Uma Abordagem Gerencial para o Procedimento de Projeto de Suspensões de Veículos Terrestres

Michael Cordeiro Carvalho Merling
Uma abordagem gerencial para o procedimento de

projeto de suspensões de veículos terrestres
PUC-Rio - Certificação Digital Nº 0421092/CA
Dissertação de Mestrado
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado

em Engenharia Mecânica da Pontifícia Universidade Católica do
Rio de Janeiro, como requisito parcial para a obtenção do título
de Mestre em Ciências em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Mauro Speranza Neto
Rio de Janeiro
Setembro de 2007
Uma Abordagem Gerencial para o

Procedimento de Projeto de Suspensões
de Veículos Terrestres
Dissertação apresentada como requisito parcial para

obtenção do grau de Mestre pelo Programa de Pós-
graduação em Engenharia Mecânica do Departamento
de Engenharia Mecânica do Centro Técnico Científico
da PUC-Rio. Aprovada pela Comissão Examinadora
abaixo assinada.
Prof. Mauro Speranza Neto

Orientador
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
Prof. Paulo Roberto Rocha Aguiar

Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento-
Centro Tecnológico do Exército
Prof. Fernando Ribeiro da Silva

Instituto Militar de Engenharia
Prof. José Eugenio Leal

Coordenador Setorial do Centro
Técnico Científico – PUC-Rio
Rio de Janeiro, 13 de setembro de 2007

Todos os direitos reservados. É proibida a
reprodução total ou parcial do trabalho sem
autorização da universidade, do autor e do
orientador
Graduou-se em Engenharia Mecânica no IME (Instituto

Militar de Engenharia) em 2001. Trabalhou para o
Exército Brasileiro no projeto da Viatura Leve de
Emprego Geral Aerotransportada. Atualmente é
Engenheiro de Equipamentos Pleno da Petrobras.
Ficha Catalográfica
Merling, Michael Cordeiro Carvalho
Uma abordagem gerencial para o procedimento de

projeto de suspensões de veículos terrestres / Michael
Cordeiro Carvalho Merling ; orientador: Mauro
Speranza Neto. – 2007.
174 f. : il. ; 30 cm
Dissertação (Mestrado em Engenharia Mecânica)–

Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro,
Rio de Janeiro, 2007.
Inclui bibliografia
1. Engenharia mecânica – Teses. 2. Dinâmica

veicular. 3. Gerência de projeto de suspensões. 4.
Integração de sistemas. I. Speranza Neto, Mauro. II.
Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro.
Departamento de Engenharia Mecânica. III. Título.
CDD: 621
Dedico este trabalho a meus familiares e

amigos e em especial à minha mãe por
todo seu amparo e à minha namorada
pela sua compreensão.
Agradecimentos
A meus pais, por terem estabelecido como um dos pilares da minha educação a
constante e eterna necessidade da busca do conhecimento. À minha mãe, pelo
apoio moral e incentivo, sempre necessários para a conquista dos nossos
objetivos.
A meu orientador, Dr. Mauro Speranza Neto, pelas orientações precisas, pela
confiança e pela amizade.
A meus ex-chefes Exmo. Srs. Gen Bda Andrade, Gen Bda Cristino e Gen Bda
Kümmel e Maj Arthur Rozendo de Campos Leite por terem viabilizado a minha
matrícula no Mestrado.
A todos aqueles que de algum modo contribuíram para o êxito deste trabalho.
E, finalmente, a Deus, por ter estado sempre ao meu lado ao longo do curso.
Resumo
Merling, Michael Cordeiro Carvalho; Neto, Mauro Speranza. Uma

abordagem gerencial para o procedimento de projeto de suspensões de
veículos terrestres. Rio de Janeiro, 2007. 174p. Dissertação de Mestrado –
Departamento de Engenharia Mecânica, Pontifícia Universidade Católica
do Rio de Janeiro.
Apresenta-se uma visão gerencial para o procedimento de projeto de

suspensões de veículos terrestres. São descritos, em linhas gerais, os principais
aspectos técnicos relativos ao projeto deste sub-sistema veicular, e tratados, com
detalhes, os tópicos fundamentais para a sua administração. Discute-se, entre
outras, as etapas de especificação do projeto, quesitos necessários, normas a serem
aplicadas, e as etapas a cumprir, segundo a visão do gerente administrativo do

projeto, responsável pela organização do grupo de técnicos que irá desenvolvê-lo.
Palavras-chave
Dinâmica veicular; gerência de projeto de suspensões; integração de
sistemas veiculares
Abstract
Merling, Michael Cordeiro Carvalho; Neto, Mauro Speranza. A

managerial approach to the ground vehicles suspension design
procedure. Rio de Janeiro, 2007. 174p. M.Sc. Dissertation – Departamento
de Engenharia Mecânica, Pontifícia Universidade Católica do Rio de
Janeiro.
It is shown a managerial vision of the ground vehicles suspension design

procedure. Are described, in general lines, the main technical aspects related to
the design of this vehicular sub-system, and treats, with details, the fundamental
topics for its administration. It is discussed, beside others, the design specification
stages, necessary requirements, norms to be applied, and the stages to accomplish,
according to the vision of the administrative design manager, responsible for the
organization of the technicians' group that will develop it.
Keywords
Vehicular Dynamics; Vehicular Systems Integration; Suspension Design
Management.
Sumário
1. INTRODUÇÃO 20
1.1. Origem da suspensão automotiva 22
1.2. Projeto de suspensão 23
1.3. Revisão bibliográfica 25
1.4. Relevância e contribuição deste trabalho 27
1.5. Organização do trabalho 27
2. PROJETO CONCEITUAL 29
2.1. Informações gerenciais 29
2.1.1. Atribuições gerenciais 29
2.1.2. Identificação da necessidade – Demanda por um novo

33
projeto
2.1.3. Definição da aplicação geral 36
2.1.4. Requisitos de projeto 39
2.1.5. Estudo de viabilidade técnica e econômica – EVTE 41
2.2. Tipos de suspensão 42
2.2.1. Suspensão por eixo rígido 44
2.2.1.1 Suspensão tipo Hotchkiss 44
2.2.1.2 Suspensão tipo Four Link 45
2.2.1.3 Suspensão tipo De Dion 46
2.2.2. Suspensão independente 47
2.2.2.1 Suspensão MacPherson 47
2.2.2.2 Semi-eixo flutuante 48
2.2.2.3 Triangulo traseiro 49
2.2.2.4 Bandeja dupla paralela ou Trapésio articulado 50
2.2.2.5 Bandeja dupla com braços não-paralelos 52
2.2.3. Escolha do tipo 53
2.3. Escolha de rodas e de pneus 55
3. DEFINIÇÃO DA GEOMETRIA 61
3.1. Distância do solo 63
3.2. Ângulos Característicos 64
3.2.1. Câmber 65
3.2.2. Cáster 68
3.2.3. Inclinação do pino mestre 70
3.2.4. Scrub Radius 71
3.2.5. Ângulo incluso – Included angle 72
3.2.6. Convergência 73
3.2.7. Set back 75
3.2.8. Anti-dive 75
3.2.9. Anti-squat 77
3.2.10. Bump steer 77
3.2.11. Alinhamento do eixo 78
3.3. Centro de Rolagem – Roll centre 78
3.4. Modelo Computacional - ferramenta CAD 83
4. ANÁLISE ESTÁTICA 92
4.1. Distribuição de peso 92
4.2. Posição e inclinação da mola e do amortecedor 97
4.3. Dimensionamento estático da mola 99
5. ANÁLISES CINEMÁTICA E DINÂMICA 103

5.1. Movimentos do Mecanismo 104
5.1.1. Geometria Anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch 104
5.1.2. Variações nos Ângulos Característicos 110
5.2. Dinâmica 115
5.2.1. Freqüências e modos naturais 116
5.2.2. Coeficientes de amortecimento 117
5.2.3. Dinâmica longitudinal 120
5.2.4. Dinâmica transversal 123
5.2.5. Dinâmica vertical 125
6. ANÁLISE DIMENSIONAL 127

6.1. Definição dos carregamentos 131
6.2. Determinação dos esforços 132
6.3. Análise computacional através de elementos finitos para 133
determinação de tensões e deformações
6.4. Escolha dos Materiais 135
6.5. Especificação de Componentes 136
6.6. Desenhos para Construção 137
7. PROTÓTIPO FUNCIONAL 138

7.1. Escolha da escala e do material 139
7.2. Prototipagem rápida 140
7.3. Descrição das Etapas de prototipagem 145
8. ANÁLISE EXPERIMENTAL 147

8.1. Testes Estáticos 147
8.2. Testes Dinâmicos 148
8.3. Sistema de Instrumentação 152
9. TRABALHOS FUTUROS 155
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 156
Anexo 1 – Requisitos Técnicos Básicos 162

Anexo 2 – Anteprojeto 169
Anexo 3 – Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica 173
Lista de figuras
Figura 1.01 – Ciclo de vida de um projeto de construção 21

Figura 2.01 – Organização funcional - caixas pretas representam as
pessoas relacionadas às atividades do projeto. 30
Figura 2.02 – Organização por projetos. 31
Figura 2.03 – Organização matricial forte. 31
Figura 2.04 – Fluxo de iniciação de um novo projeto 32
Figura 2.05 – Modelo de suspensão para uso no asfalto, com eixo
rígido na traseira. 38
Figura 2.06 – Comparação entre as suspensões passiva, semi-ativa
e ativa. 43
Figura 2.07 – Sistema Hotchkiss. 45
Figura 2.08 – Sistema Four Link. 46
Figura 2.09 – Sistema De Dion. 47
Figura 2.10 – Sistema MacPherson. Muito usado nos veículos de
fabricação em série. 48
Figura 2.11 – Sistema de semi-eixo flutuante. A utilização de
cardans reduz a inclinação lateral das rodas (cambagem) nas
curvas. 49
Figura 2.12 – Sistemas de triângulo traseiro perpendicular e em
diagonal. 50
Figura 2.13 – Suspensões por braços paralelos de comprimentos
distintos. 51
Figura 2.14 – Distribuição de forças em uma suspensão por bandeja
dupla paralela. 51
Figura 2.15 – Sistema de bandeja dupla em situação não desejável
de cáster positivo. 52
Figura 2.16 – Sistema de Bandeja Dupla usado no Maserati Spyder. 52
Figura 2.17 – Foto de um carro de Fórmula 1. 54
Figura 2.18 – Nomenclatura e marcações de pneu no sistema
métrico. 58
Figura 3.01 – Conjunto de mola e amortecedor axissimétricos e de
percursos idênticos. 62
Figura 3.02 – Conjunto de mola e amortecedor separados e com
percursos distintos. Usado na suspensão dianteira da Rural Luxo. 62
Figura 3.03 – Distância ao solo identificada em um eixo rígido. 63
Figura 3.04 – Ângulo de câmber 65
Figura 3.05 – Ângulo de câmber 66
Figura 3.06 – Desgaste prematuro do pneu pelo câmber excessivo 67
Figura 3.07 – Câmber observado na posição estática e comparado
ao obtido com o movimento da suspensão para cima. 67
Figura 3.08 – Cáster 68
Figura 3.09 – Ângulo de Inclinação do Pino Mestre. 70
Figura 3.10 – Scrub Radius 71

Figura 3.11 – Identificação do ângulo incluso 73
Figura 3.12 – Convergência 74
Figura 3.13 – SET BACK 75
Figura 3.14 – Mergulho dianteiro ocasionado pela frenagem. 76
Figura 3.15 – Alinhamento do eixo traseiro. 78
Figura 3.16 – Centro de rolamento e swing arm length (SAL). 82
Figura 3.17 – Desenhos conceituais do veículo. 84
Figura 3.18 - Figura feita em 3D mostrada em topo. 85
Figura 3.19 - Figura feita em 3D mostradas vistas lateral e frontal. 85
Figura 3.20 - Vista frontal da distância ao solo. 86
Figura 3.21 - Vista lateral do conjunto de força com a tripulação e a
verificação do atendimento de alguns requisitos (ângulo de entrada
e ângulo de saída), mostrando ainda o ângulo central e a distância
entre-eixo. 87
Figura 3.22 - Vista de topo do conjunto de força com a posição dos
bancos. 87
Figura 3.23 - Vista frontal com os pontos de apoio das bandejas da
suspensão no chassi e os pontos de rotação da manga de eixo, 88
próxima à roda.
Figura 3.24 – Vista frontal, sendo mostrados alguns ângulos
característicos, o centro de rolamento e o braço de rolagem. O
ângulo incluso no caso da figura ocorre para câmber igual a zero. 89
Figura 3.25 – Vista frontal, sendo mostrados os limites de curso da
suspensão em análise 2D. 90
Figura 3.26 – Localização das linhas de referência que ligam os
componentes de suspensão. 91
Figura 4.01 - Sistema de coordenadas segundo as normas. 93
Figura 4.02 - Aplicações de carga ao veículo para dimensionamento
das molas 96
Figura 4.03 – Possibilidades de posicionamento da mola para
diversos tipos de suspensão. 98
Figura 4.04: Inclinação da mola de um ângulo teta (θ). 99
Figura 4.05 - Tipos de acabamento das molas helicoidais de

