Você está na página 1de 59

UNIVERSIDADE CATÓLICA DO SALVADOR

INSTITUTO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS


DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA

DA EUFORIA À DESILUSÃO:
DISCURSOS SOBRE A MODERNIZAÇÃO
DO
PORTO DE SALVADOR 1904-1914

JAYME A. RIBEIRO

SALVADOR - BAHIA
1999
UNIVERSIDADE CATÓLICA DO SALVADOR
INSTITUTO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS
DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA

JAYME A. RIBEIRO

DA EUFORIA À DESILUSÃO:
DISCURSOS SOBRE A MODERNIZAÇÃO
DO
PORTO DE SALVADOR 1904-1914

MONOGRAFIA DE FINAL DE CURSO APRESENTADA COMO


PRÉ-REQUISITO PARCIAL PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE
BACHAREL EM HISTÓRIA SOB ORIENTAÇÃO DA
PROFESSORA MESTRE VILMA NASCIMENTO.

SALVADOR - BAHIA
1999
“Uma vez passada a barra, a baía em si já
parece um porto, o maior do mundo.
Os viajantes estrangeiros chegavam a
afirmar que ele poderia conter todos os navios
da Terra”.

Kátia Mattoso
SUMÁRIO

Introdução................................................................................................... 4
CAPÍTULO I- A cidade e o porto de Salvador................................................ 16
A cidade na remodelação......................................................................... 16
O porto e o seu tempo ............................................................................. 24
CAPÍTULO II - Discursos sobre a modernização............................................ 30
O período de euforia: 1904-1906........................................................... 32
O período de alerta: 1907-1911............................................................. 36
O período de desilusão: 1912-1914........................................................ 38
Considerações finais.................................................................................... 47
Fontes primárias.......................................................................................... 49
Bibliografia................................................................................................. 50
Notas explicativas....................................................................................... 53
Anexos:
Álbum de fotografias
Dedico estas linhas aos Professores Jomar
Oliveira e Luís Pamponet (in memoriam), com os
quais aprendi um pouco sobre a Vida.
6

INTRODUÇÃO

Quando criança encontrava-me a passear pelo centro da cidade, começando pelo


Orixás Center, uma das portas de entrada da Avenida Sete de Setembro. Já deslumbrado
por um mundo a parte, um mundo de ruas estreitas, e fachadas envelhecidas e traçados
dos quais não via com frequência no meu bairro, o Rio Vermelho, tão afastado do coração
da cidade pelos idos dos anos oitenta.

Voltando às impressões, dei-me conta que existia uma riqueza a ser buscada,
observada e que tomava os olhos de criança... Ali, imerso àquela realidade tinha uma leve
sensação que histórias importantes se passaram nesta parte da cidade... Íamos pelo
centro, passando pela Praça da Piedade, Relógio de São Pedro, Mosteiro de São Bento,
Praça Castro Alves até chegarmos à Praça Municipal, momento impar do passeio. A metros
do parapeito que nos permite alcançar a vista da Baía de Todos os Santos, já se sentia o
palpitar no peito, de curiosidade desmedida, tentando adivinhar o que poderia emergir
daquele muro. Alguns metros depois estava eu, e talvez alguns de meus parentes a
admirar tão grandiosa paisagem, capaz de nos deixar por frações de tempo imaginando
que a vida é sem exceção um paraíso. Levantava-se a Baía e com ela as ilhas, o Bairro
Comercial e o seu Porto de águas tranqüilas. Percebi que havia uma história disso tudo...
Da cidade Alta na qual estava, das ilhas em torno, dos casarões mesclados com moderna
arquitetura, e das águas deste Porto, que escondem preciosos momentos, de chegada e
de partida, de negócios e ruínas, de lembranças e despedidas.
7

Não há quem negue o poder impactuante destas visões de cidade. A cidade do


Salvador apesar de suas mazelas como bem sabemos, é tradicionalmente estimulante. “A
todos a Bahia encanta...”.

O que me encanta é a Bahia! Estávamos eu e minha orientadora (Vilma


Nascimento) reunidos para a montagem desta monografia, a definir que caminhos
deveríamos seguir?... Quais aspectos da História da Bahia deveríamos abordar?... As
imagens se faziam em minha mente. Comentava que fizera alguns estudos, alguns
trabalhos ali e acolá, e as imagens bailavam... A “Primeira República” já se apresentava
como objeto central em meus estudos. De todo modo achava-me tolhido pela seqüência
de trabalhos sobra a escravidão no século XIX, e propriamente sobre o século XIX. O ser
humano é movido pela curiosidade e lá estava ela a se interessar pela Primeira República.

Nestes primeiros estudos ficara patente que Salvador assim como a Bahia estavam
passando por uma transição(1), por um período de estagnação econômica. E nesta
conjuntura econômica de passagem de um certo mercantilismo ou capitalismo comercial
para um mais industrial e urbano, Salvador passava por mudanças no cenário citadino.
Neste contexto o que me intrigava foram os 24 anos de reforma do Porto de Salvador, que
iniciada oficialmente em 1906, só encerrada tecnicamente a maior parte do projeto pelos
idos de 1930!

O absurdo do numerário (24) mostra-se um tanto quanto exagerado, mas é o que


indicam as fontes(2) . Esta longa demora na concretização da reforma do Porto foi fator
determinante na definição do objeto de estudo. Faltava-me uma problematização. O que
questionar? O que resolver? Analisar o Porto e a sua “Modernização” a partir de 1906?

1
TAVARES, Luís H.D. O Problema da Involução Industrial da Bahia. P. 10-11 e também “A Inserção da Bahia na Evolução
Nacional”, 2ª etapa: 1890-1930, p. 23 e s.
2
ROSADO, Rita. Cronologia Portos da Bahia. P. 26-30. Não se deve levar à exatidão o tempo de duração da reforma. O número
apresentado é uma aproximação.
8

Isto parecia-me bastante vago, o que evidenciava a minha primária preocupação com o
tema.

Foi aí que as imagens voltavam à minha mente... visitando a cidade Baixa quando
criança, desejava me aproximar das águas deste Porto, entretanto um muro se levantava
à minha frente, e ficava a pensar nos navios que poderia conhecer, e quem sabe comprar
algo diretamente daquele “comércio livre”, meio desorganizado, sem uma padronização,
permitindo um momento de prazer por conta da impressão de ver os produtos saírem das
águas.

Fui analisar a História do Porto, e nela observei a priori aspectos econômicos que
apontavam para a decadência da cultura açucareira em detrimento da cultura cacaueira já
com vigor no princípio do século XX. Mas, o enfoque econômico ainda não era o
“bastante”. Fez-se necessário apreender um pouco sobre outros aspectos da vida
portuária, ver caracteres que estavam escondidos, aquilo que não era transparente.
Entender não somente o porquê da não aplicação dos vários projetos de Modernização do
Porto, desde o Conde dos Arcos em 1816 até a concessão de 1891 que marcou um novo
período de aceleração dos projetos(3). Assim como procurar verificar que esta história
também faz parte da história do Bairro Comercial com sua atividade diária. Aliás o projeto
de remodelação do Porto de Salvador de 1905 que deu início a grande obra de 1906 tivera
associado a tantos outros projetos de remodelação também do Bairro Comercial(4). O
Porto e o Bairro Comercial compunham um único “locus”, no qual um dependia do outro.
Pode-se entender que a área portuária era uma extensão deste bairro. A História do Porto
é sem dúvida a História do bairro o qual lhe cerca.

3
MATTOSO, Kátia. Bahia: A Cidade do Salvador e seu Mercado no Século XIX. P. 79-82 e Rita Rosado. O Porto de Salvador,
Modernização em Projeto 1854-1891. P. 35-49.
4
LEME, Maria Cristina. Urbanismo no Brasil, 1895-1965. P. 248-249.
9

Este grande complexo que nós conhecemos hoje na verdade apresentava-se como
uma exígua faixa de terra margeando a costa. Conforme as necessidades comerciais, as
classes dirigentes iam lhe fornecendo uma nova forma, acrescentando-lhe uma nova
extensão ou capa. Porém a estrutura “natural” do Porto permaneceu a mesma ao longo
dos séculos, isto é, mostrando-se com poucas modificações.

O Porto hoje não é o mesmo no sentido da infra-estrutura, apesar das discussões


em torno da qualidade dos serviços oferecidos pela Companhia das Docas da Bahia -
CODEBA e pelas empresas prestadoras. O Porto chega ao final do século aos pedaços. Da

mesma forma que no passado(5), a área portuária está hoje quase totalmente explorada
pela iniciativa privada. A CODEBA exerce uma função administrativa reduzida em detrimento
das concessões. Atualmente vigora a Lei nº 8630(6) que determina a Modernização dos
Portos do Brasil. Leia-se Privatização dos Portos do Brasil. No último dia 21 de dezembro
de 1999, fora leiloado no Rio de Janeiro o terminal de cargas pesadas e contêineres(*) do
Porto de Salvador. E o arrendatário terá direito de explorar a área por 25 anos “com livre
fixação de preços” dos serviços(7). A Federação das Indústrias do Estado da Bahia - FIEB e o
Sindicato Unificado dos Trabalhadores parecem não concordar com os critérios de
concessão estabelecidos pela CODEBA. Em síntese, a roda da História está girando e vejam
vocês o quanto de semelhanças estar a se verificar entre o passado e o presente. O Porto
geralmente era, na totalidade, um empreendimento particular; hoje retornamos (?) pelo
visto à antiga condição.

Entretanto, o nosso enfoque neste breve trabalho monográfico não é a realização


de um estudo do econômico ou propriamente das leis de concessões. De todo o modo, os
(*) Notas Explicativas p..56
mais interessados devem buscar dados necessários em Rita Rosado  O Porto de Salvador,

5
Rita Rosado. O Porto de Salvador, Modernização em Projeto. P. 72-90.
6
Ver Lei nº 8630 de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos e instalações portuárias.
7
Ver Reportagem do Jornal A Tarde de 21.12.99 - p. 3
10

Modernização em Projeto - 1854-1891  sua dissertação de mestrado já citada


anteriormente.

Além de compreender sobre a estrutura portuária de Salvador e a necessidade de


reformá-la é preciso relacioná-los ao ambiente reformatório do período. O reformatório à
época era resultado dum fenômeno “modernizador” que nascera na segunda metade do
século XIX. As principais cidades industriais européias e norte-americanas viam-se numa
necessidade de reordenar o espaço urbano em favor do mercado. Havia um sentido
interventor por parte do Estado que impunha um controle maior sobre o público em favor
do privado. A categoria de engenheiros brasileiros foi a de aprendizes desta epopéia
urbanística. Eles eram os porta-vozes de um ideário modernizador e civilizante cujos
elementos teremos que apontar aqui.

Esta onda modernizadora-civilizante que chegou ao Brasil no início do século XX


possuiu basicamente três elementos que a permeavam: salubridade, fluidez e estética. O
primeiro referia-se ao combate às epidemias; o segundo, à circulação de pessoas e
mercadorias e o terceiro, versava sobre a imagem da cidade(8). No país coube a Pereira
Passos o pioneirismo na aplicação de tão desejados empreendimentos quando este era
Prefeito do Rio de Janeiro (1902-1906); remodelou a Capital Federal, dando-lhe uma nova
roupagem conforme pleiteava-se o saber modernizador à época. Aliás, os principais
centros urbanos brasileiros passaram por remodelações que modificaram a textura
citadina.

