo de dia, para cada decêndio do mês, para cada mês
(típicos e atípicos) e também para o sistema para um dado período base.
A BHTRANS é responsável pela especificação do nível de serviço e as
empresas trabalham dentro de limites preestabelecidos de forma a não
prejudicar o usuário.
Dessa forma, tanto a empresa operadora quanto a BHTRANS conhecem
antecipadamente o custo estimado de cada passageiro. Caso a empresa
operadora transporte um número de passageiros superior à meta estabelecida,
ou o custo unitário de cada passageiro seja inferior ao estabelecido, a empresa
operadora é ―premiada‖ com 50% do valor obtido com o aumento de receita ou
redução de custos. Caso a empresa operadora não consiga em um
determinado período alcançar as metas estabelecidas, ela está limitada ao
valor calculado nas metas. Em outras palavras, se a empresa tiver o
custo/passageiro superior ao especificado, ela é penalizada, pois recebe
apenas o custo/passageiro especificado, ou seja, o valor orçado.
A nova licitação, realizada pela BHTRANS em 2008 e cujo objetivo foi renovar
os contratos das atuais subconcessões, levou em consideração os problemas
advindos do processo licitatório de 1997/8. Foram contempladas, dentre
outras, as seguintes premissas: introdução do risco empresarial e eliminação
da possibilidade de eventual déficit econômico a ser coberto com recursos
públicos (ou seja, não há previsão de nenhuma forma de subsídio público);
estabelecimento de regras claras de reajuste tarifário; e previsão de integração
entre linhas, com o trem metropolitano e com o sistema intermunicipal
metropolitano.

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Nesse contexto, as empresas contratadas têm liberdade operacional em


termos de poderem estabelecer os quadros de horários de suas linhas, desde
que controlem adequadamente as seguintes variáveis previamente
estabelecidas pelo poder público: índice de ocupação por tipo de serviço, por
faixa horária e tipo de veículo; intervalo máximo entre as partidas, por faixa de
horário; composição e idade da frota; e demandas específicas da comunidade.
O transporte irregular efetuado por kombis e vans levou a Prefeitura de Belo
Horizonte, através da BHTRANS, a criar o sistema de transporte suplementar,
com a finalidade de absorver os operadores do transporte clandestino,
regularizando e fiscalizando sua operação. No início de 2001, a BHTRANS
implementou o processo licitatório para 300 vagas. Participaram do processo
1.264 candidatos, sendo selecionados 289 permissionários (pessoa física). O
novo sistema entrou em operação em setembro de 2001, com permissão para
operação durante 10 anos. Atualmente, o serviço é operado por 24 linhas,
através de microônibus, fazendo ligação entre bairros, sem passar pelo Centro
da cidade, cumprindo horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS.

3.3. A Evolução da RMBH após 1988


A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresentava 14 municípios quando
foi criada em 1973. Na ocasião, criticou-se muito a inclusão de Caeté na
RMBH, tendo em vista a fraca inter-relação urbanística, econômica e
demográfica que aquele município mantinha com Belo Horizonte e demais
municípios metropolitanos.
A Constituição mineira de 1989 ampliou a RMBH de 14 para 18 municípios,
com a inclusão de Brumadinho, Esmeraldas, Igarapé e Mateus Leme. Em
1996, seis outras municipalidades ingressaram: São José da Lapa, Confins e
os ―ex-distritos‖, então recentemente emancipados, Juatuba, Mário Campos,
São Joaquim de Bicas e Sarzedo, os quais faziam parte de municípios
metropolitanos. Em 1999, já no Governo Itamar Franco, entraram na RMBH:
Baldim, Capim Branco, Taquaraçú de Minas, Florestal, Itaguara, Matozinhos,
Nova União e Rio Manso.
A incorporação destes oito municípios à RMBH veio comprovar o que já vinha
sendo denunciado, há algum tempo, pela comunidade de urbanistas e
planejadores urbanos: que o ingresso da maioria dos novos municípios na
região metropolitana estava sendo efetivada sem atender a quaisquer critérios
urbanísticos, econômicos ou demográficos. Quando, por exemplo, a
municipalidade de Itabira, em 1996, decidiu pela não entrada na RMBH, houve
muita discussão a respeito do que deveria ser considerado ou não para efeito
de se definir um município como efetivamente metropolizado.
Outro episódio que gerou muita perplexidade foi o de Itabirito. Incluído na
RMBH em dezembro de 1999, através da Lei Complementar n.o 53, foi pouco
tempo depois retirado da região metropolitana. Ao justificar a iniciativa, o
deputado relator alegou que o projeto de retirar Itabirito objetivava estar ―de
acordo com a vontade dos mandatários políticos locais‖. Na realidade, o
episódio deveu-se a uma disputa interna entre grupos políticos rivais: enquanto

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o parlamentar relator do projeto era a favor, o prefeito municipal era contra a


inclusão do município na RMBH.
A situação de Itaguara também suscitou polêmica quando de sua inclusão na
região metropolitana, na medida em que a sede do município dista quase
100 km do Centro de Belo Horizonte e está fisicamente separada do
aglomerado metropolitano por um imponente conjunto de serras e montanhas.
Pouco tempo depois do ingresso de Itaguara, também Jaboticatubas foi
incorporada à região metropolitana e, em 2001, a distante Itatiaiuçu tornou-se
o 34º município metropolitano de Belo Horizonte. Caso sejam considerados,
portanto, alguns critérios já consagrados no campo do urbanismo e do
planejamento urbano, em termos da necessidade de que haja um forte nível de
integração física, econômica e social entre municipalidades metropolitanas,
pode-se dizer que, na realidade, existe hoje uma região metropolitana ―real‖
dentro da RMBH ―legal‖.
A diversidade em termos populacionais e territoriais registrada na RMBH é
inquestionável: enquanto Belo Horizonte apresentava, segundo o Censo 2000,
uma taxa de 6.763 habitantes por km2, os municípios de Baldim, Jaboticatubas
e Taquaraçú de Minas mantinham densidades populacionais inferiores a
20 habitantes por km2; enquanto as municipalidades de Esmeraldas e de
Jaboticatubas possuem, respectivamente, 910 km2 e 1.114 km2 de superfície,
Mário Campos apresenta uma área de apenas 35 km2.
Segundo dados da Fundação João Pinheiro (FJP), os municípios da RMBH
apresentam também uma grande diversidade em termos dos valores de PIB
total e per capita. De acordo com a FJP, apenas cinco das 34 municipalidades
da RMBH apresentavam, em 1999, um PIB per capita superior ao da própria
região metropolitana, enquanto o município de Betim, por exemplo, mostrava
um PIB per capita sete vezes maior que o de Ribeirão das Neves. Naquela
época, enquanto os PIBs per capita de Betim e Belo Horizonte eram, em
valores aproximados, respectivamente, 11,8 mil e 9 mil reais, os PIBs per
capita de Sabará, Santa Luzia, Ibirité e Ribeirão das Neves eram,
respectivamente, apenas 2,6 mil, 2,4 mil, 2,2 mil e 1,7 mil reais. É interessante
observar também que, entre 1991 e 2000, enquanto a população de Belo
Horizonte cresceu a uma taxa média anual de 1,15%, a de Ribeirão das Neves
cresceu 6,18% e a de Ibirité, 4,10%.

3.4. A Retomada da Questão Metropolitana


Responsável por 35% do Produto Interno Bruto mineiro, a Região
Metropolitana de Belo Horizonte apresenta atualmente cerca de 4,9 milhões de
habitantes, que corresponde a aproximadamente 25% da população do
Estado. A RMBH é o principal centro político, econômico e demográfico de
Minas Gerais.
No sentido de retomar o crescimento sustentável da região, o governo
estadual lançou, em 2004, o Plano de Gestão Metropolitana, com o intuito de
articular a atuação dos gestores municipais para a solução conjunta de
problemas como desigualdade e vulnerabilidade social, e precariedade na
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oferta de serviços urbanos e de infra-estrutura. A idéia era construir uma


estratégia de atuação compartilhada entre os municípios metropolitanos.
Em Belo Horizonte, em função da retomada da questão metropolitana, tem
ocorrido diversos eventos direta ou indiretamente relacionados com o tema,
sendo que o mais importante foi a 1ª Conferência Metropolitana da RMBH,
promovida pelo governo estadual em agosto de 2007 e que teve como
objetivos fundamentais divulgar o novo marco regulatório e o novo arranjo
institucional para a RMBH, estabelecidos através das leis complementares
n. 88 e n. 89 (promulgadas pelo governo estadual no início de 2006),
proclamar e instalar a nova Assembléia Metropolitana e eleger, para compor o
novo Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano, os três
representantes de 31 municípios metropolitanos (já que a nova legislação
considera os representantes de Belo Horizonte, Contagem e Betim membros
natos), bem como os dois representantes da sociedade civil.
Pode-se afirmar que todo o conjunto de palestras, reuniões, discussões e
relatórios produzidos naqueles eventos foi útil no sentido de sensibilizar os
agentes públicos e privados, bem como a sociedade civil organizada, quanto à
atualidade e à relevância da questão metropolitana, já que os resultados, na
realidade, não geraram efeitos práticos em termos de avanços nos
mecanismos de planejamento integrado e de gestão das cidades, não
passando tão somente de ―cartas de boas intenções‖.
O que fez da 1ª Conferência Metropolitana efetivamente o evento mais
importante de todos os registrados em Belo Horizonte após o advento do
Ministério das Cidades e a retomada da questão metropolitana foi que, durante
a sua realização, formalizou-se a implementação do segundo marco
regulatório e arranjo institucional da RMBH pós redemocratização do país. O
primeiro arranjo institucional do período democrático foi estabelecido pela
Constituição estadual de 1989 e posteriormente regulamentado através das
leis complementares n. 26, de janeiro de 1993, e n. 49, de dezembro de 1997,
agora revogadas.
O papel desempenhado pela autarquia estadual PLAMBEL, tanto durante o
período em que esteve em vigor o modelo institucional metropolitano instituído
pelo regime militar (1973-1989), quanto nos primeiros anos de vigência do
primeiro arranjo institucional do período democrático (1989-1996), ou seja, de
implementar políticas e viabilizar instrumentos de desenvolvimento integrado,
será agora de certo modo cumprido pela Agência de Desenvolvimento da
Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Da mesma forma, tanto o modelo institucional que vigorou entre 1989 e 2006,
quanto o atual arranjo, apresentam uma Assembléia Metropolitana, composta
por representantes dos poderes executivo e legislativo dos municípios
metropolitanos, e um Fundo de Desenvolvimento Metropolitano. No primeiro
modelo, o Fundo Metropolitano foi instituído pelo artigo 47 da Constituição
estadual de 1989 e regulamentado através da referida Lei Complementar n. 49
(agora extinta). O atual arranjo foi criado pela Lei Complementar n. 88, de
janeiro de 2006, e regulamentado pelo Decreto 44.602 de agosto de 2007.

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O que fundamentalmente difere os dois modelos instituídos após 1988 é que,


no atual arranjo, foram incluídos dois representantes da sociedade civil
organizada no Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano,
atendendo a Constituição estadual que, no parágrafo 4º de seu artigo 46,
assegura a participação de representantes da sociedade civil em conselhos. A
nova configuração do Conselho Metropolitano tende a gerar, porém, uma
situação um tanto desconfortável, na medida em que o voto de um
representante da sociedade civil terá o mesmo peso que, por exemplo, o voto
do prefeito de Belo Horizonte ou de Contagem.
Outro problema no novo arranjo é que conserva a discriminação entre
municípios metropolitanos, uma característica bastante criticada no modelo
institucional que vigorou durante o regime militar: enquanto Belo Horizonte,
Betim e Contagem são membros natos do novo Conselho Deliberativo
Metropolitano, os outros 31 municípios se mantêm sub-representados. Em
outras palavras, Betim, com pouco mais de 300 mil habitantes e um PIB per
capita relativamente alto, terá participação equivalente a um conjunto de
municipalidades que soma aproximadamente 1,3 milhão de habitantes e que
inclui municípios populosos, pobres e carentes de políticas sociais como Ibirité,
Sabará, Santa Luzia e Ribeirão das Neves, inegavelmente dos mais
prejudicados pelo processo de metropolização registrado em Belo Horizonte.
Além disso, a nova legislação repete algumas indefinições do arranjo anterior:
ao estabelecer como ―funções públicas de interesse comum‖ o sistema viário
de âmbito metropolitano e o uso do solo metropolitano, não esclarece quais
vias e quais ―solos‖ na RMBH são metropolitanos e não municipais.

3.5. O Atual Sistema de Mobilidade da RMBH


Conforme referenciado em seção anterior, o sistema de transporte da Região
Metropolitana de Belo Horizonte está constituído por 13 agências municipais,
duas estaduais e uma subordinada à esfera federal.
O transporte intermunicipal metropolitano está a cargo da SETOP (Secretaria
de Estado dos Transportes e Obras Públicas), que responde pelo
planejamento operacional da rede de ônibus, e do DER/MG, responsável pelas
atividades de fiscalização. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos),
através de uma superintendência regional, continua gerenciando o trem
metropolitano de Belo Horizonte.
A Tabela 18 apresenta a relação das agências municipais que atualmente
respondem pela gestão dos sistemas de transporte e de tráfego urbano no
âmbito da RMBH.
A ausência de quaisquer processos de planejamento integrado e de gestão
colegiada, tendo em vista o já significativo número de agências municipais
operando, na maior parte das vezes, de maneira isolada, segundo apenas uma
lógica interna, é talvez o aspecto mais crítico para que o sistema de transporte
coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte seja de fato eficiente.
Na atualidade, um dos pontos centrais nas discussões em torno da questão
metropolitana é justamente a desarticulação do sistema de transporte da
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RMBH, intensamente debatido por acadêmicos, legisladores, formuladores de


políticas públicas e gestores urbanos. Em geral, a comunidade técnica e
acadêmica reconhece que a inoperância em termos racionais dos transportes
públicos na RMBH tende a gerar externalidades negativas também em outras
políticas públicas estratégicas como desenvolvimento urbano e qualidade
ambiental.
Tabela 18 – Agências Municipais de Gestão de Transporte e Trânsito
Município Agência
Belo Horizonte Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS
Betim Empresa de Transporte e Trânsito de Betim - TRANSBETIM
Departamento de Serviço de Trânsito e Transporte de Brumadinho
Brumadinho
(Secretaria Municipal de Obras)
Caeté Departamento de Transportes (Secretaria de Educação)
Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem –
Contagem
TRANSCON
Ibirité Secretaria do Meio Ambiente: Departamento de Trânsito e Transporte
Lagoa Santa Secretaria Municipal de Transportes
Nova Lima Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes Públicos - SEMST
Departamento de Transportes (Secretaria Municipal de Serviços
Pedro Leopoldo
Públicos)
Ribeirão das
Secretaria de Segurança, Trânsito e Transportes
Neves
Sabará Gerência Municipal de Transporte
Santa Luzia Diretoria Municipal de Trânsito (Secretaria de Segurança Pública)
Vespasiano Empresa Municipal de Trânsito de Vespasiano

No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e no


intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo governo do Estado, registram-se
linhas de ônibus concorrentes entre si ou, o que é ainda pior, com o trem
metropolitano, fato que explica em parte a ainda limitada política de integração
física e tarifária entre os subsistemas.
Em função desse quadro de irracionalidade operacional, os resultados não
poderiam ser outros, ou seja, aumento do volume de ônibus em circulação,
contribuindo para o congestionamento do tráfego, elevação do custo
operacional do sistema e disputa por passageiros nos trechos viários de uso
comum.
Os dois subsistemas, municipal de Belo Horizonte e intermunicipal
metropolitano, respondem por 80% dos passageiros transportados em toda a
região metropolitana. Contudo, do ponto de vista jurídico-institucional, os dois
subsistemas apresentam grandes diferenças quanto ao modelo de gestão
adotado. No momento, os dois subsistemas citados vivenciam fases finais de
processos licitatórios.

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No caso do subsistema intermunicipal metropolitano, agora denominado


―Redes Integradas de Transportes (RIT´s) do Sistema de Transporte Coletivo
Intermunicipal por Ônibus da Região Metropolitana de Belo Horizonte‖, o edital
referente à Concorrência Pública ―Concessão de Serviço de Transporte
Público‖, promovida pelo governo estadual através da SETOP, estabeleceu
que a concessão de outorga se processaria segundo lotes de linhas,
distribuídos por áreas da RMBH.
Trata-se, pois, de um sistema formado por linhas expressas, estruturais e
alimentadoras, integradas fisicamente através de terminais e estações de
transferência. Ficou determinado também que todas as linhas do sistema
metropolitano que agora compõem as RIT´s devem propiciar alternativas de
integração tarifária através da utilização de um sistema de bilhetagem
eletrônica. A frota de ônibus prevista é constituída por veículos pequenos,
médios e grandes, de acordo com a demanda a ser transportada.
A implantação do novo sistema metropolitano, em duas etapas, estará
concluída em dois anos. No primeiro momento as linhas devem se agrupar
segundo as regiões previstas nas RIT´s. A configuração definitiva da rede se
dará após a entrada em operação de alguns terminais (a serem construídos) e
da bilhetagem eletrônica. Segundo a SETOP, o sistema prevê uma frota inicial
de 2,1 mil ônibus, dos quais 30% oferecendo elevadores para deficientes
físicos.
No entanto, o aspecto ―integração‖, verificado na nova denominação do
subsistema metropolitano de transporte coletivo por ônibus, está mais
relacionado com a lógica interna das RIT´s, que efetivamente com o
subsistema municipal de Belo Horizonte. Assim, a perspectiva de uma rede de
transporte metropolitana efetivamente integrada fica na dependência de
possíveis avanços no processo de gestão metropolitana, orientado agora pelo
novo marco regulatório, formalmente implementado em 2007.

3.6. A Regionalização do Trem Metropolitano de Belo


Horizonte
A cargo da CBTU, a operação do trem metropolitano de Belo Horizonte
convive, desde 1993, com a expectativa de ser regionalizada. É fato que o
governo federal, já em 1987, através do PRODEST (Programa de
Desenvolvimento do Setor de Transportes) propunha, como diretriz de política
setorial, que o sistema de trens urbanos deveria buscar uma integração cada
vez maior com os transportes urbanos locais, vislumbrando como cenário de
longo prazo a delegação da operação dos sistemas às administrações
estaduais e municipais.
Em 1991, o Governo Collor incluiu, entre suas principais diretrizes setoriais, a
redistribuição de responsabilidades entre os diversos níveis de administração,
transferindo para os Estados e municípios a gestão e a exploração de
sistemas de transportes.
As diretrizes estabelecidas especificamente para a CBTU recomendavam
―buscar a racionalização e a eficiência de suas ações e a integração destas
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com as empreendidas pelos diversos setores das administrações municipais e


estaduais‖ e ―realizar a estadualização progressiva dos sistemas sob seu
controle, em função das peculiaridades regionais‖.14 No caso de Belo
Horizonte, diferentemente do que ocorreu no resto do país, optou-se pela
―regionalização‖ do trem e não pela ―estadualização‖.
Em decorrência das orientações de governo e buscando viabilizar a conclusão
de dois trechos da linha-tronco do trem metropolitano de Belo Horizonte,
interligando os bairros Eldorado e São Paulo, a União, o Estado de Minas
Gerais e o município de Belo Horizonte celebraram, ainda em 1991, um
convênio visando promover os atos administrativos, as alterações institucionais
e organizacionais e a iniciativa para edição das medidas legais necessárias à
efetivação da transferência, até 1993, da operação do trem para uma empresa
a ser constituída conjuntamente pelo Estado e pelo município.
No entanto, essa transferência acabou não ocorrendo devido, em parte, ao
fato de o governo federal não ter cumprido no prazo previsto algumas metas
sob sua responsabilidade.
No Governo Itamar Franco, o projeto inicial do trem metropolitano acabou
sofrendo uma profunda reavaliação no âmbito do governo federal. Em função
dos resultados de novas pesquisas, o plano original de estender o trem na
direção Oeste foi abandonado e ampliado o trecho projetado para a região
Norte, agora em direção a Venda Nova, zona de maior crescimento
populacional de Belo Horizonte e que apresenta um significativo número de
deslocamentos para o centro da metrópole.
Em 2001, a empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte (METROMINAS)
foi formalmente constituída com participação acionária do governo estadual
(55%) e das prefeituras municipais de Belo Horizonte (35%) e de Contagem
(10%). Contudo, apesar de o trem ter finalmente chegado a Venda Nova, em
setembro de 2002, a sua gestão continuou nas mãos da CBTU.
O trecho atual em operação (Linha 1) se estende por 28,1 km, desde o bairro
Eldorado, em Contagem, até a Estação Vilarinho, em Venda Nova, com 19
estações em funcionamento. O trem metropolitano vem atendendo a um
número aproximado de 150.000 passageiros por dia cifra pouco significativa
para um sistema de transporte de massa sobre trilhos que corresponde a
apenas 5% do total de passageiros que utiliza diariamente o sistema de
transporte coletivo na RMBH.
Esse desempenho relativamente fraco pode ser explicado, primeiramente,
pelas limitações que o trem ainda apresenta, seja de ordem operacional, como
o número reduzido de veículos em circulação, seja de ordem tecnológica, que

14
Cf. CBTU, 1989.

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impõem intervalos de tempo muito grandes (headways) para um sistema de


alta capacidade, e, em segundo lugar, pelas dificuldades administrativas e
operacionais em se poder ampliar o número de integrações com as linhas de
ônibus gerenciadas pela BHTRANS, TRANSCON e SETOP.
Em janeiro de 2003, ao assinar a Lei delegada n o 100, o governador Aécio
Neves sinalizou que após a conclusão do processo de regionalização do trem,
a gestão da rede intermunicipal metropolitana de ônibus, hoje sob a
responsabilidade do governo do Estado, através da SETOP e do DER/MG,
deverá ser transferida para a nova empresa.
Conforme reza o artigo 12 da nova lei ―as atribuições do DER relativas ao
transporte metropolitano de Belo Horizonte serão transferidas para a empresa
Trem Metropolitano de Belo Horizonte‖. A referida lei também dispõe, através
do artigo 13, que concluída a transferência em questão, a METROMINAS
―passará a denominar-se Transportes Metropolitanos de Belo Horizonte S. A.‖.
No entanto, até o momento, ainda não foram efetivadas nem a regionalização
do trem, nem a referida transferência.
A mudança do aparato administrativo estadual para a região do Bairro Serra
Verde, a construção da nova rodoviária no Bairro Calafate e a perspectiva de
realização de jogos da Copa do Mundo de 2014 em Belo Horizonte trouxeram
um novo alento à expansão do trem metropolitano.
Entretanto, a execução dos projetos da Linha 2, inicialmente ligando a região
do Barreiro ao bairro Calafate com uma extensão de 10 km (e que
posteriormente deverá prosseguir até o bairro Santa Tereza, com uma
extensão complementar de 11 km), da Linha 3, interligando as regiões da
Pampulha e da Savassi e estendendo-se por 12,5 km, bem como do ramal de
aproximadamente 4,7 km ligando a Estação Vilarinho ao novo Centro
Administrativo do Estado, no Bairro Serra Verde, depende de recursos
financeiros ainda não viabilizados.
Além disso, para receber os fluxos de passageiros das novas linhas, a Linha 1
necessita de recursos adicionais da ordem de 680 milhões de reais, a serem
alocados tanto na aquisição de novos trens como na melhoria da sinalização,
de forma a poder transportar um montante superior a 300 mil passageiros por
dia, o dobro do que transporta atualmente.
Tais investimentos são imprescindíveis no sentido de que o metrô venha a
assumir efetivamente o papel estratégico de eixo estrutural do sistema de
transporte coletivo de Belo Horizonte e de sua região metropolitana. Nesse
contexto, a articulação entre as agências públicas que atualmente gerenciam
as redes municipais e intermunicipal metropolitana se coloca como questão
central a ser equacionada, de forma a proporcionar, através dos mecanismos
de integração física e tarifária, a adequada estruturação do sistema como um
todo.
Em maio de 2008, o governo estadual anunciou que até o final deste ano será
lançada uma licitação pública, através da adoção do modelo PPP (parceria
público-privada), para implantar a Linha 2 (Barreiro – Santa Tereza) e a
Linha 3 (Pampulha – Savassi), bem como o prolongamento da Linha 1

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(Eldorado – Vilarinho) até o Centro Administrativo do Estado, ora em


construção na região do Bairro Serra Verde.
Tendo em vista que o projeto objetiva diminuir a histórica dependência do trem
metropolitano de recursos da União, fato que tem representado o principal
entrave à sua expansão, o projeto já tem o aval da Presidência da República, a
qual deverá assinar convênio com o governo do Estado para dar início ao
empreendimento. A expectativa é que a iniciativa privada invista 38% do
montante total previsto de 4 bilhões de reais. O governo federal deverá
responder por igual percentual e os 24% restantes (960 milhões de reais)
serão custeados pelo Estado e pelas prefeituras de Belo Horizonte, Contagem
e Betim.
No caso da Linha 1, a sua expansão até o Centro Administrativo deverá ser
subterrânea, com a criação de três novas estações: Venda Nova, Serra Verde
e Centro Administrativo. De acordo com a CBTU, está previsto também para a
Linha 1 o aumento do número de trens e a introdução de melhorias nos freios
e na sinalização, o que permitirá operar com intervalos entre trens menores
(headways), aumentando a sua capacidade funcional. Também a Linha 3
deverá ser construída inteiramente subterrânea, enquanto a Linha 2 deverá ter
um trecho em superfície até a Avenida Amazonas.
Talvez o principal entrave para o sucesso da PPP do trem metropolitano de
Belo Horizonte seja o seu desequilíbrio financeiro. Apesar de a capital mineira
ter a quinta maior tarifa entre 15 cidades brasileiras e estrangeiras
relacionadas pelo IDEC (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), através
de estudo que comparou o preço do transporte ao poder de compra do salário
mínimo, o governo federal tem subsidiado algo em torno de 45% do preço da
passagem. Em 2007, o déficit do sistema metroviário de Belo Horizonte foi da
ordem de R$38 milhões, já que cada passageiro, em média, gerou à CBTU
R$1,29 de receita e custou R$2,36.

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4. Caracterização do Sistema de Mobilidade


Urbana de Belo Horizonte
A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de
deslocamentos de pessoas e bens no espaço público. Seu conceito é mais
amplo que o de transporte urbano, uma vez que é o resultado da interação
entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.
A mobilidade urbana requer medidas para a melhoria do sistema viário, do
transporte, do trânsito, do sistema de logística urbana e, principalmente, a
valorização do transporte público coletivo e dos modos não motorizados,
permitindo a acessibilidade universal.
Esse capítulo faz, inicialmente, uma apresentação dos principais planos e
estudos relativos ao sistema de mobilidade que foram elaborados para o
município de Belo Horizonte e para a RMBH. Em seguida, é apresentada uma
análise dos resultados obtidos na Pesquisa Domiciliar de Origem-Destino
realizada em 2002 e, por fim, é feita uma análise sócio-econômica da
mobilidade no município e na RMBH.

4.1. Análise de Planos e Estudos Existentes


A seguir, são apresentados de forma breve os principais planos e estudos
desenvolvidos que abordam aspectos relacionados ao sistema de mobilidade
de Belo Horizonte.

4.1.1. BHBUS
O Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo
Horizonte – BHBUS – foi desenvolvido a partir de 1995, de forma articulada ao
Plano de Circulação da Área Central (PACE), apresentado adiante.
Tendo como horizontes os anos de 1995, 2000 e 2005, o BHBUS foi
concebido após a constatação da necessidade de retomada do processo de
planejamento de transporte, bem como da reformulação do sistema de
transporte coletivo em Belo Horizonte, de acordo com as diretrizes do Plano
Diretor Municipal (então em desenvolvimento), especialmente aquelas
direcionadas para o meio ambiente, desenvolvimento social e econômico.
Considerando como premissa básica a otimização e a racionalização da infra-
estrutura de transportes, e ainda a proposição de diretrizes para o sistema de
transporte coletivo metropolitano, o BHBUS criou uma nova estrutura de
organização da mobilidade, propondo um sistema tronco-alimentado, ao qual
foram incorporadas novas tecnologias de cobrança e de controle operacional.
Além disso, nele foi proposta uma nova estrutura de integração (através de
estações distribuídas pela cidade), a revisão dos pontos de parada e abrigos
existentes, a adequação da frota de ônibus e a reformulação da estrutura
tarifária.

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Pode-se dizer que o BHBUS representou uma proposta de reestruturação


completa do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte em um momento
em que começavam a aparecer os sintomas da falta de planejamento de
transporte no município.
A implantação de uma nova rede de transportes (integrada através de
estações), a cobrança automática, o novo modelo de controle operacional, a
nova rede de estações, entre outros projetos, possibilitaram uma série de
mudanças importantes para estrutura urbana, além de colocarem Belo
Horizonte como uma referência positiva no cenário nacional dos transportes
coletivos.
Embora não tenha sido integralmente implantado, a conclusão de muitas de
suas etapas ao longo dos anos demonstrou a importância de um estudo
comprometido com as necessidades do município, servindo como referência
para todos os planos de desenvolvimento de transportes realizados em Belo
Horizonte após sua primeira concepção.

4.1.2. PACE
O PACE, que trata do Plano de Circulação da Área Central, teve sua
elaboração iniciada em 1995 e foi fortemente concebido de acordo com as
proposições originadas no Plano Diretor Municipal e no BHBUS.
As medidas propostas pelo PACE se dividiam em medidas de curto prazo
(1996-1997), consideradas de vida útil reduzida, medidas de médio prazo
(1997-1999), consideradas de vida útil prolongada e medidas de longo prazo
(a partir de 2000), consideradas como soluções definitivas.
Juntamente com o BHBUS, o PACE era considerado um projeto fundamental
para a reestruturação do transporte e do trânsito de Belo Horizonte. Eles foram
realizados em consonância com as diretrizes do Plano Diretor Municipal e da
Lei de Uso e Ocupação do Solo, que passaram a vigorar no final de 1996.
Assim, além de ter como diretrizes seguir as recomendações do Plano Diretor
Municipal e adotar as propostas do BHBUS, o PACE previa a racionalização
da utilização do espaço viário existente no Hipercentro e a melhoria das
condições ambientais.
Para a sua concepção básica foram estudadas duas alternativas: a primeira
delas contemplava a adoção de sentido único de circulação em todas as
grandes avenidas da Área Central e a segunda delas previa a adoção de anéis
formados por seqüências de vias de sentido único, os chamados rotores de
circulação. Essa segunda concepção foi considerada mais adequada e, assim,
ela norteou as proposições do projeto.
O PACE propôs a reformulação do sistema de circulação da Área Central com
o objetivo de redistribuir os fluxos e de criar condições para a
operacionalização do novo sistema de transporte coletivo que na época estava
em desenvolvimento pelo BHBUS. Dessa forma, as medidas relacionadas ao
Hipercentro propostas pelo projeto estavam totalmente vinculadas ao BHBUS.

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Quanto à priorização do transporte coletivo, a principal medida a ser


implantada era o chamado rotor do Hipercentro, formado pelas Av. Amazonas,
Av. Santos Dumont e Av. Paraná, que iriam operar em sentido único de
circulação, com faixas exclusivas para ônibus junto ao canteiro central, onde
estariam localizados os pontos de embarque e desembarque previstos pelo
BHBUS. Esse tipo de ponto de parada também era previsto pelo BHBUS para
ser implantado na Av. Afonso Pena.
Dentre as medidas de curto prazo propostas, as adequações viárias realizadas
nas proximidades da interseção da Av. do Contorno e da Av. Getúlio Vargas
com a R. dos Aimorés e a R. do Ouro foram as únicas que tiveram início logo
após a conclusão do projeto. Dessa forma, em uma reavaliação do projeto feita
em março de 1999, o horizonte de curto prazo foi alterado para o ano de 2000
e o de médio e longo prazo foi prorrogado para 2005.
Os resultados das simulações realizadas pelo PACE indicaram significativas
melhorias do ponto de vista do tráfego, com conseqüente redução da poluição
ambiental. Entretanto, o custo das obras viárias de grande porte propostas
pode ter representado um empecilho à implantação total do projeto.
Um resultado concreto da elaboração do PACE foi a efetiva implantação de um
sistema de controle de tráfego na Área Central. Todos os dispositivos previstos
originalmente, tais como os sensores de tráfego, as câmeras de vídeo e os
painéis de mensagens variáveis, encontram-se atualmente em operação. Uma
ressalva deve ser feita quanto à capacidade dos semáforos se adaptarem à
demanda. Apesar de possuírem essa função, os semáforos continuam
operando com tempo fixo, ou seja, com ciclos que se mantêm constantes
durante períodos de tempo predeterminados.

4.1.3. Metroplan
O Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte (Metroplan) foi
desenvolvido sob a supervisão da Superintendência de Trens Urbanos de Belo
Horizonte - STU/BH, com a participação do Governo do Estado de Minas
Gerais e da BHTRANS, tendo com ano-base 2002 e anos-horizonte 2010 e
2015. O seu relatório final data de 2005.
Para a elaboração dos cenários prospectivos, foram considerados o plano
existente para a rede metroviária, o qual consiste na expansão da Linha 1 e na
implantação das Linhas 2 e 3, e os planos de expansão da rede viária e de
infra-estrutura existentes para os municípios envolvidos.
As propostas de integração contidas no Metroplan ainda não foram
implantadas, sobretudo em função dos problemas institucionais existentes
entre os diversos órgãos que gerenciam o sistema de transporte coletivo nos
municípios da região metropolitana. Assim, o cumprimento dos horizontes de
projeto não foi possível.
A situação atual do sistema metropolitano consiste em uma gestão não
compartilhada, com integração apenas entre linhas da BHTRANS e a linha do
trem metropolitano, e entre linhas intermunicipais (geridas pelo DER) e a linha
do trem metropolitano, em Belo Horizonte, sem integração entre os sistemas
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municipais e intermunicipais. Da mesma forma, a expansão da Linha 1 do trem


metropolitano e a implantação das demais linhas ainda não foi viabilizada.
Para que propostas de integração possam ser viabilizadas para o sistema
metropolitano, é importante a existência de uma gestão e um planejamento
integrado, que pense a RMBH como um todo e não como segmentos de linhas
ligando a partes distintas. Somente dessa forma pode ser implantado um
sistema único, ampliando a circulação e o acesso entre todos os municípios da
região metropolitana, induzindo o desenvolvimento às regiões de menor faixa
de renda e ampliando a mobilidade de toda a população.

4.1.4. Pedala BH
O projeto Pedala BH – Programa de Incentivo ao Uso da Bicicleta em Belo
Horizonte – foi criado em 2005 e teve como objetivo analisar as condições da
utilização da bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte e propor
medidas para estímulo à sua utilização, identificando rotas potenciais em que
deveriam ser realizadas intervenções para a criação de infra-estrutura
específica.
O Pedala BH contempla os principais aspectos para a implantação de um
programa cicloviário, envolvendo a proposição de uma rede cicloviária
preliminar, o desenvolvimento de uma estratégia de implantação de
bicicletários e a definição de programa de campanhas educativas para o uso
da bicicleta.
Nos recentes meses, o Pedala BH vem conseguindo concretizar parte das
iniciativas previstas, especialmente a contratação de empresas para a
elaboração dos projetos executivos das ciclovias propostas.

4.1.5. Plano de Reabilitação do Hipercentro


A área contemplada pelo Plano de Reabilitação do Hipercentro, concluído no
ano de 2007, compreendia os quarteirões correspondentes ao Hipercentro
legal, definido como uma macrozona de Belo Horizonte, acrescidos do Parque
Municipal, parte dos quarteirões ao longo do Ribeirão Arrudas, dois quarteirões
da área hospitalar e quarteirões adjacentes à Av. Bias Fortes. Essas áreas
foram incorporadas à área de estudo por se entender que elas também faziam
parte da região.
Além de realizar um mapeamento dos tipos de uso e de ocupação do
Hipercentro, o projeto levou em conta as percepções de todos os agentes que
interferem na organização e na apropriação do seu espaço.
Os dados relativos ao uso dos imóveis nos limites da área de estudo
confirmaram a grande diversidade de usos presentes no Hipercentro, com
predominância para as atividades de comércio e serviços, mas com
significativa participação dos usos residencial e institucional.
O estudo concluiu que o transporte coletivo no Hipercentro não opera de forma
otimizada no que diz respeito aos itinerários e sua devida priorização, o que

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compromete a eficiência e atratividade do sistema, estimulando o uso do


transporte individual.
Dentre as propostas apresentadas no estudo, se destacam as intervenções
viárias voltadas para o desvio do tráfego de passagem, para a reordenação da
circulação, para a melhoria dos acessos de pedestres, para a priorização da
circulação de pedestres e para o incentivo dos meios de transporte não
motorizados.

4.1.6. VIURBS
A elaboração do VIURBS, originalmente denominado Programa de Vias
Prioritárias do Município de Belo Horizonte, teve início em 2005. Ele tinha
como propósito analisar tanto a malha viária existente no município quanto
uma malha viária futura, considerando as vias propostas pelo Plano Diretor
Municipal e fazendo uma reavaliação das mesmas, classificando-as conforme
a sua importância, benefício e viabilidade.
As pesquisas de tráfego foram a base da metodologia empregada nos estudos
e simulações realizados no projeto VIURBS. Dentre os principais resultados
das contagens classificadas de veículos realizadas pelo VIURBS estão a
identificação das horas pico e de seus respectivos fluxos e a constatação da
importância estratégica do Complexo da Lagoinha para o sistema viário de
Belo Horizonte.
Entretanto, os dados coletados evidenciaram a provável influência das obras
viárias então em execução no comportamento dos motoristas. Assim, pode-se
afirmar que o carregamento do sistema viário na época do levantamento dos
dados não se encontrava em condições de equilíbrio, o que indica que se os
dados do VIURBS vierem a ser utilizados por outro estudo deve ser
considerada a situação atípica na qual eles foram coletados, com o intuito de
evitar algum viés.
De forma geral, as grandes virtudes do VIURBS dizem respeito à abordagem
multicriterial para a avaliação de cada uma das intervenções propostas e à
análise de alternativas de ligações transversais independentes da articulação
central do sistema viário.
O relatório final do VIURBS, cuja denominação passou a ser Programa de
Estruturação Viária de Belo Horizonte, foi publicado em 2008 e contempla 148
intervenções viárias para criar alternativas de tráfego entre as nove regiões do
município. O seu principal objetivo é reverter a configuração radial existente,
que faz com que o tráfego de passagem pela Área Central seja significativo.

4.2. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino


Este item do relatório trata da análise dos resultados obtidos na pesquisa
Origem-Destino de 2002, a partir de uma abordagem geral dos padrões de
viagem observados no município de Belo Horizonte, no que se refere à divisão
modal, aos motivos e desejos de viagem.

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Para efeito de apresentação dos resultados, as informações são mostradas de


forma agregada para as 26 áreas homogêneas propostas anteriormente para a
análise das variáveis sócio-econômicas, comparadas, quando pertinente, com
o restante da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

4.2.1. Divisão Modal


Os modos considerados pela pesquisa O/D 2002, referentes aos
deslocamentos realizados na RMBH incluem: ônibus, condutor de automóvel,
passageiro/carona, táxi, perua, metrô/trem, bicicleta, moto, transporte especial,
transporte escolar, caminhão, a pé todo o percurso e outros.
Para a realização das análises referentes a este item do relatório, utilizou-se a
seguinte hierarquia apresentada na Tabela 19, para a concatenação dos
deslocamentos pesquisados em viagens completas e definição do modo
resultante.
Deste modo, por exemplo, se um indivíduo fez uma viagem utilizando trem
(primeira hierarquia) em um deslocamento e completou a viagem utilizando
uma linha de ônibus (segunda hierarquia), para fins de análise da divisão
modal, esta viagem foi atribuída ao modo trem.
Tabela 19 – Hierarquia Utilizada para Definição do Modo das Viagens
Hierarquia Modo Original
1° Metrô / Trem
2° Ônibus
3° Condutor de Automóvel
4° Passageiro / Carona
5° Táxi
6° Moto
7° Perua
8° Transporte Especial
9° Transporte Escolar
10° Caminhão
11° Outros
12° Bicicleta
13° A Pé (todo o percurso)

A Tabela 20 apresenta a divisão modal das viagens por área homogênea de


Belo Horizonte, considerando-se estas áreas como a origem das viagens. A
Tabela 21 apresenta a distribuição percentual de cada modo de transporte por
área homogênea.

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Tabela 20 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas


Área Condutor Metrô / Passageiro / Transporte Transporte
A pé Bicicleta Caminhão Moto Ônibus Outros Perua Táxi
Homogênea Automóvel Trem Carona Escolar Especial
1 63.510 1.519 656 8.582 488 1.090 55.243 549 4.134 111 1.289 2.204
2 62.877 1.474 845 17.700 1.067 1.253 70.307 103 8.084 236 29 3.175 1.978
3 16.183 559 256 26.657 275 474 37.146 28 11.390 217 360 2.095 635
4 47.177 513 565 20.040 2.389 1.054 66.601 111 5.814 308 347 2.409 2.529
5 25.647 417 210 16.684 6.018 961 35.867 7 6.006 164 209 2.686 308
6 63.191 1.380 435 74.761 2.521 3.026 106.485 54 28.653 194 2.558 4.935 1.050
7 9.720 61 184 1.736 25 121 7.525 61 722 175 184 274
8 9.391 51 144 111 109 5.601 82 49
9 51.028 1.515 210 69.370 647 1.212 80.495 62 29.493 450 2.313 3.020 459
10 40.053 929 84 73.013 1.595 2.236 132.785 189 24.377 200 4.512 4.721 827
11 34.133 1.000 350 65.939 7.887 3.262 338.737 268 18.690 515 5.942 3.334 481
12 17.465 88 64 2.000 64 412 17.562 1.248 7 540 188
13 28.301 135 355 11.914 2.976 971 38.841 342 4.724 7 258 2.259 109
14 21.593 130 729 219 113 18.092 395 306 65
15 50.589 612 316 30.330 10.138 2.049 78.633 711 13.877 196 1.228 8.081 424
16 6.457 105 373 251 276 5.356 379 52 290 52
17 74.114 761 574 37.370 5.934 2.886 92.169 400 17.412 588 1.342 5.049 547
18 38.967 614 253 21.017 1.358 1.132 57.492 137 8.576 267 787 2.858 399
19 6.538 36 36 1.274 270 245 9.068 353 36 109 197 114
20 75.330 1.370 575 36.523 2.634 2.477 84.922 331 14.614 300 533 5.389 1.307
21 48.073 968 379 32.856 496 1.723 62.879 117 16.513 165 550 4.966 1.153
22 22.527 1.047 400 34.981 625 1.453 53.958 338 14.394 37 773 3.647 537
23 58.147 1.098 350 25.037 183 1.906 59.498 299 11.166 169 315 3.473 575
24 74.066 1.229 464 16.680 435 2.410 81.409 180 10.049 230 87 3.121 947
25 82.836 1.133 650 20.516 2.369 2.064 84.307 64 8.976 502 396 6.200 830
26 55.079 405 342 6.685 1.309 1.011 40.645 2.480 74 133 2.494 464
Total 1.082.989 19.149 8.551 652.911 52.283 35.926 1.721.624 4.348 262.601 5.025 22.957 76.764 18.456
% 27,32% 0,48% 0,22% 16,47% 1,32% 0,91% 43,44% 0,11% 6,63% 0,13% 0,58% 1,94% 0,47%

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Tabela 21 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea


Área Condutor Metrô / Passageiro / Transporte Transporte
A pé Bicicleta Caminhão Moto Ônibus Outros Perua Táxi
Homogênea Automóvel Trem Carona Escolar Especial
1 45,57% 1,09% 0,47% 6,16% 0,35% 0,78% 39,64% 0,39% 2,97% 0,08% 0,00% 0,92% 1,58%
2 37,18% 0,87% 0,50% 10,47% 0,63% 0,74% 41,57% 0,06% 4,78% 0,14% 0,02% 1,88% 1,17%
3 16,81% 0,58% 0,27% 27,69% 0,29% 0,49% 38,58% 0,03% 11,83% 0,23% 0,37% 2,18% 0,66%
4 31,48% 0,34% 0,38% 13,37% 1,59% 0,70% 44,44% 0,07% 3,88% 0,21% 0,23% 1,61% 1,69%
5 26,94% 0,44% 0,22% 17,53% 6,32% 1,01% 37,68% 0,01% 6,31% 0,17% 0,22% 2,82% 0,32%
6 21,85% 0,48% 0,15% 25,85% 0,87% 1,05% 36,82% 0,02% 9,91% 0,07% 0,88% 1,71% 0,36%
7 46,76% 0,29% 0,89% 8,35% 0,12% 0,58% 36,20% 0,29% 3,47% 0,00% 0,84% 0,89% 1,32%
8 60,44% 0,33% 0,00% 0,93% 0,71% 0,70% 36,05% 0,00% 0,53% 0,00% 0,00% 0,32% 0,00%
9 21,24% 0,63% 0,09% 28,87% 0,27% 0,50% 33,50% 0,03% 12,27% 0,19% 0,96% 1,26% 0,19%
10 14,03% 0,33% 0,03% 25,57% 0,56% 0,78% 46,51% 0,07% 8,54% 0,07% 1,58% 1,65% 0,29%
11 7,10% 0,21% 0,07% 13,72% 1,64% 0,68% 70,49% 0,06% 3,89% 0,11% 1,24% 0,69% 0,10%
12 44,06% 0,22% 0,16% 5,05% 0,16% 1,04% 44,31% 0,00% 3,15% 0,02% 0,00% 1,36% 0,47%
13 31,03% 0,15% 0,39% 13,06% 3,26% 1,06% 42,59% 0,38% 5,18% 0,01% 0,28% 2,48% 0,12%
14 51,85% 0,31% 0,00% 1,75% 0,53% 0,27% 43,45% 0,00% 0,95% 0,00% 0,00% 0,73% 0,16%
15 25,66% 0,31% 0,16% 15,38% 5,14% 1,04% 39,88% 0,36% 7,04% 0,10% 0,62% 4,10% 0,22%
16 47,51% 0,77% 0,00% 2,74% 1,85% 2,03% 39,41% 0,00% 2,79% 0,38% 0,00% 2,13% 0,38%
17 30,99% 0,32% 0,24% 15,63% 2,48% 1,21% 38,54% 0,17% 7,28% 0,25% 0,56% 2,11% 0,23%
18 29,11% 0,46% 0,19% 15,70% 1,01% 0,85% 42,95% 0,10% 6,41% 0,20% 0,59% 2,14% 0,30%
19 35,77% 0,20% 0,20% 6,97% 1,48% 1,34% 49,62% 0,00% 1,93% 0,20% 0,60% 1,08% 0,62%
20 33,29% 0,61% 0,25% 16,14% 1,16% 1,09% 37,53% 0,15% 6,46% 0,13% 0,24% 2,38% 0,58%
21 28,14% 0,57% 0,22% 19,23% 0,29% 1,01% 36,81% 0,07% 9,67% 0,10% 0,32% 2,91% 0,67%
22 16,72% 0,78% 0,30% 25,97% 0,46% 1,08% 40,05% 0,25% 10,68% 0,03% 0,57% 2,71% 0,40%
23 35,85% 0,68% 0,22% 15,43% 0,11% 1,17% 36,68% 0,18% 6,88% 0,10% 0,19% 2,14% 0,35%
24 38,72% 0,64% 0,24% 8,72% 0,23% 1,26% 42,55% 0,09% 5,25% 0,12% 0,05% 1,63% 0,50%
25 39,29% 0,54% 0,31% 9,73% 1,12% 0,98% 39,99% 0,03% 4,26% 0,24% 0,19% 2,94% 0,39%
26 49,57% 0,36% 0,31% 6,02% 1,18% 0,91% 36,58% 0,00% 2,23% 0,07% 0,12% 2,24% 0,42%

76
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Pela análise das tabelas, verifica-se que os modos que mais produzem
viagens são ônibus, seguido de transporte a pé e condutor de automóvel,
representando quase 88% das viagens pesquisadas.
Para fins de análise dos dados de divisão modal, foram considerados os
seguintes modos agregados de transporte:

 A pé: viagens realizadas exclusivamente a pé;


 Bicicleta: viagens realizadas com deslocamentos combinados a pé e
bicicleta, ou exclusivamente à bicicleta;
 Transporte individual: viagens realizadas por automóvel, seja na
condição de condutor ou passageiro, além de moto e táxi;
 Transporte coletivo: viagens realizadas por metrô/trem metropolitano,
ônibus ou transporte escolar;
 Outros: viagens realizadas por transporte especial, caminhão, e outros.
Considerando-se esses modos, para o município de Belo Horizonte, observa-
se que a maior parcela dos deslocamentos diários é feita por transporte
coletivo, seguida pela parcela do modo de transporte a pé, pelo meio
individual, por outros meios de transporte e, finalmente, pela fatia
correspondente ao modo bicicleta, conforme ilustra a Figura 18.