compressão. 101
Figura 4.06 - aplicações de forças para os tipos de acabamento
existentes. 101
Figura 5.01 – Vista lateral da suspensão com dois braços de
controle e com o trailing-arm equivalente. 105
Figura 5.02 – Vista lateral da suspensão com dois braços de
controle e com o trailing-arm equivalente. 105
Figura 5.03 – Análise cinemática do eixo traseiro tipo semi-trailing
do Opel Omega (1996). 111
Figura 5.04 – Propriedade cinemática da suspensão traseira de um
Audi A6 (1996). 112
Figura 5.05: Geometria de Ackermann. 113
Figura 5.06: Sistema de direção prevendo a geometria de
ackermann. 113
Figura 5.07 – Ângulo de esterçamento de dois veículos de mercado
e seus desvios em relação ao ângulo de ackermann. 114
Figura 5.08 – Raio mínimo externo de uma curva, descrita por um
veículo com o máximo de esterçamento. 115
Figura 5.09 – Seqüência de implementação do estudo da dinâmica
da suspensão segundo Staniforth. 119
Figura 5.10 – Gráfico para a obtenção da altura do centro de
rolagem (CR) de um sistema de bandeja dupla. 121
FIG. 5.11 – Trajetória dos centros de massas do chassis, roda
dianteira direita, roda dianteira esquerda, roda traseira direita e roda
traseira esquerda no plano (XY). 122
FIG. 5.12 – Esterçamento em degrau. 122
FIG. 5.13 – Força vertical dos pneus no solo x tempo para manobra
evasiva dupla a uma velocidade de 80 km 123
Figura 5.14 – Cáster permanece inalterado durante a movimentação
da suspensão. 123
Figura 5.15 – Cáster é alterado durante a movimentação da
suspensão pela existência de geometria anti-dive. 124
Figura 5.16 – No caso da mola estar suportada pela bandeja inferior,

a força FG,z é a que suporta a massa suspensa e o momento
causado pelas forças FZ,w e FG,z gera as forças de reação FG,x e
FE,x na direção paralela ao suporte da bandeja ao chassis 124
Figura 5.17 – Forças envolvidas na descida e subida da direção 126
Figura 6.01 – Redução de peso de componentes em concepção
pela remoção de material nas áreas de menor solicitação. 128
Figura 6.02 – Fases do dimensionamento de um novo componente. 129
Figura 6.03 – Depressão na pista. 130
Figura 6.04 – Carregamentos no sistema de suspensão 132
Figura 6.05 – Tratamento em MEF do braço de suspensão dianteira
de um caminhão. 135
Figura 6.06 – Desenho de fabricação de uma bandeja inferior de
suspensão. Como a peça deste desenho é soldada e não forjada,
outras cotas devem ser mostradas em outros desenhos relativos a
cada item deste componente. 137
Figura 7.01 – Interface Haptic. 141
Figura 7.02 – Impressoras FDM 143
Figura 7.03 – Componentes criados por impressoras FDM 143
Figura 7.04 – Processo de modelagem por deposição de material
fundido. 144
Figura 7.05 – Base utilizada na estereolitografia. 145
Figura 8.01 – Detector de folgas na suspensão. 148
Figura 8.02 - Resultados obtidos por um dinamômetro de chassis. 149
Figura 8.03: Sistema modular de inspeção técnica de veículos. 149
Figura 8.04 – Teste em pista. 150
Figura 8.05 – Rampa lateral em mesa angular. 151
Figura 8.06 - Teste de durabilidade com a utilização de atuadores. 151
Figura 8.07 – Equipamentos de instrumentação existentes no
mercado. 153
Lista de tabelas
Tabela 2.01: Métodos de identificação da necessidade de um novo

projeto. 34
Tabela 2.02 – Definições de tipos de veículos 39
Tabela 2.03 – Índices de Carga utilizados em pneu 59
Tabela 2.04 – Índices de velocidade utilizados em pneu 59
Tabela 3.01 – Determinação dos Centros de Rolamento para
diversos tipos de suspensão. 79
Tabela 4.01: Relação de componentes 94
Tabela 4.02 – Valores de referência. 94
Tabela 5.01 – Anti-dive. 107

Tabela 5.02 – Anti-squat. 107
Tabela 5.03 – Anti-lift na frenagem. 108
Tabela 5.04 – Anti-lift na aceleração. 108
Tabela 5.05 – Anti-pitch. 109
Tabela 5.06 – Anti-dive e anti-lift. 110
Tabela 5.07 – Reações de translação e rotação da massa
suspensa do veículo de acordo com os eixos. 116
Tabela 5.08 – Freqüências de utilização segundo Riley 2003. 117
Lista de siglas
2D – segunda dimensão ou duas dimensões

3D – terceira dimensão ou três dimensões
4WD - “Four Wheel Drive” - tração nas quatro rodas
4WS - “Four Wheel Steering” – esterçamento nas quarto rodas
ABS - “Anti-lock Brake System”
ASME - “American Society of Mechanical Engineers”
CAD – “Computer Aided Design”
CG – Centro de gravidade
CMT – Capacidade máxima de tração
CPM – ciclos por minuto

CR – Centro de rolagem
CTB – Código de trânsito brasileiro (Ver Bibliografia)
CVT – “Continuously variable transmission” - transmissão continuamente
variável
EVTE – Estudo de viabilidade técnico-econômica
FDM™ - “Fused Deposition Modeling”
FEM – “Finite Element Method” = MEF
GVW – “Gross vehicle weight”
ISO – “International Organization for Standardization”
MEF - Método de Elementos Finitos
NHTSA – “National Highway Traffic Safety Administration”
PBCT – Peso bruto total combinado
PBT – Peso bruto total
PBT – Peso bruto total
PMBOK – “Project Management Body of Knownledge”
QFD – “Quality for Function Design”
SAE - “Society of Automotive Engineers”
SAL – “Swing Axle Length”
SL – “Suspension leverage”
SLA – Estereolitografia (SL)

SLS – Sinterização Seletiva à Laser
SUV – “Sport Utility Vehicle”
Nossa maior fraqueza está em

desistir. O caminho mais certo de
vencer é tentar mais uma vez.
Thomas Edison
1
INTRODUÇÃO
A indústria automobilística foi marcada por inovações ao longo de mais de

um século de evolução. Mas em seu início, estas inovações, de certa forma, eram
ocasionadas por muito empirismo. A corrida pelo mercado e as competições
automobilísticas ocasionaram o avanço do emprego de novas tecnologias e os
engenheiros começaram a criar procedimentos de cálculo para prever a dinâmica
veicular e seu desempenho, tentando diminuir os erros e redundâncias de projeto,
intrínsecos ao empirismo. Hoje em dia, temos uma bibliografia relativamente
vasta em relação aos termos, componentes e sistemas do automóvel. Porém, os
sistemas são geralmente tratados de forma individual e dificilmente vemos na
literatura uma correlação entre os sistemas e os procedimentos relevantes ao

planejamento do projeto de uma suspensão. Desta forma, a seqüência das etapas a
serem adotadas durante o projeto de uma nova suspensão não fica explícita para o
projetista.
As montadoras, por sua vez, tratam como segredo os detalhes dos
procedimentos por elas adotados durante a execução de um projeto de suspensões.
Quando são questionadas sobre o assunto, geralmente o procedimento não é
passado como um todo, mas apenas algumas de suas etapas. Quanto ao aspecto
técnico do projeto, na maioria das vezes, a equipe de projeto recebe informações
de outras equipes tais como, as de carroceria, motor, freios, entre outras e apenas
agregam estes valores fornecidos a uma planilha ou a algum programa do tipo
“caixa-preta”, geralmente adquirido no mercado. Com os avanços dos sistemas
computacionais, equipamentos modernos e cada vez mais velozes em termos de
processamento permitiram o surgimento de métodos numéricos que
possibilitassem as simulações computacionais de modelos complexos de veículos
e a obtenção de melhores resultados que os encontrados a partir dos modelos
analíticos, já que estes, usualmente, necessitam de uma série de linearizações, ou
seja, aproximações para a determinação de suas soluções.
Introdução 21
No aspecto gerencial, o ciclo de vida de um projeto de suspensões pode ser

interpretado da mesma forma como o aspecto gerencial de qualquer projeto de
engenharia, bastando ter associado a este a visão do produto e suas
particularidades. Estas particularidades serão tratadas neste trabalho. De uma
forma genérica, o procedimento de projeto de engenharia pode ser acompanhado
de acordo com o tratado no guia PMBOK [14] de gerenciamento de projetos.
Figura 1.01 – Ciclo de vida de um projeto de construção (PMBOK) – [14]
De acordo com o mostrado na figura 1.01 acima, o estágio I é identificado

pelas necessidades do projeto até a fase de análise da viabilidade técnico-
econômica do mesmo. O estágio II é onde ocorre o detalhamento do projeto,
potendo ter início com o projeto básico e com o(s) contrato(s), seguindo com a
elaboração de desenhos técnicos, execução de análises cinemática, dinâmica e
funcional, seleção de componentes, acompanhamento dos custos e da
programação. No estágio III é realizada a execução física do projeto, ou seja, a
criação do protótipo e no estágio IV são realizados os testes de validação do
protótipo que resultam em documentos de homologação.
Introdução 22
1.1
Origem da suspensão automotiva
Para entender o principal objetivo de um projeto de suspensões, é

interessante primeiramente saber um pouco mais sobre sua origem, sobre o papel
que este sistema representa para o veículo e, identificar os seus componentes
fundamentais.
O automóvel e seu sistema de suspensão têm origem nas carroças puxadas
por animais. Durante o Império Romano, as rodas das carroças eram rígidas e sem
movimento de translação em relação à carroceria em que todas cargas eram
transmitidas diretamente do piso aos tripulantes.
Em seguida foi criado um sistema que tinha as rodas rígidas, acopladas ao
veículo com o uso de um conjunto equivalente ao de feixe de molas. Neste caso,

com o veículo em movimento, os tripulantes podem sentir ainda grande parte da
excitação de base causada pelo terreno, sendo, entretanto, de menor amplitude
comparada à inexistência dos feixes de mola.
Por outro lado, pode-se fazer a análise de um veículo que tenha as suas
rodas com pneus e rigidamente presas ao habitáculo do motorista, sendo-lhes
permitido apenas o movimento de rotação em seus respectivos eixos centrais.
Neste caso, as irregularidades do solo são transmitidas aos pneus na forma de
aceleração da camada mais externa dos pneus, os quais estejam em contato com o
solo. Esses pneus, por sua vez, possuem comportamento simultâneo de mola e
amortecedor, e retiram grande parte dos esforços dinâmicos ocasionados pelo
contato entre os pneus e o solo que são geradas pelas excitações de base de menor
amplitude, transmitindo às rodas a maior parte dos esforços causados pela maior
amplitude da excitação de base. Ao receber esses esforços dinâmicos, as rodas
irão transmití-los diretamente para o habitáculo, uma vez que o veículo não possui
um mecanismo que seja capaz de dispersar a energia gerada. Desta forma, a
tripulação sentirá com grande intensidade as acelerações verticais impostas ao
veículo pelo contato irregular com o solo.
Para diminuir essas acelerações no habitáculo do motorista, o sistema de
suspensão deve suprimir ao máximo a energia gerada pelas excitações de base, de
Introdução 23
alta freqüência e baixa amplitude, no caso dos pneus e de baixa freqüência e alta
amplitude, no caso das molas e amortecedores, sendo a construção destes
componentes de acordo com o tipo de emprego que será submetido o automóvel.
O sistema de suspensão automotiva é essencialmente o sistema de união
entre o habitáculo e o meio que proporciona a sua tração. Na enciclopédia
Wikipedia, encontramos a seguinte definição para a suspensão automotiva:
“Suspensão é um conjunto de peças que adequa a transmissão de energia da
excitação de base (uma lombada, por exemplo) e a capacidade de aderência do
veículo ao solo.”
É feito por um conjunto de mola e amortecedor. O conjunto suspensão pode
ser considerado como um filtro mecânico, pois pode permitir ou rejeitar faixas de
freqüências do espectro da excitação do solo. Por isso, carros fora de estrada e
urbanos possuem características díspares quanto ao desempenho. É pertinente

ressaltar que o primeiro, em geral, possui exigências maiores quanto às
solicitações mecânicas, tornando o projeto de suspensão mais restritivo.
Há molas de vários tipos: de feixe e a ar, que são utilizadas geralmente em
caminhões; mola em espiral, usada tanto na suspensão dianteira como traseira; e
mista - espiral na frente e feixe atrás. E ainda o tipo de torção, constituído por um
feixe de lâminas, que absorvem os impactos deformando-se.
1.2
Projeto de suspensão
Primeiramente, é avaliada a necessidade de determinado produto através da

realização de um estudo de mercado ou pelo pedido de um cliente. Uma vez
confirmada a necessidade, é realizada a 1ª reunião de engenheiros responsáveis
pelo design do veículo, juntamente com engenheiros responsáveis pelos diversos
sistemas do veículo. São confeccionados protótipos na área de estilo, para que os
engenheiros tenham a noção da estética do veículo e de algumas dimensões
preliminares. Geralmente, esta é a área de maior segredo dentro do ramo
Introdução 24
automobilístico, pois define como será o aspecto dos veículos muitos anos antes
de sua produção.
Passada esta primeira fase, as diversas áreas utilizam softwares para
desenho (CATIA, AUTOCAD etc) e outros para posterior análise estrutural das
partes (software NASTRAN). Ainda nesta fase, as partes são analisadas
simultaneamente e em conjunto, através de grande interação entre os grupos,
somente possível por meio de uma estrutura matricial. Um processo de tentativas
e erros é iniciado até que o projeto esteja suficientemente “maduro” e não
apresente falhas estruturais nos componentes. O último teste desta fase é feito
submetendo todo o veículo desenhado a uma pista virtual, simulando o teste em
uma pista de durabilidade que existe. Após esta etapa virtual o primeiro protótipo
para utilização da engenharia pode ser construído.
Ao ser construído o protótipo para engenharia, é verificado se suas peças

poderão facilmente ser fabricadas em uma linha de montagem, bem como são
vistas as dificuldades do montador. A prototipagem rápida normalmente é
utilizada nesta fase, para que não haja gastos desnecessários com tempo e material
para confecção de ferramentas necessárias a montagem do protótipo. Depois de
construído, este protótipo é submetido às pistas de durabilidade, onde todas as
suas partes devem rodar uma quilometragem definida pela empresa (por exemplo,
60.000 km). Existem peças do veículo que falham mesmo após passarem pelo
processo virtual. Estas peças são analisadas e seu erro provável é corrigido.
Geralmente, não há mais tempo para que uma peça que falhe nos testes de
durabilidade rode de novo a quilometragem estipulada, tendo como única solução
terminar o teste em um sistema de utilização acelerada do veículo, que consiste
em uma série de atuadores fluido-dinâmicos que apóiam as rodas simulando os
testes de uma pista de durabilidade, de acordo com os sinais colhidos na mesma.
Depois da pista de durabilidade tradicional, o veículo pode ser ainda levado
para uma pista de durabilidade mais rigorosa, onde é necessária a rodagem de uma
quilometragem bastante inferior, pois seus sinais causam maior freqüência e
amplitude na excitação de base.
Como última fase, é fabricado o protótipo que visa a linha de montagem.
Nesta fase, o protótipo montado já tem que estar com todas as suas peças
Introdução 25
homologadas e documentadas. Todo o ferramental necessário para a fabricação

das mesmas já tem que estar pronto. Este protótipo será usado como modelo para
treinamento do pessoal da linha de montagem e para futura comparação com os
veículos que sairão da linha.
1.3
Revisão bibliográfica
Nesta seção, são apresentadas as obras que possuem maior relação com o
escopo do presente trabalho, bem como um resumo das informações mais
relevantes obtidas destas, consultadas ao longo do desenvolvimento deste estudo.
O Project Management Body of Knowledge, também conhecido como