8
FERNANDES , Ana e GOMES, Marco Aurélio. Idealizações Urbanas e a Construção da Salvador Moderna, in Cidade e História.
P. 59-67.
11

Em Salvador, este momento modernizador teve como uma das principais


expressões as obras do Porto e na reforma urbana promovidas pelo governador J.J. Seabra
entre 1912 e 1916(9).

A idéia de uma nova cidade era o foco das intenções remodeladoras. Era preciso
transformar a velha Salvador Colonial (em anexo foto nº 01) e construir uma cidade em
moldes europeus. O enfoque era combater as péssimas condições de higiene das ruas e de
sua população, o deficiente alinhamento das casas, ruas, travessas, prédios, e por fim,
modificar a própria imagem da cidade, no desenvolvimento de uma nova arquitetura.
Todos estes aspectos em conjunto propiciavam o surgimento de epidemias e má
circulação de gente e produtos, além de causar uma impressão negativa aos olhos
daqueles que visitavam Salvador.

O que se vai enfocar aqui também são as idéias, símbolos, representações


daqueles que viveram no período da remodelação de Salvador. Muito mais que as
modificações urbanísticas, o que importa analisar neste trabalho é o momento cultural da
cidade, a partir de alguns segmentos que formularam discursos modernizantes; e em
última instância, verificar mesmo as suas pretensões para uma Salvador moderna.

Ou seja, o trabalho versa sobre História Cultural a partir de uma História Urbana
ou de cidade. O trabalho é um pouco de tudo isto.

O objetivo primordial é tentar se aproximar das representações sobre a


modernização do Porto de Salvador na sua primeira etapa de reforma (1906-1913).
Porém, optei por alcançar um período um pouco maior intuindo açambarcar dois anos
anteriores ao início das obras, e um ano posterior para assim construir uma trajetória das
9
Sobre o assunto ver as obras LEITE, Rinaldo. E a Bahia Civiliza-se... Ideais de civilização e cenas de anti-civilidade em um
contexto de modernização urbana e FERNANDES , Ana. SAMPAIO Antônio H. e Marco Aurélio Gomes. A Constituição do
urbanismo na Bahia. 1900-1950.
12

visões de modernização do Porto. “A história cultural, tal como a entendemos, tem por principal
objeto identificar o modo como em diferentes lugares e momentos uma determinada realidade social é
(10).
construída, pensada, dada a ler” A posição de Roger Chartier em relação ao cultural em
sociedade sintetiza bastante o caminho metodológico trilhado neste trabalho.

Foi por buscar as idéias, os “pensamentos”, as visões de modernidade na reforma


deste Porto, que preferi utilizar o termo “discurso” para demonstrar estas visões sobre a
reforma.

Em termos estatísticos verifiquei nos documentos relacionados à modificação do


Porto que as palavras moderno e civilização, apareceram em menor número em relação à
palavra melhoramento. Do total de palavras que resumiam o ideal modernizador,
melhoramento tivera o maior índice, aproximadamente 35,71% do conjunto em questão.
Desse modo, para efeito de esclarecimento, optei pelo termo discurso para enfocar e
incorporar melhor a problematização do tema, porque o termo melhoramento traduzia as
inovações técnicas da época, mas não responde ao entendimento sobre as impressões do
Porto. Daí a escolha por discurso.

Verificou-se que houve uma certa OSCILAÇÃO dos discursos sobre a modernização do
Porto, a qual dividi da seguinte forma: entre 1904 e 1906 evidenciou-se um período de
euforia, gerado pela expectativa na realização das obras. De 1907 a 1911 houve um
período de alerta, no qual, principalmente os jornais apontavam o atraso na confecção das
obras - foi uma fase de desânimo e descrença. O terceiro e último, 1912-1914, é o
chamado período de desilusão; foi mesclado com sentimentos de euforia e frustração,
seguido de indignação, que no final, quando após a inauguração da 1ª etapa das obras, no
dia 13 de maio de 1913, viu-se insurgir um momento de descontentamento por conta dos
serviços prestados pela cessionária do Porto, contra a qual a Associação Comercial da

10
CHARTIER Roger. A História Cultural. P. 16-17. Ver também VAINFAS ,Ronaldo. Domínios da História. P. 144-156.
13

Bahia se irrompeu até os idos de setembro do mesmo ano. Em 1914 observou-se ainda a
frequência das reclamações contra a cessionária por esta não solucionar problemas infra-
estruturais na área do Bairro Comercial.

A utilização das fontes primárias tentou seguir um período que cercasse a 1ª fase
da reforma. Trabalhei com cinco fontes diferentes. Na primeira debrucei-me sobre os
“Relatórios da ACB” (Associação Comercial da Bahia), nos anos 1904 a 1914. A justificativa
pela escolha da Associação se encontra na razão desta possuir uma posição central nas
decisões políticas bem como nos empreendimentos econômicos do Estado à época. O
segundo tipo de fonte trabalhada foram as “Mensagens dos governadores dirigidas à
Assembléia Geral Legislativa do Estado da Bahia”, anos 1904 a 1913, período que abraça a
discussão e traz a posição do governo baiano em relação às reformas. A terceira fonte foi o
Jornal “Diário de Notícias”, principalmente os anos 1904, 1906, 1907, 1908, 1909, 1912 e
1913 a fim de observar a posição da imprensa enquanto setor porta-voz das classes
dirigentes e também por razão do alcance do veículo de comunicação  o Jornal  nos
vários segmentos sociais. Verifiquei também o Jornal “A Tarde” no seu segundo ano de
atividade, 1913, para assim confirmar a característica do período de “Desilusão” que antes
havia relatado. Por último, analisei um tipo de fonte muito pouco estudada: a fotografia, a
qual serve para ilustrar aquilo que as palavras não conseguem alcançar. A função da
imagem é apontar evidências. Acredita-se que além das idéias e/ou teorias nós
formulamos imagens em nossas mentes. Elas são capazes de auxiliar a História,
compensando a irremediável possibilidade de voltarmos ao passado, tentando resgatar
vivências de tempos que se foram. À fotografia permite-se quebrar por instantes estas
regras.

Debrucei-me sobre uma bibliografia que é escassa em relação ao tema,


principalmente quando se adentra o período 1904 -1914.
14

No primeiro capítulo do trabalho dialoguei basicamente com a dissertação de


mestrado de Rinaldo Leite, “E a Bahia Civiliza-se... Ideais de civilização e cenas de anti-
civilidade em um contexto de modernização urbana”, na qual faz uma análise dos ideais
de civilidade e cenas de anti-civilidade na Salvador em processo de transformações
urbanísticas. Uma outra obra essencial para entender um pouco a construção da
mentalidade do início do século XX é “A Invenção do Brasil Moderno”, organizada por
Micael Herschman e Carlos Messeder Pereira, os quais expõem no primeiro ensaio a
trajetória de desenvolvimento dos discursos sobre a modernidade no país. Para aprender
aspectos da Saúde Pública utilizei-me da dissertação de mestrado de Jorge Uzeda, “A
Morte Vigiada”, principalmente o capítulo II que aborda o período de 10 anos da epidemia
de Peste Bubônica na cidade. Sobre urbanismo encontrei preciosidades nas obras
“Urbanismo no Brasil 1895-1965”, coordenada por Maria Cristina da Silva Leme, da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, e “Cidade e História”, organizada por Ana
Fernandes e Marco Aurélio Gomes, ambos da Faculdade de Arquitetura da UFBA.

Ainda no primeiro capítulo quando observava acerca do Porto de Salvador, foram-


me essenciais as obras de Kátia Mattoso, “Bahia: A Cidade do Salvador e seu Mercado no
Século XIX”, e “Bahia - Século XIX”, além da dissertação de mestrado de Rita Rosado,
“Porto de Salvador, Modernização em Projeto: 1854-1891”.

No segundo capítulo, a produção bibliográfica praticamente desapareceu. O meu


principal interlocutor foram as fontes primárias (jornais, relatórios, mensagens de
governadores e fotografias). Havia, de fato, uma lacuna a ser preenchida.

Portanto, a construção final do Trabalho desenhou-se da seguinte maneira: no


primeiro capítulo há uma abordagem que reconstrói o contexto da cidade de Salvador sob
o prisma da remodelação, estimulada pelo ideário modernizante. Em seguida, aparece o
Porto e seus paradigmas no século XIX a fim de entender a necessidade de reforma em
15

1906, e situando-o na remodelação da cidade. No segundo capítulo dar-se-á propriamente


o debate sobre os discursos de modernização deste Porto como fora apresentado
anteriormente na chamada oscilação: euforia-alerta-desilusão. Enfim, o texto está
apresentado em duas partes distintas: a primeira, a cidade e Porto antes da reforma, e a
segunda, os discursos sobre o Porto durante e depois da Reforma da 1ª etapa.

O que se pretende é historiar, é brincar um pouco de ser Deus! Tentando seguir


alguns parâmetros metodológicos que fornecem uma forma para a (re)construção de uma
história, porque acredito que somos capazes de criar e destruir. Sem temer o Templo-
História, somos levados ao altar, e podemos orar, sonhar e imaginar que a terra poderá
cultivar frutos, alimentando o espírito dos principiantes... Não sei dar ouvidos ao discurso
dos “coitadinhos” que faz reforçar uma “postura do dominado”, que por sua vez reforça
um “discurso imobilista e comodista”, bloqueando a possibilidade de uma superação. O
que fazemos é História Regional(11) e temos que entender a importância disso!!! E se por
um instante esse texto conseguir iludir, confundir, fantasiar e resgatar um passado, o
júbilo se fará com emoção. Uma fração do tempo apresenta-se para todos: Uma história
do Porto de Salvador.

11
AMADO, Janaína. “História e Região: reconhecendo e construindo espaços. ” In: República em Migalhas - História Regional e
Local”. P. 12 e ss.
16

CAPÍTULO I - A CIDADE E O PORTO DE SALVADOR

A proposta deste capítulo é reunir duas dimensões que se interagem. A cidade do


Salvador nascera a partir da vida portuária, e esta era o seu suporte. A fim de
compreender melhor o universo  Porto  necessita-se reconstruir o contexto de
remodelação da cidade e depois associar a isto à Reforma Portuária pretendida.

A Cidade na Remodelação

“Cidade Monturo!” “Cidade Lixo!” “Cidade Pó!” São com estas palavras que
Rinaldo Leite(12) inicia o item 02 do capítulo III da sua dissertação de mestrado, onde faz
uma reconstrução do asseio da cidade do Salvador.

A vida urbana da cidade era repleta de uma desorganização e sujeira que nos leva
a caracterizá-la da mesma forma que Rinaldo em sua obra.

As cidades brasileiras, como um todo, possuíam aspectos parecidos ao que tange a


limpeza das ruas e casas, à organização do mercado e à inexistência de rede de esgoto e
água; enfim eram verdadeiros focos de epidemias.

