Nome: Luiz Adolfo de Carvalho Junior

RA: 1911514124

Curso: Engenharia Elétrica

QUESTÃO 1:

Leia o texto a seguir e depois siga as orientações:

Diferentemente do que reza o senso comum, táxis não contribuem para

a redução dos congestionamentos porque seus usuários teoricamente deixam
o carro em casa. Pelo contrário, tanto eles quanto os veículos chamados por
aplicativos pioram as condições de trânsito, como se verá mais adiante. Mas,
completando a obra caótica, poluidora, enervante, barulhenta e insalubre que o
tráfego de veículos realiza a cada dia nas metrópoles, o transporte público
individual é também, por natureza, elemento de discriminação econômica e
social – drama que se agrava ainda mais nos municípios que têm faixas de uso
exclusivo para ônibus e permitem que táxis transitem nesses espaços.

A questão é matemática e simples de entender. Se passageiro estivesse

dentro de um veículo de transporte público – trem, metrô, ônibus e até van,
onde elas são regulamentadas –, haveria um carro a menos nas ruas. Dez
passageiros migrando do táxi ou Uber para os coletivos, dez carros a menos.
Dez mil cidadãos fazendo a troca, dez mil carros, que ocupam, numa única fila,
pelo menos 60 quilômetros – dois terços do tamanho regular do
congestionamento diário medido minuto a minuto em São Paulo.

Na capital paulista, segundo a pesquisa Origem e Destino realizada pelo

Metrô em 2017, são realizadas por dia perto de 500 mil viagens de táxis e
carros solicitados por aplicativos. Em contrapartida, trens do Metrô e ônibus
permitem o deslocamento de 10 milhões de pessoas por dia.
 Sempre há alguém disposto a argumentar que o passageiro de táxi não
é o mesmo que vai de ônibus e que, se esses usuários de transporte exclusivo
estivessem utilizando o transporte individual próprio, o problema seria do
mesmo tamanho. Mas há um equívoco considerável nesse argumento.

Enquanto um motorista de carro próprio típico tira seu carro de manhã

da garagem e se desloca até o trabalho, onde estaciona, na rua ou num local
fechado, o taxista, ou motorista que usa aplicativo, sai de sua residência, roda
sem usuário pagante por um bom tempo, desloca-se para atender um chamado
e volta a andar sem passageiro depois de cada corrida.

As faixas de trânsito prioritário para ônibus, criadas do lado direito da

pista, sem contenção da entrada de outros veículos, é indiscutível que o
transporte coletivo se torna mais rápido – às vezes mais rápido até do que o
deslocamento em carro particular. E isso tem sido motivo para muita gente
passar a usar ônibus, deixando o carro em casa. Ar condicionado, wi-fi,
integração de transportes e lotação tolerável, em diversas linhas, compõem um
pacote mais atrativo do que ficar parado no carro.

Só que, com moedas eleitorais, a maioria das cidades libera também

nessas faixas o trânsito de táxis, desde que ocupados. Não há dúvida de que o
motorista e seu cliente, nessas condições, levam uma vantagem considerável –
um porque fatura seu dinheiro mais depressa e outro porque chega mais rápido
ao seu destino. Mas juntos produzem também um cenário de desigualdade na
mobilidade urbana.

O taxista que usa a faixa de ônibus está tirando proveito de um sistema

que foi criado para uso coletivo. O passageiro torna-se, por seu lado, um
usuário exclusivo de um espaço público que deixa de servir ao propósito
original. Seis táxis ocupam o espaço de um único ônibus biarticulado, que pode
levar mais de 100 passageiros. Em qualquer faixa de ônibus de São Paulo,
contam-se, de manhã ou à tarde, dezenas de táxis enfileirados entre os
coletivos, atravancando a via, impedindo o fluxo normal tanto dos grandes
veículos quanto dos que pretendem acessar a via principal pelas ruas
afluentes.
 Marcos Emílio Gomes, https://veja.abril.com.br/blog/marcos-emilio-
gomes/taxi-e-uber-agravaminjusticas-no-mundo-da-mobilidade/. Texto
adaptado. Acesso em 24 de março de 2020.

PROPOSTA DE PRODUÇÃO DE TEXTO – o seu exercício será

escrever um e-mail a Marcos Emílio Gomes, colunista da revista Veja, para
expor sua opinião a respeito do tema:

Aplicativos de mobilidade urbana e deslocamento nas grandes cidades:

os apps pioram o congestionamento? Ou representam mais uma forma de
mobilidade urbana e por isso devem ser incentivados?

Você pode concordar ou não com as ideias de Marcos Emílio, mas é

fundamental apresentar dois argumentos para explicar o que pensa.

Qual gênero textual será usado?

E-mail

Como fazer um e-mail? Comece com:

Prezado Marcos Emílio,

Termine com:

Atenciosamente,

Inserir seu nome completo

Ao longo do e-mail: coloque espaço para parágrafo e siga normalmente

as indicações de formatação (Arial 12, espaçamento 1,5, justificar)
 Seu e-mail será em primeira pessoa

Como começar o e-mail?

