EFII2

MANUAL DE INSTRUÇÕES

1 – INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................................ 4

2 – ESPECIFICAÇÕES .................................................................................................................................................................... 4

3 – DIMENSIONAMENTO DE INJETORES ..................................................................................................................................... 5

4 – CONEXÕES ............................................................................................................................................................................ 6

4.1 – CHICOTE PRINCIPAL ..................................................................................................................................................................... 6

VISTA FRONTAL DO CONECTOR ............................................................................................................................................................... 6

5 – FUNCIONAMENTO COM DISTRIBUIDOR. ............................................................................................................................... 8

6 – FUNCIONAMENTO COM RODA FÔNICA. ............................................................................................................................. 10

7 – SENSORES DE ROTAÇÃO. .................................................................................................................................................... 12

8 – INJETORES........................................................................................................................................................................... 13

9 – SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR.............................................................................................................................. 13

10 – SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO. ........................................................................................................... 14

11 – SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA (TPS – THROTTLE POSITION SENSOR) ..................................................................... 14

12 – BOBINAS DE IGNIÇÃO. ...................................................................................................................................................... 15

12.1 – BOBINAS PARA SISTEMAS COM DISTRIBUIDOR. .............................................................................................................................. 15

12.2 – BOBINAS PARA SISTEMAS COM RODA FÔNICA. .............................................................................................................................. 15
13 – SAÍDA PARA RELÉ DE BOMBA DE COMBUSTÍVEL. .............................................................................................................. 16

14 – SAÍDA PARA TACÔMETRO/”SHIF LIGHT”. .......................................................................................................................... 17

15 – SAÍDA PARA INJETOR DE GASOLINA OU ELETRO-VENTILADOR OU IGNIÇÃO 3. ................................................................. 17

16 – SAÍDA PARA ATUADOR DE MARCHA LENTA OU IGNIÇÃO 4............................................................................................... 17

17 – FUNCIONAMENTO DAS TECLAS DE INTERFACE.................................................................................................................. 18

18 – COMPUTADOR DE BORDO ................................................................................................................................................ 18

18.1 – Zerar Máximos e Mínimos do Computador de Bordo. .................................................................................................. 19

19 – CONFIGURAÇÃO DA IGNIÇÃO ........................................................................................................................................... 19

20 – CONFIGURAÇÃO DA INJEÇÃO ............................................................................................................................................ 21

21 – CALIBRAR TPS ................................................................................................................................................................... 23

22 – AJUSTES ADICIONAIS ........................................................................................................................................................ 24

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22.1 – INJEÇÃO DE PARTIDA. .............................................................................................................................................................. 24

22.2 – LIMITADOR DE ROTAÇÃO E PRESSÃO. .......................................................................................................................................... 25
22.3 – CORTE NA DESACELERAÇÃO (“CUT-OFF”).................................................................................................................................... 25
22.4 – CORTE DE ARRANCADA (“2 STEP”). ............................................................................................................................................ 25
22.5 – INJETOR DE GASOLINA PARA PARTIDA A FRIO. ............................................................................................................................... 26
22.6 – ATUADOR DE MARCHA LENTA “ON-OFF”.................................................................................................................................... 26
22.7 – ENCHIMENTO DO TURBO “ANTI-LAG”......................................................................................................................................... 27
22.8 – AQUECIMENTO DOS PNEUS “BURNOUT”. .................................................................................................................................... 27
22.8.1 – Acesso Rápido ao “Burnout”. ..................................................................................................................................... 27
22.9 – ELETROVENTILADOR................................................................................................................................................................. 28
22.10 – CORREÇÃO DA MARCHA LENTA POR PONTO DE IGNIÇÃO............................................................................................................... 28
22.11 – CONTROLE DE LARGADA (CONTROLE DE TRAÇÃO PASSIVO). .......................................................................................................... 28

23 – ALERTAS INTERFACES E SENHAS........................................................................................................................................ 30

23.1 – ALERTAS................................................................................................................................................................................ 30
23.2 – TELA INICIAL........................................................................................................................................................................... 31
23.3 – ALTERAR SENHA ..................................................................................................................................................................... 31
23.4 – LUZ DE FUNDO ....................................................................................................................................................................... 31
23.4.1 – Acesso Rápido à Troca para Modo “Dia” ou “Noite” da luz de fundo. ....................................................................... 31

24 - GERENCIADOR DE MAPAS. ................................................................................................................................................ 32

24.1 – TROCA DE MAPAS ................................................................................................................................................................... 32

24.2 – GERAR MAPA BÁSICO .............................................................................................................................................................. 32
24.3 – COPIAR MAPA ATUAL PARA OUTRO MAPA .................................................................................................................................. 33
24.4 – EDITAR NOME DO MAPA ATUAL ................................................................................................................................................ 33
24.5 – HABILITAR MAPA PARA TROCA RÁPIDA ....................................................................................................................................... 33
24.6 – APLICAR VAL. PADRÃO AO MAPA ATUAL ..................................................................................................................................... 34

25 – CONFIGURAÇÃO DA SONDA E FUNCIONAMENTO COM MALHA FECHADA. ...................................................................... 34

25.1 – TIPO DE SONDA WIDE BAND: .................................................................................................................................................... 35

25.2 – REALIMENTAÇÃO POR SONDA: ................................................................................................................................................... 35
25.3 – PRESSÃO MÁXIMA PARA A CORREÇÃO: ....................................................................................................................................... 35
25.4 – PONTO INICIAL DE CARGA: ........................................................................................................................................................ 35
25.5 – AFR DE -0,9BAR AO PONTO INICIAL DE CARGA: ............................................................................................................................ 35
25.6 – AFR DO PONTO INICIAL DE CARGA A 0,0BAR: .............................................................................................................................. 35
25.7 – AFR DE 0,0BAR À PRESSÃO MÁXIMA: ........................................................................................................................................ 35
25.8 – APLICAR CORREÇÃO DE -0,9BAR AO PONTO INICIAL DE CARGA ........................................................................................................ 35
25.9 – APLICAR CORREÇÃO DO PONTO INICIAL DE CARGA A 0,0BAR ........................................................................................................... 36
25.10 – APLICAR CORREÇÃO DE 0,0BAR À PRESSÃO MÁXIMA ................................................................................................................... 36
25.11 – INTERVALO DE IGNIÇÃO .......................................................................................................................................................... 36
25.12 – CORREÇÃO MÁXIMA.............................................................................................................................................................. 36
25.13 – CORREÇÃO MÍNIMA .............................................................................................................................................................. 36
25.14 –AUTO MAPEAMENTO 2D ........................................................................................................................................................ 36

26 – MAPAS DE INJEÇÃO. ......................................................................................................................................................... 37

26.1 – MAPA PRINCIPAL DE INJEÇÃO A ................................................................................................................................................. 38

26.1.1 – Turbo por MAP, Lenta por MAP e Bancos Simultâneos. ............................................................................................. 38
26.1.2 – Aspirado por TPS, Lenta por TPS e Bancos Simultâneos. ............................................................................................ 39
26.1.3 – Aspirado por TPS, Lenta por TPS e Bancos Independentes ......................................................................................... 39
26.1.4 – Turbo por MAP, Lenta por MAP e Bancos Independentes. ......................................................................................... 40

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26.2 – AJUSTE RÁPIDO DO MAPA PRINCIPAL A ...................................................................................................................................... 41

26.3 – AJUSTE RÁPIDO DO MAPA PRINCIPAL B....................................................................................................................................... 41
26.4 – MAPA DE INJEÇÃO POR ROTAÇÃO .............................................................................................................................................. 41
26.5 – INJEÇÃO RÁPIDA ..................................................................................................................................................................... 42
26.6 – MAPA DE INJEÇÃO POR TEMPERATURA DO MOTOR ....................................................................................................................... 43
26.7 – MAPA DE INJEÇÃO POR TEMPERATURA DO AR .............................................................................................................................. 44
26.8 – MAPA DE INJEÇÃO POR TENSÃO DA BATERIA ................................................................................................................................ 45

27 – MAPAS DE IGNIÇÃO. ......................................................................................................................................................... 46

27.1 – MAPA DE IGNIÇÃO POR ROTAÇÃO (MAPA PRINCIPAL DE IGNIÇÃO) ................................................................................................... 46

27.2 – AJUSTE RÁPIDO DO MAPA DE IGNIÇÃO POR ROTAÇÃO. ................................................................................................................... 47
27.3 – MAPA DE IGNIÇÃO POR PRESSÃO (MAP) .................................................................................................................................... 48
27.4 – MAPA DE IGNIÇÃO POR TPS...................................................................................................................................................... 48
27.5 – MAPA DE IGNIÇÃO POR TEMPERATURA DO MOTOR ....................................................................................................................... 48
27.6 – MAPA DE IGNIÇÃO POR TEMPERATURA DO AR .............................................................................................................................. 49

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1 – Introdução
A EFII é um módulo de injeção e ignição eletrônica programável em tempo real que pode ser aplicado em
motores de quatro, seis e oito cilindros, com distribuidor ou por sistemas com roda fônica no modo “centelha
perdida”. Possui sensor MAP integrado para fase aspirada (-1 bar) ou turbo (até +6 bar).

Todas as suas saídas, como injetores, ignição e outras, são protegidas contra curto-circuito ou sobre
corrente.

Possui cinco mapas de injeção e ignição para serem configurados diferentes ou até mesmo para outros
carros. O mapa principal de injeção pode ter como referência o TPS (potenciômetro do acelerador) ou o sensor MAP
integrado. Faz correções do tempo de injeção por rotação, por temperatura do motor, por temperatura do ar,
injeção rápida, partida e outros.

