PAVIMENTOS EN TÚNELES: FACTORES A CONSIDERAR PARA SU TIPO Y DISEÑO

Manuel G. Romana
Prof. Titular de Universidad
Departamento de Ingeniería Civil: Transportes
Universidad Politécnica de Madrid

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 1

2. TIPOS DE PAVIMENTO 2

3. CLASIFICACIÓN DE TÚNELES 3

3.1. Clasificación de la UE 3

4. FACTORES DE ELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO 5

4.1. Características de los túneles 5

4.2. Características del pavimento 8

5. LA CONSTITUCIÓN DE LA SUBRASANTE 11

5.1. Introducción 11

5.2. Túneles en roca buena 13

5.3. Túneles en suelos sin empujes ni hinchamiento 14

5.4. Túneles con contrabóveda (en rocas o suelos) 15

5.5. Túneles ejecutados con tuneladora 15

5.6. Túneles con una galería inferior 17

2 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

6. EL AGUA EN EL TÚNEL 19

7. LAS OPERACIONES DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN 20

8. PECULIARIDADES DEL DIMENSIONAMIENTO 21

9. ALGUNOS CASOS CLAROS 22

10. BIBLIOGRAFÍA 23
 PAVIMENTOS EN TÚNELES:
FACTORES A CONSIDERAR
PARA SU TIPO Y DISEÑO
Manuel G. Romana
Prof. Titular de Universidad
Departamento de Ingeniería Civil - Transportes
Universidad Politécnica de Madrid

1. INTRODUCCIÓN

Esta introducción comienza con una nota terminológica: para este documento, se
empleará pavimento en el sentido que se le da a la palabra en Latinoamérica, esto
es, al conjunto de capas superpuestas de materiales manufacturados de elevada
calidad y algunos centímetros de espesor cuya finalidad es conseguir dos finalidades:

• que la circulación de los vehículos sea cómoda y segura en cualquier

climatología a la velocidad de proyecto

• que la estructura soporte las cargas de los vehículos pesados durante un

período de diseño razonable (varios años)

En España se denomina pavimento únicamente a la última capa, por la que se circula.

Los pavimentos en túneles tienen una características fundamentalmente diferente de

la del resto de la traza: su coste relativo es muy importante fuera del túnel (del orden
de un 25 % de la carretera, en condiciones normales) y muy bajo en el túnel (menos
de un 5 %). También difieren del pavimento que se dispone sobre las estructuras en
que, en éstas, no se suelen disponer capas inferiores, sino únicamente una rodadura,
para disminuir el peso propio y aprovechar la rigidez de los materiales que
constituyen la estructura.

En los túneles es habitual disponer la estructura completa del pavimento, ya que el

peso no es una preocupación y, hasta en los casos en los que el material es de buena
calidad como cimiento del pavimento, resulta más caro terminar la excavación con la
regularidad precisa para colocar materiales tan costosos como las mezclas
bituminosas o el hormigón de pavimentos, ya sean en masa o armados.

1
2 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

2. TIPOS DE PAVIMENTO

Dependiendo de la naturaleza de las capas del pavimento, y considerando las

técnicas normalmente empleadas hoy en día en todo el mundo, puede hablarse de
pavimentos:

• flexibles: son los formados por capas de materiales de rigidez creciente desde
el cimiento, cuyas capas inferiores suelen ser granulares, con espesores del
orden de 0,25 m, y con un conjunto de capas de mezclas bituminosas o riegos
con gravilla que no superan los 15 cm de espesor.

• semiflexibles: son pavimentos de estructura similar a la de los flexibles, pero

en los que, por la intensidad de tráfico que soportan, los espesores de
mezclas bituminosas superan los 15 cm, llegando a los 30 cm.

• semirrígidos: son pavimentos con capas superiores bituminosas, que se

apoyan sobre capas inferiores de las que al menos una está constituida por
materiales tratados con ligantes hidráulicos (normalmente cemento). Estas
capas proporcionan un soporte rígido y absorben muchos esfuerzos, pero su
principal inconveniente es que se fisuran por retracción. Por ello es preciso
aceptar este hecho, sellando las fisuras en superficie o, preferiblemente,
prefisurar las bases tratadas y cubrirlas con capas antiremonte de fisuras o un
espesor suficiente de mezclas bituminosas.

• inversos: son los que tienen una constitución similar a los semirrígidos hasta
las capas tratadas con ligantes hidráulicos, pero sobre éstas y bajo las capas
bituminosas se dispone una capa granular que impide la transmisión de
esfuerzos tangenciales a las capas bituminosas.

• rígidos: son aquellos en los que se dispone una losa de hormigón que
constituye al mismo tiempo la capa de rodadura y la resistente. Esta losa
reparte los esfuerzos en un área muy grande, pero su espesor es importante
(entre 22 y 35 cm, sea cual sea la intensidad de tráfico pesado). La losa de
hormigón puede ser en masa (en este caso la losa tiene una longitud de unos
4 ó 5 m) o ligeramente armado, para que el acero impida la fisuración del
hormigón.

• mixtos: son pavimentos en los que se dispone una capa de rodadura de 5 cm

sobre una losa de gran canto de hormigón en masa. Se emplean sobre todo
en entornos urbanos, por la sencillez que caracteriza a las reparaciones locales
y a la restitución del pavimento sobre zanja, pozos y otras obras.
CARRETERAS DE DOS CARRILES 3

3. CLASIFICACIÓN DE TÚNELES

3.1. Clasificación de la UE

Muchos países y organismos han elaborado clasificaciones de túneles para gestionar

mejor su red de carreteras. Una publicación de la AIPCR internacional resume
bastantes de estas clasificaciones (véase la bibliografía).