PMBOK® [14] é um conjunto de práticas em gerência de projetos levantado pelo
Project Management Institute (PMI) e constitui a base da metodologia de gerência
de projetos do PMI. Estas práticas são compiladas na forma de um guia, chamado
de Guia do Conjunto de Conhecimentos em Gerenciamento de Projetos, ou Guia
PMBOK. Este guia identifica os subconjuntos do conjunto de conhecimentos em
gerenciamento de projetos, amplamente reconhecido como boa prática na maioria
dos projetos. Também fornece e promove um vocabulário comum para se discutir,
escrever e aplicar o gerenciamento de projetos, possibilitando o intercâmbio
eficiente de informações entre os profissionais de gerência de projetos.
PRADO [15] relaciona as fases de um projeto e define a relação entre
gerenciamento do projeto e gerenciamento do produto. Apresenta o assunto
Planejamento e Controle de Projetos e uma metodologia estruturada de
gerenciamento cuja aplicação abrange a maioria dos projetos existentes.
OKABE [12] descreve parte do desenvolvimento do projeto de suspensões
para um veículo, iniciando com a pesquisa do mercado. Em seguida utiliza o
Desdobramento da Função Qualidade (QFD) para adequar o planejamento do
projeto aos requisitos dos consumidores. Apresenta o método de Taguchi e sua
função “Perda de Qualidade”. Definidos os requisitos, Okabe monta três sistemas
de suspensão em meio virtual e faz uma comparação entre estes utilizando o
Introdução 26
método de Taguchi para determinação da melhor opção a ser utilizada no veículo

em questão.
STANIFORTH [20] apresenta uma visão bastante prática quanto as fases do
projeto de um veículo de corrida, abrangendo principalmente o conceito técnico
do sistema de suspensão e de seus componentes. Apresenta ainda cálculos que
possibilitam selecionar alguns destes componentes e identificar o tamanho e
localização dos braços da suspensão. Sua obra segue certa ordem cronológica em
termos de componentes, deixando claro quais são prioritários e devem ser
definidos primeiro no caso do veículo de competição de corridas.
O Livro do Automóvel [11] mostra visão bastante didática sobre as principais
partes de um automóvel, entre elas a suspensão. Nesta parte da obra, apresenta os
sistemas de suspensão mais utilizados em projetos de veículos, fazendo sua
classificação quanto a existência de eixo rígido ou suspensão independente e

mostra ainda alguns tipos de suspensão que deixaram de ser empregados,
explicando o motivo. O livro, além de explicar os sistemas, possui visão voltada
para a manutenção dos veículos de sua época, visto que é uma obra da década de
setenta.
GILLESPIE [7] trata vários assuntos relacionados ao automóvel, mas seu
maior foco é a didática relativa à dinâmica do veículo. Trata de carregamentos,
performances na aceleração e frenagem dirigibilidade e em seguida trata os
sistemas de suspensão e direção separadamente, apresentando informações
didáticas, com bom conteúdo teórico. Por último trata da rolagem lateral e de
pneus. É uma referência no meio acadêmico que trata de automóveis, pela gama
de informações contidas nesta obra.
GWIZDON [8] descreve de forma simples, bastante abrangente e
cronológica as fases do projeto de suspensão de um veículo pequeno, no caso um
comutador solar, passando pela seleção das suspensões a serem utilizadas, a
tranferência de peso longitudinal e lateral, o projeto e seleção de componentes da
suspensão e vários apêndices onde são mostrados os cálculos realizados.
As outras obras verificadas nesta literatura tratam de assuntos específicos, de
forma mais criteriosa, ou seja, dentro da cronologia do projeto podem ser
pesquisadas.
Introdução 27
1.4
Relevância e contribuição deste trabalho
O presente trabalho possui como objetivo a visualização das fases macro do

projeto de suspensão automotiva, sendo executado dentro do projeto de um
automóvel ou apenas na modificação de um sistema de suspensão já existente no
veículo.
Uma vez que cada montadora trata seu procedimento de forma sigilosa e
particular, de acordo com os princípios de gestão da empresa, o presente texto,
encontra-se estruturado como um caminho que servirá como guia durante a
execução de um projeto de suspensão automotiva, sabendo que o mesmo é
realimentado com informações posteriores, como será visto.
Também reúne conceitos básicos dos aspéctos técnicos e gerenciais do

projeto, tornando possível a visão global e a correlação entre os vários assuntos
relativos à execução de um projeto de suspensão de automóvel, apresentando
trabalhos existentes nas diversas áreas.
1.5
Organização do trabalho
Este trabalho está desenvolvido em 10 (dez) capítulos e 3 (três) apêndices:

a) capítulo 1 (Introdução) - são apresentados alguns aspectos motivadores do
trabalho, o seu posicionamento na linha de pesquisa desenvolvida e a organização
do trabalho;
b) capítulo 2 (Projeto conceitual) – são apresentados os métodos de iniciação
de um projeto de suspensão e os tipos de suspensão que são mais empregados;
c) capítulo 3 (Definição da geometria) – são apresentadas características
geométricas da suspensão e relações existentes entre estas. Também é descrita
uma seqüência a ser executada para o início do trabalho de definição da
geometria;
Introdução 28
d) capítulo 4 (Análise estática) – neste capitulo são tratados os métodos

relativos à distribuição de peso, posição da mola e amortecedor e o
dimensionamento da mola;
e) capítulo 5 (Análises estática e dinâmica) – são tratados os movimentos do
mecanismo de suspensão e das dinâmicas longitudinal, transversal e vertical do
veículo;
f) capítulo 6 (Análise dimensional) – são tratados os assuntos relacionados à
análise estrutural para o dimensionamento dos componentes da suspensão.
g) capítulo 7 (Protótipo funcional) – são tratados os métodos de
prototipagem da suspensão estendendo-se ao veículo;
h) capítulo 8 (Análise experimental) – são tratados os testes e os sistemas de
instrumentação que podem ser empregados na homologação do sistema.
i) capítulo 9 (Trabalhos futuros) – são apresentadas conclusões sobre o

trabalho e algumas propostas de sugestões para trabalhos futuros;
j) capítulo 10 (Referências bibliográficas);
k) apêndice 1 – Requisitos técnicos básicos - modelo;
l) apêndice 2 – Anteprojeto - modelo;
m) apêndice 3 – Estudo de viabilidade técnico-econômica - modelo;
2
PROJETO CONCEITUAL
2.1
Informações gerenciais
2.1.1
Atribuições gerenciais
O gerente de projeto, ao exercer sua função, deve possuir a percepção sobre

três áreas distintas que são o próprio gerenciamento do projeto, a visão sobre o
produto a ser obtido e a visão administrativa do processo.
Segundo Prado [15], durante todo o ciclo de vida de um projeto, o

coordenador ou gerente do projeto se envolverá com os aspectos relacionados com
o produto e com o processo pelo qual o mesmo está sendo criado. Em projetos
pequenos, o gerente é capaz de conhecer e acompanhar todas as características do
produto que está sendo desenvolvido e, assim, seu maior envolvimento é com este
aspecto. Neste caso, pode-se dizer que o gerente atua como gerente do produto.
No caso de projetos maiores, a equipe também é maior e o gerente deve dedicar
maior atenção ao gerenciamento do projeto do que ao gerenciamento do produto.
O gerente do produto tem como atribuição gerir aspectos relacionados com
as especificações técnicas, desenhos, programas de computador, ou seja, os
aspectos que definem as características físicas e de desempenho do produto. Entre
as suas funções constam a análise do mercado quanto a parte técnica do produto; a
criação de modelos, maquetes e protótipos; a especificação técnica do produto; a
verificação da viabilidade técnica do produto; o acompanhamento da construção;
o controle de qualidade e os testes de funcionamento.
Entre os documentos emitidos pelo gerente do produto estão;
- o estudo de viabilidade técnica do produto, que faz parte do estudo de
viabilidade técnica e econômica;
Projeto Conceitual 30
- as especificações do produto, que são determinadas por um conjunto de

requisitos de operação e consta de requisitos técnicos relativos a estas operações;
- as especificações de design;
- o plano de testes que será executado em duas fases sendo, primeiro com o
protótipo e após aprovado, com amostras da pré-serie de fabricação do produto;
- o resultado dos testes de ambas as fases.
É comum verificar que em grandes montadoras, o aspecto técnico do

produto já está dividido em vários setores chefiados por um gerente de produto,
ou gerente funcional, voltados exclusivamente para um ou mais sistemas do
veículo. Desta forma, quanto ao aspecto técnico, a empresa pode estar dividida
física e administrativamente em vários setores que correspondem a sistemas do
veículo, tais como carroceria ou cabine; chassis, no caso de ônibus e caminhões;

conjunto de força; suspensão; direção; e freio, entre outros, conforme figura 2.01.
Figura 2.01 – Organização funcional - caixas pretas representam as pessoas

relacionadas às atividades do projeto (PMBOK) – [14].
Figura 2.02 – Organização por projetos (PMBOK) – [14].
Em outras empresas é possível verificar a estrutura montada de acordo com

ao projetos existentes, conforme figura 2.02. Nessa estrutura, muitas pessoas

fazem o mesmo tipo de trabalho em projetos paralelos, causando dificuldade de
otimização dos recursos humanos na empresa.
Para atender aos projetos, sem perder a eficiência de recursos, atualmente
também é muito empregada a organização matricial forte (figura 2.03). Nesta
organização, a empresa utiliza a sua estrutura funcional, sob a chefia dos gerentes
de produto, das quais são selecionadas pessoas para responder pelos sistemas
relativos ao projeto em suas diversas fases e ainda pela pré-aprovação do projeto
na elaboração de requisitos e dos estudos de viabilidade técnica.
Figura 2.03 – Organização matricial forte (PMBOK) – [14].

Uma sequência lógica para o início de um projeto deve prever se este será
executado internamente ou externamente à empresa. No caso da visão global para
o início do projeto de um veículo pode-se verificar como uma possível seqüência
o fluxograma mostrado na figura 2.04.
Demanda por
um novo projeto
Requisitos
EVTE
Sim Interno Int Gerente

Viável? ou
designado
Externo?
não
Ext
FIM
Projeto basico /
Proposta
Contrato sim Gerente

aceito? designado
não
FIM
Figura 2.04 – Fluxo de iniciação de um novo projeto
O projeto de uma suspensão requer o equilíbrio entre prazo, qualidade e

custo, tal como acontece em todos os projetos de engenharia. Para que possa
existir esse equilíbrio é fundamental a realização da análise do emprego esperado
para o material e dos resultados que se deseja alcançar, de forma que se possa
montar planilhas com estes três parâmetros de projeto antes da fase de execução.
Diante do fluxo mostrado, podemos dizer que o projeto se inicia com a

nomeação do gerente do projeto. Este é o responsável direto por este equilíbrio e
por todas as demais etapas do projeto até que o mesmo esteja encerrado.
Segundo Staniforth [20], durante o projeto, uma lista de prioridades de

caráter técnico deverá ser seguida, de preferência na seguinte ordem:
1- Verificação dos requisitos e regulamentos;
2- Escolha de pneus e rodas
3- Escolha ou desenho do cubo de rodas
4- Geometria da suspensão
5- Estudo do centro de rolagem
6- Estudo de molas
7- Estudo de amortecedores
8- Estudo de barras anti-rolagem e direção
No presente estudo, essa lista está inserida no contexto dos diversos
capítulos a seguir.
2.1.2
Identificação da necessidade – Demanda por um novo projeto
A demanda por um novo projeto de veículo, pode ser determinada pela

análise do mercado, pelo pedido de um grande cliente ou para a participação de
uma competição automotiva.
No caso da análise do mercado, existem vários processos para identificação
da necessidade e entre eles podemos citar a execução de pesquisas de opinião, ou
seguir uma tendência tecnológica ou simplesmente acompanhar o comportamento
da concorrência.
Segundo OKABE [12], são utilizadas diferentes formas de pesquisa de
opinião. Entre elas são empregados: questionários, entrevistas que podem ser
pessoais ou por telefone, observações, grupos de discussões e experimentos. A
tabela 2.01 mostra as vantagens e desvantagens em relação a cada método:
Métodos Valor Aspectos positivos e negativos