Figura 18 – Divisão Modal em Belo Horizonte (ano de 2002)


Em uma atualização dos dados da pesquisa O/D de 1992 para o ano de 1995
tinha-se que a divisão modal era a apresentada na Figura 19. Assim, percebe-
se que, no período 1995-2002, a participação do modo a pé apresentou uma
redução significativa (da ordem de 10%), que foi absorvida pelos demais
modos (bicicleta, coletivo e individual).

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1,0%

19,6%

37,1%
A pé
Bicicletas
Coletivo
Individual
Outros

0,3%
42,1%

Figura 19 – Divisão Modal em Belo Horizonte (ano de 1995)


Comparando-se a participação dos modos no total de viagens diárias para
Belo Horizonte e demais municípios da RMBH, verifica-se que para estes a
participação dos modos não motorizados é mais significativa enquanto que
para o município-sede a participação do transporte coletivo é mais relevante, o
que se deve às suas características de centro urbano com forte atração de
viagens. A Figura 20 apresenta um comparativo entre a participação dos
modos no contexto da RMBH.
100%
90%
80%
70%
Outros
60%
Individual
50%
Coletivo
40%
Bicicleta
30%
A pé
20%
10%
0%
BH Demais Municípios da RMBH

Figura 20 – Divisão Modal em Belo Horizonte e demais Municípios da


RMBH
Analisando a participação por modo pesquisado, verifica-se que do total das
viagens produzidas em Belo Horizonte, 27,3% são realizadas a pé, enquanto
0,5% são feitas por bicicleta. Já nos demais municípios, essas parcelas
correspondem, respectivamente, a 44,2% e 2%. Cabe ressaltar a participação
significativa do modo a pé, o que demonstra a importância da elaboração de
políticas específicas que privilegiem calçadas e passeios. Da mesma forma, a

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pouca participação das bicicletas, chama a atenção para a necessidade de


medidas que estimulem a utilização deste modal.
Com relação às viagens em transporte privado, constata-se que, em Belo
Horizonte, 24,6% das viagens são realizadas pelo modo individual, sendo que
desse total, 67% são executadas por condutores, 27% por passageiros, 3,7%
por moto e 2,4% por táxi, o que dá a dimensão da utilização individual do
automóvel.
Nos demais municípios da RMBH, essa proporção, de certa forma, se mantêm.
As motos, por sua vez, correspondem a 0,9% das viagens em Belo Horizonte
enquanto para os demais municípios essa participação aumenta para 1,2%. As
viagens em táxi, por fim, corresponde a 0,6% e 0,1% respectivamente para
Belo Horizonte e demais municípios da RMBH.
O transporte coletivo, que corresponde a 46,6% das viagens realizadas em
Belo Horizonte, é praticamente composto por viagens por ônibus, uma vez que
a participação do trem metropolitano corresponde a apenas 1,3% das viagens
totais e o transporte escolar a 1,9%. Da mesma forma, para os demais
municípios da RMBH, a participação do metrô é pouco expressiva, sendo que
corresponde a 1% do total, contra os 32,1% representados pelas viagens de
ônibus. O transporte escolar para a RMBH representa 3,3% das viagens.
A participação de cada um dos modos no contexto da região metropolitana
pode ser visualizada na Tabela 22.
Tabela 22 – Participação dos Modos em Belo Horizonte e Demais
Municípios da RMBH
Demais
Belo
Modo Pesquisado Municípios da
Horizonte
RMBH
A pé A pé (todo o percurso) 27,3% 44,2%
Bicicleta Bicicleta 0,5% 2,0%
Metrô / Trem 1,3% 1,0%
Coletivo Ônibus 43,4% 32,1%
Transporte Escolar 1,9% 3,3%
Condutor de Automóvel 16,5% 8,6%
Moto 0,9% 1,2%
Individual
Passageiro / Carona 6,6% 3,6%
Taxi 0,6% 0,1%
Caminhão 0,2% 0,5%
Outros 0,1% 0,2%
Outros
Perua 0,1% 0,6%
Transporte Especial 0,5% 2,6%
Total 100,0% 100,0%

Para a análise da distribuição espacial entre os modos, foram consideradas as


viagens realizadas na hora-pico manhã (6h45 às 7h45). A Figura 21 apresenta

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essa distribuição, com relação às viagens externas originadas, ou seja,


viagens de um município para outro, originadas naquele município.

Figura 21 – Participação Modal das Viagens Originadas na Hora Pico


Manhã
A partir da análise dos dados representados na figura, verifica-se que o maior
número de viagens externas originadas ocorre em Belo Horizonte (63%),
seguido por Contagem (11,3%), Betim (5,8%) e Ribeirão das Neves (3,5%),
enquanto os menores volumes estão em Rio Manso, Confins, Nova União e
Taquaraçú de Minas, Baldim, Florestal, Itatiaiuçu, Rio Acima, Capim Branco,
Jaboticatubas e Mário Campos, com participações na ordem de 0,1%. Cada
município apresenta diferentes padrões de divisão modal, em função de suas
características urbanas e sócio-econômicas.
Com relação a Belo Horizonte, é possível verificar diferenças no padrão de
divisão modal para as diferentes áreas homogêneas, as quais são
apresentadas na Figura 22. Nela, a categoria Não Motorizado compreende os
modos a pé e bicicleta.

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Figura 22 – Viagens Inter-Regionais Originadas por Área Homogênea de


Belo Horizonte
As áreas homogêneas que possuem maior participação percentual do
transporte não motorizado são Jatobá (1), Morro das Pedras (7), Aglomerado
Santa Lúcia (8), Taquaril (14), Mariano de Abreu (16) e Isidoro (26).
Já em relação às participações das viagens de transporte coletivo, verifica-se
que na área Centro (11) a participação do modo coletivo é muito superior aos
outros modais (considerando-se as viagens externas originadas),
compreendendo 72,8% do total de viagens nessa área. Outras áreas em que o
transporte coletivo é superior em comparação aos demais modos são
Barroca/São Bento (6), Savassi (10), Cristiano Machado (17), Antônio Carlos
(18), Prado Lopes (19), Santa Efigênia (13), Floresta/Boa Vista (15), Santa

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Amélia (23), Venda Nova (24), Tupi (25), Barreiro (2), Buritis/Belvedere (3),
Betânia (4), PUC (5), Padre Eustáquio (20), Ouro Preto (21) e Pampulha (22).
Por sua vez, as áreas que proporcionalmente originam mais viagens no modo
coletivo, são: Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Taquaril (14),
Isidoro (26) e Jatobá (1).
A distribuição espacial das viagens externas destinadas, ou seja, viagens
destinadas a um determinado município originadas em outro município pode
ser visualizada na Figura 23.

Figura 23 – Participação Modal das Viagens Destinadas na Hora Pico


Manhã
Verifica-se, pela figura, que grande parcela das viagens realizadas na hora de
pico da manhã se destinam à Belo Horizonte (63,4%), seguido por Contagem
(11,2%), Betim (5,8%), enquanto os menores volumes ocorrem em Nova
União, Rio Manso, e Taquaraçú de Minas, Baldim, Florestal e Confins, com
participações menores que 0,1%.
A Figura 24 permite visualizar a relação entre os totais de viagens destinadas
a cada uma das áreas homogêneas por modo de transporte.

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Figura 24 – Viagens Inter-Regionais Destinadas por Área Homogênea de


Belo Horizonte
Com relação às viagens em Belo Horizonte, verifica-se que os maiores
destinos estão marcadamente na área homogênea Centro (11), sendo
expressivo o número de viagens por transporte coletivo. Isso demonstra o
potencial de atração de viagens dessa região, justificando a necessidade de
ações voltadas para a reordenação do transporte coletivo na Área Central.
Além disso, destaca-se também a participação das viagens por transporte
individual nessa região, o que também aponta para a necessidade de soluções
específicas para a diminuição desses fluxos.
Relativamente aos motivos de viagem em Belo Horizonte, considerando-se um
dia útil, são observados padrões distintos de divisão modal, conforme
apresentado na Figura 25.

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1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
0
Trabalho Estudo Compras Saúde Outros

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 25 – Participação Modal por Motivo de Viagem em Belo Horizonte


A figura anterior apresenta as viagens internas ao município de Belo Horizonte.
Das viagens com motivo trabalho, 50,15% são realizadas através do transporte
coletivo, enquanto 26,87% são realizadas por transporte individual, 22,18%
pelo transporte não motorizado, e 0,8% por outros modos.
As viagens com motivo estudo, por sua vez, apresentam uma participação
mais significativa do transportes não motorizados, uma vez que 50,66% das
viagens são realizadas por esses modos, seguidos pelo transporte coletivo,
que representa 33,52% das viagens e transporte individual, que corresponde a
15,43% das viagens.
As viagens com motivo compras seguem os mesmos padrões observados
para o motivo trabalho, sendo a participação modal de 49,34% para transporte
coletivo, 32,60% para transporte individual, 17,47% para transporte não
motorizado e 0,59% para outros modais.
Da mesma forma, as viagens realizadas por motivo de saúde têm participação
mais significativa no transporte coletivo, que corresponde a 61,62% do total,
enquanto o modo individual corresponde a 26,89%, o não motorizado a
10,76% e outros modos a 0,73%.
Com relação às viagens com outros motivos, a divisão modal apresenta um
padrão diferente dos demais, sendo a participação dos modos individuais
muito mais acentuada que nos demais casos, correspondendo a 46,5% das
viagens. Quanto aos demais modos, 31,57% cabem ao transporte coletivo,
21,43% ao transporte não motorizado e 0,5% outros.
A Tabela 23 apresenta um resumo dos totais diários por modo e motivo de
viagem.

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Tabela 23 – Viagens por Modo e Motivo de Viagem em Belo Horizonte


Transporte não Transporte Transporte
Motivo de
Motorizado Individual Coletivo Outros
Viagem
Total % Total % Total % Total %
Trabalho 404.422 22,18% 490.104 26,87% 914.698 50,15% 14.537 0,80%
Estudo 584.360 50,66% 177.980 15,43% 386.638 33,52% 4.500 0,39%
Compras 16.043 17,47% 29.937 32,60% 45.305 49,34% 541 0,59%
Saúde 10.530 10,76% 26.313 26,89% 60.285 61,62% 710 0,73%
Outros 66.701 21,43% 144.712 46,5% 98.253 31,57% 1.546 0,50%

A Figura 26 apresenta a divisão modal por motivo de viagem na hora-pico


manhã. Analisando a hora-pico manhã (6h45 às 7h45), quando os principais
motivos de viagem são trabalho e estudo, verifica-se que os modos mais
utilizados são o transporte coletivo (38,42%) e os não motorizados (34,34%).
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Trabalho Estudo Compras Saúde Outros

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 26 – Participação Modal na Hora Pico Manhã em Belo Horizonte


Das viagens realizadas com motivo trabalho na hora de pico da manhã,
52,55% são realizadas através do transporte coletivo, enquanto 27,44% pelo
modo individual, 19,11% por modo não motorizado e 0,9% por outros modos.
Para o motivo estudo, por sua vez, aumenta a participação dos modos não
motorizados, que passam a corresponder a 62,31% das viagens, enquanto
transporte coletivo, individual e outros correspondem respectivamente a
17,10%, 20,22% e 0,37%.
A Tabela 24 apresenta um resumo da participação modal por motivo de
viagem, na hora pico da manhã. A distribuição de viagens por motivo e modo é
analisada mais adiante.

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Tabela 24 – Viagens por Modo e Motivo em Belo Horizonte na Hora Pico


Manhã
Transporte não Transporte Transporte
Motivo de Motorizado Individual Coletivo Outros
Viagem
Total % Total % Total % Total %
Trabalho 50.435 19,11% 72.412 27,44% 138.697 52,55% 2.378 0,90%
Estudo 99.697 62,31% 32.349 20,22% 27.363 17,10% 593 0,37%
Compras 717 25,06% 507 17,71% 1.605 56,09% 33 1,15%
Saúde 938 14,52% 1.420 21,98% 4.062 62,90% 38 0,60%
Outros 5.807 22,64% 15.225 59,35% 4.570 17,82% 50 0,19%

4.2.2. Distribuição Horária


Conforme variam os motivos de viagem, são verificados diferentes perfis de
distribuição modal ao longo do dia, sendo observados diferentes horários de
pico para cada um dos modos pesquisados.
Para fins de facilitar a visualização, os gráficos, apresentados nas figuras
seguintes, foram construídos considerando-se intervalos de meia hora. No
entanto, a análise foi feita com base mais detalhada, com períodos de 15
minutos.
Dessa forma, analisando-se a distribuição das viagens ao longo do dia por
modo de transporte, verifica-se o perfil apresentado na Figura 27.
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 27 – Distribuição Horária e Modal das Viagens


O transporte não motorizado tem sua participação mais marcante no período
compreendido entre 6h15 e 7h45 e entre 11h45 e 13h45, quando é superior,
em número de viagens, aos demais modos de transporte, o que se relaciona
estreitamente com os motivos de viagem, uma vez que 38% das viagens
realizadas por modos não motorizados estão ligadas ao motivo estudo.

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O transporte coletivo, por sua vez, apresenta seus maiores volumes entre
6h15 e 7h45 e entre 17h30 e 19h00, ultrapassando os demais modos no pico
da tarde. O transporte individual apresenta picos entre 6h45 e 7h45 e entre
17h30 e 18h30, não ultrapassando os demais modos em nenhum período do
dia.
Fazendo uma análise por motivo de viagem, é possível observar o
comportamento da demanda, de acordo com o a distribuição modal. Com
relação ao motivo trabalho, observa-se o perfil apresentado na Figura 28.
250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 28 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Trabalho


O perfil das viagens mostra picos mais marcantes no período da manhã e
tarde, sendo que no primeiro é mais expressiva a participação do transporte
coletivo. Quanto aos demais modos, estes seguem padrões semelhantes de
hora-pico, sendo as diferenças menos acentuadas nos demais períodos.
Relativamente ao motivo estudo, o perfil apresenta picos bastante definidos,
como é possível verificar pela Figura 29.
Da análise da figura verifica-se que, para o motivo estudo, há três períodos de
pico, sendo um na manhã, entre 6h00 e 8h00, um no horário do almoço, entre
11h00 e 14h00, e um no final da tarde, entre 16h30 e 20h00, além de um pico
bem menor no fim do dia, a partir das 21h30.
Embora haja certo equilíbrio entre número de viagens, no período pico-manhã
verifica-se que estas ocorrem em maior número, sendo a participação dos
modos não motorizados a mais marcante para todos os períodos analisados.

87
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350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0

10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 29 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Estudo


No que se refere ao motivo compras, a distribuição de viagens apresenta
padrões menos definidos, se comparados com os motivos trabalho e estudos.
A Figura 30 apresenta o perfil diário das viagens para esse motivo.

7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 30 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Compras


Comparando-se os perfis para os diferentes modos de transporte é possível
observar que as viagens por transporte coletivo para este motivo apresentam
picos entre 9h00 e 10h45, horário que coincide com a abertura do comércio, e
entre 12h30 e 15h30, horário coincidente com o almoço.
Já em relação aos modos privados, observa-se o maior pico entre 12h45 e
15h45, e picos intermediários entre 7h15 e 10h45 e entre 17h45 e 20h00. No
final da tarde, a participação dos modos privados é a maior em relação aos

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demais modos, o que pode se justificar pelas possibilidades de deslocamento


conferidas pelo transporte individual.
Os modos não motorizados, por sua vez, têm sua maior participação
observada no período da manhã e no início do pico da tarde.
Para o motivo saúde também são observados padrões de viagens com picos
menos marcados e mais distribuídos ao longo do dia, conforme é possível
visualizar na Figura 31.
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 31 – Distribuição Horária e Modal Para Motivo Saúde


Para o motivo saúde, os picos de viagem mais acentuados estão nos horários
entre 9h00 e 12h00 e 13h00 e 16h30, o que está diretamente relacionado com
os horários de funcionamento de clínicas e centros de saúde.
A maior participação modal é do transporte coletivo, seguida dos modos
privados e não motorizados, que se distribuem de acordo com o mesmo perfil
horário.
Para os demais motivos, verifica-se um perfil horário de viagens com picos
marcados pela manhã e na hora do almoço e mais distribuído a partir do
período da tarde, conforme ilustra a Figura 32.
Observam-se picos acentuados entre 6h00 e 7h45, e entre 11h30 e 14h00.
Entre 17h00 até 20h30 há também um número expressivo de viagens. Nesses
horários, e entre 20h30 e 00h00, a participação dos modos individuais é mais
significativa, embora o transporte não motorizado também tenha participação
considerável entre 6h00 e 8h00, entre 12h00 e 13h30 e entre 19h00 e 20h30.

89
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25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

10:30 - 11:30
11:30 - 12:30
12:30 - 13:30
13:30 - 14:30
14:30 - 15:30
15:30 - 16:30
16:30 - 17:30
17:30 - 18:30
18:30 - 19:30
19:30 - 20:30
20:30 - 21:30
21:30 - 22:30
22:30 - 23:30
3:30 - 4:30
4:30 - 5:30
5:30 - 6:30
6:30 - 7:30
7:30 - 8:30
8:30 - 9:30
9:30 - 10:30

Coletivo Individual Não Motorizados Outros

Figura 32 – Distribuição Horária e Modal Para Outros Motivos


A distribuição das viagens no município de Belo Horizonte, por período-pico é
apresentada no item a seguir.

4.2.3. Padrões de Origem e Destino


Diariamente são realizadas na RMBH cerca de 6,3 milhões de viagens,
compreendendo todos os modos de transporte, correspondendo a quase sete
milhões de deslocamentos. Estas viagens são distribuídas pela RMBH em
função das características dos municípios que a compõe.
Uma primeira forma de visualizar as trocas de viagens entre os municípios
consiste na verificação de como as mesmas se distribuem em função da
origem em cada município.
Dos totais de viagens realizadas na RMBH, observa-se que 63% são
realizadas em Belo Horizonte e 37% nos demais municípios.
A Figura 33 apresenta a relação entre viagens internas, viagens externas
originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manhã. Cabe destacar
que viagens internas são aquelas com origem e destino no próprio município,
enquanto que viagens externas originadas são aquelas com origem no
município e destino em outro município e viagens externas destinadas são
aquelas originadas em um outro município com destino ao município de
referência.

90
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Figura 33 – Viagens Internas e Externas na RMBH


Para uma melhor visualização das proporções entre totais de viagens, a
relação com a densidade populacional de cada um dos municípios é também
apresentada na figura anterior.

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A Tabela 25 apresenta os totais de viagens para cada um dos municípios da


Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Tabela 25 – Viagens Internas e Externas na RMBH na Hora Pico Manhã
Participação Participação
Participação Total de Total de
Total de Viagens Viagens
Viagens Viagens Viagens
Município Viagens Externas Externas
Internas Externas Externas
Internas Originadas Destinadas
(%) Originadas Destinadas
(%) (%)
Belo Horizonte 458.894 79,40% 39.892 6,90% 79.189 13,70%
Baldim 654 98,62% 9 1,38% 0,00%
Betim 41.215 69,08% 8.755 14,68% 9.689 16,24%
Brumadinho 3.275 75,42% 702 16,16% 366 8,42%
Caeté 4.828 89,24% 182 3,36% 400 7,40%
Capim Branco 1.134 85,98% 150 11,39% 35 2,63%
Confins 449 47,73% 106 11,25% 386 41,02%
Contagem 65.706 50,66% 35.416 27,30% 28.588 22,04%
Esmeraldas 3.391 67,30% 1.101 21,84% 547 10,86%
Florestal 746 88,54% 32 3,81% 64 7,66%
Ibirité 12.659 53,55% 8.707 36,83% 2.273 9,61%
Igarapé 1.935 67,18% 710 24,65% 235 8,16%
Itaguara 1.437 100,00% 0,00% 0,00%
Itatiaiuçu 939 96,00% 39 4,00% 0,00%
Jaboticatubas 994 94,35% 40 3,78% 20 1,87%
Juatuba 2.520 75,63% 357 10,71% 455 13,65%
Lagoa Santa 7.738 82,11% 1.070 11,36% 616 6,54%
Mário Campos 1.159 76,85% 246 16,28% 104 6,87%
Mateus Leme 3.113 89,59% 111 3,19% 251 7,22%
Matozinhos 4.577 85,67% 245 4,59% 521 9,75%
Nova Lima 8.281 51,59% 3.521 21,93% 4.251 26,48%
Nova União 281 87,89% 19 5,96% 20 6,15%
Pedro Leopoldo 10.507 88,07% 599 5,02% 824 6,91%
Raposos 862 62,06% 511 36,78% 16 1,15%
Ribeirão das Neves 16.467 50,18% 12.624 38,47% 3.725 11,35%
Rio Acima 1.014 86,82% 132 11,27% 22 1,91%
Rio Manso 589 74,54% 32 3,99% 170 21,47%
Sabará 5.466 36,65% 8.372 56,14% 1.076 7,21%
Santa Luzia 12.940 52,30% 9.084 36,72% 2.716 10,98%
São Joaquim de Bicas 1.243 69,59% 420 23,53% 123 6,88%
São José da Lapa 1.972 68,25% 686 23,74% 232 8,01%
Sarzedo 697 43,93% 689 43,47% 200 12,60%
Taquaraçú de Minas 260 77,98% 0,00% 73 22,02%
Vespasiano 8.442 57,55% 4.426 30,17% 1.801 12,27%

O grau de dependência de cada área com relação às demais pode ser


avaliado pela porcentagem de viagens externas relacionado às viagens
internas.

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Os municípios que possuem maior grau de dependência com relação aos


demais são Sabará, Sarzedo, Ribeirão das Neves, Santa Luzia e Ibirité, uma
vez que do total de viagens originadas na hora-pico manhã, as viagens
externas originadas correspondem a mais de 65% as viagens internas.
Pelo mesmo critério, os municípios da RMBH com menor grau de dependência
são Itaguara, Baldim e Mateus Leme, o que talvez se deva à sua relação de
distância com o município-sede e demais áreas conurbadas de região
metropolitana.
A Figura 34 apresenta a relação entre viagens internas, viagens externas
originadas e viagens externas destinadas, na hora pico-manhã, para as áreas
homogêneas de Belo Horizonte.

Figura 34 – Viagens Internas e Externas nas Áreas Homogêneas de Belo


Horizonte
A área Centro (11) possui o maior número de viagens destinadas, 27% do
total, evidenciando o fato de que essa área homogênea é a mais atrativa da
cidade. A área Savassi (10), assim como a Centro (11), pertence à Área
Central da cidade e também possui grande capacidade de atração de viagens,

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com 14% do total de destinos inter-regionais. As áreas que possuem as


menores porcentagens de destinos de viagens na hora-pico da manhã são
Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12),
Taquaril (14), Mariano de Abreu (16), Prado Lopes (19) e Isidoro (26), com
menos de 1% dos destinos de viagens inter-regionais.
Com relação às viagens internas, as áreas Barroca/São Bento (6), Tupi (25),
Padre Eustáquio (20) e Cristiano Machado (17) são as que apresentam maior
número de viagens desta natureza, com, respectivamente, 8%, 7,5%, 7,4% e
7,1%. As áreas que apresentam menores participações são Morro das Pedras
(7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12), Mariano de Abreu
(16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total de viagens intra-regionais.
A área que origina a maior quantidade de viagens é Barroca/São Bento (6),
com 7,9% do total de viagens inter-regionais originadas, seguida por Padre
Eustáquio (20), Cristiano Machado (17), Tupi (25) e Floresta/Boa Vista (15),
com, respectivamente, 6,6%, 6,6%, 6,5% e 6,2% do total das viagens
originadas. As áreas que possuem as menores participações de viagens
originadas são Morro das Pedras (7), Aglomerado Santa Lúcia (8), Mariano de
Abreu (16) e Prado Lopes (19), com menos de 1% do total.

94
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A Figura 35 apresenta uma relação entre viagens externas originadas e


internas, o que dá uma idéia do grau de dependência entre Belo Horizonte e
os demais municípios da RMBH.

Figura 35 – Relação entre Viagens Externas Originadas e Internas Para a


RMBH

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Especificamente em relação ao município de Belo Horizonte, observa-se na


Figura 36 que a relação entre viagens externas originadas e internas são
maiores nas áreas Aglomerado da Serra (12), Morro das Pedras (7) e
Aglomerado Santa Lúcia (8), indicando que estas áreas apresentam enorme
dependência em relação às demais.

Figura 36 – Relação entre Viagens Externas e Internas (Belo Horizonte)


A análise das principais linhas de desejo é apresentada em item específico do
presente documento.

4.2.4. Linhas de Desejo


Neste item são analisadas as principais linhas de desejo de viagens no
município de Belo Horizonte de acordo com os motivos de viagem para cada
um dos seguintes modos de transporte: coletivo, individual, a pé e bicicleta.

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O modo coletivo engloba as viagens pelo trem metropolitano, ônibus ou


transporte escolar, enquanto que o modo individual contempla viagens
realizadas por automóvel, seja na condição de condutor ou passageiro, além
de moto e táxi.
O modo a pé se refere às viagens realizadas exclusivamente a pé, enquanto
que o modo bicicleta considera as viagens realizadas com deslocamentos
combinados a pé e bicicleta, ou exclusivamente por bicicleta.
A Figura 37 representa todas as viagens realizadas para todos os motivos e
por todos os modos, durante um dia completo. Percebe-se que os maiores
fluxos se originam ou se destinam ao Centro de Belo Horizonte.
Nesta figura, a espessura das linhas representa os fluxos de viagens
realizadas entre áreas homogêneas, enquanto que dimensão do círculo
posicionado em cada área homogênea ilustra as viagens internas realizadas
em cada área.

Figura 37– Linhas de Desejo de Viagens no Município de Belo Horizonte


Esta mesma abordagem foi utilizada para a análise das principais linhas de
desejo por motivo de viagem e modo de transporte utilizado em cada período
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do dia, conforme os conjuntos de mapas temáticos apresentados na


seqüência.
A formatação considerada para a apresentação dos mapas temáticos é a
seguinte: as três figuras da parte superior apresentam as linhas de desejo
representativas das viagens que se originam ou se destinam ao Hipercentro
(contido na área homogênea Centro - 11) para os períodos de pico da manhã,
pico do almoço e pico da tarde, enquanto que os três mapas da parte inferior
descrevem, para os mesmos períodos, as linhas de desejo representativas das
demais viagens.
A Figura 38 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo
para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 38 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Trabalho


Analisando a figura, nota-se que as viagens por motivo trabalho realizadas por
modo coletivo concentram-se, no período pico da manhã e no período pico da
tarde. O destino mais marcante é o Centro (11). Em algumas áreas
homogêneas verifica-se um volume expressivo de viagens internas,

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especialmente nas áreas Barreiro (2), Padre Eustáquio (20) e Venda Nova
(24).
A Figura 39 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual
para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 39 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Trabalho


Observa-se que as viagens realizadas através do modo individual para motivo
trabalho apresentam uma concentração no período do pico manhã e no
período do pico tarde, além de também terem como destino mais marcante a
Área Central de Belo Horizonte. As áreas Padre Eustáquio (20) e Barroca/São
Bento (6) se destacam em relação ao número de viagens internas realizadas.

99
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A Figura 40 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé


para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 40 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Motivo Trabalho


De maneira bastante acentuada, as viagens com motivo trabalho realizadas a
pé concentram-se, sobretudo, no período pico da manhã. Nota-se que o
número de viagens internas em diversas áreas homogêneas é bastante
significativo, comprovando que as viagens realizadas pelo modo a pé, em
geral, são de curta extensão.

100
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A Figura 41 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo bicicleta


para o motivo trabalho em cada um dos períodos de pico.

Figura 41 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Trabalho


As viagens por motivo trabalho realizadas pelo modo bicicleta, da mesma
forma como observado para os demais modos, se concentram nos períodos de
pico da manhã e da tarde, como era de se esperar.
Percebe-se que existem alguns fluxos que merecem destaques, como aqueles
que ocorrem entre as áreas Venda Nova (24) e Santa Amélia (23), entre
Jatobá (1) e Barreiro (2) e entre Padre Eustáquio (20) e Pampulha (22),
ilustrando o fato de que nas regiões de mais baixa renda a bicicleta representa
um importante modo de transporte.
Outro fato a ser destacado se refere ao fato de que em algumas áreas
homogêneas ocorre um número expressivo de viagens internas,
principalmente nas áreas Jatobá (1) e Santa Amélia (23), indicando que este
modo também é bastante utilizado para viagens curtas.

101
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A Figura 42 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo coletivo


para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 42 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Motivo Estudo


Constata-se, na figura anterior, que as linhas de desejos para o motivo estudo
pelo modo coletivo apresentam picos bem marcados. Além disso, os fluxos em
direção ao Centro são maiores em relação aos fluxos entre áreas
homogêneas, o que pode ser explicado pelo fato de que grande parte das
instituições de nível superior se localiza na região central da cidade.

102
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A Figura 43 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual


para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 43 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Motivo Estudo


As linhas de desejos para o motivo estudo pelo modo individual apresentam
fluxos muito inferiores que aqueles observados para o transporte coletivo.
Diferentemente das viagens realizadas pelo modo coletivo, o modo individual
apresenta fluxos maiores entre as diversas áreas homogêneas do que em
relação á Área Central.

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A Figura 44 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé


para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 44 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Motivo Estudo


Observa-se, pela análise da figura, que a participação das viagens internas
realizadas pelo modo a pé para o motivo estudo é bastante expressiva,
como era de se esperar, uma vez que as vagas escolares, especialmente
para o ensino fundamental, estão distribuídas ao longo de todo o território
municipal.

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A Figura 45 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo


bicicleta para o motivo estudo em cada um dos períodos de pico.

Figura 45 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Motivo Estudo


Analisando a figura, constata-se que os fluxos das viagens realizadas pelo
modo bicicleta para motivo estudo, quando comparados com os dos outros
modos são bastante menos expressivos.
Além disso, se observa que os fluxos se concentram no pico manhã e no
pico tarde. Além disso, pode-se observar que algumas viagens registradas
são bastante longas o que pode indicar que a implantação de infra-estrutura
específica para o modo pode estimular significativamente sua utilização.

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A Figura 46 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo


coletivo para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 46 – Linhas de Desejo Para Modo Coletivo e Outros Motivos


Nota-se que os maiores fluxos por outros motivos pelo modo coletivo têm
como principal destino o Centro (área 11). Pelo perfil apresentado pelas linhas
de desejo, verifica-se o caráter de centralidade exercido pela Área Central em
relação às demais regiões de Belo Horizonte.

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A Figura 47 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo individual


para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 47 – Linhas de Desejo Para Modo Individual e Outros Motivos


Em contraposição às viagens realizadas pelo modo coletivo, observa-se que
aquelas realizadas para outros motivos por modo individual apresentam fluxos
mais significativos entres as áreas homogêneas da Franja Sul, provavelmente
em função da localização dos principais equipamentos comerciais nesta
região. Além disso, verifica-se uma distribuição maior de viagens ao longo dos
períodos do dia.

107
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A Figura 48 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé


para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 48 – Linhas de Desejo Para Modo a Pé e Outros Motivos


Na figura anterior é possível observar que os fluxos são bastante baixos
quando comparados com aqueles realizados por transporte coletivo e
individual para potros motivos.
Além disso, também não são registrados fluxos expressivos para viagens
internas sugerindo que viagens realizadas por outros motivos normalmente
utilizam modos motorizados.

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A Figura 49 descreve as linhas de desejo de viagens utilizando modo a pé


para outros motivos em cada um dos períodos de pico.

Figura 49 – Linhas de Desejo Para Modo Bicicleta e Outros Motivos


De modo semelhante ao observado anteriormente para viagens a pé para
outros motivos, também no caso do modo bicicleta os fluxos registrados são
inexpressivos quando comparados aos modos motorizados.

4.3. Análise Sócio-Econômica da Mobilidade


Neste item são apresentadas informações e análises relacionadas aos
aspectos sócio-econômicos e espaciais que envolvem a mobilidade,
buscando-se confrontar os dados de viagens dos indivíduos com suas
situações sócio-econômicas e de localização espacial.
O zoneamento utilizado na presente análise é o mesmo proposto para o
estudo das questões sócio-econômicas apresentado no Capítulo 2 do presente
documento.
Para facilitar a interpretação das análises, a Figura 50 reproduz o zoneamento
baseado nas áreas homogêneas, proposto anteriormente.

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Figura 50 – Agrupamento para Análises Sócio-Econômicas e Espaciais

4.3.1. Aspectos de Mobilidade


As taxas de mobilidade são definidas como a quantidade diária média de
viagens realizadas por uma pessoa e são calculadas através da razão entre o
número total de viagens observadas e a população existente.
No contexto da região metropolitana, verifica-se que, para Belo Horizonte, a
taxa de mobilidade corresponde a 1,65 viagens/hab por dia, enquanto para os
demais municípios esta taxa é da ordem de 1,27 viagens/hab por dia.
A Figura 51 apresenta as taxas médias de mobilidade para cada um dos
municípios da RMBH.

110
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Figura 51 – Taxas de Mobilidade Para a RMBH


Além de Belo Horizonte, os municípios que apresentam maiores taxas de
mobilidade são Pedro Leopoldo, Nova Lima e Itaguara, com taxas respectivas
de 1,69, 1,59 e 1,49 viagens/hab por dia. É importante destacar que, para o
cálculo da taxa de mobilidade também foram consideradas as viagens
realizadas pelos modos não motorizados.
No âmbito do município de Belo Horizonte, as maiores taxas são encontradas
nas áreas Sion (9), Barroca/São Bento (6), Savassi (10), Centro (11) e
Buritis/Belvedere (3), com valores de, respectivamente, 2,5, 2,0, 2,4, 2,1 e
2,0 viagens/hab. Por outro lado, as menores taxas ocorrem nas áreas Morro

111
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das Pedras (7) e Prado Lopes (19), com, respectivamente, 1,25 e


1,28 viagens/hab, conforme é possível observar na Figura 52.
3,0

2,5
Taxa de Mobilidade

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26

A B C D E F G H I J L
Região / Área Homogênea

Figura 52 – Taxas de Mobilidade por Área Homogênea de Belo Horizonte

112
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Para facilitar a visualização, as informações mostradas no gráfico anterior são


apresentadas espacialmente no mapa da Figura 53.

Figura 53 – Taxas de Mobilidade para o Município de Belo Horizonte


Analisando as taxas de mobilidade observadas em Belo Horizonte a partir das
áreas homogêneas verifica-se que as regiões que apresentam menores
relações entre população e viagens realizadas são aquelas que registram
menores rendas médias.

113
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A Figura 54 apresenta uma relação entre taxas de mobilidade e proporção de


habitantes por classes de renda para cada uma das 26 áreas homogêneas.
100% 2,6
90% 2,4
Proporção da População

80%
2,2

Taxa de Mobilidade
70%
60% 2,0
50% 1,8
40% 1,6
30%
1,4
20%
10% 1,2
0% 1,0
7 19 16 26 14 24 8 12 1 18 2 4 25 23 13 5 20 15 17 21 22 3 6 11 10 9
Até 3 Salários De 3 a 5 Salários
De 5 a 10 Salários De 10 a 15 Salários
Acima de 15 Salários Taxa de Mobilidade

Figura 54 – Relação entre Taxas de Mobilidade e Classes de Renda


Analisando os dados apresentados, verifica-se que as maiores taxas de
mobilidade estão localizadas em regiões com maior padrão de renda,
destacando-se as áreas homogêneas Sion (9) e Buritis/Belvedere (3), ambas
na Região C (Franja Sul), e as áreas Savassi (10), Centro (11), Barroca/São
Bento (6), e Pampulha (22), caracterizadas pelo alto poder aquisitivo de sua
população.
Por outro lado, a menor taxa é encontrada na área Morro das Pedras (7), que
representa uma área de favela na qual a grande maioria da população tem
rendimentos inferiores a 3 salários mínimos. Os resultados obtidos confirmam
a forte relação entre geração de viagens e classe sócio-econômica.

114
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A Figura 55 apresenta um gráfico comparando as taxas de mobilidade média


de cada área homogênea com aquelas registradas para as populações de
mais baixa renda residente em cada área e para a totalidade do município de
Belo Horizonte (indicado na figura com a sigla BH), considerando todos os
modos. Para fins de análise considerou-se o extrato de baixa renda aquele
formado por rendimentos até três salários mínimos.

2,5

Média População de Baixa Renda


2,0
Taxa de Mobilidade

1,5

1,0

0,5

0,0
BH 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Áreas Homogêneas

Figura 55 – Taxas de Mobilidade Comparativas (Todos os Modos)


Observando a figura, verifica-se que as menores taxas de mobilidade da
população de baixa renda ocorrem nas áreas Prado Lopes (19), Santa Amélia
(23) e PUC (5). A área onde há um maior distanciamento da mobilidade da
população de baixa renda em relação à da média da população é Sion (9).
O gráfico da Figura 56 apresenta uma comparação entre a taxa de mobilidade
da população de baixa renda e a taxa de mobilidade média para os modos
motorizados.
Verifica-se que há uma discrepância ainda maior em relação à taxa de
mobilidade da média da população e da população de baixa renda para os
modos motorizados, principalmente na área Sion (9). As áreas de menor taxa
de mobilidade para a população de baixa renda são Prado Lopes (19), Santa
Amélia (23), Morro das Pedras (7) e PUC (5).

115
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2,5
Média População de Baixa Renda
2,0
Taxa de Mobilidade

1,5

1,0

0,5

0,0
BH 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Áreas Homogêneas

Figura 56 – Taxas de Mobilidade Comparativas (Modos Motorizados)


No que se refere à divisão modal em Belo Horizonte e sua relação com
classes de renda, verifica-se na Figura 57 que, como era de se esperar, as
menores faixas de rendimentos são as que têm maior participação no
transporte coletivo, sendo que cerca de 70% das viagens realizadas por esses
modos são feitas por indivíduos com renda até três salários mínimos.
800.000
700.000
Número de Viagens

600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
Até 3 Salários De 3 a 5 De 5 a 10 De 10 a 15 Acima de 15
Salários Salários Salários Salários

Não Motorizados Individual Coletivo Outros

Figura 57 – Participação Modal por Faixa de Renda


Em uma análise mais desagregada, é possível verificar os padrões de viagens
por classes de renda. A Figura 58 apresenta a participação dos modais nas
viagens realizadas por cada classe de renda.

116
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100%
Condutor de automóvel
90%
80% Ônibus

70% A pé todo o percurso

60% Passageiro/carona
50% Transporte escolar
40% Táxi
30% Metrô/trem
20% Motocicleta
10%
Bicicleta
0%
Transporte especial
Perua
Caminhão
Outros

Figura 58 – Distribuição de Viagens Individuais por Classe de Renda


Fazendo uma análise por modo pesquisado verifica-se que, para as viagens
realizadas a pé, há uma participação notadamente decrescente ao se
aumentar a faixa de renda.
Para as viagens realizadas por condutor de automóvel é nítida a participação
crescente conforme se vai aumentando o padrão de renda. Para o
passageiro/carona, a participação também é crescente com o aumento da
classe de renda, tendo como única exceção a classe até 1 salário mínimo, que
possui participação um pouco superior à dos indivíduos que possuem renda
entre 2 e 3 salários mínimos.
O metrô é mais utilizado pelas faixas de renda de 5 a 10 salários mínimos,
seguidos pelos indivíduos com renda de 10 a 15 salários mínimos. O ônibus
apresenta uma participação crescente até a classe de 5 a 10 salários mínimos,
a partir da qual ela começa a decrescer.
Efetuando a análise por faixa de renda, constata-se que, para os indivíduos
que possuem rendimentos em até 1 salário mínimo, 56,8% das viagens são
realizadas a pé e 32,6% por ônibus, seguidos por transporte escolar (3,3%) e
passageiro/carona (2,3%).
Para os indivíduos que recebem entre 1 e 2 salários mínimos, 47,8% das
viagens são feitas a pé, enquanto 42,3% utilizam ônibus, seguidos por
transporte escolar (2,0%), passageiro/carona (1,6%) e condutor de automóvel
(1,6%).
Conforme aumenta a renda caem as viagens a pé e aumenta a participação
das viagens de ônibus, uma vez que para indivíduos com renda entre 2 e 3
salários mínimos, 43,1% das viagens são realizadas a pé e 44,9% de ônibus,
seguidas pelo condutor de automóvel, que corresponde a 2,7%.
Para os que recebem de 3 a 5 salários mínimos, 37,1% das viagens são feitas
a pé, enquanto 48,1% de ônibus. A participação do transporte individual
aumenta, passando a 4,4% das viagens (realizadas por condutor de
automóvel).
117
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Para aqueles que recebem entre 5 e 10 salários, a maior participação de


viagens é do ônibus (49,1%), seguida dos modos a pé, que corresponde a
29,2% e condutor de automóvel, 9%.
Para os indivíduos com renda entre 10 e 15 salários mínimos, 44,0% das
viagens são realizadas por ônibus, enquanto 22,1% são feitas a pé. O
automóvel tem participação em 17,8% das viagens com o indivíduo como
condutor e 7,5%, como passageiro/carona.
Para os indivíduos com renda entre 15 e 20 salários mínimos, 37,3% das
viagens são realizadas por ônibus, enquanto 18,6% são feitas a pé. O
automóvel tem participação em 25,4% das viagens com o indivíduo como
condutor e 10,2%, como passageiro/carona.
A partir de 20 salários mínimos, o automóvel passa a fazer parte de 54,1% das
viagens, sendo 40,9% com o indivíduo como condutor e 13,2% como
passageiro/carona. O ônibus passa a ter participação em 24,5% das viagens e
o modo a pé, em 14,6% das viagens.
Com relação aos tempos gastos em viagem verifica-se que, conforme
aumentam os níveis de rendimentos, menores são os tempos gastos com
deslocamentos, conforme pode ser observado na Figura 59.
40

35

30

25
Minutos

20

15

10

0
Até 3 Salários De 3 a 5 Salários De 5 a 10 De 10 a 15 Acima de 15
Salários Salários Salários

Figura 59 – Tempo Médio de Viagem por Faixa de Renda


A relação entre tempo de viagem e renda está diretamente relacionada com o
modo de viagem, mas também com a origem e destino das viagens.
Fazendo-se uma análise da distribuição modal por tempo de viagem, verifica-
se que as proporções seguem as mesmas. No entanto, ao se relacionar renda,
divisão modal, desejos de viagem e grau de dependência, é possível confirmar
que quanto menores os níveis de renda, maior o grau de dependência de uma
região em relação à outra, menor a taxa de mobilidade e maior o tempo gasto
com as viagens, o que significa perdas em qualidade de vida para uma parcela
considerável da população.

118
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4.3.2. Percepção do Custo e Preço por Modo e a


Questão Ambiental
Neste item são abordados alguns aspectos que envolvem a escolha modal,
tais como os custos diretos e indiretos para o usuário e a forma como este
percebe os preços e os pondera para sua decisão. São tratados também os
aspectos que envolvem os custos sociais e ambientais do modelo atual de
transporte urbano, que privilegia o modo privado em detrimento dos modos
coletivos e não motorizados.
Com relação aos custos de deslocamento, o Sistema de Informações da
Mobilidade Urbana, desenvolvido pela ANTP (Associação Nacional de
Transportes Públicos), apresenta uma análise comparativa entre as principais
cidades brasileiras. Neste estudo, é admitido um deslocamento urbano
hipotético de 7 km e estimados os custos diretos incorridos pelos usuários ao
optarem por diferentes modos de transporte.
As variáveis consideradas neste estudo foram: tarifa (ônibus), gasolina
(motocicletas) e gasolina, estacionamento e adicional de consumo por
congestionamento (automóveis). A pesquisa considerou apenas os custos
diretos, não incluindo o valor do veículo ou a taxa de depreciação.
A Figura 60 apresenta os custos relativos dos modos de transporte para cinco
capitais, tomando-se o ônibus como o valor unitário.
2,5

2,0

1,5

1,0
Ônibus
0,5
Moto
0,0 Auto

Figura 60 – Custo Relativo do Transporte Individual


Para Belo Horizonte, comparando os valores levantados com os custos de
transporte coletivo, observa-se que a motocicleta representa apenas 32% do
custo do ônibus, enquanto o automóvel resulta em gastos 56% maiores.
Comparando-se esses resultados com os custos de deslocamento de outras
capitais, verifica-se que em São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, os
custos comparativos apresentam patamares maiores de diferenciação. Em
São Paulo, os custos do automóvel para o trecho considerado são 81% mais
elevados que os custos do transporte coletivo, enquanto no Rio de Janeiro

119
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essa diferença é de 94%. Já os custos das motocicletas mantêm o mesmo


patamar de comparação.
Do ponto de vista do usuário, os custos por modo são percebidos de diferentes
formas. Atributos como valor do tempo, conforto, conectividade, continuidade,
regularidade e segurança também estão ligados a essa escolha e são
valorados de diferentes formas, inclusive em função de diferenças sociais.
Cada indivíduo percebe e combina os atributos de acordo com suas
conveniências e diferentes medidas devem ser consideradas para estimular o
uso do transporte coletivo. Enquanto para alguns a economia em dinheiro é
mais importante do que a economia de tempo, para outros o atributo de tempo
é mais relevante. Ainda, para outros grupos, custos e tempo não são
importantes se comparáveis ao conforto e segurança da viagem.
No que diz respeito aos custos internos e externos também é possível
perceber a discrepância entre a utilização dos modos. Em termos de
investimento público, o transporte individual consome quantias muito
superiores ao que é investido em transporte coletivo. Como exemplo de custos
internos, dos mais de 4,7 mil km de vias de Belo Horizonte, somente 38% são
utilizadas pelo transporte coletivo e apenas 0,19% de forma exclusiva,
demonstrando assim uma lógica de priorização do transporte individual sobre
coletivo.
Nos custos externos, que envolvem aspectos sócio-ambientais, é significativa
a diferença apresentada entre os modos coletivo e individual. Como exemplo,
um estudo conduzido pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) em 2007
na cidade de São Paulo constatou que, das emissões totais de poluentes por
fonte, 51% correspondiam aos automóveis e 14% às motocicletas, cabendo ao
transporte público apenas 2% do total, conforme mostrado na Figura 61.

2% 4%
14%
Automóveis
Carga

51% Motos
Público
Fixa
29%

Figura 61 – Emissões Totais de Poluentes por Fonte na Cidade de São


Paulo
Para Belo Horizonte, em função das diferentes características, as proporções
podem ser ligeiramente diferentes. No entanto, os índices apresentados nessa
figura demonstram o quão desigual é a relação entre os custos sócio-
ambientais para a sociedade.

120
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Assim, pode-se inferir que, embora a participação dos modos privados


corresponda a apenas 22% das viagens diárias dos moradores de Belo
Horizonte, seus custos internos e externos são bastante superiores ao modo
coletivo.

121
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5. Componentes do Sistema de Mobilidade de


Belo Horizonte
O sistema de mobilidade de Belo Horizonte é composto pela rede viária, pela
rede de transporte coletivo, pela rede de caminhamento de pedestres, pela
rede cicloviária, pelos pontos de conexão entre os modos de transporte e pelo
sistema de logística urbana.
A rede viária de Belo Horizonte se caracteriza por ter sido planejada somente
na Área Central. Assim, o município apresenta alguns problemas de ligações,
em decorrência do processo de ocupação do uso do solo, da presença de
cursos de água, da topografia acidentada e de limitantes geográficos. Essa
falta de articulação e a configuração rádio-concêntrica da rede viária levam a
uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central, caracterizada pelo
significativo tráfego de passagem existente.
A rede de transporte coletivo de Belo Horizonte é composta pelo transporte
municipal, intermunicipal (que atende aos municípios pertencentes à RMBH) e
pelo trem metropolitano. O sistema de transporte municipal é, em parte,
tronco-alimentado, com o uso de estações de integração. A adoção da
bilhetagem eletrônica permite a integração tarifária entre linhas municipais e
entre elas e o trem metropolitano.
As linhas do transporte intermunicipal são integradas somente15 ao trem
metropolitano, sendo que as maiores interferências da operação do sistema
intermunicipal sobre o municipal ocorrem nos corredores de transporte coletivo
e, principalmente, na Área Central, gerando sobreposição de oferta e uma
conseqüente concorrência pela demanda.
O trem metropolitano opera em uma linha que interliga o município conurbado
de Contagem à região Norte de Belo Horizonte, apenas tangenciando a Área
Central. Essa característica vem impedindo que ele tenha uma maior
participação no sistema de mobilidade, uma vez que as longas caminhadas
impostas aos usuários que se destinam à Área Central desestimulam a sua
utilização.
Em Belo Horizonte, a rede de caminhamento, entendida como a continuidade
entre calçadas e travessias, apresenta alguns problemas que são decorrentes
da priorização do tráfego de automóveis. Entretanto, alguns projetos
implantados recentemente, especialmente no Hipercentro, vêm contribuindo
para reverter esse quadro.