En su “Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre

requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras”,
de 2002, que ha sido elevada a directiva en abril de 2004, la Comisión (el órgano de
gobierno ejecutivo) de la Unión Europea propuso una clasificación de túneles basada
en tres aspectos:

Tráfico unidireccional o bidireccional

Intensidad de tráfico (medida a través de la Intensidad Media

Diaria o IMD por carril)

Longitud en km

Es oportuno hacer varias observaciones:

• La longitud mínima de un túnel son 500 m, según esta clasificación. Este valor
es razonable para redes de carreteras, generalmente en campo abierto, en las
que es raro que existan estructuras de soterramiento de entre 60 y 500 m. En
entornos urbanos sería conveniente tratar como un túnel a cualquier tramo de
vía tipo carretera soterrada de más de 200 m.

• La clasificación tiene como único objetivo establecer categorías de dotación en

equipamiento de seguridad.

• Los umbrales de intensidad han sido establecidos pensando en una red

madura (aunque muy variable si se comparan la Unión Europea anterior a
2003 y la Europa del Este), en una región con una gran densidad de población
y un nivel de desarrollo muy alto y con intensidades de circulación muy
elevadas.
4 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

Tabla 1. Clasificación de túneles de ala UE (Directiva de seguridad en

túneles, 2004)

Intensidad de tráfico Longitud del túnel Clase de

Tipo de túnel Tipo de tráfico
VT = veh./d/carril L en km túnel

9000 < VT L > 0,5 I

L>3 I
4500 < VT < 9000 1<L<3 II
0.5 < L < 1 III
L>6 I
3<L<6 II
2000 < VT < 4500
1<L<3 III
0.5 < L < 1 IV
Un tubo bidireccional L > 10 I
3 < L < 10 II
500 < VT < 2000
1<L<3 III
0.5 < L < 1 IV
L > 20 I
10 < L < 20 II
VT < 500 3 < L < 10 III
1<L<3 IV
0.5 < L < 1 V
12500 < VT L > 0,5 I
L>1 I
9000 < VT < 12500
0.5 < L < 1 II
L>3 I
4500 < VT < 9000 1<L<3 II
0.5 < L < 1 III
Más de un
unidireccional L>6 I
tubo
2000 < VT < 4500 1<L<6 II
0.5 < L < 1 III
L>6 I
3<L<6 II
VT < 2000
1<L<3 III
0.5 < L < 1 IV
CARRETERAS DE DOS CARRILES 5

La causa directa de esta clasificación es ordenar las inversiones necesarias en

seguridad de la infraestructura, y su definición actual es producto de un estudio de
longitudes de túneles de carretera en varios países desarrollados, y de las
conclusiones de diversos grupos de expertos tras los últimos incendios en túneles en
los Alpes (Mont Blanc en 1999, Tauern en 2000 y San Gotardo en 2003).

Los incendios han supuesto una auténtica revolución en los criterios de seguridad que
se aplican en túneles, comenzando por una revisión completa de la infraestructura y
su funcionamiento y resultando en unos cambios en la filosofía de diseño y,
especialmente, en las necesidades de infraestructura de detección de incendios y de
información y evacuación de usuarios en caso de incidente. Es de desear que este
esfuerzo tenga continuidad en la información y educación de los usuarios, para que
esta ingeniería de diseño sea verdaderamente eficaz.

Los pavimentos no han sido omitidos en esta revisión de necesidades y

funcionamiento en caso de incendio, siendo revisados su carga de fuego (aunque no
es una característica de diseño fundamental, como se verá luego, es evidente que los
materiales bituminosos son inflamables) y su respuesta en caso de emergencia.

En consecuencia, la clase a la que pertenezca el túnel es un factor que debe ser

considerado a la hora de establecer el tipo de pavimento que se construirá en él.

4. FACTORES DE ELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO

4.1. Características de los túneles

Otros factores que deben ser considerados a la hora de elegir el tipo de pavimento de
un túnel son el terreno en el que se excava, el entorno (montañoso, rural, periurbano
o urbano), la longitud del túnel, la existencia o no de desvíos alternativos, la
posibilidad de corte de la circulación, la escasez de espacio disponible en la sección
(alternativamente, el coste de construir espacio adicional), el firme del resto del eje y
la comprensión de la sección por parte del conductor. A continuación se pasa revista
a estos factores, pero deben recordarse dos cosas:

• que no son factores independientes, de manera que todos ellos influyen en

otros. Por ejemplo, puede ser posible colocar cantidades menores a precio
6 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

competitivo en entornos urbanos, en los que el suministro ya existe, que en

entornos de montaña alejados de los centros de producción.

• que todos ellos son relativos, siendo posible encontrar ejemplos y

contraejemplos para lo que se quiera. En todo caso, la existencia de un
ejemplo de cualquier cosa nunca debe producir la inferencia de una regla. El
refranero cuenta con ejemplos contradictorios que no caben en un mismo
cuerpo de doctrina pero que pueden ser ciertos en determinadas condiciones.
En las decisiones que se tomen en pavimentos de túneles hay que caminar
por el mismo filo de la navaja que en el resto de la ingeniería: distinguir entre
las reglas y sus excepciones.