Entrevista pessoal Positivo É o método mais flexível
Melhor acompanhamento das respostas
Negativo Deve-se ter grande cuidado na seleção dos
entrevistados, pois devem ser imparciais e
pertencer ao grupo de interesse da
pesquisa.
Entrevista por telefone Positivo Permitem o acompanhamento do
entrevistado
Negativo Não é possível perceber reações físicas do
entrevistado
Questionário enviado Positivo Mais ágil para o entrevistador
por via postal Negativo Taxas de retorno podem ser baixas.
Reprodução e custos totais podem ser
elevados
Questionário anônimo Positivo Taxa de resposta mais alta e mais
confiável que por via postal
Negativo Falta de referência sobre o entrevistado

Questionário via internet Positivo Melhor custo que por via postal
Negativo Seleção de pessoas com acesso à internet
pode restringir a pesquisa
Grupo de discussão Positivo Maior troca de informações. A informação
de um participante pode incentivar os
outros
Negativo Discussões fora de foco
Intimidação entre os participantes
Experimento interno Positivo Permite maior interação entre o
entrevistado e o problema
Negativo É um processo de custo elevado
Amostragem pequena em relação ao
universo pesquisado
Experimento externo Positivo Fornece os resultados sobre as percepções
dos clientes entrevistados sobre o produto
acabado
Atrai o cliente para a compra
Negativo As respostas geralmente servem como
base para futuro projeto. Dependendo da
importância da verificação obtida pode ser
empregado no produto testado
Observações Negativo Não permitem o acompanhamento das
respostas
Tabela 2.01: Métodos de identificação da necessidade de um novo projeto.
Após executada a fase de entrevistas, deve ser emitido um relatório

constando os resultados e conclusões relevantes ao projeto.
No caso da necessidade do projeto surgir pelo pedido de um cliente, este
fornecerá, a princípio, aspectos muito básicos a respeito do que é desejado em
relação ao projeto. Inicialmente apresentará o emprego para o qual o veículo será
projetado e as premissas de operação desejadas.
Nesta fase inicial, o corpo técnico da empresa supervisionado pelos gerentes
de produto das diversas áreas, incluindo a de suspensão, deve verificar as
necessidades apresentadas através do relatório de análise do mercado ou por
documentos enviados pelo cliente e que sejam relevantes ao escopo de suas áreas.
No caso da área de suspensões podem ser verificadas, entre outras, as
questões de:
- emprego do veículo – aplicação quanto ao tipo de solo pelo qual o veículo

irá se locomover, utilização para transporte de carga e/ou de passageiros, pesos a
serem transportados, uso militar ou civil, blindado ou não, etc
- desempenho – velocidade esperada do veículo para os diversos tipos de
terreno tidos como premissa de utilização;
- ergonomia – quanto aos itens relacionados ao desconforto causado pelas
freqüências transmitidas à cabine dentro de limites impróprios ao organismo
humano, e quanto as frequências de dive, squat e roll, dentro da faixa de
velocidade e terreno tidos como premissa de utilização do veículo;
De posse destas informações, é possível utilizar a ferramenta
Desdobramento da Função Qualidade - Quality for Function Design (QFD), de
forma a construir a base dos requisitos técnicos do projeto.
Por último, a necessidade de participação em uma competição
automobilística também define a possibilidade de demanda por um novo projeto
de veículo.
No próximo tópico serão verificadas as possibilidades de aplicação de um
veículo e como devem ser tratadas as necessidades de forma que o gerente da área
de suspensões possa prever com sua equipe os requisitos técnicos que devem ser
atendidos pelo produto final.
2.1.3
Definição da aplicação geral
O primeiro passo em qualquer projeto de suspensão é a identificação do

emprego que será dado ao veículo. São várias as definições de emprego dos
veículos. Visando o projeto de suspensão é discriminado o emprego, de uma
forma generalista, para terreno fora-de-estrada, terra batida ou asfalto.
Sendo mais específico para cada caso, pode-se distinguir que os veículos que
são para uso fora-de-estrada podem ser divididos em veículos para enduro de
velocidade ou rally, superação de obstáculos, passeio, transporte de carga,
militares ou implementos agrícolas ou de obras civis.
Os veículos fora-de-estrada são bastante diversos e de acordo com o peso
bruto total e com a necessidade de transposição de obstáculos, podem ser ainda,

de rodas ou de lagartas.
Os veículos de lagartas não serão abordados no presente estudo. Mas é
relevante saber que estes são geralmente empregados como implementos agrícolas
ou de obras civis ou como veículos militares, devido principalmente às elevadas
cargas. Entretanto, no caso de veículos militares, a velocidade, o emprego em
qualquer terreno (fora-de-estrada, terra batida e asfalto), e a necessidade de
proteção balística implicam em uma dificuldade de projeto que é a seleção entre
rodas ou lagartas para este fim. Em ambos os casos, é necessário que ocorra a
distribuição de peso adequada e permitida entre os vários eixos do veículo, de
forma a obter o máximo desempenho, tanto em velocidade, como em capacidade
de manobra e capacidade de carga. É por isso que atualmente os veículos militares
de grande porte por rodas estão utilizando três, quatro ou cinco eixos. Os veículos
militares têm várias de suas premissas de projeto abordadas em normas AMCP
americanas – Army Materiel Command Pamphlet. Estas normas definem os
parâmetros de utilização para os materiais de emprego militar nos Estados Unidos.
Casos especiais de veículos fora de estrada são encontrados em mineradoras.
Estes possuem de dois a quatro eixos e seus pneus podem ter diâmetro de até três
metros e quarenta centímetros, de acordo com o mercado atual.
No caso de veículos de menor peso bruto, tipo pick-up ou jipe, são utlizados
dois eixos, com tração no eixo dianteiro, traseiro ou ambos, caso da tração 4x4.
Para a utilização em terra batida estão os veículos de enduro, de passeio e de
transporte de carga e, para o uso no asfalto, estão os de competição de corrida, os
de passeio, os de transporte de carga.
A concepção dos veículos para uso em terra batida e no asfalto é muito
similar. Entretanto, deve-se perceber que o uso em terra batida causa maiores
amplitudes nas ondas de freqüência de entrada no sistema da suspensão que o uso
no asfalto. Os veículos projetados para a terra batida devem possuir componentes
reforçados em relação aos veículos que são para o asfalto, para suportar estas
cargas de utilização. Este reforço, na suspensão, inclui a utilização de molas com
maior rigidez e amortecedores com maior coeficiente de amortecimento. Além
disso, existe a preferência por suspensões por eixo rígido para veículos de carga
que tenham o baixo custo como escopo de projeto e, uso de eixo independente
para melhor desempenho e estabilidade do veículo. O que vemos normalmente em
pick-ups é o meio termo entre os jipes e os SUVs. Os jipes costumam utilizar eixo
rígido nos dois eixos e os SUVs estão começando a apresentar os dois eixos
independentes na busca pelo conforto e estabilidade. Assim, as pick-ups atuais,
geralmente voldadas para o transporte de carga na traseira, possuem o eixo
dianteiro independente e o eixo traseiro rígido.
No caso de veículos de passeio para uso no asfalto é muito comum verificar
a utilização de eixo independente na dianteira e uma alternância entre eixo rígido
ou independente na traseira, como visto na figura 2.05. Deve-se perceber ainda
que a forma como está apresentada esta figura é de um veículo de época remota e
atualmente o eixo traseiro, quando rígido é apresentado em automóveis de passeio
no tipo quatro barras ou Four link, que será visto no item deste trabalho
denominado “Tipos de suspensão”.
Figura 2.05 – Modelo de suspensão para uso no asfalto, com eixo rígido na traseira
(Fonte: O Livro do Automóvel) – [11].
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – [5], de 1997, os veículos

classificam-se quanto à tração, quanto à espécie e quanto à categoria. Quanto à
tração trataremos apenas dos veículos automotores. Quanto à espécie, existem os
de passageiros (automóvel, microônibus, ônibus etc), os de carga (caminhonete,
caminhão etc), os de emprego misto (caminhoneta, utilitários etc), os de
competição, os de tração (caminhão-trator, trator de rodas, trator de esteiras e
trator misto) e os especiais. E quanto à categoria, são separados apenas quanto ao
tipo de documentação. A definição de algumas classificações de veículos está
descrita na tabela 2.02.
Tabela 2.02 – Definições de tipos de veículos

Desta forma, o veículo deverá ser classificado de acordo com o CTB, mas a
distinção de seu emprego vai além desta classificação conforme foi descrito
anteriormente.
2.1.4
Requisitos de projeto
O projeto de uma suspensão requer o equilibrio entre prazo, qualidade e

custo, tal como ocorre em todos os projetos de engenharia. Para que possa existir
esse equilíbrio, é fundamental a realização da análise do estimado para o veículo e
dos resultados que se deseja alcançar. Assim, é necessário que sejam montadas
planilhas com esses três parâmetros de projeto antes da fase de execução.
No aspecto da qualidade, o primeiro pensamento que temos é quanto ao
controle de qualidade. Entretanto, este controle é realizado apenas na fase de
produção.
Para que a qualidade do produto seja garantida, é necessário que antes do
início da execução do projeto seja realizado o planejamento e o relacionamento
das necessidades apresentadas.
Um dos melhores métodos utilizados, capaz de proporcionar o aumento da

qualidade do produto, é o Quality Function Deployment (QFD). Através deste
método pode-se organizar, relacionar e traduzir as necessidades apresentadas
anteriormente em requisitos técnicos de engenharia. O QFD pode ser empregado
em todo o desenvolvimento do novo produto ou em melhorias no projeto já
existente.
Depois de verificada a aplicação geral do veículo, a equipe de projeto poderá
estabelecer relações entre as várias necessidades apresentadas em relatório ou pelo
cliente aplicando a ferramenta QFD. Esta ferramenta possibilita a análise de
informações geradas pelo processo de pesquisa, pelas informações fornecidas pelo
cliente ou pelas informações listadas nos regulamentos de competições.
O principal método utilizado para desenvolver o QFD é a matriz da “Casa da
qualidade”.
O resultado da utilização desta ferramenta é a lista dos requisitos técnicos de
engenharia obtidos. O conjunto de requisitos técnicos é apresentado em
documentos que geralmente recebem denominações distintas, tais como,
“Caderno de especificações”, ou “Caderno de conceitos”, entre outros.
Os requisitos técnicos, ao serem apresentados em documentos, podem estar
separados em diversas áreas ou tópicos de interesse.
No caso do projeto de um veículo, pode-se citar uma relação que contenha:
∗ Características de desempenho
∗ Características dimensionais
∗ Chassis e carroceria
∗ Sistema de força
∗ Sistema de alimentação e escapamento
∗ Sistemas de suspensão e de direção
∗ Sistema de freio
∗ Sistema elétrico
∗ Acessórios
∗ Confiabilidade, disponibilidade inerente e manutenibilidade.
Nestes tópicos, ficam numerados os vários itens. Cada item recebe um peso,
de acordo com a necessidade verificada pelo QFD. Os itens obrigatórios recebem
pesos elevados (por exemplo, de 7 a 10) e itens não obrigatórios podem ser
divididos em desejáveis (de 4 a 6 pontos) e complementares (de 1 a 3 pontos). Os
itens complementares são, geralmente, desejos dos clientes que fogem ao
orçamento permitido ou combinado para o projeto, ou mesmo ao tempo de
execução previsto, ou ainda às possibilidades de emprego da tecnologia proposta,
caso esta seja uma tecnologia ainda não existente. Desta forma, estes apenas serão
executados se, no decorrer do projeto, as condições se mostrarem favoráveis. Um
modelo de documento de requisito técnico pode ser visto no Anexo 1. No caso de
competições, já existe uma lista de requisitos que devem ser cumpridos por todos
os veículos participantes. A equipe deverá identificar as relações existentes entre
estes requisitos e quais afetam o projeto das suspensões de forma a diminuir o

retrabalho durante a execução do projeto.
2.1.5
Estudo de viabilidade técnica e econômica - EVTE
Para a elaboração do EVTE é realizado anteriormente o ANTEPROJETO.