15
Existe uma particularidade na Estação Diamante, na qual sete linhas intermunicipais operam
nas áreas pagas das linhas troncais, ou seja, estão integradas às linhas municipais.

122
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A rede cicloviária de Belo Horizonte é considerada inexpressiva, em função da


sua pouca extensão e da falta de conexão entre os seus trechos. Grande parte
dessa deficiência é atribuída à topografia do município.
Outro aspecto relacionado ao sistema de mobilidade de Belo Horizonte é a
integração intermodal. Além das integrações entre as linhas de transporte
coletivo e o trem metropolitano, são incipientes as integrações entre os
veículos privados, as bicicletas e o transporte coletivo.
No que se refere ao sistema de logística urbana de Belo Horizonte, do mesmo
modo que para todas as áreas urbanas do país, as medidas adotadas se
referem apenas ao aspecto da regulamentação objetivando reduzir os conflitos
da distribuição de carga com o fluxo de passageiros, sem uma política
claramente definida.
Este capítulo trata da análise detalhada de cada um dos componentes do
sistema de mobilidade de Belo Horizonte, incluindo uma análise específica do
Hipercentro e da logística urbana. Adicionalmente, são abordados alguns
aspectos considerados relevantes para a mobilidade urbana como, por
exemplo, a informação e a educação.
Procurou-se adotar uma abordagem sistêmica para um melhor entendimento
das interações entre os diversos componentes do sistema de mobilidade
urbana de Belo Horizonte. Portanto, o objetivo deste capítulo é traçar um
panorama geral do sistema atual, destacando os elementos relevantes e que
merecerão análises mais detalhadas ao longo do desenvolvimento do
PlanMob-BH.

5.1. Sistema de Transporte Motorizado


Na análise do sistema de transporte motorizado de Belo Horizonte estão
incluídos os aspectos relacionados à rede viária, à frota veicular, aos
estacionamentos, ao serviço de táxi, às propostas de intervenções viárias
existentes e à demanda atualmente existente no sistema viário. A seguir, são
tratados separadamente cada um desses itens.

5.1.1. Rede Viária


A rede viária municipal de Belo Horizonte é composta por duas malhas com
características bem diferentes. A primeira delas, localizada na Área Central do
município e desenvolvida de forma planejada, é delimitada pela Av. do
Contorno e possui avenidas e ruas que se interceptam a 45°. Essa
configuração gera um grande número de interseções e uma notável
complexidade para as travessias de pedestres. Cabe lembrar que a Área
Central corresponde a pouco mais de 2,6% da área total do município de Belo
Horizonte.
A segunda malha viária municipal, desenvolvida sem qualquer planejamento,
abrange toda a área externa à Av. do Contorno. Essa malha apresenta
problemas de articulação e nela se localizam os corredores radiais de
transportes, principais responsáveis pela ligação com a Área Central.
123
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Além da rede viária municipal, Belo Horizonte conta também com algumas
rodovias federais e estaduais que, apesar de possuírem a função de ligação
regional, são bastante utilizadas pelo tráfego urbano.
Ressalta-se aqui a importância do Anel Rodoviário, uma rodovia federal com
características de via expressa que apresenta algumas deficiências referentes
à articulação com a rede viária urbana. O recente projeto VIURBS apresenta
algumas intervenções que visam melhorar essa articulação e outras que criam
ligações transversais para diminuir o caráter rádio-concêntrico da rede viária
do município.
A Figura 62 apresenta a rede viária completa de Belo Horizonte, que possui
aproximadamente 4.800 km de extensão. Desse total, cerca de 2% equivalem
à extensão das rodovias federais e estaduais localizadas dentro do perímetro
urbano.

Figura 62 – Rede Viária de Belo Horizonte

124
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O sistema viário de Belo Horizonte é composto por vias que são classificadas
de acordo com a sua função. Assim, para efeito de hierarquização, as vias são
consideradas como locais, coletoras, arteriais e de ligação regional. A Figura
63 apresenta a disposição dessas vias no município.

Figura 63 – Hierarquia Viária de Belo Horizonte


Uma análise da participação das vias na rede municipal indica uma
predominância das vias locais, com 72% da extensão da rede, seguidas das
vias coletoras (15%), arteriais (11%) e de ligação regional (2%).
Uma vez que as vias arteriais e as de ligação regionais possuem caráter
estrutural, percebe-se uma carência desses tipos de via em Belo Horizonte.
Juntas, elas representam apenas 13% da rede viária do município.
As principais vias utilizadas pelo tráfego geral em Belo Horizonte são
apresentadas na Figura 64. Para a caracterização dessas vias foi utilizado o
critério de fluxos equivalentes superiores a 2.000 veíc./h na hora pico. São
elas: Av. Antônio Carlos, Av. Cristiano Machado, Av. dos Andradas, Av. Afonso
Pena, Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Amazonas, Via
Urbana Leste-Oeste (VULO), Av. D. Pedro II e Av. Pres. Carlos Luz. Além
delas, o Anel Rodoviário, que é uma via de ligação regional, também vem

125
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progressivamente sendo usado como alternativa para o tráfego urbano, como


citado anteriormente.

Figura 64 – Principais Vias Utilizadas pelo Transporte Individual


Na Área Central, destacam-se: Av. do Contorno, Av. Olegário Maciel,
Av. Afonso Pena, Av. Santos Dumont, Av. Getúlio Vargas, Av. Bias Fortes,
Av. Brasil, Av. Gonçalves Dias, R. da Bahia, R. Prof. Morais, R. dos Caetés e
Av. Amazonas.

5.1.2. Evolução da Frota


Com relação à evolução da frota veicular de Belo Horizonte, verifica-se um
aumento significativo da taxa de motorização, especialmente à relacionada aos
automóveis e motocicletas, seguindo uma tendência observada
nacionalmente.
Entre dezembro de 2001 e dezembro de 2007, no que se refere aos
automóveis, verificou-se uma taxa média de crescimento anual de 5,92% a.a.,
sendo que somente no último ano o crescimento foi de 8,63%.
A motocicleta, por sua vez, é a categoria de veículos que mais cresceu,
apresentando uma taxa anual de 14,02% a.a. para o mesmo período, sendo

126
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que somente no último ano o crescimento foi de 20,02%. A dimensão desse


crescimento pode ser percebida se consideramos que no mesmo período o
crescimento populacional foi de cerca de 1,08% a.a. A Figura 65 apresenta a
evolução da frota de automóveis e motocicletas para o município de Belo
Horizonte, na qual é facilmente perceptível as maiores taxas de crescimento
verificadas entre 2006 e 2007.

800.000 130.000
Automóvel
120.000
750.000 Motocicleta
110.000
700.000
100.000

Motocicleta
Automóvel

650.000 90.000

80.000
600.000
70.000
550.000
60.000

500.000 50.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Figura 65 – Evolução da Frota de Automóveis e Motocicletas de Belo


Horizonte
Quanto aos demais municípios da região metropolitana, observa-se também
um aumento significativo da frota de automóveis e de motocicletas, com taxas
médias de crescimento anual bastante superiores ao crescimento da
população. A Tabela 26 apresenta as frotas de automóvel e motocicleta em
dezembro de 2001 e dezembro de 2007 em cada um dos municípios da
RMBH, assim como suas taxas de crescimento anual.
Comparando-se as taxas de crescimento anual entre motocicletas e
automóveis, é possível verificar o significativo crescimento da frota de
motocicletas, que apresentaram, para um crescimento populacional médio de
1,80% a.a. nesses municípios, uma taxa média de crescimento de 15,84% a.a.
Os automóveis, por sua vez, apresentaram uma taxa média de crescimento
anual de 6,57%.
Assim, observa-se que o crescimento médio da frota de motocicletas para
todos os municípios da RMBH, incluindo a capital, é cerca de 2,4 vezes
superior ao crescimento da frota de automóveis, valor bastante expressivo se
for considerada a alta taxa de crescimento dessa última e a tendência ainda
crescente observada.

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Tabela 26 – Dados das Frotas Veiculares na RMBH


Frota de automóvel Taxa de Frota de motocicleta Taxa de
Município crescimento crescimento
2001 2007 anual (%) 2001 2007 anual (%)

Baldim 446 681 7,31% 73 205 18,78%


Betim 30.102 51.183 9,25% 4.420 14.199 21,47%
Brumadinho 3.169 5.302 8,96% 675 1.720 16,87%
Caeté 3.894 5.695 6,54% 787 2.336 19,88%
Capim Branco 469 835 10,09% 105 283 17,97%
Confins 437 924 13,29% 141 382 18,07%
Contagem 76.514 111.978 6,55% 10.171 26.611 17,39%
Esmeraldas 1.922 3.517 10,60% 328 1.179 23,77%
Florestal 713 906 4,07% 266 528 12,11%
Ibirité 7.390 16.212 13,99% 1.352 5.333 25,70%
Iguarapé 2.723 4.507 8,76% 493 1.196 15,92%
Itaguara 1.406 1.985 5,92% 788 1.354 9,44%
Itatiaiuçu 805 1.304 8,37% 134 363 18,07%
Jaboticatubas 839 1.308 7,68% 316 799 16,72%
Juatuba 1.175 2.261 11,53% 166 568 22,76%
Lagoa Santa 5.270 8.445 8,18% 972 2.446 16,63%
Mário Campos 578 1.454 16,62% 75 409 32,67%
Mateus Leme 2.078 3.468 8,91% 542 1.249 14,93%
Matozinhos 2.668 4.401 8,70% 468 1.403 20,08%
Nova Lima 7.720 14.383 10,93% 1.257 3.626 19,31%
Nova União 387 617 8,08% 83 218 17,46%
Pedro Leopoldo 6.761 9.167 5,20% 1.522 3.011 12,04%
Raposos 1.045 1.725 8,71% 299 782 17,38%
Ribeirão das Neves 13.579 29.295 13,67% 2.574 9.308 23,89%
Rio Acima 644 1.232 11,42% 128 455 23,54%
Rio Manso 314 553 9,89% 176 413 15,28%
Sabará 7.675 13.400 9,73% 1.756 5.250 20,03%
Santa Luzia 14.635 24.838 9,22% 2.493 8.435 22,53%
São Joaquim de Bicas 1.016 2.792 18,35% 154 688 28,33%
São José da Lapa 1.319 2.192 8,83% 413 1.058 16,97%
Sarzedo 1.048 2.593 16,30% 140 586 26,95%
Taquaruçú de Minas 193 357 10,79% 29 129 28,24%
Vespasiano 5.317 9.933 10,98% 1.020 3.295 21,58%

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Com relação à taxa de motorização relativa aos automóveis em Belo


Horizonte, observou-se um crescimento relevante, uma vez que, em 2001, os
valores registrados eram da ordem de 0,25 auto/hab, alcançando o patamar de
0,30 auto/hab em dezembro de 2007. Comparativamente com outras capitais
brasileiras, Belo Horizonte apresenta a quinta maior taxa de motorização,
conforme apresentado na Tabela 27.
Tabela 27 – Comparativo de Frota e Taxa de Motorização

População Frota de Automóveis Taxa de Motorização


Cidade
(2007) (2007) (auto/hab)

Curitiba 1.797.408 776.584 0,43

Brasília 2.455.903 964.534 0,39

São Paulo 10.886.518 4.009.301 0,37

Porto Alegre 1.420.667 450.867 0,32

Belo Horizonte 2.412.937 730.723 0,30

Rio de Janeiro 6.093.472 1.396.083 0,23

Recife 1.533.580 269.260 0,18


Fonte: IBGE

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Estima-se que, em 2008, essa taxa seja de 0,32 auto/hab, distribuída no


território municipal de acordo com a Figura 66.

Figura 66 – Distribuição das Taxas de Motorização em Belo Horizonte


Observa-se que as maiores taxas de motorização relativas aos automóveis
estão localizadas nas áreas Barroca/São Bento (6), Sion (9), Savassi (10),
Centro (11) e Pampulha (22). Já as áreas com menores taxas de motorização
são Jatobá (1), Betânia (4), Aglomerado da Serra, Taquaril (14) e Isidoro (26).
No contexto da região metropolitana, verifica-se que Belo Horizonte possui a
maior taxa de motorização, seguida por Nova Lima (0,22 auto/hab), Lagoa
Santa (0,20 auto/hab) e Contagem (0,19 auto/hab), o que tem relação direta
com os níveis de renda observados em cada um desses municípios.
As menores taxas de motorização da RMBH são aquelas observadas nos
municípios de Baldim (0,09 auto/hab) e Esmeraldas (0,07 auto/hab). A Figura

130
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67 apresenta o comparativo das taxas de motorização para os municípios da


região metropolitana.

Figura 67 – Taxas de Motorização para os Municípios da RMBH

131
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5.1.3. Estacionamentos
Quando se avalia o sistema de transporte motorizado, em especial o
transporte individual, é indispensável a análise da oferta de estacionamento
disponível. Em Belo Horizonte, o sistema de estacionamentos é composto
pelos seguintes componentes:

 Vagas em vias públicas, pagas ou livres;

 Vagas em estacionamentos privados, que são de uso público mediante


pagamento;

 Vagas de uso privado;

 Vagas de uso público em estabelecimentos comerciais.


A seguir, é realizada uma caracterização desses tipos de vagas de
estacionamentos.

5.1.3.1. Vagas em Vias Públicas


A grande maioria dos estacionamentos em vias públicas de Belo Horizonte é
de uso livre, sendo que as vagas que são de uso pago, chamadas de
estacionamento rotativo, estão localizadas somente na Área Central e em
alguns centros regionais, tais como Venda Nova, Barreiro, Mangabeiras e
Floresta.
Os principais objetivos da implantação desse sistema foram promover a
rotatividade das vagas existentes, racionalizar o uso do solo nas áreas
adensadas, disciplinar o espaço urbano e permitir uma maior oferta de
estacionamento. Assim, o rotativo não foi pensado como uma ferramenta de
restrição do uso do transporte individual motorizado.
O estacionamento rotativo opera nos dias úteis, entre 08:00 hs e 18:00 hs, e
aos sábados, no horário compreendido entre 08:00 hs e 13:00 hs. Entretanto,
uma menor quantidade de regiões é abrangida pelo rotativo aos sábados.
Atualmente, há um bônus de 30 min, ou seja, veículos que utilizam as vagas
do rotativo por um período inferior ao tempo do bônus estão isentos do
pagamento da tarifa (R$2,40).
Segundo a BHTRANS, empresa responsável pela implantação, manutenção e
operação do estacionamento rotativo, em setembro de 2008 os quarteirões
regulamentados nos dias úteis somavam 563, nos quais existiam 14.570 vagas
físicas. Como o sistema rotativo de Belo Horizonte contempla vagas de 1 h,
2 h e 5 h, aplicando-se um fator de distribuição das vagas físicas pelo tempo
de uso máximo permitido, elas correspondem a 66.177 vagas rotativas.
De acordo com dados obtidos em junho de 2008, a rotatividade média nesses
estacionamentos é de 4 veíc./vaga e a taxa de ocupação média é de 71,5%.
Cabe lembrar que cerca de 95% de todas as vagas do rotativo estão
localizadas na Área Central.

132
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A concepção do rotativo permitia que vagas destinadas a motocicletas e


automóveis fossem compartilhadas em um mesmo quarteirão. Entretanto,
devido a conflitos existentes, foram implantadas mudanças no sentido de
modificar a distribuição de vagas para os diferentes tipos de veículos. Assim,
uma portaria publicada em março de 2008 proibiu o uso das vagas do rotativo
pelas motocicletas, que são isentas do pagamento de tarifa. Para a adoção
dessa medida, foi aumentado o número de vagas exclusivas para motocicletas
na Área Central, que se concentram em aproximadamente 238 pontos e
totalizam cerca de 4.209 vagas.
A Figura 68 apresenta a localização dos estacionamentos rotativos na Área
Central de Belo Horizonte de acordo com o tempo máximo de permanência. É
possível perceber que a maioria das vagas ofertadas permite uma
permanência de até 2 h, enquanto as quantidades de vagas de 1 h e 5 h são
um pouco menores.

Figura 68 – Estacionamento Rotativo na Área Central (Dias Úteis)

5.1.3.2. Vagas Privadas de Uso Público


Somados aos estacionamentos rotativos, Belo Horizonte conta também com
estacionamentos privados que são de uso público mediante cobrança. Assim

133
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como o rotativo, esse tipo de estacionamento está mais concentrado na Área


Central do município. A cobrança é realizada por fração de hora, hora inteira,
dia ou mês.
A Figura 69 apresenta a localização de alguns estacionamentos privados de
uso público na Área Central de Belo Horizonte (um número maior desses
estacionamentos existe, embora eles não tenham sido mapeados). De acordo
com levantamentos realizados pela BHTRANS em 2008 a estimativa é de que
existem cerca de 7.000 vagas nesse tipo de estacionamento, sendo
aproximadamente 70% delas de caráter mensalista. A mesma pesquisa indica
que a ocupação média dessas vagas era de 75%. Para as vagas consideradas
horistas, a ocupação média era de cerca de 65%.
Cabe citar que alguns estacionamentos privados estão localizados próximos
às estações de integração de Belo Horizonte. Entretanto, essa característica
não vem se revertendo em uma maior integração entre o modo de transporte
individual motorizado e o modo de transporte coletivo.

Figura 69 – Alguns Estacionamentos Privados Disponíveis na Área


Central

134
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5.1.3.3. Vagas Privativas


Outro importante grupo de vagas corresponde ao dos estacionamentos
privativos, localizados em empreendimentos comerciais e residenciais de
grande porte, chamados em Belo Horizonte de empreendimentos de impacto.
Com a aprovação da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, em 1996,
o município conta com uma política rígida com relação à oferta de vagas
internas pelos empreendimentos que se caracterizam por serem pólos
geradores de viagem. O objetivo dessa política é mitigar os impactos da
implantação desses empreendimentos na circulação viária.
A lei define o número mínimo de vagas de estacionamento que deve ser
ofertada, em função do tipo de atividade do empreendimento e da
característica do sistema viário do entorno. Cabe à BHTRANS a emissão de
licenças para implantação e operação de tais empreendimentos.
Segundo essa lei, são considerados empreendimentos de impacto:

 Aqueles destinados ao uso não residencial cujas áreas de edificação


sejam superiores a 6.000 m2;
 Aqueles destinados ao uso residencial, cujo total de unidades seja
maior ou igual a 150;
 Aqueles destinados ao uso misto, cujo somatório da razão entre o
número de unidades residenciais e 150 e da razão entre a área líquida
da parte da edificação destinada ao uso não residencial e 6.000 m 2
seja igual ou superior à unidade;
 Os parcelamentos de solo vinculados, exceto os propostos para
terrenos situados em Zonas de Especial Interesse Social – ZEIS, com
área total parcelada inferior a 10.000 m2;
 Uma série de grandes equipamentos urbanos (por exemplo, estádios).
Uma característica que vem sendo observada em Belo Horizonte nos últimos
anos é a implantação nos empreendimentos de impacto de mais vagas de
estacionamento do que as previstas na lei, o que pode criar um maior estímulo
à utilização do transporte individual motorizado.

5.1.3.4. Demais Vagas


Além de todos os tipos de estacionamento anteriormente descritos, Belo
Horizonte possui ainda vagas públicas disponíveis em estabelecimentos
comerciais tais como farmácias, padarias e laboratórios médicos. Essas vagas
são regulamentadas através de uma sinalização vertical que indica a
permanência máxima de 10 minutos.
Adicionalmente, existem vagas específicas para os portadores de mobilidade
reduzida, que no município deve corresponder a 2% das vagas do
estacionamento rotativo. Belo Horizonte tem hoje 549 vagas disponíveis para
essa finalidade, sendo 309 no estacionamento rotativo e 240 em outros locais
de grande movimentação (por exemplo, teatros, igrejas e centros de saúde).
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As 309 vagas no estacionamento rotativo superam os 2% das 14.570 vagas


físicas desse tipo de estacionamento. Além disso, por exigência do Ministério
Público, o total de vagas para deficientes em Belo Horizonte deve ser no
mínimo de 500, o que também se encontra atendido pela BHTRANS, com as
549 vagas hoje existentes.
Outros tipos de vagas, como as localizadas em frente às escolas e as que se
destinam a veículos oficiais, têm a sua viabilidade de implantação analisada de
forma isolada.
Segundo dados de setembro de 2006, na Área Central existiam
aproximadamente 900 vagas reservadas para os táxis, além de vagas
exclusivas para carga e descarga.

5.1.3.5. Análise da Disponibilidade de Vagas


Uma análise da disponibilidade de vagas de estacionamento na Área Central
de Belo Horizonte foi realizada. Para isso, foram confrontados os dados de
oferta do estacionamento rotativo e do estacionamento privado de uso público
com os dados de fluxos de automóveis que se destinam à Área Central. Esses
dados foram obtidos em abril de 2008.
Para o cálculo do fluxo que necessita de vaga de estacionamento, foram
considerados os dados coletados nos principais pontos de entrada da Área
Central, ou seja: Av. Nossa Senhora do Carmo, Av. Raja Gabaglia, Av. Afonso
Pena, R. Niquelina, Av. do Contorno. Av. Cristiano Machado. Av. Antônio
Carlos, Av. Amazonas, Av. Tereza Cristina, Av. dos Andradas e R. Platina.
Somente foram computados os fluxos de automóveis no período das 08:00 hs
às 18:00 hs.
Considerando-se que, pela configuração radial do sistema viário de Belo
Horizonte e pela falta de ligações transversais, o fluxo de passagem na Área
Central é bastante significativo, estimou-se que ele seja da ordem de 50%,
valor próximo aos indicados em estudos anteriores. Assim, o fluxo total de
automóveis com destino à Área Central e que representa a demanda por vaga
de estacionamento é de aproximadamente 88.500 veículos por dia.
Para o cálculo da oferta de estacionamento, utilizou-se o valor das vagas
rotativas de acordo com a distribuição de tempos máximos permitidos, cerca
de 62.870 vagas (95% das 66.177 vagas rotativas, que corresponde ao
percentual localizado na Área Central). No caso das vagas privativas de uso
público, cuja estimativa é de 7.000 unidades na Área Central, utilizou-se no
cálculo um período médio de utilização de uma hora, ou seja, elas
correspondem a uma oferta de 70.000 vagas em um dia útil. A Figura 70
apresenta graficamente esses dados.

136
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140.000

120.000

Rotativo 100.000

Automóveis
62.870
80.000
47%
60.000
Privado
70.000 40.000
53%
20.000

0
Fluxo com destino à área central Total de vagas ofertadas

Figura 70 – Disponibilidade de Vagas na Área Central


A oferta total de estacionamento é de 132.870 vagas/dia. Comparando-se esse
valor com o fluxo total de automóveis destinado à Área Central
(88.500 veíc./dia), obtém-se uma relação de 1,5 vagas/veículo. Levando-se em
conta que a quantidade de vagas de estacionamento oferecidas e a tarifa
praticada são variáveis importantes no processo de escolha modal, esse
resultado apresenta um indicador que potencialmente vem estimulando o uso
do automóvel para as viagens destinadas à Área Central de Belo Horizonte.

5.1.3.6. Considerações sobre o Controle da Oferta


de Vagas
Em Belo Horizonte, tem sido constatada uma grande demanda pelo espaço
público na Área Central, provocando a saturação das condições de circulação
de pessoas em seus diversos modos de transporte. Um fator agravante para
esse quadro é o considerável crescimento da frota veicular, mencionado
anteriormente.
A configuração do sistema viário e a concentração das atividades na Área
Central do município geram necessidades de regulamentações mais
restritivas, com o objetivo de melhor democratizar o espaço público.
Nesse sentido, ações conjuntas de regulamentação e controle do
estacionamento em vias públicas e do estacionamento privado de uso público
na Área Central poderiam trazer significativas melhorias para as condições do
trânsito e aumentar de forma expressiva a acessibilidade à Área Central de
Belo Horizonte.
Uma eventual diminuição da oferta de vagas no estacionamento rotativo
levaria a uma maior procura pelos estacionamentos privados de uso público.
Essa procura levaria a um aumento de tarifa, desestimulando o uso do
automóvel e atraindo mais usuários para o transporte coletivo.
Outra forma de atrair os usuários do transporte individual motorizado para o
transporte coletivo seria a implantação de grandes áreas de estacionamento
próximas às estações do trem metropolitano e às estações de integração do
transporte coletivo, sendo que a tarifa deveria ser baixa ou até mesmo
inexistente.

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Em Belo Horizonte, o número de vagas ofertadas e a tarifa cobrada podem ser


usados como instrumentos de desestímulo ao uso do transporte individual
motorizado, melhorando as condições de mobilidade do município.

5.1.4. Serviço de Táxi


O sistema de transporte por táxi em Belo Horizonte é composto por uma frota
de 6.014 veículos, sendo que cabe à BHTRANS planejar, controlar e fiscalizar
a prestação desse serviço. As permissões podem ser concedidas às pessoas
físicas ou jurídicas. Os permissionários do tipo pessoa física só podem operar
um veículo, enquanto os permissionários de categoria pessoa jurídica podem
operar de 6 a 30 veículos. Uma característica singular do sistema de táxi de
Belo Horizonte é que não existe qualquer vinculação dos permissionários aos
pontos.
A tarifa é calculada pela BHTRANS em função da receita (com auxílio de
pesquisas) e dos custos operacionais. Atualmente, a bandeirada tem valor de
R$ 3,30 e o quilômetro rodado custa R$ 1,84 na bandeira 1 e R$ 2,20 na
bandeira 2, vigente de segunda a sexta-feira, das 22:00 hs às 06:00 hs, a partir
das 14:00 hs nos sábados e ao longo de todo o dia nos domingos e feriados.
Outras tarifas cobradas são:

 R$ 19,99 por hora parada, contada em taxímetro;


 R$ 1,00 por transporte de volumes acima de 60 cm, com exceção de
televisão, lavadora, fogão, bicicleta, colchões e afins, que deverão ser
objeto de acerto a parte, a critério do taxista;
 R$ 1,50 por transporte de compras de supermercado (valor por
carrinho).
A BHTRANS dispõe de dados operacionais do serviço de táxi no período de
1996 a 2006 (Figura 71). De acordo com esses dados, em 2006, a distância
média diária percorrida era de 143 km, nos quais 37% eram transportados
passageiros. Nesse mesmo ano, a extensão média da corrida era de 4,7 km e
a estimativa era de que o sistema transportava cerca de 100.000 passageiros
diariamente.

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200 20
180 18
160 16
140 14

Dados das Corridas


Distância (km)

120 12
100 10
80 8
60 6
40 4
20 2
0 0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Ano

Número de Corridas Distância Total Percorrida


Distância Percorrida com Passageiro Distância Média por Corrida (km)

Figura 71 – Dados Operacionais do Serviço de Táxi (Dias Úteis)


É importante observar que a distância percorrida com passageiro e o número
de corridas sofreram uma significativa redução ao longo desses 10 anos.
Esses dados podem ser um reflexo do aumento da taxa de motorização
verificada em Belo Horizonte.

5.1.5. Avaliação Qualitativa das Intervenções


Propostas
Ao longo dos anos, vários estudos realizados em Belo Horizonte apontaram
soluções viárias para a melhoria da fluidez no tráfego, especialmente para a
Área Central do município. Alguns desses estudos apresentam perspectivas
diferentes de tratamento para um mesmo local e outros apresentam propostas
que se caracterizam por ser incompatíveis entre si.
Dentre esses estudos, o mais recentemente desenvolvido é o Programa de
Estruturação Viária de Belo Horizonte (VIURBS), que propõe a realização de
148 intervenções para criar alternativas de tráfego entre as nove regiões do
município. O seu principal objetivo é reverter a configuração radial existente,
que faz com que o tráfego de passagem pela Área Central seja significativo.
Como resultado do VIURBS, Belo Horizonte dispõe hoje de um banco de
dados composto pelo detalhamento de todas as intervenções propostas, além
do seu georreferenciamento. Para cada uma delas, os seguintes produtos
foram gerados:

 Relatório de vistoria nas áreas estudadas, indicando a descrição de


cada segmento, cadastrando a situação encontrada nos aspectos de
uso do solo, mobilidade, transporte, sistema viário, bem como as
diversas propostas já desenvolvidas para o local, com seus pontos

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positivos e negativos, objetivando a detecção do problema e a proposta


de solução;
 Relatório fotográfico, para ilustrar as condições atuais do sistema viário
e uso do solo das intervenções e da área de abrangência;
 Propostas de solução para cada intervenção, com o estudo de traçado
para cada via ou interseção;
 Parecer técnico de avaliação dos estudos de traçado;
 Pré-orçamento, incluindo as obras de arte especiais e contenções;
 Planta das remoções e desapropriações, com as respectivas planilhas
de estimativas de custos.
Os relatórios com o estudo de traçado contêm, além de um relatório fotográfico
das atuais condições do entorno e a solução de traçado proposta em planta,
perfil e seção, os dados e valores relativos à remoção e desapropriação de
edificações e ao custo de implantação da intervenção.
O custo global das 148 intervenções propostas ultrapassa R$2,5 bilhões,
sendo que aproximadamente 50% desse valor se referem às remoções e
desapropriações.
A Figura 72 apresenta a distribuição da quantidade de intervenções por região,
com a sua respectiva parcela do custo global. Nessa análise, para aquelas
intervenções localizadas nas divisas de duas regiões, os custos foram
igualmente compartilhados entre as mesmas.
25%
Intervenções
20%
Custo
15%

10%

5%

0%
Barreiro Nordeste Pampulha Oeste Norte Noroeste Centro-Sul Leste Venda
Nova

Figura 72 – Distribuição Regional das Intervenções Propostas pelo


VIURBS
Como pode ser observado, o VIURBS contempla um maior número de
intervenções na região do Barreiro, seguida pelas regiões Nordeste e
Pampulha. As regiões que apresentam o menor número de intervenções são
Venda Nova e Leste.
Com relação à distribuição dos custos, a região Noroeste é a que apresenta a
maior participação (cerca de 20% do custo global do projeto), apesar de
abranger apenas 11% das intervenções. Esse fato é justificado pelo porte das
intervenções propostas, uma vez que a construção de um túnel na região

140
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totaliza aproximadamente 9% de todo o custo do VIURBS, se constituindo na


intervenção de custo mais elevado dentre as 148 propostas.
Uma análise qualitativa do VIURBS indica que duas das intervenções viárias
mais importantes estão localizadas no Anel Rodoviário, mostradas na Figura
73.

Figura 73 – Principais Intervenções no Anel Rodoviário (Grupo I)


Com essas intervenções, que são ampliações das interseções do Anel
Rodoviário com a Av. Teresa Cristina e a Via do Minério, o tráfego na região
do Barreiro e na Cidade Industrial tenderá a apresentar uma maior fluidez.
Após as intervenções, a Av. Teresa Cristina se tornará também uma
importante via de ligação entre a Área Central de Belo Horizonte e a região do
Barreiro e o município de Ibirité, aliviando o tráfego na Av. Amazonas.
Outro conjunto de intervenções de grande importância é apresentado na
Figura 74. Essas intervenções têm início na região de Venda Nova (próximo à
Av. Civilização) e atravessam as regiões da Pampulha, Norte e Nordeste, com
fim no trecho que sobrepõe a Av. Borba Gato, na região Nordeste. O resultado
da implantação dessas intervenções será a articulação de vários bairros das
regiões Nordeste e Norte, através da Av. Benedito Xavier (antiga estrada para
Santa Luzia) e da Av. Waldomiro Lobo.

141
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Figura 74 – Conjunto de Intervenções (Grupo II)


A Figura 75 mostra um importante grupo de intervenções propostas que se
caracteriza por ser uma via transversal que se inicia junto à Av. Pres. Carlos
Luz, sobrepondo-se à Av. Américo Vespúcio e à Av. Bernardo Vasconcelos,
desenvolvendo-se ao longo da linha do trem metropolitano e terminando na
interseção da Av. dos Andradas, na região Leste.

Figura 75 – Grupo de Intervenções (Grupo III)


Essas intervenções fazem parte de um grande eixo de deslocamento entre a
Av. dos Andradas e a Av. Cristiano Machado e permitem uma expressiva

142
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articulação entre os bairros São Geraldo, Boa Vista e Sagrada Família e a


Av. dos Andradas e a Av. José Cândido da Silveira.
Elas criam uma via de ligação transversal que, além de contribuir para o
desenvolvimento da região Leste, carente de um sistema viário de
característica estruturante, também cria um novo acesso a toda região Norte
de Belo Horizonte, através da sua interseção com a Av. Cristiano Machado.
Por fim, o VIURBS propõe como intervenção prioritária a implantação do
chamado Anel Intermediário, cujo objetivo principal é ofertar alternativas para o
tráfego de passagem na Área Central, principalmente o de longa distância.
O Anel Intermediário se localiza entre o laço formado pelo Anel Rodoviário e a
Serra do Curral e a Avenida do Contorno. Ele se configura por possuir trechos
de vias e interseções já existentes (de maneira fragmentada) e sem conexões
de continuidade com alguns trechos inexistentes, conforme mostrado na
Figura 76. Assim, a proposta do VIURBS é solucionar a inexistência de
conexões, tornando-o um anel fechado.

Figura 76 – Anel Intermediário Proposto

143
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Cabe lembrar que o Anel Intermediário tem potencial para atender ao


transporte coletivo em futuras ligações perimetrais, seja para ligações entre
regiões, como também para conexão e integração do sistema de transporte
entre corredores.

5.1.6. Demanda do Sistema Viário


Em abril de 2008, no âmbito do presente projeto, foram realizados
levantamentos de contagens classificadas em diversos pontos do sistema
viário principal de Belo Horizonte, Estes levantamentos permitiram quantificar
os fluxos de tráfego em algumas das principais vias de Belo Horizonte.
Os postos de pesquisa selecionados para a análise se localizam próximo à
Área Central de Belo Horizonte, como indicado na Figura 77. No caso do Anel
Rodoviário, o posto de pesquisa se localiza próximo à Av. Amazonas. Para a
Av. Pres. Carlos Luz foi selecionado o posto próximo ao estádio Mineirão. Com
exceção do Anel Rodoviário, todas as demais vias são classificadas como
arteriais.

Figura 77 – Postos de Pesquisa Analisados


Os gráficos da Figura 78 e da Figura 79 apresentam os dados coletados
nesses postos no sentido Centro e no sentido Bairro, respectivamente. Para o
144
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Anel Rodoviário, considerou-se como sentido Centro, o sentido Norte e como


sentido Bairro, o sentido Sul. Esses fluxos consideram os equivalentes
veiculares mostrados na Tabela 28.
Tabela 28 – Fatores de Equivalência Utilizados
Categoria Veicular Fator
Automóvel 1,0
Motocicleta 0,3
Ônibus 2,0
Ônibus fretado 2,0
Transporte escolar 1,3
Caminhão leve 2,0
Caminhão médio 2,5
Caminhão pesado 3,0

7.000
Médio
6.000
Máximo
5.000
Fluxo (Veíc./h)

4.000

3.000

2.000

1.000

Figura 78 – Fluxos de Tráfego - Sentido Centro


Como se pode perceber, no sentido Centro, os maiores fluxos horários
ocorrem na Av. Amazonas, no Anel Rodoviário e na Av. Pres. Carlos Luz, com
valores superiores a 5.000 veíc./h.
Entre os fluxos horários médios, destacam-se a Av. Cristiano Machado, o Anel
Rodoviário, a Av. Amazonas, a Av. Pres. Carlos Luz e a Av. Nossa Senhora do
Carmo, com valores acima de 3.000 veíc./h.

145
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7.000
Médio
6.000
Máximo
5.000
Fluxo (Veíc./h)

4.000

3.000

2.000

1.000

Figura 79 – Fluxos de Tráfego - Sentido Bairro


No sentido Bairro, as características são diferentes, com cinco vias
apresentando fluxos máximos superiores a 4.000 veíc./h (Av. Nossa Senhora
do Carmo, Av. Afonso Pena, Av. Pres. Carlos Luz, Anel Rodoviário e VULO).
Com relação aos fluxos médios, em apenas três vias eles são maiores que
3.000 veíc./h (Av. Nossa Senhora do Carmo, Anel Rodoviário e VULO).
As maiores diferenças encontradas nos fluxos entre sentidos ocorrem na Av.
Afonso Pena e na VULO, com fluxos significativamente maiores no sentido
Bairro.
Na Av. Amazonas, apesar dos fluxos médios por sentido não apresentarem
uma grande diferença, o fluxo máximo salta de cerca de 3.800 veíc./h no
sentido Bairro para cerca de 3.800 veíc./h no sentido Centro, o maior de todos
os fluxos medidos.

5.2. Sistema de Transporte Coletivo


Na análise do sistema de transporte coletivo do município de Belo Horizonte,
no qual se inclui o sistema de ônibus e o sistema sobre trilhos, são abordados
os aspectos relacionados à rede de transporte e sua estrutura, à oferta dos
serviços, ao sistema viário utilizado pelo transporte coletivo, à organização da
prestação dos serviços, à política tarifária e às demandas dos sistemas. A
seguir, são tratados separadamente cada um desses itens.
Cabe lembrar que, por não fazer parte do escopo do PlanMob-BH, o sistema
intermunicipal de transporte coletivo por ônibus não será abordado de forma
aprofundada.

146
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5.2.1. Rede de Transporte Coletivo


A rede de transporte coletivo que opera em Belo Horizonte conta com uma
linha de trem metropolitano, linhas de ônibus municipais e linhas de ônibus
intermunicipais.
O trem metropolitano opera somente com uma linha, de 28,1 km de extensão,
que liga a região Norte de Belo Horizonte (Estação Vilarinho) ao município de
Contagem (Estação Eldorado). Ao todo, são 19 estações em operação.
Existem projetos para duas novas linhas do trem metropolitano, mas sem
previsão nem garantia de efetiva implantação.
A rede municipal é integrada, em um progressivo processo de tronco-
alimentação, no qual há um conjunto de linhas que faz a ligação dos bairros
com os locais de integração (denominadas linhas alimentadoras) e outro
conjunto de linhas (troncais) que realiza a distribuição das viagens na Área
Central, nos corredores e nos pólos de atração.
A rede municipal de transporte coletivo também se integra ao trem
metropolitano através de oito estações. Entretanto, somente a Estação São
Gabriel possui características de sistema tronco-alimentado. As demais
estações operam física e tarifariamente integradas ao trem metropolitano, mas
sem a característica de tronco-alimentação.
Assim, apesar de vir sendo utilizada como um componente da troncalização do
sistema, a participação da linha do trem metropolitano como troncal ainda não
é significativa.
Além das oito estações de integração intermodal, existem três estações de
integração intramodal. Duas se localizam na região do Barreiro (Diamante e
Barreiro) e uma se localiza na região de Venda Nova, assim denominada.
A Figura 80 apresenta a linha do trem metropolitano, com todas as suas
estações, além das estações de integração intramodal do sistema municipal.

147
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Figura 80 – Trem Metropolitano e Estações de Integração


Das estações de integração intramodal, a Diamante, localizada próximo à
divisa com o município de Ibirité atende em sua maioria linhas da região
Sudoeste de Belo Horizonte e linhas intermunicipais com origem em Ibirité.
A Estação Barreiro, localizada nas proximidades da divisa com o município de
Contagem, também atende em sua maioria linhas da região Sudoeste de Belo
Horizonte.
Já a Estação Venda Nova, localizada próximo à divisa com o município de
Ribeirão das Neves, atende em sua maioria linhas dessa região.
A Estação São Gabriel está localizada próximo ao Anel Rodoviário e à
Av. Cristiano Machado e integra linhas municipais e intermunicipais com o trem
metropolitano. Como citado anteriormente, ela é a única estação intermodal
localizada em Belo Horizonte que tem característica de tronco-alimentação.
Na Estação José Cândido, localizada próximo à divisa com o município de
Sabará, a integração é considerada incipiente, devido ao pequeno número de
linhas integradas.
Na Estação Vilarinho, cuja implantação da integração é bastante recente, o
planejamento prevê uma grande quantidade de linhas municipais e
intermunicipais integradas ao trem metropolitano. Entretanto, esse
148
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planejamento é de longo prazo, uma vez que a capacidade atual do trem


metropolitano não comportaria a demanda adicional gerada por essa
integração.
As demais estações intermodais (Cidade Industrial, Vila Oeste, Calafate,
Carlos Prates e Central), assim como as estações José Cândido e Vilarinho,
possuem integração física e tarifária com o trem metropolitano, mas não se
caracterizam como parte do sistema tronco-alimentado.
Além das linhas alimentadoras e troncais, a rede de transporte coletivo de Belo
Horizonte possui também linhas classificadas como circulares, interbairro
diametrais, interbairro perimetrais, interbairro radiais, semi-expressas e linhas
de vilas e favelas. Essas últimas atendem a cinco vilas e favelas, com o uso de
microônibus adaptados para vencer as restrições de circulação dos ônibus
convencionais devido às características do sistema viário local e à topografia.

5.2.2. Sistema Viário Utilizado pelo Transporte


Coletivo
Do sistema viário de Belo Horizonte, cuja extensão total aproximada é de
4.800 km, cerca de 1.850 km são utilizados pelo transporte coletivo por ônibus.
Esse cálculo considera o sistema viário que faz parte do itinerário de, pelo
menos, uma linha municipal.
A Figura 81 mostra a extensão do sistema viário considerando a hierarquia das
vias. Como se pode perceber, o transporte coletivo utiliza a totalidade das vias
de ligação regional, arteriais e coletoras. Entretanto, da extensão total das vias
locais, apenas 15% é utilizada pelo transporte coletivo.
Cabe lembrar que as vias de ligação regional, que são estaduais, estão sob
jurisdição do DER-MG e as que são federais (caso do Anel Rodoviário), sob
jurisdição do DNIT. Todas as demais vias possuem jurisdição da Prefeitura de
Belo Horizonte.
4.000
3.500
Sistema Viário Total
3.000
Sistema Viário Transporte Coletivo
Extensão (km)

2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
Ligação Regional Arteriais Coletoras Locais

Figura 81 – Extensão do Sistema Viário de Belo Horizonte

149
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O sistema viário utilizado pelo transporte coletivo converge para a Área Central
de Belo Horizonte através dos seguintes corredores: Av. Antônio Carlos/Av.
Dom Pedro I, Av. Cristiano Machado, R. Niquelina, Av. Nossa Senhora do
Carmo, Av. Amazonas, R. Padre Eustáquio/R. Pará de Minas, Av. Dom Pedro
II, Av. Vilarinho, R. Padre Pedro Pinto, Av. Pres. Carlos Luz, Av. Silviano
Brandão, R. Pouso Alegre e Av. Ivaí. Na Área Central, os corredores são: Av.
Afonso Pena, Av. Andradas, Av. do Contorno, R. dos Tamoios, R. Prof. Morais,
Av. João Pinheiro, Av. Cristovão Colombo, R. dos Tupinambás, Av. Álvares
Cabral, R. São Paulo, R. Paulo de Frontin, R. Goiás, Av. Brasil, R. Rio de
Janeiro, Av. Gonçalves Dias, Av. Olegário Maciel, Av. Santos Dumont, Av.
Oiapoque, R. dos Tupis, R. da Bahia, Av. Augusto de Lima, R. Espírito Santo e
R. dos Caetés. A definição dos corredores de transporte coletivo levou em
consideração um fluxo acima de 80 ônibus/hora (considerando o sistema
municipal e intermunicipal). Eles são apresentados na Figura 82.

Figura 82 – Principais Corredores do Sistema de Transporte Coletivo


Como se pode perceber, fora da Área Central, a característica principal das
vias que compõem os corredores de transporte coletivo é a sua configuração
radial. Elas interligam as diversas regiões do município à Área Central e
concentram grande parte dos itinerários das linhas municipais e
intermunicipais.

150
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Apesar de utilizar em torno de 39% do sistema viário, o transporte coletivo de


Belo Horizonte historicamente contou com poucas ações no sentido de
priorização de tráfego. Entretanto, esse quadro vem sofrendo alteração.
Os tratamentos existentes consistem em faixas exclusivas e pistas exclusivas,
sendo que tais tratamentos possuem como característica a falta de
continuidade física. As faixas exclusivas somam aproximadamente 9 km de
extensão e se localizam no lado direito das seguintes vias:

 Av. Santos Dumont, entre a Av. dos Andradas e a R. Curitiba;


 Av. Paraná, entre a Praça Rio Branco e a Av. Amazonas;
 R. dos Tupis, entre a Av. Paraná e a Av. Olegário Maciel;
 Av. Amazonas, entre a Praça Raul Soares e o entroncamento com o
Anel Rodoviário.
As faixas exclusivas da Av. Santos Dumont e da Av. Paraná, apesar de
representarem um tratamento contínuo, apresentam significativas
interferências dos movimentos de conversão à direita realizados pelos veículos
do tráfego geral.
As pistas exclusivas, segregadas com relação ao tráfego geral, se localizam na
Av. Cristiano Machado e na Av. Antônio Carlos e se constituem nas iniciativas
mais recentes para melhoria da circulação dos veículos do transporte coletivo.
Esses corredores são as principais vias de acesso às regiões Norte e Nordeste
do município.
Na Av. Antônio Carlos, existe atualmente 3,9 km de pista exclusiva (entre a Av.
Bernardo Vasconcelos e a Av. Santa Rosa), faltando a importante
complementação que dará acesso à Área Central (trecho entre a Av. Bernardo
Vasconcelos e o Complexo da Lagoinha, com extensão aproximada de 3 km).
Na Av. Cristiano Machado, os atuais 5,5 km de pista exclusiva ligam o
Complexo da Lagoinha até a Estação São Gabriel e fazem parte da obra viária
denominada Linha Verde.

5.2.3. Estrutura da Rede de Transporte


O transporte coletivo municipal por ônibus de Belo Horizonte é formado por
duas redes que se complementam, denominadas de rede convencional e rede
suplementar. A rede convencional é composta por 268 linhas e a rede
suplementar, por 24 linhas. No total de linhas da rede convencional não estão
consideradas as sublinhas.
A rede convencional está sendo objeto de licitação. Os serviços serão
concedidos pelo prazo de 20 anos e serão distribuídos pelo território de Belo
Horizonte mediante a formação de quatro Redes de Transporte e Serviços
(RTS). As RTS são assim definidas:

 RTS 1 – Venda Nova/Pampulha;


 RTS 2 – Norte/Nordeste/Leste;

151
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 RTS 3 – Barreiro/Oeste;
 RTS 4 – Noroeste.
Essa rede contemplará ainda uma área de operação que é comum a todas as
RTS, a região Centro-Sul.
A rede suplementar, que absorveu os extintos operadores do transporte
clandestino de Belo Horizonte, entrou em operação em 2001, quando foram
concedidas 300 vagas de permissão por um prazo de 10 anos. Esses
permissionários são autônomos e oferecem o serviço de linhas que ligam
bairros sem a passagem pela Área Central do município. O tipo de veículo que
opera nessas linhas é o microônibus e, assim como no serviço convencional,
os horários e itinerários das linhas são estabelecidos pela BHTRANS.
Da Figura 83 à Figura 86 são apresentadas as distribuições das linhas
municipais por cada uma das quatro RTS que entrarão em operação após o
processo de licitação.

Figura 83 – Linhas da Rede Convencional (RTS 1)

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Figura 84 – Linhas da Rede Convencional (RTS 2)

Figura 85 – Linhas da Rede Convencional (RTS 3)

153
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Figura 86 – Linhas da Rede Convencional (RTS 4)

154
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A Figura 87 mostra a distribuição das linhas suplementares em operação.

Figura 87 – Linhas da Rede Suplementar


Tomando como referência os objetivos do presente estudo, o universo de
linhas do sistema de transporte coletivo intermunicipal, gerenciado pelo DER-
MG, de interesse do PlanMob-BH abrange as linhas de ônibus entre
municípios da região metropolitana de Belo Horizonte e a capital.
O sistema de transporte coletivo intermunicipal passou por um recente
processo de licitação (2007), no qual foi implantado um novo modelo que inclui
sete lotes denominados de Redes Integradas de Transportes – RIT´s. Para
esse modelo está prevista também a racionalização e otimização dos serviços
de cada RIT, em um horizonte máximo de dois anos, através da implantação
de um sistema tronco-alimentado, operando com bilhetagem eletrônica,
terminais de integração e estações ponto e interligação entre terminais.
Uma característica da estrutura da rede intermunicipal é a sobreposição entre
os itinerários de suas linhas com os itinerários das linhas municipais de Belo
Horizonte, que compromete a racionalização da rede de transportes do
município como um todo. As linhas intermunicipais se concentram nos
principais corredores de tráfego, que é o caminho natural para o Hipercentro,
destino da grande maioria dessas linhas.
A Figura 88 apresenta as linhas intermunicipais que operam até o Hipercentro,
principal local de interferência da operação intermunicipal sobre a rede
municipal.

155
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Figura 88 – Linhas Intermunicipais que Operam no Hipercentro

156
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5.2.4. Oferta de Serviço


A oferta do serviço de transporte coletivo pode ser analisada tanto sob o
aspecto da cobertura da rede quanto dos indicadores operacionais. Em termos
de cobertura espacial o sistema municipal apresenta uma densidade de
atendimento bastante ampla, atingindo praticamente todas as áreas
urbanizadas de Belo Horizonte, como mostrado na Figura 89.