En cuanto a su longitud, es importante distinguir túneles que permiten

razonablemente la adopción de un tipo de pavimento diferente de aquél del resto del
eje (y no sólo una sección distinta de un pavimento del mismo tipo). Un criterio
habitual de longitudes es colocar distintas secciones de pavimentos del mismo tipo a
partir de tramos de más de 200 m, mientras que para un tipo de pavimento diferente
la medición de las unidades de obra más pequeñas deben compensar su suministro,
so pena de resultar excesivamente costosas. Una longitud mínima habitual es de 3
km. Cabe señalar que esta longitud es la total de los túneles existentes dentro de una
misma obra, por lo que puede alcanzarse sumando las longitudes de los túneles
existentes en el tramo. En operaciones de construcciones de ejes completos bien
organizadas puede ser posible coordinar varias obras para lograr un fin como el de
construir tramos cortos en cada obra, pero esto no siempre ocurre en la práctica,
normalmente por problemas logísticos y de organización económica de las obras.

La eventual existencia de desvíos alternativos que no supongan un excesivo

aumento de la longitud del viaje (en tiempo) influye en la elección de tipos de
pavimentos, como los rígidos, en los que resulta complejo (aunque siempre posible)
realizar reparaciones manteniendo la circulación por carriles adyacentes. En túneles
de vías con calzadas separadas (tubos dobles o triples) o en entornos urbanos los
desvíos suelen ser sencillos, y en túneles urbanos es posible cortar la circulación en
períodos de demanda relativamente baja (normalmente en verano) o incluso todas
las noches durante varias horas. En túneles de montaña en carreteras convencionales
de dos carriles es difícil realizar cortes que no sean excepcionales, y difícilmente
durante más de 12 horas.

En el túnel se produce simultáneamente una relativa escasez de sitio y otra de

gálibo, cerca de los laterales. Las secciones de túnel de dos carriles excavado en mina
suelen tener unos 80 m2 libres, pero las estructuras soterradas tienen espacios
menores (60 a 70 m2), y los gálibos libres (medidos bien en borde de carril o,
deseablemente, en borde de arcén)oscilan entre algo más de 4 m en túneles urbanos
CARRETERAS DE DOS CARRILES 7

restringidos a los camiones grandes y los 5 o 5,5 m de los túneles más espaciosos.
Por otro lado, hay que considerar que tanto el espacio como el gálibo inicialmente
disponibles para la construcción del pavimento (las instalaciones, como ventiladores,
conductos de ventilación, luminarias, etcétera, se pueden y se suelen construir
después) pueden ser considerablemente mayores que en las tareas de conservación y
rehabilitación, con todas las instalaciones en su sitio.

La Directiva de la UE habla de carriles de acceso de emergencias que pueden hacer

aumentar mucho el espacio disponible para construir el pavimento, ya que pueden
dotarse de gálibos inferiores y pavimentos diferentes del resto de la sección. Sin
embargo, en muchos casos conviene tener un pavimento que permita el uso del carril
para desvíos provisionales.

El tipo de pavimento adoptado para el resto del eje influye el la elección del
pavimento de los túneles ubicados en él. En un eje de montaña con numerosos
túneles y estructuras, lo que debe pesar son los túneles. En casos en los que un túnel
tiene un peso relativamente bajo, el pavimento del túnel debe ser del mismo tipo que
en el resto, para facilitar no ya la construcción, sino la conservación y eventuales
rehabilitaciones.

El entorno en el que se encuentra el túnel puede ser montañoso, rural, periurbano

urbano. El entorno influye en los trazados adoptados y en los itinerarios alternativos y
posibilidades de corte. Aparte de lo ya dicho, en entornos montañosos es posible que
la pendiente del túnel sea elevada, y con ello se penalizan los pavimentos rígidos, en
los que los empujes longitudinales pueden ocasionar el pandeo de las losas. Los
radios en túneles nuevos suelen ser relativamente generosos, pero también podría
aplicárseles un razonamiento similar si fueran muy reducidos (las encofradoras
deslizantes tienen un radio mínimo).

Finalmente, el terreno puede influir en caso de materiales expansivos o bloques de

falla activos, que pueden ocasionar desplazamientos del túnel que suelen obligar a
reconstruir el pavimento en los puntos en los que los desplazamientos son
importantes. Además, si los emboquilles no están adecuadamente reforzados, pueden
producirse movimientos de similar importancia y naturaleza a algunas decenas de
metros de las bocas. El otro factor del terreno cruzado que puede influir en el
pavimento es el agua del macizo, a la que se dedica un apartado específico.
8 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

4.2. Características del pavimento

Las características que ha que considerar de un pavimento para túneles son las
siguientes (siempre se considera, evidentemente, que tanto el dimensionamiento
como la construcción son correctos) :

• Vida útil

• Propiedades exigidas para su cimiento

• Necesidades de espacio y maquinaria para su conservación

• Programa de conservación: operaciones y plazos previstos

• Necesidades y plazos de rehabilitación (en primer lugar en número de ejes y

en segundo en plazo estimado)

• Color y contraste en la sección transversal

• Carga de fuego y riesgo de incendio

• Incidencia de las juntas en la circulación

Los pavimentos flexibles tienen una vida útil de más de diez años, son sencillos de
reparar, y existe maquinaria disponible de gálibo normal o reducido para las tareas de
conservación y rehabilitación. Por el contrario, las necesidades de rehabilitación son
mayores que en los pavimentos rígidos. Las demás características de estos firmes se
comentan a continuación, al tratar los pavimentos semiflexibles.

Sin embargo, no es frecuente que se construyan túneles para intensidades de tráfico

pesado tan bajas que permitan la construcción de pavimentos flexibles. Existen, por
supuesto, excepciones como Noruega, donde se ha aprovechado que disponen de
roca de muy buena calidad para desarrollar una tecnología propia para la
construcción de túneles para intensidades de tráfico muy bajas. La inversión en estos
casos se justifica por las dificultades de circulación por el exterior en invierno.