O mapa principal de ignição tem como base a rotação do motor, dividido de 200 em 200rpm e para pontos
intermediários é feita uma interpolação de um (1) em um (1) RPM. Faz correções do avanço por pressão,
temperatura do motor, temperatura do ar e outros.

Possui display de vinte(20) colunas por duas(2) linhas que permite visualizar diversos parâmetros ao mesmo
tempo, como por exemplo: avanço, tempo de injeção, TPS, rotação, porcentagem de tempo de injeção e pressão.

2 – Especificações
Rotação Máxima: 16000rpm1;

Saídas para injetores: duas saídas, bancada A e B;

Saídas para ignição: quatro, sendo uma fixa e três programáveis;

Saídas auxiliares: quatro programáveis;

Entrada para sensor Indutivo (roda fônica) e Hall (distribuidor e roda fônica);

Entradas para sensor de temperatura do motor e do ar do coletor;

Entrada auxiliar para acionar atuador de marcha lenta.

Entrada para acionar corte de arrancada (“2 step”);

Entrada do sinal da sonda banda larga (“wide-band”) para ser gravada no “datalogger” integrado e malha
fechada;

Controle de Marcha Lenta por ponto de ignição;

Atualizável por computador (USB);

Datalogger Integrado;

Controle de largada por tempo;

TPS com calibração direta e invertida.

1
Embora a rotação Máxima seja de 16000rpm, os pinos de entrada de rotação e o processador funcionam perfeitamente até
20000rpm, porém, rotações acima de 16000rpm são casos muito particulares.
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3 – Dimensionamento de injetores
Os injetores de combustível devem ser dimensionados para o motor em que serão aplicados. A escolha do
injetor deve ser de forma a facilitar o ajuste através injeção eletrônica. Injetores de com vazão acima do necessário
dificultarão o ajuste em rotações baixas e injetores com vazão abaixo ficarão saturados (100% abertos) em rotações
altas podendo danificar seriamente o motor.

Para determinar a vazão do injetor, multiplica-se a potência estimada para o motor em questão pelo “Brake
Specific Fuel Consumption (BSFC)”2(ver nota de rodapé) também pelo fator de correção do combustível (“Fuel”) e
dividi-se pelo número de injetores e ciclo máximo de trabalho desejado (“Duty Cycle”), veja a fórmula abaixo:
 ∗  ∗ 

ã  
 = [)*/ℎ] (1)
ú  !"#$ ∗ %$&&'

“Horse Power” = Potência estimada [HP];

BSFC = “Brake Specific Fuel Consumption” [lb/h/HP], para aspirados (0,45) e turbos (0,55), ver nota de
rodapé;

“DutyCycle” = Ciclo de trabalho [%], valores em torno de 80% são adequados.

“Fuel” = Fator de correção do combustível: Gasolina = 1, Etanol = 1,4 e Metanol = 2,1.

Por exemplo, para um motor de 500HP a Etanol (Álcool) Turbo, quatro cilindros, quatro bicos e DutyCycle
dos injetores com 80% (0,8):
.// ∗ /,.. ∗ 1,2

ã  
 = = 120,31 )*/ℎ (2)
2 ∗ /,3

A tabela abaixo mostra uma relação entre potência do motor e vazão dos injetores para Gasolina. Para
outros combustíveis, basta multiplicar pelo fator de correção (“Fuel”) citado acima.

Tabela 1 - Vazão de Injetores x Potência.

Vazão dos Injetores para uma Potência específica em lbs/hr e (cc/min) para Gasolina
Número de Injetores
Número de Injetores
HorsePower
HorsePower 1 2 4 5 6 8
100
100 59 (620)
59 29 (305)
29 15 (158)
15 12 (126)
12 10 (105)
10 -
150
150 88 (924)
88 44 (462)
44 22 (231)
22 18 (189)
18 15 (158)
15 11 (116)
11
200
200 - 59 (620)
59 29 (305)
29 24 (252)
24 20 (210)
20 15 (158)
15
250
250 - 74 (777)
74 37 (389)
37 29 (305)
29 25 (263)
25 18 (189)
18
300
300 - 88 (924)
88 44 (462)
44 35 (368)
35 29 (305)
29 22 (231)
22
400
400 - - 59 (620)
59 47 (494)
47 39 (410)
39 29 (305)
29
500
500 - - 74 (777)
74 59 (620)
59 49 (515)
49 37 (389)
37
600
600 - - 88 (924)
88 71 (746)
71 59 (620)
59 44 (462)
44
Valores baseados em um BSFC = 0,50 e 85% de “DutyCycle”. Para motor Turbo, deve-se adicionar 10% ao valor de
vazão.

2
BSFC é a quantidade de combustível que seu motor usa para gerar 1 HP por uma hora. Valores entre 0,42 e 0,58 são
adequados quando o motor está com a borboleta do coletor totalmente aberta. Motores aspirados e com o processo de
combustão eficiente normalmente usam um valor menor para o BSFC (~0,45) e motores turbos tendem para valores maiores
(~0,55).
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Os injetores geralmente são especificados em lb/h (libras por hora) ou cc/min (centímetros cúbicos por
minuto), use a relação abaixo para fazer a conversão:

1)*/ℎ ≅ 10,5PP/QR (3)

Normalmente a vazão dos injetores é especificada a uma pressão de 3 bar, se houver a necessidade de
aplicá-los a uma pressão de valor diferente, a fórmula abaixo pode ser útil:

XYã
ST
ã =
ãU RV ∗ W (4)
ãZ"$[\Y

Por exemplo, um injetor de 30lb/h a uma pressão de 3bar, será submetido a uma pressão de 4bar, tem-se:

2
ST
ã = 30 ∗ W] = 34,64 )*/ℎ (5)

Portanto, um injetor de 30 lb/h a 3bar, submetido a uma pressão de 4bar, apresenta uma vazão de 34,64
lb/h.Não submeta os injetores a uma pressão maior que 70psi(~4,9bar), pois poderão deixar de abrir e fechar
adequadamente.

Na prática, escolha um injetor que fique com um pulso em torno de 1,7ms em marcha lenta, pois se houver
necessidade de um valor menor que esse, os injetores perdem a linearidade de vazão devido ao “deadtime3” e
apresentará dificuldade de acerto em situações de carga baixa.

4 – Conexões
4.1 – Chicote Principal

Vista Frontal do conector

SINAL TPS SINAL DE SAÍDA DO MAP

SINAL PRESSÃO COMBUSTÍVEL SINAL SONDA WIDE BAND (0 A 5V)

SINAL PRESSÃO ÓLEO SAÍDA AUXILIAR 1 / TACÔMETRO

SINAL TEMP. AR 2 / AR CONDICIONADO SAÍDA AUXILIAR 2 / TACÔMETRO

SINAL TEMPERATURA AR 1 / TWO STEP SAÍDA AUXILIAR 3 / TACÔMETRO

SINAL TEMPERATURA MOTOR SAÍDA AUXILIAR 4

MALHA CABO BLINDADO (-) SAÍDA IGNIÇÃO 1

SINAL ROT. SAÍDA IGNIÇÃO 2 / AUXILIAR 5

SINAL SENSOR DE FASE SAÍDA IGNIÇÃO 3 / AUXILIAR 6

SAÍDA 5V PARA SENSORES SAÍDA IGNIÇÃO 4 / AUXILIAR 7

12V PÓS CHAVE (+) SAÍDA INJEÇÃO BANCO A

NEGATIVO (-) SAÍDA INJEÇÃO BANCO B

3
“Deadtime” = Tempo de abertura e fechamento dos injetores, neste intervalo o injetor se encontra em transição de fechado
para aberto ou vice versa.
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Vista da parte traseira do módulo:

MAP

IMPORTANTE: Conectar os negativos de bobinas ou módulos de ignição ao chassi do veículo (lataria ou bloco
do motor), por exemplo, no próprio parafuso de fixação da bobina ou módulo (Sparks ou MSDs).

Já os negativos de sensores, conectar direto ao negativo da bateria ou direto ao negativo da Injeção

eletrônica, fazendo uma espiral com o fio de sinal, conforme o exemplo abaixo:

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Figure 1 - Exemplo de ligação dos negativos de potência e negativos de sinais.

Dessa forma é possível diminuir os níveis de ruídos de chaveamento de semicondutores de potência

na injeção eletrônica. Também é recomendável utilizar velas resistivas.

5 – Funcionamento com distribuidor.

Para o módulo EFII funcionar com distribuidor, deve-se identificar o tamanho da janela do distribuidor hall
em graus[º].

Para isso meça o tamanho da janela(W) em [mm]. Meça o tamanho do dente(T) em [mm], use a fórmula abaixo:
`∗ab/
^ )[°] = (`cd)∗ (1)

Onde N é o número de cilindros.

Ex: W = 10mm, T = 20mm e N = 4.

1/∗ab/ ab// ab//
^ )[°] = (1/cb/)∗2 = = = 60° (2)
]/∗2 1b/

Esse cálculo é aproximado, não é exato, pois estamos medindo em linha reta e o distribuidor é redondo. Mas não é
necessário ser exato, pois esse valor importará somente durante a partida. Depois o ponto será calibrado e então
mesmo que a janela estiver errada, a centelha estará certa.

Este cálculo, apesar de ser uma aproximação é altamente recomendável ser feito, pois para distribuidores de
veículos com mais de 4 cilindros, as janelas tendem a ficar menor.

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Para o caso de 8 cilindros, algumas janelas serão em torno de 45°, mas a injeção diminuirá somente até 55°° na
configuração da janela, deixe em 55°° mesmo. Isso é feito para permitir todos os avanços existentes no mapa.