Figura 89 – Cobertura da Rede Municipal de Transporte Coletivo


Considerando o quociente entre a área atendida pelos itinerários das linhas,
estabelecida a partir de uma faixa de 300 m de cada lado da via atendida por
pelo menos uma linha, e a área do município, a cobertura da rede atinge 87%.
É válido destacar que grande parte da área não coberta corresponde a
limitantes geográficos e cursos de água, ou seja, são áreas não urbanizadas.
Se for considerada somente a área urbanizada, a cobertura da rede atinge
praticamente 100%, valor ideal para a cobertura espacial de uma rede de
transporte coletivo. Assim, a cobertura verificada em Belo Horizonte representa
um bom indicador de qualidade na oferta de serviço.
A cobertura da rede intermunicipal, apresentada na Figura 90, deixa clara a
sua interferência com a rede municipal. Os itinerários das linhas coincidem nos

157
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principais eixos viários, incluindo o Anel Rodoviário. Especial atenção deve ser
dada à Área Central, cuja sobreposição de itinerários é quase total.

Figura 90 – Cobertura da Rede Intermunicipal de Transporte Coletivo

158
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Além da cobertura da rede, outro indicador da qualidade do serviço prestado é


a quantidade de viagens ofertadas. A Figura 91 apresenta a configuração
espacial do sistema de transporte coletivo municipal, com a quantidade de
viagens ofertadas na hora pico da manhã sendo representada pela espessura
da linha desenhada. Nela, pode ser verificada a configuração tipicamente
radial do sistema nos principais corredores viários, que concentram a grande
maioria da oferta de viagens na hora pico.

Figura 91 – Configuração Espacial do Sistema Municipal (Densidade da


Oferta)

159
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A Figura 92 apresenta a localização de todos os pontos de parada existentes


em Belo Horizonte, indicando uma boa espacialização e uma densidade
considerada homogênea em todas as regiões do município. Entretanto,
verifica-se uma grande concentração de pontos de parada na Área Central.

Figura 92 – Localização dos Pontos de Parada


As áreas que aparentemente não dispõem de pontos de parada, na verdade
correspondem às áreas não urbanizadas de Belo Horizonte. É válido lembrar
que, quanto maior a densidade de pontos de parada, menor a distância de
caminhada para acessar a rede de transporte coletivo, o que melhora a
qualidade do deslocamento.
Entretanto, quando a densidade de pontos de parada torna-se excessiva, ela
gera impactos negativos tais como a redução da capacidade do sistema viário
e a diminuição da velocidade operacional das linhas.
Da Figura 93 à Figura 100 são apresentadas as distribuições das linhas
municipais de Belo Horizonte em função de sua tipologia, cada uma com sua
função específica na composição da rede. Por exemplo, as linhas circulares
possuem como função atender às necessidades de deslocamento com origem
e destino na Área Central.

160
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Figura 93 – Distribuição das Linhas Alimentadoras

Figura 94 – Distribuição das Linhas Troncais

161
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Figura 95 – Distribuição das Linhas Circulares

Figura 96 – Distribuição das Linhas Interbairro Diametral

162
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Figura 97 – Distribuição das Linhas Interbairro Perimetral

Figura 98 – Distribuição das Linhas Interbairro Radial

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Figura 99 – Distribuição das Linhas Semi-Expressas

Figura 100 – Distribuição das Linhas de Vilas e Favelas

164
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A quantidade de linhas alimentadoras corresponde a 28% do total de linhas


municipais, enquanto as linhas troncais representam 8%. Do total de linhas
municipais, a porcentagem daquelas que trafegam pela Área Central de Belo
Horizonte é de 67%, valor bastante expressivo.
Considerando-se isoladamente as RTS, a participação de cada tipologia
possui a distribuição mostrada na Figura 101.
60%

50%

Troncal
40%
Participação (%)

Alimentadora
Circular
30%
Interbairro Diametral
20% Interbairro Perimetral
Interbairro Radial
10% Semi-Expressa
Vilas e Favelas
0%
1 2 3 4

RTS

Figura 101 – Participação dos Tipos das Linhas por RTS


Como se pode perceber, a maior participação de linhas troncais ocorre na
RTS 3 (Barreiro/Oeste), sendo que a RTS 4 (Noroeste) não oferta esse tipo de
linha. Cabe lembrar que a Estação Diamante está localizada na área de
atendimento da RTS 3 e que a Estação Barreiro faz parte tanto da RTS 3
quanto da RTS 2.
Já as linhas alimentadoras representam 45% das linhas na RTS 3 e 23% das
linhas da RTS 1 (Venda Nova/Pampulha) e da RTS 2 (Norte/Nordeste/Leste),
local na qual está implantada a Estação Venda Nova.
Com relação às linhas de vilas e favelas, elas se concentram na RTS 3 e na
RTS 4.
Os dados operacionais das linhas municipais, agregados em função de sua
tipologia, são apresentados na Tabela 29. Esses dados são referentes ao mês
de março de 2008. Aqui, considera-se o tempo de viagem como o tempo de
percurso completo (ida e volta) e o horário de pico adotado é o compreendido
entre 06:45 hs e 07:45 hs.

165
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Tabela 29 – Dados Operacionais das Linhas Municipais


Tempo Médio Intervalo Frota Média
Extensão
Tipologia de Viagem no Médio no Empenhada
Média (km)
Pico (min) Pico (min) (veículos)
Troncal 32 106 10 15
Alimentadora 13 44 15 5
Circular 11 51 8 11
Interbairro Diametral 18 69 6 16
Interbairro Perimetral 16 58 7 11
Interbairro Radial 24 91 11 9
Semi-expressa 31 114 14 12
Vilas e favelas 6 28 18 3

Os dados de intervalo no horário de pico indicam uma boa oferta temporal,


especialmente para as linhas interbairro diametrais, interbairro perimetrais e
circulares, que apresentam intervalo médio inferior a 10 min.
O processamento dos dados de extensão média e tempo médio de viagem no
pico resultaram nas velocidades médias operacionais apresentadas na Figura
102.
20
Velocidade Operacional (km/h)

16

12

Figura 102 – Velocidades Médias Operacionais no Pico


Como se pode perceber, as linhas que apresentam as maiores velocidades
médias operacionais são as troncais e as alimentadoras (18 km/h). Esses
dados podem ser explicados pelo fato de que as troncais trafegam pelos
corredores de transporte coletivo, alguns com tratamento preferencial, e as
alimentadoras operam em regiões mais periféricas, com menores
interferências do tráfego geral. Além disso, várias linhas troncais têm operação
direta, sem paradas entre a estação e a Área Central.
As velocidades mais baixas são as das linhas circulares e de vilas e favelas
(13 km/h). Para as circulares, as velocidades baixas decorrem de sua região

166
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de operação, no entorno e interna à Área Central, local caracterizado pela alta


concentração de tráfego. No caso das linhas de vilas e favelas, a baixa
velocidade pode ser atribuída principalmente à topografia dos locais atendidos.
Os dados atuais a respeito das velocidades médias já indicam padrões de
operação relativamente saturados e que tenderão a se tornar críticos nos
próximos anos caso nada seja feito com o objetivo de garantir prioridade ao
sistema de transporte coletivo.
Os dados de março de 2008 também indicam que a rede convencional opera
com uma frota de 2.770 veículos, que realiza um total de 745.680 viagens
mensalmente.
O Percurso Médio Mensal (PMM), referente a este período, foi de
14.856.443 km e o número de passageiros transportados no mês foi de
38.341.420, resultando em um Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) de
2,88. Cabe lembrar que para o cálculo desses valores foram consideradas as
sublinhas.
Embora este indicador ainda apresente desempenho razoável em comparação
com o sistema de transporte coletivo de outras cidades brasileiras e tenha
apresentado elevação nos anos recentes, verifica-se que, em função da
tendência de redução das viagens por transporte coletivo devido ao
crescimento das viagens por transporte individual, se medidas não forem
implantadas no sentido de restringir a utilização do automóvel e racionalização
da operação do transporte coletivo, a tendência esperada poderá ser a
redução do IPK do sistema, gerando necessidade de aumento de tarifa para a
cobertura dos custos operacionais.
A Figura 103 e a Figura 104 apresentam alguns desses indicadores
operacionais em função da tipologia das linhas.
7.000.000 450.000
381.030 PMM (km)
400.000
6.000.000
Viagens/mês
350.000
5.000.000
300.000
Viagens/Mês
PMM (km)

4.000.000 250.000

3.000.000 200.000

126.074 150.000
2.000.000
86.294
68.250 100.000
1.000.000 28.626 28.938
15.730 50.000
10.166
0 0

Figura 103 – Indicadores Operacionais das Linhas

167
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308.854 3.655.158

Troncal
5.940.610 Alimentadora
919.256
1.353.612 4.536.870 Circular
Interbairro Diametral
1.997.840
Interbairro Perimetral
Interbairro Radial
19.586.736
Semi-expressa
Vilas e favelas

Passageiros/mês

Figura 104 – Demanda Mensal por Tipologia


O valor do IPK para o ano de 2008 (2,88) é significativamente maior que
aqueles calculados em anos anteriores, como pode ser visto na Figura 105.
Esse fato pode ser indicativo de uma maior racionalização do sistema em
virtude da reestruturação implementada pelo BHBUS. A tendência de aumento
do IPK já vinha sendo registrada em Belo Horizonte.
Todavia, como destacado anteriormente, a tendência observada em várias
cidades do país tem sido de queda do IPK, o que poderá também ocorrer em
Belo Horizonte caso medidas efetivas de racionalização do sistema não sejam
implantadas.

2,5

2,4

2,3
IPK

2,2

2,1

2,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006

Figura 105 – Evolução Anual do IPK das Linhas Municipais


(Fonte: BHTRANS)
As linhas que compõem a rede suplementar apresentam os seguintes dados
operacionais:

 Extensão média de 26 km;


 Tempo médio de viagem de 77 min;
 Velocidade média operacional de 20 km/h;
 Intervalo médio de 10 min no horário de pico;
168
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 Frota média empenhada de 12 ônibus.


As velocidades médias operacionais das linhas da rede suplementar são
maiores que as da rede convencional, dada à característica de seus itinerários
(ligação entre bairros) e ao tipo de veículo operado (microônibus).
De acordo com dados de fevereiro de 2008, as linhas dessa rede realizaram
um total de 39.338 viagens mensais, com uma frota total de 280 veículos. O
PMM foi de 1.186.391 km, e o número de passageiros transportados no
período mensal foi de 3.330.337, resultando em um IPK de 2,81, valor próximo
ao calculado para a rede convencional.
Especial atenção deve ser dada ao número de passageiros transportados no
sistema suplementar, que corresponde a aproximadamente 9% dos
passageiros transportados na rede convencional.
Por fim, a linha do trem metropolitano apresenta os seguintes dados
operacionais:

 Extensão de 28,1 km;


 Tempo de ciclo de 96 min;
 Intervalo de 5 min no horário de pico no sentido Vilarinho-Eldorado e
de 5,5 min no sentido Eldorado-Vilarinho;
 Frota empenhada de 19 trens.
A análise dos dados operacionais referentes a fevereiro de 2008 para essa
linha resultou nos seguintes indicadores:

 3.198 viagens/mês;
 Frota total de 24 trens, com capacidade unitária de 1.026 passageiros;
 PMM de 89.864 km;
 Número de passageiros transportados mensalmente igual a 3.180.463.
A análise da quantidade de passageiros transportados pelo trem metropolitano
indica que ela representa apenas 6,7% da quantidade de passageiros
transportados pelas duas redes de transporte coletivo por ônibus.

5.2.5. Organização da Prestação dos Serviços de


Transporte
A operação atual da rede convencional de transporte coletivo municipal de
Belo Horizonte, que conta com 268 linhas, é realizada por 43 empresas. A
Tabela 30 apresenta os indicadores operacionais de cada uma das empresas
operadoras, considerando os dados referentes a março de 2008. Das 268
linhas, três são compartilhadas entre duas empresas e uma é compartilhada
por quatro empresas.

169
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Tabela 30 – Indicadores Operacionais das Empresas


PMM Viagens Passageiros/
Empresa Linhas Frota IPK
(km) /Mês Mês
Viação Paraense 15 74 428.796 28.912 900.510 2,62
Viação Torres 15 136 770.414 45.084 1.901.302 2,85
S&M Transportes 14 127 712.468 31.226 1.833.052 2,72
Viação Progresso 13 96 541.034 29.094 1.395.862 1,76
Coletivos Venda Nova 12 65 344.035 16.822 770.822 1,88
Auto Omnibus Nova Suíssa 10 100 463.357 25.558 1.450.540 3,69
Rodopass 9 102 472.034 28.080 1.616.862 3,65
Pampulha Transportes 9 96 535.438 16.510 1.156.558 4,28
Viação Sagrada Família 9 116 688.296 32.838 1.604.876 2,43
Viação Jardins 9 88 516.134 18.382 1.026.064 2,97
Coletivos São Lucas 8 83 349.591 28.652 1.430.494 3,70
Auto Ômnibus Floramar 8 92 515.755 19.396 1.183.338 2,94
Viação Globo 8 106 427.659 31.798 1.500.928 4,71
Viação Zurick 8 96 520.493 27.118 1.480.128 2,82
Milênio Transportes 8 86 471.959 14.482 1.011.270 2,15
Betânia Ônibus 8 104 657.349 23.010 1.381.120 2,70
Viação Cruzeiro 7 93 553.921 24.050 1.046.214 2,03
TCL 7 34 235.043 12.974 80.350 2,32
São Dimas Transportes 8 84 433.870 23.816 1.058.694 2,64
Transluciana 6 35 205.235 9.412 392.990 3,28
Viação Santa Edwiges 6 65 409.836 18.330 784.082 2,66
Coletur 6 69 403.600 15.262 1.006.200 2,11
Viação Anchieta 5 83 471.276 21.606 1.292.694 3,98
Viação Getúlio Vargas 5 61 283.773 19.656 1.059.526 3,88
Viação Real 5 40 190.784 14.664 588.510 3,58
Rodap 5 49 264.817 9.880 647.764 2,70
Transcbel 5 27 153.757 7.852 333.502 1,62
São Cristóvão Transportes 5 28 131.870 10.920 344.734 1,73
Cidade BH Transportes 5 62 373.515 10.088 645.944 1,53
Viação Sandra 4 28 108.643 8.528 669.006 5,52
Turilessa 4 38 140.707 16.380 740.116 5,25
Urca Auto Ônibus 3 45 215.203 9.776 583.492 2,44
Viação Avenida 3 35 153.164 12.662 475.072 3,09
Gematur 3 26 147.949 5.356 284.024 2,19
Transimão 3 46 210.467 11.544 560.430 2,69
Viação Lux 2 33 172.002 6.760 393.510 2,36
Viação Metropolitana 2 18 81.887 5.122 280.150 3,78
Viação São Geraldo 2 29 145.528 7.722 440.492 2,63
Viação Euclásio 2 26 132.079 6.500 349.362 2,68
Viasul 2 35 185.184 10.062 467.142 1,80
Viação Boa Vista 2 46 259.871 14.274 729.092 2,76
Via BH Coletivos 2 39 228.835 9.854 650.130 2,24
Viação Carneirinhos 1 29 148.816 5.668 394.472 2,65

Entre as 43 empresas, 13 apresentam IPK médio de suas linhas superiores a


3,0, chegando a atingir 5,52 em uma dessas empresas. Todavia, verifica-se
que algumas empresas operam com IPK bastante baixo.

170
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A rede suplementar possui operadores autônomos que operam 24 linhas. Os


indicadores operacionais de cada uma dessas linhas são apresentados na
Tabela 31.
Tabela 31 – Indicadores Operacionais das Linhas Suplementares
Passageiros/
Linha Frota PMM (km) Viagens/Mês IPK
Mês
S10 18 95.026 1.984 202.155 2,13
S20 15 47.033 1.387 98.224 2,09
S21 12 40.623 1.499 136.461 3,36
S22 7 23.190 802 56.482 2,44
S31 7 28.985 1.123 98.648 3,40
S32 8 24.847 1.013 100.720 4,05
S41 8 21.961 894 58.697 2,67
S50 9 14.618 644 57.923 3,96
S51 5 27.097 1.041 51.052 1,88
S52 6 26.483 1.015 53.125 2,01
S53 18 65.287 1.548 187.723 2,88
S54 20 104.587 3.330 230.665 2,21
S55 15 68.116 2.122 171.839 2,52
S60 6 21.489 1.265 116.667 5,43
S61 16 66.653 2.750 330.608 4,96
S63 13 57.699 2.669 239.739 4,15
S64 13 53.264 2.385 223.969 4,20
S65 10 35.913 1.502 113.329 3,16
S66 13 43.558 1.330 198.716 4,56
S70 17 78.265 1.886 198.457 2,54
S80 21 157.869 2.722 209.203 1,33
S81 8 31.639 1.475 57.037 1,80
S82 9 33.179 1.527 79.585 2,40
S85 6 19.010 1.425 59.313 3,12

Dentre as 24 linhas suplementares, 11 (46%) apresentam IPK superior a 3,0,


atingindo um valor de 5,43 no caso da linha S60.
A linha do trem metropolitano possui uma única empresa operadora, a CBTU
(Companhia Brasileira de Trens Urbanos).

5.2.6. Política Tarifária


A política tarifária praticada é fator fundamental na definição das condições de
mobilidade da população da cidade, uma vez que sua estrutura garante as
condições de acesso dos diversos segmentos da sociedade a cada um dos
modos disponíveis.
O atual modelo de tarifação do sistema de transporte coletivo de Belo
Horizonte busca atender não apenas a cobertura de custos operacionais e a
manutenção do equilíbrio financeiro do sistema, mas também contribuir para a
inclusão social, buscando melhorar as oportunidades de deslocamentos para
todos.

171
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Assim, o sistema vigente procura oferecer possibilidades distintas de


deslocamentos, seja através da integração tarifária no transporte coletivo, seja
pela oferta de serviços que atendam a demandas específicas.
No município de Belo Horizonte, cada componente do sistema de transporte
coletivo urbano possui uma política tarifária estruturada em função dos
diferentes objetivos que deseja cumprir, sendo tais políticas descritas e
analisadas nos itens a seguir. Para efeito dessa análise serão consideradas as
seguintes componentes:

 Transporte coletivo convencional por ônibus;


 Transporte coletivo suplementar;
 Transporte coletivo por trem metropolitano;
 Transporte coletivo por táxi-lotação.
Das componentes citadas acima, integram-se tarifariamente apenas o sistema
de transporte convencional por ônibus, que possui integração tarifária
intramodal e intermodal (com o trem metropolitano), e o trem metropolitano,
que se integra tarifariamente ao sistema de transporte coletivo convencional
por ônibus, sob gestão da BHTRANS, e também com as linhas intermunicipais
da região metropolitana, sob gestão do DER-MG.

5.2.6.1. Transporte Coletivo Convencional por


Ônibus
Com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, a introdução de
novas tecnologias de controle operacional e a reestruturação do planejamento,
iniciados em 2002, o sistema de transporte coletivo urbano de Belo Horizonte
passou por transformações importantes que refletiram diretamente no
comportamento do usuário e na qualidade do serviço ofertado. Tais mudanças
possibilitaram a redução de tarifas e a implantação de políticas que resultaram
no modelo de integração vigente.
O modelo de integração tarifária abrange todas as linhas e serviços do
transporte coletivo municipal por ônibus dentro do limite temporal de 90
minutos, abrangendo também o sistema de trem metropolitano.
Na integração entre duas linhas, o portador de cartão eletrônico obtém, no
pagamento da segunda linha, um desconto de 50% do valor da menor tarifa.
Exceção é feita às integrações com as linhas de vilas e favelas, nas quais o
desconto equivale a 100% no valor da menor tarifa.
Essa estrutura permitiu, quando da sua implantação, a inclusão de novos
usuários no sistema, principalmente os que faziam parte de seu trajeto a pé
por não terem condições de arcar com os custos integrais de uma segunda
tarifa.
É importante destacar que o desconto de meia tarifa na segunda viagem é
válido apenas para linhas diferentes, e casos como utilização da mesma linha
para ida e volta, mesmo dentro do limite temporal estabelecido, não são

172
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cobertos pela integração tarifária. Além disso, as integrações são válidas


somente para os usuários que realizam os pagamentos com o cartão
eletrônico.
A estrutura tarifária baseia-se na divisão de grupos, definidos de acordo com a
classificação das linhas, sendo adotados os seguintes níveis tarifários:

 Grupo I – Linhas que compõem os serviços diametrais, radiais,


perimetrais, semi-expressos e troncais, com tarifa unitária de R$2,10;
 Grupo II – Linhas que compõem os serviços alimentadores e os
serviços circulares, com tarifa unitária de R$1,50;
 Grupo III – Linhas de vilas e favelas, com tarifa unitária de R$0,50;
 Grupo IV – Trem metropolitano, com tarifa unitária de R$1,80, sendo o
valor fixado pela CBTU.
Para a integração entre os grupos, deve-se considerar os seguintes locais de
integração: pontos de parada, estações de integração e pontos de conexão.
A integração nos pontos de parada consiste em integrações realizadas fora
dos limites das estruturas de integração do sistema BHBUS. A regra geral é a
de que tanto integrações entre linhas de grupos distintos ou entre linhas do
mesmo grupo têm cobrança adicional de 50% da tarifa mais barata entre as
linhas utilizadas. Entretanto, algumas exceções ocorrem, especialmente com
as linhas do Grupo III.
Dessa forma, os usuários que realizam seus deslocamentos utilizando duas
linhas distintas ou uma linha e o trem metropolitano, dentro do mesmo grupo
tarifário ou entre eles, respeitado o intervalo de 90 minutos para integração
temporal, pagam os valores mostrados na Tabela 32.
Tabela 32 – Valor Total nas Integrações nos Pontos de Parada
Grupos Tarifários
Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV
(R$2,10) (R$1,50) (R$0,50) (R$1,80)
Grupo I R$2,10+R$1,05= R$2,10+R$0,75= R$2,10+R$0,00= R$2,10+R$0,90=
(R$2,10) R$3,15 R$2,85 R$2,10** R$3,00
Grupo II R$1,50+R$1,35= R$1,50+R$0,75= R$1,50+R$0,50= R$1,50+R$1,05=
(R$1,50) R$2,85* R$2,25 R$2,00*** R$2,55*
Grupo III R$0,50+R$1,60= R$0,50+R$1,50= R$0,50+R$0,50= R$0,50+R$1,60=
(R$0,50) R$2,10** R$2,00*** R$1,00*** R$2,10**
Grupo IV R$1,80+R$1,20= R$1,80+R$0,75= R$1,80+R$0,30=
R$1,80
(R$1,80) R$3,00 R$2,55 R$2,10**
* Primeira tarifa é inteira e segunda tarifa é a diferença entre o valor inteiro e 50% da primeira
tarifa
** Para somente uma integração com linhas do Grupo III, o valor total é de R$2,10
*** Não há desconto nessas integrações
Fonte: Edital de Licitação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte

As integrações realizadas dentro da área das estações e nos pontos de


conexão permitem a utilização de linhas do mesmo grupo sem custo adicional
na segunda viagem. No caso de integrações entre os serviços alimentadores e
173
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os serviços troncais (ou trem metropolitano), a tarifa integrada equivale ao


valor da tarifa unitária do Grupo I e a integração entre linhas do serviço
alimentador de uma mesma estação de integração equivale ao valor da tarifa
unitária do Grupo II, conforme a Tabela 33.
Tabela 33 – Valor Total nas Integrações nas Estações e Pontos de
Conexão
Grupos Tarifários
Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV
(R$2,10) (R$1,50) (R$0,50) (R$1,80)
Grupo I R$2,10+R$0,00= R$2,10+R$0,00= R$2,10+R$0,00= R$2,10+R$0,00=
(R$2,10) R$2,10 R$2,10 R$2,10 R$2,10
Grupo II R$1,50+R$0,60= R$1,50+R$0,00= R$1,50+R$0,50= R$1,50+R$0,60=
(R$1,50) R$2,10 R$1,50 R$2,00* R$2,10
Grupo III R$0,50+R$1,60= R$0,50+R$1,50= R$0,50+R$0,50= R$0,50+R$1,60=
(R$0,50) R$2,10 R$2,00* R$1,00* R$2,10
Grupo IV R$1,80+R$0,30= R$1,80+R$0,30= R$1,80+R$0,30=
R$1,80
(R$1,80) R$2,10 R$2,10 R$2,10
* Não há desconto nessas integrações
Fonte: Edital de Licitação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte

Para os usuários que fazem uso das integrações envolvendo as linhas de vilas
e favelas ou as linhas integradas dos serviços tronco-alimentados, há o direito
de integração tarifária com desconto na terceira viagem, devendo ser
observadas as seguintes regras:

 Os usuários que utilizam as linhas do Grupo III e alguma linha do


Grupo I dentro do intervalo de 90 minutos podem fazer uso de uma
terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV com o pagamento de 50%
do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal;
 Os usuários que utilizam linhas integradas dos serviços tronco-
alimentados e linhas dos serviços alimentadores poderão fazer uso de
uma terceira linha integrante do Grupo I, II ou IV, com o pagamento de
50% do valor da tarifa da terceira viagem, respeitado o limite temporal.
O sistema de transporte coletivo por ônibus não oferece descontos para
estudantes, no entanto a gratuidade é garantida para as seguintes categorias
de usuários:

 Idosos maiores de 65 anos, de acordo com lei federal e Estatuto do


Idoso;
 Agentes de Inspeção do Ministério do Trabalho, de acordo com lei
federal;
 Carteiros e mensageiros dos Correios, de acordo com lei federal;
 Oficiais da Justiça do Trabalho, de acordo com lei federal;
 Oficiais da Justiça Federal, de acordo com lei federal;

174
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 Menores de 5 anos, no colo, de acordo com a Portaria BHTRANS DTP


054/98;
 Pessoas com deficiência (física, mental, auditiva ou visual), com ou
sem acompanhante, de acordo com as Portarias BHTRANS
DDI 002/04, DPR 005/2006 e DPR 011/06;
 Doentes renais crônicos em tratamento de hemodiálise, de acordo com
a Portaria BHTRANS DDI 062/04.
A cobrança e o controle de acesso aos veículos e estações de integração são
feitos através de bilhetagem eletrônica ou de cobrança manual.
O sistema de bilhetagem eletrônica consiste na utilização de cartões
inteligentes (smart cards), os quais gerenciam créditos de viagens realizadas
pelos usuários do sistema de transporte coletivo.
No interior dos ônibus e nas catracas de solo das estações há um validador
com a função de ler e processar as informações contidas nos cartões,
debitando créditos de viagem no cartão do passageiro.
Todos os ônibus do atual sistema coletivo transporte convencional operam por
meio do sistema de bilhetagem eletrônica, o que permite a diversidade de
valores cobrados na utilização do serviço de transporte e possibilita as
integrações temporais.
O sistema possui as seguintes modalidades de cartões:

 Cartão de vale-transporte: cartão adquirido pelos empregadores ou


pessoas jurídicas de direito público e fornecido aos beneficiários do
vale-transporte;
 Cartão usuário ao portador: cartão que pode ser adquirido por qualquer
usuário do serviço de transporte;
 Cartão usuário identificado: cartão que pode ser adquirido e cadastrado
por qualquer usuário do serviço de transporte, sendo que o cadastro
permite o bloqueio e a transferência de crédito a uma nova via em caso
de perda ou roubo do cartão;
 Cartão de benefício: cartão utilizado pelos beneficiários de gratuidades.
Para os usuários que não possuem o cartão eletrônico, o sistema permite o
pagamento a bordo, uma vez que todos os ônibus do sistema possuem
cobrador, o qual tem a função de controlar o uso das gratuidades e também de
auxiliar os passageiros em suas dúvidas, dando informações e orientações.
Atualmente, 46% dos passageiros pagantes utilizam o cartão BHBUS, sendo
que apenas 7% fazem integrações no intervalo de 90 minutos.

5.2.6.2. Transporte Coletivo Suplementar


O sistema de transporte suplementar é operado por meio de microônibus,
fazendo a ligação entre bairros, sem passar pela Área Central da cidade.

175
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Trata-se de um sistema de operadores autônomos que, no entanto, cumprem


horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS.
O valor da tarifa varia entre R$1,70 e R$2,10, conforme a região de operação.
A Tabela 34 apresenta as tarifas praticadas nas 24 linhas existentes do
transporte suplementar.
Embora o sistema suplementar não se integre tarifariamente com nenhum
outro sistema de transporte em Belo Horizonte, o pagamento da tarifa pode ser
feito através do cartão BHBUS. E, assim como nos demais serviços de
transporte por ônibus, o pagamento a bordo também é aceito.
Tabela 34 – Tarifas do Sistema de Transporte Suplementar
Linhas Nome da Linha Tarifa
S10 BH Shopping / São Francisco R$2,10
S20 Palmeiras / Serra R$2,10
S21 Dom Cabral / BH Shopping R$2,10
S22 Buritis / Metrô Calafate R$2,10
S31 Petrópolis / Bairro Das Indústrias R$1,50
S32 Itaipú / Cardoso R$1,50
S41 Conjunto Califórnia / Prado R$2,10
S50 Caiçara / UFMG / Cidade Nova R$2,10
S51 Circular Pampulha R$2,10
S52 Circular Pampulha R$2,10
S53 Confisco / São Gabriel R$2,10
S54 A/B Dom Bosco / Shopping Del Rey R$2,10
S55 Santa Mônica / Minas Shopping R$2,10
S60 Circular Venda Nova R$1,50
S61 Landi / Estação Vilarinho R$1,50
S63 Circular Venda Nova R$1,50
S64 Circular Venda Nova R$1,50
S65 São Bernardo / Minas Caixa R$1,70
S66 Tupi / Europa R$1,70
S70 Conj. Felicidade / Shopping Del Rey R$2,10
S80 Jardim Vitória / Cidade Industrial R$2,10
S81 Circular Nordeste R$2,10
S82 Circular Nordeste R$2,10
S85 Minas Shopping / Santa Inês R$1,70

5.2.6.3. Transporte Coletivo por Trem Metropolitano


O trem metropolitano opera atualmente apenas uma linha estrutural, que liga a
Estação Eldorado, em Contagem, à Estação Vilarinho, em Belo Horizonte.
Possui tarifa unitária de R$1,80 e integra-se tanto ao sistema de transporte
coletivo convencional de Belo Horizonte como ao sistema de transporte
intermunicipal, sob a gestão do DER.

176
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Conforme explicitado em item anterior, a integração com o sistema de ônibus


municipal de Belo Horizonte, sob gestão da BHTRANS, se dá através da
utilização do cartão BHBUS, sendo permitido o transbordo em até 90 minutos
após a primeira validação.
As estações que permitem a integração de acordo com os critérios
estabelecidos de pagamento total no valor de R$2,10 são, atualmente, a
Estação São Gabriel e a Estação José Cândido.
A integração na Estação Vilarinho ainda apresenta problemas para ser
efetivada, uma vez que, em função da nova demanda gerada, se faz
necessária uma revisão da oferta da linha do trem metropolitano.
Fora das estações de integração, a cobrança se dá de acordo com o critério de
meia tarifa na segunda viagem.
Com relação às linhas intermunicipais, o sistema possui sete tipos de tarifas de
integração, listadas a seguir:

 Tarifa B – R$2,50;
 Tarifa C – R$2,85;
 Tarifa D – R$3,10;
 Tarifa E – R$3,20;
 Tarifa F – R$2,35;
 Tarifa G – R$2,80;
 Tarifa H – R$2,10.
O sistema não oferece descontos a estudantes, no entanto, a gratuidade
através do passe livre é garantida às seguintes categorias:

 Idosos, com mais de 65 anos;


 Oficiais de Justiça;
 Agentes de Inspeção do Trabalho;
 Funcionários dos Correios;
 Policiais militares fardados.
O acesso ao trem metropolitano pode ser feito através da utilização do cartão
BHBUS (smart card), que permite a integração com as linhas do sistema de
transporte coletivo de Belo Horizonte, ou através de bilhetes do tipo
Edmonson, que permitem o ingresso unitário, ou integrado às linhas de
transporte coletivo intermunicipal. O sistema possui as seguintes modalidades
de cartões:

 Cartão BHBUS, nas mesmas modalidades descritas para o sistema de


transporte coletivo municipal por ônibus;
 Bilhete unitário;
 Bilhete múltiplo de 10 viagens, para o qual é dado um desconto de uma
viagem;
177
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 Bilhete múltiplo de duas viagens;


 Bilhete integrado, para as categorias B, C, D, E, F, G, H;
 Passe livre.

5.2.6.4. Transporte Coletivo por Táxi-Lotação


Um serviço de transporte coletivo existente no município de Belo Horizonte é o
de táxi-lotação, que é operado por 134 veículos credenciados. Esse sistema
tem permissão para operar ao longo da Av. Afonso Pena e da Av. do
Contorno, com cada veículo podendo transportar até três passageiros. Na
linha da Av. Afonso Pena operam 113 veículos e na linha da Av. do Contorno
operam 21 veículos.
A determinação das tarifas exercidas no sistema de táxi-lotação é de
responsabilidade da BHTRANS, a qual é também responsável pela licitação
das permissões e fiscalização da frota e da qualidade do serviço prestado. A
tarifa atual é de R$2,20 por passageiro para qualquer extensão de trajeto.
Para uma melhor operação do serviço foi criado um pátio de estocagem de
veículos na Área Central, próximo à Rodoviária. Cabe lembrar que os
operadores do táxi-lotação são os mesmos permissionários do serviço de táxi
convencional.
O serviço de táxi-lotação também é permitido em dias de jogos, com destino
ao Estádio Mineirão ou Ginásio Mineirinho, sendo cobrado o valor de R$6,30
para origem ou destino na Área Central de Belo Horizonte.

5.2.7. Demanda do Sistema de Ônibus


Os dados de movimentação de passageiros no sistema de ônibus de Belo
Horizonte, referentes ao mês de março de 2008, indicam que, na média dos
dias úteis, cerca de 1,5 milhões de passageiros são transportados diariamente
pelas linhas que compõem a rede convencional do sistema de transporte
coletivo por ônibus da cidade. A distribuição dessa demanda em função da
tipologia da linha é apresentada na Figura 106.
Como se pode perceber, as linhas interbairro diametrais, que representam
32% do total de linhas municipais, absorvem aproximadamente 51% da
demanda. Em seguida aparecem as linhas semi-expressas, com cerca de
15%. As linhas alimentadoras respondem por 12% da demanda, enquanto as
linhas troncais, 10%. A menor demanda fica por conta das linhas de vilas e
favelas, com menos de 1%.

178
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800.000 753.336 25.000.000


Média Passageiros Dias Úteis
700.000
Número de Passageiros (Dias Úteis)

Passageiros/mês
20.000.000

Número de Passageiros (Mês)


600.000

500.000
15.000.000

400.000

10.000.000
300.000
228.485
200.000 174.495
140.583
5.000.000
100.000 76.840
52.062 35.356
11.879
- -

Figura 106 – Demanda da Rede Convencional


Das 268 linhas municipais, 39 possuem uma demanda diária superior a 10 mil
passageiros, sendo que a sua grande maioria (69%) é de linhas interbairro
diametrais. As 39 linhas de maior demanda, que representam 15% do total de
linhas, são responsáveis por 36% da demanda diária.
As linhas da rede suplementar transportam cerca de 128 mil passageiros
diariamente, o que corresponde a 9% da demanda da rede convencional16. Os
dados de demanda de cada uma das linhas suplementares são apresentados
na Figura 107. Dentre as 24 linhas, 11 (46%) são responsáveis por transportar
70% da demanda, sendo que cada uma delas transporta mais de 5 mil
passageiros diariamente.

16
Considerando que as permissões dos atuais operadores da rede suplementar se encerram
no ano de 2011 e que a demanda dessa rede é bastante expressiva, tornar-se-á necessário
avaliar melhor qual o papel que ela representa na rede de transporte coletivo de Belo
Horizonte como um todo, comparando os benefícios de realizar uma nova licitação ou de
incorporá-la à rede convencional

179
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14.000 350.000
Média Passageiros Dias Úteis
12.000 Passageiros/mês 300.000
Número de Passageiros (Dias Úteis)

Número de Passageiros (Mês)


10.000 250.000

8.000 200.000

6.000 150.000

4.000 100.000

2.000 50.000

0 0
S61 S63 S54 S64 S80 S10 S66 S70 S53 S55 S21 S60 S65 S32 S31 S20 S82 S85 S41 S50 S81 S22 S52 S51

Figura 107 – Demanda da Rede Suplementar


Na pesquisa de freqüência e ocupação visual realizada em abril de 2008 no
âmbito do presente projeto, foram obtidos dados de fluxo de passageiros no
transporte coletivo tanto do sistema municipal quanto do intermunicipal entre
06:00 hs e 19:00 hs. Os dados aqui apresentados referem-se aos corredores
de transporte coletivo da Av. Cristiano Machado (Figura 108), Av. Antônio
Carlos (Figura 109) e Av. Amazonas (Figura 110), em pontos próximos à Área
Central de Belo Horizonte.
7.000

6.000

5.000
Passageiros

4.000

3.000

2.000

1.000

0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00

Linhas Municipais (Sentido Centro) Linhas Intermunicipais (Sentido Centro)


Linhas Municipais (Sentido Bairro) Linhas Intermunicipais (Sentido Bairro)

Figura 108 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Cristiano


Machado)
Na Av. Cristiano Machado, os dados mostram que, para o local pesquisa, o
horário de pico corresponde ao período compreendido entre 07:00 hs e
08:00 hs, com as linhas municipais no sentido Centro transportando cerca de
6.500 passageiros e as linhas intermunicipais, aproximadamente 3.750
passageiros. Para o sentido Bairro, os picos ocorrem entre 17:00 hs e
18:00 hs, com 5.000 passageiros sendo transportados pelas linhas do sistema

180
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municipal, e cerca de 4.500 passageiros sendo transportados pelas linhas do


sistema intermunicipal.
Vale destacar que o aparente desequilíbrio entre os sentidos é devido à
quantidade de viagens realizadas no transporte coletivo após as 19:00 hs,
horário não pesquisado.
7.000

6.000

5.000
Passageiros

4.000

3.000

2.000

1.000

0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00

Linhas Municipais (Sentido Centro) Linhas Intermunicipais (Sentido Centro)


Linhas Municipais (Sentido Bairro) Linhas Intermunicipais (Sentido Bairro)

Figura 109 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Antônio


Carlos)
Na Av. Antônio Carlos, o pico da manhã ocorre um pouco mais cedo, entre
06:00 hs e 07:00 hs, com cerca de 6.000 passageiros transportados pelas
linhas municipais no sentido Centro. No sentido Bairro, o pico ocorre entre
18:00 hs e 19:00 hs (aproximadamente 5.350 passageiros transportados). As
linhas intermunicipais que percorrem esse corredor não apresentam picos
significativos nos dois sentidos.
14.000

12.000

10.000
Passageiros

8.000

6.000

4.000

2.000

0
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00

Linhas Municipais (Sentido Centro) Linhas Intermunicipais (Sentido Centro)


Linhas Municipais (Sentido Bairro) Linhas Intermunicipais (Sentido Bairro)

Figura 110 – Pesquisa de Freqüência e Ocupação Visual (Av. Amazonas)

181
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Dentre os corredores analisados, a Av. Amazonas é a que apresenta o maior


número de passageiros transportado pelo sistema municipal, com um pico de
13.000 passageiros entre 07:00 hs e 08:00 hs no sentido Centro. O maior pico
no sentido Bairro ocorre entre 18:00 hs e 19:00 hs, sendo que, mais uma vez,
o desequilíbrio verificado entre os sentidos é devido ao horário de término da
pesquisa. Na Av. Amazonas, o sistema intermunicipal apresenta uma
demanda bastante equilibrada para os dois sentidos.

5.2.8. Demanda do Sistema sobre Trilhos


Os dados do relatório operacional do trem metropolitano de Belo Horizonte
indicam que, em fevereiro de 2008, a demanda média dos dias úteis foi de
142.319 passageiros, enquanto que no total do mês foram transportados
3.180.463 passageiros.
A Figura 111 mostra a distribuição da movimentação de passageiros em cada
uma das 19 estações do trem metropolitano.
25.000

20.000
Passageiros (Dias Úteis)

15.000

10.000

5.000

Figura 111 – Quantidade de Passageiros por Estação


Quatro estações se destacam pela sua importância no sistema: Eldorado,
Lagoinha, Central e São Gabriel, com mais de 10 mil passageiros embarcados
diariamente em cada uma delas. Juntas, essas quatro estações representam
47% de toda a demanda embarcada no sistema.
A Figura 112 apresenta a distribuição dos embarques por faixa horária em
quatro grupos que abrangem as 19 estações do trem metropolitano. Nela, são
observados dois grandes picos: um no período das 07:00 hs às 08:00 hs e
outro no período entre 18:00 hs e 19:00 hs. Um pequeno pico acontece entre
12:00 hs e 13:00 hs.

182
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30% Eldorado - Calafate Carlos Prates - Santa Efigênia Santa Tereza - Minas Shopping São Gabriel - Vilarinho

25%

20%
Distribuição

15%

10%

5%

0%
05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00

Figura 112 – Embarques por Faixa Horária


Nota-se uma maior quantidade de embarques no pico da manhã nos grupos
que contêm as estações mais periféricas (Eldorado - Calafate e São Gabriel -
Vilarinho).
No pico da tarde, o grupo de estações que possui a maior participação nos
embarques é o Carlos Prates - Santa Efigênia, localizadas próximas à Área
Central de Belo Horizonte. No pico do almoço, os quatro grupos de estações
possuem quantidades de embarques equivalentes.

5.2.9. Transporte Escolar


Por determinação da Lei Orgânica do Município, Belo Horizonte considera o
transporte escolar como transporte coletivo. Trata-se de um serviço gerenciado
desde 1992 pela BHTRANS, a qual é responsável também pela sua licitação.
Foram feitas licitações nos anos de 1994, 1996, 1999 e 2004.
Os operadores do transporte escolar (permissionários, auxiliares e
acompanhantes) são treinados e passam por reciclagem periódica. Além
disso, eles devem obedecer ao Regulamento do Serviço Público de Transporte
Escolar do Município de Belo Horizonte, atualizado no último mês de janeiro, e
no qual consta, entre outras medidas, a exigência de cadeira especial para
crianças menores de quatro anos. O não cumprimento das normas do
regulamento acarreta suspensão e até mesmo a cassação da permissão e dos
registros do condutor e do acompanhante.
O sistema de transporte escolar em Belo Horizonte é atualmente operado por
37 kombis, 865 microônibus e 290 ônibus, que transportam até 46 mil alunos
por dia. A idade média dos veículos no sistema é de 7,7 anos. Assim como a
permissão não é dada por rota, as tarifas também não são fixas, embora a
BHTRANS defina anualmente, no mês de janeiro, uma tarifa de equilíbrio, para
servir como balizador nas negociações entre os permissionários e os
contratantes do serviço.
183
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O cálculo dessa tarifa leva em consideração o tipo de veículo, o perfil da frota


(ano e modelo), a exigência ou não de acompanhante, a natureza do
transportador (pessoa física ou jurídica) e, ainda, todos os custos envolvidos,
tais como: combustíveis, lubrificantes, pneus, depreciação do veículo, entre
outros.
Desde a licitação de 1996, para fazer o serviço de transporte escolar, os
veículos devem estar equipados com tacógrafo (não podem ultrapassar a
velocidade de 60 km/h em serviço) e cinto de segurança em todos os bancos.
Também, a partir de 1996, vêm sendo cadastrados no sistema veículos com
rádio de comunicação ou celular (utilizados apenas com o veículo parado) e ar
condicionado. A partir de 1999, veículos com portas de embarque e
desembarque nos dois lados, visando mais segurança e facilidade no serviço,
principalmente em vias de sentido único.
Assim, cabe à BHTRANS oferecer treinamento inicial e cursos periódicos de
atualização para os operadores, fiscalizar o cumprimento dos regulamentos
pertinentes ao transporte escolar, realizar vistorias semestrais nos veículos,
realizar fiscalização de rua junto à porta das escolas e também gerenciar a
demanda.
O gerenciamento desse mercado, ou seja, a proporção entre a oferta e a
demanda, é feito através do MOTE - Mapa Operacional do Transporte Escolar.
Quando um permissionário sai do sistema, seja por qualquer motivo, é
analisada a situação de transporte da escola na qual ele prestava o serviço e
verificada a quantidade de crianças atendidas. Se houver necessidade, a
BHTRANS alimenta o sistema. Outro aspecto importante relacionado ao
transporte escolar é a fiscalização para coibir a ação de veículos clandestinos.

5.3. Sistema de Transporte Não Motorizado


Em função da relevância dos modos não motorizados para a efetiva
implementação de um sistema de mobilidade urbana compatível com os
objetivos propostos pelo PlanMob-BH, este item do relatório tem o intuito de
apresentar uma análise detalhada a respeito dos modos a pé e bicicleta,
identificando pontos problemáticos e indicando potenciais estratégias para o
estímulo ao uso destes modos de transporte.
Para a análise geral dos modos não motorizados, além do estudo dos
documentos disponíveis, foram realizadas vistorias em campo tanto no que se
refere à rede de caminhamento a pé, quanto à rede cicloviária.
A análise do modo de transporte a pé aborda, inicialmente, alguns comentários
gerais sobre a questão da circulação de pedestres. Em seguida, são
analisadas as questões ligadas à infra-estrutura disponível e aos aspectos
legais. São apresentados ainda os resultados e conclusões a respeito dos
levantamentos realizados em campo (na Área Central de Belo Horizonte), um
balanço acerca das ações já implementadas na rede de caminhamento e
algumas indicações relativas às potenciais diretrizes que poderão ser
propostas para o sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte.

184
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Quanto ao modo bicicleta, são apresentadas inicialmente as rotas cicloviárias


existentes e propostas. Em seguida, é feita uma análise dos deslocamentos
realizados (segundo a Pesquisa O/D de 2002), dos principais fluxos de viagens
e dos aspectos relacionados à segurança.

5.3.1. Rede de Caminhamento de Pedestres


No contexto geral da mobilidade urbana, no qual todos os elementos de
circulação devem ser considerados, o espaço de circulação de pedestres tem
papel fundamental. Não se trata de considerar apenas as viagens a pé, que
por si só já têm significativa participação no contexto geral da divisão modal,
mas de considerar também os trechos que envolvem o acesso a outros
modais.
O sistema de vias construído na cidade para a circulação de pedestres é
formado por calçadas (e passeios), passarelas, e travessias. Em Belo
Horizonte, segundo dados da BHTRANS, estima-se que existam mais de
8.000 km de calçadas e cerca de 83 passarelas para pedestres.
Há também travessias sinalizadas com semáforos para veículos e pedestres,
com semáforos exclusivos para pedestres ou apenas com faixas de
sinalização horizontal. Entretanto, não existe um levantamento preciso que
quantifique a estrutura disponível para a circulação de pedestres em todo o
município de Belo Horizonte. A exceção ocorre com relação às interseções
semaforizadas, para as quais existem dados.
Por exemplo, a Figura 113 apresenta a evolução da quantidade de interseções
semaforizadas de Belo Horizonte ao longo dos anos. Em 2002, 70% delas
possuíam semáforos para pedestres. Esse valor atingiu 81% em 2008. Assim,
das 771 interseções semaforizadas existentes atualmente, 623 possuem
semáforos para pedestres, sendo 116 (15%) deles exclusivos.

900
Com Semáforo para Pedestre Sem Semáforo para Pedestre
800

700
Interseções Semaforizadas

600

500

400

300

200

100

0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ano

Figura 113 – Interseções Semaforizadas de Belo Horizonte

185
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Para a Área Central, existe um mapeamento dos tipos de semáforos


implantados (Figura 114). Das 285 interseções semaforizadas (37% do total de
interseções semaforizadas de Belo Horizonte), 240 dispõem de semáforos
para veículos e pedestres e 30 possuem semáforos exclusivos para pedestres.
Assim, somente 15 (5% das interseções semaforizadas da Área Central) não
têm semáforo para pedestres.
Os dados aqui apresentados indicam a implantação de uma política clara no
sentido de garantir a travessia segura dos pedestres nas interseções
semaforizadas em todo o município.