Los pavimentos más frecuentes en túneles en el mundo son los semiflexibles, con
más de 15 cm de mezcla bituminosa sobre una o varias capas granulares. Presentan
una vida útil prolongada, gracias al espesor de las mezclas. Sin embargo, deben
apoyarse sobre un cimiento estable y compacto, siendo desaconsejable que el
cimiento tenga un índice CBR inferior a 10, y debe intentarse que se supere el valor
CARRETERAS DE DOS CARRILES 9

de 20. Las condiciones de saturación son perjudiciales para estos cimientos, como lo
son para la resistencia de las bases granulares que se emplean en estos pavimentos.

Requieren de maquinaria convencional y pueden construirse o repararse en espacios

y gálibos relativamente reducidos. Las operaciones de conservación puede realizarse
con cortes de un solo carril, pero son mas frecuentes que las necesarias en los
pavimentos rígidos. Si se busca, pueden tener un color negro que contraste
adecuadamente con las marcas viales y con las paredes claras, ya sean decoradas o
de hormigón. Se consigue así una muy buena comprensión de la sección por parte de
los conductores. Este color negro debe ser buscado, ya que en muchos casos el color
del pavimento resulta gris, y de escaso contraste con el hormigón de la pared.
Cuando la superficie de rodadura es muy negra disminuye la luminancia del
pavimento y, consecuentemente, aumenta la energía necesaria para iluminarlo.

Los pavimentos bituminosos son combustibles, y la carga de fuego de los

semiflexibles puede ser importante. A favor de su empleo, pese a esta circunstancia,
está que los incendios no suelen tocar el pavimento, sino que se producen en la caja
de camiones. Las fotografías del incendio de San Gotardo muestran como la
destrucción fue casi completa por encima el chasis de los camiones, y escasa por
debajo. En contra de su empleo está el hecho de que se han detectado restos de la
combustión de materias bituminosas (si bien en cantidades relativamente pequeñas)
en el humo de algunos incendios. Finalmente, estos pavimentos no presentan juntas
apreciables, salvo la longitudinal de construcción, que puede terminarse con una
calidad elevada.

Los pavimentos semirrígidos cuentan con capas inferiores de gran rigidez, que
reparten mucho las cargas y, consecuentemente, pueden apoyarse sobre materiales
más endebles. En cambio, su resistencia depende de su espesor, de manera que
reducciones de espesor del 10 % pueden resultar en pérdidas del 90% de la vida útil.
Por tanto, las capas inferiores deben tener una gran regularidad y no se puede jugar
con los espesores. Los materiales tratados con conglomerantes hidráulicos tienen un
árido de buena calidad, se fabrican en central y se diseñan de manera que cuenten
con un esqueleto mineral resistente. Los contenidos de conglomerante son pequeños.

Estos pavimentos suelen contar con una rodadura bituminosa, una base de
gravacemento y una subbase de suelocemento, apoyados sobre explanadas
granulares o estabilizadas in situ con cemento. Su vida útil es muy prolongada,
especialmente si se consigue una buena adherencia entre la capa bituminosa y a
base, y el cimiento puede ser relativamente débil. Se construyen con máquinas de
tamaño medio, y la conservación consiste en el sellado de las grietas transmitidas por
la retracción de las capas de base y súbase. Si el dimensionamiento es adecuado, no
10 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

tiene porqué producirse movimientos importantes entre losas, y el sellado de las

grietas es sencillo.

En cuanto a color y contraste, los pavimentos semirrígidos tienen las mismas

características que los semiflexibles, con los que comparten las capas de rodadura.
Su carga de fuego es más reducida, al serlo el espesor de la capa bituminosa. Las
juntas que constituyen las grietas, aun cuando se prefisuren las capas inferiores,
existen y deben ser consideradas, aunque su incidencia puede reducirse empleando
capas antiremonte de fisuras. Por último, las capas tratadas con conglomerantes
hidráulicos no requieren tanta calidad como los pavimentos de hormigón, y permiten
que el usuario no perciba cambios si el resto del eje cuenta con un firme flexible o
semiflexible.

Los pavimentos inversos reúnen las ventajas de resistencia de los semirrígidos con
las de los semiflexibles, dándose además la circunstancia de que, como se verá, son
muy adecuados en túneles, por las condiciones constructivas de la solera del túnel.
Las principales desventajas son la mayor necesidad de conservación y la carga de
fuego. La disposición de la capa granular reduce las necesidades de acabado de las
capas tratadas con conglomerantes hidráulicos, pero no las del acabado del cimiento
y de espesores mínimos.

Los pavimentos rígidos presentan ventajas claras en cuanto a su larga durabilidad,

su reducida necesidad de conservación y su carácter de no combustible, contando
con una carga de fuego muy reducida. Además, su color claro refleja la luz y reduce
las necesidades de iluminación. Las desventajas que comportan son varias. En primer
lugar está la mayor necesidad de espacio y gálibo lateral para construcción y
reparaciones. Otras que pueden mencionarse son la existencia de juntas en muchos
casos, las dificultades de colocación de las marcas viales y la más reducida
percepción de estas por parte de los conductores. También tienen un contraste
menor con las paredes del túnel, salvo que se coloquen revestimientos de colores
claros.