Fixe o ponto de ignição em 18°, deixe o distribuidor solto e dê partida. Calibre o ponto em 18°. Se sua lâmpada de
ponto não for muito boa, deixe-a sem avanço e meça 18° no volante do motor, isso fará uma calibração mais
precisa.

Fixe o distribuidor e mude para “Mapeado” o ponto de ignição.

Exemplo de ligação com distribuidor:

Figura 1 - Exemplo de ligação da EFII com distribuidor Hall.

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6 – Funcionamento com roda fônica.

O módulo EFII está preparado para funcionar com roda fônica de 58 dentes (60-2).

Quando o carro já tiver roda fônica original, insira o dente de sincronismo na injeção. A tabela a seguir
mostra alguns modelos:

Montadora Dente de sincronismo

Chevrolet 4 cilindros 20
Volkswagem 14 ou 15
Ford4 cilindros 8 ou 9

Quando a roda fônica for adaptada, faça o alinhamento com 15 dentes. Para isso coloque o motor no PMS
(Ponto morto superior) e alinhe o sensor 15 dentes após o espaço de sincronismo. Veja a figura a seguir:

Sentido

Figura 2 - Alinhamento Roda Fônica Adaptada.

Após inserir o dente de sincronismo na injeção, fixe o ponto em 18° e confira com a lâmpada de ponto.

Caso fique algum erro, entre no ajuste fino e adicione ou subtraia ponto de ignição até coincidir com 18°. Então volte
o ponto para “mapeado”.

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Exemplo de ligação com Roda Fônica:

Figura 3 - Exemplo de ligação da EFII com Roda Fônica e centelha perdida.

Se a bobina necessitar de módulo de ignição, basta usar o módulo de ignição EFII conforme a figura abaixo:

Figura 4 - Exemplo de uso de bobinas sem ignição interna com módulo de ignição EFII.
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7 – Sensores de rotação.
Existem duas entradas para sensores de rotação: uma para sensores Hall(posição 14) e outra para sensores
Indutivos(posição 10).

O funcionamento com distribuidores está previsto para Hall apenas. No próprio distribuidor existe a
marcação para alimentação. Onde símbolo (+) liga-se o 12V pós-chave, no (-) liga-se o negativo da bateria e o (S) liga-
se o fio do meio do cabo blindado da injeção.

Importante: Pode-se também adicionar um resistor de 270Ω/1W em série com o 12V que alimenta o
distribuidor a fim de evitar a sua queima para algum erro acidental durante a ligação ou por precaução mesmo. Isso
não afetará o seu funcionamento e aumentará sua segurança contra queima do sensor Hall.

Já para o funcionamento com roda fônica está previsto para sensores Hall e indutivos. Os sensores devem
ser conectados na entrada adequada ao seu funcionamento e esta entrada deve ser selecionada na “Configuração
da ignição” para poder funcionar.

Veja na figura seguinte o funcionamento do condicionador de sinal do sensor indutivo desta injeção
eletrônica:

Figura 5 – CH2 - Sinal Sensor Indutivo e CH4 - Sinal condicionado pela Injeção Eletrônica.

Logo abaixo se tem alguns exemplos de sensores de rotação para roda fônica.

Sensor Tipo Carro Ligação

Pino 1: fio do meio do cabo blindado(posição 10).
Bosch 3 fios Indutivo Vectra Pino 2: malha do cabo blindado.
Pino 3: negativo da bateria.
Pino +: fio do meio do cabo blindado(posição 10).
Magneti Marelli
Indutivo Fiat Uno Pino – : malha do cabo blindado.
(Nº Marelli 4820171010)
Pino S : negativo da bateria.
Pino 1: 5V (Alguns são 12V, na dúvida alimente com 5V).
VW
Hall VW AP TotalFlex Pino 2: fio do meio do cabo blindado(posição 14).
TotalFlex/Gol Gti
Pino 3: negativo da bateria ou malha do cabo blindado.

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8 – Injetores.
As saídas para bicos são protegidas contra curto-circuito, sobre-corrente e superaquecimento do
driver(Mosfet), comportam até 6 bicos de alta impedância (R >= 12 Ohm) por canal. Veja a figura abaixo:

Figura 6 - Máximo número de injetores por bancada.

9 – Sensor de temperatura do motor.

Este sensor é importante para fazer o motor funcionar corretamente quando estiver frio, pois será
necessário injetar mais combustível nesse momento.

Figura 7 - Sensor de temperatura motor.

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10 – Sensor de temperatura do ar de admissão.

Com este sensor é possível monitorar a temperatura do ar da admissão e corrigir a mistura quando
necessário.

Figura 8 - Sensor de temperatura do ar (Fiat Nº 026.906.161.12, MTE-4053 ou IG802).

11 – Sensor de posição da borboleta (TPS – Throttle Position Sensor)

O sensor de posição da borboleta serve para carros que utilizam mapas por ele, para corte de combustível na
desaceleração (cut-off), para marcha lenta em carros com comando de alta graduação e para injeção rápida.

Veja um exemplo de TPS (Gol MI):

Figura 9 - TPS GOL MI.

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Exemplo de ligação do TPS:

Figura 10 - Conexão do TPS do GOL MI.

12 – Bobinas de ignição.

12.1 – Bobinas para sistemas com distribuidor.

As saídas de ignição estão preparadas para funcionar com bobinas de módulo interno, como por exemplo, a
do GOL 1000 MI. Esta bobina é ideal para carros que forem utilizar distribuidores.

Figura 11 - Bobina com ignição interna.

A ligação desta bobina é:

Pino 1: Terra de Potência (negativo da bateria);

Pino 2: Sinal;
Pino 3: Positivo 12V de potência.

12.2 – Bobinas para sistemas com Roda Fônica.

Para sistemas com roda fônica, bobinas duplas podem ser utilizadas, como a bobina do Corsa com módulo de ignição
integrado pode ser utilizada, ou qualquer outro modelo com ignição interna:

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Figura 12 - Bobina do Corsa "arredondada".

Tabela 2 - Bobinas Duplas.

Modelo de carro que

Bobina Tipo Conexões
utiliza
Pino A: Saída 2(cilindros 2 e 3)
Delphi 4 cilindros Módulo de ignição GM Corsa MPFI (de 98 a Pino B: Saída 1 (cilindros 1 e 4)
(arredondada) Integrado 2002) Pino C: Terra
Pino D: 12V pós chave (potência)
Pino 1: 12V pós chave (potência)
Delphi 4 cilindros Módulo de ignição Pino 2: Terra
GM Corsa MPFI (até 97)
(quadrada) Integrado Pino 3: Saída 1 (cilindros 1 e 4)
Pino 4: Saída 2 (cilindros 2 e 3)

13 – Saída para relé de bomba de combustível.

Esta saída também é protegida contra curto-circuito e sobre-corrente. Um rele auxiliar deve ser utilizado
para acionar a bomba. Exemplo:

A capacidade de corrente do relé, do fio e do fusível de proteção deve ser compatível com o consumo da
bomba elétrica.

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14 – Saída para Tacômetro/”Shif Light”.

Esta saída é utilizada para fornecer o sinal para conta-giros, também é protegida contra curto-circuito e
sobre-corrente.

Ela pode ser configurada para acionar uma luz de troca de marcha (“shift light”) no item “Configuração de
Entradas e Saídas” e “Saída Auxiliar 1”.

15 – Saída para Injetor de Gasolina ou Eletro-Ventilador ou Ignição 3.

Esta saída é utilizada para acionar um injetor de gasolina para partida a frio ou também pode ser utilizada
para acionar bobina de ignição para motores de 6 ou mais cilindros com roda fônica ou um eletro-ventilador.

Por padrão, esta saída está configurada para acionar injetor de gasolina, caso queira configurá-la para
acionar eletro ventilador, bastar entrar no menu de “Ajustes Adicionais” e habilitar esta função.

Obs.: Quando esta saída está configurada para eletro-ventilador e o sensor de temperatura do motor
apresentar algum problema ou, por exemplo, ser desconectado, a saída é acionada para evitar superaquecimento.

Importante: Caso seja configurado um motor de 6 ou mais cilindros e ignição por roda fônica,
automaticamente esta saída passa a ser de ignição, não importando o que se tenha configurado para ela.

16 – Saída para Atuador de marcha lenta ou Ignição 4.

Esta saída é utilizada para acionar uma válvula solenóide do tipo “On-Off” para aumentar a entrada de ar
quando o motor estiver frio ou com carga em marcha lenta (ar-condicionado por exemplo).

Veja um exemplo na figura abaixo:

Figura 13 - Atuador de Marcha Lenta.

Importante: Se a ignição for configurada para um motor de 8 cilindros com roda fônica, esta saída
automaticamente passa a ser a saída de ignição 4, não funcionando mais como saída para atuador de marcha lenta.

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17 – Funcionamento das Teclas de Interface

A injeção possui quatro teclas que permitem fazer ajustes nos parâmetros dos mapas e outros.

Cada situação define uma função para as teclas. Para a maioria das situações, vale a regra seguinte:

Para entrar nos mapas e configurações, pressione o botão da direita(→). Para voltar pressione o botão da
esquerda(←). Para alterar os valores para mais ou para menos ou trocar configurações, pressione a tecla para
cima(↑) ou para baixo(↓).

Para situações particulares, as teclas serão explicadas nos seus respectivos tópicos.

18 – Computador de bordo
Quando a central é energizada o computador de bordo fica trocando as telas com valores em tempo real. É
possível rolar as telas através das teclas para cima(↑) ou para baixo(↓). Quando isso é feito a tela ficará fixa na que
foi escolhida. Para voltar a rolar as telas, pressione uma vez o botão da esquerda(←).