Havia uma necessidade premente na transformação deste quadro urbano


desnorteador. A transformação deveria seguir o caminho da “remodelação”. Os vetores
deste projeto foram em síntese a salubridade, a fluidez e a estética.

“Buscava-se conferir à cidade a perfeita imagem de uma vitrine para a


contemplação das elites e dos residentes e visitantes estrangeiros (...)
Desta forma, ansiava-se o embelezamento da cidade por meio da
arborização das ruas e praças, logradouros públicos para o passeio e o
lazer (...) sem contar a aspiração de uma arquitetura nas casas e edifícios

12
LEITE, Rinaldo. E a Bahia Civiliza-se...Ideais de civilização e cenas de anti-civilidade em um contexto de modernização
urbana. P. 98.
17

(públicos e particulares) que obedecem aos ditames dos estilos mais


13)
modernos de então”( .

A aplicação deste projeto estava sustentada diretamente pela idéia de civilidade, a


qual é defendida por Rinaldo Leite enquanto anseio desta elite, no sentido de justificar a
própria remodelação.

Assim como Salvador, outras cidades do país desejavam mudanças reais na


realidade urbana por conta das condições insalubres pelas quais elas passavam. O Rio de
Janeiro, por exemplo, “... ocupava a incômoda posição de sétima cidade mais insalubre do
(14)
mundo” , cujo indicador remonta a 1890. A cidade de Santos também não fugia à regra.
“Várias são as descrições sobre a cidade (...) e todas elas acabam enfatizando o grave problema da
salubridade (...) O mau cheiro, as águas nauseabundas, cheias de lama e lixo, as pontes de desembarque
(15)
meio destruídas, o medo da febre amarela (...)” .

Ou seja, a situação geral das cidades brasileiras era um tanto quanto parecida com
estas descrições. O fato é que o mundo urbano naquele instante sofria pressões a fim de
enquadrar o Brasil à nova ordem capitalista. A alocação de capitais estrangeiros formava-
se no país com mais vigor. Os franceses voltaram-se mais para os portos, e os ingleses para
ferrovias, companhias de bondes e para o tecido urbano. Portanto, estava formada a
junção de fatores. Nós necessitávamos dos empréstimos para combater as dificuldades
que nos assolavam, e eles tinham o que ofertar. A conjuntura estava montada.

A aplicação dos projetos na tentativa de combater estas deficiências citadinas não


ocorrera justamente no início do século XX. Sabe-se que a formulação destes projetos
urbanísticos e mais exatamente o desenvolvimento do saber urbanístico deu-se um pouco
antes do período acima. A disseminação de Escolas Politécnicas pelas principais cidades do
país no final do século XIX, determinou o fortalecimento do “saber científico” em
13
Idem. Ibidem. P. 87
14
Ver quadro estatístico in Pechman e Fritsch. A Reforma Urbana e o seu Avesso. P. 140.
15
LANNA Ana Lúcia D. Uma Cidade na Transição, Santos: 1870-1913. P. 70.
18

detrimento da “Retórica dos letrados”(16). Com o advento da República morrera esta


geração de 1870, formuladora de idéias como “Abolição”, “República” e “Democracia”,
além, de discutirem sobre as chamadas “reformas redentoras”, as quais apontavam para a
vitória de um regime, de fato, republicano, e não para a construção de uma República
Militar. Enquanto isto os especialistas adentraram o hall do poder no instante em que o
jovem Estado Republicano juntamente com o grupo dominante (industriais e
agroexportadores) sintonizavam-se na idéia de “progresso” conforme ditava o “mundo
civilizado” da época(17).

O controle sobre o urbano foi transferido para as mãos do saber científico de


engenheiros, higienistas e médicos. Estes profissionais tornaram-se os porta-vozes de um
saber científico o qual debruçava-se sobre a cidade e esta deveria ser esmiuçada nas suas
deficiências por esta arte do operatório. Agora uma máxima era decantada: “O bom meio
(18)
daria então origem ao bom homem” , entretanto a questão social fora o enfoque secundário
dentro desta perspectiva reformatória. “Foi pensando em civilizar os costumes e as gentes da
cidade que muitas das práticas populares e muitos dos usos que faziam da rua, para o lazer ou para o
trabalho, passaram a sofrer censuras e a conhecer formas de controle (...)”(19) . Porém, isto não se

efetivou de fato em razão das tradições culturais da sociedade baiana, avessa às formas de
policiamento, além da limitada capacidade de intervenção do Estado(20) .

O aspecto material de remodelação da cidade do Salvador constituiu-se


basicamente em duas grandes intervenções as quais foram a modernização do Porto
(1906-1930) juntamente com a ampliação do Bairro Comercial, e a abertura da Avenida
Sete de Setembro, na cidade Alta, durante o governo de J.J. Seabra (1912-1916).

16
Herschman e Pereira. O Imaginário Moderno no Brasil. p. 22 e 23 e s.
17
Ver melhor este comentário in Id. Ibidem. P. 22 e 23.
18
Fernandes Sampaio e Gomes. in A Constituição do Urbanismo Moderno na Bahia. 1900-1950.
19
LEITE, Rinaldo. Op. Cit., p. 111
20
Id. Ibid., p. 110 e s.
19

A realidade a contrapor era um desafio enorme devido ao número de problemas


que podem ser identificados na cidade.

A Salvador dos anos 10 era possuidora de um universo de 240 mil habitantes


aproximadamente. Sendo considerada a terceira maior cidade à época, superada por São
Paulo e Rio de Janeiro. A demografia soteropolitana somada à exiguidade do setor
habitacional leva a crer na dificuldade que era morar numa cidade cuja estrutura se
mantinha praticamente intacta em relação ao período Imperial. Do universo de escassez
de moradias podemos enumerar uma série de privações (em anexo foto nº 01).

“E um dos problemas mais graves da capital baiana, decorrente da


conjunção da modesta urbanização com o crescimento demográfico,
era o da saúde, onde o caráter endêmico de muitas doenças,
convertidas periodicamente em surtos epidêmicos, era mais um legado
(21)
do século XIX” .
No combate às várias doenças que se abateram sobre Salvador: varíola, peste
bubônica, febre amarela, febre tifóide, desinteria, etc., insurge o “saber médico”,
utilizando-se principalmente do “isolamento”(22) enquanto método preventivo. Entretanto,
esta atuação não estabeleceu o enfoque primordialmente no indivíduo. “A sua concepção
(23)
não era garantir a saúde do enfermo” , e sim disponibilizar locais para o mero confinamento
de doentes, pobres e desvalidos.

A hospitalização na Bahia da Primeira República não tinha por excelência um


método que objetivava medicalizar e disciplinar o indivíduo, mas antes de tudo dar-lhe um
lugar de albergue(24) . Não havia na cidade uma concepção médica que se nivelasse aos
centros de saber da Europa, levando a entender que o importante na Bahia era
medicalizar o locus, a cidade a qual para esta

21
Id. Ibid., p. 27
22
UZEDA, Jorge. A Morte Vigiada: A Cidade do Salvador e a Prática da Medicina Urbana (1890-1930), p. 31 e s.
23
Ver Uzeda, Op. Cit., p. 32
24
Ver Uzeda, Op. Cit., p. 32
20

“ (...) medicina urbana, era um local de desordem e confusão que poderia


facilmente propagar as epidemias. Daí a necessidade de medicalizar o
meio urbano e de planejá-lo (...) teve como preocupação os seguintes
elementos: o ar, a água, o solo, o cemitério, o cadáver e os
(25)
amontoamentos de modo geral “ .
Era um método que não enfocava o indivíduo. O “preventivo” era a transformar o
espaço. Jorge Uzeda conseguiu fazer um levantamento de dados sobre a antiga Faculdade
de Medicina: “O exame do programa de curso de higiene, faz-nos reforçar a hipótese, de que a política
(26)
sanitária desenvolvida pelo Estado Republicano, na Bahia, era voltada para a medicalização da cidade”

. O programa do curso de higiene de 1901 apresentava em absoluto o objetivo: “o controle


das ‘coisas’ no espaço urbano”.

Para que não se perca de vista, existe uma relação intrínseca entre este saber
médico e o advento do Positivismo no Brasil. Entre os princípios básicos desta teoria havia
a previsão geométrica da evolução social, ou seja, a criação de normas e ações que
estabelecessem o controle sobre o espaço urbano(27) .

Por mais que esta medicina urbana não tivesse aplicado os seus objetivos, de modo
geral houve atuação de uma Saúde Pública que conseguia incomodar e trazer à baila os
problemas sanitários. Havia uma resistência em aceitar o receituário dos órgãos de Saúde.
A população vendo-se deslocada dos “centros” da cidade para as regiões mais afastadas,
casas residenciais sendo avaliadas, enquanto que estabelecimentos comerciais que
favoreciam à aglomeração ou qualquer outro estabelecimento que pudesse confinar
pessoas, era tudo isto fiscalizado com suspeita(28), porque poderiam ser considerados
focos de doenças.

25
Id. Ibid., p. 33 e 34
26
Id. Ibid., p. 34
27
Fernandes, Sampaio e Gomes. Op. Cit., p. 170.
28
Uzeda, Op. Cit., p. 48
21

No período que estamos a analisar (1904-1914), houve a “explosão” da Peste


Bubônica.

No primeiro ano de ocorrência, 1904, a peste conseguiu atingir um universo de 207


pessoas, e esta foi a tendência nos anos seguintes. Para uma Salvador que possuía
aproximadamente 240 mil habitantes, como havia dito anteriormente, combater estes
ciclos epidêmicos era um trabalho possivelmente árduo.

Isto agravava-se também pela estrutura característica do governo baiano,


oligárquico e desaparelhado, o qual legitimava tal postura na própria Constituição Estadual
de 2 de Julho de 1891: “A cidade importa mais que o cidadão (...) Omitia-se qualquer artigo relativo
(29)
ao direito do cidadão à saúde” .

Em termos estruturais a cidade do Salvador apresentava-se de forma modesta. Ela


não conheceu transformações arquitetônicas e infra-estruturais que pudesse classificá-la
como uma cidade de bem-estar. Far-se-á uma citação na íntegra objetivando caracterizar
melhor este ambiente citadino para tentar ilustrar (em anexo foto nº 02):

“Saindo às ruas da cidade, agora na República, o viandante trafegava, do


mesmo modo, por vias estreitas e desalinhadas, onde a circulação do ar e
a penetração da luz se davam com dificuldade; diga-se, também, que elas
eram mal calçadas. Seguindo os seus caminhos, observava-se detritos e
dejectos depositados em plena rua, terrenos baldios acumulando lixo e
excremento de animais espalhados, devendo exalar dali um insuportável
mau cheiro. O serviço de esgoto era inexistente, viam-se apenas
canalizações que levavam diretamente para as ruas ou fundos das casas
os detritos produzidos nos lares, escritórios de negócios e
estabelecimentos comerciais. O abastecimento de água, por sua vez, era
ainda, na sua maior parte, feito através de fontes, sendo o fornecimento
(30)
por encanamento uma raridade” .

29
Uzeda, Op. Cit., p. 46 e 47
30
LEITE, Rinaldo. Op. Cit., p. 29
22

Esta descrição de Rinaldo Leite consegue reconstituir uma realidade que aos
nossos olhos parece, sem querer exagerar, uma cena “dantesca”. Estavam aí reunidos
alguns dos fatores determinantes da remodelação. Emergiam neste instante uma série de
projetos que enfatizavam a higienização dos espaços públicos e privados, no tocante ao
abastecimento de água e construção de rede de esgoto.