Sin ser específicamente una desventaja, hay que considerar que la construcción de
estos pavimentos conlleva una elevada exigencia de calidad, y que se construyen con
maquinaria especializada que requiere una determinada longitud para resultar
competitiva.
CARRETERAS DE DOS CARRILES 11

5. LA CONSTITUCIÓN DE LA SUBRASANTE

5.1. Introducción

Los factores más importantes en el diseño de un pavimento son, por orden:

La intensidad de vehículos pesados en el carril de diseño

La calidad de la subrasante

Los factores ambientales, como la temperatura o el agua

Tradicionalmente, al estudiar el cimiento del pavimento se ha centrado la atención en

las últimas capas de la obra de tierra (típicamente los 0,50 a 1 m superiores).
Actualmente, la tendencia es analizar no sólo el comportamiento resistente de la
coronación, sino también el del terreno subyacente. Se trata así de caracterizar los
materiales existentes en todo el conjunto que puede influir en el comportamiento del
firme. Aunque el espesor considerado es variable según el procedimiento aplicado
(puede llegar a los 2 m), es aconsejable considerar siempre un espesor de al menos
1 m.

En definitiva, parece más correcto reservar la palabra explanada para aludir

exclusivamente a las características geométricas finales de la subrasante y cimiento
del pavimento para referirse a las características resistentes de los materiales que
conforman los últimos metros de estas obras. Estos conceptos se ilustran en la figura
siguiente.

Figura 1. Sección de pavimento, explanada y cimiento del firme

12 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

En consecuencia, se conoce como capacidad de soporte del cimiento del firme

a su resistencia a la deformación bajo las cargas del tráfico. Los factores principales
que intervienen en esta capacidad de soporte son:

• La resistencia al esfuerzo cortante de los materiales que lo constituyen, que

depende a su vez de la densidad alcanzada y de su humedad de puesta en
obra.

• La humedad existente en cada momento. Los suelos saturados tienen una

capacidad de soporte inferior a los suelos no saturados, por lo que en general
a mayor humedad el suelo presenta una menor capacidad de soporte.

Por tanto, la capacidad de soporte de un determinado terreno en el que se excava un

túnel, aún cuando el cimiento del firme esté compuesto por los mismos materiales,
podrá ser variable en el espacio y en el tiempo, debido a la inevitable variabilidad de
los suelos y de su contenido de humedad. Para llegar a un diseño coherente es
preciso adoptar para cada material en el proyecto un valor suficientemente reducido,
de forma que en la vida de la carretera este valor represente un límite inferior de las
capacidades de soporte existentes en cada punto en la época más desfavorable.

La capacidad de soporte del cimiento, así considerada, se refiere a las máximas

cargas que se puede garantizar que serán resistidas por dicho cimiento. En
consecuencia, el firme debe diseñarse de forma que las cargas de tráfico transmitidas
al cimiento no superen este valor (el cimiento cedería), ni sean sensiblemente
inferiores (el diseño no sería económico). En este proceso debe tenerse en cuenta
que tanto la solicitación como la respuesta de los materiales es de carácter dinámico
y, en general, no lineal. Además debe considerarse el efecto de la aplicación repetida
de las cargas (fatiga).

En carreteras y en aeropuertos suelen emplearse ensayos relativamente sencillos,

como el del CBR (en laboratorio) y los ensayos de carga con placa (in situ). Son
ensayos comparativamente lentos, que no tratan de simular la aplicación real de
cargas. Las deformaciones impuestas al suelo en estos ensayos son generalmente
muy superiores a las que pueden producir las cargas del tráfico, las magnitudes de
las cargas aplicadas no son iguales a las de tráfico y su velocidad de aplicación es
mucho más lenta (aunque no sean ensayos estáticos propiamente dichos). Su utilidad
reside en las correlaciones empíricas con el comportamiento del cimiento en muchas
obras y por ello su empleo es prácticamente universal.

A finales del siglo XX aparecieron tres herramientas nuevas para la evaluación y el

diseño de los cimientos de los pavimentos: los programas de elementos finitos
tridimensionales con modelos de materiales no lineales, los ensayos triaxiales cíclicos
de materiales granulares compactados y los deflectómetros de impacto. Los primeros
CARRETERAS DE DOS CARRILES 13

permiten predecir las trayectorias de tensiones que sufren los elementos del cimiento,
los segundos evaluar la respuesta de los materiales bajo cargas repetidas y los
terceros medir la respuesta de un cimiento real ante una solicitación dinámica. La
combinación de estos elementos puede modificar el diseño y la evaluación de los
cimientos de los firmes en el futuro próximo.

En los túneles en roca, aun cuando esta sea muy blanda, no tiene demasiado sentido
el empleo del índice CBR, ya que el módulo de deformación del cimiento será muy
superior al mínimo requerido para el pavimento. Debe recordarse, además, que el
índice CBR es muy representativo del material cuando su resultado está entre 3 y 40,
y escasamente significativo para valores superiores. Si el túnel está excavado en roca
conviene estimar el módulo mediante correlaciones y ensayos en testigos de sondeo,
o, más raramente, mediante mediciones in situ con placas de carga.

A continuación se repasan los diferentes casos de terrenos y las opciones de diseño

que pueden tomarse.

5.2. Túneles en roca buena

En túneles en roca buena (índice “Rock Mass Rating” de Bieniawski, RMR > 40) el
material tiene una rigidez sobrada para ser el cimiento del pavimento (un ejemplo de
sección transversal típica de un túnel en estos materiales se presenta en la figura 2).
En estos casos las mayores dificultades residen en lograr un acabado suficientemente
regular del cimiento y contar con un material que no tenga piedras sueltas. Si se
logra al menos lo segundo, puede construirse la subrasante de cuatro maneras
diferentes:

1. Esta superficie puede ser muy adecuada para recibir una capa granular que
sirva de regularización y de subbase del pavimento, que podrá ser en este
caso de cualquiera de estos tipos: flexibles, semiflexibles o semirrígidos. En el
caso de pavimento rígido es aconsejable que la base esté tratada,
especialmente cuando es difícil la compactación adecuada de materiales
granulares (por ejemplo, si los finos pasantes por el tamiz #200 de la ASTM, o
0,080 mm, no superan el 10% en peso) o cuando haya agua en este nivel. Por
ello debe desaconsejarse en principio esta opción en este caso: si el pavimento
es de hormigón, es preferible optar por alguna de las otras tres soluciones.