Valores de máximos e mínimos são armazenados na EEPROM4, portanto esses dados ficam salvos mesmo
quando a injeção é desconectada da bateria.

0,00ms 00% 0,00bar Rotação: 00000rpm Tps Atual: 09%

00000rpm TPS 00% 00º Rot. Máx: 15000 rpm TPS Máximo: 31%

0,00ms 00% 0,00bar Ponto Máximo: 23,00 º Temp. Motor: 75ºC

00000rpm Avan. 00,00º Ponto Mínimo: 9,00 º Min: -20ºC Máx:
94ºC

Temp. Motor: 75 º C Injeção A: 0,00ms Temp. Ar: 75ºC

Temp. do ar: 59 º C Injeção Máx A: 8,76ms Min: -20ºC Máx:
94ºC

0,00ms 00% 0,00bar Injeção b: 0,00ms Tensão Sonda: 5.00V

00000rpm Tens.: Injeção Máx b: 8,76ms Valor Lambda: 1,32

A: 0,00ms 00% 0,00bar Abertura Injetores A Datalogger T.A.:50Hz

B: 0,00ms 00% 00000rp 00% (Máximo: 34%) Aguardando Início

Press. Atual: - Abertura Injetores b

0,10bar 00% (Máximo: 34%)
Mín 0,0 bar Máx0,0bar

4
Uma EEPROM (de Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory) é um chip de armazenamento não volátil
usado em computadores e outros aparelhos.
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18.1 – Zerar Máximos e Mínimos do Computador de Bordo.

Para zerar os valores de Máximos e Mínimos, basta pressionar o botão da esquerda (←) por dois segundos
até ouvir um aviso sonoro.

19 – Configuração da Ignição
Antes de dar a partida, é necessário configurar a ignição e injeção. Neste tópico iremos configurar a Ignição.
Certifique-se de que a bobina de ignição está desconectada para evitar danos a ela.
Energize a central e espere o computador de bordo ser mostrado.
Pressione (→) para entrar nos menus.
Pressione (↓) até chegar em “Configurar Ignição”, então pressione (→).
As telas serão mostradas a seguir:

Sistema por distribuidor:

Sistema de Ignição Saída de Ignição Borda Sinal Entrada
Por distribuidor Bobina 3 fios Descida

Sistema de Ignição Saída de Ignição Borda Sinal Entrada

Roda Fônica 60-2 MSD e Similares Subida

Dwell de carga da Ponto de ignição: Tamanho da Janela

Bobina: 3,60ms Mapeado do Hall: 72,00º

Ponto de ignição:
Fixo em 18º

Sistema por Roda Fônica:

Sistema de Ignição Sensor de Rotação Alinhamento Roda F.:

Roda Fônica 60-2 Hall 15 dentes do PMS

Sensor de Rotação
Indutivo

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Ajuste Fino do PMS Saída de Ignição Borda Sinal Entrada

+ 0,00º Bobina 3 fios Descida

Saída de Ignição Borda Sinal Entrada

MSD e Similares Subida

Dwell de carga da Ponto de ignição:

Bobina: 3,60ms Mapeado

Ponto de ignição:
Fixo em 18º

Saída de ignição:
- Bobina de 3 fios: Sinal de saída para bobinas com módulo interno;
- MSD e Similares: Sinal de saída para módulos MSD (Atenção: Escolha essa opção somente se tiver
certeza, pois para um sistema convencional, esse método queimará a bobina em poucos segundos).

Borda Sinal de Entrada:

- Descida: Borda de descida do sinal selecionada;
- Subida: Borda de subida do sinal de entrada, deve ser selecionada se não tiver sucesso com a borda
de descida.
Dwell de Carga da Bobina: Tempo necessário para a corrente da bobina atingir o seu valor máximo.
Geralmente valores entre 3ms e 4ms são aceitáveis, valores muito altos sem o devido conhecimento fará com que a
bobina se danifique rapidamente. Veja o gráfico a seguir:

Tensão(V) medida através do negativo da bobina e GND(-).

Corrente no primário (A).

Ponto de Ignição:
- Mapeado: O ponto de ignição segue o valor dos mapas de ignição;
- Fixo em 18˚: O ponto de ignição fica fixo em 18˚ em qualquer situação.

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Tamanho da Janela do Hall: Para sistemas com distribuidor. Tamanho definido para a janela do Hall.

Sensor de Rotação:
- Indutivo: Esta opção é somente para sistemas com roda fônica, gera sinal que necessita de
tratamento;
- Hall: Sensor geralmente de três fios, gera sinal de onda quadrada.

Alinhamento Roda Fônica: Para sistemas com roda fônica. Número de dentes que estão à frente do espaço
de sincronismo no sentido de rotação quando o motor se encontra no PMS(Ponto Morto Superior).

Ajuste fino do PMS: Para sistemas com roda fônica. Caso o dente de sincronismo não esteja exatamente
posicionado, pode-se fazer um ajuste fino de forma que se encontre 18˚ no momento da calibração.

20 – Configuração da Injeção
Com a central energizada pressione (→) para entrar nos menus.
Pressione(↓) até chegar em “Configurar Injeção”, então pressione (→).
Serão mostradas as telas a seguir:

RotaçÃO mÁXIMA Aspirado por TPS Pressão Máxima

7000RPM Lenta por TPS +2,00bar
Bobina: 3,60ms

Aspirado por TPS/MAP

Lenta por TPS

Aspirado por MAP

Lenta por TPS
TPS

Aspirado por MAP

Lenta por MAP

Turbo por MAP

Lenta por TPS

Turbo por MAP

Lenta por MAP

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Número de Bancos Injetores Deadtime dos

Cilindros: 4 Simultâneos Injetores: 0,99ms

Bancos Injetores
Independentes

Bancos Injetores
Banco a Banco

Incremento do Mapa
Principal: 6,4us

Rotação Máxima: Esta rotação servirá como referência para cálculos de tempo máximo de injeção e criação
dos mapas de ajustes. Escolha um valor em torno de 200rpm acima do valor do limitador de giro. Por exemplo, se o
corte de giro está configurado para 6800rpm, configure a Rotação Máxima para 7000rpm.

Pressão Máxima: Escolha a pressão que o motor irá trabalhar, se for turbo escolha em torno de 0,2bar acima
da máxima pressão, por exemplo, para um motor que trabalha com 1,0bar, escolha 1,2bar de limite. Não escolha
uma pressão muito acima da de trabalho, pois os mapas ficarão com mais pontos para ajustar sem necessidade. O
“Gerador de Mapas” usa esse valor para criar os mapas.

Números de Cilindros: Disponível para 4, 6 e 8 cilindros.

Aspirado por TPS, Lenta por TPS: Os bancos injetores usam o TPS como referência. Alguns preparadores
preferem essa topologia para carros com comandos de alta graduação, pois facilitam a regulagem em marcha lenta.

Aspirado por TPS/MAP, Lenta por TPS: Os bancos injetores usam o TPS como referência e permite uma
correção em porcentagem por MAP. A marcha lenta usa o valor de tempo de injeção para TPS = 0, pois facilitam a
regulagem em marcha lenta com o uso de comandos de alta graduação.

Aspirado por MAP, Lenta por TPS: Os bancos injetores usam o MAP como referência. A marcha lenta usa o
valor de tempo de injeção para TPS = 0, pois facilitam a regulagem em marcha lenta com o uso de comandos de alta
graduação. O mapa por MAP permite um melhor acerto do motor, pois a pressão no coletor de admissão é uma
variável que representa muito bem a carga do motor.

Aspirado por MAP, Lenta por MAP: Os bancos injetores usam o MAP como referência. O mapa por MAP
permite um melhor acerto do motor, pois a pressão no coletor de admissão é uma variável que representa muito
bem a carga do motor. Essa configuração é a mais recomendada para carros com comandos de baixa graduação, pois
permite que a marcha lenta fique mais estável quando o motor é submetido a diferentes cargas, como ar
condicionado, eletro-ventilador e etc.

Turbo por MAP, Lenta por TPS: Os bancos injetores usam o MAP como referência, e o mapa agora passa a
ter valores positivos para pressão. A marcha lenta usa o valor de tempo de injeção para TPS = 0, pois facilitam a
regulagem em marcha lenta com o uso de comandos de alta graduação.
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Turbo por MAP, Lenta por MAP: Os bancos injetores usam o MAP como referência, e o mapa agora passa a
ter valores positivos para pressão. O mapa por MAP permite um melhor acerto do motor, pois a pressão no coletor
de admissão é uma variável que representa muito bem a carga do motor. Essa configuração é a mais recomendada
para carros com comandos de baixa graduação, pois permite que a marcha lenta fique mais estável quando o motor
é submetido a diferentes cargas, como ar condicionado, eletro-ventilador e etc.

Bancos Injetores:

- Simultâneos: As duas bancadas de injetores (A e B) pulsam de acordo com o Mapa Principal A.

- Independentes: A bancada de injetor A pulsa de acordo com o Mapa Principal A e a bancada de

injetor B pulsa de acordo com o Mapa Principal B.

- Banco a Banco: A saída da bancada A pulsa no PMS e a saída da bancada B pulsa exatamente a
180° do PMS. Permitindo acionar os injetores justamente quando os pistões estão no PMS, por exemplo, a bancada
A está ligada aos injetores dos cilindros 1 e 4 e a bancada B está ligada aos injetores dos cilindros 2 e 3. Este modo só
é possível em motores de 4 cilindros.