Figura 114 – Interseções Semaforizadas da Área Central


Em Belo Horizonte, o principal conceito utilizado para o tratamento de
prioridade ao pedestre é a construção de uma rede contínua de calçadas e
travessias. Desde 1993, o modo a pé é considerado prioridade, juntamente
com o transporte coletivo, e essa premissa orientou a atuação da BHTRANS.
Com relação especificamente às calçadas e seus passeios (que são os
espaços livres de interferências e destinados exclusivamente à circulação de
pedestres), cabe destacar que embora façam parte do espaço público,
186
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devendo ser fiscalizadas por órgão competentes, sua gestão é privada, uma
vez que os responsáveis pela implantação e manutenção das mesmas são os
proprietários dos lotes lindeiros.
O Código de Posturas municipal determina que ―cabe ao proprietário de imóvel
lindeiro a logradouro público a construção do passeio em frente à testada
respectiva, a sua manutenção e a sua conservação em perfeito estado (Art.
12)‖. Assim, em muitos casos, a calçada não é vista como uma via de
passagem, e sim como uma forma de acesso ao lote, e essa visão pode
resultar em espaços descontínuos e fragmentados.
A partir de 2001 foi constituído um programa de prioridade ao pedestre, que
resultou no Programa Passo a Passo, desenvolvido pela Prefeitura de Belo
Horizonte, Secretaria Municipal da Coordenação de Política Urbana e
Ambiental (atual SMURBE) e a BHTRANS.
Através da proposição de ações e soluções imediatas, o programa buscou
propor ações prioritárias que pudessem trazer resultados no curto prazo, além
de ações de natureza conceitual que definissem melhor a política de
tratamento de circulação de pedestres. Trata-se de um conjunto de propostas,
que, embora não efetivadas integralmente, constituem importante passo em
direção a políticas que privilegiem de fato o pedestre.
Como parte desse programa de propostas está o projeto ―Caminhos da
Cidade‖, o qual propunha soluções que incluíam o tratamento das áreas de
circulação do pedestre na Área Central e teve como resultados obras de
melhoria de espaço público, todas orientadas pelo conceito de zoneamento
das calçadas.
Das propostas de tratamento dos espaços, foram realizadas intervenções ao
longo da Avenida Alfredo Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praça Hugo
Werneck, todas na Área Hospitalar. Além disso, o Boulevard Arrudas, a Rua
dos Caetés, a Rua Rio de Janeiro, a Rua dos Carijós, a Praça Raul Soares, a
Estação Aarão Reis, a Praça da Estação e a Avenida Oiapoque também
sofreram intervenções. A Figura 115 apresenta todos os locais que sofreram
intervenções de melhoria no tratamento das calçadas na Área Central.
Os projetos de recuperação da Praça Sete (Rua Rio de Janeiro e Rua dos
Carijós) e do entorno da Estação Central foram projetos de requalificação da
Área Central, incorporados ao ―Caminhos a Cidade‖ por trazerem em seu
escopo tratamento específico para as condições de caminhamento de
pedestres.
Outras intervenções com projetos existentes, como por exemplo, no entorno
da Rodoviária, na Rua dos Tupinambás, na Rua dos Goitacazes, na Rua
Goiás, na Rua dos Tupis, na Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a
Praça Sete) e na Avenida dos Andradas ainda não foram efetivadas. Já o
entorno do Mercado Central encontra-se em obras para implantação de
intervenções.
É importante ressaltar que outros pontos da Área Central vêm recebendo
tratamento, seja por iniciativa dos proprietários, que fazem as alterações a fim

187
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de se adequarem às normas, seja como contrapartida pela implantação de


empreendimentos imobiliários geradores de viagem.

Figura 115 – Vias com Tratamento para Circulação de Pedestres


Quanto às demais áreas da cidade, não há programas específicos que
estimulem a melhoria e tratamento dos passeios, cabendo aos proprietários a
iniciativa para implantar melhorias e adequação nas suas calçadas. Assim,
mesmo que alguns implantem sinalização indicativa, e se adéqüem às normas
de acessibilidade, a descontinuidade entre os diversos segmentos não permite
que se usufrua de sua utilidade em curto prazo.
Além da infra-estrutura de calçadas, que garante conforto e continuidade,
outros aspectos também influenciam a qualidade da caminhada, com destaque
para os aspectos relativos à segurança. Segurança pode ser entendida como a
proteção contra roubos e furtos, e também como proteção contra acidentes
resultantes de conflitos entre veículos e pedestres. Assim, a questão da rede
de caminhamento a pé envolve também o desenho dos espaços públicos, de
forma que estes propiciem áreas de vigilância natural, bem como tratamento
adequado à iluminação noturna e sinalização legível, tanto para o pedestre
como para os veículos.

188
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Outro aspecto importante trata da questão do uso do solo lindeiro. Além da


atratividade visual, a formação de áreas de uso misto atrai demandas distintas
em diferentes períodos do dia, contribuindo para a dinâmica urbana, e evitando
que determinadas áreas permaneçam desertas durante determinados horários.
A movimentação constante de pessoas é também um fator considerável para
aumentar a sensação de segurança dos pedestres.
No entanto, mesmo com medidas de caráter físico e infra-estrutural, a
fiscalização do cumprimento das leis de trânsito e o policiamento constante,
em todos os períodos do dia, além de contribuírem para a diminuição da
sensação de insegurança do caminhante, são fatores indispensáveis para a
diminuição dos índices de acidentes e violência.
A cidade de Belo Horizonte conta com policiamento e fiscalização de trânsito,
sobretudo na Área Central. Tal aparato, aliado com as demais políticas de
priorização ao pedestre, vem apresentando resultados positivos em ganhos na
segurança dos pedestres. No entanto, embora seja fato que os índices de
violência e de atropelamentos na Área Central venham decrescendo nos
últimos anos, é possível observar que em algumas áreas, principalmente
aquelas que não sofreram intervenções, a iluminação noturna é insuficiente e a
sinalização é precária, situação que se estende para outros pontos da cidade.
Para a criação efetiva de uma rede de caminhamento de pedestres, portanto,
devem ser considerados também os aspectos relativos à prevenção de
acidentes, sinalização adequada, melhoria da iluminação e desenho de
espaços atrativos e que contribuam para a movimentação de pessoas ao longo
de todos os períodos do dia, tornando o passeio público de fato uma área de
circulação.

5.3.1.1. Aspectos Gerais da Circulação de


Pedestres
Tratar a questão do pedestre no contexto da mobilidade urbana significa
propor facilidades ao modo mais importante para o funcionamento da cidade.
Não apenas por representar o segundo modo no total de viagens realizadas
diariamente, mas sim por representar o único modal presente em todos os
tipos de viagem, seja como modo principal, seja como modo complementar.
Discutir o papel do pedestre no sistema de mobilidade urbana não se trata de
discutir apenas qualidade de calçadas e travessias. Outras questões estão
envolvidas e serão tratadas no presente diagnóstico, indicando as abordagens
que deverão ser adotadas no decorrer do processo de elaboração de
propostas para os instrumentos de gestão da mobilidade.
Pedestre é todo aquele que anda ou está a pé. Para efeito de definição,
deslocamentos a pé são considerados todos aqueles realizados de forma
autônoma pelo cidadão, mesmo que com o auxílio de acessórios, desde que
as dimensões, o peso e a velocidade sejam compatíveis com o referencial
humano.

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Diferentemente dos demais modos de transporte, o modo a pé não possui


padrões homogêneos de comportamento, uma vez que depende de variáveis
intrínsecas a cada indivíduo. Vários são os aspectos que interferem no
comportamento do pedestre, a começar pelos objetivos pelos quais este se
movimenta no espaço.
Além da questão espacial da viagem, envolvendo os locais de origem e
destino, outras intenções podem estar envolvidas no ato de caminhar, embora
não sejam quantificados pelas pesquisas de transporte.
A utilização das vias como área de recreação ou condicionamento físico, área
de convivência e socialização, ou mesmo de contemplação e introspecção,
também são práticas que devem ser consideradas no desenho do espaço
público e das vias de circulação de pedestres.
A faixa etária é também um fator importante para se avaliar o comportamento
do pedestre. Crianças, jovens, adultos e idosos têm compreensões diferentes
acerca do espaço e se locomovem cada qual de acordo com suas
necessidades e possibilidades.
Da mesma forma, as condições físicas do indivíduo, em especial as
deficiências, também influenciam no usufruto do espaço público. Segundo
informações divulgadas pelo IBGE, em 2000, do total da população de Belo
Horizonte, 0,76% possuíam deficiências físicas, 4,61% dificuldades motoras,
7,20% deficiências visuais e 3,22% deficiências auditivas.
Embora esses valores sejam inferiores à média nacional, trata-se de uma
parcela significativa da população cujas necessidades devem ser consideradas
no desenho dos espaços de circulação, por possuírem características próprias
de se relacionar com o espaço.
Com relação à escolha dos trajetos, vários são os aspectos que motivam as
escolhas do pedestre. Além da minimização do percurso, também são levados
em consideração aspectos relacionados à infra-estrutura, ao uso do solo e à
segurança. Assim, qualidade do pavimento é apenas um dos itens
considerados para determinação da qualidade de um trajeto e outros aspectos
tais como ambiência, conforto ambiental, continuidade, separação do tráfego
de veículos, segurança pública, atratividade visual, limpeza, existência de
comércio ao longo do percurso, áreas movimentadas, áreas de vigilância
natural, iluminação, entre outros, também são levados em consideração para a
determinação dos percursos por parte dos pedestres.
O município de Belo Horizonte conta com uma série de iniciativas direcionadas
para a prioridade ao pedestre. Dentre as ações que merecem destaque estão
a retirada de camelôs do Hipercentro, que resultou em melhora significativa
nas condições de circulação, a regularização dos acessos aos postos de
gasolina, um passo importante para a diminuição do conflito entre pedestres e
veículos no passeio e o programa de melhoria denominado ―Caminhos da
Cidade‖, em implantação na Área Central.
Essas iniciativas, no entanto, apesar de promoverem melhorias substanciais
para o espaço público, não eliminam por completo os entraves à circulação,

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uma vez que outros aspectos estão diretamente relacionados com a qualidade
do passeio.
O sistema de pedestres é palco de uma série de conflitos, que resultam em
entraves à circulação, prejudicando também o entendimento das funções do
espaço urbano.
Poluição visual, estrangulamentos gerados pelo mau posicionamento do
mobiliário urbano, obstáculos gerados pelas más condições de conservação
do pavimento ou mesmo existência de degraus, obras mal sinalizadas,
conflitos entre pedestres e veículos, pedestres e ciclistas, carga e descarga em
horário de fluxo intenso, e descontinuidades da rede são alguns dos problemas
mais freqüentes observados ao longo da rede de caminhamento a pé e estão
diretamente ligados à infra-estrutura e desenho urbano.

5.3.1.2. Infra-Estrutura de Circulação


O sistema de circulação de pedestres é constituído por calçadas e travessias.
De acordo com as definições do Código de Trânsito Brasileiro, calçada é a
―parte do sistema viário, normalmente segregada e em nível diferente, não
destinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de
pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização,
vegetação e outros fins‖.
As calçadas podem ser divididas em faixas, sendo em geral uma de mobiliário,
uma de circulação, correspondente ao passeio, e uma zona de interação, na
área que faz limite com as edificações. Trata-se de uma divisão ideal, que
deveria servir de orientação para todo o sistema de circulação de pedestres.
As travessias, por sua vez, podem ser em nível ou desnível, sendo que as em
nível compreendem as esquinas de todas as interseções ou outros pontos que
possibilitem a transposição da via. As travessias em desnível compreendem as
passarelas e túneis, que são em geral implantadas para a transposição de vias
de grande movimentação de automóveis, linhas férreas ou outras barreiras
arquitetônicas, criando ligações entre áreas fisicamente segregadas. Podem
ser sinalizadas ou não, sendo que a sinalização pode ser vertical, com placas
ou semáforos com ou sem fase exclusiva para o pedestre, ou horizontal, com
pintura no solo. Grande parte das travessias, no entanto, não possui qualquer
sinalização.
Com relação às componentes dos espaços voltados à circulação de pedestres,
devem ser destacados os aspectos relativos aos materiais e ao mobiliário
urbano, vegetação e arborização, os quais influenciam diretamente no conforto
e qualidade do passeio, e a forma como são tratados pelo Código de Posturas
do Município (Lei nº 8.616 de 14 de julho de 2003).

 Materiais: Segundo o Código de Posturas ―o revestimento do passeio


deverá ser de material antiderrapante, resistente e capaz de garantir a
formação de uma superfície contínua, sem ressalto ou depressão‖. É
resguardado ao Poder Executivo o direito de estabelecer um padrão de
revestimento para determinadas áreas do município. Assim, embora

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caiba ao proprietário a construção e manutenção do pavimento, o


mesmo não é totalmente livre para escolher o pavimento, devendo
atentar a certas regras e estando sujeito a determinações municipais;
 Mobiliário Urbano: Segundo define o Código de Posturas, em seu
Título III, Capítulo III, art.59, ―mobiliário urbano é o equipamento de uso
coletivo instalado em logradouro público com o fim de atender a uma
utilidade ou a um conforto públicos‖. Ainda segundo o mesmo
documento, pode ser superficial, aéreo, subterrâneo ou misto, e
também fixo ou móvel. Sua instalação depende de licença prévia e
suas dimensões e características também estão condicionadas às
determinações legais. Como exemplos de mobiliário urbanos, tem-se
os abrigos e pontos de ônibus, pontos de táxi, bancas de jornal, bancas
de flores, relógios eletrônicos, lixeiras, telefones públicos, caixas de
correio, bancos, postes de iluminação, postes da rede elétrica, postes e
totens de sinalização, paraciclos, além de armários da rede telefônica e
da rede elétrica, entre outros;
 Arborização/vegetação: O plantio de árvores junto ao passeio público,
respeitada a faixa de passeio, é obrigatório segundo o código, devendo
constar do projeto arquitetônico no momento da sua aprovação.
Além das componentes acima citadas, deve-se destacar a questão da
sinalização voltada ao pedestre, uma vez que esta não compreende apenas as
indicações de pontos de travessia, como faixas de pedestres ou semáforos.
É importante ressaltar que toda a comunicação visual e padrões que facilitem
os deslocamentos das pessoas, tais como piso podotátil e sinalização sonora
para deficientes visuais, bem como também sinalização de alerta para
deficientes auditivos, são componentes importantes do desenho do espaço
público, não apenas por cumprimento a determinações legais, mas por
tornarem o espaço legível por parcela da população em geral excluída em
função de suas limitações.

5.3.1.3. Aspectos Legais e Ações Envolvidas


Além das intervenções de natureza física, o sistema de circulação de
pedestres envolve também aspectos legais e ações que buscam viabilizar a
inserção do pedestre, de fato, no contexto da mobilidade urbana.
Como instrumento de regulação, Belo Horizonte conta com o Código de
Posturas do Município (Lei 8616/2003), regulamentado pelo Decreto
11.601/2004, que apresenta uma série de parâmetros relacionados à melhoria
da circulação de pedestres.
O grande desafio imposto é a viabilização da aplicação efetiva do instrumento,
que deve ser feita através de fiscalização e exigências de adequação.
Quanto aos grupos de ações envolvidas, estão as de natureza física, que
abrangem o tratamento dos espaços de circulação e de acessos ao transporte,
as ações educativas, que envolvem campanhas de educação e divulgação de
direitos e deveres de pedestres, bem como programas de redução de

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acidentes, as ações regulatórias, com projetos estratégicos com objetivos


voltados para a inserção do pedestre no contexto da mobilidade urbana e as
ações operacionais, que englobam a condução de estudos voltados para a
aferição do comportamento do pedestre e seus acessos ao diferentes modos
de transporte.

5.3.1.4. Análise dos Fluxos de Pedestres na Área


Central
A análise do fluxo de pedestres na Área Central se baseou em uma avaliação
qualitativa feita a partir da observação das características de diversos
segmentos viários e em uma abordagem quantitativa realizada em alguns
pontos de afunilamento identificados no Hipercentro de Belo Horizonte.
Para efeito deste diagnóstico, a área percorrida foi dividida em seis grupos
ilustrados na Figura 116. Essa figura também apresenta os pontos
selecionados para coleta de informações.

Figura 116 – Área Selecionada para Análise


Neste item serão descritas as principais observações feitas acerca de cada
uma das áreas, apontando os resultados obtidos nas pesquisas quantitativas.
São destacados os principais conflitos observados, o que servirá de subsídio
para a formulação de soluções que possam ser aplicadas à cidade como um
todo.

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O propósito da pesquisa, mais do que criar uma base quantitativa para a


classificação das calçadas, foi de verificar se os locais onde se observam os
maiores conflitos atendem minimamente aos requisitos de circulação.
A Tabela 35 apresenta os locais selecionados para a análise, os fluxos
estimados, as áreas úteis de circulação e os níveis de serviço calculados.
Tabela 35 – Pontos Selecionados para Análise
Largura Largura Volume Volume
Volume / Nível de
Área Ponto Descrição Total Útil Total Unitário
Capacidade Serviço
(m) (m) (ped/min) (ped/min)
1 CT1 Curitiba 4 3 55,1 17,70 5,90 B
1 ED2 Ezequiel Diaz 3,6 1,4 11,8 8,43 6,02 B
1 PR1 Paraná 6 2,3 57 24,78 10,78 C
1 SP5 São Paulo 3,9 2,65 62,5 23,58 8,90 B
1 TA1 Tamoios 3,8 2,4 35 14,58 6,08 B
1 TP1 Tupis 5 1,5 30 20,00 13,33 C
1 TP2 Tupis 3,2 1,6 38,8 24,25 15,16 C
1 TU1 Tupinanmbás 3,5 1,2 31,5 26,25 21,88 D
2 CT2 Curitiba 5,7 1,75 35 20,00 11,43 C
2 PR2 Paraná 5,2 2,5 25,6 10,24 4,10 B
2 SP1 São Paulo 4 1,8 18,8 10,44 5,80 B
3 AB1 Alfredo Balena 6 2,5 20,5 8,20 3,28 B
3 AM2 Amazonas 4,7 2,7 57,9 21,44 7,94 B
3 AM3 Amazonas 5 1,5 25,5 17,00 11,33 C
3 AM4 Amazonas 4,5 2,8 48,5 17,32 6,19 B
3 AM5 Amazonas 9,5 2,0 25,8 12,90 6,45 B
3 AM6 Amazonas 4,75 2,3 22,9 9,96 4,33 B
3 AP1 Afonso Pena 6,0 4,0 29,4 7,35 1,84 B
3 AP3 Afonso Pena 6,0 3,5 78,8 22,51 6,73 B
3 AP4 Afonso Pena 6,0 2,5 62,4 24,96 9,98 B
3 AP4 Afonso Pena 6,0 2,5 76,8 30,72 12,29 C
3 AP5 Afonso Pena 6,0 3,5 52,6 15,03 4,29 B
3 BM1 Bernardo Monteiro 6,5 2,0 21,4 10,70 5,35 B
3 SD1 Santos Dumont 4,5 1,9 24,6 12,95 6,81 B
3 SP2 São Paulo 4,2 2,7 32,1 11,89 4,40 B
5 AP6 Afonso Pena 5,8 3,0 41,9 13,97 4,66 B
5 CT3 Curitiba 3,6 1,8 56 31,11 17,28 C
5 ED1 Ezequiel Diaz 5,5 2,0 17,2 8,60 4,30 B

Verifica-se que, de um modo geral, os níveis de serviço, calculados segundo a


metodologia do HCM (Highway Capacity Manual), estão em patamares
razoáveis uma vez que apenas um único ponto apresentou classificação D,
enquanto os demais pontos se encontram com níveis de serviço C (25%) e B
(71%).
No entanto, como a abordagem adotada não leva em conta os conflitos entre
deslocamentos de pedestres em sentidos opostos, não é possível afirmar que
as condições de operação não apresentam problemas.

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Os parágrafos seguintes apresentam uma análise específica referente a cada


um dos pontos pesquisados.
A Área 1 compreende a Praça Raul Soares, a região do Mercado Municipal e o
entorno da Av. Olegário Maciel, entre a Praça e a Rodoviária. Na região do
Mercado Municipal, os principais conflitos encontrados, além das obras no
entorno, referem-se ao grande fluxo de pedestres e também a alguns entraves
causados por veículos de carga e descarga.
A Praça Raul Soares, por sua vez, está em reformas e seu novo desenho tem
como objetivo o redirecionamento dos fluxos e diminuição dos conflitos entre
veículos e pedestres. A sinalização implantada, os semáforos, as medidas de
moderação de tráfego, bem como o alargamento das calçadas do entorno e o
redirecionamento de fluxos de veículos, constituem medidas que privilegiam o
pedestre. Não foram notados conflitos significativos no local, apenas aqueles
decorrentes das obras, em função da sinalização ainda em implantação,
embora não seja ainda possível prever o comportamento dos usuários após a
conclusão das obras.
Seguindo pela Av. Olegário Maciel em direção à Rodoviária não são
observados fluxos conflitantes, nem mesmo nas horas de pico. Nota-se, no
entanto, que o estado de conservação das calçadas é ruim e a ambiência
urbana é pouco favorável à caminhada. À noite, há pouca iluminação e a
existência de prédios abandonados e locais de pouca visibilidade aumentam a
sensação de insegurança do transeunte.
Na Rua dos Tupis foi feita uma medição de fluxos no horário das 17h00. A
escolha do local se deu em função da observação de pontos de afunilamento e
de um fluxo bastante acentuado proveniente do Centro rumo à Av. Olegário
Maciel. De fato, constatou-se que nesse horário cerca de 65% dos passantes
seguia nessa direção. Trata-se de área que ainda não sofreu intervenções e as
principais obstruções encontradas foram, de um lado, placas, gradis e uma
árvore de raízes salientes, e de outro, um ponto de parada. Observou-se que
algumas pessoas caminham pela rua, pois tentam atravessar fora da faixa e as
grades não permitem. As grades, por sua vez, além de agressivas em termos
visuais, estão em estado de conservação ruim.
Outra medição foi feita junto à Av. Paraná, próximo à esquina com a Rua dos
Tamoios. A via tem faixa de serviço corretamente colocada, no entanto,
observou-se que no horário das 17h45 havia cerca de 40 pessoas à espera de
ônibus. Muitas destas pessoas acabam por ficar na via de veículos, em função
de problemas de visibilidade e de circulação. Ao lado do ponto de embarque e
desembarque há uma árvore e muitas pessoas que descem do ônibus têm
que, literalmente, escalar as suas raízes para poderem acessar a calçada,
após descerem do ônibus. Como exemplo dessa situação, relata-se que,
durante o período observado, dois deficientes físicos com andador desceram
do ônibus na via de veículos e, com natural dificuldade, tentaram escalar a
calçada e as raízes da referida árvore para chegarem à área de circulação. As
contagens indicaram um fluxo intenso de pedestres neste local, apontando
para um volume de 24,78 ped/min/m (Nível C).

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Um pouco mais à frente, ainda na Av. Paraná, próximo à Rua dos


Tupinambás, foram realizadas outras contagens que, no entanto, indicaram
volumes menores, da ordem de 10,24 ped/min/m (Nível B).
Outra aferição foi feita junto à Rua dos Tamoios, próximo à esquina com a
Av. Paraná, e o volume de pedestres observado foi de 14,58 ped/min/m (Nível
B). Destaca-se que 62% dos transeuntes no horário da tarde dirigiam-se à
Av. Paraná.
Quanto à Rua dos Tupinambás, foi observada uma retenção de fluxos na
esquina próxima à Av. Olegário Maciel, em função de um ponto de parada que,
na hora-pico da tarde, obstrui o passeio, reduzindo a largura útil nesse horário
de 3 m para cerca de 1 m. Este local apresentou um dos maiores volumes
aferidos, de 26,25 ped/min/m, resultando em um nível de serviço insatisfatório
(Nível D). Nos demais trechos da via não foram observados fluxos conflitantes
nas calçadas, embora as condições gerais apontem para a necessidade
premente de melhorias.
Das demais vias pertencentes à Área 1, a Rua dos Guaranis merece atenção,
uma vez que se observa um fluxo intenso e conflitante. Não são observadas
obstruções e há uma faixa de domínio livre. No entanto, devem ser pensadas
intervenções no sentido de reorganizar e aumentar as dimensões do passeio.
No restante da área observam-se padrões semelhantes aos demais,
destacando-se a má qualidade da iluminação noturna e a descontinuidade do
passeio, resultante de má conservação no piso e de sinalização de precária. A
estas observações excetua-se o trecho da Rua dos Carijós, que já sofreu
intervenção do Programa ―Caminhos da Cidade‖.
A Área 2 é formada pelo entorno da Rodoviária e o trecho que compreende os
acessos ao Terminal de Metropolitano da Lagoinha, bem como o Terminal
Oiapoque e arredores. Nesse trecho foram feitas medições em três pontos. No
entanto, mais do que pelos fluxos conflitantes, essa área merece destaque
pela sucessão de barreiras e descontinuidades observadas.
Em função da grande barreira física imposta pela linha férrea, pelo Complexo
da Lagoinha e também pela Avenida do Contorno, toda esta área se constitui
em um limite urbano totalmente desarticulado de seu entorno próximo. Em
função das grandes estruturas viárias, a rede de caminhamento de pedestres
nesse local é totalmente fragmentada e a transposição dessas estruturas só é
possível através de passarelas ou travessias mal sinalizadas e sem
continuidade.
É nesta área que se localiza também o Terminal Oiapoque, constituído por
uma área aberta dotada de abrigos dispostos de forma contínua ao longo do
passeio e de baias em canteiro central. Em função do Shopping Oiapoque,
lindeiro ao terminal, alguns conflitos de circulação podem ser observados junto
à calçada.
Os maiores conflitos de fluxos de pedestres desta área são observados na Av.
Santos Dumont e nas Ruas Curitiba e São Paulo, com volumes observados de
15,65 ped/min/m (Nível B), 31,11 ped/min/m (Nível C) e 11,89 ped/min/m
(Nível B), respectivamente.
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De maneira geral, os conflitos são resultantes de obstruções no passeio, como


bancas e pontos de embarque e desembarque insuficientes para atender à
demanda. A qualidade e o estado de conservação dos passeios são precários
e, em função da iluminação noturna deficiente, alguns preferem caminhar pela
via de veículos, evitando assim a sensação de insegurança gerada por áreas
escuras.
A Área 3 corresponde ao entorno direto da Praça Sete e compreende vias que
já sofreram intervenções do Programa ―Caminhos da Cidade‖, bem como de
outros programas municipais. A Praça Sete é constituída pelo cruzamento de
importantes eixos do sistema viário da Área Central; a Avenida Afonso Pena e
a Avenida Amazonas cruzam-se perpendicularmente nesse ponto e são
também interceptadas pelas ruas Rio de Janeiro e Carijós, as quais são
exclusivas para pedestres no local.
Observam-se fluxos intensos de pedestres ao longo de todo o dia, sobretudo
nos calçadões, e a área é utilizada também como espaço de convivência em
alguns horários. As calçadas são amplas e o mobiliário bem posicionado. No
entanto, foram observados alguns conflitos de circulação em função de
obstruções causadas por obras, tapumes, carga e descarga em locais
proibidos, e também em função do número de pessoas paradas que utilizam a
área como espaço de encontro, uma vez que o local é um referencial urbano.
As travessias neste local também merecem atenção por conta dos constantes
conflitos entre pedestres que desejam transpor a via e veículos que transitam
pela área. No horário das 18h30, foi observado que a completa travessia da
Avenida Afonso Pena é muitas vezes impossível em apenas uma fase do
semáforo. Isso resulta em pedestres ilhados no canteiro, os quais acabam por
se arriscar em uma travessia insegura para completar o quanto antes seu
trajeto.
Em determinados horários do dia, o canteiro central é insuficiente para o
número de pessoas que tentam a travessia e muitas acabam por aguardar a
abertura do semáforo na via de veículos. Para os pontos de pesquisa
localizados no entorno da Praça Sete, foram obtidos volumes da ordem de
30 ped/min/m na Avenida Afonso Pena, no pico da tarde, e 17 ped/min/m na
Avenida Amazonas, e em locais próximos a bancas de jornal e pontos de
ônibus.
Ainda nessa área, seguindo em direção à Rua São Paulo, são observados
passeios com intenso fluxo de pedestre. Nessa rua, em área próxima ao
cruzamento com a Avenida Amazonas, é possível encontrar trechos bastante
carregados e trechos praticamente desertos. Isso se deve, sobretudo, ao uso
do solo, uma vez que nessa região algumas obras incompletas ocupam o
espaço de pedestres com seus tapumes.
Em uma aferição feita no horário de almoço, verificou-se um volume de
23,59 ped/min/m (Nível B) em uma das calçadas, sendo que na outra
diretamente em frente não havia circulação que justificasse a contagem. No
cruzamento da Rua São Paulo com a Avenida Amazonas, percebe-se que a
ilha central é insuficiente para os fluxos mesmo no entre-pico, chegando a

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acumular mais de 40 pessoas apenas no canteiro aguardando a abertura do


semáforo.
Seguindo em direção à Rua Curitiba, foram observados fluxos significativos
nessa via, em área próxima ao cruzamento com a Rua dos Carijós, uma das
vias contempladas pelos programas de requalificação dos passeios. Mesmo
em área tão próxima aos limites de uma intervenção recente, vários são os
conflitos observados nesse trecho, mesmo em horário de entre-pico.
Os inúmeros caminhões de carga e descarga estacionados ao longo da via,
além de constituírem barreiras visuais bastante agressivas, geram uma
movimentação conflitante com o fluxo de passagem. Além disso, o
posicionamento do mobiliário urbano resulta em obstruções à passagem dos
pedestres.
Em um dos pontos, o volume aferido foi de 20 ped/min/m. Porém, ele poderia
ser mais elevado não fosse uma característica peculiar. A área total de calçada
é de 3,75 m sendo úteis apenas 1,75 m, em função de uma banca de jornal.
Há, no entanto, uma galeria aberta pertencente à loja C&A, que aumenta em
2 m a largura da calçada (embora os pilares constituam uma interrupção).
Algumas pessoas desviam por essa área que, apesar de aberta, não faz parte
do passeio público.
Na Rua dos Carijós, as intervenções realizadas tiveram como resultado
melhorias na circulação de pedestres e moderação no tráfego de veículos (em
função do estreitamento da via). No entanto, observa-se que, pela disposição
do mobiliário urbano, que permaneceu no mesmo eixo anterior, inclusive pela
impossibilidade de deslocamento de algumas utilidades e principalmente da
vegetação, a grande maioria continua a usar a faixa entre o imóvel e o
mobiliário urbano, deixando ocioso o restante da calçada (tornando-o muitas
vezes uma ―área de ultrapassagem‖).
Na Rua Rio de Janeiro, nas áreas que também sofreram intervenções, alguns
problemas semelhantes também podem ser observados. Em alguns pontos, a
disposição irregular do mobiliário urbano acaba por ocupar toda uma faixa livre
que poderia ser utilizada para circulação.
Com relação às áreas que já sofreram intervenções, cabe registrar um
comentário em relação às soluções adotadas nos padrões de piso. Verifica-se
que, em função da pouca diferença entre as texturas do podotátil e do piso em
mosaico português, um deficiente visual com quadro de cegueira completa tem
dificuldades para identificar as linhas do piso direcional. De fato, muitos são os
deficientes visuais que circulam por essa área e em nenhum caso foi possível
observar a utilização da guia.
A Área 4 corresponde à Área Hospitalar, que sofreu intervenções nas calçadas
da Av. Alfredo Balena e Ezequiel Dias. Nesta área, embora a qualidade do
pavimento e o desenho das calçadas contribuam para o passeio livre, muitas
são as obstruções observadas.
Em ambas as avenidas, nos pontos onde foram realizadas as contagens,
observou-se que, mesmo em horários fora do pico, os abrigos eram
insuficientes para atender à demanda. A existência de vendedores
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ambulantes, como pipoqueiros, e pessoas paradas junto à testada do lote à


espera do ônibus, resultaram em uma significativa redução de área útil (que
chegou a 1 m no horário das 18h00, em uma calçada de cerca de 6 m de
largura total).
Nas calçadas que ainda não sofreram intervenções, são observados pequenos
conflitos entre o posicionamento de mobiliário urbano e os fluxos de pedestres,
além do mau estado de conservação do pavimento. Em especial, na Alameda
Vereador Álvaro Celso, uma das calçadas apresentava uma barreira de
concreto de cerca de 35 cm de altura, postada bem no meio do que deveria
ser o passeio.
Na Área 5, que corresponde às intervenções realizadas na Avenida dos
Andradas, Avenida do Contorno e Praça da Estação devem ser mencionados
os aspectos que dizem respeito à conexão com as demais áreas e a
continuidade entre as vias e a qualidade das intervenções.
Trata-se de uma área que se encontrava em estado de abandono e que foi
totalmente requalificada por um projeto que envolveu, além de um programa
de calçadas, um programa de intervenções urbanas em todo o entorno da
Praça da Estação. Algumas soluções bastante interessantes foram adotadas,
tais como a sinalização por diferenciação de cor em pisos e a colocação do
piso de orientação tátil. No entanto, em alguns pontos essas soluções não têm
qualquer eficácia.
Um exemplo mais marcante é a colocação do piso podotátil de orientação
direcional, que em toda a área está posicionado na zona de interação da
calçada. A proximidade com a testada do lote pode ocasionar conflitos de
acesso às edificações, caso algum deficiente visual resolvesse utilizar a
indicação.
Chama a atenção o Edifício do Batalhão de Rondas Táticas Metropolitanas, já
na Av. do Contorno, cujo portão tem abertura para fora e, geralmente mantido
aberto, cria um obstáculo intransponível para o deficiente que se guia pelo piso
direcional. Problema pior seria para os deficientes visuais parciais, que se
guiam não pela textura, mas pelo contraste de cor, uma vez que, confiando na
linha desenhada no chão, seriam atingidas por um portão para elas invisível.
As outras situações problemáticas encontradas nessa área se referem sempre
a descontinuidades da rede. É importante ressaltar que a existência de
caminhos tratados não garante por si só a acessibilidade. É preciso que haja
continuidade e que um caminho ou calçada sempre se dirija a outro. A
circulação pela Av. do Contorno nesse trecho mostra que, embora seja um
caminho tratado, ainda é muito difícil atingir objetivos circulando por
determinadas áreas, uma vez que alguns pontos ainda são intransponíveis.
Na Avenida dos Andradas, destaca-se também o desenho de piso destinado à
circulação de bicicletas. Em princípio, a diferenciação de cor seria um
indicativo do zoneamento da calçada. No entanto, se levado em conta, verifica-
se que não há uma área destinada ao pedestre, uma vez que a faixa do
passeio é totalmente tomada pelo mobiliário urbano, que por sua vez está
disposto de forma desordenada e visualmente poluída.

199
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Em anexo, é apresentado um conjunto de fotos identificando alguns dos


problemas observados ao longo das vistorias feitas na Área Central.
De forma geral, para o município de Belo Horizonte, deve ser destacado a
descontinuidade do passeio no afastamento frontal e a falta de concordância
dos acessos das edificações com os greides da vias, que cria trechos de
calçada com degraus ou com declividade excessiva.

5.3.1.5. Balanço dos Resultados dos Programas


Implantados
O programa ―Caminhos da Cidade‖ engloba intervenções físicas realizadas na
rede de caminhamento de pedestres na Área Central de Belo Horizonte.
Como intervenções já realizadas, destacam-se o projeto da Avenida Alfredo
Balena, da Alameda Ezequiel Dias e da Praça Hugo Werneck, na Área
Hospitalar, o projeto do Boulevard Arrudas e as intervenções na Rua Rio de
Janeiro, na Rua dos Caetés, na Rua dos Carijós, na Praça Raul Soares, na
Estação Aarão Reis, na Praça da Estação e na Avenida Oiapoque.
Alguns projetos previstos ainda não foram implantados, tais como os propostos
para a Rua dos Tupinambás, Rua dos Tupis, Rua dos Goitacazes e Rua
Goiás, bem como as melhorias para o entorno da Rodoviária, para a Avenida
dos Andradas e para a Avenida Amazonas (entre a Rua da Bahia e a Praça
Sete). Já o entorno do Mercado Central encontra-se em obras para a
implantação de intervenções.
Como principais avanços, o programa ajuda a promover uma cultura de
valorização ao espaço do pedestre, mostrando a importância do tratamento
dos caminhos não apenas do ponto de vista das intervenções físicas, mas
também do ponto de vista da criação de políticas e campanhas voltadas para a
inserção do pedestre no contexto das discussões sobre a mobilidade urbana.

5.3.1.6. Elementos para a Formulação de Diretrizes


para o Sistema de Mobilidade Urbana
Embora seja palco dos maiores conflitos de fluxos, é importante enfatizar que
as ações e políticas de priorização ao pedestre não devem se restringir apenas
à Área Central. Para garantir a mobilidade e acessibilidade de todos e à toda a
cidade, é importante que o passeio seja convidativo ao longo de toda a rede
urbana.
Para inserir o pedestre no contexto da mobilidade urbana e como forma de
conduzir as ações que irão tornar efetiva a criação de uma rede contínua de
calçadas, devem ser levados em consideração todos os aspectos que
influenciam a qualidade dos trajetos e que não estão circunscritos apenas à
esfera do planejamento de transportes. Embora deva estar contido e bem
resolvido para garantir que o espaço urbano possa ser usufruído pelos
cidadãos, o sistema de mobilidade não deve restringir a cidade a um mero
espaço de circulação.

200
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Para a formulação de diretrizes voltadas ao sistema de caminhamento de


pedestres, devem ser considerados aspectos de conforto, que envolvem desde
a ambiência urbana até a qualidade da pavimentação, aspectos de
continuidade (como inexistência de obstruções que dificultem a chegada ao
destino), aspectos de atratividade visual, que envolvem desde o uso do solo do
entorno até a qualidade da limpeza urbana, e aspectos de segurança, que
englobam desde a proteção contra assaltos até a diminuição do risco de
acidentes.
Além disso, também devem ser consideradas a formulação de medidas
educativas e de fiscalização que orientem os proprietários a executar suas
calçadas de acordo com critérios mínimos de acessibilidade e contribuam para
tornar a rede de calçadas uma solução efetiva e não apenas uma medida
protocolar.
Por fim, também deve ser repensada a reorganização do sistema de acesso
ao transporte coletivo, a fim de eliminar a idéia de que a Área Central de Belo
Horizonte é apenas um grande terminal. As dinâmicas urbanas devem ser
separadas, para que essa área possa cumprir sua função de centralidade
urbana, deixando de ser um mero equipamento, para se constituir em espaço
público.

5.3.2. Rede Cicloviária


Na cidade de Belo Horizonte, atualmente, existem seis vias segregadas
destinadas aos ciclistas, que fazem parte da rede proposta pelo Programa
Pedala BH da BHTRANS, o qual incorpora cinco segmentos propostos pelo
Programa de Transporte e Mobilidade Urbana - Rotas Cicloviárias do
Ministério das Cidades, que tinha como objetivo a requalificação e o aumento
da extensão das rotas cicláveis. Essas rotas representam a primeira fase de
implantação do programa Pedala BH.

201
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A Figura 117 ilustra as ciclovias atualmente existentes em Belo Horizonte.

Figura 117 – Ciclovias Existentes em Belo Horizonte


A rede cicloviária implantada atinge aproximadamente 19 km de extensão,
sendo que os segmentos se encontram em diferentes estados de
conservação.
A única ciclovia existente que não está integrada ao atual programa de Rotas
Cicloviárias é a da Avenida Tereza Cristina, a qual se encontra em razoável
estado de conservação.
O Pedala BH selecionou cinco áreas da cidade que receberão investimentos
para ampliar a malha cicloviária, com perspectiva de dobrar o número atual de
vias segregadas ao ciclista.

202
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A Figura 118 ilustra as cinco regiões objeto dos investimentos previstos, sendo
que somente a Rota 5 não possui ciclovia atualmente.

Rota 1
Rota 2

Rota 3

Rota 4

Rota 5

CICLOVIAS
Rota Cicloviária Proposta

Rota Nordeste – Av. Saramenha

Rota Venda Nova – Pampulha

Rota Barreiro

Rota Américo Vespúcio

Rota Leste

Rota Savassi

Estação de Metrô

Estação Intermodal

Figura 118 – Áreas de Ampliação da Rede Cicloviária


Estação Intramodal

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A Figura 119 apresenta a localização das cinco Rotas Cicloviárias propostas,


identificando os trechos existentes e os planejados. A descrição de cada uma
delas é apresentada em seguida.

Figura 119 – Rotas Cicloviárias Propostas


A Rota 1 (Rota Cicloviária Norte) possibilitará a conexão entre as estações
Venda Nova e futura Estação Pampulha e a Estação Vilarinho.
Na Avenida Vilarinho, recentemente foi implantada a ciclovia, a qual está em
processo de instalação dos equipamentos de sinalização. Essa ciclovia, que já
se encontra em operação, conecta a Estação Venda Nova, que possui
bicicletário, à Estação Vilarinho, onde há proposta de implantação deste tipo
de equipamento.
A conexão entre a Estação Vilarinho e a Estação Pampulha irá ocorrer através
da revitalização da ciclovia Chico Mendes, implantada na década de 1980,
segregada por prismas de concreto e com sentido bidirecional. Essa ciclovia
encontra-se atualmente sem um bom estado de manutenção.
O trecho final da ciclovia Chico Mendes não se conecta com a Lagoa da
Pampulha que, por sua vez, não possui ciclovia em todo seu entorno. A
conclusão do ―fechamento‖ dessa ciclovia deverá ser objeto da próxima etapa
do Pedala BH.
Cabe lembrar que a Rota 1 não apresenta grandes obstáculos para sua
implantação, uma vez que em grande parte de sua extensão a infra-estrutura
já se encontra implementada. Entretanto, serão necessários investimentos
para sua recuperação e para a construção da conexão entre os trechos
cicloviários existentes.
A Rota 2 (Rota Cicloviária Nordeste) possibilita a conexão da ciclovia existente
na Avenida Saramenha com a Avenida Risoleta Neves, até a Estação São
Gabriel, a qual dispõe de bicicletário.
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A ciclovia da Avenida Saramenha é unidirecional, segregada com prisma de


concreto e implantada junto ao canteiro central. A forma da sua segregação e
implantação favorece a entrada e saída de ciclistas em toda sua extensão,
gerando conflitos com os automóveis.
A Rota 3 (Rota Cicloviária Américo Vespúcio) está localizada no Vale do
Arrudas com continuação pela Avenida Bernardo Vasconcelos. Essa avenida
se conectará com a Via 710, para a qual o VIURBS prevê a implantação de
uma ciclovia no seu traçado.
No canteiro central da Avenida Bernardo de Vasconcelos há uma pista de
Cooper, que é utilizada também por ciclistas. Esse local tem a potencialidade
de receber sinalização adequada para possibilitar o uso compartilhado entre
pedestres e ciclistas com maior segurança, ou mesmo de se tornar uma
ciclovia.
A Rota Cicloviária Américo Vespúcio é a única que, na situação atual, não está
conectada a nenhuma estação de integração, mas, com a conclusão da via
estruturante 710, ela poderá fazer parte da conexão Nordeste-Noroeste.
A Rota 4 (Rota Cicloviária Savassi/Centro – Leste/Estação Central) permitirá o
acesso à Área Central e à Estação Central.
O Ribeirão Arrudas está em processo de canalização a partir da Avenida dos
Andradas, na Área Central. Em sua primeira fase de implantação foi projetada
uma ciclovia com tráfego compartilhado, através do alargamento da calçada.
Essa ciclovia não apresenta, atualmente, equipamentos de sinalização
adequados.
Na Avenida dos Andradas há um trecho de cerca de 500 m em que está
prevista a canalização do Ribeirão Arrudas e que deverá receber uma ciclovia
bidirecional segregada com prismas de concreto.
No bairro de Santa Tereza, a Avenida dos Andradas possui um trecho utilizado
por pedestres e ciclistas em ciclofaixa.
No trecho da Rua Itaituba em que está prevista a implantação da ciclovia, em
função do elevado fluxo de veículos, será necessária uma solução complexa, à
medida que se trata de segmento onde existe cruzamento com a linha férrea e
que dispõe de caixa viária estreita.
A Rota 5 (Rota Cicloviária do Barreiro) é a que, em princípio, apresenta o
menor potencial de conexão com as demais rotas em fase de implantação.
Entretanto, ela é de grande importância para a operação como sistema
alimentador da Estação Barreiro. Essa rota deverá ser implantada em sua
totalidade, uma vez que, atualmente, não há nenhuma ciclovia em seu traçado.
Na Avenida Afonso Vaz de Melo há pólos geradores de tráfego de grande
importância, tais como a PUC Minas Barreiro, que poderão ser beneficiados
com o acesso por ciclovia e a conexão com a Estação Barreiro.
A partir dos elementos levantados tanto através dos documentos existentes
quanto das vistorias realizadas em campo, observa-se que, mesmo com a
topografia da cidade não sendo favorável para a utilização da bicicleta, muitas

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medidas têm sido propostas no sentido de estimular sua utilização e recuperar


a infra-estrutura existente.
A concretização das propostas de implantação das cinco rotas cicláveis,
atualmente em processo de licitação, poderá estimular o crescimento da
demanda desse modo de transporte, especialmente como alimentador do
sistema de transporte coletivo da cidade.

5.3.2.1. Análise dos Deslocamentos Realizados em


Bicicletas
Através dos dados da Pesquisa Origem Destino Domiciliar de 2002, pode-se
traçar o perfil do deslocamento e dos usuários de bicicleta em Belo Horizonte.
Para possibilitar a compreensão dos fluxos de bicicleta, levando-se em
consideração o fato de que, em geral, as viagens são relativamente curtas, os
dados da Pesquisa O/D 2002 foram agregados em nível de bairros.
Essas áreas não são exatamente coincidentes com os limites das zonas de
transporte e, portanto, os dados apresentados na presente análise são
aproximados, porém bastante adequados para a representação dos fluxos de
bicicleta.
Os bairros em que as produções de viagens por bicicleta são mais
significativas se referem à Santa Mônica, Heliópolis, São Salvador, Padre
Eustáquio, São Pedro e Lindéia, conforme representado na Figura 120.

Figura 120 – Produção de Viagens Cicloviárias por Bairro


Os bairros onde se observa as maiores atrações de viagens por bicicleta
correspondem a Venda Nova, Castelo, São Gabriel, Miramar e a Área Central
e seu entorno, conforme mostrado na Figura 121.

206
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Figura 121 – Atração de Viagens Cicloviárias por Bairro


Pode-se perceber que há uma dispersão das viagens pelo modo bicicleta ao
longo de toda a cidade, tanto no que se refere à produção quanto à atração,
demonstrando, por um lado, que a bicicleta é utilizada em todos os bairros,
mas com diferentes intensidades, e que esse modo é utilizado, intensivamente,
para viagens entre bairros.
A grande maioria das viagens por bicicletas em Belo Horizonte são de curta
distância, até 6 km, representando mais de 90% dos deslocamentos
ViagensnaCicloviárias
registrados, conforme representado Figura 122.

80%
Volume de Ciclistas (%)

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
Até 3 km 3 a 6 km 6 a 9 km 9 a 12 km Acima de 12 km
Distância (km)

Figura 122 – Distribuição das Distâncias Médias Percorridas


Considerando os deslocamentos com origem e/ou destino em Belo Horizonte,
verifica-se que aqueles realizados pelos motivos trabalho e estudo
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correspondem a 85% do total de viagens, demonstrando que a finalidade do


uso da bicicleta é cotidiana. Os principais motivos para a utilização da bicicleta
são mostrados na Figura 123.

Figura 123 – Motivos das Viagens de Bicicleta

5.3.2.2. Principais Fluxos de Viagens


À medida que 90% das viagens por bicicleta registradas na pesquisa O/D 2002
tem extensão inferior a 6 km, tais viagens foram analisadas com o intuito de
identificar as áreas de maior concentração.
Verifica-se que aproximadamente 70% dos deslocamentos de até 3 km são
realizados na Área Central da cidade e seu entorno. Também são registradas
significativas concentrações de viagens dessa categoria em toda a região
Oeste da cidade, incluindo deslocamentos intermunicipais, conforme mostrado
na Figura 124.

208
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Figura 124 – Distribuição das Viagens (Até 3 km)


Para viagens de extensão entre 3 km e 6 km, mostradas na Figura 125, as
quais representam 20% do total registrado na Pesquisa O/D 2002, constata-se
que as mesmas também ocorrem na região de entorno da Área Central de
Belo Horizonte.

Figura 125 – Distribuição das Viagens (de 3 a 6 km)


As demais viagens registradas na pesquisa, acima de 6 km, são relativamente
distribuídas ao longo de toda a área do município.