Neste documento são concretizadas as espectativas do projeto, relacionando os
requisitos técnicos e do cliente com possíveis soluções a serem empregadas. No
caso do sistema de suspensões é onde aparecem os tipos que podem ser utilizados
para atender aos requisitos e a escolha do tipo mais recomendado. Nele ainda
constam os pneus que serão verificados em projeto e serão feitas comparações
com outros veículos já existentes no mercado e a tendência tecnológica para o
futuro.
O EVTE toma como base o Anteprojeto, e mostra as possibilidades de
adequação das soluções técnicas apresentadas em relação aos limites de prazo e
custos envolvidos no projeto. Pode incluir a espectativa de valor de mercado para
o produto final e, caso este tenha sido um requisito limitado pelo cliente, mostra
como este poderá ser atendido pelo projeto e quais requisitos poderão ser
prejudicados.
O EVTE pronto fica sujeito à aprovação de acordo com a figura 2.04. Em
sua aprovação também é definido se será feito pela empresa ou se será
terceirizado. Para terceirizar ainda é necessária a elaboração do PROJETO
BÁSICO, no qual consta o detalhamento do projeto final com prazos e custos,
desenhos de conceito ou design do produto, entre outros itens que concretizem o
que foi aprovado nas documentações anteriores e que farão parte do anexo ao
contrato. No caso do projeto ser desenvolvido pela própria empresa, o gerente do
projeto é nomeado, sendo o responsável pela integração das informações entre as
áreas de acordo com as premissas técnicas do projeto que foram apontadas nos
documentos de definição e validadas. Também é responsável pelo
acompanhamento ao cronograma e às planilhas de custos das diversas áreas que

devem atender ao cronograma macro e custo total do projeto.
2.2
Tipos de suspensão
Definida a aplicação para o veículo, é escolhido o tipo de suspensão a ser

utilizada. Para isso, deve-se ter como premissa qual será o desempenho do veículo
para executar a aplicação a qual ele se destina.
Existem vários tipos de suspensão já adotados em veículos e cada um deles
tem uma característica própria. As suspensões podem ser divididas primariamente
em dois grupos, as de eixo rígido e as de eixo independente.
As suspensões podem ainda ser divididas entre as de atuação ativa, semi-
ativa e passiva. A suspensão passiva é aquela que utiliza os elementos mola e
amortecedor com atuação mecânica, sem componentes eletrônicos auxiliando seus
movimentos. Na suspensão semi-ativa, o amortecedor possui um sistema de
controle que permite variar seu fator de amortecimento em função do tempo,
enquanto a mola do sistema passivo é mantida. A suspensão ativa é caracterizada
pelo uso de atuadores, geralmente hidráulicos, com controladores eletrônicos que
substituem a mola e o amortecedor convencionais da suspensão passiva. A Figura

2.06 explica melhor as diferenças entre estes três sistemas. Os sistemas ativo e
semi-ativo podem ainda ser de baixa freqüência (1 a 3 Hz) ou de alta freqüência
(10 a 15Hz).
Figura 2.06 – Comparação entre as suspensões passiva, semi-ativa e ativa.
O uso dos sistemas semi-ativo e ativo em um projeto de suspensões é

prejudicial quanto ao custo, peso, complexidade e confiabilidade e apresenta
como qualidades a possibilidade de controlar, conforme necessário, a resposta às
freqüências verticais impostas pelo solo, a altura da massa suspensa, a rolagem
lateral da carroceria, o mergulho nas frenagens, a arfagem nas acelerações e a
dirigibilidade nas curvas.
O presente trabalho está restrito ao estudo da suspensão passiva, podendo
servir como base para a implementação das suspensões ativa e semi-ativa, de
acordo com a substituição das molas e amortecedores dos sistemas que serão
estudados.
2.2.1
Suspensão por eixo rígido
São reconhecidas pela existência de um elo rígido de ligação entre as rodas

de suas extremidades, restringindo todos os movimentos relativos entre elas com
exceção de suas rotações e dos movimentos de direção.
Possuem uma séria de desvantagens em sua concepção que, entretanto, são
bem aceitas no mercado de veículos pela sua economia de manufatura e de
manutenção. Entre as maiores desvantagens pode-se apontar:
- a total influência entre as rodas do eixo;
- o espaço requerido sobre o eixo, correspondente à trajetória limitada pelas
molas,
- Impossibilidade de ajuste dos ângulos característicos;

- o peso do diferencial no eixo aumenta a massa não-suspensa, causando
maior inércia aos movimentos da suspensão e descolamento do pneu com o solo.
Este tipo de sistema é bastante utilizado em veículos de transporte de carga e
normalmente empregado na dianteira de caminhões mais pesados.
Entre as suspensões por eixo rígido existem as do tipo Hotchkiss, Four Link
e De Dion, entre outras.
2.2.1.1
Suspensão tipo Hotchkiss
Este sistema é formado pela combinação da suspensão e da fixação do eixo

traseiro por dois conjuntos de mola de feixe montados sob o eixo (figura 2.07).
Figura 2.07 – Sistema Hotchkiss (Fonte: O Livro do Automóvel) – [11].
Este sistema de suspensão permite maior rolagem da carroceria que os

sistemas por eixo independente e sua utilização pode causar perda de estabilidade
em curvas realizadas com maior velocidade. É comum as montadoras diminuirem
este efeito colocando o eixo dianteiro independente, deixando apenas o traseiro
como rígido. Portanto se o veículo for para superação de terrenos, podem-se
utilizar os dois eixos rígidos, mas se for para uso misto com elevadas velocidades
não é muito recomendável seu uso na dianteira.
Neste sistema é possível a utilização de barras longitudinais de fixação
ligadas ao eixo para limitar a deflexão das molas durante as trações e frenagens.
2.2.1.2
Suspensão tipo Four Link
Este sistema começou a ser utilizado em substituição ao sistema Hotchkiss

em veículos de passageiros com sistema de eixo rígido traseiro tracionado. Neste
caso, a mola helicoidal substitui a mola por lâminas e a resistência necessária para
manter o eixo na posição correta em relação ao chassi é feita pelos braços de

ligação, conforme mostrado na figura 2.08.
Figura 2.08 – Sistema Four Link (Gillespie) – [7].
2.2.1.3
Suspensão tipo De Dion
A montagem deste sistema é bastante parecida com o sistema independente

por semi-eixos flutuantes, mas a existência de uma barra de ligação entre as duas
rodas faz com que este seja um sistema do tipo rígido. Entretanto este sistema
apresenta a vantagem, em relação ao sistema Hotchkiss, de possuir menor massa
não-suspensa. Segundo Gillespie [7], este sistema foi pouco usado em projetos de
suspensão e sua maior desvantagem é a fricção dos componentes da união
deslizante.
Sendo um sistema intermediário entre o eixo rígido e o independente, possui
a vantagem de não precisar de espaço sob a carroceria para a movimentação do
diferencial. Sua configuração pode ser vista na figura 2.09 abaixo.
Figura 2.09 – Sistema De Dion (Fonte: O Livro do Automóvel) – [11].
2.2.2
Suspensão Independente
São caracterizadas pela possibilidade de movimentos relativos na vertical

entre as rodas de um mesmo eixo de transmissão. Suas principais características
são: a grande capacidade de absorção de vibrações e a maior resistência ao
movimento de rolamento da carroceria em relação ao sistema de eixo rígido. Entre
elas se destacam as MacPherson, semi-eixo flutuante, triangulo traseiro
perpendicular, triângulo traseiro em diagonal, e bandeja dupla podendo ser de
braços paralelos (também denominada trapézio articulado) ou não.
2.2.2.1
Suspensão MacPherson
Este é o sistema mais utilizado no eixo dianteiro de veículos de passageiros

na atualidade. Este sistema possui como principais vantagens a pequena
quantidade de componentes, a economia de espaço utilizado pela suspensão a
simplicidade de manufatura e desempenho adequado ao uso urbano (figura 2.10).
A manga de eixo no qual está conectada a roda é solidária à parte inferior do
tirante telescópico. O tirante, que tem a função de amortecedor da suspensão, é
fixado em sua parte superior à carroceria com a utilização de bucha de borracha

com rolamento. A mola usada nesse sistema é helicoidal. Esta é fixa entre as duas
partes do tirante, envolvendo o amortecedor, de forma que os percursos da mola e
do amortecedor de uma mesma roda são praticamente iguais. A parte inferior do
tirante é acoplada à um braço triangular na forma de bandeja ou a um sistema com
dois braços ligados à carroceria.
Figura 2.10 – Sistema MacPherson. Muito usado nos veículos de fabricação em série.
2.2.2.2
Semi-eixo flutuante
Utilizado nos eixos traseiros ou não direcionais, originalmente foi

implementado apenas com os cardans mais próximos aos diferenciais. Nesta
montagem, os eixos são fixados nos cardans do diferencial que é solidário à
carroceria. A suspensão pode ser realizada por meio de uma mola de lâminas
montada transversalmente em relação à linha de eixo do automóvel, aparafusada à
parte central do chassi e com as extremidades ligadas, por braçadeira com

rolamento, aos eixos. Este tipo de suspensão pode ser visto no VW Fusca e tem
como principal problema a formação de excessiva cambagem positiva na roda
externa durante as curvas, causando perda de estabilidade nas mesmas, com risco
de capotagem quando empregado em altas velocidades.
Mais tarde também foram colocados cardans próximos às rodas e deslocado
o acoplamento das molas. Deste modo pode-se diminuir o problema de câmber
positivo do primeiro sistema. Tem como fatores positivos a sua simplicidade e
baixo custo de implementação e manutenção.
Figura 2.11 – Sistema de semi-eixo flutuante (Fonte: O Livro do Automóvel) – [11]. A

utilização de cardans reduz a inclinação lateral das rodas (cambagem) nas curvas.
2.2.2.3
Triangulo traseiro
O sistema de triângulo traseiro pode ser perpendicular ou diagonal.

No sistema perpendicular, cada uma das rodas traseiras é acoplada a um
triângulo com articulação na estrutura do automóvel. A articulação é
perpendicular à linha de eixo, permitindo a movimentação da roda para cima e
para baixo conforme as irregularidades do pavimento e sem alteração do seu
alinhamento.
No sistema diagonal, as linhas de centro de articulação dos triângulos com a

carroceria, estão montadas formando um ângulo acentuado com a linha de eixo do
automóvel. Desta forma é possível projetar para cada roda um ângulo pré-
determinado de variação, quer na cambagem, quer no alinhamento, nos
movimentos das rodas para cima e para baixo, conforme as irregularidades do
pavimento. Este sistema é utilizado no VW Gol.
Figura 2.12 – Sistemas de triângulo traseiro perpendicular e em diagonal – [11].
2.2.2.4
Bandeja dupla paralela ou Trapésio articulado
A bandeja dupla foi o tipo mais comum de suspensão empregada no eixo

dianteiro de veículos antes do emprego atual de MacPherson. Atualmente ainda é
muito útil, principalmente nos casos em que se deseja ter o total controle sobre os
ângulos característicos da suspensão do veículo.
Figura 2.13 – Suspensões por braços paralelos de comprimentos distintos.

Figura 2.14 – Distribuição de forças em uma suspensão por bandeja dupla paralela.
Em suspensões independentes do tipo bandeja dupla, a força de reação

lateral é distribuida na estrutura entre os pontos C e D. A posição destes pontos
pode influenciar na diminuição da rolagem da carroceria. Neste caso a distância
entre os pontos E e G deve ser a maior possível de forma a se ter efeito contra a
rolagem.
2.2.2.5
Bandeja dupla com braços não-paralelos
Para ajudar a corrigir o problema da rolagem identificado na figura 2.15, o

sistema de bandeja dupla pode ser também utilizado com braços não paralelos. A
posição de ancoragem das bandejas na carroceria e o ângulo que estas bandejas
formam podem determinar a altura do centro de rolagem e a melhor definição dos
ângulos característicos.
Figura 2.15 – Sistema de bandeja dupla em situação não desejável de cáster positivo.
Nesta figura, o pneu externo à curva está apresentando cáster positivo. A configuração
de bandejas não paralelas e de comprimentos diferentes ajuda a resolver este problema.
Figura 2.16 – Sistema de Bandeja Dupla usado no Maserati Spyder.

2.2.3
Escolha do tipo
Caso ainda existam dúvidas sobre o tipo de suspensão a ser escolhido, mais
de um tipo de suspensão pode ser avaliado segundo a análise virtual. Para este
processo normalmente é empregado o programa ADAMS para a execução de
análises dinâmicas em veículos.
Obtidos os resultados das simulações, pode ser empregado o método de
Taguchi para a escolha. Este método, segundo Okabe [12], consiste na aplicação
de um determinado número de experimentos que minimizam os efeitos de um
parâmetro sobre os outros. Assim, os possíveis tipos de suspensão a serem
utilizados em um determinado projeto podem ter seus comportamentos verificados
por simulação virtual e em seguida estes resultados são processados pelo método
de Taguchi, no qual é otimizado o processo de escolha e sua análise de sinal-ruído
permite que a influência dos parâmetros (coeficiente de rigidez das molas, fatores
de amortecimento, comprimento dos braços de ligação) seja detectada diante do
desempenho do veículo. De qualquer forma, a percepção prática que a experiência
traz ao projetista é fundamental para a analise crítica na escolha do tipo de
suspensão a ser empregada em cada caso.
Como exemplo, no caso de um veículo de corrida para uso em circuito de
asfalto, a suspensão deve ser o mais leve possível e não precisa ter grande
deslocamento vertical, pois as pistas de corrida são niveladas e sem grandes
ondulações no asfalto.
Entretanto, por mais niveladas que estas pistas sejam, a suspensão do
veículo deve ser eficaz, frente a todas as irregularidades, mantendo o veículo a
maior parte do tempo em contato com o solo, com a menor variação de
carregamento e com o esterçamento e câmber adequados, de forma a não perder a
aderência, a tração e a capacidade de frenar e de imprimir curvas, reagindo ainda
contra as forças impressas pelos sistemas de direção, tração e frenagem.
Tempos atrás, até os veículos de corrida utilizavam eixo rígido na dianteira e
na traseira. Atualmente, além do fato dos veículos de corrida utilizarem suspensão
independente nas quatro rodas, os componentes destes sistemas são cada vez mais
leves, graças ao uso de materiais mais resistentes e das simulações

computadorizadas.
Figura 2.17 – Foto de um carro de Fórmula 1.

Para a construção de um veículo de corrida monotripulado para uso em

circuito de asfalto podemos ter como premissa o mesmo tipo de suspensão
utilizado para um veículo de Fórmula 1, conforme pode ser visto na figura 2.17.
Neste modelo, vemos a utilização de suspensão dianteira do tipo bandeja dupla
(ou conforme nomenclatura inglesa, “Double Wishbone”), sendo que o conjunto
mola e amortecedor não aparece pois está acoplado à manga de eixo por uma
barra que direciona o movimento da suspensão ao interior da carroceria, onde o
conjunto está localizado. Isto se deve à necessidade de diminuição do arrasto
aerodinâmico anteriormente causado por estes componentes e pela diminuição de
peso da massa não suspensa, uma vez que as molas e os amortecedores utilizados
neste caso passam a fazer parte da massa suspensa do veículo. Além disso,
contribuem na diminuição do peso total do veículo, pois são menores do que se
estivessem diretamente aplicados nas bandejas da suspensão.
2.3
Escolha de rodas e de pneus
Pela concepção atual que se tem de automóvel, é sabido que os veículos

possuem sua tração, sua dirigibilidade e sua sustentabilidade ocasionadas pela
interação entre pneu-solo, isto é, desde que o veículo esteja apoiado sobre o solo
no instante em estudo, as únicas forças externas, perturbadoras e de controle com
exceção das forças aerodinâmicas são geradas ou estão relacionadas com o
contato pneu-solo.
Por este motivo, todo projeto de veículo deve se iniciar com uma prévia
concepção do tipo de emprego que se quer que ele desempenhe, da quantidade de
carga que o veículo deve suportar, entre outros requisitos, de forma que se possa
determinar qual será o tipo de pneu mais apropriado ao projeto.