No primeiro parágrafo você deverá:

- apresentar-se, colocar o tema e sua opinião sobre o tema

- deixar claro se é ou não usuário de aplicativo de mobilidade urbana

(Uber, 99, Cabify etc)

- dar indicações de seu perfil (mas sem colocar o seu nome), por
exemplo: colocar-se como jovem, como universitário, como morador de
Campinas (ou de alguma cidade da região) que sofre as consequências do
congestionamento com frequência etc.

- informe como é normalmente o seu deslocamento: como você vai ao

trabalho, como você vai à faculdade (carro, moto, aplicativo, ônibus, fretado
etc.)

Depois do primeiro parágrafo, você deverá, necessariamente, apresentar

dois argumentos (concordando ou discordando do autor).

Último parágrafo (conclusão/encerramento):

Termine o seu raciocínio.

Instruções complementares:

Faça 3 ou 4 parágrafos

Lembre-se: coloque mais de uma frase por parágrafo; mais de um ponto

final por parágrafo.

Evite frases longas.

A linguagem empregada deve ser formal.

Use Arial 12, espaçamento 1,5.

Encaminhe em documento Word.

Avaliação individual.
RESPOSTA:

Prezado Marcos Emílio,

Me chamo Luiz Adolfo de Carvalho Junior, e venho através desse e-mail

emitir minha opnião à respeito do artigo publicado na revista Veja com o título:
Taxi e Uber agravam injustiças no mundo da mobilidade. Sou um jovem
Engenheiro Civil e estudante de Engeharia Elétrica residente na região de
Campinas/SP e me locomovo diariamente na segunda maior região
metropolitana do Estado de São Paulo, entre trabalho e faculdade. Faço este
percurso com veículo próprio, não utilizando de sistemas de transporte público
ou através de transportes por aplicativo.

Não concordo com os argumentos apresentados em sua reportagem,

tendo em vista que apenas uma opinião pessoal foi emitida. Nenhum dado
estatístico, ou pesquisa científica a cerca do assunto foi utilizada como base
científica para realizar tais afirmações. Acredito que um estudo dirigido sobre
mobilidade urbana deveria ser utilizado como base para que tais conclusões e
opniões pessoais pudessem em si serem emitidas. Não venho aqui também
afirmar que a utilização de tais meios de trasportes não agravem as injustiças
na mobilidade urbana, pois assim como você, também não possuo evidências
científicas e acadêmicas para suportar tal conclusão.

Acredito que o problema da mobilidade urbana em si começa com as

péssimas políticas públicas de mobilidade urbana implementadas ao decorrer
dos anos nos grandes centros urbanos. A falta de investimentos em
infraestrutura básica, como vias, ferrovias, corredores exclusivos, veículos
(ônibus e trens) adequados geram os problemas que vivenciamos diariamente
no processo de locomoção. O próprio interesse político envolvido na indústria
automotiva que prioriza o consumo pessoal de automóveis particulares como
forma de status e poder social agravam o problema.

Enquanto políticas públicas adequadas em relação a mobilidade urbana

não forem implementadas, através de planejamento e resultados programados
a longo prazo, qualquer outra discussão à cerca do problema torna-se
desnecessária e irrelevante.

Tomemos como exemplo nações desenvolvidas como por exemplo o

Japão, onde a utilização de transporte público é massiva entre a totalidade da
população e o serviço oferecido é limpo, eficiente, pontual e econômico.

Uma breve análise na região metropolitana de São Paulo, que possui o

maior número de veículos automotivos do país, a criação de uma política
pública visando o aumento do transporte público através de malhas
ferroviárias, com investimento em infraestrutura, qualidade e confiabilidade,
certamente levariam mais pessoas a utilizarem este tipo de serviço. Serviço
esse que poderia ser ampliado ao resto do Estado de São Paulo, bem como à
todo o Brasil, país com dimensões continentais que se beneficiaria com uso
desse tipo de transporte.

Menciono aqui também os benefícios ambientais que a utilização de

trens movidos à eletricidade, ao invés de veículos à combustão interna, trariam
para nossa qualidade de vida e sociedade como um todo.

Mas como disse anteriormente, políticas de transporte público são falhas

e não existe em si um vislumbre de progresso. Montadoras de veículos,
sempre interessadas na venda e consumo, financiam e investem em
campanhas de políticos que representem seus próprios interesses comerciais.

Concluindo, a utilização ou não de taxis ou transporte por aplicativos e a

utilização ou não das faixas preferenciais por taxistas não possuem nenhuma
influência na eficiência da mobilidade urbana de uma grande região como São
Paulo. A solução seria a implementação de políticas públicas voltadas a
melhorar o sistema público, sua qualidade e eficiência e então trazer os
usuários em massa para a utilização do sistema.

Atenciosamente,

Luiz Adolfo de Carvalho Junior