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É importante destacar que as viagens curtas registradas na pesquisa são


características de áreas que não apresentam infra-estrutura adequada para as
viagens de bicicleta.
A efetiva ampliação da malha cicloviária do município poderá estimular a
realização de viagens mais longas, uma vez que a implantação de infra-
estrutura específica poderá garantir deslocamentos com segurança e conforto.
Segundo dados da pesquisa O/D, do total de viagens realizadas por bicicleta,
somente 1,73% tem como objetivo integrações com o sistema de ônibus,
sendo 1,12% referente à integração bicicleta–ônibus e 0,62% relativa à
Viagens Cicloviárias
combinação bicicleta–ônibus–a - Intermodalidade
pé, conforme ilustrado na Figura 126.
300

250

200
Numero de viagens

150

100

50

0
Bicicleta - Ônibus Bicicleta - Ônibus - A pé

Intermodais

Figura 126 – Viagens Integradas com Modo Bicicleta


Com o objetivo de incentivar a intermodalidade, além da implantação de
bicicletários nas estações, poderão ser previstas, nesses locais, a
implementação de serviços de apoio aos ciclistas tais como oficinas para
pequenos reparos, guarda-volumes e vestiário (para dar maior conforto ao
usuário).
Conclusões apresentadas no Programa Pedala BH indicam que, com base no
processamento dos dados da pesquisa Origem/Destino 2002, a utilização da
bicicleta como modo de transporte em Belo Horizonte está em níveis muito
inferiores que a média nacional (2,8%) e também inferior, em cerca de 30%, à
média de cidades com mais de 1 milhão de habitantes (0,9%).

5.3.2.3. Aspecto da Segurança


O quadro geral de acidentes de trânsito envolvendo o uso de bicicletas,
segundo informações do Programa Pedala BH, demonstra a necessidade de
intervenções mais efetivas, uma vez que 16% dos acidentes de trânsito na
cidade têm como vítima o ciclista (conforme mostrado na Figura 127), embora
a participação desse modo na matriz de transporte seja inferior a 1%.
Nos acidentes em que o motivo de deslocamento estava relacionado ao
trabalho, 13,1% das vítimas eram ciclistas.

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A pesquisa informa ainda que 99% dos ciclistas relataram não estar usando
equipamentos de segurança e que a parte do corpo mais atingida foi a cabeça
(42%).

1%
9% 31%
16%

20% 23%

Motociclista Pedestre Passageiro


Ciclista Motorista Ignorado

Figura 127 – Acidentes Segundo o Tipo de Vítima


Em relação ao aspecto de segurança pública, constata-se a ocorrência
sistemática de assaltos aos ciclistas, principalmente quando os equipamentos
são mais modernos.
Cabe lembrar que não há nenhum processo sistematizado de levantamento e
tratamento estatístico de ocorrências referentes a assaltos e roubos a ciclistas.

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5.4. Análise do Hipercentro


Em função de seu caráter de centralidade e grande pólo atrator de viagens,
neste item são apresentadas características gerais do Hipercentro, remetendo
às análises já feitas e resumindo seus aspectos mais marcantes.
Para efeito desta análise, são considerados os mesmo limites adotados no
Plano de Reabilitação do Hipercentro, que incluem, além dos limites legais,
parte da Área Hospitalar, Parque Municipal e entorno do Ribeirão Arrudas. A
Figura 128 apresenta os limites da região de análise.

Figura 128 – Limites da Região de Análise

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5.4.1. Caracterização do Uso do Solo e Padrão de


Ocupação
Por seu caráter histórico de formação da cidade, a região Hipercentral de Belo
Horizonte apresenta padrões de ocupação já bastante consolidados. A Figura
129 mostra os padrões de ocupação para a área, segundo dados fornecidos
pela SMURBE.

Figura 129 – Padrões de Ocupação no Hipercentro


Pela análise da figura, verifica-se que a região do entorno da Rodoviária
possui um padrão de ocupação mais popular, enquanto as áreas entre a Praça
Raul Soares e a Rodoviária e entre esta e a Estação Central possuem médio
padrão.
Conforme se segue em direção à Praça Sete, aumentam os padrões de
ocupação, classificados como alto padrão neste local. A partir daí, seguindo na
direção Sul, sobem os padrões, que passam a ser considerados como luxo
consolidado.
Em relação ao uso do solo, verifica-se a distribuição descrita na Tabela 36.

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Tabela 36 – Distribuição de Uso do Solo no Hipercentro

Tipo de Uso Porcentagem

Comércio e Serviços - conjunto de sala e lojas 16%


Comércio e Serviços - unidades autônomas 50%
Edificações vazias 5%
Lotes vagos 1%
Misto - Residência multifamiliar e lojas 13%
Misto - Residência unifamiliar e lojas 2%
Residência multifamiliar 2%
Residência unifamiliar 2%
Equipamentos de uso coletivo 9%

A maioria das edificações do Hipercentro se classifica como comércio e


serviços, em um total de 66%, enquanto apenas 17% representam residências.
Trata-se de uma característica marcante, que contribui para reforçar seu
caráter de pólo de atração de viagens.
Possui ainda grande quantidade de equipamentos distribuídos em seu
território, entre hospitais, escolas, faculdades, equipamentos culturais, bancos
e hotéis, conforme se pode observar na Figura 130.

Figura 130 – Equipamentos Urbanos Localizados no Hipercentro


Para entender a dinâmica do Hipercentro, pode-se dividi-lo em cinco grandes
áreas, conforme a Figura 131.

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Figura 131 – Áreas do Hipercentro


A Área 1 possui características mais populares, de caráter marcadamente
comercial. Nessa área estão os terminais abertos Oiapoque e Lagoinha e é
grande o movimento de veículos do sistema de transporte da cidade.
A Área 2, por sua vez, corresponde ao Barro Preto, onde se concentra a área
têxtil e de confecções.
Na Área 3, o uso é misto e há menor concentração de atividades em relação
às demais áreas.
A Área 4, corresponde à Área Hospitalar e a Área 5 ao entorno do Ribeirão
Arrudas, onde ainda são encontrados muitos galpões.

5.4.2. Acessos e Sistema Viário Principal


A região do Hipercentro está localizada dentro dos limites da área planejada e,
portanto, caracteriza-se por um traçado de ruas perpendiculares, interceptadas
por avenidas em diagonal. Em função desse desenho, observam-se inúmeros
conflitos nas intersecções, uma vez que estas possibilitam um grande número
de movimentos.
Muitas ruas possuem função apenas local, sendo que os binários São
Paulo/Curitiba e Espírito Santo/Bahia são os que recebem os principais fluxos.
Como corredores importantes, destacam-se os das Avenidas Santos Dumont e
Paraná, que contam com faixas preferenciais para o transporte coletivo, assim
como trecho da Rua dos Tupis.

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Destacam-se como intersecções críticas e com maiores volumes tráfego


aquelas localizadas nas Avenidas Santos Dumont e Paraná, assim como na
Praça Raul Soares. Esta última está em processo de reforma, sendo que toda
a circulação do entorno foi revista em função das mudanças que estão em
processo de implantação. Trata-se de um projeto de desvio dos fluxos,
sinalização e priorização da circulação de pedestres.
O Hipercentro é acessado por diversas artérias da cidade, sendo que para o
acesso pela região Leste do município são utilizadas as seguintes ligações:

 Avenida dos Andradas;


 Viaduto da Floresta;
 Avenida Alfredo Balena.
Para o Hipercentro ser acessado pela região Sul são utilizadas,
principalmente, as seguintes vias:

 Avenida Afonso Pena;


 Avenida Bias Fortes;
 Avenida João Pinheiro;
 Avenida Olegário Maciel;
 Rua São Paulo;
 Rua Espírito Santo.
Para ser acessado pela região Oeste, por sua vez, o sistema viário dispõe das
seguintes alternativas:

 Avenida Amazonas;
 Via Expressa (através da Avenida do Contorno);
 Avenida Augusto de Lima.
Para ser acessado pela região Noroeste, o sistema viário disponível inclui:

 Elevado Castelo Branco;


 Avenida D. Pedro II / Viaduto B.
E, por fim, para ser acessado pelas regiões Norte e Nordeste, as opções
possíveis incluem:

 Avenida Antônio Carlos / Viaduto B;


 Avenida Antônio Carlos / Viaduto Leste;
 Avenida Cristiano Machado / Viaduto Leste.
Os principais acessos de entrada ao Hipercentro podem ser visualizados na
Figura 132.

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Figura 132 – Principais Vias de Acesso ao Hipercentro


Além dos grandes volumes de viagens atraídas pela região Hipercentral, são
altos os volumes de tráfego de passagem, sendo que, nas vias principais, esta
participação pode alcançar 58% do volume total, o que se deve à estrutura
radial do traçado e à falta de anéis de ligação entre as principais vias arteriais
da cidade.
Uma vez que as vias não têm ligação direta entre si, o Hipercentro acaba por
se tornar uma área de conexão. Não há separação física dos fluxos de
passagem dos fluxos de destino, o que faz com que concorram no mesmo
espaço viário.
A Figura 133 apresenta as principais vias utilizadas para o tráfego de
passagem no Hipercentro.

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Fonte: Plano de Reabilitação do Hipercentro


Figura 133 – Principais Vias Utilizadas para o Tráfego de Passagem
Os principais trechos utilizados pelo tráfego de passagem são constituídos
pelas seguintes ligações:

 Av. Antônio Carlos / Av. Cristiano Machado, com opções de trajeto pelo
Viaduto Leste, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito Santo,
Viaduto Leste, Túnel da Lagoinha ou Viaduto B, R. dos Caetés, R.
Espírito Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;
 Av. Pedro II / Av. Antônio Carlos com opções de trajeto pelo Viaduto B,
R. dos Caetés, R. Curitiba, R. Oiapoque e Viaduto A;
 Av. Pedro II / Av. Cristiano Machado com opções de trajeto pelo
Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. Tupis, R. Mato Grosso, Viaduto
Oeste, Túnel da Lagoinha, ou Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. dos
Caetés, Av. do Contorno, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito
Santo, Viaduto Leste e Túnel da Lagoinha;
 Av. Contorno (Floresta) / Av. Pedro II com opções de trajeto pela Av.
dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos Dumont e
Viaduto A;

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 Av. Contorno (Floresta) / Av. N.Senhora de Fátima, com opções de


trajeto pelo Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. Santos
Dumont, Viaduto A ou Av. Contorno, R. Varginha, R. Célio de Castro e
Complexo da Lagoinha.
A atual configuração do sistema de transporte coletivo ainda obriga que muitos
usuários se desloquem ao Hipercentro somente para a realização do
transbordo, o que acaba por tornar a área um grande terminal a céu aberto.
Entende-se por terminal a céu aberto, além da realização de uma grande
quantidade de transbordo, a constatação do uso da totalidade das calçadas
para localização dos pontos de parada dos ônibus e o conseqüente acúmulo
de usuários que ficam aguardando o ônibus de sua linha, o que impacta
negativamente a região.
Dessa forma, uma grande parcela das viagens destinadas ao Hipercentro no
período pico-manhã tem como objetivo a realização de transbordos para áreas
externas, o que faz com que o Hipercentro tenha também um papel de
articulação do sistema de transporte coletivo, embora, pelas suas
características, já seja um grande pólo de atração de viagens.
A Figura 134 apresenta as principais vias do Hipercentro utilizadas para a
operação do sistema de transporte coletivo.

Figura 134 – Vias Utilizadas pelo Sistema de Transporte Coletivo


Com relação aos pontos de embarque e desembarque, no Hipercentro estão
localizados mais de 250 deles, sendo 30% exclusivos do sistema municipal,
40% exclusivos do sistema metropolitano e 30% compartilhados entre os dois
sistemas.
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A Figura 135 apresenta os pontos de embarque e desembarque utilizados


pelos sistemas municipal e metropolitano.

Rodoviária

Parque
Municipal
Pc. Raul Soares
Viagens Pico Tarde
200
100
50
Metropolitano
Municipal

(Fonte: BHTRANS/TECBUS)
Figura 135 – Pontos Utilizados pelos Sistemas Municipal e Metropolitano

5.4.3. Análise da Circulação no Hipercentro


A organização do sistema viário, a lógica de distribuição dos pontos de
embarque e desembarque, o grande número de transferências realizadas e o
caráter de passagem de algumas regiões, fazem com que o Hipercentro se
torne palco de inúmeros conflitos, sobretudo entre pedestres, ônibus e
automóveis.
No que diz respeito à circulação de pedestres, observa-se que o espaço não
está adequado aos fluxos que circulam diariamente na região. Os principais
problemas observados referem-se ao posicionamento do mobiliário urbano e
aos conflitos entre os fluxos de passagem e os usuários do transporte coletivo
à espera do embarque.
Segundo pesquisa realizada pela BHTRANS, os maiores contingentes de
pedestres são encontrados no entorno da Praça Sete, seguindo em direção à
Praça da Estação. Há ainda fluxos significativos no entorno da Rodoviária e na
Rua Carijós, nas proximidades da Av. Olegário Maciel.
No que se refere ao transporte motorizado individual, o Hipercentro conta com
estacionamento rotativo em quase todos os trechos de vias, sendo variável o

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tempo de permanência em função da demanda local. As motocicletas também


contam com estacionamento regulamentado junto à via pública.
Há também oferta de estacionamentos privados, os quais se localizam, na
maior parte das vezes, nos poucos lotes vagos. Não há edifícios garagem,
uma vez que a legislação não permite a implantação de tais empreendimentos.
O Hipercentro também reserva diversos trechos de via para utilização como
pontos de táxi, sendo a maioria deles no entorno da Praça Sete.
Quanto ao transporte coletivo, destacam-se como principais problemas a
inadequação das vias (uma vez que ele não é priorizado), a baixa velocidade
média (resultante da grande circulação de veículos) e o grande número de
intersecções semaforizadas (que acabam também por reduzir a velocidade
média das viagens).
Além disso, esses problemas geram como conseqüência a alta movimentação
de usuários nos pontos de embarque e desembarque e, em função da
configuração das linhas, observa-se que uma grande quantidade de pessoas é
obrigada a utilizar essa área da cidade apenas para completar suas viagens.
Com relação ao aspecto da carga e descarga de mercadorias, são observados
diversos conflitos gerados não apenas com relação à operação do sistema
viário, mas também com relação aos pedestres e ao passeio.
Há três horários permitidos para esse tipo de operação e veículos com
capacidade de até quatro toneladas não têm restrições, podendo operar em
qualquer horário.
Como resultado desta política, se observa não apenas o tráfego de veículos de
médio porte e a via ocupada por tais veículos durante todo o dia, como
também a circulação de cargas pelo passeio ao longo dos períodos de maior
movimentação de pedestres, o que causa conflitos significativos e problemas
de segurança para os pedestres.
Por fim, destaca-se a questão dos acidentes, resultado do grande volume de
tráfego de veículos e pedestres. Segundo dados da BHTRANS, os locais de
maior ocorrência de acidentes são a Avenida Afondo Pena, com destaque para
os cruzamentos com as Ruas Tupis, Tupinambás e Caetés. Os acidentes mais
freqüentes envolvem choques de veículos, embora sejam altos os índices de
atropelamento. A Figura 136 apresenta os locais com maior número de
acidentes no Hipercentro.

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Fonte: BHTRANS
Figura 136 – Acidentes por Interseção Registrados em 2005

5.5. Logística Urbana


O enfoque adotado para a análise da logística urbana envolve, inicialmente, a
conceituação do tema, uma vez que esta questão somente recentemente
passou a ser estudada no âmbito do planejamento do sistema de mobilidade
urbana. Em seguida, são apresentadas as características do sistema de
logística urbana atualmente existente em Belo Horizonte (incluindo a questão
da legislação vigente), o mapeamento dos fluxos de carga e a análise do
sistema do um todo.

5.5.1. Conceituação
O Sistema de Transporte Urbano de Cargas - STUC pode ser definido como ―a
organização dos deslocamentos de materiais e produtos dentro do território
urbano‖ (DABLANC, 1997). Abrange todos os movimentos de cargas que têm
origem e/ou destino naquele território, incluindo deslocamentos intermunicipais
dentro de regiões metropolitanas, bem como aqueles movimentos que apenas
atravessam a área urbanizada.
Essa distinção entre os movimentos é importante, na medida em que
envolvem tecnologias e procedimentos operacionais apropriados a cada um
deles. Em face do contexto metropolitano no qual o município de Belo
Horizonte está inserido, torna-se fundamental dividir o planejamento do
sistema de transporte de cargas, dentro deste município, em duas abordagens:

222
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a primeira delas focalizando projetos e operações específicos para o município


e a segunda, em uma abordagem macro, envolvendo parte ou toda a região
metropolitana, tendo em vista uma questão estratégica de economia de
escalas relativa à localização de determinadas vias, tais como o Anel
Rodoviário, e de instalações facilitadoras que podem servir a diversos
municípios da RMBH, como, por exemplo, terminais de carga e centros de
distribuição. Esta segunda abordagem obviamente depende da cooperação
entre os municípios envolvidos.
O transporte urbano de cargas apresenta elevada heterogeneidade e
complexidade, tendo em vista a dificuldade para identificação de
características comuns entre os requisitos de diferentes usuários e diferentes
operadores dos veículos.
Esta complexidade e heterogeneidade significam que há múltiplos atores
envolvidos com o transporte de cargas em áreas urbanas, interagindo com o
trânsito de pessoas, com percepções diferenciadas de problemas e de
soluções.
De um modo geral, as pessoas em trânsito enxergam os caminhões como uma
―amolação‖ e ameaça no sistema viário. Residentes urbanos querem que os
caminhões não transitem nas imediações de suas moradias para minimizar o
barulho, poluição do ar e preservar o ambiente de suas moradias Por outro
lado, o varejista valoriza as mercadorias que o caminhão traz, mas lamenta o
fato de que o veículo em processo de carga e descarga esteja ocupando
espaço que poderia estar sendo usado como estacionamento por clientes
potenciais; as empresas e os motoristas responsáveis pelas entregas de
encomendas reclamam do congestionamento causado pelos automóveis,
aumentando os custos operacionais e causando rupturas nos prazos de
entrega das cargas transportadas.
Em face dessas constatações e tendo como foco principal o trânsito de
pessoas no meio urbano, tradicionalmente a movimentação de mercadorias
quase sempre foi vista apenas como ―um mal necessário‖ no planejamento de
transporte urbano, sendo abordada com um enfoque meramente restritivo no
que diz respeito à regulamentação de locais e horários para acesso e para
execução de operações de carga e descarga.
O tratamento adequado do transporte de cargas e do trânsito de veículos
comerciais é absolutamente essencial em um grande centro urbano como Belo
Horizonte, tendo em vista a economia do município e contribui para promover
o bem estar e a qualidade de vida da população, com uma rápida entrega de
produtos e realização de serviços.
O próprio conceito de urbanização requer um sistema de fluxos de cargas para
sustentá-la, tendo em vista que toda uma população está concentrada em
áreas normalmente distantes das fontes de alimentos, das indústrias de
produtos de consumo e dos locais apropriados para disposição de rejeitos.
Neste último caso, estima-se que, em média, sejam gerados mais de 2 kg de
lixo diário por indivíduo no município de Belo Horizonte, considerando-se os
resíduos domésticos, de empresas e da construção civil. Todavia, deve-se

223
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buscar a minimização dos efeitos negativos que podem advir da proliferação


de veículos comerciais no sistema viário e do uso de tecnologias e
procedimentos operacionais inadequados e inoportunos.
Nas últimas décadas, podem ser destacados os seguintes fatores
responsáveis pelo crescente aumento da complexidade logística e da
freqüência do transporte de cargas nas grandes metrópoles brasileiras,
particularmente em Belo Horizonte:

 Urbanização acelerada, tendo como efeitos os processos de


verticalização residencial, concentrando populações e fluxos de tráfego
em áreas reduzidas, e espalhamento das cidades, aumentando os
volumes e as distâncias percorridas dos veículos de carga e de
serviços, contribuindo para os congestionamentos e aumento de
acidentes e da poluição ambiental;
 Globalização no abastecimento e comércio eletrônico, intensificando a
participação do Exterior no suprimento de matérias-primas e
componentes às indústrias locais no município e de produtos de
pequeno porte enviados diretamente a empresas e consumidores,
através de serviços de entrega expressa;
 Filosofia JIT (Just in Time), adotada por um número crescente de
indústrias, visando maior eficiência do processo produtivo, com melhor
aproveitamento de espaços para a fabricação e montagens, resultante
da minimização de áreas antes dedicadas à estocagem;
 Política de reposição contínua de estoques adotada por segmentos do
mercado varejista de uma maneira geral, tendo em vista o espaço cada
vez mais reduzido das lojas e visando, principalmente, a redução de
estoques e aumento da variedade de produtos disponíveis para o
consumidor. Estes procedimentos incorrem em maiores freqüências de
deslocamentos, porém utilizando-se veículos de carga de portes
menores;
 Nível de serviço ao cliente focado como valor agregado ao produto.
Diante do crescimento do poder aquisitivo, da concorrência de
mercado, da convergência tecnológica de produtos de marcas distintas
e das exigências dos clientes, fatores como prazo de entrega e
freqüência de atendimento, por exemplo, crescem como diferenciais de
serviço, ocasionando a proliferação de entregas individualizadas a
domicílios e estabelecimentos comerciais, viabilizadas através de
veículos de pequeno porte, principalmente utilitários e motocicletas, o
que se observa em Belo Horizonte em rápido crescimento;
 Falta de internalização dos espaços de carga e descarga nos
estabelecimentos comerciais.
Em face do que foi exposto e no contexto do Sistema de Mobilidade proposto
para Belo Horizonte, propõe-se abordar o transporte de cargas sob o enfoque
de City Logistics, conceito que surgiu no final do século passado, que visa
otimizar as atividades de coleta e de distribuição de cargas em centros
urbanos, buscando, ao mesmo tempo, minimizar os custos para a sociedade.
224
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Segundo Thompson (2003), City Logistics é um processo de planejamento


integrado para distribuição de carga urbana, envolvendo parcerias entre o
setor público e o privado, baseado em um sistema de aproximações
(integração), as quais promovem esquemas inovadores que resultam na
redução do custo total (incluindo os econômicos, sociais e ambientais) dos
movimentos de carga em centros urbanos. Taniguchi et al. (2003) e outros
autores descrevem vários tipos de esquemas de City Logistics, os quais
abrangem uma ou mais das seguinte iniciativas:

 Sistemas de informações avançados;


 Sistemas de cooperação de transporte de carga;
 Terminais logísticos públicos;
 Uso compartilhado de veículos de carga;
 Plataformas logísticas;
 Pick-up Sites;
 Sistemas subterrâneos de transporte de carga;
 Áreas com controle de acesso.
Essa abordagem de City Logistics ou, simplesmente, Logística Urbana, será
adotada posteriormente no desenvolvimento de propostas para a gestão e
operação da movimentação de cargas dentro de Belo Horizonte, através de
um Plano de Logística Urbana para o município.
Antes, porém, torna-se necessário destacar as medidas que já foram
implementadas recentemente no município, que poderiam se enquadrar nesse
conceito de Logística Urbana.

5.5.2. Logística Urbana Atual


Desde o Plano Diretor de Belo Horizonte, de 1996, há uma diretriz específica
para a questão que trata da circulação como um todo. O que se espera para a
cidade é estruturar um sistema de transporte de carga que articule os terminais
regionais, as zonas industriais e as atacadistas de relevância, abasteça as
atividades econômicas da cidade e impacte o menos possível a mobilidade de
pessoas e o ambiente urbano por meio de ações como:

 Implantar medidas para melhorar o desempenho das áreas de


geração, armazenagem e transbordo de carga;
 Estimular a implantação de terminais de carga em locais de fácil
acesso às rodovias e compatíveis com o uso do solo e com o sistema
de transporte;
 Estabelecer uma política de internalização dos espaços destinados à
carga e descarga;
 Controlar a circulação de veículos criando critérios por porte, local e
horário;

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 Regulamentar a parada dos veículos para carga e descarga sem


interferir na circulação do transporte coletivo e com o menor impacto
possível.
Entretanto, apenas os dois últimos grupos de ações (circulação e carga e
descarga) foram desenvolvidos, definindo-se critérios com participação do
setor público e privado através do Fórum de Trânsito entre 1999 e 2000.

5.5.2.1. Serviços e Infra-Estruturas


Segundo a Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte (§ 2º do art. 193),
compete à BHTRANS a coordenação, organização, planejamento e execução
do transporte coletivo e individual de passageiros, do tráfego, do trânsito e do
sistema viário municipal. Para o município de Belo Horizonte, a circulação de
mercadorias e a operação de carga e descarga são regidas pelas leis que
dispõem sobre este assunto:

 Lei Municipal 6.244 de 28 de setembro de 1992: Cria o estacionamento


rotativo gratuito para carga e descarga de bens, valores e mercadorias
nas vias e logradouros públicos;
 Portaria DTV/BHTRANS Nº041/95: Autoriza a execução das operações
de carga e descarga nos locais regulamentados, e a circulação de
veículos de carga no Hipercentro de Belo Horizonte;
 Lei Municipal 7.648 - 26 de fevereiro de 1999: Proíbe a circulação de
veículos de carga em corredores de trânsito da cidade e a carga e
descarga de bens e mercadorias no Hipercentro;
 Lei Municipal Nº 8.068 de 30 de agosto de 2000: Dispõe sobre o
transporte de produto perigoso no município;
 Portaria DTV/BHTRANS Nº005/99: Altera a portaria Nº041/95, de
01/12/95, exclusivamente para execução de carga e descarga;
 Portaria DTVBHTRANS Nº009/00: Altera o artigo 1º da portaria
Nº041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execução de carga e
descarga;
 Portaria Nº015/04 de 12 de março de 2004: Regulamenta a
implantação de placas de carga e descarga em porta das obras de
construção.

5.5.2.2. Vagas de Carga e Descarga em Via


Pública
Em Belo Horizonte, o principal papel do poder público sobre o tema da
logística urbana tem sido na definição de locais para operação de carga e
descarga em via pública. Existem três tipos de vagas:

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 Área de carga e descarga (C/D): espaço na via pública reservado


exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga,
com utilização permitida a qualquer cidadão;
 Área de carga e descarga de valores: espaço na via pública, reservado
exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga
de malotes de transporte de dinheiro, valores, ou documentação de
instituições financeiras e bancos, a ser utilizado apenas por veículos
específicos;
 Área de carga e descarga de construção: espaço na via pública
reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou
descarga em construções, com a utilização preferencial pelo solicitante
da implantação.
As vagas de carga e descarga são implantadas em função de demandas de
solicitantes interessados. A Figura 137 apresenta as áreas de carga e
descarga nos quarteirões onde são implantados estacionamentos rotativos.

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Figura 137 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo


Horizonte
No Hipercentro, estão implantadas 1.334 vagas de carga e descarga, havendo,
ainda, vagas disponibilizadas para veículos oficiais, credenciados, caminhões,
especiais/escolar, dentre outros.

5.5.2.3. Vagas em Empreendimentos


O número mínimo de vagas para carga e descarga definido para os
empreendimentos de impacto está apresentado na Tabela 37.
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Tabela 37 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte

Número de Vagas Número de Vagas


(Lei 7.166/96 e 8.137/00) BHTRANS

Shopping Center
2
1 vaga para cada 1.200 m de
1
ABL
Compatibilizar vagas de C/D de
Reserva de área para carga e lixo e gás
descarga se atividade é Hipermercado
atratora de veículos pesados. 2
1 vaga para cada 800 m de área
2 2 2
1.500 m < AL < 3.000 m de vendas
AL > = 3.000 m
2 Supermercado
2
2 1 vaga para cada 800 m de área
1 vaga / 3.000 m , de vendas
desprezando-se as frações
Hospitais
Compatibilizar C/D geral, com
lixo, gases e cargas
Indústrias
Conforme estudo

(*) Para determinados empreendimentos, a BHTRANS definiu um número mínimo


de vagas de estacionamento.
2
(¹) Área Bruta Locável. ( ) Área Líquida.

5.5.2.4. Processo de Debate entre Poder Público


e Iniciativa Privada
Entre novembro de 1999 e março de 2000, através da comissão de carga e
descarga do Fórum de Trânsito de Belo Horizonte, foi desenvolvida uma
proposta de Regulamentação da Circulação de Veículos de Carga e Descarga
e das Operações de Carga e Descarga em Belo Horizonte.
Essa proposta, revisada em novembro de 2001, baseou-se em informações
relativas a veículos de carga disponíveis no mercado nacional, nas
regulamentações existentes e em diretrizes da BHTRANS.
Durante o processo de elaboração, foram tratados os seguintes itens:
definições; veículo urbano de carga (VUC); operação e do horário; circulação.
Os veículos foram definidos como:

 Tipo 1 - Comprimento total = 6,15m (tolerância =0,35m);


 Tipo 2 - Comprimento total maior que o especificado no Tipo 1.
Tolerância de 10% (0,61m) no comprimento do veículo, por um período
de 24 meses para adaptação da frota à nova regulamentação.
Os principais destaques da proposta são:

 Padronização do tamanho dos veículos, em 6,15m com recipientes


paletizados para transporte das cargas;

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 Horário de circulação nos corredores e na Área Central -


diurno/noturno;
 Tempo máximo de permanência na vaga de 20 min;
 Autuação dos veículos que excederem o período de permanência;
 Cobrança, nos moldes do sistema de estacionamento rotativo, com uso
do talão, na utilização das vagas reservadas para operação de carga e
descarga, prevalecendo o tempo máximo de 20 min;
 Proibição de C/D diurna existente, onde o volume de tráfego atingir
níveis de saturação;
 Implantação de placa com mensagem ―Veículo de carga em operação‖
para coibir irregularidades.
A Tabela 38 apresenta os horários de permissão de carga e descarga na Área
Central do Belo Horizonte.
Tabela 38 – Horários de Permissão de Carga e Descarga na Área Central
Comprimento Total do Domingos
Tipo de Uso Dias Úteis Sábados
Veículo e Feriados
Até 6,15 m (Tipo I) C/D ou circulação 24 horas
De 20:00 De 0:00 às 7:00 e
C/D ou circulação
às 07:00 de 15:00 às 24:00
Superior a 6,15m (Tipo II) 24:00
De 19:45 De 0:00 às 7:15 e
Circulação
às 07:15 de 14:15 às 24:00
Fonte: Fórum de Trânsito de BH, atualizado em novembro 2001.

O resultado do processo foi o estabelecimento das portarias vigentes, que


alteraram o definido na portaria de 1995, mostrado na Tabela 39.
Tabela 39 – Limites Estabelecidos pela Portaria de 1995
Horário de Carga e Descarga
Capacidade de Carga 2ª a 6ª Feira Sábado Domingo
Até 4t Todo o dia
De 4 a 8t Todo o dia
20:00 às 13:00 Todo o dia
Eixo simples
Acima de 8t 20:00 às 7:00
Circulação Proibida
Acima de 4t 13:00 às 20:00 Livres
Carretas e cavalos Livres
7:00 às 20:00 7:00 às 15:00
mecânicos

Além disso, foram publicadas as seguintes portarias regulamentando os


horários e locais permitidos para carga e descarga de mercadorias:

 Portaria DTV/BHTRANS Nº005/99 - Determina locais e horários


regulamentados para carga e descarga:
Horários:
 Dias úteis de 0:00 às 07:00 e de 20:00 às 24:00;

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 Sábados de 0:00 às 07:00 e de 15:00 às 24:00;


 Domingo permitido.
Locais:
 Rua da Bahia entre Tupinambás e Carijós;
 Rua Espírito Santo entre Afonso Pena e Carijós;
 Rua Espírito Santo entre Carijós e Amazonas;
 Rua Espírito Santo entre Amazonas e Caetés;
 Rua Espírito Santo entre Caetés e Santos Dumont;
 Rua Espírito Santo entre Santos Dumont e Guaicurus.
 Portaria DTV/BHTRANS Nº009/00 – Inclui locais aos já determinados
na portaria anterior:
Locais:
 Rua São Paulo entre Augusto de Lima e Amazonas;
 Ruas dos Tupinambás entre Rio Grande do Sul e Afonso Pena.

5.5.3. Mapeamento dos Fluxos de Carga


A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresenta um dos principais
parques industriais do País, com forte concentração principalmente nos
municípios de Belo Horizonte, Contagem e Betim.
O mapeamento e a caracterização de toda a movimentação de cargas dentro
da RMBH constituem tarefas extremamente complexas e difíceis, tendo em
vista a multiplicidade de origens e destinos na região, não havendo,
atualmente, nenhuma base de dados que contemple completamente toda a
demanda.
No entanto, a Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino da Região
Metropolitana de Belo Horizonte, realizada em 2002 pela Fundação João
Pinheiro, bem como a mesma pesquisa realizada em 1992 pelo Núcleo de
Transportes (NUCLETRANS) da Escola de Engenharia da UFMG,
contemplaram, através da pesquisa na cordon line, levantamentos de fluxos de
carga com origem ou destino dentro da RMBH, bem como aqueles que apenas
atravessam a região.
Os referidos dados, embora não incluam os deslocamentos de cargas com
origem e destino internos à RMBH, propiciam a elaboração de um
mapeamento específico das principais rotas de tráfego de cargas dentro do
município de Belo Horizonte, caracterizando-se produtos e veículos, condições
de transporte e principais origens e destinos das cargas dentro da Área Central
de Belo Horizonte, região de maior concentração de atividades comerciais do
município, onde se destaca o Hipercentro, principal área de comércio e
serviços do município.
Com base nas pesquisas citadas, o fluxo total de cargas que chega à RMBH,
incluindo o tráfego de passagem, cresceu em média 17% no período,
passando de 73.000 para mais de 85.000 toneladas de carga diárias.

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Em alguns acessos rodoviários ocorreram reduções de fluxos, destacando-se


a BR-356 (Ouro Preto), com redução de 64% e a BR-381 (São Paulo) com
diminuição de 30%, enquanto em outros acessos o aumento verificado foi
muito expressivo, com destaque para a BR-040, nos acessos para o Rio de
Janeiro e Brasília, indicando crescimento, respectivamente, de 115% e de
90%.
No mapa da RMBH mostrado na Figura 138 estão assinalados os principais
acessos rodoviários federais e estaduais. Do total de cargas estimadas que
chegavam diariamente à RMBH em 2001 (85.561 toneladas), 51.257 toneladas
tinham como destino a RMBH, das quais 15.994 toneladas destinavam-se ao
município de Belo Horizonte, distribuídas por origem e por tipo de carga
segundo a Tabela 40.
Tabela 40 – Distribuição Diária de Cargas com Destino a Belo Horizonte
por Tipo e Acesso Rodoviário (toneladas)
Saídas

Tipo de Carga Sete Santana Vitória Rio de Pará de


Brasília Baldim - Ouro Preto Brumadinho Rio Manso São Paulo Itaúna MG- Esmeraldas
Lagoas do Riacho BR-381/BR- Janeiro Minas - BR- Total
BR-040 MG-323 BR-356 MG-040 MG-040 BR-381 050 MG-060
MG-424 MG-10 262 BR-040 262

Minerais metálicos e não metálicos 2397 86 117 90 452 325 257 301 308 4333
Algodão, fibras, madeira e carvão 588 4 . . 60 2 29 . . 50 23 15 . 770
Frutas, hortaliças, cereais e sementes 48 . . . 52 4 17 . 0 67 7 70 2 267
Produtos da pecuária 138 0 . . 218 14 80 . . 316 18 144 . 928
Produtos minerais não metálicos 275 62 . . 262 5 501 . . 173 141 547 21 1989
Produtos metalúrgicos 198 0 . 6 130 26 355 . . 11 10 . 0 738
Máquinas e peças 6 1 . . 30 17 69 . . 19 23 73 . 237
Material elétrico e de comunicações 7 1 . . 35 1 15 . . 54 4 22 . 140
Veículos, auto-peças, pneus 71 11 . . 65 22 65 . . 39 11 45 . 328
Móveis 98 5 . 0 15 1 104 . . 46 85 1 . 356
Papel e papelão 3 1 . . 27 20 82 . . 42 14 34 . 222
Produtos de pele e similares . . . . 4 . 5 . . 20 4 . . 34
Produtos químicos 115 . . . 20 11 154 . . 539 40 39 . 919
Produtos farmacêuticos e veterinários 1 0 . . 3 6 . . . . 23 0 . 32
Material plástico 5 0 . . 5 11 45 . . 43 . 2 . 110
Produtos têxteis 133 . . . 38 1 46 . . 38 4 22 1 282
Roupas e calçados 23 1 . . 5 0 31 . . 40 14 7 . 123
Produtos alimentares 267 19 . . 60 66 239 6 . 426 183 83 . 1350
Bebidas 63 11 . . 0 35 596 . . 62 137 37 . 943
Fumo 16 . . . 3 0 94 . . . . 4 . 116
Produtos editorial e gráfica 0 . . . 14 5 28 . . 3 8 10 . 67
Produtos diversos para varejo ou atacado 383 17 . . 74 38 262 2 . 831 76 24 . 1708
Total 4836 222 . 7 1236 375 3270 8 0 3143 1082 1482 332 15994

Com relação aos volumes diários de veículos de carga, no período entre 1992
e 2001 houve um incremento de 12% no número de caminhões que chegam à
RMBH.
A distribuição diária desses caminhões, em 2001, por tipo de veículo e por
origem é apresentada na Tabela 41, onde se observa a predominância
volumétrica (22,1%) de chegada a partir da BR-040 – Brasília, seguida pela
BR-040 – Rio de Janeiro (18,6%), BR-381 – São Paulo (14,1%), BR-262 –
Vitória (12,7%), BR-262 – Pará de Minas (9,3%) e MG-050 – Itaúna (9,2%).
Esses seis acessos respondem por 86% do fluxo total de chegada de
caminhões na RMBH.

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Figura 138 – Principais Acessos à RMBH

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Tabela 41 – Distribuição Diária de Caminhões que Chegam à RMBH por


Acesso Rodoviário e Tipo de Veículo
Tipo de Veiculo
Reboque ou Semi- Total
Acesso Rodoviário Caminhão Leve Caminhão Médio Caminhão Pesado reboque
Volume % Volume % Volume % Volume % Volume %
Saída p/ Brasília - BR-040 98 13,3% 186 12,6% 762 21,6% 1014 28,3% 2060 22,1%
Saída p/ Sete Lagoas - MG-424 30 4,1% 71 4,8% 156 4,4% 102 2,9% 359 3,9%
Saída p/ Baldin 4 0,6% 30 2,1% 17 0,5% 8 0,2% 60 0,6%
Saída p/ Santana do Riacho - MG-10 2 0,3% 28 1,9% 30 0,3%
Saída p/ Vitória - BR-381/BR-262 75 10,3% 145 9,8% 433 12,3% 530 14,8% 1184 12,7%
Saída p/ Itabirito - MG-030 1 0,2% 1 0,1% 2 0,0%
Saída p/ Ouro Preto - BR-356 79 10,8% 149 10,1% 181 5,1% 196 5,5% 605 6,5%
Saída p/ Rio - BR-040 157 21,5% 176 11,9% 560 15,9% 839 23,4% 1733 18,6%
Saída p/ Brumadinho MG-040 14 2,0% 11 0,8% 18 0,5% 44 0,5%
Saída p/ Rio Manso - MG-040 44 3,0% 12 0,3% 56 0,6%
Saída p/ São Paulo - BR-381 114 15,5% 147 9,9% 593 16,8% 458 12,8% 1312 14,1%
Saída p/ Itaúna - MG-050 50 6,9% 287 19,4% 361 10,2% 156 4,4% 854 9,2%
Saída p/ Pará de Minas - BR-262 86 11,7% 96 6,5% 405 11,5% 278 7,8% 864 9,3%
Saída p/ Esmeraldas - MG-060 20 2,7% 107 7,2% 25 0,7% 152 1,6%
Total 732 100,0% 1478 100,0% 3524 100,0% 3582 100,0% 9316 100,0%

A rota de maior volume de cargas que chega à RMBH ocorre através da BR-
040. Nas imediações das vias de acesso ao Anel Rodoviário e à Via Urbana
Leste-Oeste (VULO), os congestionamentos observados são constantes, o que
torna evidente a necessidade de aumentar a capacidade da BR-040 nesse
trecho, bem como melhorar as condições de ingresso ao Anel Rodoviário. No
arquivo anexo a este relatório é apresentado um levantamento fotográfico dos
pontos críticos identificados a respeito da logística urbana.
Na Tabela 42 é mostrada, em quantidade de veículos, a matriz diária de
caminhões, segundo o acesso rodoviário de origem e a região de destino,
destacando-se a Área Central do município de Belo Horizonte, bairros
circunvizinhos e a Pampulha, que respondem por 68% do volume total de
veículos destinados ao município de Belo Horizonte, sendo que só a Área
Central representa 11,2% do total de destinos a este município.
Tabela 42 – Matriz O/D Diária de Caminhões (Pesquisa O/D 2002)
Carlos Outros Outros
Destino Prates - Floresta - Locais em Locais Total
Área Zona Calafate - Pe. Lagoinha - Horto - Santa Belo na Externo
Origem Central Sul Gameleira Eustáquio Cachoeirinha Renascensa Efigênia Pampulha Horizonte RMBH à RMBH
Saída p/ Brasília - BR-040 62 53 26 18 26 26 7 33 132 706 972 2060
Saída p/ Sete Lagoas - MG-424 2 1 2 1 4 5 1 6 14 256 68 359
Saída p/ Baldin 55 5 60
Saída p/ Santana do Riacho - MG-10 2 1 1 1 23 2 30
Saída p/ Vitória - BR-381/BR-262 32 8 28 8 30 21 5 37 75 430 510 1184
Saída p/ Itabirito - MG-030 2 2
Saída p/ Ouro Preto - BR-356 16 9 13 18 12 6 13 40 240 238 605
Saída p/ Rio - BR-040 29 26 34 50 53 29 5 66 116 763 561 1733
Saída p/ Brumadinho MG-040 6 2 22 13 44
Saída p/ Rio Manso - MG-040 43 13 56
Saída p/ São Paulo - BR-381 40 13 30 17 50 26 3 63 105 666 299 1312
Saída p/ Itaúna - MG-050 24 13 25 19 30 15 3 28 60 526 111 854
Saída p/ Pará de Minas - BR-262 14 12 20 14 21 12 4 22 66 456 222 864
Saída p/ Esmeraldas - MG-060 6 3 8 1 15 111 6 152
Total 226 147 188 146 229 139 28 269 648 4289 3008 9316

No sentido inverso, há valores semelhantes: 64% do volume total diário de


caminhões procedentes do município de Belo Horizonte e que se destinam
para fora da RMBH partem da Área Central (10%), de bairros circunvizinhos e
da Pampulha.
234
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

No que diz respeito à propriedade dos caminhões, observa-se que do total de


veículos que chegam diariamente à RMBH, 41,1% são particulares,
evidenciando uma parcela significativa de pequenos proprietários de
caminhões, enquanto que 44% pertencem às próprias empresas fornecedoras
das mercadorias e apenas 10% são de empresas de transporte. No caso dos
caminhões com destino à Área Central de Belo Horizonte, observa-se uma
parcela de veículos particulares (52,3%) muito acima da média.
Na Tabela 43 é apresentada a distribuição de caminhões que chegam
diariamente à RMBH, segundo o destino e a presença de carga. É importante
observar que 30,3% dos caminhões ingressam vazios na Área Central de Belo
Horizonte, sendo que 27% destes estão em busca de carga, 5,3% estão
retornando e 58,7% chegam vazios por outros motivos. No sentido inverso,
tem-se que 33,1% dos caminhões saem vazios da Área Central em direção às
rodovias, com 23,8% em busca de carga, 35,5% em retorno e 34% saem
vazios por outros motivos.
Tabela 43 – Distribuição de Caminhões por Destino Presença de Cargas

Área Caminhões Vazios Caminhões Carregados Total


Volume % Volume % Volume %
Área Central 69 30,30% 157 69,70% 226 100,00%
Zona Sul 26 18,10% 120 81,90% 147 100,00%
Calafate/Gameleira 44 23,20% 144 76,80% 188 100,00%
Carlos Prates/Pe. Eustáquio 48 32,80% 98 67,20% 146 100,00%
Lagoinha/Cachoeirinha 53 23,00% 176 77,00% 229 100,00%
Floresta/Horto/Renascensa 29 20,50% 110 79,50% 139 100,00%
Santa Efigênia 8 28,40% 20 71,60% 28 100,00%
Pampulha 60 22,40% 209 77,60% 269 100,00%
Outros Belo Horizonte 205 31,60% 443 68,40% 648 100,00%
Outros RMBH 1476 34,40% 2813 65,60% 4289 100,00%
Externo à RMBH 970 32,20% 2038 67,80% 3008 100,00%
Total 2986 32,10% 6329 67,90% 9316 100,00%

Na Tabela 44 é mostrada a distribuição diária de veículos comerciais que


chegam na RMBH com destino em regiões dentro da Área Central de Belo
Horizonte.
Tabela 44 – Distribuição Diária de Veículos Comerciais com Destino na
Área Central de Belo Horizonte
Tipo de veiculo Total
Região da
Reboque ou Semi-
Área
Utilitário Caminhão Leve Caminhão Médio Caminhão Pesado reboque Outros
Central
Volume % Volume % Volume % Volume % Volume % Volume % Volume %
Centro 186 46,7% 19 59,7% 29 47,1% 28 39,5% 39 61,8% 15 47,5% 316 48,1%
São Lucas 33 8,3% 2 6,9% 7 10,9% 4 5,6% 7 11,3% 6 17,8% 59 9,0%
Savassi 61 15,4% 8 24,5% 12 18,9% 16 23,4% 8 12,6% 4 13,0% 109 16,6%
Lourdes 44 11,1% 2 4,7% 4 6,0% 13 18,2% 1 1,0% 1 2,9% 64 9,7%
Barro Preto 74 18,4% 1 4,2% 11 17,1% 9 13,2% 8 13,3% 6 18,8% 109 16,6%
Total 398 100,0% 32 100,0% 62 100,0% 70 100,0% 62 100,0% 32 100,0% 656 100,0%

Nota-se um menor volume de caminhões leves dentre todas as categorias.


Deve-se destacar, também, o número elevado de utilitários (398), com apenas

235
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

17,8% destes, em média, transportando carga. O Centro concentra o maior


percentual de destinos dos utilitários (21,9%), seguido pela Savassi (19,8%)
Os demais utilitários provavelmente estavam buscando cargas ou
simplesmente realizando serviços. No sentido inverso, essa situação se
modifica bastante: dos 379 utilitários estimados que deixam a Área Central,
28,2% em média continham cargas. Do Barro Preto parte o maior percentual
de utilitários carregados (38,7%), seguido pelo Centro (28,9%), Savassi
(25,7%), Lourdes (24,3%) e São Lucas (17,8%). Observa-se, portanto, que a
predominância de carregamento para os veículos utilitários (saindo da Área
Central) se dá no sentido inverso àquele verificado para os caminhões.
Com relação aos acessos utilizados pelos caminhões para alcançarem a Área
Central da cidade, verifica-se que a maior parcela dos motoristas (27,3%)
utiliza a BR-040 (saída para Brasília), sendo a VULO a principal via arterial de
ingresso.
Por outro lado, no sentido inverso, a maior parcela de motoristas de caminhões
(18,4%) que saem da RMBH, a partir da Área Central de Belo Horizonte, utiliza
a BR-381 (saída para São Paulo), sendo a Av. Amazonas (76,7%) a principal
via arterial adotada para acesso àquela rodovia, seguida pela VULO (13,3%).
Relativamente à distribuição diária de caminhões por tipo de veículo e por tipo
de carga, procedentes de fora da RMBH e que se destinam à Área Central de
Belo Horizonte, é possível identificar os principais tipos de produtos
transportados pelos diversos portes de veículos. Os caminhões pesados
aparecem com maior representatividade (35,5%), seguidos pelos caminhões
médios (28,2%), reboques/semi-reboques (21,6%) e caminhões leves (14,6%).
No sentido inverso, há uma predominância dos caminhões médios (32,3%) e
pesados (31%), seguidos pelos caminhões leves (22,3%) e, em menor escala,
os reboques/semi-reboques (14,3%).
Na Tabela 45 foi determinado um grau de saturação médio dos caminhões
contendo alguma carga, segundo o tipo de veículo e a região de destino dentro
da Área Central.
Tabela 45 – Grau de Saturação Médio dos Caminhões por Destino na
Área Central e Tipo de Veículo
Região da Tipo de veiculo
Área Caminhão Caminhão Caminhão Reboque ou Total
Central Leve Médio Pesado Semi-reboque
Centro 59,7 49,6 66,7 123 76,9
São Lucas 66,7 34,6 69,1 67,1 53,9
Savassi 87,8 51,3 79,5 88,4 75,6
Lourdes 19,2 56 92 7,4 76
Barro Preto 100 60,4 85,1 77,8 73,4
Total 63 50,1 77 109,1 74,2

Esse grau de saturação expresso, em percentual, pela relação entre peso da


carga e capacidade de carga do veículo, constitui um indicador de
produtividade para esses veículos. Embora, em muitos casos, o volume da
carga possa atingir a capacidade volumétrica do veículo sem que,
236
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

necessariamente, seja atingida a capacidade de carga, em face dos resultados


encontrados pode estar ocorrendo uma relativa ociosidade na utilização dos
caminhões de portes médio e leve.
No sentido inverso, ou seja, partindo da Área Central em direção às rodovias,
constataram-se níveis de saturação mais baixos dos veículos do que no outro
sentido, o que tem lógica, tendo em vista as características das atividades
econômicas, predominantemente terciárias, na Área Central de Belo Horizonte.
Finalmente, no que se refere à distribuição diária de caminhões que entram na
RMBH, por via arterial e por destino dentro da Área Central de Belo Horizonte,
observa-se que o Centro (ou Hipercentro) concentra mais da metade dos
destinos dos caminhões (50,6%), seguido pela Savassi (19,3%), Barro Preto
(13%), São Lucas (8,8%) e Lourdes (8,2%).
No sentido inverso, o Centro também concentra a origem dos caminhões na
Área Central (57,5%), seguido pelo Barro Preto (19,3%), Lourdes (9,1%),
Savassi (7,8%) e São Lucas (6,3%).