Durante o estudo dos pneus, são verificadas as relações entre as forças e
momentos resultantes que estão presentes no contato pneu-solo, a importância de
cada uma delas e quais são as mais necessárias para uma primeira aproximação
durante a fase inicial do projeto do veículo.
Este trabalho não irá tratar de todos os componentes do veículo de forma
individual, mas devido à extrema importância e complexidade dos pneus para o
projeto do automóvel, este componente merece especial atenção e por isso tem
este capítulo dedicado somente a ele e sua fixação no veículo.
O pneu pode ser descrito como uma forma toroidal, não rígida, formada de
várias camadas de borracha, de lonas esticadas e de cordões de aço, formando
uma carcaça flexível de alta resistência à tração e uma região praticamente sólida
que promove a ancoragem aos aros da roda e o ideal isolamento do ar entre o pneu
e a roda, capaz de suportar a pressão adequada que tencione a estrutura de tal
maneira que qualquer força externa que cause deformação na carcaça gera uma
força de reação no pneu no contato pneu-solo.
Diante do exposto, pod-se perceber que as funções do pneu, no veículo, são:
- suportar as cargas verticais
- absorver os choques provenientes destas cargas verticais, impostas pelo
pavimento
- desenvolver força lateral

- desenvolver as forças de tração e frenagem.
Ao iniciar o projeto do veículo, devem-se verificar os requisitos que são

relevantes para a seleção do pneu mais adequado, de forma a atender as
necessidades do cliente. O primeiro passo é identificar o emprego geral do
veículo, se é um veículo para uso fora de estrada (off-road) ou para uso
predominantemente sobre o asfalto (on-road) e se é para uso cotidiano ou para
corridas.
Os fabricantes de pneus geralmente dividem sua gama de produtos em pneus
do tipo on-road e off road para veículos de passeio, utilitários e caminhões. Além
disso, existem os casos em que os pneus são encomendados para uso específico
em competições, como nos veículos de Fórmula 1 ou são de séries especiais como

os do Kart.
Qualquer que seja o requisito, a estrutura básica do pneu é bastante parecida,
sendo apresentados em dois tipos, classificados em convencional (bias-ply) e
radial-cinturado (radial belted), que na atualidade é conhecido apenas como radial.
Na escolha do pneu, existe a possibilidade de optar por pneu com câmara ou
sem câmara. Durante vários anos, a indústria utilizou o pneu para uso com
câmara. Atualmente, tem-se mostrado uma maior utilização do pneu sem câmara,
principalmente devido ao conforto, relacionado à absorção dos choques e ao
avanço tecnológico em relação aos materiais e componentes do pneu.
O próximo passo na escolha do pneu é a capacidade de carga que ele deve
suportar. Variando a pressão interna do pneu é alterada a capacidade de carga que
ele pode suportar dentro da eficiência de suas funções, entretanto há um valor
limite de carga para cada pneu. A pressão interna do pneu é o fator predominante
no comportamento carga x deflexão. A deflexão é normalmente apresentada como
um percentual que é a razão entre a deflexão real e a altura da seção do pneu. Para
pneus convencionais, a deflexão varia entre 12 a 14 por cento e para pneus radiais
estes valores podem ser acrescidos de mais 1 a 3 por cento.
Na seleção do pneu, deve-se tomar o cuidado de verificar a sua temperatura
de utilização. Elevadas deflexões podem ocasionar uma elevada geração de calor,
podendo eventualmente resultar na falha do material. Então, os fatores velocidade

e distância de utilização se tornam fundamentais para a seleção do pneu, pois
afetam a capacidade de carga através da geração de calor. Geralmente, a distância
deve ser tomada como um valor não controlável e o calor gerado pela deflexão
deve ser equilibrado com a razão de resfriamento do pneu em contato com o ar, o
qual em movimento executa uma convecção forçada, além do calor que é
conduzido para a roda.
O gráfico de variação da deflexão do pneu em relação aos parâmetros de
carga e pressão interna deve ser analisado na determinação do raio dinâmico do
pneu de acordo com as cargas de utilização que lhe serão impostas. Os fabricantes
de pneu mostram estes gráficos de acordo com o peso suportado pelo pneu, que é
uma parcela do peso do veículo.
A nomenclatura do pneu possui várias informações em forma de código. Por

exemplo, na nomenclatura métrica, um pneu P 175x70 R13 82S é compreendido
da forma seguinte: O P significa “Passeio”. O primeiro número, 175, indica a
largura do pneu, em milímetros. O número 70 indica o perfil do pneu, que é o
porcentual relativo à largura. Ou seja, pneu do exemplo tem a altura equivalente a
70% da largura (122,50 mm). Quanto menor esse número, menos é a altura do
pneu dada uma mesma largura.
1) Nome do Fabricante.
1A) Logotipo do Fabricante.
2) Modelo do Pneu.
3) Características de dimensões e construção.
4) Código de velocidade e índice de carga.
5) Pneu com câmara (TUBE TYPE) e sem câmara (TUBELESS).
6) Posições dos indicadores de desgaste TWI (Tread Wear Indicators): quando atingidos, indicam
o momento de troca do pneu em uso (1,6mm de resíduo de Banda de Rodagem).
7) Códigos internos para controle de fabricação.
8) Local de fabricação.
9) Inscrição D.O.T.: Exigência de exportação. Indica estabelecimento de produção, tipo do pneu
e período de fabricação.
10) Dados referentes à estrutura do pneu: exigência de exportação.
11) Carga e pressão máximas : exigência de exportação.
12) Registro de homologação: exigência de exportação.
13) Classificação do pneu junto à UTQG (Uniform Tyre Quality Grading): exigência de exportação.
14) Significa "Mud and Snow" (Lama e Neve): exigência de exportação
Figura 2.18 – Nomenclatura e marcações de pneu no sistema métrico.
O “R” significa que este é um pneu de formação radial (o outro tipo é

diagonal). O terceiro número, 13, indica seu diâmetro interno em polegadas. O
“82” indica o índice de carga máxima que o pneu pode suportar – neste caso, 475
kg sobre cada pneu. Acima de 210 km/h o índice de carga sofre alteração.
IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg
0 45 10 60 20 80 30 106 40 140 50 190
1 46.2 11 61.5 21 82.5 31 109 41 145 51 195
2 47.5 12 63 22 85 32 112 42 150 52 200
3 48.7 13 65 23 87.5 33 115 43 155 53 206
4 50 14 67 24 90 34 118 44 160 54 212
5 51.5 15 69 25 92.5 35 121 45 165 55 218
6 53 16 71 26 95 36 124 46 170 56 224
7 54.5 17 73 27 97.5 37 127 47 175 57 230
8 56 18 75 28 100 38 130 48 180 58 236
9 58 19 77.5 29 103 39 133 49 185 59 243
60 250 70 335 80 450 90 600 100 800 110 1060

61 257 71 345 81 462 91 615 101 825 111 1090
62 265 72 355 82 475 92 630 102 850 112 1120
63 272 73 365 83 487 93 650 103 875 113 1150
64 280 74 375 84 500 94 670 104 900 114 1180
65 290 75 387 85 515 95 690 105 925 115 1215
66 300 76 400 86 530 96 710 106 950 116 1250
67 307 77 412 87 545 97 730 107 975 117 1285
68 315 78 425 88 560 98 750 108 1000 118 1320
69 325 79 437 89 580 99 775 109 1030 119 1360

Tabela 2.03 – Índices de Carga utilizados em pneu
Finalmente, o “S” é o símbolo de velocidade. Os pneus são projetados para

rodar até determinadas velocidades, sem comprometer aqueles três aspectos.
Acima desse limite sua estrutura pode sofrer alterações e há riscos de um acidente.
Os códigos são os mostrados na tabela 2.03:
Símbolo Velocidade máxima

N 140 km/h
P 150 km/h
Q 160 km/h
R 170 km/h
S 180 km/h
T 190 km/h
U 200 km/h
H 210 km/h
V 240 km/h
W 270 km/h
Y 300 km/h
Z Acima de 240 km/h
Tabela 2.04 – Índices de velocidade utilizados em pneu
Depois de definido o pneu ou a gama de pneus a serem utilizados, devem ser

obtidos com o fabricante as diversas curvas de constante de mola. O pneu possui
como características de sua utilização a constante de mola radial, a constante de
mola tangencial e a constante de mola lateral.
A constante de mola radial é fundamental para o resultado no conforto dos
tripulantes. Este efeito diminui a sensação das pequenas irregularidades do solo.
Como uma primeira aproximação, com erro de 20% de seu valor, pode-se estimar
a constante de mola radial pela fórmula:
Kp= 780 + 0,5 L + 45 ( P – 28 )
Onde,
Kp – constante de mola radial – lb/in

L – carga de trabalho do pneu - lb
P – pressão interna – lb/in2
Diferentemente do comportamento de mola radial descrito, existe a função

básica do pneu que é o chamado envolvimento. O envolvimento consiste na
absorção de uma parcela do movimento vertical ocasionado pelas irregularidades
do solo que são de maior amplitude, quando o veículo se movimenta em maiores
velocidades.
A diferença entre as propriedades do envolvimento e da constante de mola
está no formato da superfície onde o pneu é carregado. A reação do pneu para
uma superfície descrita em duas dimensões quais são largura e comprimento está
relacionada com a constante de mola enquanto a terceira dimensão ocasionada
pela diferença de altura do solo é compreendida pelo envolvimento.
A constante de mola lateral é responsável pela dinâmica direcional do
veículo. A constante de mola tangencial é responsável pelas cargas impostas pela
aceleração e frenagem do veículo.
O pneu, assim como a geometria da suspensão, é um item fundamental para
o desempenho do veículo.
3
DEFINIÇÃO DA GEOMETRIA
Uma vez definido o tipo de suspensão a ser utilizado, pode-se então verificar
o desenho conceitual do veículo quanto à localização dos elementos da suspensão.
Neste desenho conceitual, antes de se iniciar a localização do sistema de
suspensão, devem estar presentes o que se deseja em relação ao projeto relativo à
localização do motor e dos sistemas de transmissão que serão utilizados e dos
locais de passageiros, carga, tanque de combustível e estepe, julgando a prioridade
de atendimento a estes itens, bem como quais não serão utilizados no projeto. O
ideal é trabalhar nesta parte conceitual de localização de componentes deixando
sempre o tanque de combustível como um elemento que pode ter o seu formato
alterado a qualquer momento, bem como a sua localização e a do estepe.

A partir deste primeiro esboço do veículo será possível separar o espaço
disponível para a suspensão e mais tarde realimentar o desenho com informações
vindas dos estudos da análise dinâmica.
Além da escolha da suspensão, o projetista deve escolher o posicionamento

que será dado à mola e ao amortecedor no sistema de suspensão. São diversas as
possibilidades de emprego destes dois componentes. Por exemplo, pode-se variar
a quantidade de molas e amortecedores por roda, como é visto nos carros de rally
ou usar um conjunto apenas como é visto nos veículos de produção em série
urbanos.
A mola e o amortecedor também podem trabalhar em conjunto, com o
mesmo eixo central e com percursos idênticos, conforme figura 3.01, bem como
podem estar separados, trabalhando com percursos distintos, conforme figura
3.02.
Definição da Geometria 62
Figura 3.01 – Conjunto de mola e amortecedor axissimétricos e de percursos idênticos.

Os acoplamentos são realizados através de buchas de borracha.
Pode-se então separar a utilização destes componentes por:

- um conjunto de mola e amortecedor por roda
- dois ou mais conjuntos de mola e amortecedor por roda
- mola separada do amortecedor
Figura 3.02 – Conjunto de mola e amortecedor separados e com percursos distintos.