2. La segunda opción es rellenar las irregularidades con hormigón pobre (de unos
5 MPa de resistencia a compresión simple). Esta tarea lleva un componente
importante de mano de obra, frente a la opción anterior que es más fácilmente
mecanizable.
14 CONGRESO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VENEZUELA

Figura 2. Sección de túnel en roca

3. En tercer lugar, es posible rellenar todo el fondo de excavación con

suelocemento, hasta lograr un espesor de mínimo del orden de 25 cm sobre
suelos con menos del 35% de finos y CBR superior a 5 o 50 cm sobre suelos
de peor calidad.

4. Finalmente, puede optarse por disponer una solera de hormigón que cierre la
sección del túnel. De esta manera la solera constituye una explanada de
calidad excelente para el pavimento.

5.3. Túneles en suelos sin empujes ni hinchamiento

En caso de excavar un túnel en suelos hay que construir la subrasante de la misma

manera que en un fondo de desmonte en un suelo de las mismas características,
CARRETERAS DE DOS CARRILES 15

empleando la normativa para lograr una resistencia adecuada al espesor y naturaleza

de las capas de pavimento.

5.4. Túneles con contrabóveda (en rocas o suelos)

Cuando se trata de túneles excavados en materiales que producen empujes excesivos

tras las construcción, como es el caso de los suelos expansivos, las rocas deformables
y con grandes empujes (“squeezing rock” en inglés), las anhidritas y otros materiales
de comportamiento similar, lo más adecuado es establecer una sección de túnel con
curvatura en todas sus partes, disponiendo una contrabóveda (figura 3). Es posible
así resistir las presiones transmitidas por el terreno con una estructura de hormigón
en masa o, como mucho, ligeramente armado con una forma que se acerca al
antifunicular de las cargas.

En túneles de carretera o ferrocarril, la anchura de la sección utilizada impone el

relleno de la parte inferior, hasta que la secante tenga la longitud deseada. Como se
aprecia en la figura, el espacio entre el arco y la secante es importante. Como quiera
que estas secciones se dan en terrenos de mala calidad, la solución más adecuada
para este relleno no es ejecutarlo con el material excavado, salvo en casos
excepcionales. Contando con que en este espacio deben disponerse los sistemas de
drenaje que sean oportunos y algunos conductos auxiliares para instalaciones u otras
infraestructuras, ya sean secundarias o de comunicaciones, una buena solución es
rellenar con hormigón pobre, lo que proporciona una base estable, de alta rigidez y
una regularidad muy sencilla de conseguir. Además, este hormigón proporciona un
margen adicional de seguridad, ya que colabora algo a la resistencia a eventuales
cargas del terreno.

En consecuencia, lo más adecuado en estos casos es contar con una subrasante de

excelente calidad, sobre la que puede disponerse cualquier clase de pavimento.

5.5. Túneles ejecutados con tuneladora

Las tuneladoras, conocidas con los nombres de topos, escudos o, más comúnmente,
como máquinas tuneladoras integrales (TBM en inglés, “tunnel boring machine”),
permiten la ejecución del túnel en un proceso continuo a sección completa y con un
proceso limpio y seguro, con rendimientos muy elevados (con una media superior a
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los 500 m al mes). Sin embargo, su empleo está lastrado con las siguientes
circunstancias:

• un coste muy elevado,

• un plazo de fabricación (en caso de ser una tuneladora nueva) o rehabilitación

(si se trata de una máquina que ya ha ejecutado otro túnel) importante (entre
7 y 15 meses),

• un espacio dedicado a instalaciones de más de 100 m de longitud y alrededor

de dos decenas de metros de anchura

• un tiempo de montaje de entre dos y tres meses.

Figura 3. Sección de túnel con contrabóveda

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A la vista de estas circunstancias, es evidente que el empleo de tuneladoras

compensa únicamente en túneles muy largos (más de 2 km de longitud, salvo
excepciones).

La forma de la sección es circular (figura 4). Dada la situación de la cuerda de

anchura necesaria para la calzada, el espacio entre el pavimento y la contrabóveda o
parte inferior del túnel es aún mayor que el existente en túneles con contrabóveda.
Proceder simplemente al relleno de este volumen puede ser desaprovechar un
espacio que resulta caro de construir. En la figura 4 se representa una sección de
túnel de tres carriles para una autopista. Es un diseño similar al elegido para los
nuevos tramos subterráneos que se ejecutarán con tuneladora en la ampliación de la
M-30 en Madrid.

En la parte inferior de la sección se dispone un carril de emergencia, que permite el

acceso al túnel a personal de atención en emergencia y asistencia. La estructura que
está entre este espacio y la calzada principal es prefabricada, con una capa de
compresión. Lograr el máximo gálibo en la máxima anchura posible exige limitar el
canto de esta estructura. Esto va en contra de cargar la estructura con una sección
de pavimento semiflexible. Un pavimento de hormigón tiene un espesor total menor,
y se compone de capas resistentes. Por ello el pavimento rígido es la solución más
adecuada.

Si se procede al relleno de la sección, la solución de pavimento puede ser cualquiera.

5.6. Túneles con una galería inferior

Las nuevas exigencias de equipamiento de seguridad hacen que pueda ser necesaria
una galería de acceso y evacuación estructuralmente independiente. Con el objeto de
evitar elevado coste de una excavación nueva independiente, es normal disponer esta
galería en una gran trinchera en la parte inferior de la sección, normalmente cuando
el material tiene una cohesión o resistencia a compresión simple elevada, y esta
trinchera es estable a corto plazo.