Se associarmos estas deficiências ao serviço precário dos bondes e de


iluminação(31) agravava-se ainda mais o quadro geral da cidade. Os bondes eram lentos e
em número insuficiente para atender à demanda, além de circularem superlotados. A
iluminação pública era grave. A cidade era servida precariamente da iluminação a gás e
elétrica. A primeira era escassa por razão de mercado. E a segunda era apontada como
deficiente. Mesmo nos lugares centrais da cidade não havia uma situação satisfatória(32) .

“Quem passasse à noite pelo Bairro Comercial sentiria a mais


desagradavel impressão. As trevas, que envolviam as travessas e grandes
trechos de algumas ruas, davam a idea de uma cidade em abandono,
tornando difícil o seu policiamento; entretanto, alli estão
(33) .
estabelecimentos bancarios e casas comerciais com grandes fortunas”

Tal situação era geradora de uma insegurança fortalecida pelo risco de assaltos ao
comércio.

A remodelação do espaço urbano era uma necessidade em absoluto, mesmo não


“correspondendo às expectativas suscitadas”(34) .

Apesar das queixas que se acumulavam no período das obras do governo Seabra,
e na municipalidade, o de Júlio Viveiros Brandão, a remodelação prosseguiu a passos
lentos e atrapalhados. Houve “...o asfaltamento e calçamento de vários trechos de rua;, o
alargamento e a modificação de vias, (...) a construção de novos prédios, (...) novos alargamentos,

31
Id. Ibid., p. 92 e s.
32
Ver detalhadamente Op. Cit., p. 93 e s.
33
Citado In, Op. Cit., p. 94 e 95.
34
LEITE, Rinaldo chega a este entendimento. Ver p. 52 e a conclusão p. 142.
23

35)
abertura de ruas (...) projetos de ajardinamento...”( Havia um sentido de redimensionar o
espaço, torná-lo racionalizado no qual pudesse fluir as coisas e as pessoas. Articular
melhor as várias partes da cidade em prol de uma circulação mais rápida. Dotar estes
novos espaços de mecanismos de transportes (bondes, elevador, planos inclinados, trens
 Em anexo foto nº 05), buscando a ramificação desses mesmos espaços. E para esta
aplicação só fora possível com os alargamentos e retificações, principalmente com as
demolições(36) .

Em paralelo ao aspecto da Fluidez e da Salubridade estava também a preocupação


com a Estética. As condições sanitárias das ruas e prédios, além da imobilidade da
estrutura urbana, com o chamado desalinhamento tornava a imagem da cidade discutível.
Dentro da proposta “civilizante”(37) , tentando fundar uma nova sociabilidade, “propondo”
aos habitantes a incorporação de novos valores e normas de vida, os quais deveriam se
igualar aos modelos culturais europeus; à arquitetura caberia desempenhar um papel
pedagógico instituindo uma plástica urbana que extinguisse caracteres coloniais, ou tudo
aquilo que remetesse ao passado(38) .

Entre tantos aplicativos, pode-se citar dois, os quais pareceram ter importância
para a (re)construção dessa estética. Primeiro foi a tentativa de setorização das classes
sociais mediante a expulsão de uma massa populacional do centro da cidade (área
portuária, a exemplo do Distrito da Conceição), e em seguida a “materialização” dos
bairros burgueses que delineava uma distinção entre estes e os populares, o que rompeu
“... a superposição (ou proximidade) de classes sociais em um mesmo espaço, característica da cidade
(39)
colonial .

35
Id. Ibid., p. 56
36
Ver Fernandes e Gomes. Idealizações Urbanas e a Construção da Salvador Moderna. P. 61 e s.
37
Ver tal discussão in LEITE, Rinaldo. Op. Cit., p. 35 e s.
38
Ver Fernandes e Gomes. Op. Cit.,. P. 63 e 64.
39
Id. Ibid., p. 64
24

O segundo aplicativo foi a introdução de uma nova estética à estrutura do Porto 


porta de entrada da cidade. A sua modernização a partir de 1906 concretizou de certa
forma o interesse por uma nova imagem de Salvador. O que estava por trás desta
remodelação foi uma idéia, isto é, a “idealização” de uma cidade diferente. Houve uma
tentativa de estabelecer um novo “estilo de vida urbano”, com prática e representação.
Em síntese, utilizo-me das palavras de Fernandes e Gomes: “O importante era ver e ser visto”
(40)
.

O Porto e seu Tempo

“... Como se a lancha da polícia marítima/inspetoria, estivesse se retardando para vir permitir o
desembarque, os oito passageiros ficaram conversando entre si.

 Ma como? Este vapor non atraca? Perguntou Gaetano.

 Não meu amigo  Respondeu-lhe o Sr. Muniz  não atraca. Por essas paragens o ditado ainda
é o mesmo. Maomé é que vai à montanha. Não há cais acostável.

 É vero?

 Sim, vês aquela seqüência de grandes quadras de edifícios, de igual altura?

 Se vejo bem, respondeu-lhe Gaetano.

 Aquilo é o cais da Bahia. Não tem profundidade para receber um navio deste porte. Muito se
tem falado e brigado pela construção do cais, mas a coisa não sai. Dizem que agora vai, com contratantes
franceses... É por isso que como vês, há essa imensa quantidade de pequenos barcos, saveiros, alvarengas
e canoas a coalhar este mar. Será numa dessas embarcações que iremos à terra. Ali naquele cais,
naqueles prédios que são grandes armazéns e ao mesmo tempo escritórios é que reside o grande
comércio baiano. No cais só atracam pequenos barcos e alvarengas dos donos de cada trecho em
particular que transportam mercadorias para os trapiches, ou, quem necessite alugar algum espaço para
armazenar mercadorias...”

40
Id. Ibid., p. 65
25

O trecho acima é uma reconstituição literária quase que perfeita sobre a área
portuária de Salvador. Os méritos desta descrição são do escritor Krishnarmurti Góes dos
Anjos, em sua obra “Il Crime Dei Caminho Novo”(41) . A utilização da literatura neste
instante é preponderante pois consegue auxiliar a história no registro e reconstrução de
épocas e eventos.

Como o autor bem diz “o cais não tem profundidade”, “no cais só atracam
pequenos barcos e alvarengas”, e “não há cais acostável” (em anexo foto nº 03). Estes
eram alguns dos problemas pelos quais o Porto de Salvador passava.

Apesar destas e de outras deficiências o Porto de Salvador exercia uma função


essencial na atividade comercial (internacional e inter-regional). “O Porto do Brasil” como
era conhecido na chamada “era mercantilista” tivera uma importância central dentro do
comércio mundial(42). A infra-estrutura existente no Porto de Salvador antes da reforma de
1906 era praticamente a mesma que se apresentava nos séculos anteriores. Todavia, por
conta da sua boa localização, próximo da Metrópole e lugar de passagem das
embarcações que iam e vinham do Oriente, por possuir estaleiros para reparos de navios,
e além de ser agraciado com um ancoradouro acessível auxiliado por ventos e correntes
oceânicas favoráveis, Salvador atraia grande movimentação; o Porto Baiano “... foi ponto de
(43)
convergência de navios avariados ou carentes de abastecimento” , o que possibilitava um intenso
comércio intercontinental. Mesmo com todas as inovações que se sucederam no século
XIX: fortalecimento do capitalismo industrial, abertura dos canais do Panamá e Suez,
advento da navegação a vapor que encurtava distâncias, o porto local não perdera a sua
função de entreposto comercial.

41
Na obra citada, Góes dos Anjos reconstrói a época da imigração européia. Enfoca a chegada de famílias italianas na Salvador
de 1906, e disso monta um enredo que resgata paradigmas da época, a exemplo da remodelação da cidade, governo Seabra,
estivadores (resgata o assassinato de João de Adão) e a relação com o porto. Obra consta na Bibliografia.
42
ROSADO, Rita. O Porto de Salvador, modernização em projeto: 1854-1891. p. 16 e s.
43
Id. Ibid., p. 17
26

Apesar de todas estas vantagens geo-econômicas, o Porto possuía deficiências. A


priori eram as condições infra-estruturais, e depois os interesses de classe (reforçados por
uma mentalidade conservadora que tendia a preservar o status quo daqueles) que
controlavam o Porto  Os Trapicheiros(**).

Adentrando a baía surgiam as primeiras dificuldades. Era necessário evitar recifes e


bancos de areia entre o Forte de Santo Antônio da Barra e a Ilha de Itaparica. Os navios
que não seguissem a devida orientação a fim de fugir de encalhes e naufrágios, poderiam
seguir o destino de muitas embarcações as quais residem no fundo da baía, ou no
“cemitério de navios”.

Uma vez transposta esta dificuldade inicial os navios poderiam ancorar com certa
tranqüilidade ao longo da baía, livres de tempestades e de correntes marinhas. O que
maculava este cenário aparentemente sossegado era o trânsito de pequenas e médias
embarcações que faziam a cabotagem, somado a outros navios de grande calado, o que
ocasionava possivelmente problemas com as âncoras(44) . “O que de fato havia era (...) um
porto engarrafado. Desde os primeiros anos do século (XIX) as autoridades eram unânimes em clamar por
(45)
melhorias” .

Enquanto elas não vinham o desembarque de pessoas e mercadorias era feito


pelas alvarengas, pequenos barcos, pois não havia cais acostável (em anexo foto nº 03), ou
seja, os ancoradouros não possuíam profundidade suficiente para atender navios de maior
capacidade. Isto implicava diretamente na dinâmica comercial, pois atrasava a feitura de
(**) Notas Explicativas P.
negócios,
56 além da armazenagem destas mercadorias.

E em torno disso, havia uma série de outras dificuldades. A pesagem dos produtos
não transmitia confiança, seja por causa dos equipamentos ultrapassados e mal

44
Id. Ibid., p. 44
45
MATTOSO, Kátia. Bahia - Século XIX. P. 482. Ver ainda as p. 47-50 que discorre sobre os problemas de ancoragem no porto.
27

conservados, seja pela tradicional alteração de pesos e medidas(46) . Nos trapiches,


propriamente, não havia condições de armazenagem segura, pois muitos “...não mereciam
confiança  fosse pela sua incapacidade de abrigar o volume e a variedade de produtos que recebiam,
(47)
fosse pelas sabotagens e roubos que ali aconteciam com os gêneros depositados” . Kátia Mattoso
também consegue identificar problemas com a armazenagem: “Nos trapiches de mercadorias
(48)
variadas, produtos como manteiga, vinagre, café, ou algodão se misturavam, deteriorando-se” .
Vejamos também, Rita Rosado:

“Outro inconveniente a ser ressaltado consistia na prática, mais ou


menos generalizada, de se armazenar, em um só trapiche, mercadorias
como manteiga, vinagre, açúcar, café, papel, soda, tinta, farinha e
algodão. Produtos corrosivos misturavam-se com comestíveis; líquidos
(49)
com grãos, fibras, etc.” .
Este quadro geral deveria causar um constrangimento aos negociantes
estrangeiros, o que só estimulava as pressões no sentido da modernização da área.