Usado na suspensão dianteira da Rural Luxo.
(URL: http://ruralwillys.tripod.com/manutencao/angulosdirecao.htm) – [28]
O critério de escolha pode ser primeiramente pelo espaço disponível para a

suspensão no projeto e pelo desempenho que se deseje do veículo. A utilização de
dois amortecedores e molas por roda é geralmente empregada quando o veículo
será utilizado ao extremo, tal como em competições fora de estrada. Neste caso, a
existência do segundo conjunto permite que na possibilidade de quebra ou
inutilização de uma mola ou amortecedor o sistema não fique completamente
inoperante. No caso da mola separada do amortecedor, o desgaste causado nos
componentes de fixação do amortecedor é diminuído, pois deixam de existir
movimentos concorrentes, no caso de conjunto não axissimétrico, e o maior
esforço do sistema, que é o causado pela mola, pode ser direcionado para suportes
mais robustos e com calço em plástico (figura 3.01) evitando a fricção entre os
componentes, ao invés de bucha de borracha (figura 3.02).
3.1
Distância do solo
No plano frontal, é definida como a menor distância entre o ponto mais

baixo da massa suspensa e o solo. No caso de veículos com suspensão por eixo
rígido, esta medida é obtida entre o ponto mais baixo da carcaça do diferencial e o
solo, conforme observado na figura 3.03.
Figura 3.03 – Distância ao solo identificada em um eixo rígido.
A distância do veículo ao solo poderá restringir o uso de determinados tipos

de suspensão. Por isso, nesta fase do conceito do veículo deve-se verificar se o
tipo de suspensão desejada é capaz de atender a distância ao solo requerida. Em

veículos fora-de-estrada é possível que a utilização de eixo-rígido não atenda a
estas especificações. Isto porque a distância do ponto mais baixo do diferencial
em relação ao solo é fixa e dependente apenas do raio do pneu. No caso de
utilização de suspensão independente, o requisito de distância ao solo pode ser um
fator impeditivo se o espaço disponível para a suspensão for um limitante. Neste
tipo de suspensão o atendimento ao requisito de elevada distância ao solo requer
que os braços da suspensão sejam de grandes proporções em relação ao veículo,
diminuindo o espaço disponível para a carga ou para o transporte de tripulantes.
Por isso, normalmente vemos como a aplicação de determinado tipo de suspensão
ocorre de acordo com a principal utilização do veículo. Assim, verifica-se que
veículos utilitários para transporte de carga possuem eixo-rígido na traseira
apresentando distância ao solo relativamente alta enquanto veículos de rally

possuem suspensão independente nos dois eixos e não possuem local para
transporte de carga e apresentam elevadas distâncias ao solo, que podem chegar
ao dobro da praticada pelo eixo rígido.
A distância ao solo requerida deve ser caracterizada como um dos principais
requisitos de projeto se for superior a aproximadamente 250mm. É próximo deste
valor que podemos encontrar a maioria dos veículos utilitários que têm eixo
rígido. Acima deste valor poderá ser necessária a utilização de sistema
independente, a menos que se aumente o raio do pneu, podendo dificultar as ações
de tração e frenagem e a existência de espaço para o esterçamento das rodas da
direção.
3.2
Ângulos característicos
Os desenhos da suspensão, em sua fase de elaboração conceitual devem

constar as várias posições de atuação da roda em relação ao veículo. Podem ser
realizados em CAD 2D ou em programas de desenho em 3D que permitam fazer
projeções para as vistas frontal, lateral e superior. Em cada vista, devem-se
verificar alguns ângulos que são fundamentais na dirigibilidade e na segurança do

veículo. As medidas que são obrigatórias na elaboração de projeto conceitual de
suspensão atual são o câmber, o cáster, a convergência, o ângulo de Akermann, as
geometrias contra mergulho (anti-dive) e contra arfagem (anti-squat) entre outras.
Os limites de utilização de cada um destes ângulos característico não é
determinado, sendo variáveis de projeto estipuladas de acordo com as premissas
de cada projeto.
3.2.1
Câmber
Na vista frontal do veículo, o câmber é o ângulo de inclinação vertical de

uma roda e é medida em graus entre a linha de centro vertical no referencial da
roda e a linha vertical no referencial do solo, conforme mostrado nas figuras 3.04
e 3.05.
Figura 3.04 – Ângulo de câmber (URL: http://www.allwheelalignment.com/) – [24]

Figura 3.05 – Ângulo de câmber (Fonte: GWIZDON) – [8]
Quando a parte superior da roda está para fora em relação à linha vertical do
referencial do solo, o câmber é positivo. O inverso resulta em câmber negativo.
De uma forma geral, deseja-se que o câmber do veículo esteja na maior parte do
tempo o mais próximo possível de zero grau quando o veículo estiver percorrendo
trajetórias retas, de forma a reduzir o desgaste do pneu e aumentar a aderência
entre os pneus e o solo, garantindo assim o melhor desempenho possível nas
frenagens e acelerações do veículo.
O fundamento da utilização do câmber é manter a maior área possível da
banda de rodagem do pneu em contato com o solo, de modo que o desgaste desta
banda de rodagem ocorra de forma uniforme. Se o câmber estiver muito
acentuado poderá ocorrer desgaste prematuro do pneu conforme visto na Figura
3.06.
Figura 3.06 – Desgaste prematuro do pneu pelo câmber excessivo (URL:

http://www.familycar.com/Alignment.htm) – [23]
O câmber positivo geralmente é utilizado em implementos agrícolas, de

forma a diminuir o esforço do motorista durante as manobras.
O câmber deve ser otimizado durante o projeto de direção e suspensão do
veículo de modo a permitir o mínimo de sua variação, principalmente em veículos
de maior velocidade. Nestes, entretanto, pode ser aconselhável a utilização de
câmber negativo, de forma a manter o veículo com maior aderência nas curvas em
detrimento de uma perfeita redução do desgaste do pneu nas retas.
Durante a elaboração dos desenhos da suspensão do veículo, devem-se

verificar a posição superior e a inferior de atuação da roda em relação ao veículo,
conforme figura 3.07, e qual variação de câmber ocorre neste intervalo.
Figura 3.07 – Câmber observado na posição estática e comparado ao obtido com o

movimento da suspensão para cima.
Estes ângulos podem ser determinados inicialmente pela intuição e

comprovados por cálculos e análise gráfica, mas é fundamental que sejam
coletados dados experimentais do veículo em utilização para definir a melhor
faixa de câmber a ser determinada para o veículo. Em veículos de competição
pode-se verificar o câmber ideal pela medição de temperatura na banda de

rodagem do pneu em dois pontos extremos de uma mesma linha transversal.
É importante observar que veículos com câmber desigual em um mesmo
eixo, têm a sua trajetória forçada para a direção da roda com o camber mais
positivo e se as duas rodas possuirem câmber negativo, o de menor valor em
módulo definirá a direção. Entretanto, a força lateral causada pelo câmber é
bastante inferior à causada pelo ângulo de escorregamento do pneu (slip angle),
sendo comparável que 1 grau de “slip angle” pode resultar na mesma força lateral
que 4 a 6 graus de câmber.
A escolha do tipo de suspensão tem relação direta com a variação de câmber
que será obtida. Por exemplo, a utilização de semi-eixo flutuante permite que o
veículo se torne instável, pois o câmber se torna excessivamente positivo nas
curvas.
3.2.2
Cáster
Na vista lateral vo veículo define-se o ângulo de cáster como o ângulo em

graus medido entre a linha vertical no referencial do solo em relação à linha do
eixo de giro da roda, conforme pode ser visto na figura 3.08.
Figura 3.08 – Cáster (URL: http://www.allwheelalignment.com/)– [24]

O cáster é, por definição, positivo quando o eixo de giro tem a parte superior
voltada para frente do veículo e negativo se a parte superior do eixo de giro estiver
para trás. Quando o cáster é positivo, a direção torna-se mais estável e quanto
mais positivo ele for, maior o será o esforço necessário para alterar a trajetória
retilínea do veículo.
A principal função do cáster é possibilitar a estabilidade da direção do
veículo, sendo responsável pelo retorno da direção à posição de trajetória em linha
reta após as curvas. Sua inclinação não influi no desgaste dos pneus nas retas.
Entretanto, ao realizar o estudo da direção do veículo, pode-se verificar que o
cáster influi no câmber. Partindo de um veículo com câmber nulo e cáster
positivo, verifica-se que o câmber, em uma trajetória em curva, se torna negativo
na roda externa e positivo na roda interna. Na mesma situação, quando o cáster é
negativo, o câmber se torna positivo na roda externa e negativo na roda interna.

Portanto, de acordo com o que foi dito no texto sobre câmber, o cáster é
preferencialmente positivo em veículos esportivos podendo até ser negativo em
implementos agrícolas de pequena velocidade final.
Deve-se saber ainda que o cáster excessivo pode causar com maior
facilidade um distúrbio chamado “Shimmy”. Valores normalmente utilizados em
projeto para o cáster variam de +1/2 a +5 graus, mas alguns fabricantes
especificam cáster maior que +10 graus, como é o caso da Mercedes-Benz (Kerr
2003).
A diferença de cáster entre as rodas de um mesmo eixo faz a direção puxar
para o lado em que o ângulo é menor. Em veículos de corrida em pista oval, tal
como os usados na Fórmula Indy, é comum as equipes ajustarem o cáster distinto
entre as rodas para facilitar as curvas que são executadas sempre para o mesmo
lado durante o percurso.
3.2.3
Inclinação do pino mestre
Também conhecido como SAI - Steering Axis Inclination ou KPI - King Pin
Inclination.
No plano frontal do veículo é identificado o ângulo conhecido como
inclinação do pino mestre. Este é medido em graus e obtido entre a linha que
passa pelo eixo de rotação da roda na vista frontal e a linha de centro vertical da
roda, conforme pode ser visto na figura 3.09. Este eixo de rotação da roda é o
mesmo utilizado para a determinação do cáster, porém em outra vista. O
prolongamento do eixo de rotação da roda, identificado pelos locais de união do
pino mestre à suspensão, deve passar o mais próximo possível da linha de centro
vertical da roda que define o centro da área de contato do pneu com o solo. Isto
serve para que ocorra o mínimo de arraste do pneu em manobras a baixa
velocidade, diminuindo o esforço do motorista e do sistema de direção.
Figura 3.09 – Ângulo de Inclinação do Pino Mestre.
A inclinação do pino mestre, junto com o cáster, é responsável pelo retorno

da direção à posição de trajetória em linha reta após as curvas ou quando o veículo
está percorrendo uma curva e o volante é solto. Também é responsável por manter
a trajetória reta do veículo em estrada que não possua inclinações laterais.
3.2.4
Raio de deslizamento – Scrub Radius
No mesmo plano frontal do veículo, além do ângulo de inclinação do pino

mestre, a linha de rotação da roda em relação à linha de centro vertical da roda nos
fornece outra informação importante. O raio de deslizamento do pneu é obtido
pela distância, medida no plano de contato pneu-solo, do prolongamento destas
duas linhas, conforme visto na figura 3.10.
Figura 3.10 – Raio de deslizamento - Scrub Radius
Nas suspensões mais antigas, era usado o raio positivo pois os sistemas de
direção não eram assistidos hidraulicamente e o esforço em manobras com o
veículo parado era menor com esta configuração pois exigia que o pneu ao ser
esterçado rodasse em seu próprio eixo. Assim, a roda de fora da curva se
movimenta para frente e a de dentro, se movimenta para trás. Nessa configuração,
as rodas podem apresentar “shymming” com maior freqüencia.
Se o raio for pequeno, o esforço nas manobras com veículo parado será
maior. Por outro lado, o motorista sentirá menos as reações das frenagens em
linha reta.
A utilização deste raio nulo tende a deixar o veículo instável com o veículo
em movimento executando curvas. Na prática costuma-se utilizar valores
negativos para veículos de tração na dianteira ou nos dois eixos e valores positivos
quando a tração do veículo é traseira.
As forças causadas por esta geometria têm grande influência sobre a
convergência das rodas de um mesmo eixo e por isso no cálculo da convergência
este fator deve ser levado em consideração. Outro detalhe que o projetista deve
verificar é que a modificação do offset da roda durante o projeto irá alterar o valor
definido para o raio de deslizamento, podendo tornar a direção mais dura para o
motorista.
3.2.5
Ângulo Incluso – Included angle
Ainda no plano frontal, o ângulo entre a linha de inclinação do pino mestre e

a linha de centro vertical da roda, medido em graus é o ângulo incluso. Este
ângulo deve ser o mesmo entre as rodas simétricas de um mesmo eixo, mesmo se
o câmber for diferente. A inobservância deste item pode causar a quebra de
elementos da suspensão ou da direção, mais comumente das juntas de direção. O
ângulo incluso (Included angle) pode ser observado de acordo com a figura 3.11.
Figura 3.11 – Identificação do ângulo incluso
3.2.6
Convergência
Na vista de topo do veículo define-se como convergência (toe setting) a

abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo. Se estiverem mais
afastadas na frente, a direção é definida como divergente (toe out) e; se mais
abertas atrás, convergente (toe in), conforme figura 3.12.
Figura 3.12 - Convergência
Geralmente os carros de tração traseira utilizam rodas dianteiras

convergentes e traseiras divergentes. Da mesma forma, os de tração dianteira,
possuem rodas dianteiras divergentes e traseiras convergentes. Estas
implementações aos sistemas de suspensão do veículo são utilizadas, pois o torque
que as rodas causam ao tracionar o veículo ocasionam a geração de força nos

braços da suspensão, para frente no caso de tração no eixo e para trás no caso de
frenagem. O eixo sem tração deve ser sempre considerado como se estivesse
executando uma pequena frenagem, pois mesmo que não esteja atuando o freio, a
força de resistência ao rolamento do pneu estará apontando sempre para a traseira
do veículo.
Como o veículo passa maior parte do tempo acelerando do que freando, é
preferível utilizar uma geometria cuja tendência seja a de se corrigir à medida que
aumenta a tração com o solo, a qual é limitada pelo torque máximo do motor,
entre outros fatores.
Outro aspecto que impacta muito na determinação da convergência das
rodas do veículo é a folga dos mecanismos. Deve-se atentar que os pontos de
união dos elementos da suspensão tenham o mínimo de folga e estejam protegidos
contra a criação de folgas pelas oxidações nas uniões sem embuchamento, de
modo a evitar o aumento dos efeitos de convergência.
3.2.7
Desvio no eixo - Set Back
É observado na vista superior e é empregado em projeto para corrigir a

distribuição dinâmica e de peso do veículo. É raramente empregado em projetos e
sua ocorrência em um veículo que não foi projetado com este parâmetro indica
desalinhamento do chassi, podendo evidenciar que sofreu uma colisão. O set back
pode ser observado na figura 3.13.
Figura 3.13 – Desvio no eixo - Set Back
3.2.8
Anti-Dive
A geometria anti-dive deve ser verificada na vista lateral do veículo. Esta

geometria define a tendência do veículo, durante sua frenagem, de abaixar a frente
e levantar a traseira em relação a sua posição em repouso. Este movimento causa a
existência do efeito chamado mergulho (dive), que é a rotação do veículo no seu
eixo transversal.
A geometria anti-dive serve para corrigir o efeito de rotação da massa
suspensa do veículo durante a sua frenagem. Esta rotação ocorre com a
transferência de carga inicialmente imposta ao eixo traseiro para o eixo dianteiro e
pode acarretar na perda de estabilidade direcional e na perda de aderência das
rodas do eixo traseiro durante a frenagem.
Na figura 3.14 pode-se verificar um veículo de rua pesando 1360 kg com
uma distribuição típica para a configuração de motor frontal e tração dianteira
com 60% do peso no eixo dianteiro e 40% no eixo traseiro em situação estática ou
de velocidade constante em pavimento liso. Nas situações de frenagem e de curva,
vemos que o peso do veículo varia entre as rodas. Nesta figura, vemos a
realização do mergulho dianteiro do veículo. Esta transferência de peso pode ser
diminuída se for levada em consideração uma geometria que seja anti-dive.
Certas variações são permitidas em veículos urbanos devido aos limites
velocidade referenciados em legislação. Mas no caso de veículos esportivos ou de
competição ou de acordo com os requisitos do fabricante, o mergulho dianteiro
deve ser reduzido de forma a dificultar a derrapagem do veículo.
Figura 3.14 – Mergulho dianteiro ocasionado pela frenagem.