En estos casos la trinchera puede constituir una subrasante de rigidez muy diferente
a la del resto de la sección transversal. Para evitarlo se suele rellenar la clave de esta
trinchera con hormigón en masa de unos 15 MPa de resistencia característica. Esta
solución resulta ideal para el pavimento, pero constituye una sobrecarga importante
para la galería inferior, cuya estructura debe estar calculada para soportarla. Otra
solución posible es minimizar el espesor de hormigón, y colocar un relleno aligerado
(arlita, polietileno, etc) entre la galería y la losa de la subrasante.
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Figura 4. Sección de túnel con tuneladora

Figura 5. Sección de túnel con una galería inferior

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6. EL AGUA EN EL TÚNEL

En algunos túneles se produce una importante infiltración de agua procedente del

terreno. El agua está en la parte inferior de la sección, en contacto con el pavimento,
y puede afectar a todos los materiales que lo constituyen, y especialmente a la
explanada.

Si esta infiltración es localizada, la mejor solución es disponer una sobreexcavación

rellena con material drenante y conducir a continuación el agua por un colector. En
estos casos lo mejor es disponer una capa impermeable entre el relleno filtrante el
pavimento, y lo mejor es construir la subrasante y el resto de la estructura del
pavimento por encima de esta capa.

Si, por el contrario, la infiltración es muy generalizada, son posibles dos soluciones:

• siempre que el presupuesto lo permita, es aconsejable disponer una

impermeabilización completa de la sección, con el fin de aislar al tráfico del
agua. Esto puede lograrse mediante una combinación de un geotextil,
(normalmente con una lámina impermeable y otra filtrante), inyecciones en el
terreno, e inyecciones entre el conjunto terreno-sostenimiento-revestimiento.

• cuando la impermeabilización es una opción de un coste demasiado elevado

para la obra, debe construirse una capa drenante de capacidad suficiente para
conducir el agua hasta un dren lateral.

Si no se impermeabiliza el túnel en su totalidad el agua infiltrada en clave y hombros

puede gotear (o, lo que resulta ya inaceptable, chorrear) sobre la calzada. En estos
casos es muy recomendable colocar geotextiles que conduzcan el agua a la calzada, y
sumideros para llevar el agua fuera de la sección de firme tan pronto como sea
posible. Hay que examinar seriamente el funcionamiento de un firme mojado durante
todo (o casi todo) el año, la incidencia de este hecho en la seguridad vial. Tenga
presente el lector que la seguridad en la que es efectivo invertir en, sobre todo, la
primaria, que conduce a evitar los accidentes o a disminuir el riesgo de que ocurran.

En condiciones climáticas extremas, con temperaturas muy bajas, pueden producirse

además heladas. Esto ocurre, por ejemplo, en Noruega, pero no es de interés
especial ni en España ni en Venezuela.

La figura 6 muestra el detalle lateral de la capa drenante para túneles en roca con
afluencia moderada de agua. Si la longitud de surgencia es importante, o lo es el
caudal infiltrado, es importante disponer un colector de diámetro importante, superior
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a 0,50 m, para aumentar la capacidad de desagüe sin un aumento apreciable del

coste.

Figura 6. Sección de túnel con una galería inferior

El fracaso en la gestión del agua afecta de forma importante al pavimento, tanto en

el deterioro de los materiales como en su respuesta a las cargas.

7. LAS OPERACIONES DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN

Es preciso clasificar las operaciones de conservación y rehabiitación en función de

cuatro criterios:

• tipo de pavimento

• frecuencia necesaria de la operación

• duración de la operación en el túnel (ya sea en caso de una actuación puntual

o en todo el túnel), en días o en jornadas de trabajo
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• afección a la sección de la restricción necesaria de la circulación, contando el

margen lateral deseable de seguridad.

Ya puede apreciarse que las restricciones de sección (con una duración total
correspondiente al tercer punto citado) suelen obligar a usar el arcén en túneles
únicos bidireccionales en los que no sea aconsejable el corte total del túnel.

También debe tenerse en cuenta que el refuerzo de pavimentos no puede abordarse

desde la superposición de capas nuevas, porque afecta al gálibo libre.

8. PECULIARIDADES DEL DIMENSIONAMIENTO

El dimensionamiento de pavimentos en túneles debe seguir el mismo proceso que en

el resto de la carretera, una vez se haya decidido el tipo de pavimento que se
dispone en el túnel y fuera del mismo. La situación de incendio no interviene, pues,
en el dimensionamiento del pavimento, aunque puede incidir en la elección del tipo
de pavimento.

Tanto la calidad de la explanada como la intensidad de tráfico pesado son iguales en

el túnel y fuera. Sin embargo, las condiciones ambientales sí difieren. En un túnel que
no sea profundo las oscilaciones térmicas son mensuales y no diarias, y las
diferencias entre los valores máximo y mínimo son mucho menores. Prácticamente
puede descartarse la fatiga térmica, así como el envejecimiento de los betunes por
razones térmicas.

En túneles profundos, como los túneles de base, la temperatura ambiente es elevada,

lo que debe tenerse en cuenta. La regla geotérmica de un grado cada 33 m es
demasiado basta, y suele ser imprecisa en túneles de carretera o ferrocarril, pero sí
hay casos con temperaturas superiores a 35º durante toda la vida del pavimento.