Houve tentativas em determinar obrigações aos trapicheiros, com o chamado


Código Comercial do Império, porém o poder de fiscalização não poderia ser considerado
eficiente(50). Até porque a área portuária era a grosso modo uma iniciativa particular. O
Estado pouco interferia e muita das vezes se omitia em empreender modificações: “... em
Salvador, o governo era francamente favorável a melhorias do porto e do cais (...) desde que realizadas e
(51) .
pagas pelos grandes comerciantes da praça!”

Outras evidências relacionadas à infra-estrutura da região, faziam piorar o quadro


geral. Pela natureza da sócio-economia baiana, monocultora geralmente, e carente de um
amplo mercado, dinâmico e diversificado, e por conta também da função agro-

46
Sobre o assunto de alteração de peso e medidas ver SCHAWARTZ, Stuart B. “Segredos Internos”. P. 113 e s. abordando a
produção açucareira baiana na sociedade colonial. Ver também MATTOSO, Kátia. Op. Cit., p. 485.
47
ROSADO, Rita. Op. Cit. P. 39.
48
MATTOSO, Kátia. Op. Cit., P. 485.
49
ROSADO, Rita. Op. Cit. P. 41.
50
Id. Ibid., P. 39 e s.
51
Mattoso. Op.Cit., P. 483.
28

exportadora, implicava tudo isto na escassez de alimentos e de moeda metálica, o que


produzia uma má distribuição de renda e conseqüente quadro de pobreza. A cidade não
oferecia também uma assistência hospitalar para as necessidades locais, “pasmem” para
visitantes rotineiros. Associado a isto, havia, como já vimos, as sofridas condições
sanitárias da cidade, o que só proliferava doenças e desconfianças naqueles que aqui
chegavam. Contudo, estes últimos, por sua vez eram também agentes transmissores
desses malefícios em razão do permanente movimento portuário(52) .

Um outro dado a analisar são os interesses de classe. Os trapicheiros possuidores


do controle hegemônico sobre a área portuária dificultavam sobremaneira as tentativas de
modernização. Na segunda metade do século XIX, o confronto entre comerciantes
exportadores/importadores não proprietários de trapiches e o grupo tradicional de donos de
trapiches foi uma constante. Os não-trapicheiros condenavam as diferenças de balanças dos
diversos trapiches, o método de armazenamento, a insuficiência de “armazéns” que não
respondiam à demanda mercadológica, além da insuficiência de alvarengas e problemas
gerais do porto. Tais deficiências eram um dos obstáculos a ultrapassar. “Eles perceberam que
as condições físicas e materiais da área portuária atrofiavam suas transações comerciais e preocupavam,
(53)
para êxito da atividade comercial, com a necessidade de superar tais condições adversas” . Assim,
este grupo não-trapicheiro percebeu que as iniciativas modernizantes não poderiam ser
aplicadas facilmente. Era interessante aos trapicheiros preservarem o feição natural do
porto (em anexo foto nº 04). Para estes, as modificações poderiam comprometer as suas
vantagens porque o empreendimento seria reservado a interesses particulares os quais
centralizariam as atividades portuárias em detrimento à fragmentada rede de comerciantes.
O Estado também dificultava as modificações pois, até então, era vantajosa a arrecadação
proveniente do cais (54) .

52
Ver este enfoque in Rosado. Op. Cit., P. 28 e ss. Assim como, LEITE, Rinaldo. Op. Cit., P. 35
53
Rosado. Op. Cit., P. 42.
54
Ver Rosado. Op. Cit., P. 43 e Mattoso. Op. Cit., P. 484
29

Os projetos elaborados objetivando a decantada modernização minguaram.


Durante a segunda metade do século XIX, podemos listar algumas dezenas destes
delineamentos que não lograram aplicação. Rita Rosado em obra já citada conseguiu
elaborar um quadro que dispõe sobre os projetos, enumerando-os em pelo menos
dezessete. Rosado observa também que por conta de um “individualismo imediatista” que
impregnava os interesses desta classe “peticionária” ou a “não-trapicheira” acabavam por
expressar a delimitação da área a ser “beneficiada” com a reforma, que por sua vez
caracterizava um isolamento das partes, as quais muitas vezes se atropelavam, negando
um sentido de complementariedade dos projetos(55 ).

Com o advento da República houve a decadência da centralização do poder no Rio de


Janeiro, permitindo que as várias regiões pudessem elaborar suas próprias constituições, e tomar
os rumos que lhes conviessem, facilitando a atração de empréstimos externos e de negócios sem
a interferência do governo Federal.

A concessão do Porto decretada em 1891 beneficiando o engenheiro Frederico


Merei, confirmou o novo ambiente favorável à transformação da área portuária.
Posteriormente, pouco mais de um mês Merei assinou um contrato transferindo a
concessão à empresa “Docas e Melhoramentos da Bahia”, a qual colocara em 26 de agosto
do mesmo ano o marco de inauguração do início das obras, o que só ocorreria na prática
em 1908. O tempo urgia! Não se permitia mais delongas. As mudanças eram iminentes.

55
Id. Ibid., P. 77-78
30

CAPÍTULO II - DISCURSOS SOBRE A MODERNIZAÇÃO

Estamos adentrando o cerne do tema, o âmago da problematização, àquilo que


nos aproxima ao que é preponderante neste trabalho; ou seja, este último capítulo analisa
as representações de modernidade, as visões dos interessados no projeto, as imagens que
são formuladas em torno do melhoramento portuário.

O período analisado (1904-1914) é o equivalente à primeira etapa das obras. O


trecho em questão é pontuado entre a antiga Alfândega (hoje Mercado Modelo) e área
próxima à Jequitaia (hoje, região da Avenida Frederico Pontes  em anexo foto nº 06), isto
é, era a área portuária mais utilizada pelo comércio, portanto a mais dinâmica. O grosso
das trocas comerciais era feito neste perímetro, porém não é demais alertar sobre a
utilização do mar interior e além da baía itapagipana pela cabotagem.

O melhoramento portuário como já visto era um imperativo desde o meado do


século XIX. Com a autonomia dos Estados na jovem República, as atividades empresariais,
bancárias e comerciais tiveram uma liberdade de atuação muito maior do que no antigo
regime.

No mesmo período, os recursos financeiros foram multiplicados para os países


periféricos, aumentando as suas funções dentro da divisão internacional do trabalho,
afora a necessidade dos capitais especulativos em rondar as economias abaixo do
Equador.

Dessa forma, os investimentos ferroviários na Bahia foram feitos por ingleses. No


caso do porto em 1906, o investimento foi francês. Firmou-se um contrato entre a
31

“Companhia Internacional de Docas e Melhoramentos do Brasil”, o Banco Etienne Müller e


uma companhia de nacionalidade francesa(56). Daí até então, em menos de

“... dois annos esta infeliz concessão teve nunca menos de quatro donos
(...) 1º a companhia primitiva com Dr. Magalhães Castro à frente; 2º Uma
sociedade anglo-franceza, que abriu escriptorio nesta capital, e depois...
sumiu-se com escrptorio e tudo; 3º Um grupo de capitalistas francezes,
cujos representantes andaram uns mezes, por aqui e daqui para o Rio e
para a Europa, até que agora nos surge; 4º Uma Societé de Construction
du Port du Bahia, a quem conforme telegrama nosso, de hontem, foi
concedida licença para funcionar no Brasil...
(57)
Com franqueza não entendemos essa degringolada” .

Percebe-se que as obras foram levadas com muito sacrifício, e esta foi a
característica principal do empreendimento: sacrifício por conta da demora o que
acarretou no desgastante período de transformações urbanísticas muitas vezes criticadas
(como é o caso das demolições e seus critérios suspeitíssimos), além da cobrança da
famosa taxa de 2% ouro sobre o valor das importações e outros serviços contra a qual os
comerciantes reclamaram.

O período desta reforma é repleto de contratempos e desastres, a exemplo das


mortes de alguns operários que trabalhavam para a cessionária. Há pelo menos dois casos
de acidentes em razão provavelmente da imprudência de engenheiros que geriam o
empreendimento.

O Jornal “Diário de Notícias” relata esses dois momentos com propriedade. O


primeiro acidente ocorreu no ano de 1912 e as observações são as seguintes:

“Hontem tive occasião de ouvir algumas observações sobre este


tristíssimo acontecimento (...) Do aviso delles provinha o desastre de
ordens dadas para a cabrea trabalhar, embora o mar estivesse agitado,

56
ROSADO, Rita. “Cronologia Portos da Bahia” . P. 26.
57
“As Docas da Bahia”. (Editorial), Diário de Notícias, 18.08.1908. P. 01
32

sabendo todos muito bem, engenheiros ou não, que taes apparelhos não
podem trabalhar sem perigo, senão em mar calmo.
(...) Foi porém uma grande imprudência da parte dos engenheiros, que
deram ordens de assentar blocos de 100 toneladas de peso (...) e são elles
(58)
responsáveis das mortes e ferimentos dos homens lá empregados (...)”

É clara a crítica aos engenheiros da cessionária. Porém, os jornais não deram


seguimento, o que não despertou interesse de um modo geral.

O outro acidente ocorreu no ano de 1913, meses após à inauguração da 1ª etapa


das obras. O “Diário de Notícias” registrou o fato da seguinte maneira: “... acerca da
explosão de dynamite que se verificou no quebra mar de São Joaquim (...) produziu a morte do infeliz
(59 ).
operário das obras do Porto” Este acontecimento também não implicou em discussões.

Conforme já exposto(60) optei por trabalhar este último capítulo a respeito dos
variados discursos sobre esta modernização numa divisão em três períodos os quais
demonstram a oscilação das impressões.

O Período da Euforia: 1904-1906

O sentido reformador da sociedade brasileira, assim como a baiana, era o que se


achava em voga no início do século XX. Havia um sentimento de ver a tudo e a todos rumo
às “... aspirações civilizadoras, progressistas e modernizadoras”(61)

Estas eram as palavras de ordem, e o significado delas para a elite local era ficar
em pé de igualdade com a Europa, Rio de Janeiro e São Paulo, as quais estavam passando

58
“Obras do Porto da Bahia”. (Editorial) Diário de Notícias, 01.08.1912. P. 01.
59
“Obras do Porto” . (Editorial). Diário de Notícias. 19.12.193. P.01.
60
Ver Introdução desta Monografia, P. 10.
61
LEITE, Rinaldo. Op. Cit., P. 36.
33

também por transformações urbanísticas, e para tanto fazia-se necessário reformar a


porta de entrada da cidade: o Porto.

A responsabilidade por tal empreendimento ficara a cargo do governo Federal (que


também implementou obras dos portos do Rio de Janeiro 1902-1911, Recife 1909-1926 e
Porto Alegre 1911-1921), e mais especificamente administrado pelo ‘Ministério dos
Negócios da Indústria, Viação e Obras Públicas”, que em 1906 tornou-se “Ministério da
Viação e Obras Públicas”, do qual era representante o baiano Dr. Miguel Calmon du Pin e
Almeida, caracterizando ainda a influência política da Bahia, o que era mais residual do que
hegemônico.