5.5.4. Análise do Sistema de Logística Urbana em


Belo Horizonte
Nos últimos anos foram implantadas algumas medidas operacionais na Área
Central de Belo Horizonte, visando atenuar os impactos negativos da
circulação de veículos de carga nessa região, que poderiam se enquadrar no
conceito de Logística Urbana, destacando-se:

 Permissão de circulação e operação de carga e descarga (C/D), sem


restrições de dia e horário, apenas para caminhões com menores
dimensões (Veículo Urbano de Carga - VUC), os quais, desde que em
boas condições e com motoristas capacitados, podem causar menos
transtornos e riscos no trânsito e nas operações de C/D do que
veículos de maior porte;
 Obrigatoriedade para unitização das cargas no interior dos veículos,
utilizando-se paletes. Esse procedimento encurta drasticamente o
período de tempo necessário para a operação de C/D;
 Fixação de horários mais restritos de circulação e operação de C/D na
Área Central e corredores para os veículos de maior porte do que o
VUC;
 Proibição da operação de C/D diurna existente, onde o volume de
tráfego atingir níveis de saturação.
Entretanto, essas medidas, embora sejam essenciais, visam apenas tratar os
possíveis efeitos negativos de um problema sistêmico que é a distribuição e
coleta de cargas em áreas urbanas.
Desse modo, as reais causas do problema, sob o enfoque da logística, não
são elaboradas e resolvidas, envolvendo todos os agentes interessados,
públicos e privados, em um esquema de parceria. Além disso, se não houver
fortes investimentos em fiscalização rigorosa na regulamentação do sistema
237
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viário e nas condições de manutenção dos caminhões, essas regulamentações


deixam de ser efetivas. Registros fotográficos destas situações são
apresentados em arquivo anexo.
O problema dos transportes de cargas não se restringe apenas aos
caminhões. Conforme visto anteriormente, nas tabulações apresentadas, há
uma quantidade expressiva de utilitários realizando, diariamente, operações de
entrega e de coleta de mercadorias. Nos demais casos, esse tipo de veículo é
mais utilizado na execução de serviços: públicos, comerciais e domésticos, de
assistência técnica, vendas e outras finalidades.
Embora o tamanho da maioria de utilitários em circulação seja menos
impactante no trânsito do que o dos caminhões, o estacionamento para a
realização de serviços ou operações de carga e descarga em fila dupla, por
não haver vaga disponível, reduzem a capacidade do sistema viário, podendo
causar congestionamentos. A proliferação desse tipo de veículo no sistema
viário é de difícil controle, tendo em vista a valorização cada vez maior, por
parte dos consumidores e das empresas, no recebimento de serviços
imediatos.
Nos últimos anos, observa-se um crescimento acelerado na utilização de
motocicletas para o transporte de pequenas encomendas no município de Belo
Horizonte, especialmente na Área Central. A utilização desse tipo de veículo
deve-se, principalmente, aos seguintes fatores:

 Economicidade: quando o volume de mercadorias é pequeno, gerando


economia de gastos operacionais;
 Rapidez: a motocicleta permite deslocamentos com menos espera em
filas, devido à utilização (muitas vezes arriscada) do espaço entre
veículos;
 Prazo de entrega exigido pelos clientes e dispersão dos pedidos no
tempo, dificultando a consolidação na operação de transporte por meio
de veículos maiores.
A proliferação e operação das motocicletas, da mesma forma que no caso
anterior (utilitários), é de difícil controle, tendo em vista as questões de
praticidade e custo para seus usuários e, também, considerando as
dificuldades para se prover tratamento diferenciado às mesmas no trânsito. O
maior problema que se observa quanto às motocicletas, além da poluição
sonora e ambiental, é a elevada incidência de acidentes envolvendo as
mesmas, devido às operações de risco que seus motoristas se submetem
constantemente.
Embora as tabulações e análises anteriores sobre fluxos de cargas tenham
sido elaboradas com base em dados da cordon line na Pesquisa O/D de 2001,
acredita-se que a distribuição atual dos fluxos não tenha se modificado
estruturalmente e de forma significativa em relação a 2001, ou seja, as vias
mais solicitadas pelo transporte de carga em 2001 continuam sendo
praticamente as mesmas, em decorrência de não ter sido implantado, ao longo
do período de 2001 a 2008, nenhuma mudança na infra-estrutura para
escoamento das cargas dentro da RMBH.
238
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Entretanto, com certeza, houve aumento nos volumes de tráfego de veículos


de carga nesse período. Conforme descrito anteriormente, constatou-se que
houve um aumento de 12% no número de caminhões que chegam à RMBH ao
longo do período compreendido entre 1992 e 2001. Como a economia do País
vem crescendo rapidamente nos últimos anos, bem como o nível de exigência
de prazo e freqüência de transporte, estima-se, sob um cenário menos
conservador, que possa ter havido um aumento médio em torno de 15% no
volume médio de tráfego de cargas na RMBH em relação a 2001.
Outro aspecto importante que deve ser comentado é o fato da Pesquisa O/D
não fornecer dados sobre fluxos de transporte de cargas que tenham origem e
destino simultaneamente internos à RMBH. Embora fosse interessante
conhecer melhor como se comportam esses fluxos apenas internos, acredita-
se, novamente, que o conjunto das principais vias arteriais de ingresso
utilizadas pelo transporte de cargas, definido pelos dados da Pesquisa O/D,
seja praticamente o mesmo daquele que seria definido caso fosse considerado
o tráfego apenas interno à RMBH, tendo em vista a enorme variedade de
cargas que chegam à RMBH.
Deve-se ressaltar a importância da Pesquisa O/D neste estudo, tendo em vista
que as informações obtidas possibilitaram análises desagregadas de fluxos
nos principais pólos de atração de cargas em diversos níveis espaciais do
município de Belo Horizonte, tais como a Área Central e sua subdivisão em
cinco pequenas regiões: Hipercentro, Savassi, Barro Preto, São Lucas e
Lourdes.
A elaboração do Plano de Logística Urbana para o município de Belo
Horizonte não deveria ser baseada nos atuais volumes de veículos que
circulam nas vias, tendo em vista que uma das principais metas preconizadas
pelo conceito de Logística Urbana trata-se da racionalização e melhoria de
eficiência na alocação de veículos para coleta e distribuição das cargas em
centros urbanos, mediante a elaboração de parcerias entre os diversos
agentes privados intervenientes, bem como entre estes e o setor público.
Essa meta mostra-se consistente, pois, com base na Pesquisa O/D 2001,
somente na Área Central de Belo Horizonte, 30% dos caminhões circulavam
vazios e, dentre aqueles que continham alguma carga, os caminhões
caracterizados como de porte médio ou leve apresentaram, em média, uma
utilização da capacidade de carga pouco acima de 50%. Por outro lado, pelos
resultados encontrados, as carretas transportavam, em média, cargas com
pesos 23% acima da capacidade nominal do veículo, o que também é
indesejável, em face dos riscos de acidentes.
Frente a todo o trabalho de diagnóstico apresentado anteriormente, os
principais problemas relacionados à movimentação de cargas no município de
Belo Horizonte podem ser sintetizados da seguinte forma:

 Quantidade excessiva de caminhões, utilitários e motocicletas em


circulação, especialmente na Área Central;

239
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

 Carência de infra-estrutura informacional (centrais de fretes), visando


contribuir para reduzir a quantidade de veículos vazios em circulação e
aumentar o controle de acesso à Área Central;
 Péssimas condições do trecho de chegada da BR-040 (Brasília) no
acesso ao Anel Rodoviário, gerando congestionamentos e atrasos para
os fluxos de tráfego que se dirigem a este Anel e à VULO através da
Av. Vereador Cícero Ildefonso. Segundo os resultados encontrados,
pela BR-040 (Brasília) chega a maior quantidade de caminhões na
RMBH e na Área Central de Belo Horizonte;
 Carência de maior capacidade de tráfego do Anel Rodoviário, tendo em
vista não só melhorar a fluidez de tráfego, mas também aumentar a
sua segurança. Cabe ressaltar que mais de 30% do tráfego de
caminhões no Anel Rodoviário não tem nem origem e nem destino na
RMBH, dificultando a utilização dessa única e importante via com
característica expressa para distribuição do tráfego na RMBH, evitando
a travessia de áreas mais centrais dos diversos municípios da região,
incluindo Belo Horizonte;
 Carência de terminais de carga com plataforma logística, visando a
consolidação de cargas em veículos, em menores quantidades e mais
apropriados para o ingresso na Área Central de Belo Horizonte. Pelos
resultados encontrados anteriormente, em princípio, a região mais
oportuna para implantação de um desses terminais seria no eixo
Noroeste de Belo Horizonte ou na BR-040 (saída para Brasília), nas
imediações do Ceasa. Essa segunda opção dependeria de parceria
entre as Prefeituras de Contagem e de Belo Horizonte. Obviamente,
toda infra-estrutura viária deveria ser implantada nas imediações
desses terminais;
 Carência de plataformas logísticas dentro da Área Central de Belo
Horizonte, visando dar suporte às operações de estocagem de
produtos de lojas de varejo, concentrando e reduzindo a movimentação
de veículos de carga no sistema viário e em horários mais apropriados;
 Carência de sistema de consolidação de entregas de pequenas
encomendas, buscando a redução de circulação de motocicletas e
outros veículos de carga em entregas individualizadas.
Utilizando-se de fundamentos da Logística Urbana, há soluções que já vêm
sendo implantadas com sucesso em outros países, as quais serão propostas
na próxima etapa do trabalho, visando reduzir e organizar a movimentação de
cargas principalmente na Área Central de Belo Horizonte, contribuindo,
também, para a eficiência das cadeias de abastecimento.
Contudo, deve-se ter a preocupação de não degradar o serviço ao cliente
dessas cadeias, tendo em vista não comprometer o bem-estar e a qualidade
de vida da população.
Para o sucesso do empreendimento, todas as soluções deverão ser
submetidas à apreciação de representantes dos diversos agentes envolvidos:

240
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

autoridades locais, setores varejista e atacadista, fabricantes, transportadoras


e comunidade.

5.6. Demais Aspectos Relevantes da Mobilidade


Urbana
Este item trata de aspectos específicos relacionados com o sistema de
mobilidade de Belo Horizonte e que poderão ser explorados quando as
propostas de intervenções forem formuladas em fases seguintes do estudo.

5.6.1. Informação e Educação


Informação e educação são dois aspectos que podem ser utilizados como
elementos de apoio à melhoria de um sistema de mobilidade, desde que
acompanhados de medidas físicas e operacionais que, de fato, incentivem a
utilização de modos públicos e não motorizados. A seguir, são abordados
separadamente esses dois aspectos.

5.6.1.1. Informação
A informação é um item relevante e inerente a todo sistema de circulação e
transporte. São considerados itens básicos de qualquer sistema a sinalização
indicativa e a informação associada a cada linha e serviço de transporte
coletivo (ônibus, trem metropolitano, táxi e outros). Em Belo Horizonte, desde a
década de 1980, com a METROBEL, a informação básica é oferecida aos
usuários através de vários instrumentos. A partir da municipalização da gestão
do transporte e trânsito em 1993, quando passou a ser responsabilidade da
BHTRANS, os sistemas de informação foram mantidos e melhorados,
passando por diversas etapas e ciclos de melhoria e expansão.
A própria estrutura da BHTRANS passou por modificações para que pudesse
contemplar as atribuições associadas à tecnologia da informação. Na
reestruturação realizada na empresa em 2001, foi criada uma gerência para
ser responsável pela tecnologia da informação e informatização. Essa gerência
foi desmembrada em 2005, surgindo uma gerência específica com atribuições
de gestão do website/portal e demais instrumentos de informação específicos.
Atualmente, os usuários do sistema de mobilidade de Belo Horizonte possuem
vários canais de informação. Os principais instrumentos existentes estão
caracterizados a seguir:

 Central de atendimento por telefone (3277-6500)


Antes da municipalização do transporte em 1993, já existia um telefone de
informação aos usuários, composto por três dígitos. Entretanto, esse número
apresentava problemas e estava associado ao serviço metropolitano. Com a
municipalização, foi disponibilizado à população o número de telefone que
permanece o mesmo até hoje. Nos últimos 15 anos, a principal melhoria
instituída foi a terceirização do serviço através de uma empresa de call-center,
cuja atividade teve início em abril de 2006.
241
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Atualmente, na central de atendimento por telefone são realizados cerca de


135 mil atendimentos por mês, sendo 80% deles relativos à informação sobre
o transporte coletivo, em especial sobre os quadros de horários, os itinerários
e as linhas a serem utilizadas.

 Postos de atendimento
Inicialmente, o atendimento aos usuários era centralizado na sede da
BHTRANS mas, ao longo dos últimos 15 anos, ele passou por diversas
configurações. A partir de 1997, a cada estação do BHBUS implantada, foi
criado um posto de atendimento específico. Desde 2005, o atendimento
pessoal vem sendo descentralizado e vem passando por reestruturações
operacionais.
São cinco os postos de atendimento atualmente existentes – Área Central
(Rua dos Caetés), sede da BHTRANS (Buritis), Estação Barreiro, Terminal
Rodoviário Israel Pinheiro e Posto do Transfácil (apenas informações sobre
gratuidade). Os dois primeiros atendem, em média, 400 usuários por dia e na
Estação Barreiro são atendidas cerca de 140 pessoas por dia. As principais
informações prestadas nesses postos referem-se aos serviços de recursos de
multa e à melhor linha a ser utilizada para a viagem.

 Portal na internet (www.bhtrans.pbh.gov.br)


Criado em dezembro de 2000, o website da BHTRANS oferecia um conjunto
de informações sobre transporte coletivo e trânsito, sendo muito utilizado para
informações sobre multas de trânsito e transporte coletivo. O website possuía
também algumas informações institucionais, notícias e seções específicas de
informação.
Foram realizadas duas pesquisas de opinião relacionadas ao acesso dos
usuários ao website da BHTRANS, a primeira em 2003 e a segunda, em 2007.
Os resultados dessas pesquisas são mostrados na Figura 139 e indicam que o
número de usuários que já tinham acessado o website para obter informação
sobre o quadro de horários das linhas municipais passou de 5% em 2003 para
11% em 2007, um aumento considerado significativo e importante. Além disso,
o número de usuários que tinham conhecimento da existência desse serviço,
embora nunca o tenham acessado, também aumentou de 16% para 18%.
Recentemente (maio de 2008), foi implantada uma melhoria na informação
virtual através da transformação do website em um portal. As principais
características dessa ferramenta de informação são a realização de cerca de
190.000 acessos por mês, sendo os serviços mais utilizados o de informações
sobre os quadros de horários e sobre os itinerários do transporte coletivo
convencional e suplementar.

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Figura 139 – Resultados das Pesquisas de Opinião

 Quadros de horários e de itinerários nos ônibus e nos pontos finais


Desde 1993, são divulgados, através de cartazes, os quadros de horários e de
itinerários dentro dos ônibus e nos pontos finais. A localização definida
inicialmente para a fixação dos cartazes foi o painel divisor dos salões
dianteiro e traseiro, à frente do cobrador. Posteriormente, foi definido um painel
específico para os quadros de horários. Nas pesquisas de opinião realizadas
anualmente pela BHTRANS, pergunta-se como os usuários se informam sobre
o transporte coletivo (Figura 140). Os resultados apontam que cerca de 20%
dos usuários se informam dentro do ônibus e de 2 a 5% nos pontos finais.

Figura 140 – Pesquisa sobre Informação do Transporte Coletivo


Uma característica dessa ferramenta de informação é que todos os ônibus e
pontos finais possuem um cartaz com os horários das linhas. Mas, apesar
dessa informação ser muito utilizada, sua abrangência restringe-se ao usuário
cativo da linha.

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 Informações em pontos de ônibus e nos abrigos


Ao longo dos últimos 15 anos, foram realizadas algumas tentativas de
colocação de informação aos usuários nos pontos de parada. Registram-se
testes no abrigo da Praça da Assembléia; afixação de cartazes com destinos
associados às linhas; informações em braile; e, na licitação de concessão de
instalação dos atuais abrigos com publicidade, foi exigida a afixação de
cartazes informativos no painel traseiro do abrigo. As experiências sempre
foram bem avaliadas, mas não se viabilizaram pela intensa alteração que tem
sofrido a rede de linhas de ônibus, o que dificulta a manutenção das
informações e a garantia de a informação estar sempre correta.
Recentemente, foram implantados nomes nos principais pontos da Área
Central e dos corredores de transporte coletivo, o que vem facilitando a
identificação pelos usuários. Está em curso a implantação do projeto
INFOPONTO de fixação de cartazes nos pontos de parada e o SITBus, como
obrigação das empresas concessionárias, que prevê, entre outras inovações, a
informação do tempo de espera das linhas nos pontos de ônibus.

 Outros canais de informação


Além dos instrumentos principais anteriormente caracterizados, Belo Horizonte
possui ainda os seguintes canais de informação aos usuários:
 Painéis de mensagem variável (PMV): eles fazem parte do Controle
Inteligente de Tráfego – CIT. São 10 painéis atualmente instalados e
existe a previsão de duplicação nos próximos meses. Eles estão
localizados nos principais corredores de tráfego e disponibilizam
informações das condições de trânsito na Área Central;
 Folhetos e guias informativos: em toda intervenção de transporte
coletivo ou de circulação, são confeccionados e distribuídos folhetos
informativos sobre as alterações.
Mesmo considerando o grande conjunto de informação existente, o tema ainda
é considerado dos mais importantes a serem aprofundados no PlanMob-BH.
Além da implementação do SIT-BUS, do projeto INFOPONTO e da ampliação
dos instrumentos existentes (website, painéis de mensagens variáveis, etc.),
outras diretrizes identificadas referem-se à informação sobre o transporte
coletivo ao não-usuário e às informações comparativas entre os modos de
transportes.
Assim, constata-se que houve uma evolução positiva na disponibilização de
informação para os usuários do transporte de Belo Horizonte. Entretanto, ela
ainda é considerada insuficiente para interferir na disputa entre os modos
individuais motorizados e os demais.

5.6.1.2. Potencial da Tecnologia da Informação


para o Sistema de Mobilidade
Em decorrência a um projeto desenvolvido em parceria com o Ministério das
Telecomunicações, a Prefeitura de Belo Horizonte dispõe hoje de uma rede de
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comunicação que usa a tecnologia Wimax (World Interoperability for


Microwave Access).
O objetivo principal desse projeto era a universalização do acesso à internet no
município, com a adoção de uma tecnologia de ponta, de baixo custo e alta
capacidade.
A tecnologia Wimax demonstra grande potencial para aplicações em tempo
real em sistemas de mobilidade, sejam relacionadas aos veículos, sejam
relativas à infra-estrutura. Ela permite a transmissão de dados e imagens via
ondas de rádio, a uma distância radial de até 50 km. Uma característica da
Wimax é que a conectividade da rede é mantida mesmo com os veículos
desenvolvendo altas velocidades.
De forma geral, as principais aplicações da Wimax para a mobilidade urbana
dizem respeito à informação aos motoristas e à comunicação com sensores de
tráfego, controladores semafóricos e câmeras de vídeo. Essas características
permitem um eficiente gerenciamento remoto do tráfego e de eventuais
acidentes.
Além disso, em Belo Horizonte, a tecnologia Wimax poderá ser usada, por
exemplo, para transmitir os dados da quantidade de passageiros embarcados
nos veículos do transporte coletivo, auxiliando os operadores do sistema a
compatibilizar a oferta com a demanda, melhorando assim a qualidade do
serviço prestado.
Outra importante iniciativa da Prefeitura de Belo Horizonte, realizada através
da BHTRANS, é o desenvolvimento e a implantação de um sistema integrado
de gestão, monitoramento e informação do transporte coletivo municipal
denominado SITBus (Sistema Inteligente de Transporte do Município de Belo
Horizonte). O SITBus utilizará uma lógica de automatização, sistematização de
processos e sistemas necessários à prestação de serviços, informação aos
usuários e gestão do sistema de transporte coletivo, baseando-se em um
conceito amplo e difundido internacionalmente de Sistemas Inteligentes de
Transporte (Intelligent Transportation System - ITS).
O SITBus, desempenhando a função de sistema integrado de gestão
operacional, monitoramento, controle da arrecadação e gestão da informação,
terá como objetivos principais a melhoria da segurança, regularidade,
pontualidade e confiabilidade dos serviços, através de ferramentas e
instrumentos de controle e gestão dos serviços, possibilitando acesso a
informações do transporte coletivo em tempo real para os usuários, as
concessionárias e a BHTRANS, dentro dos ônibus, em estações e pontos de
embarque e desembarque, pela internet e através da telefonia móvel, antes e
durante os deslocamentos dos usuários.
O SITBus também permitirá, através da arrecadação eletrônica, o controle do
pagamento de passagens, a integração temporal e a operação de política
tarifária adequada, possibilitando a implementação de uma rede de transportes
adequada às necessidades dos usuários, racionalizando custos e otimizando
os recursos humanos e materiais envolvidos nos serviços.

245
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5.6.1.3. Educação
A história recente das ações educativas em Belo Horizonte começou em
janeiro de 1995 com a criação da Coordenadoria de Educação para o Trânsito
(CEDUC) ligada à Diretoria de Trânsito e Sistema Viário (DTV). Desde esse
primeiro momento, a opção adotada pela BHTRANS foi por associar a área
educativa ao projeto social de profissionalização de jovens e adolescentes com
a contratação de estagiários da Associação Municipal de Assistência Social -
AMAS.
De 1995 a junho de 1997, a coordenação foi transformada em supervisão e a
principal campanha realizada foi a campanha permanente ―Aqui dá Pé‖, com
intervenção nas travessias semaforizadas da Av. Cristiano Machado. Em junho
de 1997 foi criada a Gerência de Educação para o Trânsito com o objetivo de
implementar as atividades até então desenvolvidas e promover a implantação
de projetos educativos.
Com atribuições mais definidas, equipe e recursos, no período de 10 anos de
atuação foram implantadas importantes campanhas que deram significativa
visibilidade à função educativa. Nesse período foi importante a consolidação
do Circo Transitando Legal que passou a receber estudantes na sede da
BHTRANS para ações de sensibilização. De forma geral, ao longo dos anos,
podem ser destacadas as seguintes campanhas e programas educativos
realizados em Belo Horizonte:

 Circo Transitando Legal: visitas de alunos de 6 a 10 anos de idade ao


Espaço Transitando;
 Caravana Transitando Legal: atividades tipo ―programa de auditório‖
nas escolas para ensino fundamental, associada à formação de
professores – abordagem do trânsito na transversalidade;
 Programa Sócio-educativo e de Preparação Profissional para
Adolescentes de Baixa Renda e em Situação de Risco Social e
Pessoal: tendo como principais objetivos a inclusão social, a geração
de experiência de trabalho e a potencialização de oportunidades de
emprego e renda para jovens entre 16 e 18 anos. Completou 15 anos
em 2008, tendo passado por diversas fases e assistido mais de 600
jovens;
 Não conte com a Sorte - Programa de Segurança para Motociclistas:
campanhas e curso de motopilotagem, incluindo material didático com
aulas teóricas e práticas;
 Projeto Eu Respeito!: solidariedade e segurança para idosos, pessoas
com deficiência ou mobilidade reduzida: sensibilização de respeito aos
assentos nos ônibus destinados prioritariamente a idosos, pessoas
com deficiência e mulheres grávidas, com apresentações de esquetes
teatrais no interior dos ônibus;

246
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 Outras campanhas educativas: além da campanha ―Aqui dá pé‖,


focada na segurança de pedestres nas travessias da Av. Cristiano
Machado, destacam-se:
o Eu já aprendi. Você ainda não?: divulgação das principais infrações
de trânsito;
o Bebida no trânsito é dose e Bebida x trânsito: focadas na
conscientização de não misturar álcool e direção;
o Pedestre vivo e Faixa de pedestre – A vida pede passagem:
orientação para pedestres nas travessias seguras e direitos e
deveres do Código de Trânsito Brasileiro e conscientização de
motoristas;
o Duas rodas, mil cuidados: divulgação de normas e procedimentos
legais e fundamentais à segurança do ciclista;
o É primavera, transite sem stress: integração entre arte, esporte e
educação para trabalhar a ética da convivência harmônica e
estabelecer um elo entre a boa saúde e um trânsito melhor;
o Conte com o agente: valorização do agente de trânsito e do seu
papel social na qualidade de vida da cidade, realizada durante a
Copa do Mundo de 2002, distribuindo tabelas dos jogos;
o Celular, não fale no trânsito: alerta aos riscos do uso do celular e
conseqüências legais;
o Campanha do Peru – Não perca o melhor da festa, se beber, não
dirija: entrega de porta-copos com água e flanelas com mensagens
educativas enquanto um peru de 3 m de altura, confeccionado pelo
Giramundo Teatro de Bonecos, dançava ao som da canção ―O
Ébrio‖ de Vicente Celestino;
o Campanha do Dragão – Respeitar a faixa de pedestres: um
negócio da China: oito ―guerreiros‖ carregavam um dragão chinês,
também construído pelo Giramundo Teatro de Bonecos, ao mesmo
tempo em que se distribuíam biscoitos da sorte contendo
mensagens de longevidade, felicidade, sorte e prosperidade,
relacionados ao uso da faixa de pedestres;
o Que papelão!: objetiva educar motoristas e pedestres sobre as
principais infrações de trânsito cometidas na cidade;
o Nas ruas de BH: campanha que mobiliza todos os empregados da
BHTRANS, que são convidados e estimulados a ir para as ruas em
um sábado pela manhã e distribuir cartilhas sobre diversos temas.
A Tabela 46 apresenta a abrangência das campanhas educativas realizadas
pela BHTRANS no período entre 2005 e 2007.

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Tabela 46 – Abrangência das Campanhas Educativas (2005-2007)

Programas Indicadores 2005 2006 2007

Escolas abrangidas 106 98 110


Circo Transitando Legal Grupos atendidos 231 261 209
Alunos 25.759 22.944 28.952
Escolas abrangidas 32 80 82
Caravana Transitando Legal Grupos atendidos 60 169 176
Alunos 8.399 23.057 21.017
Locais 169 140 228
Campanha de ruas e eventos Atendimentos 203 209 259
Material distribuído 423.400 468.700 514.195
Locais abrangidos 31 57 61
Palestras realizadas 41 69 81
Palestras
Participantes 2.860 7.405 4.520
Material distribuído 5.740 33.555 5.708

Fonte: BHTRANS
Um dos principais desafios da atuação educativa dos últimos anos tem sido
implementar a política da Prefeitura de Belo Horizonte de educação para a
mobilidade urbana sustentável, o que inclui além das ações focadas nas
regras e segurança de trânsito, ações de estímulo a modos não-motorizados e
coletivos, consciência ambiental e espaço público urbano.
A educação evoluiu para uma abordagem mais abrangente do que apenas
acidente de trânsito, mas ainda há uma postura a ser adotada quanto à
educação como elemento-chave na necessária mudança cultural. Uma
possível abordagem para a educação dentro do PlanMob-BH é a educação
institucional, que se refere a conscientizar instituições públicas, grandes e
médias empresas empregadoras, universidades e escolas de seu papel na
promoção da mobilidade sustentável. O que se projeta é o desenvolvimento de
Planos de Gestão da Demanda Local em campi universitários e grandes
empresas estimulando carona (bancos de oferecimento e pedido de carona e
formação de grupos de ―vizinhos‖), uso do transporte coletivo (informação das
linhas de acesso, transporte fretado) e bicicletas (implantação de paraciclos e
bicicletários, campanhas de segurança) entre outras possíveis ações.
A educação é, inegavelmente, um importante elemento para que se processe,
no âmbito da sociedade, mudança cultural quanto ao hábito de utilizar o
automóvel em detrimento do transporte coletivo ou de modos de transporte
não motorizados. Contudo, a educação não é o único elemento e talvez não
seja o principal, mas deve estar associada às demais políticas voltadas para a
obtenção de um sistema de mobilidade mais racional.

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5.6.2. Operação de Transporte e Trânsito


A história recente das ações de operação iniciou-se na municipalização da
gestão, quando a Prefeitura de Belo Horizonte reassumiu a responsabilidade
através de assinatura de protocolo de entendimento com o Governo do Estado
de Minas Gerais em dezembro de 1993. Em 2004, as ações de fiscalização e
operação foram efetivamente estruturadas, com composição de equipe e
equipamentos e definição de procedimentos. Além das atividades rotineiras, o
principal desafio do transporte coletivo era realizar o efetivo controle da
prestação do serviço, através de ações como os postos de observação e
fiscalização e vistoria da frota de transporte público. Em relação às operações
de trânsito, foram instituídas as rotinas de aprovação e acompanhamento de
eventos e obras, com destaque para a Operação Mineirão.
A partir de 1995 foram consolidadas as rotinas e procedimentos de fiscalização
e operação de transporte e trânsito. Além da vistoria sistemática, o sistema de
transporte coletivo passou a ser fiscalizado nas garagens das empresas, nos
pontos finais das linhas e ao longo dos corredores. Os serviços de táxi e
transporte escolar também passaram a ter sua frota vistoriada e ser
fiscalizados em pontos de táxi e na porta das escolas.
No que se refere ao trânsito, no ano de 1995, a BHTRANS incrementou ações
de operação de trânsito, de modo a conseguir níveis desejados de segurança
e fluidez, implantando Postos de Observação de Trânsito – POT e rotas de
avaliação do desempenho do tráfego na Área Central e nos principais
corredores. Foram adquiridos pela empresa veículos próprios identificados e
alugados reboques. Em fevereiro de 1995 foi criada a Central de Operações
de Transporte e Trânsito composta de quatro sistemas: fonetáxi (atendimento
a chamadas de táxi, que foi desativado alguns anos depois); sistema de
atendimento ao usuário (pelo telefone 277-6500 que se mantém até os dias de
hoje com o acréscimo de dígito – 3277, com conhecimento em toda a cidade e
divulgação nos ônibus e em todo material de divulgação produzido pela
empresa); sistema de rádio-comunicação; e sistema de controle centralizado
de semáforos por computador que operava 70 das 345 interseções
semaforizadas da época.
No período de 1996 a 2000, as rotinas operacionais se consolidaram e
melhoraram. Destacaram-se algumas novas medidas como o início de um
programa de monitoramento de ruídos e poluição atmosférica, com a compra e
uso de um decibelímetro para medições dentro e fora dos ônibus. Definida a
partir da nova licitação do transporte coletivo realizada em 1998, se instituiu
em maio de 1999 a avaliação das empresas através do Índice de Desempenho
Operacional – IDO, com um conjunto de quatro macro-indicadores
parametrizados que passou a ser utilizado para comparação entre as
empresas e premiação das que apresentassem melhor desempenho.
A partir da implantação do novo Código de Trânsito Brasileiro – CTB, em
janeiro de 1998, a municipalização da fiscalização, que já vinha sendo
implantada, se consolidou, com um número maior de fiscais e melhoria de
equipamentos. Foi instituída a fiscalização eletrônica a partir de dezembro de

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1998, chegando a dezembro de 2000 com seis radares móveis, 10 lombadas


eletrônicas (com redução na velocidade) e 30 radares fixos.
A partir de 2001, começou a ser implantado o projeto do Controle de Tráfego
por Área, renomeado Controle Inteligente de Tráfego (CIT), que integrava as
medidas do PACE – Plano de Circulação da Área Central e que é composto de
sensores (laço indutivo) no asfalto que medem os fluxos de veículos nos
principais acessos e vias da Área Central, sistema de semáforos interligados
com possibilidade de reprogramação remota, câmeras de TV que monitoram o
trânsito nos principais cruzamentos, painéis de mensagens variáveis
informando aos usuários as condições do trânsito e mensagens educativas.
Uma das principais inovações do CIT é a possibilidade de realização de
programação semafórica através de software automático em tempo real,
denominado adaptativo, que garante a melhor programação em função do
fluxo do momento.
Ao longo da presente década, em sintonia com um processo de reestruturação
da própria Prefeitura, a BHTRANS passou por uma remodelação de
organograma, instituindo uma Diretoria de Ação Regional e Operação – DRO,
com objetivo principal de aproximar os macro-processos de atendimento local
à comunidade, fiscalização e operação de transporte e trânsito e destes com
as Administrações Regionais da Prefeitura (renomeadas Secretarias de Ação
Regional). Foi em 2001 que uma importante ação operacional (realização de
blitz de combate ao transporte clandestino), conjuntamente com ações legais,
administrativas e judiciais conseguiu um importante resultado de eliminação do
transporte clandestino da cidade.
Os procedimentos de operação de transporte coletivo foram incrementados a
partir de janeiro de 2000 com a instituição do Índice de Qualidade do Serviço
de Transporte Coletivo – IQST, que avalia de forma similar ao IDO o
desempenho de cada linha e empresa do sistema, orientando as ações de
fiscalização. Nas ações de vistoria, os veículos devem obedecer às
especificações de emissão de poluentes e ruídos determinados pelo Conselho
Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) e as empresas com melhor
desempenho no IQST passam a receber o benefício da ―Vistoria Premida‖, que
não exige a presença do veículo na renovação das autorizações de tráfego.
A fiscalização de trânsito é exercida por cerca de 400 agentes de trânsito que
atuam conjuntamente com 370 policiais do Batalhão de Trânsito da Polícia
Militar de Minas Gerais na Unidade Integrada de Trânsito – UIT.
Nos últimos quatro anos, a operação e a fiscalização do transporte e trânsito
passaram por um novo ciclo de melhoria, com reestruturação do sistema de
comunicação via rádio – VHF da BHTRANS, a criação de equipe para
operações de trânsito no período noturno (noite/madrugada), a criação do
cargo de coordenador de equipe de campo, a capacitação dos agentes e a
disponibilização de aparelhos celulares para todos os ocupantes de cargos de
confiança.
A operação do trânsito é um importante aspecto de um sistema de mobilidade,
uma vez que permite a manutenção, o restabelecimento e a melhoria da
fluidez do trânsito de veículos, garantindo também a segurança viária.
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A atividade de operação do trânsito em Belo Horizonte conta com agentes em


campo que executam ações relacionadas tanto à operação de rotina, quanto à
ocorrência de imprevistos ou de operação atípica. Dentre as ações de rotina,
podem ser citadas:

 Monitoramento de algumas importantes rotas, inclusive através de


observação aérea do trânsito;
 Fiscalização constante nos pontos críticos do sistema viário;
 Controle eletrônico de velocidade nos principais eixos viários;
 Avaliação, autorização e fiscalização de desvios de trânsito para a
realização de obras e eventos;
 Emissão de autorizações especiais para trânsito e estacionamento;
 Remoção de veículos infratores para o pátio de recolhimento;
 Remoção de veículos pesados para a desobstrução das vias;
 Fiscalização permanente do estacionamento rotativo.
Em Belo Horizonte, os acontecimentos que causam impactos no sistema de
mobilidade urbana são classificados de acordo coma a sua previsibilidade:

 Eventos/obras previsíveis e informados, que permitem o planejamento


de intervenções na operação do trânsito;
 Eventos previsíveis e não-informados, que possuem previsibilidade de
ocorrência e para eles existem ações pré-programadas que podem ser
ajustadas de acordo com as necessidades específicas;
 Eventos/obras imprevisíveis ou contingências, que não permitem um
planejamento prévio.
Atualmente, as principais atividades efetuadas são de operação, monitoração
e fiscalização dos transportes públicos (ônibus do sistema de transporte
coletivo e suplementar, táxi e escolar); apoio à Secretaria Municipal de Meio
Ambiente - SMMA na blitz para a execução da ―Operação Oxigênio‖;
autorização de obras e monitoração/fiscalização das obras de grande porte; e
reuniões com as comunidades envolvidas e as Comissões Regionais de
Transportes e Trânsito - CRTT das respectivas regionais. Pode ainda ser
citada a elaboração de planos operacionais para implantação de eventos de
grande porte nas regionais, com sua monitoração.
A operação do trânsito abrange ações da fiscalização do trânsito e do
transporte e resultou, no ano de 2007, nos seguintes produtos: 7.720 obras
monitoradas; 1.064 eventos monitorados; acionamento de reboque 4.304
vezes com 3.515 atendimentos; e elaboração de 853 projetos operacionais.
Uma importante questão a destacar é a imagem das atividades de fiscalização
de trânsito. Baseado no conceito principal de que não bastam ações de
engenharia e de educação para garantir o melhor desempenho do trânsito e de
que o resultado que se espera é o cumprimento das normas de circulação, a
aplicação de penalidades e multas é um instrumento necessário e utilizado
para atingir o resultado. Apesar de ser criticada por aplicar muitas multas, a
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realidade é que a grande maioria dos motoristas comete infrações cotidianas


que não são autuadas. Estima-se que a fiscalização atinja pouco mais de 90%
dessas infrações e apura-se que 70% dos motoristas não receberam nenhuma
autuação em 2007 (20% receberam uma autuação, 6% duas, 2% três e 2%
acima de três multas). As infrações mais cometidas são: transitar acima da
velocidade máxima permitida (40,4%); estacionamento irregular (32,6%); uso
de fone de ouvido ou telefone celular (8,78%) e avanço de sinal vermelho ou
de parada obrigatória (4,33%).
Outra ferramenta de controle da operação do tráfego no município é o CIT,
cuja principal meta é melhorar o gerenciamento e a segurança do trânsito de
Belo Horizonte. O CIT é formado por quatro sistemas e objetiva contribuir para
a melhoria das condições do tráfego, agilizar a manutenção dos semáforos
com acionamento de alarmes em caso de detecção de falhas nos
equipamentos, melhorar as condições ambientais e reduzir o consumo de
energia. Os sistemas que compõem o CIT são:

 Controle centralizado de semáforos em tempo real (semáforos


inteligentes) – interseções semaforizadas, distribuídas em nove
subáreas de tráfego na Área Central e dotadas de detectores que
coletam e enviam informações para uma Central de Controle
Operacional (CCO) sobre a demanda de tráfego a cada cinco
segundos;
 Controle centralizado de semáforos em tempo fixo – cerca de 80% das
interseções semaforizadas de Belo Horizonte;
 Painéis de Mensagens Variáveis (PMV) – 10 painéis instalados nos
principais corredores de acesso à Área Central, que possibilitam
informar os usuários sobre as condições do trânsito e transmitir
informações sobre caminhos alternativos, ocorrência de acidentes,
retenções, incidentes e, também, mensagens educativas;
 Circuito Fechado de Televisão (CFTV) – 22 câmeras instaladas nos
principais corredores de tráfego que dão acesso à Área Central e em
locais estratégicos dessa região. As câmeras estão interligadas ao
CCO, o que permite o acompanhamento visual do tráfego na área de
alcance, agilizando a solução dos problemas.
A localização das interseções semaforizadas controladas pelo CIT na Área
Central está apresentada na Figura 114, mostrada anteriormente.
É importante destacar que, apesar de todos os avanços ocorridos em Belo
Horizonte em relação à operação do trânsito, especialmente após a
implantação do CIT, é indispensável que seja elaborado um programa de
ações preventivas voltadas para o gerenciamento da operação e para a
promoção da segurança viária.
Para a melhoria da operação do trânsito nos casos de ocorrência de
imprevistos, foi desenvolvido em Belo Horizonte um plano de contingência, que
trata da atuação de diversos órgãos municipais em casos de paralisação no
sistema de transportes e no trânsito do município.

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Esse plano contempla todo o processo de gestão das contingências, com


descrição dos procedimentos a serem utilizados em cada uma de suas fases,
desde a declaração do estado de crise até o detalhamento das vias a serem
utilizadas como desvios.
Para a elaboração do plano de contingência, o município foi regionalizado em
60 áreas denominadas Unidades Operacionais de Segurança (UOS). Essa
regionalização teve como objetivo orientar as ações operacionais e preventivas
a serem utilizadas por todos os órgãos envolvidos no atendimento das
situações de contingência, bem como facilitar a avaliação dos níveis de
criticalidade da rede de mobilidade de Belo Horizonte.
As 60 UOS foram agregadas em seis Gerências de Ação Regional e
hierarquizadas em três níveis de criticalidade (baixo, médio e elevado), sendo
que as áreas de maiores níveis de criticalidade concentram-se na Área
Central, ao longo da Av. do Contorno e da Av. Amazonas. Outra área de
criticalidade elevada é a dos eixos Norte-Sul referentes à Av. Antônio Carlos e
à Av. Cristiano Machado, principalmente nas regiões mais próximas da Área
Central.
O plano de contingência é composto por três fases:

 Declaração do estado de crise, com o acionamento de um sistema de


alerta (vermelho, laranja ou amarelo) nas UOS atingidas pela
contingência, ainda que indiretamente;
 Articulação de todos os órgãos relacionados ao atendimento da
contingência e comunicação do estado de contingência à população;
 Monitoração dos resultados obtidos.
Para os casos em que a contingência requer procedimentos de desvios de
tráfego, foram mapeadas as principais vias de acesso e saída de todas as
UOS de cada uma das seis gerências.
Assim, pode-se dizer que o plano de contingência é uma importante
ferramenta para a correção de eventuais anormalidades na operação do
trânsito de Belo Horizonte.

5.6.3. Marketing e Publicidade na Promoção dos


Modos
As ferramentas de marketing e comunicação social são aliadas importantes
das campanhas educativas e de promoção da mobilidade. Através da
veiculação de material publicitário, é possível levar à população usuária do
transporte coletivo e também ao grande público, as questões e discussões
relativas a um problema no qual todos estão envolvidos.
A BHTRANS promove uma série de campanhas temáticas, veiculando material
de comunicação interna e externa, através da Gerência de Marketing e
Comunicação, a qual já recebeu uma série de premiações por sua atuação na
divulgação de temas relacionados ao trânsito e transporte.

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Além das campanhas temáticas, que abordam tópicos variados ligados ao


transporte coletivo, merece destaque o Jornal do Ônibus, veículo de
comunicação da Prefeitura de Belo Horizonte com os usuários do Sistema de
Transporte Coletivo da cidade.
Através de textos curtos, o jornal veicula notícias de trânsito e transporte,
projetos executados pela Prefeitura, além de campanhas de saúde, concursos
públicos, eventos culturais, manifestações religiosas e diversos serviços
prestados à população por instituições públicas, privadas e não-
governamentais.
Todavia, estas ferramentas poderão ser mais bem exploradas no sentido de
destacar os benefícios associados à utilização dos modos de transporte
coletivo e não motorizados.
Neste sentido, a Pesquisa de Preferência Declarada realizada no âmbito do
presente projeto, foi planejada levando em consideração os resultados da
pesquisa de avaliação do sistema de transportes, realizada juntamente com a
Pesquisa O/D 2002, e contemplou um conjunto de perguntas específicas com
o objetivo de captar a percepção do usuário quanto às formas de promoção
dos modos públicos e não motorizados e em que condições os indivíduos
passariam a utilizar estes sistemas em detrimento do veículo particular.

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6. Análise dos Aspectos da Mobilidade Urbana


de Belo Horizonte
O objetivo fundamental deste capítulo consiste na análise dos principais
elementos relacionados com o sistema de mobilidade de Belo Horizonte,
especialmente no que se refere à confrontação dos aspectos da oferta com as
demandas atualmente existentes nas principais ligações do sistema viário e de
transportes do município.
Inicialmente são realizados cruzamentos das informações de oferta, demanda,
e dados sócio-econômicos para áreas específicas de Belo Horizonte com o
objetivo de avaliar a relação entre os indicadores de mobilidade e os dados
sócio-econômicos.
O item seguinte trata da avaliação do desempenho do sistema viário com base
na alocação da matriz origem/destino (atualizada para 2008) à rede viária
atual.
No prognóstico, é feita uma alocação da matriz origem/destino projetada de
forma preliminar para o horizonte de 2020, com o intuito de identificar o que
poderá ocorrer no futuro, em termos de desempenho da rede viária, caso nada
seja feito para racionalizar o sistema.
Finalmente, são identificados e analisados os principais pontos críticos do
sistema atual de mobilidade de Belo Horizonte.

6.1. Análise dos Indicadores de Mobilidade Urbana


Uma primeira análise relevante em termos de indicadores de mobilidade
urbana consiste na determinação da divisão modal atual observada na área de
estudo e na avaliação do impacto da tendência de crescimento da frota
veicular e de viagens por transporte individual motorizado.
Para essa análise, foram selecionadas, a partir dos registros da pesquisa
origem/destino de 2002 (atualizada para o ano-base de 2008 através da
realização de pesquisas em campo), as viagens relacionadas à cidade-sede
da RMBH. Portanto, foram consideradas todas as viagens internas à Belo
Horizonte e aquelas com origem ou destino nesse município.
Uma vez que o objetivo era determinar a solicitação do sistema viário de Belo
Horizonte, o critério adotado para a análise da participação modal no número
total de viagens realizadas na cidade segue uma abordagem específica, à
medida que considera todas as viagens que utilizam o sistema viário de Belo
Horizonte e não apenas as viagens geradas neste município. Portanto, os
resultados obtidos diferem da análise convencional de divisão modal
apresentada no Capítulo 4 deste relatório.
Constata-se que, segundo essas premissas, o universo de viagens
considerado representa cerca de 71% do total realizado diariamente na RMBH,
destacando a importância da cidade de Belo Horizonte no âmbito da região
metropolitana em termos urbanos e econômicos.

255
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A Figura 141 mostra a participação de cada modo de transporte no total de


viagens diárias realizadas em Belo Horizonte.

1,0%
0,2%

À Pé

23,2% 24,9% Bicicleta


Trem
0,5% Ônibus
1,6% Automóvel
Moto
48,7%
Caminhão

Figura 141 – Participação de Cada Modo no Total de Viagens Diárias em


Belo Horizonte
Observa-se que o total de viagens realizadas em modos motorizados
representa 75% do total, indicando a enorme solicitação da infra-estrutura
vária do município. Destas, quase 51% utilizam os modos de transporte
coletivo, sendo que as demais 24% representam os modos de transporte
individual.
Considerando a relação entre o total de viagens realizadas por automóvel e o
total de viagens realizadas como condutor de automóvel, obtém-se um
indicador aproximado de ocupação média desses veículos. No caso de Belo
Horizonte, esse indicador é da ordem de 1,4 passageiros por veículo, o que
sugere que diariamente quase 730 mil veículos utilizem o sistema viário do
município.
Esse quadro é bastante preocupante, uma vez que o crescimento da frota de
veículos particulares em todas as cidades médias e grandes do país tem
ocorrido de forma significativa, ao mesmo tempo em que são registradas
reduções no número de viagens realizadas por transporte coletivo.
As vendas de veículos nacionais no mercado doméstico vêm batendo recordes
sucessivos. Foram comercializados 261,2 mil unidades em abril deste ano, o
que representa um crescimento de 45,7% em relação ao mesmo mês de 2007
e de 12,5% em relação ao mês de março.
Por outro lado, as importações somaram 31.547 veículos em abril deste ano,
correspondendo a uma alta de 81,1% em relação ao mesmo mês de 2007. No
acumulado do ano, a entrada de veículos no país somou 112 mil unidades,
representando um crescimento de 65,2% na comparação com o mesmo
período do último ano.