“Deadtime” dos injetores: “Deadtime” é o termo usado para especificar o tempo de abertura e fechamento
dos injetores, neste intervalo o injetor se encontra em transição de fechado para aberto ou vice versa, é especificado
em milisegundos. Através da inserção desse valor as correções no tempo de injeção serão de uma forma mais real,
pois o tempo de “deadtime” é descontado para se fazer os cálculos. Este valor pode ser encontrado no “datasheet”
do bico injetor, porém valores entre 0,6ms a 1ms terão boa aceitação pela maioria dos bicos injetores.

Incremento do Mapa Principal: A resolução do mapa principal é de 6,4us (microsegundos = 6,4s/1.000.000),

porém se o bico injetor for de baixa vazão, que é o caso dos carros originais ou que tenham duas bancadas (A e B),
pode ficar um pouco demorado para ajustar os mapas. Então, para facilitar, pode-se alterar o valor do incremento
do mapa principal para um valor maior de forma que o tempo do bico se altere mais rapidamente a cada aperto dos
botões de incremento e decremento.

21 – Calibrar TPS
O sensor de posição da borboleta deve ser calibrado para permitir o uso correto deste sensor pela injeção.

Com o motor desligado e a central energizada, pressione (→) uma vez, depois pressione (↓) até chegar em
“Calibrar TPS” e então pressione (→).

Na tela seguinte será mostrado o valor em Hexadecimal do TPS neste momento para a marcha lenta, note
que se houver movimento do pedal os números em hexadecimal se modificam na tela. Portanto com o pé fora do
acelerador, este valor representará o 0% do TPS.

Pressione mais uma vez (→) e será mostrada a tela de “TPS pé no fundo” que equivale à borboleta 100%
aberta, então pise até encostar o acelerador no fundo. Então pressione (→) para salvar. Pode-se retirar o pé do
acelerador.

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Volte para o computador de bordo e coloque uma tela que mostre o valor do TPS em %, verifique se está
marcando corretamente.
Calibrar TPS TPS em Marcha Lenta: TPS pé no Fundo:
2F F8

22 – Ajustes Adicionais
Com a central energizada, pressione (→) uma vez, depois pressione (↓) até chegar em “Ajustes Adicionais” e
então pressione (→). Serão mostradas as telas a seguir:

Ajustes Adicionais Injeção de Partida Anti-Lag

Enchimento Turbo

Limitador de Rotação Burnout

Corte na Configurar saída para

Desaceleração Eletroventilador

Corte de Arrancada Correção de Marcha

Lenta por Ponto

Corte de Arrancada

Injetor de gasolina

Atuador de Marcha
Lenta

22.1 – Injeção de Partida.

Injeção de partida é um valor adicional de tempo de injeção somente para situação de partida.

Injeção Adicional de Part. Frio: Tempo adicional ao pulso do bico durante a partida abaixo da temperatura
considerada “Motor Frio”.

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Injeção Adicional de Part. Quente: Tempo adicional ao pulso do bico durante a partida acima da
temperatura considerada “Motor Quente”. Atenção: para valores intermediários de temperatura, é feito
interpolação de 1˚C em 1˚C.

Rotação para Injeção Adicional de Partida: Rotação máxima para se aplicar o valor de injeção adicional de
partida.

Temperatura Considerada Motor Frio: Temperatura para o pulso máximo de “Injeção Adicional de Part.
Frio”.

Temperatura Considerada Motor Quente: Temperatura para o pulso máximo de “Injeção Adicional de Part.
Quente”.

22.2 – Limitador de rotação e Pressão.

O limitador de rotação serve para proteger o motor. Pode ser configurado o tipo de corte e a rotação
desejada.

Rotação de Corte: Rotação em que se aplicará o tipo de corte selecionado.

Tipo de Corte:

- Ignição: As centelhas serão inibidas quando a rotação ultrapassar a Rotação de Corte;

- Combustível: O combustível será cortado quando a rotação ultrapassar a Rotação de Corte;

- Ignição e Combustível: Tanto as centelhas quanto o combustível serão cortados quanto a rotação
ultrapassar a Rotação de Corte;

- Desativado: Nunca corta centelha e combustível.

O Limitador de Pressão fica disponível apenas para mapas de carros turbo e serve para proteger o motor
caso a válvula mecânica não atue por algum motivo. O corte é apenas por ignição. Basta inserir a pressão que se
deseja iniciar o corte de ignição.

22.3 – Corte na Desaceleração (“Cut-Off”).

Corte p/ TPS=00% e Rotação >= xxxxxRPM: Rotação para iniciar o corte de combustível para freio motor.

Tempo de Atraso no Corte para TPS=0%: Tempo de espera para iniciar o corte, esse tempo evita que a
função atue muito rapidamente sem que seja necessário.

22.4 – Corte de Arrancada (“2 Step”).

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Função usada para encher a turbina com o carro parado. Quando a entrada para 2 Step é conectada ao
“terra” através de um botão e o motor então é acelerado até o corte desejado, o ponto é atrasado ao redor desta
rotação e o combustível é aumentado também de forma a aumentar a pressão no escapamento e encher a turbina.

Rotação de Corte do 2 Step: Rotação em que a função irá atuar com o corte, ponto de ignição e tempo de
injeção.

Ponto de Ignição: Ponto de ignição nesta situação de corte (Valores entre 0˚ a -5˚ são adequados).

Enriquecimento de Combustível: Aumento no combustível para essa situação(%).

Início da Correção: Rotação subtraída da rotação do corte de arrancada para indicar o início da correção do
ponto e injeção, evitando que o motor ultrapasse o valor de rotação escolhido.

22.5 – Injetor de Gasolina para partida a frio.

Se a saída para injetor de gasolina não estiver sendo usada por outra função, ela poderá ser configurada para
acionar um rele para acionar um injetor de gasolina quando a temperatura do motor estiver abaixo da configurada.

Acionar Injetor de Gasol. Abaixo de: 20ºC: Temperatura máxima para injetar gasolina, acima desse valor a
saída não é mais acionada.

Acionar Injetor de Gasol. Por: 2,00s: Tempo de acionamento do injetor, esse tempo pode variar de motor
para motor. Caso o motor suba a rotação acima de 500rpm, o injetor é desligado antes de terminar o tempo
configurado.

22.6 – Atuador de Marcha Lenta “On-Off”.

Se a saída para atuador de marcha lenta não estiver sendo usada para outra função, ela poderá ser
configurada para acionar uma válvula solenoide do tipo “On-Off” para aumentar a entrada de ar quando o motor
estiver frio ou com carga em marcha lenta (ar-condicionado por exemplo).

Acionar Atuador Abaixo de xxxxRPM: Rotação máxima para o atuador ficar acionado, ou seja, rotações
inferiores a essa, o atuador ficará acionado.

Acionar Atuador Abaixo de 00ºC: Temperatura máxima em que o atuador deverá permanecer acionado,
acima desse valor o atuador ficará desligado.

Atenção: Os dois parâmetros acima são unidos por uma lógica “and”, ou seja, para desligar o atuador, a
situação atual deverá atender as duas exigências, por exemplo, a rotação deve estar acima de 700rpm e a
temperatura do motor deve estar acima de 70ºC, se alguma das duas exigências não for verdadeira, o atuador ficará
acionado.

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Acionar Atuador na Partida por: 3,00s: Quando acontecer uma partida e o motor já atender as exigências
anteriores, o atuador permanecerá por um tempo maior determinado deste campo. Isso serve para ajudar o motor a
estabilizar em marcha lenta.

Permanecer Atuador acionado por: 1,00s: Tempo que o atuador ficará acionado mesmo após todas as
condições forem atendidas. Por exemplo se o motor cair a rotação abaixo de 700rpm(exemplo), o atuador acionará e
ficará ligado 1s(exemplo) após ter atingido uma rotação acima de 700rpm.

Quando Acionado, Enriquecer: 00%: Aumento de combustível quando o atuador estiver acionado. Este
parâmetro é mais usado quando a marcha lenta está configurada por TPS, por MAP não faz muito sentido usá-lo.

Quando Acionado, Somar Avanço: +/-00,00º: Caso seja necessário, pode ser ajustado um avanço adicional.

22.7 – Enchimento do Turbo “Anti-Lag”

Essa função pode ser usada para acelerar o enchimento do turbo para casos em que a carcaça quente da
turbina é grande. Então um aumento de combustível e um atraso no ponto no início do enchimento, faz com que a
turbina acelere seu enchimento.

Anti-Lag: Ativado/Desativado: Função para ligar ou desligar o anti-lag.

P. Inicial e P. Final: Pressão Inicial onde se iniciará as correções de combustível e ponto e Pressão final, onde
as correções são finalizadas. Por exemplo, a correção se inicia em 0,1bar e termina em 0,5bar.

Ponto e Combustível: Valor do ponto a ser adicionado e valor do combustível a ser adicionado. Por exemplo,
-5º para somar ao avanço do mapa e 5% de aumento de combustível.

22.8 – Aquecimento dos Pneus “Burnout”.

Essa função é usada para aquecimento dos pneus, o ponto de ignição e enriquecimento de combustível é o
mesmo configurado no “Two-Step”, apenas a rotação para aplicação das correções é diferente e a rotação de corte
também pode ser alterada.

Corte na Arrancada Burnout xx00rpm: Valor de rotação em que se aplicará o Burnout.

Limitador de Rotação Burnout: xx00rpm: Rotação máxima para o Burnout.

22.8.1 – Acesso Rápido ao “Burnout”.

Para acionar a função Burnout, segure pressionado o botão da direita (→) por 2 segundos e a tela do
computador de bordo ficará piscando “Burnout”. Para sair pressione qualquer botão.