A concessão do Porto de Salvador fora estabelecida desde 1891, entretanto,


atravessara o período até 1905, renovando as cláusulas do contrato. As últimas alterações
indicaram que o prazo de exploração passara para 90 anos(62) (alteração do prazo foi feita
no ano de 1900). Se este prazo tivesse sido confirmado, esta concessão iria se encerrar no
ano de 1990!

Apesar dos absurdos, as classes dirigentes, e em especial, a comercial não havia


percebido a gravidade das cláusulas estabelecidas tamanha era a expectativa pelas obras
que iriam se iniciar. “O Exmº. Sr. Ministro da Viação se tem devotado ao estado de tão valioso
melhoramento, cuja significação repercutirá, por certo, na ordem econômica de todo o paiz e,
(63)
particularmente, nas relações internacionais”

Está expresso aí o entusiasmo da Associação Comercial da Bahia em encaminhar


positivamente o melhoramento.

No mesmo relatório a Associação cita trechos desta notícia publicada num Jornal do Rio
de Janeiro, confirmando também o desejo em apagar um passado colonial, considerado símbolo
de atraso: “Já era tempo de acabar a lenda do Porto da Bahia, que ainda não é uma realidade, devido a
62
ROSADO, Rita. Cronologia dos Portos da Bahia. P. 26
63
“Obras do Porto”. Relatório da Diretoria da ACB, 1904. P. 59
34

grande desleixo e inqualificavel imprevidencia, egualmente imputaveis aos governos, tanto do antigo,
(64 )
como do novo regimen” .

Parece também que as críticas ao novo regime republicano começaram a se


avolumar. Mas o destaque é emplacar a idéia de melhoramento. O relatório ainda encerra
afirmando que havendo a realização de “tão grandiosa obra será o início real de nossa
prosperidade”, e que ajudará na resolução da crise financeira a qual aniquilava as transações

comerciais.

O governo estadual em 1905 anunciou através do governador Marcellino de Souza


que; “... o melhoramento, de ha muito reclamado (...) caminha para a sua definitiva solução”(65).

A imprensa também regozijava-se em divulgar as obras afirmando que: “Temos em


vista um melhoramento de grande alcance, cuja obtenção virá imprimir à nossa civilização e às nossas
(66 )
transações comerciais um impulso extraordinário” .

Havia certa intenção em associar as preteridas obras com o ideal de civilizar.


Reformar, melhorar, modificar tinham o sentido civilizatório.

De 1904 até os anos seguintes o que se verificou foi esta tendência associativa pelo
o que é ou poderia ser civilizado: “Tão almejadas obras”, “louvar-se nesse grande
melhoramento”, “notável commettimento”.

O editorialista foi capaz de afirmar que: “Com a inauguração official que faz do dia de hoje
uma data memoravel na historia do progresso da Bahia, novos horizontes se rasgam às nossas

esperanças, nova luz se projecta, brilhando intensamente, na direcção do nosso futuro(...)”.

E ainda afirmou: “(...) que o Porto da Bahia (...) se torne em breve dentro de alguns annos,
(67).
apenas um dos mais notaveis do universo inteiro(...)”

64
Id. Ibid., P. 59
65
Mensagem apresentada à Assembléia Geral Legislativa da Bahia. Dr. José Marcellino de Souza, 1905, P. 84-85
66
“As Obras do Nosso Porto”. (Editorial) Diário de Notícias, 11.03.1904. P. 01
67
“As Obras do Porto da Bahia”. (Editorial) Diário de Notícias, 12.11.1906. P. 01
35

A representação do moderno e do civilizado que esta elite construía beirava a


megalomania. O costume em exagerar na dose com relação aos rumos da nossa sociedade
parece que ainda permanece em nosso meio: “A Bahia continua no caminho certo” e
similares do marketing político do grupo de Antônio Carlos Magalhães. Não há espaço
para tal abordagem, mas alguém deveria se debruçar sobre este objeto e relacioná-los às
origens da Propaganda Política na Bahia.

Um outro aspecto a analisar e que se apresenta sutilmente nas fontes é a nossa


“mentalidade de colonizado”. Num relatório da Associação Comercial da Bahia - ACB de
1906 há indícios a partir da visita de uma comissão de engenheiros franceses,
representando a cessionária, com o objetivo de estudar a área portuária a fim de se
elaborar uma planta do locus:

“Essa illustre commissão apresentou-se a esta diretoria (...) prontificou-se


(...) a dar toda e qualquer informação que a commissão precisasse (...) e
tudo fazer no sentido de bem facilitar a missão dos dignos profissionais
(...).

E em seguida: “...o magno assunto a tratar e a respeitabilidade dos distintos profissionais”.(68 )

Sabe-se que estes engenheiros enquanto aqui ficaram foram recebidos com honras
de Chefe de Estado, transitando pela cidade, experimentando de tudo e visitando a todos
os “ilustres” baianos.

Enfim, estava tudo pronto para o início das almejadas obras, porém com o atraso
nas realizações do projeto começou a gerar insatisfações.

68
“Obras do Porto e Doca do Arsenal da Marinha”. Relatório da ACB, 1906. P. 117-118.
36

O Período de Alerta: 1907-1911

E começava o sacrifício. As primeiras observações sobre o atraso do início da


reforma começaram a pairar nos jornais. Entretanto, o Diário de Notícias ilustrava que o
Dr. Miguel Calmon, baiano, Ministro da Viação e Obras Públicas estava a se “empenhar”
em dar início em breve “às obras do Porto desta Capital”(69), a fim de conter a eminente
insatisfação.

Porém, passado já um ano, as opiniões sofreram uma mudança: “... até que, a muito
custo, em 1906, foi inaugurada, melhor diremos, foram postas no fundo da nossa Bahia as primeiras
pedras assignaladoras das futuras construções das muralhas das já hoje famosas docas do nosso
(70 ).
malfadado porto”.

Em seguida continuaram a torpedear o empreendimento comparando os


“rebocadores” a “verdadeiros calhambeques”, criticando a localização da Estrada de Ferro
que só chegara para além da Calçada(71) (porque cabia à empresa cessionária a
remodelação do Bairro Comercial, assim como da abertura de vias de acesso até o porto).

Depois o editorialista torpedeia o governo declarando que o mesmo está a


beneficiar a cessionária: “... a dar tudo a essa gente feliz...”(72 ).

Inclusive fez uma observação a respeito da taxa de 2% ouro sobre o comércio,


imposto para muitos considerado uma extorsão, e encerrou assegurando que “... o comércio
da Bahia ainda não se deu ao trabalho de estudar as condições em que os fins para que foi elle creado

(...) (73) . Mas, saberá. O imposto era para cobrir os encargos das obras do Porto. E as obras
mal tinham sido iniciadas.

69
“As Obras do Porto da Bahia”. (Editorial) Diário de Notícias, 24.01.1907. P. 01
70
“As Docas da Bahia em Eterno Início” (Editorial) Diário de Notícias. 30.07.1908. P.01
71
Id. Ibid.,
72
Id. Ibid.,
73
Id. Ibid.,
37

Observou-se que não havia comentários a respeito das obras do porto nas
mensagens dos governadores entre 1907 a 1910. Pareceu que existiu um interesse em
omitir ou ao menos desviar a atenção das causas pelos atrasos.

Mas os trabalhos continuaram, e os problemas foram esquecidos


temporariamente. O Diário de Notícias, no mesmo ano declarou que não havia uma
previsão de conclusão das obras e nem da durabilidade das mesmas.

A qualidade do trabalho de engenharia também era enfocado: “... as obras que estão
feitas nada valem como trabalho de engenharia, nem como coisa de arte, não tem segurança e, além de
não valerem nem a terça-parte do que se diz nellas despendido, estão sendo realisadas em desacordo com
(74)
o contrato...” .

Entretanto, pareceu que os avisos conseguiram alertar o empreendimento que


tomou um novo rumo, levando o governador da Bahia, Araújo Pinho a inaugurar o ano de
1911 com a seguinte observação: “este melhoramento importa substancialmente ao progresso e
(75 )
desenvolvimento do Estado. As obras se avantajam dia-a-dia...” .

Houve assim, uma retomada da expectativa em relação ao porto, mas coexistia


uma “desconfiança”. Isto pode ser confirmado pois nos Editoriais do Diário de Notícias não
se verificou observações a favor do assunto, o que possivelmente indicava cautela por
parte da imprensa.

A “Política da Salvação” do governo Hermes da Fonseca retomou o espírito


empreendedor, justamente porque este confirmou na liderança do Estado baiano o seu
Ministro da Viação e Obras Públicas, José Joaquim Seabra, o verdadeiro promotor das
obras do Porto de Salvador e da remodelação da cidade.

74
“ Obras do Porto da Bahia”. (Editorial) Diário de Notícias, 12.07.1909. P. 01
75
“Mensagem apresentada à Assembléia Legislativa do Estado da Bahia. 1911, P. 49-50
38

Com o seabrismo, os ânimos foram reacesos, entretanto os eventos não correriam


tão bem.

O Período da Desilusão: 1912-1914

J.J. Seabra chegou ao governo da Bahia com o bombardeio a Salvador. O


governador Araújo Pinho renunciou em dezembro de 1911 por conta das pressões, que o
acusavam de medidas violentas. Na verdade, Araújo Pinho tinha recebido durante o seu
governo o apoio de Seabra e do próprio Presidente Hermes da Fonseca.

A ala situacionista tentou impedir a realização imediata das eleições, as quais


seriam lançadas para o mês de março de 1912. O grupo seabrista percebendo o confronto
solicitou ajuda ao Rio de Janeiro, porque o governo estadual se instalou no prédio da
Assembléia impedindo a entrada da oposição através de um aparato policial. Deu-se o
conflito.

Um juiz federal entrou com um processo obrigando a saída do grupo situacionista


do prédio, o que não foi atendido. Por conta disso o mesmo juiz pediu ajuda ao governo
federal que imediatamente acionou o Exército. O general Sotero de Menezes iniciou um
bombardeio a Salvador controlando a situação e acelerando o processo eleitoral em favor
da “política das salvações” de Hermes da Fonseca e em favor do grupo político de J. J.
Seabra(76). No final do mês de janeiro de 1912 este foi eleito governador da Bahia e o
Intendente Municipal, Júlio Brandão, eleito meses antes, uniram-se rumo às reformas, as
quais eram controladas pelo seabrismo.

76
CARONE, Edgard. República Velha II, Evolução Política. P. 283-287.
39

Na mensagem apresentada à Assembléia Legislativa do Estado, Seabra afirmou que


o advento do governo Hermes da Fonseca trouxe um novo alento ao melhoramento do
porto: “... os trabalhos entraram em uma nova phase de progresso...”(77) .