256
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Registra-se, também, que nos quatro primeiros meses de 2008, os


licenciamentos de veículos alcançaram 909,2 mil unidades, representando um
aumento de 35,2% sobre o mesmo intervalo de 2007.
Segundo a Anef (Associação das Empresas Financeiras das Montadoras), o
saldo de recursos para financiamento de veículos saltou de R$ 42,4 bilhões
em 2004 para R$ 120 bilhões apenas no primeiro trimestre de 2008. A
expectativa é que essa trajetória ascendente continue. Diante de tanto recurso
para o financiamento de veículos automotores, o recorde de automóveis
vendidos no mercado interno deverá certamente ser batido neste ano,
chegando provavelmente à cifra de 2,5 milhões de unidades comercializadas.
As vendas de veículos no mercado interno brasileiro dobraram em apenas oito
anos: de um total de 1,1 milhão de unidades comercializadas em 1999 para
2,2 milhões em 2007.
De acordo com a Anfavea, a relação habitantes/veículo é de 1,2 nos Estados
Unidos, de 3,1 na Coréia do Sul e 4,7 no México. No Brasil, ela está em torno
de 7,9. Portanto, para as montadoras, há ainda bastante espaço para
expansão do mercado. Diante desse quadro de potencial expansão da frota de
veículos e crescente volume de crédito disponível, as montadoras estão
pretendendo investir cerca de US$ 5 bilhões neste ano, ou seja, 130% a mais
do que investiram em 2007.
Esse cenário só pode causar apreensão, já que o aumento indiscriminado da
frota tende a tornar ainda mais críticas a situação da circulação viária nos
grandes centros brasileiros, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.
Como a oferta de vias é praticamente inelástica, pelo menos no curto prazo, e
tendo em vista que os investimentos em modalidades de transporte coletivo de
alta capacidade não têm sido nem de longe suficientes para criar alternativas
de locomoção das pessoas, a crise de mobilidade parece ser inevitável,
gerando prejuízos de toda ordem (ambientais, econômicos e sociais).
Uma segunda análise interessante se refere ao cruzamento dos dados obtidos
nas contagens classificadas de veículos e nas pesquisas de freqüência e
ocupação visual no transporte coletivo com as capacidades ofertadas pelo
sistema viário e pelo sistema de transporte coletivo em cada um dos principais
corredores de Belo Horizonte. Essa análise tem o objetivo de avaliar o
equilíbrio entre as demandas e as ofertas existentes nesses locais.
Considerando os pontos localizados nos principais corredores de Belo
Horizonte, onde foram realizadas as contagens classificadas, foi possível
realizar uma análise localizada entre os fluxos registrados no período de pico
da manhã e as capacidades das vias nos trechos correspondentes.
Para essa análise, os fluxos registrados de automóveis, caminhões e
motocicletas em cada ponto foram transformados em unidade de veículo
equivalente e comparados com a capacidade, definida com base no número
de faixas e na capacidade teórica de cada faixa de rolamento, descontada a
capacidade utilizada pelo sistema de transporte coletivo e levando em
consideração a hierarquia viária e a existência de sinalização semafórica.

257
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A Figura 142 ilustra o cruzamento das capacidades com os fluxos observados


em cada um dos pontos analisados.

Figura 142 – Comparação entre Fluxos de Veículos Equivalentes e


Capacidades nos Principais Corredores
Inicialmente, é importante destacar que os pontos analisados são externos à
Área Central e a sua escolha teve o intuito de verificar o nível de serviço atual
nos grandes corredores de acesso a essa região.
Observa-se que apenas na Av. Amazonas (Posto 83) os fluxos observados
são superiores que a capacidade disponível para o tráfego geral, indicando
nível de serviço degradado na situação atual. Os Postos 66 (Av. Pres. Carlos
Luz) e 92 (Av. Barão Homem de Melo) apresentam fluxos da ordem de 70% da
capacidade teórica, o que indica que eles já são muito elevados e que estão se
aproximando do limite de capacidade. Os demais pontos apresentam reserva
de capacidade considerando que os fluxos são inferiores a 70% da
capacidade.
Ressalta-se que os resultados obtidos mostram apenas que as capacidades
de grande parte dos corredores de acesso à Área Central de Belo Horizonte
258
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são compatíveis com os fluxos existentes. Assim, o objetivo dessa análise foi
simplesmente avaliar a compatibilidade entre os fluxos atualmente observados
e as capacidades teóricas dos principais corredores de acesso ao Centro de
Belo Horizonte, não permitindo inferências sobre o desempenho da rede viária,
uma vez que os principais problemas de congestionamentos em Belo
Horizonte são registrados na Área Central.
Estendendo essa análise para o sistema de transporte coletivo, foi realizado o
cruzamento das informações de oferta de viagens em cada um dos postos
onde foram realizadas as pesquisas de freqüência e ocupação visual contra as
demandas observadas em cada posto.
A oferta foi calculada tomando como referência a freqüência observada para
cada linha em cada posto durante a hora de pico da manhã, multiplicada pela
capacidade média dos veículos utilizados na operação de cada linha. Por outro
lado, a demanda em cada segmento pesquisado foi estimada considerando a
ocupação média de cada classe considerada e o total de viagens de cada linha
na hora do pico em cada posto e a sua respectiva ocupação.

259
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A Figura 143 apresenta a comparação entre as demandas médias registradas


em cada posto e a oferta disponível.

Figura 143 – Comparação entre Fluxos de Passageiros de Transporte


Coletivo e Capacidades nos Principais Corredores
Verifica-se que na hora do pico da manhã as ofertas são, em geral, superiores
que as demandas observadas em cada ponto, indicando que a as ocupações
médias no período mais carregado são compatíveis com a oferta disponível.
Destaca-se, entretanto, que o intuito não foi fazer uma análise desagregada
por linha e, portanto, não se pode afirmar que não existam linhas operando
com oferta insuficiente no período analisado, mas apenas que, na média, a
oferta total disponível em cada ponto é superior que as demandas registradas.
Dos pontos analisados, as maiores sobre-ofertas são observadas em pontos
dos eixos norte e sul, enquanto que nos pontos dos eixos leste e oeste são
registradas as linhas com maiores ocupações médias.
Tomando como referência as 26 áreas homogêneas de Belo Horizonte,
definidas neste relatório para a análise dos dados sócio-econômicos e da
pesquisa Origem/Destino, foi identificada a divisão modal em cada uma delas
260
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com o intuito de permitir a confrontação com os dados sócio-econômicos


dessas áreas.
A Figura 144 mostra a divisão modal atual em cada uma das áreas
consideradas na análise.

Figura 144 – Divisão Modal nas Áreas Homogêneas

261
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O gráfico da Figura 145 mostra a renda média domiciliar em cada uma das 26
áreas homogêneas de Belo Horizonte.
11.000
10.000
Renda Domiciliar Média (R$)

9.000
8.000
Renda Domiciliar
7.000 Média em BH
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
11 10 3 6 9 7 8 12 14 16 19 2 20 24 1 4 13 15 17 18 21 5 22 23 25 26

A B C D E F G H I J L
Região / Área Homogênea

Figura 145 – Renda Média Domiciliar nas Áreas Homogêneas


As áreas homogêneas ocupadas por populações de mais baixa renda média
domiciliar, ou seja, Morro das Pedras (7), Prado Lopes (19), Aglomerado Santa
Lúcia (8), Aglomerado da Serra (12) e Taquaril (14) são as que apresentam
maiores participações de viagens por transporte coletivo e a pé no total de
viagens produzidas. As viagens realizadas por modo individual nessas áreas
são pouco significativas.
No que se refere ao modo bicicleta, constata-se que apenas na área Jatobá (1)
a participação deste modo no total de viagens produzidas atinge a casa dos
2%, enquanto que nas demais áreas as participações deste modal são
praticamente desprezíveis.
Outro tipo de análise interessante se refere à comparação entre as principais
linhas de desejo de deslocamentos por bicicleta em relação às ciclovias
existentes atualmente em Belo Horizonte. A Figura 146 ilustra essa análise.

262
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Figura 146 – Deslocamentos por Bicicleta e Localização das Ciclovias


Observa-se que grande parte das regiões onde foram registradas na pesquisa
Origem/Destino as maiores participações nos deslocamentos por bicicleta não
possuem ciclovias. Apenas na região Norte de Belo Horizonte é verificada a
existência de infra-estrutura para esse modal em locais onde as demandas são
proporcionalmente relevantes.
Finalmente, analisando o aspecto da capacidade do sistema viário na Área
Central de Belo Horizonte, e levando em conta que essa área é considerada
como ponto crítico em termos de congestionamentos, é importante destacar
que a existência de estacionamentos regulamentados em grande parte das

263
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vias provoca uma redução significativa na capacidade do sistema, além de


gerar estímulos para viagens por automóvel.
Essa capacidade atualmente ociosa pode, com baixos investimentos, ser
revertida para o sistema de mobilidade de Belo Horizonte, gerando benefícios
significativos, quaisquer que sejam as diretrizes definidas para essa região do
município.

6.2. Desempenho Atual da Rede Viária


Para a avaliação do desempenho atual do sistema viário de Belo Horizonte foi
realizado um carregamento da rede de simulação com a matriz
Origem/Destino atualizada para o ano de 2008.
Antes de apresentar os resultados obtidos é importante destacar alguns
conceitos relativos ao processo de montagem e calibração da rede de
simulação, especialmente no que se refere a sua simplificação em relação ao
sistema viário real existente.
A rede de simulação é constituída por aproximadamente 4.000 km de links de
diversas hierarquias. Todos esses links possuem diversas características além
de sua hierarquia, como número de faixas, capacidade por faixa para cada tipo
de via, velocidade de fluxo livre, freqüência das linhas de ônibus existentes,
entre outras. Deste total, 600 km são de vias expressas, 1.100 km são de vias
arteriais e 900 km são de vias coletoras.
Alguns elementos da rede real não são incluídos na rede de simulação, tais
como grande parte das vias locais e vias sem saída. Essa simplificação é
necessária para adequar o grau de detalhamento da rede àquele necessário
ao desenvolvimento do projeto.
Para a análise do carregamento da rede atual, foi realizada a alocação da
matriz Origem/Destino atual, ou seja, aquela obtida através da pesquisa
realizada em 2002 atualizada para o ano base do projeto (2008) através das
contagens realizadas nos principais eixos, à rede de simulação representativa
da situação atual.
Considerando a extensão total de vias expressas e arteriais, cerca de
1.700 km, os resultados da simulação para a situação atual mostram que cerca
de 2,5% da malha (43 km) já apresenta ocupação acima da capacidade
nominal. Outros 2,0% (34 km) apresentam volume superior a 80% da
capacidade, já indicando problemas de relativa saturação. Esses resultados
podem ser visualizados na Figura 147.

264
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14,0%
12,0%
10,0%
% da Malha

8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
Entre 0,1 e 0,2 Entre 0,2 e 0,4 Entre 0,4 e 0,6 Entre 0,6 e 0,8 Entre 0,8 e 1 Acima de 1
Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)

Figura 147 – Distribuição das Extensões por Nível de Serviço Atual (2008)
Os resultados indicam que os níveis de congestionamento em Belo Horizonte,
em algumas regiões da cidade, já apresentam sinais de saturação, mas ainda
em patamares inferiores que aqueles observados nas maiores capitais do país,
particularmente São Paulo e Rio de Janeiro. Entretanto, os níveis de
congestionamento verificados em Belo Horizonte já preocupam, especialmente
os verificados no pico da tarde.
Além disso, quando analisado o carregamento da malha, percebe-se que os
principais pontos de retenção do tráfego são bastante concentrados em
algumas regiões da cidade.
A Figura 148 permite identificar os segmentos da rede com níveis de serviço
comprometidos.
É importante destacar que a forma de representação de uma rede de
simulação, em que os atributos característicos de uma ligação se referem a
toda a extensão desta ligação, não permite precisão na representação das
extensões dos locais com diferentes classes de nível de serviço.
Portanto, a interpretação das figuras de carregamento ilustrando os segmentos
da rede com diferentes níveis de serviço, apresentadas a seguir, deve levar
em consideração este elemento.

265
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Figura 148 – Carregamento da Rede para a Situação Base e


Caracterização do Nível de Serviço
Constata-se que o corredor que apresenta maiores níveis de
congestionamento corresponde à Av. Amazonas em seu trecho entre o Anel
Rodoviário e a Av. do Contorno.
Outros trechos como a Av. Dom Pedro II e alguns pontos isolados na rede
viária do município também apresentam pontos de carregamento bastante
próximos à capacidade.

6.3. Prognóstico Preliminar


Para a realização do prognóstico preliminar foi necessário projetar a demanda
para o ano horizonte do PlanMob-BH (2020). Esta projeção foi realizada a
partir da estimativa de uma matriz de viagens com base em critérios
simplificados. Destaca-se que em fases posteriores do estudo as matrizes
futuras serão desenvolvidas com base em critérios mais consistentes do ponto
de vista metodológico.
Para a sintetização dessa matriz preliminar foram utilizadas a matriz ajustada
para 2008, as tendências de crescimento populacional, o número de postos de
trabalho no novo Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais, a divisão
modal resultante da pesquisa O/D e a proporção da hora de pico da manhã em
relação ao período de pico da manhã, dentre outras informações preliminares.
De forma resumida, a elaboração da matriz preliminar de demanda referente
ao horizonte de 2020 foi conduzida de acordo com as seguintes etapas:
1) Projeção da matriz 2008 para 2020 com base no crescimento
populacional estimado;
266
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2) Estimação do número de viagens com destino ao novo Centro


Administrativo na hora pico da manhã adotando a hipótese de que todos
os ocupantes dos 20.000 postos de trabalho previstos para este novo
Centro Administrativo se dirigem a este local durante o período de
período da manhã;
3) O número obtido foi multiplicado pela repartição modal do automóvel na
matriz O/D, uma vez que o objetivo foi obter o número de viagens
realizadas por automóvel, e pela proporção da hora pico manhã em
relação ao período de pico, o que resultou em um fator composto de
aproximadamente 19%, e um número aproximado de 3.600 viagens na
hora de pico da manhã;
4) Diminuição das viagens destinadas ao Centro Administrativo do total
das viagens destinadas à área interna à Av. do Contorno de forma
proporcional ao total de viagens atraídas em cada zona;
5) Re-direcionamento dessas viagens à zona do novo Centro
Administrativo.
O resultado desse processo foi a estimativa de uma matriz 12% maior do que
aquela referente ao ano de 2008, representando um crescimento moderado,
mas que causou alguns impactos relevantes.
Esta matriz preliminar projetada para 2020 foi, então, alocada à rede referente
ao ano base uma vez que o objetivo foi avaliar o que poderá acontecer com o
sistema viário da cidade caso não sejam implementadas políticas capazes de
inverter a lógica do sistema atual de transporte e circulação.

267
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Os resultados obtidos através da simulação mostram que, nesta situação, a


extensão da rede de vias expressas e arteriais com volumes superiores à
capacidade subirá para cerca de 3% da extensão total do sistema viário
principal, representando um crescimento de quase 18% em relação à situação
atual, enquanto que a extensão das vias com relações volume / capacidade
entre 0,8 e 1 crescerá cerca de 21% em relação à situação atual, conforme
mostrado na Figura 149.
14%
12%
10%
% da Malha

8%
6%
4%
2%
0%
Entre 0,1 e Entre 0,2 e Entre 0,4 e Entre 0,6 e Entre 0,8 e 1 Acima de 1
0,2 0,4 0,6 0,8
Nivel de Serviço (Volume/Capacidade)

Figura 149 – Distribuição das Extensões por Nível de Serviço na Situação


Futura (2020)
Os indicadores obtidos mostram que poderá haver, nos próximos 12 anos, um
aumento de quase 25% na extensão total das vias com ocupação superior a
80% da capacidade, indicando que o nível de saturação atual da malha viária
de Belo Horizonte já se encontra em um ponto em que a relação entre
aumento da demanda e congestionamento já é fortemente não linear, ou seja,
os impactos gerados pelo aumento da matriz Origem / Destino, equivalente a
12%, geram impactos da ordem de 25% nos níveis de congestionamento da
rede viária principal.

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A Figura 150 mostra os carregamentos da rede viária de Belo Horizonte no


horizonte de 2020 e identifica os segmentos em cada classe de relação entre
volumes e capacidades.

Figura 150 – Carregamento da Rede para a Situação Futura (2020) e


Caracterização do Nível de Serviço
Observa-se, a partir da análise da figura anterior, que os segmentos com
níveis de serviço comprometidos, ou seja, com ocupações superiores a 80%
da capacidade disponível, se expandem por toda a rede viária, indicando
congestionamentos generalizados em toda a malha viária da cidade no
horizonte analisado.
Com o aumento do congestionamento da cidade, resultado de uma maior
extensão de vias com volume de tráfego muito próximo ou superior à
capacidade, a perda de velocidade nas principais vias da cidade cresce de
forma considerável.
O melhor indicador para análise deste efeito consiste na quantificação da
parcela de vias com quedas de velocidade, no período de pico, mais
acentuadas em relação à velocidade de fluxo livre.
A Figura 151 apresenta, para o período de pico da manhã, a comparação entre
extensões da rede viária para os diversos níveis de queda de velocidade de
circulação em relação à velocidade de fluxo livre entre 2008 e 2020.

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100%
Parcela das Vias Expressas e Arteriais

90%
80%
70% 2008
2020
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Até 10% Entre 10 e Entre 20 e Entre 30 e Entre 40 e Entre 50 e Acima de
20% 30% 40% 50% 75% 75%
Perda de Velocidade de Circulação em Relação à Velocidade de Fluxo Livre

Figura 151 – Distribuição das Quedas Relativas de Velocidade nas Vias


Expressas e Arteriais entre 2008 e 2020
Observa-se que em 2008 cerca de apenas 0,8% da extensão total das vias
expressas e arteriais apresentam velocidades de circulação inferiores a 50%
da velocidade de fluxo livre, ou seja, apresentam quedas na velocidade de
circulação superior a 50% da velocidade de fluxo livre. No mesmo sentido,
verifica-se que mais de 95% desse mesmo conjunto de vias apresenta perdas
de velocidade de circulação em relação àquelas de fluxo livre, inferiores a
10%.
Quando esses mesmos indicadores são calculados para o ano de 2020, a
parcela de vias com perdas de velocidade inferiores a 10% cai para patamares
próximos de 55% do conjunto de vias consideradas, enquanto que a parcela
com perdas de velocidade superiores a 50% sobe para cerca de 8%.
Estes resultados indicam forte tendência de aumento de congestionamentos
na cidade de Belo Horizonte ao longo do horizonte analisado.

6.4. Pontos Críticos do Sistema


Com base nos elementos apresentados anteriormente neste relatório, verifica-
se que o preço pela não adoção de medidas de priorização dos sistemas de
transporte coletivo e não motorizados será bastante elevado em um curto
horizonte de tempo.
A partir da análise dos documentos disponíveis, das vistorias realizadas em
campo e das simulações realizadas no modelo de planejamento de transportes
calibrado para a situação atual, constata-se que, embora Belo Horizonte possa
ser considerada uma das cidades brasileiras com tradição na proposição de
medidas de organização do sistema de mobilidade, diversos pontos deverão
ser repensados com o intuito de criar um ambiente favorável para a
implementação de mecanismos de gerenciamento da demanda, não apenas
270
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Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

no que se refere ao aspecto institucional, mas também no que diz respeito à


implementação de melhorias físicas e operacionais no sistema.
No que se refere à configuração da rede viária, a Área Central de Belo
Horizonte apresenta certa falta de articulação com a área externa (somente a
primeira foi planejada) em função da conformação rádio-concêntrica da rede
viária, o que leva a uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central,
especialmente no que se refere ao significativo tráfego de passagem.
Além disso, a concentração de atividades econômicas nesta região associada
à oferta de vagas de estacionamento induz a realização de viagens por
automóvel, o que gera uma série de problemas. Nesse sentido, medidas de
restrição ao uso de automóvel e de prioridade aos sistemas de transporte
coletivo, dentre outras, poderão ser propostas com o intuito de organizar a
circulação na Área Central de Belo Horizonte.
O sistema de transporte de ônibus do município, embora tenha evoluído em
termos de organização das linhas e de implantação de facilidades para
integração física e tarifária, ainda não se constitui em uma rede tronco-
alimentada, o que eleva os custos do sistema uma vez que opera com sobre-
oferta em vários pontos. Além disso, o sistema municipal sofre interferência
direta do sistema metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que
se dirigem para a Área Central da cidade, em função da sobreposição de
oferta entre os sistemas e disputa pela demanda existente.
Medidas de racionalização do sistema municipal e sua articulação com o
sistema metropolitano deverão ser propostas, não apenas em termos de uma
efetiva implantação da lógica de tronco-alimentação, adequando a oferta do
sistema à demanda existente, inclusive com a utilização de veículos com
capacidades adequadas em cada caso, mas especialmente com medidas de
priorização do sistema de transporte coletivo nos corredores troncais.
Todavia, é importante ter em mente que o adequado planejamento de um
sistema tronco-alimentado é fundamental para a redução dos custos do
sistema e, principalmente, para garantir o conforto dos usuários. Existem pelo
menos dois aspectos que podem ser as razões do sucesso ou do fracasso da
operação do sistema tronco-alimentado.
Inicialmente, por definição, a lógica da tronco-alimentação provoca um maior
número de transferências. Portanto, os pontos de integração devem ser
projetados para que as transferências sejam realizadas com conforto,
segurança e rapidez, de modo a não gerar penalidades aos usuários.
Outro aspecto importante se refere ao fato de que a capacidade de um sistema
troncal está limitada pela capacidade dos pontos de embarque e desembarque
de passageiros. A alternativa de pagamento externo aos veículos do sistema
troncal tem se mostrado como bastante efetiva neste sentido. Essa estratégia,
ao reduzir os atrasos no sistema, gera redução nos custos operacionais, à
medida que permite a operação com uma frota otimizada e aumenta o conforto
dos usuários, uma vez que as operações de embarque e desembarque
tornam-se extremamente rápidas.

271
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Analisando o sistema sobre trilhos de Belo Horizonte, constata-se que o


traçado da linha existente não atende diretamente à Área Central, principal
destino das viagens no período do pico da manhã, gerando uma subutilização
desse sistema. Destaca-se que, na situação atual, o trem metropolitano, em
função da limitação do número de composições, não tem condições de ampliar
significativamente a oferta de lugares.
Todavia, com a ampliação da oferta do sistema de trem metropolitano, a linha
existente poderá operar como um eficiente corredor troncal, de elevada
capacidade, com linhas alimentadoras distribuídas ao longo das estações do
sistema, particularmente na Área Central, de modo a minimizar a limitação
operacional gerada pela localização da estação em relação ao real destino dos
usuários na Área Central. Com medidas de prioridade para o sistema de
ônibus, esse percurso final poderá ser vencido com velocidade adequada e
proporcionará mais conforto aos usuários.
No que se refere aos modos não motorizados, observa-se que a rede
cicloviária existente é muito limitada em termos de extensão e de conexão
entre os segmentos e suas condições atuais são, ainda, precárias, não
permitindo a sua utilização nem para deslocamentos entre os sub-centros,
nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.
Atualmente está em processo de licitação uma série de projetos para a
expansão da rede atual, objetivando não apenas a requalificação das ciclovias
existentes e a ampliação da extensão do sistema, mas também criar conexões
com as estações de integração do sistema de transporte coletivo de Belo
Horizonte, estimulando seu uso como modo alimentador.
Embora Belo Horizonte não apresente, aparentemente, topografia muito
favorável à utilização da bicicleta, seu uso pode ser estimulado através da
criação de rotas que levem em consideração o relevo existente e da
implantação de facilidades para seus usuários, especialmente bicicletários nos
pontos de conexão com o sistema de transporte coletivo, com níveis de
segurança adequados.
Outro ponto a ser perseguido no processo de planejamento e implantação do
programa de estímulo ao uso de bicicleta, além da questão da segurança dos
ciclistas, segurança contra roubos e conexão com o sistema de transporte,
deverá ser a proposição de uma rede efetiva para o uso da bicicleta, incluindo
ciclovias e ciclofaixas, de modo que, no futuro, seja possível utilizar a bicicleta
para deslocamentos entre as diferentes partes da cidade.
Já a rede de caminhamento de pedestres, embora tenha sido objeto de
recentes investimentos pelo poder público, ainda apresenta problemas de
continuidade, deficiências nos pontos de travessia e conflitos entre pedestres e
os sistemas de transporte coletivo, especialmente nos pontos de parada
localizados na Área Central da cidade. Nessa região também se verifica um
número muito expressivo de vendedores ambulantes nas principais vias.
Assim, a sensação que se tem ao caminhar na Área Central não é muito
agradável em função dos conflitos de toda ordem, sendo que isto se constitui
em um fator inibidor dos deslocamentos a pé.

272
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Para que as caminhadas sejam estimuladas é necessário que os pedestres


sintam conforto e, especialmente, segurança em seus deslocamentos e em
suas travessias. Medidas de restrição ao uso de automóvel nessa região,
associadas à ações que promovam o aumento da sensação de segurança (por
exemplo: melhoria na iluminação pública e de sinalização e combate aos
ambulantes) poderão estimular a realização de deslocamentos a pé.
Em Belo Horizonte, como nas demais cidades do país, o sistema de logística
urbana ainda é muito limitado, restringindo-se a algumas medidas de
regulamentação das operações de carga e descarga na Área Central,
carecendo de uma atuação sistêmica envolvendo medidas mais abrangentes
baseadas nos conceitos de ―City Logistics‖.
É importante destacar que, embora a circulação de caminhões seja em geral
vista pela população como um grande transtorno, ela é fundamental para o
funcionamento adequado de toda a cidade. Portanto, é necessário que o
sistema de abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de
planejamento urbano.
Além das medidas de regulamentação, algumas delas já implantadas em Belo
Horizonte, será necessário avaliar outras alternativas de natureza operacional,
especialmente na Área Central da cidade, capazes de, por um lado garantir o
abastecimento dos estabelecimentos e, por outro, reduzir as interferências
com as demais componentes do sistema de mobilidade.
Dentre essas alternativas destaca-se a criação de centros de distribuição em
áreas periféricas, onde ocorreria o fracionamento das cargas para a
distribuição na Área Central com veículos menores, com a conseqüente
minimização dos conflitos. Existem experiências baseadas na tecnologia da
informação que vêm sendo utilizadas em diversas cidades do mundo e que
poderão ser propostas para os horizontes de médio e longo prazos.
Finalmente, em relação ao aspecto institucional do sistema de mobilidade de
Belo Horizonte, os pontos críticos identificados são aqueles experimentados
pelas diversas áreas metropolitanas do país, envolvendo as desarticulações no
processo de tomada de decisão em nível metropolitano em função da
autonomia municipal, o que tem como conseqüência a existência de diversos
órgãos com atribuições conflitantes e atuações pontuais sem uma visão
estratégica global.
Nesse sentido, para a implantação de um efetivo sistema de mobilidade em
Belo Horizonte, será necessário que as barreiras institucionais sejam
equacionadas, especialmente no que se refere ao sistema de transporte
coletivo por ônibus, uma vez que a competição ao invés da
complementaridade entre os sistemas atuais não permitirá que as ineficiências
sejam eliminadas.

273
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7. Análise do Impacto Ambiental do Sistema de


Mobilidade
O sistema de transporte urbano pode promover interferências na qualidade do
ar e no nível de ruído ambiental. Tais interferências comprovadamente
impactam a saúde e qualidade de vida da população urbana. A seguir, são
analisados alguns aspectos relativos ao impacto ambiental do sistema de
mobilidade urbana de Belo Horizonte.

7.1. Poluição Atmosférica


O impacto na qualidade do ar atmosférico pode ser função de diversos fatores
como, por exemplo, a dispersão atmosférica local e a toxicidade dos diferentes
compostos emitidos pelos veículos.
Para quantificar o impacto do sistema de mobilidade na qualidade do ar
atmosférico, foi utilizada como medida indireta a massa de compostos nocivos
à saúde humana (Monóxido de Carbono – CO, Hidrocarbonetos – HC, Óxidos
de Nitrogênios – Nox e material particulado) emitida à atmosfera.
A inalação desses compostos em elevadas concentrações e por um longo
período de tempo pode provocar doenças respiratórias (asma, bronquite e
enfisema pulmonar), desconforto físico (irritação dos olhos, nariz, garganta, dor
de cabeça, sensação de cansaço e tosse), agravamento de doenças
cardiorrespiratórias e desenvolvimento de câncer pulmonar. Esses problemas
acarretam um alto custo social (gastos com tratamentos de saúde, perda de
horas de trabalho e redução de produtividade), o que claramente se apresenta
como uma externalidade associada ao sistema de mobilidade.
Existem dois programas de controle de emissões integrantes da Política
Nacional de Meio Ambiente, o PROCONVE (Programa de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores) e o PROMOT (Programa de
Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), ambos
criados pelo CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente), e que têm
como objetivo principal a redução de emissão de gases na atmosfera por
veículos motorizados em zonas urbanas.
Belo Horizonte, como toda grande cidade do Brasil e dos países em
desenvolvimento, também sofre de um aumento dos níveis de poluição
atmosférica local, principalmente pelo aumento na frota de veículos
automotores.
Para a estimativa da massa de compostos emitidos pela frota de veículos em
Belo Horizonte, foi adotada pela BHTRANS uma metodologia de cálculo que
leva em consideração os limites máximos de emissão definidos nas resoluções
do CONAMA referentes aos programas PROCONVE e PROMOT e os dados
da frota referentes a setembro e outubro de 2006. Esses dados englobam o
número de veículos, o ano de fabricação dos veículos, o tipo de combustível, a
potência do motor (veículo a diesel) e a quilometragem rodada (ciclo Otto).

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Para facilitar a análise dos dados, a quantificação foi dividida nos seguintes
grupos de poluidores, veículos com motor de ciclo diesel, de ciclo Otto,
motocicletas e similares, sistema público de transporte (transporte coletivo
convencional, transporte coletivo suplementar e táxi).

7.1.1. Ciclo Diesel


Para determinação da massa de poluentes emitida pelos veículos com ciclo
diesel, adotou-se a seguinte metodologia de cálculo:

Em que:
= Emissões de um gás (ton/hora de funcionamento de toda frota
ciclo diesel);
= Foram considerados os gases constantes nas disposições do
CONAMA;
= Porcentagem da frota de ciclo diesel prevista nas resoluções;
= Número total de veículos da frota;
= Limite de emissão do gás (g/kWh);
= Potência média de motor (kW).
No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de
emissão dos gases segundo as fases de implantação definidos pelo
PROCONVE para veículos pesados a diesel, os dados de frota do DETRAN-
MG e uma estimativa da potência média do motor de 105,70 kW. Além disso,
os veículos foram divididos em dois subgrupos: veículos sujeitos à redução
gradativa e veículos remanescentes (mais antigos), sendo que o primeiro
corresponde a 43% (24.615 veículos) e o segundo, a 53% (32.320 veículos) do
total.
De acordo com os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 152
e Figura 153), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição
atmosférica são os veículos remanescentes. Isso decorre não somente do fato
deles serem a maioria dos veículos, mas também por serem os menos
eficientes.

275
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Veículos remanescentes
Sujeito a redução gradativa
70

60

50
49,19
ton/ hora

40

30 38,26

20

10 19,63
8,36
11,27 2,39
3,45 2,29
0
CO HC Nox Partículas

Figura 152 – Massa de Poluente Emitida pelos Veículos a Diesel

Emissão de Monóxido Emissão de


de Carbono - CO HidroCarbonetos - HC

23% 29%

77% 71%

Sujeito a redução gradativa Sujeito a redução gradativa


Veículos remanescentes Veículos remanescentes

Óxidos de Nitrogênios – Material Particulado


Nox

29%
51% 49%

71%

Sujeito a redução gradativa Sujeito a redução gradativa


Veículos remanescentes Veículos remanescentes

Figura 153 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos a


Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para Cada Poluente

276
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7.1.2. Ciclo Otto


Para determinar a massa de poluentes emitidas pelos veículos com ciclo Otto,
foi adotada a seguinte formulação:

Em que:
= Emissões de um gás (ton/ km rodado por toda a frota);
= Foram considerados os gases constantes nas disposições do
CONAMA;
= Número total de veículos da frota;
= Limite de emissão do gás (g/km);
= Quilometragem média rodada pelos veículos.
A frota de veículos de ciclo Otto de Belo Horizonte em setembro de 2006 era
de 826.434 veículos (considerando as seguintes categorias: automóvel,
caminhão, caminhonete, camioneta, ciclo motor, cavalo trator, microônibus,
motocicleta, motoneta, ônibus, quadriciclo, triciclo, trator de rodas e utilitários).
Dentre esses veículos, 8,6% (71.809) estavam sujeitos a reduções gradativas
do limite de emissão, enquanto que os 91,4% (754.625) restantes são
remanescentes (mais antigos).
No desenvolvimento dos cálculos foram assumidos os limites máximos de
emissão dos gases segundo as fases de implantação definidas pelo
PROCONVE para veículos ciclo Otto, os dados de frota do DETRAN-MG e
uma quilometragem média percorrida de 26 km/dia (CETESB – Inventário de
Emissão Veicular - Metodologia de Cálculo).
Segundo os resultados do estudo apresentado pela BHTRANS (Figura 154 e
Figura 155), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição
atmosférica são os veículos remanescentes, assim como no ciclo diesel.

277
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500

400

300
ton/ km

470,88
200

100
41,2 39,24

0 14,2 1,5 1,8


CO HC Nox

Sujeito a redução gradativa Veículos remanescentes

Figura 154 – Massa de Poluentes Emitida pelos Veículos com Ciclo Otto

Emissão de Monóxido Emissão de


de Carbono - CO HidroCarbonetos - HC

3% 4%

97% 96%

Sujeito a redução gradativa Sujeito a redução gradativa


Veículos remanescentes Veículos remanescentes

Óxidos de Nitrogênios –
Nox

4%

96%

Sujeito a redução gradativa


Veículos remanescentes

Figura 155 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos à


Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para cada Poluente

278
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7.1.3. Frota de Motocicletas e Similares


As motocicletas e similares, apesar de apresentarem uma eficiência maior do
que a dos outros veículos automotores em relação ao consumo de
combustível, apresentam uma emissão significativa de poluentes, pois as mais
antigas praticamente não apresentam sistemas de filtragem dos gases, além
de proporcionarem uma queima incompleta do combustível.
Para determinar a massa de poluentes emitida pelas motocicletas e similares,
foi utilizada a mesma metodologia utilizada para os veículos ciclo Otto. Porém,
os limites de emissão de gases poluentes foram extraídos da Resolução
CONAMA nº 297, de 26 de fevereiro de 2002, complementada pela Resolução
CONAMA nº 342, de 25 de setembro de 2003 e a quilometragem média
percorrida por dia foi estimada em 40 km.
Os 30.177 ciclo motores, com exigência de redução gradativa de emissão de
gases de escapamento, correspondem a 30,36% do total da frota de Belo
Horizonte, enquanto que os outros 66.034, sem exigências, correspondem à
69,64%.
Segundo os resultados do estudo realizado pela BHTRANS (Figura 156 e
Figura 157), conclui-se que os principais responsáveis pela poluição
atmosférica são os veículos sem exigências.
35

30

25

20
ton/dia

34,3
15

10

5
7,92
0,79
0 0,13 0,05 0,05
CO HC NOx

Com redução gradativa Sem exigências

Figura 156 – Massa de Poluentes Emitida pelos Veículos Ciclomotores

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Emissão de Monóxido Emissão de


de Carbono - CO HidroCarbonetos - HC

0,4% 0,6%

99,6% 99,4%

Com redução gradativa Com redução gradativa


Sem exigências Sem exigências

Óxidos de Nitrogênios –
Nox

6,0%

94,0%

Com redução gradativa


Sem exigências

Figura 157 – Porcentagem da Massa Emitida pelos Veículos Sujeitos à


Redução Gradativa e pelos Veículos Remanescentes para cada Poluente

7.1.4. Sistema Público de Transporte


O sistema público de transporte de Belo Horizonte consiste no transporte
coletivo convencional (ônibus), transporte coletivo suplementar (microônibus) e
táxi.
Para calcular a massa de poluente do sistema convencional foi utilizada a
mesma metodologia utilizada no item referente aos veículos do ciclo diesel,
porém, foi adotada uma potência de 154,45 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e
uma frota de 2.820 veículos.
Para o sistema suplementar também foi utilizada a mesma metodologia, mas
com potência de 59,68 kW, 11,29 horas/dia de trabalho e uma frota de 289
veículos.
Para os táxis, foi utilizada a mesma metodologia utilizada no item referente aos
veículos ciclo Otto, porém com uma média de 55,53 km/dia, 10 horas de
trabalho e uma frota de 6.018 veículos.
Os resultados das análises são apresentados na Figura 158 e na Figura 159.

280
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45,0
0,02
40,0 1,4

35,0
0,067
30,0
7,7
ton/ dia

25,0

20,0 39,5

15,0
22,9
10,0 0
0,01
5,0 0,2
5,8 0,3
0,0 1,0
CO HC NOx Partículas

Convencional Suplementar Táxi

Figura 158 – Massa de Poluentes Emitida pelo Sistema de Transporte


Público

Emissão de Monóxido de Emissão de


Carbono - CO HidroCarbonetos - HC
0,2%
0,2% 3,4%
25%

74,7%
96,4%

Convencional Suplementar Táxi Convencional Suplementar Táxi

Óxidos de Nitrogênios – Material Particulado


Nox

3,31%
0,05% 22%

96,64% 78%

Convencional Suplementar Táxi Convencional Suplementar

Figura 159 – Porcentagem da Massa Emitida pelas Diferentes Frotas do


Sistema de Transporte Público para cada Poluente

281
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7.1.5. Comparação entre Massas de Poluentes


Produzidas pelas Frotas dos Diferentes Tipos de
Veículos
Para melhor se compreender as comparações feitas neste item, pode-se
atentar à Figura 160, onde se apresenta as inter-relações dos conjuntos
criados neste capitulo.

Figura 160 – Subconjuntos (Ciclo Diesel, Ciclo Otto, Motocicletas e


Similares)
Para poder comparar os diferentes tipos de veículos, o estudo realizado pela
BHTRANS considerou que os veículos de ciclo diesel circulam, em média, 10
horas/dia, os de ciclo Otto percorrem, em média, 26 km/dia e as motocicletas,
40 km/dia. Os dados são mostrados na Tabela 47.
Tabela 47 – Estimativa de Emissões em Belo Horizonte
Veículos Veículos
Poluentes Motociclos Total
Ciclo Diesel Ciclo Otto
CO (ton/dia) 495,3 12.612,1 1.585,20 14.692,6
HC (ton/dia) 118,1 1.110,2 400,80 1.629,1
Nox (ton/dia) 688,2 1.067,0 115,60 1.870,8
Partículas (ton/dia) 46,8 - - 46,8

282
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A Figura 161 mostra a comparação entre os diferentes tipos de veículos, na


qual fica claro que os veículos de ciclo Otto são os principais responsáveis
pela poluição atmosférica em Belo Horizonte.

Emissão de Monóxido Emissão de


de Carbono - CO HidroCarbonetos - HC
3,4%
10,8% 7,2%
24,6%

68,1%
85,8%

Veículos Diesel Veículos Diesel


Veículos Ciclo Otto Veículos Ciclo Otto
Motociclos Motociclos

Óxidos de Nitrogênios –
Nox

6,2%

36,8%
57,0%

Veículos Diesel
Veículos Ciclo Otto
Motociclos

Figura 161 – Porcentagem de Emissão de Poluentes por Tipo de Veículo


Para avaliar a contribuição do sistema de transporte coletivo convencional e
suplementar em comparação com o montante emitido por toda a frota,
assumiu-se um tempo de trabalho de 11,29 horas/dia para os dois sistemas.
Os dados são mostrados na Tabela 48.
Tabela 48 – Comparação entre a Massa de Poluentes Produzida pelo
Sistema Público de Transporte e a Frota Total de Veículos a Diesel
Transporte Transporte
Poluentes Frota total
Coletivo Suplementar
14.693 ton/dia 22,92 ton/dia 7,68 ton/dia
CO
100% 0,16% 0,05%
1.629 ton/dia 5,76 ton/dia 0,20 ton/dia
HC
100% 0,35% 0,01%
1.871 ton/dia 39,52 ton/dia 1,35 ton/dia
NOx
100% 2,11% 0,07%
46,8 ton/dia 1,02 ton/dia 0,28 ton/dia
Partículas
100% 2,18% 0,60%

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Observando-se os dados apresentados, pode-se concluir que o sistema de


transporte coletivo como um todo representa uma parcela muito pequena do
total de poluentes emitidos por veículos automotores na atmosfera de Belo
Horizonte.

7.2. Poluição Sonora


A poluição sonora é gerada pela emissão de uma série de ruídos (som
indesejado), sendo uma das formas mais graves de agressão ao homem e ao
meio ambiente. Quando o ouvido humano é exposto a ruídos acima do limite
tolerável (65 dB(A), segundo OMS – Organização Mundial da Saúde), o
organismo sofre estresse, o que aumenta o risco de doenças.
Os grandes centros urbanos, inclusive Belo Horizonte, têm sofrido com o
aumento da poluição sonora devido ao aumento da motorização e dos
congestionamentos das vias, já que a poluição sonora tem como principal
causa os veículos automotores.
A legislação ambiental municipal de Belo Horizonte contempla esse problema
através do Decreto Nº 9.139 de 07/03/1997, aprovado após a nova Lei de
Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo (Lei Nº 7.166, de 27 de agosto de
1996). Esse decreto alterou a redação do Decreto Nº 5.893, de 16 de março de
1988 e estabeleceu os níveis máximos de som em dB(A).
O nível de poluição sonora só pode ser determinado através de medições, não
sendo possível realizar comparações ou extrapolar os dados existentes.
Assim, duas pesquisas foram realizadas em Belo Horizonte, em 1989 e em
1999. Elas são apresentadas a seguir.

7.2.1. Monitoramento de 1989


Para realizar as medições foram escolhidos 155 pontos distribuídos na área
urbana de Belo Horizonte. As medições ocorreram de segunda a sexta, das 8h
às 18h, com ausência de chuva e ventos fortes.
Para cada ponto de medição, durante um intervalo de 15 minutos anotou-se os
valores a cada 10 segundos, obtendo-se assim um total de 90 valores para
cada ponto, com exceção dos pontos localizados nas zonas residenciais (ZR1
e ZR2), onde o intervalo utilizado para a realização das medições foi de 10
minutos.
O tratamento e a análise dos dados foram realizados pela Prefeitura de Belo
Horizonte. Os resultados indicaram uma média geral dos níveis sonoros de
69,5 dB (A), um valor que supera praticamente todos os níveis máximos de
pressão sonora, como se observar na Tabela 49. Essa tabela complementa o
art. 13 da Lei nº 4.034/85, decreto 5.893/88.

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Tabela 49 – Níveis Máximos de Pressão Sonora, dentro dos Limites Reais


da Propriedade, em Decibéis Acústicos - dB(A)
Zona de Uso e Ocupação do Horários
Solo da Propriedade Diurno Vespertino Noturno
ZR1, ZR2 50 50 45
ZR3, ZR4, ZR4A, ZR4B, ZR5 60 55 50
ZR6, ZC1 65 60 55
ZC2, ZC3, ZC4,ZC5, ZC6, ZI 70 60 60

7.2.2. Monitoramento de 1999


Para realizar as medições foram escolhidos 590 pontos distribuídos pelas
regionais de Belo Horizonte. A maioria dos pontos localizava-se nos
cruzamentos das vias ou próximo deles.
Foram realizadas 65 medições em locais diferenciados (na Região Hospitalar,
nas principais vias arteriais, em túneis, em praças, entre outros). Elas foram
agrupadas e separadas das regionais e chamadas de ―medições atípicas‖.
Após o tratamento e a análise dos dados, foi obtido o seguinte resultado, em
dB (A), para o município de Belo Horizonte:
Tabela 50 – Níveis Máximos de Som em dB(A)
Local da propriedade onde se
Horários
dá o suposto incômodo
Zona de Uso
Classificação Diurno Vespertino Noturno
e Ocupação *
* das vias (07:00 às 19:00) (19:00 às 22:00) (22:00 às 07:00)
do Solo
ZPAM; ZP1;
Todas as vias 55 50 45
ZP2
Local 60 55 50

Demais Coletora 65 60 55
Zonas de Uso Ligação
Regional e 70 60 55
Arterial
* o
De acordo com a Lei municipal N 7.166, de 27 de agosto de 1996.

De acordo com os dados da Tabela 50, apenas o valor mínimo está dentro dos
limites atuais da legislação, indicando um nível de poluição sonora significativo
na cidade.
Por fim, a comparação entre o nível acústico médio obtido para todo o
município de Belo Horizonte através dos monitoramentos realizados em 1989
e 1999 mostra uma aumento da poluição sonora.

285
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7.3. Considerações Finais


Os impactos ambientais do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte
encontram-se em crescimento, principalmente devido ao aumento da frota de
veículos e do uso de ciclomotores e veículos similares, o que provoca uma
grande repercussão no meio urbano (acidentes, poluição sonora e
atmosférica).
A poluição atmosférica em Belo Horizonte pode atingir níveis elevados, haja
vista os resultados da produção de poluentes (CO, HC, NOx e material
particulado) pela frotas de ciclo diesel e de ciclo Otto.
No aspecto da poluição sonora, os resultados obtidos através dos
monitoramentos realizados mostram que houve um aumento do nível acústico
médio em Belo Horizonte entre os anos de 1989 e 1999.
Assim sendo, qualquer proposta contendo diretrizes para a mobilidade urbana
deve incorporar práticas de medição das emissões atmosféricas e sonoras,
revendo as formas de deslocamento, a ambiência e a sustentabilidade do
espaço urbano, envolvendo a circulação das pessoas e das mercadorias, a
realização das atividades sociais e econômicas e, principalmente, buscando
analisar com rigor as questões de transporte que implicam em consumo de
recursos naturais e no comprometimento da qualidade de vida humana.

286
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8. Conclusões
O diagnóstico consolidado do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte
foi elaborado com o intuito de analisar as condições atuais dos diversos
aspectos envolvidos em cada uma das componentes do sistema de
mobilidade, relacionando-as com a configuração sócio-econômica e espacial
da cidade.
Nos anos recentes, o poder público municipal vem propondo algumas ações
no sentido de tentar reverter a tradicional lógica de criação de facilidades para
a utilização do veículo privado através da promoção de medidas com o intuito
de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados.
Dentre essas medidas, pode-se destacar a ampliação das integrações físicas e
tarifárias (inclusive com modalidades gerenciadas em outros níveis
governamentais), as intervenções na rede de caminhamento, especialmente
na Área Central de Belo Horizonte, e a criação de um programa de incentivo
ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de regulamentação
do transporte de cargas urbanas.
Entretanto, para a efetiva configuração de um sistema de mobilidade urbana,
muitos problemas ainda terão de ser enfrentados, tanto no que se refere ao
aspecto institucional, quanto em relação às questões físicas e operacionais do
sistema.
As grandes cidades do país vêm experimentando, nos últimos anos, um
elevado crescimento nas frotas de automóveis e motocicletas particulares, com
o conseqüente aumento do número de viagens realizadas pelos modos
privados e a redução do total de viagens utilizando modos de transporte
coletivo, assim como a elevação dos níveis de conflito entre os fluxos de
passageiros e o sistema de distribuição de mercadorias.
Aliado a esse panorama, a questão da insegurança vem, também, contribuindo
para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar em seus deslocamentos
diários.
Ao se analisar as experiências das cidades que vêm implementando medidas
efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das
ênfases principais consiste, além, evidentemente, da melhoria na infra-
estrutura do transporte coletivo e dos modos não motorizados, na implantação
de programas de conscientização a respeito dos benefícios gerados pela
utilização de modos mais eficientes dos pontos de vista energético e ambiental
e dos benefícios que os modos não motorizados podem produzir sobre a
qualidade de vida das pessoas.
Embora o estímulo à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser
motivado por medidas restritivas ao uso do veículo privado, a efetiva utilização
dos modos não motorizados somente poderá ser conseguida com
intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.
Além disso, algumas experiências em cidades tanto do Brasil quanto em
outros países (por exemplo, Curitiba e Bogotá) comprovam que a transferência

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de usuários do transporte individual para o coletivo pode ser alcançada se


forem implantados sistemas com elevados padrões de conforto, segurança e
confiabilidade.
Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em
transporte coletivo geram retorno social muito superior àqueles direcionados à
ampliação das capacidades viárias que são, em geral, apropriados pelos
automóveis.
Aliado a isso, tomando-se como referência os custos envolvidos em
implantações de redes de transporte de alta capacidade, verifica-se que os
modernos sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit) são altamente viáveis,
uma vez que garantem capacidades de transporte comparáveis aos sistemas
sobre trilhos e exigem custos de investimento da ordem de 10 a 15%
daqueles.
Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, têm conseguido
resultados satisfatórios em relação às medidas voltadas para harmonizar a
convivência entre os sistemas de transporte de passageiros e o sistema de
distribuição de cargas urbanas. Em geral tais medidas têm sido no sentido de
restringir a circulação dos veículos de carga em termos temporais, espaciais e
em função da dimensão dos veículos, sem uma avaliação clara da eficácia de
tais medidas.
Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo é necessário que
a questão da distribuição de cargas urbanas seja inserida no processo de
planejamento urbano, embora ainda não estejam muito claros quais os
instrumentos efetivos para viabilizar essa abordagem, à medida que poucas
cidades têm informações confiáveis a respeito de seu sistema de distribuição
de cargas.
Finalmente, é importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condições
de reverter significativamente a lógica de seu sistema de mobilidade, desde
que medidas efetivas sejam implementadas no sentido de incentivar a
utilização de sistemas de transporte coletivo e dos modos não motorizados, de
desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de
racionalizar o sistema de distribuição de carga urbana, o que poderá ser
convertido em benefícios para a sociedade em termos de revitalização de toda
a área urbana, elevação da cidadania e orgulho de viver em uma cidade
preocupada com seus cidadãos e com as gerações futuras.

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