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22.9 – Eletroventilador.

Esta função configura a saída para eletroventilador, desde que não esteja sendo usada para outro fim.

Ligar Acima de: 000ºC : Temperatura para acionar a saída. Quando a saída está desligada, ela só acionará
acima desse valor.

Deslig. Abaixo: 000ºC: Temperatura para desligar a saída. Quando a saída estiver acionada, irá desligar
apenas quando estiver abaixo deste valor.

Exemplo: Liga quando atingir 90ºC e desligará apenas quando a temperatura diminuir para 85ºC.

22.10 – Correção da Marcha Lenta por Ponto de ignição.

Esta função permite controlar a rotação em situação de marcha lenta através da mudança do avanço do
ponto de ignição. O TPS deve estar conectado e calibrado para o correto funcionamento.

Controle Lenta/Ponto: Ativado/Desativado. Chave para desligar a função.

Nível de Reação: 1 . Valor da constante proporcional e integral do algoritmo PID5 de correção, valores
maiores implicam em correções mais rápidas e valores menores correções mais suaves. Valores muito altos podem
ocasinar oscilação da marcha lenta.

Rotação Alvo a 20°°C: xxxx RPM. Rotação quando o motor está frio, deve ser maior ou igual a rotação
quando está quente.

Rotação Alvo a 80°°C: xxxx RPM. Rotação quando o motor está quente, deve ser menor ou igual a rotação
quando está frio.

Ponto Mínimo: -15°°. Avanço mínimo permitido para o algoritmo de correção.

Ponto Máximo: 25°°. Avanço máximo permitido para o algoritmo de correção.

Para calibrar o sistema de controle de marcha lenta, deixe o mapa de ignição fixo no valor do avanço
máximo, por exemplo, em 25° e com o motor frio, dê partida e ajuste a rotação em lenta para o valor de rotação
desejado. Espere o motor esquentar e veja se o ponto de ignição não atinge o valor mínimo, pois o controle deve ter
uma folga para corrigir, então tende deixar o valor do ponto com o motor quente próximo do mínimo, mas não no
mínimo.

22.11 – Controle de Largada (Controle de Tração Passivo).

5
PID = Proporcional Integral Derivativo, controle de malha fechada.
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Este controle de tração é passivo, ou seja, não verifica as diferenças de rotação das rodas traseiras e
dianteiras para controlar a potência do motor. O controle é feito empiricamente através de cortes da ignição. Cada
situação de pista implica em uma configuração nova. Portanto o carro deve ser acertado na pista em que será feita a
competição (arrancada).

Controle de Largada Controle de Largada: Tempo de Filtro no

Ativado 2 Step: 1,0s

Comando de Válvulas:
Desativado

Rotação Inicial: Rotação 1: 4000rpm Rotação 2: 4500rpm

5000rpm Tempo 1: 0,5s Tempo 2: 1,0s

Rotação 3: 5000rpm Rotação 4: 5500rpm Rotação 5: 6200rpm

Tempo 3: 1,5s Tempo 4: 2,0s Tempo 5: 2,5s

Rot.Final: 7000rpm Salvar Alterações?

Tempo Final: 2,8s <-Não Sim->
Tempo 5: 0,5s

O controle será acionado após cumprir três tarefas: quando o botão do “2 Step” for pressionado por mais
tempo que o “Tempo de Filtro no 2 Step”, a rotação atinja o valor configurado no corte de arrancada e somente
quando o botão for liberado. Então a rotação irá atingir a rotação Inicial e o controle se inicia. Os valores de cortes
para os tempos intermediários são uma interpolação dos pontos configurados, veja o exemplo abaixo.

O “Tempo de Filtro no 2 Step” serve para carros com o botão de “2 Step” no pedal de embreagem, de forma
a evitar o acionamento do controle de tração durante as trocas de marchas. Quanto maior o tempo, maior a
segurança para evitar o acionamento indesejado.

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Controle de Largada
8000
7000
6000
Rotação[rpm]

5000
4000
3000
2000
1000
0
0

0,5

1,5

2,5

2,8
Tempo[s]

23 – Alertas Interfaces e Senhas.

Alertas, Interfaces Alertas

E Senhas

Tela Inicial

Alterar Senha

Ajuste Luz de Fundo

23.1 – Alertas

Shift Light Acionar em: xxxxrpm: Rotação para sinalizar a troca de marchas. Para desligar, coloque a rotação
em 0000rpm.

Excesso de Rotação: xxxxxrpm: Alerta de excesso de rotação. Para desligar, coloque a rotação em 0000rpm.

Excesso de Pressão: x,xxbar: Alerta de excesso de pressão. Para desligar, coloque em 0,0bar.

Superaquecimento Motor xxxºC: Alerta de superaquecimento. Para desligar, coloque em 00ºC.

Abertura dos Injetores xxx%: Alerta de abertura máxima dos Injetores. Para desligar, coloque em 0%.

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23.2 – Tela Inicial

Edição da tela inicial: Pressione para a direita(→) ou para esquerda(←) para andar pelas posições da tela e
para cima(↑) ou para baixo(↓) para alterar o caractere.

Para confirmar a alteração, vá até o final da tela e pressione (→) para exibir a tela de confirmação.

23.3 – Alterar Senha

Edição da senha: Digite a senha atual, se estiver sem, ela sempre será 0000, ou seja, para deixar sem senha
a injeção, insira 0000. Pressione para a direita(→) ou para esquerda(←) para andar pelas posições da sennha e para
cima(↑) ou para baixo(↓) para alterar o caractere.

Passe para a tela seguinte que confirmará a nova senha.

23.4 – Luz de Fundo

Luz de Fundo Display: Permite alterar a luz de fundo do display para o modo Dia e para o modo Noite.

Pressione para a direita (→) para entrar na função e utilize (↓) ou (↑) para alterar o valor do Modo Dia,
então pressione novamente para a direita (→) para ajustar o modo Noite e então pressione (→) novamente para
confirmar.

23.4.1 – Acesso Rápido à Troca para Modo “Dia” ou “Noite” da luz de fundo.

Para alternar entre os dois modos, coloque a injeção no computador de bordo e pressione o botão para
baixo (↓) por dois segundos até que o modo troque de valor. Faça o mesmo para retornar ao modo anterior.

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24 - Gerenciador de Mapas.

Com a central energizada, pressione (→) uma vez, depois pressione (↓) até chegar em “Gerenciador de
Mapas” e então pressione (→). Serão mostradas as telas a seguir:

Gerenciador de Mapas Troca de Mapas

Gerar Mapa Básico

Copiar Corte
Mapa Atual
na p/
Desaceleração
Outro Mapa

Editar Nome do Mapa

Atual

Habilitar Mapa para

Troca Rápida

Aplicar Val. Padrões

Ao Mapa Atual

24.1 – Troca de Mapas

Troca de Mapas: Pressione para a direita(→) para entrar na troca de mapas e para cima(↑) ou para
baixo(↓) para selecionar o mapa desejado.

Atenção: Cada Mapa armazena todas as informações de ignição e injeção do carro, portanto, deve-se trocar
mapas com as mesmas topologias de funcionamento se for para o mesmo motor. Mais detalhes em 24.5.

Para confirmar a alteração, pressione (→) ou (←) para exibir a tela de confirmação.

24.2 – Gerar Mapa Básico

É possível gerar um mapa básico para iniciar o funcionamento do motor, para isso configure a Injeção e a
ignição antes dessa etapa. Então siga as etapas da tela seguinte, preenchendo com alguns parâmetros básicos sobre
o motor:

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Gerar Mapa Básico Comando de Válvulas: Vazão Injetores A:

Baixa Graduação Baixa

Comando de Válvulas: Vazão Injetores A:

Alta Graduação Média

Vazão Injetores A:
Alta

Pressão de Início Taxa de Compressão: Confirmar?

Bancada B: + 0,80bar baixa <- Não Sim ->

Taxa de Compressão:
média

Taxa de Compressão:
Alta

O mapa atual receberá o mapa gerado.

24.3 – Copiar Mapa Atual para Outro Mapa

Esta função permite copiar todo o Mapa atual para outro, incluindo configurações de Ignição e Injeção. Ao
pressionar (→), será mostrado o novo Mapa que receberá o atual. Pressione (↑) ou (↓) para trocar o Mapa que
receberá os parâmetros atuais.

24.4 – Editar Nome do Mapa Atual

Edição Nome do Mapa Atual: Pressione para a direita(→) ou para esquerda(←) para andar pelas posições
da tela e para cima(↑) ou para baixo(↓) para alterar o caractere.

Para confirmar a alteração, vá até o final da tela e pressione (→) para exibir a tela de confirmação.

24.5 – Habilitar Mapa para Troca Rápida

Como os mapas armazenam toda a informação de ignição e injeção, não é seguro deixar a troca rápida
habilitada para qualquer mapa, pois um mapa não apropriado ao motor poderá ser escolhido acidentalmente.

Através desta função, podem-se escolher quais mapas poderão estar visíveis durante a troca rápida.

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Habilitar Mapa para Troca Rápida: Pressione para a direita (→) para entrar, então escolha o mapa que
deseja habilitar a troca rápida, utilize as teclas para cima(↑) ou para baixo(↓). Então pressione a tecla para a
direita(→) para habilitar/desabilitar e a tecla para esquerda(←) para sair e confirmar.

Para confirmar a alteração, vá até o final da tela e pressione (→) para exibir a tela de confirmação.

24.6 – Aplicar Val. Padrão ao Mapa Atual

Esta função permite aplicar valores iniciais a todos os parâmetros da injeção. Este recurso é muito útil
quando se inicia um ajuste em um automóvel.