Em seguida discorreu em observações técnicas sobre a obra, tentando mostrar o


novo rítmo dos trabalhos: “Dispõe, actualmente, a Companhia Constructora de possantes e
(78)
modernos apparelhos e machisnismo para as obras”

Nesta mesma fala, é possível detectar a preocupação com a concepção do espaço


público, o que tenta redefinir setores e funções, confirmando a aplicação do aspecto da
Fluidez do urbanismo: “esta area será dividida em quarteirões separados entre si por espaçosas ruas
(79 )
que facilitarão a prompta sahida das mercadorias”

Posteriormente, observou os planos de demolições dos prédios que se


encontravam dentro dos alinhamentos. Anunciou-se a abertura de uma avenida de 20
metros de largura que viria a ligar a Praça do Ouro à região de Itapagipe. Tal avenida (hoje
Frederico Pontes) iria contornar a montanha derrubando tudo a sua frente, toda aquela
realidade “... caracterizada por suas habitações escuras e insalubres, e onde o trânsito de bondes e
(80)
carroças é paralysado a cada instante pela obstrução da via pública” .

Por fim, declarou que a cidade Baixa quando bem modificada estaria no nível das
“vantagens dos modernos centros de commercio”. O intuito de querer repor a Bahia em um lugar
de destaque econômico no cenário nacional era uma constante nestes discursos.

Pelo visto, Seabra conseguiu injetar ânimo no ambiente reformador...

A imprensa recomeçou a discutir a realidade portuária e a emitir análises


favoráveis:

77
“Mensagem apresentada à Assembléia Legislativa do Estado da Bahia” ”Obras do Portos. 1912, P. 58-61
78
Id. Ibid.,
79
Id. Ibid.,
80
Id. Ibid.,
40

“A Bahia, maugrado os seus homens politiqueiros, vem de certo tempo


para cá melhorando alguma coisa (...) Entre estes últimos estão as obras
do Porto desta capital, melhoramento que veio tardio, e por isso mesmo
(81)
que com toda urgencia merece ser ultimado” .
O que se viu a partir de então foi o retorno do discurso ufanista e eufórico,
reorientando as impressões contrárias de anos anteriores: “A inauguração das obras desse
porto, será o primeiro passo franco e seguro para uma nova era de prosperidade e de trabalho para a
(82 )
terra baiana” .

Contudo havia ainda empecilhos que retardavam o andamento das obras. O


serviço de melhoramento dos esgotos que cabia à municipalidade não acompanhava o
rítmo das obras do porto. Antes de se efetuar o entulhamento do espaço aterrado ao mar,
era preciso iniciar a construção da rede de esgoto:

“As obras dos esgotos não podem continuar, não devem, entretanto prejudicar novas obras
importantíssimas como a do Porto da cidade (...) Desligadas uma da outra (obras dos esgotos e a obra do
(83).
Porto) (...) o trabalho do porto continuará desempedido...”

Apesar das irregularidades, a exemplo da anterior, ou até mesmo problemas


relativos à qualidade suspeita do entulho utilizado no aterro(84), as obras prosseguiram, e
quanto mais se adiantava o tempo, a expectativa crescia gradativamente.

Os trabalhos executados até então representavam um avanço nítido em razão do


curto período de retomada das obras: o quebra-mar sul já estava delineado; foram
colocados 1.768.500m3 do cais de 8m; o cais da Alfândega apresentava-se adiantado; e
houve a dragagem de um volume d’água de 26.964 m3.

81
“Esgotos e Obras do Porto”. (Editorial) Diário de Notícias, 14.03.1912. P. 01
82
Id. Ibid.,
83
Id. Ibid.,
84
Ver “Obras do Porto”, Diário de Notícias, 25.04.1912. P. 01
41

Em novembro de 1912 ocorreu um fato que retrata bem o discurso de civilidade.


Atracou no porto o primeiro navio de grande porte (200 pés de comprimento e 6m de
calado) em meio à reforma. Tratava-se de uma embarcação de nacionalidade norueguesa,
o “Saturnus”, que chegou aqui para descarregar materiais para as obras do cais: “A semana
que hoje finda viu um facto auspicioso (...) com alguns metros já promptos e onde na terça-feira (...)
atracou o primeiro navio, de vela, ‘Saturnos’....”

E continuou: “(...) Se não foi inauguração official, foi, em todo caso, um acontecimento tão de
valor histórico quanto uma inauguração official”.

E por fim retornou ao discurso de prosperidade com uma dose de sentimento


regionalista: “... aquelle navio que alli estava, representava o início duma nova éra que ahi vem
rompendo para a ex-capital do Brazil...”

E ainda: “... o commercio da Bahia (...) levantarse-á, e como antigamente, para a grande
(85 )
supremacia, se não do Brasil inteiro, ao menos do norte da República” .

Pelo visto, em paralelo ao discurso civilizante e modernizante, coexistia um


sentimento de resgate do passado da região, que naquele instante se apresentava em
situação ultrajante. Tendo a sua economia uma participação de aproximadamente 7% no
cenário nacional(86 ) .

Com a execução das obras do porto, elaborou-se uma idéia de abertura de uma
avenida beira-mar. A imprensa deliciava-se em dar-lhe um nome. Pensaram em Jequitaia,
pensaram em Bonfim. Porém o que marca é o sentido do discurso sobre a possibilidade de
concretização da obra, imaginada a partir de uma perspectiva da salubridade e da estética:

“Rasgase-ia a nova Avenida; os velhos e anti-higienicos pardieiros, que


davam a aquella parte da cidade o triste aspecto que, ainda hoje lhe

85
“Docas da Bahia”. (Editorial). Diário de Notícias, 09.11.1912. P. 01
86
Ver detalhadamente o assunto In: “A Inserção da Bahia na Evolução Nacional. 2ª etapa”1890-1930. P. 21 e ss.
42

emprestam. Seriam demolidos sem excepção; construcções novas em


estylo moderno, construcções leves elegantes, substituiriam, do mesmo
passo casarões pesados, desgraciosos e humildes tugurios, acaçapados
(87 )
e sujos” .

As casas mais humildes eram chamadas de “aleijões”. A área em direção à


Jequitaia e vizinhança apresentava-se como um perigo à Saúde Pública, por conta do
“abandono” e “falta de asseio do lugar”, sem esgoto e sem higiene. Concluem-se que a
construção dessa avenida pudesse levar a uma solução para esta área.

Pelos idos do mês de maio de 1913 começaram os preparativos para a inauguração


da 1ª etapa das obras. O governo do Estado e a Associação Comercial discutiam sobre os
preparativos, organizando a programação do evento. Fora necessário muita pompa a fim
de coroar as expectativas e o esforço daqueles que se dedicaram a elogiar o vistoso
empreendimento.

Chegado o dia 13 de maio, data da inauguração, os olhares amanheceram voltados


para o cais.

As 9 e meia da manhã, a área reservada à comemoração achava-se pontilhada de


gente. Em meio ao povo, emergia em destaque alguns “ilustres” garbosos em razão da
data. Estavam presentes o General Sotero de Menezes (aquele que bombardeara Salvador
em janeiro de 1912), o Sr. Tapajoz (Chefe de Fiscalização das Obras do Porto), o
Comendador Augusto Ferreira (Presidente da Companhia Cessionária), e em anunciada
chegada, o Governador da Bahia, José Joaquim Seabra, escoltado por secretário e
ajudantes de ordens, além dos engenheiros das obras. Todos envolvidos num ambiente
festivo, regado a cerveja, doces e sanduíches, instalaram-se no 2º Armazém transformado
em salão de festas: “Vibraram as músicas e as aclamações surgiram de todos os lados (...) As 2 e ½

87
“As Obras do Porto”. ( Editorial) Diário de Notícias. 10.04.1913. P. 01
43

horas da tarde era quasi familiar a convivencia no amplo salão, reinando sempre a melhor ordem e
(88 )
alegria” .

A festa duraria pouco tempo.... A fugaz alegria daria lugar a uma fúria que fez
vibrar as águas tranqüilas da baía.

Foram inaugurados 400 metros de cais, 4 armazéns, dos quais dois pareciam
funcionar (em anexo foto nº 07).

O porto encontrava-se erguido ao longo do prédio da Alfândega e ultrapassando a


Associação Comercial (em anexo fotos nº 07,08 e 09). Entretanto não havia ligação entre a
área portuária inaugurada e o Bairro Comercial propriamente. Não havia ainda armazéns
suficientes para a demanda de mercadorias, nem linhas férreas, nem guindastes e nem um
tipo de via de comunicação com a cidade(89 ). Ou seja, o porto não se encontrava adequado
para o funcionamento. Todavia, a cessionária deu-se a cobrar taxas de carga e descarga de
capatazias, ou seja, as mercadorias não estavam transitando no trecho inaugurado do
porto e os vapores faziam toda esta operação longe da área do cais. A diretoria da
Associação Comercial iniciou portanto, uma luta(90) de meses a começar telegrafando ao
Presidente da República reivindicando a isenção desta cobrança enquanto
permanecessem as deficiências: “... não pode absolutamente ser feita pela companhia todo o
serviço carga e descarga deste porto tendo commercio de fazel-o á sua custa exclusiva por outros logares
( 91) .
que não aquelle caes e portanto não é justo pagamento à companhia taxas capatazias ”

A Associação solicitou também a compreensão do Presidente da Companhia,


“pedindo collaborar connosco (...) serem atendidas reclamações”( 92).

88
“Inauguração Solenne do Primeiro Trecho do Novo Caes”. (Editorial) Diário de Notícia. 14.05.1913. P. 01
89
“Ver Relatório da ACB 1913.”. P. 101.
90
Ver Mário Augusto da Silva Santos. “Associação Comercial na 1ª República: um Grupo de Pressão”. P. 47 e ss.
91
“Ver Relatório da ACB 1913.”. P. 65.
92
Id. Ibid., P. 65
44

Telegrafaram também ao Ministro da Viação, Augusto Ramos, declarando que a


situação se “agravava, pois o porto encontrava-se paralisado”(93).

Foram acionados no Rio de Janeiro lideranças políticas baianas que poderiam


ajudar na resolução do impasse. O Senador Luiz Vianna foi um destes. E a ACB solicitou ao
baiano “máximo empenho e a intervir junto ao governo”(94).

A imprensa percebera a gravidade dos problemas e abriu-se à querela. Um


comerciante, enviou a jornais um artigo que apresentava as seguintes proposições:

“A Bahia é, como se vê, a terra ‘abandonada’ (...) á voracidade da Companhia Cessionária que
95 )
(...) pretende reduzir a absoluto captiveiro o commercio a industria e a lavoura locaes” ( .

E os jornais continuaram a exibir indignação! “Parece que não valia a pena trabalhar-se
(96)
tanto, para a construção do Porto da Bahia” .

As críticas se avolumaram e chegaram ao governador:

“... jámais, fora para esperar que tão máo exemplo do modo de gerir a
cousa publica, aparecesse, com notoriedade irritante no governo actual,
levados em conta os escrupulos demonstrados pelo Sr. Seabra em outros
(97)
postos de administração republicana” .
A situação realmente era crítica. Para se ter uma idéia aproximada do que ocorria
com o porto, simplesmente dos vapores e navios que ancoravam em Salvador, talvez nem
10% atracassem no cais.

Os serviços prestados pela cessionária acabaram por manchar um momento de


euforia da sociedade baiana, e principalmente dos grupos envolvidos diretamente na

93
Id. Ibid., P. 65
94
Id. Ibid., P. 65
95
“A Tyrania das Docas”. Diário de Notícias. 04.07.1913. P. 03 e também no Jornal A Tarde 04.07.1913. P. 01
96
“Trapiches”, A Tarde, 25.07.1913. P. 01
97
“O Preço da Remodelação”, A Tarde, 05.08.1913. P. 01
45

remodelação, a exemplo da Associação Comercial da Bahia -ACB. O aparato material da


cessionária não condizia com o terceiro maior Porto do Brasil à época.