La segunda circunstancia característica ya ha sido comentada, y es la duración de la

afección del agua que puede saturar capas de pavimento. En túneles los materiales
pueden estar saturados durante meses o años, lo que puede afectar a la adhesividad
árido-ligante, por ejemplo.

La tercera circunstancia que afecta al dimensionamiento es la frecuente imposibilidad

de refuerzo mediante la adición de capas, dada la afección al gálibo.
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9. ALGUNOS CASOS CLAROS

Ya se ha insistido en la dificultad de establecer reglas fijas de elección del tipo de

pavimento. Mucho más sencillo es citar casos generales con un primer resultado
claro, si bien es preciso recalcar la responsabilidad de cada ingeniero que diseña en
su caso concreto, responsabilidad que no puede descargarse sobre autores o
expertos que nunca han visto este caso concreto.

En un túnel corto (menos de 500 m) en una carretera de montaña bidireccional el

pavimento más eficaz suele ser el flexible o semiflexible, que puede además
reforzarse (si el galibo adoptado inicialmente tiene ese margen) a medida que el
tráfico crece.

Si la longitud de túnel es algo mayor (lo que suele ocurrir en carreteras de calzadas
separadas) y la intensidad de tráfico pesado es importante puede ser muy interesante
construir un pavimento semirígido. En este pavimento la vida de las capas inferiores
es muy elevada si la calidad del material y el espesor responden a los criterios
usuales de dimensionamiento. Además, es posible rehabilitar el pavimento mediante
el fresado y reposición de parte o toda la capa bituminosa.

En un túnel doble excavado con tuneladora, en ámbitos urbanos y con una intensidad
de circulación muy elevada (incluso sin contar con los camiones) es difícil encontrar
períodos adecuados para el corte de uno de los túneles. En este caso es muy
interesante la opción por una solución de “mantenimiento cero”, meta que so ben no
es alcanzable si puede aproximarse. Además, ya se ha mencionado el elevado coste
del espacio, que anima a disminuir los cantos. Por tanto, la solución más adecuada es
el pavimento de hormigón amado continuo, de manera que existan tramos muy
largos sin juntas. Este tipo de pavimento puede no tener juntas salvo en el contacto
con las estructuras, y en un túnel como el mencionado puede ser aconsejable
disponer algunas juntas adicionales.

Un túnel con contrabóveda tiene una solución clara, mientras que no sea de una
longitud muy importante (más de 10 km de calzada en túnel), y cuando el pavimento
tiene una rodadura bituminosa fuera del túnel, una solución clara es un pavimento
inverso o semirrígido, aprovechando el relleno con hormigón pobre como subrasante,
y un espesor del orden del medio metro superior del relleno se construye con
suelocemento y gravacemento.

A modo de conclusiones sirvan estos párrafos que resumen algunas opiniones

personales y criterios desarrollados a lo largo de más de quince años de ejercicio
profesional. Quede al mismo tiempo claro que deben ser revisados en función de la
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cultura técnica local, de los criterios disponibles (una buena fuente es la AIPCR), las
características del tráfico ligero pesado, el análisis de riesgos de incendio y el terreno
cruzado.

En mi opinión, un criterio fundamental es el pavimento fuera del túnel, y el menor

procedimiento es elegir el tipo de pavimento teniendo en cuenta todo el eje: la vía en
desmonte y relleno, las túneles y las estructuras. Se consigue una ingeniería más
eficaz cuando se consideran todos los factores, siempre que se asigne a cada factor
un peso adecuado.

La mayoría de los túneles del mundo tienen pavimentos semiflexibles o flexibles.

Crece el uso de pavimentos rígidos debido a la presión de la disminución del
mantenimiento y al estado de alarma social existente frente a los incendios en
túneles y la posible contribución de los materiales bituminosos a la carga de fuego y a
los componentes del humo. Los pavimentos rígidos deben ser armados continuos,
para evitar la presencia de juntas y fenómenos como el escalonamiento de losas o el
bombeo de finos. Esta solución se justifica únicamente para tráficos muy intensos, en
IMD total o en vehículos pesados, cuando (si la solución de pavimento exterior es
diferente) las longitudes de túnel son superiores a los 6 a 10 km.

A continuación se incluyen algunas fotografías que recogen el aspecto de diversos

túneles.

10. BIBLIOGRAFÍA

[1] AIPCR (1999) Fire and Smoke Control in Road Tunnels

[2] AIPCR (1996) Road Safety in Tunnels

[3] AIPCR (1999) Classification of Tunnels. Existing Guidelines and Experiences.

[4] ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA “Capas de base para firme” V

Congreso Nacional de Firmes, España.

[5] EIRUM, R. “Pavement Design for Road Tunnels” , NFF, Noruega

[6] KRAEMER, C. Et al. (2004) "Ingeniería de Carreteras – Tomo II ". Colección

Escuelas. McGraw-Hill, Madrid, España.
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[7] MINISTERIO DE FOMENTO (2001) “Orden Circular Riegos auxiliares, mezclas

bituminosas y pavimentos de hormigón”. Dirección General de Carreteras, Madrid,
España.

[8] MINISTERIO DE FOMENTO (2003) “Norma 6.1 IC de Secciones de Firme” Boletín

Oficial del Estado de España, número 297, 13 de diciembre de 2003.

[9] GRATA, J. (2004) “Contractor set to fix Squirrel Hill Tunnel repaving job”.
Pittsburgh Post-Gazette, 2 de septiembre de 2004

[10] SCHREFLER, B.A: et al. (2002) “Concrete at high temperature with application
to tunnel fire”. Computational Mechanics número 29 , pp. 43–51, Springer-Verlag.

[11] TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (2000): " Highway Capacity Manual".

TRB, National Research Council, Washington, D.C.