Basta pressionar (→) e então confirmar a alteração pressionando novamente (→).

25 – Configuração da Sonda e Funcionamento com Malha Fechada.

Nesta etapa pode-se configurar a sonda conectada ao módulo de injeção eletrônica e também habilitar
correção por sonda de acordo com a necessidade. Veja a seguir o diagrama de navegação das telas:

Config. da Sonda Sonda Lambda: Tipo de Sonda:

Conectada Wide Band 0.65 a 1.3

Sonda Lambda: Tipo de Sonda:

Desconectada Wide Band 0.65 a 4.0

Tipo de Sonda:
Narrow Band

Realimentação por Pressão Máxima Ponto Inicial de

Sonda: Ativada p/ Correção: 0,20bar Carga: -0,30bar

Realimentação por
Sonda: Desativada

AFR de -0,9bar a AFR de -0,3bar a AFR de 0,00bar a

-0,30bar: 0,85 0,00bar: 0,80 0,20bar: 0,75

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Aplicar Correção: Intervalo de Ignição Correção Máxima:+20%

De -0,9bar a -0,3bar p/ cálculo: 10 Correção Mínima:-10%

Aplicar Correção:
De -0,9bar a 0,0bar

Aplicar Correção:
De -0,9bar a 0,2bar

Habilitar Auto
Mapeamento 2D? Não (Em estudo ainda!)

25.1 – Tipo de sonda Wide Band:

Alguns condicionadores de sonda “wide band” fornecem uma saída auxiliar com escala de 0 a 5V
correspondendo a valores de lambda de 0,65 a 1.3 respectivamente e outras de 0.65 a 4.0 respectivamente. Basta
ajustar de acordo com o manual do condicionador de banda larga utilizado.

25.2 – Realimentação por Sonda:

A realimentação por sonda deve ser habilitada somente após o acerto dos mapas de injeção e ignição. Pois é
um ajuste complementar ao mapa principal, como por exemplo, a correção por temperatura do ar, motor e etc.

A correção funciona apenas com o acelerador estático, portanto, não se deve esperar que o valor de sonda
desejado fique estático todo o tempo.

25.3 – Pressão Máxima para a Correção:

Pressão máxima que haverá correção por sonda, o limite é 1,00bar.

25.4 – Ponto Inicial de Carga:

É o ponto em que o motor já está submetido a uma carga, por exemplo, meio acelerador em uma subida.

25.5 – AFR de -0,9bar ao Ponto Inicial de Carga:

Valor de sonda para situação sem carga

25.6 – AFR do Ponto Inicial de Carga a 0,0bar:

Valor de sonda para situação com carga em fase aspirada.

25.7 – AFR de 0,0bar à Pressão Máxima:

Valor de sonda para situação com carga em fase turbo.

25.8 – Aplicar Correção de -0,9bar ao Ponto Inicial de Carga

Habilita correção para motor sem carga.

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25.9 – Aplicar Correção do Ponto Inicial de Carga a 0,0bar

Habilita correção para motor sem e com carga fase aspirada.

25.10 – Aplicar Correção de 0,0bar à Pressão Máxima

Habilita correção para motor sem carga, com carga aspirada e turbo.

25.11 – Intervalo de Ignição

Esse é o número de centelhas que o algoritmo espera para refazer os cálculos da malha fechada. Não são
recomendáveis valores muito baixos, pois poderá ocorrer instabilidade da realimentação pela sonda.

Valores menores implicam em correções mais rápidas e valores maiores correções mais lentas.

25.12 – Correção Máxima

Limite máximo para correção. Através desse parâmetro é possível limitar quanto a correção automática
poderá aumentar o valor do mapa principal.

25.13 – Correção Mínima

Limite mínimo para correção. Através desse parâmetro é possível limitar quanto a correção automática
poderá reduzir o valor do mapa principal.

25.14 –Auto Mapeamento 2D

Não utilizar, este item está em estudo ainda.

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26 – Mapas de Injeção.
Com a central energizada, pressione (→) para chegar à tela Mapas de Injeção e então pressione novamente
(→) duas vezes para acessar as seguintes telas:

Mapas de Injeção Mapa Principal de

Injeção A

Mapa Principal de
Injeção B

Ajuste
Corte
Rápido
na do
Mapa
Desaceleração
Principal A

Ajuste Rápido do
Mapa Principal B

Mapa de Injeção
por Rotação

Injeção Rápida

Injeção x
Temperatura do Motor

Injeção x
Temperatura do Ar

Injeção x
Tensão da Bateria

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26.1 – Mapa Principal de Injeção A

26.1.1 – Turbo por MAP, Lenta por MAP e Bancos Simultâneos.

Os bancos injetores (A e B) pulsam juntos de acordo com os dados do Mapa A, o Mapa B é eliminado da tela:

Indicadores de posição.

Bancada de A:em < 0,00bar| T.R.:

Injetores. 1,70ms( 30%) -0,10b Pressão em Tempo Real
(T.R.).

Tempo de Injeção para Porcentagem em relação ao

essa pressão. pulso máximo disponível.
Bancada de Injetores: Esta Letra representa a bancada de injetores que está sendo ajustada.

Tempo de Injeção para esse valor do Mapa: Tempo de injeção em milissegundos.

Porcentagem em relação ao pulso máximo disponível: Relação do tempo de injeção dessa posição pelo
tempo disponível para a rotação máxima do Mapa.

Pressão em Tempo Real(T.R.): Pressão atual no coletor de admissão.

Indicadores de Posição: São setas para indicar onde está sendo retirado o valor do pulso para os injetores. O
sinal (>) indica que o valor está posicionado mais à direita, o sinal (<) indica mais à esquerda e o sinal (|) significa que
está na posição atual.

Exemplo de parâmetros para mapas por MAP:

Mapa Pressão x Tempo de Injeção

10
Tempo de Injeção [ms]

0
-1 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Pressão [bar]

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Note que os valores de tempo de injeção começam a se igualar quando o motor entra em região de baixa
carga (ex. Marcha Lenta).

26.1.2 – Aspirado por TPS, Lenta por TPS e Bancos Simultâneos.

Os bancos injetores (A e B) pulsam juntos de acordo com os dados do Mapa A, o Mapa B é eliminado da tela:
Indicadores de posição.

Bancada de A:em < 50 %| T.R.:

Injetores. 1,70ms( 30%) 10% Posição do TPS em Tempo
Real (T.R.).

Tempo de Injeção para Porcentagem em relação ao

essa posição do TPS. pulso máximo disponível.

Exemplo de parâmetros para mapas por TPS:

Mapa TPS x Tempo de Injeção

10
Tempo de Injeção [ms]

8
6
4
2
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100

TPS[%]

26.1.3 – Aspirado por TPS, Lenta por TPS e Bancos Independentes

O banco injetor A pulsa de acordo com o Mapa A por TPS e o banco injetor B pulsa de acordo com o Mapa B
por TPS. Uma tela para entrar no Mapa B é habilitada.

Exemplo de parâmetros para mapas por TPS A e B:

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Mapa TPS x Tempo de Injeção

9
8
Tempo de Injeção [ms]

7
6
5
4
Mapa por TPS A
3
Mapa por TPS B
2
1
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
TPS[%]

26.1.4 – Turbo por MAP, Lenta por MAP e Bancos Independentes.

Quando estiver selecionado “Bancos Independentes, Mapa A: MAP, Mapa B: MAP”: O banco injetor A pulsa
de acordo com o Mapa A por MAP e o banco injetor B pulsa de acordo com o Mapa B por MAP. Essa é a Topologia
recomendada para carros turbos. Pois a bancada A trabalha na fase aspirada e a bancada B trabalha na fase turbo,
onde geralmente a bancada B pode ser constituída de um ou mais bicos de alta vazão, enquanto que a bancada A
pode ser constituída pelos bicos originais ou adequados ao motor na fase aspirada. Uma tela para entrar no Mapa B
é habilitada.

Exemplo de parâmetros para mapas por MAP A e B:

Mapa Pressão x Tempo de Injeção

12
Tempo de Injeção [ms]

10
8
6
4 Mapa por MAP A
2 Mapa por MAP B
0
-1

0,2
0,4
0,6
0,8
-0,9
-0,8
-0,7
-0,6
-0,5
-0,4
-0,3
-0,2
-0,1
0

Pressão [bar]

O banco injetor A pulsa de acordo com o Mapa A por TPS e o banco injetor B pulsa de acordo com o Mapa B
por MAP.
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26.2 – Ajuste Rápido do Mapa Principal A

É possível ajustar o mapa todo rapidamente através desta função. Ao pressionar (→) uma tela de correção
em porcentagem é mostrada:

Ajuste Rápido do Somar ao Mapa

Mapa Principal A Principal A: +000%

Utilize (↑) ou (↓) para somar ou subtrair e observe que a mistura é alterada em tempo real e então
pressione (→) ou (←) para confirmar a alteração.

26.3 – Ajuste Rápido do Mapa Principal B

O mesmo procedimento do “Ajuste Rápido do Mapa Principal A” é válido para o Mapa B quando ele estiver
habilitado:

Ajuste Rápido do Somar ao Mapa

Mapa Principal B Principal B: +000%

26.4 – Mapa de Injeção por Rotação

Este Mapa faz correções nos tempos de injeção do Mapa Principal A e B de acordo com a rotação
instantânea, a tela a seguir será mostrada durante o ajuste:

Indicadores de posição.
Em:|00000rpm| TR:
Somar: 000% 00000rpm Rotação em Tempo Real
(T.R.).

Porcentagem de correção
ao Mapa Principal.