Na zona inaugurada, constava uma série de contratempos. O aterro não estava


nivelado e nem com calçamento, “havendo grandes buracos, sem esgotos”, o que fazia
demorar o trânsito de carroças e caminhões. Em síntese, não havia como operacionar o
Porto (em anexo foto nº 10).

Enfim, passaram-se quatro meses desde a inauguração, e no princípio do mês de


setembro o governo determinava em lei a isenção de taxas sobre mercadorias que não
transitassem pelo trecho do cais em questão. A ACB congratula-se com o acordo
vitorioso(98).

Passado um ano do evento conflitante, ainda pairavam manifestações em


desacordo com as obras na área do cais. A ACB em relatório de 1914 declarou: “... não
foram realisadas, como attesta o deplorável abandono em que se encontra a nova área do Porto, sem
(99 )
calçamento e hygiene” .

E ainda, solicitando à Saúde Pública afirma:

“... providenciar no sentido de ser urgentemente saneada (...) a zona que


está compreendida na antiga area do Caes do Ouro (...) onde se acham
diversos trapiches, que tem as suas pontes aterradas, e, actualmente
transformadas (...) em sentinas publicas, que se poderão transformar em
perigosos focos pestilenciaes, com proporções para infeccionar o bairro
(100 ).
comercial e se irradiar por toda a cidade...”

Em resposta à Associação, o diretor da Saúde Pública, Pinto de Carvalho declarou


sem rodeios que o problema citado “não me compete, devendo ser tomadas pelo município e pela
(101 )
companhia das obras do Porto”.

98
Ver Relatório do ACB, 1913, P. 104
99
Relatório do ACB, 1914, P. 11
100
Relatório do ACB, 1914, P. 35
101
Id. Ibid., P. 36.
46

A modernização do Porto de Salvador foi um acontecimento grandioso, pois


modificou sobremaneira o aspecto urbano da cidade Baixa. Porém, a salubridade, a fluidez
e a estética decantadas pelo urbanismo e pela civilidade não tiveram uma ressonância
sobre o aspecto material e especialmente sobre o cultural da cidade.

Em 1915 surgiu uma mobilização da ACB objetivando encampar as Docas da Bahia;


o que só veio ocorrer de fato em 1970, com a criação da Portobrás, empresa do governo
federal.
47

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A Modernização do Porto de Salvador conheceu transformações nunca vistas


antes. A 1ª etapa da reforma confirma a notabilidade do empreendimento.

Foram feitas uma série de demolições, um verdadeiro “bota-abaixo”, a qual


chamaram de reforma-destruidora. E no lugar abriram-se novas ruas e avenidas. Uma
dezena de prédios foram erguidos, a exemplo do Desinfectório Central, Gabinete
Bacteriológico, Escola de Belas Artes, além do prédio dos Correios e o Mercado Modelo. O
aterro na área portuária desfechou este quadro.

Será que a desejada “modernização” do Porto advinda através do discurso de


“civilidade” tiveram articulação com o real? Como interferiram no cotidiano da cidade? Ser
moderno, ser civilizado implicaria somente em maquear alguns setores da cidade? E os
indivíduos? E os homens que faziam parte desse dia-a-dia, construindo, experimentando e
presenciando as tais realizações? Caberia a um estudo mais aprofundado para analisar
estes aspectos o que poderá ser feito em um novo momento.

Houve uma tentativa em querer esboçar uma pequena parte dos discursos
elaborados no período da reforma do Porto. E que estes discursos mostraram o quanto o
simbólico em nós é capaz de moldar e dirigir valores. As representações que se faziam da
modernização pareceram beirar o “sonho”, pois acreditava-se que o empreendimento
poderia trazer as “luzes” para uma Bahia decadente.

A Desilusão que enfrentara a classe comercial e jornalística na “era das


transformações” é a uma prova de como podemos ser convencidos por uma idéia ali, por
um convite aqui, ou por uma propaganda acolá.
48

A priori, fica um registro deste momento, escondido nas águas sossegadas da baía,
que ri por perceber o quanto ainda somos ingênuos e o quanto devemos buscar a fim de
superar as “contradições” que teimamos em preservar...

O Porto em 1913 fechou-se para a cidade.


49

FONTES PRIMÁRIAS

ASSEMBLÉIA GERAL LEGISLATIVA DO ESTADO DA BAHIA - Mensagens enviadas dos Governadores: Dr. José

Marcellino de Souza - 1905 / Dr. João Ferreira de Araújo Pinho - 1911 / Dr. José
Joaquim Seabra - 1912/1913.

ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DA BAHIA - Relatórios - 1904/1914.

DIÁRIO DE NOTÍCIAS - 1904/1913

A TARDE - 1913 e 1999

FOTOS Nº:

1- Gilberto Ferrez, “Vista da Cidade Baixa”- por volta de 1880. In: Bahia - Velhas
Fotografias 1850-1900.

2- Gilberto Ferrez, “Rua Direita do Palácio”- por volta de 1860. In: Bahia - Velhas
Fotografias 1850-1900.

3- “Vista do Caes”- final do séc. XIX. Cedida pelo Foto Designe Martiniano.

4- “Vista do Caes II ”- final do séc. XIX. Cedida pelo Foto Designe Martiniano.

5- “Rua Conselheiro Dantas e Portugal” - por volta de 1890. Cedida pelo Foto Designe
Martiniano.

6- “Vista da Jequitaia”- final do séc. XIX. Cedida pelo Foto Designe Martiniano

7- “Vista do Porto Reformado I” - 1918 - Cedida pela Biblioteca Central da Bahia - Setor de
Jornais e Revistas Antigas.

8- “Vista do Porto Reformado II” - 1918 - Cedida pela Biblioteca Central da Bahia - Setor de
Jornais e Revistas Antigas.
50

9- “Vista do Porto Reformado III” - 1918 - Cedida pela Biblioteca Central da Bahia - Setor de
Jornais e Revistas Antigas.

10- “Detalhe do Aterro das Obras do Porto” - 1913 - Cedida pela Associação Comercial da
Bahia - Relatório de 1913.

BIBLIOGRAFIA

AMADO, Janaína. História e região: reconhecendo e construindo espaços. In: Silva, Marcos

A. (Coord.) República em migalhas, história regional e local. São Paulo, ANPUH/Marco


Zero/MCT/CNPQ, 1990.

BRESCIANI, Maria Stella Martins. Metrópoles: As faces do monstro urbano (as cidades no

século XIX) In: Cultura e cidades 8 e 9 Revista de História, ANPUH.

CARDOSO, Ciro Flamarion e Vainfas, Ronaldo. Domínios da história. 5ª ed. Rio de Janeiro,

Campus, 1997.

CARONE, Edgard. A república velha - Evolução política (1889-1930). 4ª ed. Rio de Janeiro.
Difel, 1978.

CHARTIER, Roger. A história cultural: Entre práticas e representações. Lisboa, Difel, 1990.

DA COSTA, Emília Viotti. Da monarquia à república - Momentos decisivos. 7ª ed. São Paulo,

UNESP, 1999.

DE PAULA, João Antônio. O processo de urbanização nas américas no século XVIII, In:

História econômica do período colonial. ABPHE, FAPESSP/INCITEC, 1996.

DOS ANJOS, Krishnamurti Góes. Il crime dei caminho novo. Salvador. Omnira, 1999.
51

FERNANDES, Ana e GOMES, Marco Aurélio A. de Figueiras. (Org.) Cidade e história:

Modernização das cidades brasileiras nos séculos XIX e XX. 1ª ed. Salvador. UFBA-
Faculdade de Arquitetura. Mestrado em Arquitetura e Urbanismo, ANPUH, 1992.

HERSCHMANN, Micael M. e PEREIRA, Carlos Alberto Messeder. (Org.) A invenção do Brasil

moderno: Medicina, educação e engenharia nos anos 20/30. Rio de Janeiro, Rocco,
1994.

LANNA, Ana Lúcia Duarte. Uma cidade na transição, Santos: 1870/1913, São Paulo, Santos.

HUCITEC/PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTOS, 1996.

LEITE, Rinaldo César Nascimento. E a Bahia civiliza-se... Ideais de civilização e cenas de anti-

civilidade em um contexto de modernização urbana. Salvador, 1912/1916 - Dissertação


de Mestrado em História da UFBA, 1996.

LEME, Maria Cristina da Silva. (Coord.) Urbanismo no Brasil, 1895/1965. São Paulo. Studio

Nobel/FAUUSP/FUPAM, 1999.

MATTOSO, Kátia M. de Queirós. Bahia: A cidade do Salvador e seu mercado no século XIX.

São Paulo: HUCITEC, Salvador: Secretaria Municipal de Educação e Cultura, 1978.

_________________________. Bahia - Século XIX, uma província no império. Rio de


Janeiro, Nova Fronteira, 1992.

PECHMAN, Sérgio e FRITSCH, Lílian. A reforma urbana e o seu avesso: Algumas considerações

a propósito da modernização do distrito federal na virada do século. In: Revista


Brasileira de História, ANPUH. Marco Zero, 1985.

PEREIRA Neto, Manoel Tomaz. Legislação portuária consolidada. Santos, SINDOPSA, 1998.

RIBEIRO, Ana Clara Torres e GARCIA, Fernanda Samchez. City Marketing: A nova face da

gestão da cidade no final de século. In: Reis, Elisa (Org.) Política e cultura, visões do
passado e perspectivas contemporâneas. São Paulo, HUCITEC, 1996.
52

ROSADO, Rita. O porto de Salvador, modernização em projeto: 1854/1891 - Dissertação de

mestrado em Ciências Sociais, 1983.

____________. Cronologia dos portos da Bahia. CODEBA, 1988.

SAMPAIO, Consuelo Novais. Os partidos políticos da Bahia na primeira república: Uma

política de acomodação.

SANTOS, Mário Augusto. Associação comercial da Bahia na primeira república: Um grupo de

pressão. Salvador, ACB, 1985.

SEPLANTEC. A inserção da Bahia na evolução nacional, 2ª etapa: 1890/1930. 1980.

UZEDA, Jorge Almeida. A Morte vigiada: A cidade do Salvador e a prática da medicina

urbana (1890/1930) - Dissertação de Mestrado em História.


53

NOTAS EXPLICATIVAS:

(*) CONTÊINERES: Caixas de grande volume que se destinam ao transporte de mercadorias a


longa distância.

(**) TRAPICHEIROS: Proprietários dos trapiches (antigos armazéns) que se localizavam por
todo os cais e pelo Bairro Comercial. A sua principal característica era a
despadronização quanto à armazenagem dos produtos.
54

ANEXOS
ÁLBUM DE FOTOGRAFIA
55

Figura 1 foto nº 01
56

Figura 2 foto nº 02
57

Figura 3 fotos nº 03 e 04
58

Figura 4 fotos nº 05 e 06
59

Figura 5 foto nº 09

Obs. Fotos ausentes nesta edição: 7, 8 e 10.