A correção pode ser positiva (aumenta o valor do tempo de injeção ex. +10%) ou negativa (diminui o valor do
tempo de injeção, ex. - 10%).

No gráfico abaixo pode ser visualizado um exemplo de configuração de Mapa por Rotação:

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Mapa Injeção x Rotação

14

Porcentagem de correção [%]

9

-1
200
600
1000
1400
1800
2200
2600
3000
3400
3800
4200
4600
5000
5400
5800
6200
6600
7000
-6
Rotação [rpm]

Esse gráfico é usado para um motor AP Turbo 1.9 (Comando de Alta-Graduação) com Mapa Principal por
MAP, Marcha Lenta por MAP, uma Bancada de Injetores e Rotação Máxima de 7000rpm. Pode-se observar que há
um aumento de combustível para o giro de torque máximo do motor e uma redução para rotações altas e baixas.

26.5 – Injeção Rápida

A injeção rápida é aumento momentâneo do combustível quando há uma variação rápida do acelerador
(TPS) de forma a compensar a grande quantidade de ar que foi rapidamente admitida.

Os seguintes parâmetros podem ser alterados para se obter uma boa performance do motor nestas
situações:

Injeção Rápida Pulso Adicional Pulso Adicional

Máximo: 2.00ms Total p/ 10% TPS

Rotação Máxima para Aumento da Rápida p/ Temp. Considerada

a Rápida: 5000rpm Motor Frio: + 200% Motor Frio: 20ºC

Temp. Considerada Apenas Bancada A

Motor Quente: 70ºC ou A e B

Pulso Máximo Adicional: é o valor adicional ao tempo de injeção quando a variação de TPS do item seguinte
ocorre. Para valores menores de variação de TPS, o valor do pulso adicional é proporcional à variação.

Pulso Adicional Total Para: é o valor de variação do TPS para considerar o aumento do tempo de injeção
configura no item anterior.

Rotação Máxima para a Rápida: é o valor de rotação que a Injeção Rápida não precisa mais ser acionada.
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Aumento da Rápida para Motor Frio: há uma correção do pulso máximo de acordo com a temperatura do
motor, veja no gráfico abaixo como é feita essa correção:

Porcentagem Adicional (%)

Aumento da Rápida
motor frio (Ex.: 200%)

-20°C 20°C 70°C Temperatura motor (°C)

0°C
Temperatura Motor Temperatura Motor
Frio (Ex.: 20°C) Quente (Ex.: 70°C)

Apenas Bancada A ou A e B: esta função serve para desligar a injeção rápida para a bancada B.

A variação do TPS funciona de modo que quanto menor o valor, mais sensível fica a injeção rápida. Um valor
em torno de 10% funciona bem na maioria dos carros.

Quando a variação do TPS é negativa, ou seja, oTPS é fechado ou diminuído, a injeção rápida é alterada para
zero imediatamente. Os gráficos acima são seguidos quando o acelerador é acionado rapidamente e mantido na
posição final em que foi submetido.

26.6 – Mapa de Injeção por Temperatura do Motor

Este Mapa faz correções nos tempos de injeção do Mapa Principal A e B de acordo com a temperatura do
motor:

Mapa Injeção x Temperatura do Motor

14
Porcentagem de correção [%]

12
10
8
6
4
2
0
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180

Temperatura do Motor [°C]

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Pode-se notar através do gráfico acima que há um aumento no combustível quando o motor está frio e é
retirado gradativamente à medida que o motor se aquece. Isso é fundamental para o bom funcionamento do motor
logo que é acionado em dias mais frios.

26.7 – Mapa de Injeção por Temperatura do Ar

Este Mapa faz correções nos tempos de injeção do Mapa Principal A e B de acordo com a temperatura do ar:

Mapa Injeção x Temperatura do Ar

0,5
Tempo de Injeção Adicional [ms]

0,4
0,3
0,2
0,1
0
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
-0,1
-0,2
-0,3
Temperatura do Ar [°C]

Pode-se notar através do gráfico acima que há um aumento no combustível quando a temperatura do ar
está mais fria, ou seja, ar mais denso, logo é necessário mais combustível. Quando a temperatura aumenta, retira-se
o combustível pois a densidade do ar diminui, logo é necessário menos combustível.

O ajuste é feito em milissegundos [ms], de forma a permitir um ajuste mais fino para essa correção.

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26.8 – Mapa de Injeção por Tensão da Bateria

Este Mapa faz correções nos tempos de injeção do Mapa Principal A e B de acordo com a temperatura do ar:

Mapa Injeção x Tensão da Bateria

0,6
Tempo de Injeção Adicional [ms]

0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
8

10

11

12

13

14

15
-0,1
-0,2
Tensão da Bateria [V]

Pode-se notar através do gráfico acima que há um aumento no tempo de injeção quando a Tensão da
Bateria diminui e uma diminuição quando a Tensão aumenta, de forma a compensar o tempo de abertura do injetor.

O ajuste também é feito em milissegundos [ms], de forma a permitir um ajuste mais fino para essa correção.

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27 – Mapas de Ignição.

Com a central energizada, pressione (→) e depois (↑) ou (↓) para chegar à tela Mapas de Ignição e então
pressione novamente (→) para acessar as seguintes telas:

Mapas de Ignição Mapa de Ignição por

Rotação

Ajuste Rápido do
Mapa por Rotação

Mapa de
Corte
Ignição
na por
Desaceleração
MAP

Mapa de Ignição por

TPS

Mapa de Ignição por

Temperatura do Motor

Mapa de Ignição por

Temperatura do Ar

27.1 – Mapa de Ignição por Rotação (Mapa Principal de Ignição)

Este é o Mapa principal de ignição, todas as correções como: temperatura do ar, temperatura do motor,
pressão e TPS, são feitas com base nele.

Várias configurações são possíveis para esse tipo de mapa, por exemplo, pode-se simular um avanço de
distribuidor com avanço mecânico conforme o gráfico abaixo:

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Mapa Ignição x Rotação

30
25

Avanço [°] 20
15
10
5
0
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600
Rotação [RPM]

Para rotações baixas, o avanço é em torno de 9° e sobre gradativamente para o avanço máximo de 27° e
depois não avança mais mesmo que a rotação aumente. Esse gráfico é ideal quando está começando a acertar o
motor.

Outro gráfico muito utilizado está logo abaixo, um pico no avanço em torno da rotação média:

Mapa Ignição x Rotação

35
30
25
Avanço [°]

20
15
10
5
0
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
3600
4000
4400
4800
5200
5600
6000
6400
6800
7200
7600

Rotação [RPM]

27.2 – Ajuste rápido do Mapa de Ignição por Rotação.

É possível ajustar o mapa todo rapidamente através desta função. Ao pressionar (→) uma tela de correção
rápida do mapa de avanço é mostrada:

Ajuste Rápido do Somar ao Mapa

Mapa de Ignição De Ignição:+/-00,00°
Injeção A
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Utilize (↑) ou (↓) para somar ou subtrair e então pressione (→) ou (←) até aparecer a tela de confirmação
da alteração. Quando essa tela é mostrada, as alterações já estão aplicadas, caso seja necessário cancelar, os
parâmetros voltarão aos seus valores antigos.

27.3 – Mapa de Ignição por Pressão (MAP)

Este Mapa é responsável pelo ajuste do avanço de acordo com a pressão no coletor, pode-se observar no
gráfico abaixo que se adiciona avanço para pressões negativas (vácuo) e subtrai avanço para pressões positivas.

Essa correção é feita devido à alteração da taxa de compressão conforme a pressão no coletor, por exemplo,
quando a pressão começa a ficar positiva devido ao turbo compressor, a taxa de compressão é aumentada e
consequentemente deve-se atrasar o ponto de ignição.

Mapa de Ignição x Pressão (MAP)

10

6
Avanço Adicional [°]

0
-1 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
-2

-4

-6
Pressão [bar]

27.4 – Mapa de Ignição por TPS

Este Mapa é responsável pelo ajuste do avanço de acordo com a posição do TPS, é interessante utilizá-lo
somente quando o mapa principal é por TPS, caso contrário, não faz muito sentido utilizá-lo. Pode-se observar no
gráfico abaixo que se adiciona avanço para pressões negativas (vácuo) e subtrai avanço para pressões positivas.

27.5 – Mapa de Ignição por Temperatura do Motor

Este Mapa faz correções nos Avanços do Mapa Principal de Ignição de acordo com a temperatura do motor:
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Mapa Ignição x Temperatura do Motor

10
8

Avanço Adicional [°]

6
4
2
0 -20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
-2
-4
-6
Temperatura do Motor [°C]

Pode-se notar através do gráfico acima que há um aumento no avanço quando o motor está frio que é
retirado gradativamente à medida que o motor se aquece. Serve para melhorar o desempenho em situação de
motor frio e proteção (atraso) quando o motor estiver quente.

27.6 – Mapa de Ignição por Temperatura do Ar

Este Mapa faz correções nos Avanços do Mapa Principal de Ignição de acordo com a temperatura do ar:

Mapa Ignição x Temperatura do

Ar
4
Avanço Adicional [°]

0
-20

20

40

60

80

100

120

140

160

180

-2

-4
Temperatura do Ar [°C]

Pode-se notar através do gráfico acima que há um aumento no avanço quando o ar está frio que é retirado
gradativamente à medida que a temperatura do ar aumenta. O princípio é o mesmo do gráfico por temperatura do
motor, serve para aperfeiçoar o funcionamento com o ar frio (permite avançar para ganhar potência) e atrasar para
proteger o motor.

Suporte: marcelo.cavachioli@hotmail.com.br

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