3.2.9
Anti-squat
Da mesma forma que deve ser verificada a geometria anti-dive, deve ser
também verificada a geometria anti-squat. A geometria anti-squat deve ser
verificada na vista lateral do veículo. Esta geometria define a tendência do
veículo, durante sua aceleração, de levantar a frente e abaixar a traseira em relação
a sua posição em repouso. Este movimento causa a existência do efeito chamado
arfagem (pitch), que é a rotação do veículo no seu eixo transversal.
O movimento de arfagem no veículo, ocorrido pela transferência de peso
entre os eixos durante a aceleração, pode causar a instabilidade no sistema de
suspensão, principalmente em veículos de maior torque, pois a geometria descrita
anteriormente, tal como o câmber, o cáster, a inclinação do pino mestre e a

convergência podem trabalhar nos limites estipulados em seus projetos
dependendo do ângulo de arfagem obtido, o que dificulta as manobras durante a
aceleração e aumenta o desgaste dos pneus.
3.2.10
Bump Steer
É a variação de convergência que ocorre na suspensão quando as rodas do

veículo vão para cima ou para baixo. É ocasionada pelos elementos da suspensão
e deve ser verificada durante a concepção da geometria do sistema. Não ocorre
nas suspensões por eixo rígido, mas nas suspensões independentes pode ocorrer
em alguns tipos, tal como nos sistemas MacPherson, Triângulo traseiro diagonal e
Bandeja dupla paralela ou de braços não paralelos. Nos casos dos sistemas Mac
Pherson e de bandeja dupla pode ser ocasionado pelo posicionamento inadequado
dos elementos do sistema de direção.
3.2.11
Alinhamento do eixo - Thrust line
O ângulo de guinada é o ângulo de referência das rodas traseiras com a linha

de centro do veículo. Se a linha de guinada estiver para a direita à frente do
veículo, o ângulo é positivo. Se estiver para a esquerda, o ângulo é negativo. O
correto é que este ângulo seja o mais próximo possível de zero. Não atendendo a
esta condição, ocorrerá desgaste do pneu, desalinhamento da direção com
formação de forças laterais indesejáveis. A figura 3.15 mostra a definição.
Figura 3.15 – Alinhamento do eixo traseiro.
3.3
Centro de rolagem – Roll centre
Durante a criação da geometria do veículo, devemos prever aspectos

dinâmicos que farão a carroceria tender a rolar devido a forças laterais ao veículo
em torno de uma linha imaginária. Esta linha imaginária pode ser determinada
inicialmente com o veículo parado e é formada pela posição dos centros dianteiro
e traseiro de rolagem. Com o veículo em movimento, os centros de rolagem
tomam novos locais no espaço, alterando a posição da linha de rolagem. Segundo
a norma DIN 70.010, o centro de rolagem de uma suspensão pode ser definido
como o ponto obtido no plano vertical que passa pelo centro da roda no qual as
forças laterais podem ser aplicadas à massa suspensa sem produzir o efeito de
rolagem, ou seja, a aplicação de força lateral no centro de rolagem causa a
tendência de derrapagem do veículo.
Cada tipo de suspensão possui uma forma de se obter estes pontos. Segundo
as suspensões apresentadas no início deste capítulo, seguem indicados os centros
de rolamento para cada caso na tabela 3.01.
Eixo Rígido Vista lateral

Hotchkiss
Vista Frontal
De Dion Vista Frontal

Four-Link de Vista superior

braços
paralelos
Vista lateral
Mac Pherson Vista Frontal
Semi-eixo Vista Frontal

flutuante
Triangulo Vista superior

traseiro
perpendicular
Vista Frontal
Triangulo Vista superior

traseiro em
diagonal
Vista Frontal
Bandeja Vista Frontal

dupla
paralela
Bandeja
dupla não
paralela
Tabela 3.01 – Determinação dos Centros de Rolamento para diversos tipos de

suspensão.
Além da altura do centro de rolagem, deve ser levado em consideração o

comprimento do braço de momento de rolagem ou Swing Axle Length (SAL) na
determinação da geometria da suspensão. O SAL é determinado entre o centro de
rolagem e o centro de contato do pneu com o solo, conforme visto na figura 3.16.
Figura 3.16 – Centro de rolamento e comprimento do braço de momento de rolagem -

swing arm length (SAL).
Durante os cálculos dinâmicos, a componente da força lateral que for

perpendicular ao braço de momento de rolagem SAL, aplicada no “centro de
rolagem instantâneo” situado acima do solo, será a responsável pela possibilidade
de capotagem do veículo.
O SAL pode ser pequeno, médio ou longo de acordo com os seguintes
valores:
- SAL pequeno – É considerado SAL pequeno as medidas entre 20 e 40
polegadas. Apresenta bom posicionamento do centro de rolagem instantâneo
(IRC). Mantém a roda externa na vertical nas curvas, mas causa câmber positivo
nas depressões do terreno (drop) e negativo nas subidas da suspensão (bump).
- SAL longo – É considerado SAL longo medidas entre 70 e 180 polegadas.
Ocasiona baixos centros de rolamento, mas diminui o controle sobre os
movimentos laterais. Também causa baixo deslizamento lateral pela

movimentação da suspensão e baixa variação do câmber.
- O SAL médio é o obtido com a medida entre 40 e 70 polegadas e apresenta
comportamento da suspensão intermediário aos dois anteriores, sendo o ideal de
ser utilizado para veículos de corrida.
Apenas para entendimento, pode-se descrever o SAL muito longo, próximo
ao paralelismo com o solo. Neste caso existe um excelente controle vertical do
centro de rolagem, mas em contrapartida também existe grande possibilidade de
derrapagem do veículo nas curvas. Os ângulos característicos permanecem
praticamente inalterados nas movimentações das suspensões para cima e para
baixo.
3.4
Modelo Computacional – ferramentas CAD 2D ou 3D
Nos primórdios dos projetos de suspensão, a prancheta de desenho era a

ferramenta mais utilizada para determinar a geometria. Com o avanço da
informática, surgiram as ferramentas capazes de auxiliar o processo. Inicialmente,
a prancheta foi substituída pelo desenho auxiliado por computador ou Computer
Aided Design (CAD) em segunda dimensão (2D), sendo amplamente utilizado o
programa Autocad. Atualmente, os projetos são desenvolvidos pelas montadoras
através do uso de CAD 3D, ou seja em terceira dimensão. Estas ferramentas ainda
dispõem de recurso de transformação automática do desenho 3D em desenho 2D,
possibilitando ainda o retorno de informações do 2D para o 3D em alguns casos.
Os softwares mais utilizados atualmente em projetos 3D são o SolidWorks, o
Catia, o Pro-Engineer, o Inventor e o Microstation. A seleção do programa a ser
usado deve levar em consideração os custos do mesmo e do equipamento capaz de
executá-lo e sua posterior interação com os programas de análise dinâmica e
dimensional, relativo à exportação de arquivos entre os mesmos.
Existem dois modos de se começar o desenho de uma suspensão. No
primeiro caso, mais comum em projetos de veículos de série, o conceito do
veículo, com suas formas características e dimensões externas já está delineado e

existem desenhos da casca do veículo ou maquetes, seja em tamanho real ou em
escala, que dão a noção e possivelmente limitam alguns parâmetros de desenho da
suspensão tais como entre-eixo, bitola e altura da massa suspensa. Neste caso,
pequenas variações são aceitáveis para a adequação do projeto de suspensões.
Figura 3.17 – No topo são apresentados desenhos conceituais do veículo. Abaixo, estão
fotos do veículo pronto correspondendo aos desenhos. Neste caso, embora seja um
veículo de corrida, as suas formas são muito importantes para o sucesso do projeto e o
projeto de suspensão deverá se adequar ao conceito apresentado.
Como pode ser visto na figura 3.17, o aspecto do veículo no desenho mostra
uma primeira noção das medidas entre-eixo, bitolas e possibilidade de curso da
suspensão. Na mesma figura são confrontados os esboços finais do protótipo com
o veículo pronto.
No outro caso, estes aspectos não foram definidos e a prioridade é que sejam
atendidos requisitos que podem ser relativos à mobilidade, velocidade, superação
de obstáculos entre outros, de forma que os desenhos da suspensão balizam o
fechamento do conceito do veículo.
De qualquer forma, alguns passos podem ser utilizados para auxiliar o início
do projeto da suspensão. Para o estudo de caso de um veículo de dois eixos, pode-
se descrever os seguintes passos iniciais em 2D, segundo um processo que pode
ser realizado tanto em 2D como em 3D:
1º passo - Desenhar em vista de topo o posicionamento das rodas e pneus e
as dimensões entre-eixo e bitola de acordo com o conceito e com os requisitos. A
bitola pode ter inicialmente o mesmo valor para os dois eixos. Um desenho que
representa o esboço de um veículo realizado no Solidworks quanto à localização
das rodas pode ser visto na figura 3.18.
Figura 3.18 - Figura feita em 3D mostrada em topo.
2º passo - Levar o posicionamento das rodas para outras duas vistas, a lateral
e em seguida a frontal, conforme a figura 3.19.
Figura 3.19 - Figura feita em 3D mostradas vistas lateral e frontal.
3º passo - Determinação da distância do solo no desenho, de acordo com

conceito e requisitos (figura 3.20).
Figura 3.20 - Vista frontal da distância ao solo.
4º passo - Inserir no desenho, nas três vistas, o posicionamento de outros

sistemas já existentes, em um formato macro, por exemplo, a casca externa de
conjunto de força próximo ao local da suspensão, ou ainda, os possíveis locais de
fixação da suspensão que podem ser delimitados pela área de chassis ou de
carroceria. O importante nesta fase é saber a localização, em desenho, do espaço
que será disponível para o curso da suspensão e se o mesmo atende aos requisitos.
Esta fase e as próximas poderão ainda determinar alterações no projeto das outras
áreas devido ao não atendimento dos cursos de suspensão que podem estar
impostos em requisitos ou que sejam necessários ao compromisso de mobilidade
do veículo. Uma simplificação deste passo é mostrada nas figuras 3.20 e 3.21.
Figura 3.21 - Figura feita em 2D, sendo mostrada vista lateral do conjunto de força com a
tripulação e a verificação do atendimento de alguns requisitos (ângulo de entrada e
ângulo de saída), mostrando ainda o ângulo central e a distância entre-eixo.
Figura 3.22 - Figura feita em 2D, sendo mostrada vista de topo do conjunto de força com
a posição dos bancos. Esta figura pode ainda incluir a concepção da carroceria.
5º passo - Posicionamento dos componentes da suspensão. No caso deste

estudo será descrito o posicionamento de suspensões por bandeja dupla nas quatro
rodas.
Verificado o espaço disponível para acoplamento das bandejas, são
desenhados os possíveis pontos de apoio destas no quadro do chassi, conforme
visto no lado esquerdo da figura 3.22. Nesta, ainda são verificadas as ligações
entre os pontos de apoio no chassi e os centros de rotação dos pivôs presos à
manga de eixo. Normalmente, a manga de eixo não estaria desenhada neste ponto
do projeto, sendo desenhados apenas os centros de rotação dos pivôs. Mas neste
caso, ela foi desenhada por já ser existente no mercado e o veículo desenhado
seria de pequena escala de produção, sendo assim, esta era uma possibilidade de
solução de menor custo e um ponto de partida para o projeto. No lado direito da
mesma figura 3.22, vemos o posicionamento das bandejas alertando que o

desenho das bandejas não serve para o estudo do movimento executado pelas
mesmas, devendo ser utilizadas para tal as ligações entre os pontos de rotação da
esquerda da figura.
Figura 3.23 - Figura feita em 2D, sendo mostrada vista frontal com os pontos de apoio
das bandejas da suspensão no chassis e os pontos de rotação da manga de eixo,
próxima à roda. À direita ainda mostra a suspensão esquerda do veículo com as
bandejas.
6º passo - Definição dos ângulos característicos e dos centros de rolagem

estáticos. Ainda durante a execução do quinto passo, deve-se começar a
verificação dos ângulos característicos desejáveis e do centro de rolagem estático.
O centro de rolagem estático pode ser determinado diretamente na vista
frontal, bem como o braço de rolagem (SAL). O ângulo incluso mostrado está
com o mesmo valor da inclinação do pino mestre. Na figura 3.23 aparece ainda a
distância do centro da roda ao eixo de rotação (pino mestre) e o raio de
escorregamento (scrub radius).
Figura 3.24 – Vista frontal, sendo mostrados alguns ângulos característicos, o centro de
rolamento e o braço de rolagem. O ângulo incluso no caso da figura ocorre para câmber
igual a zero.
7º passo – As mesmas verificações do 6º passo devem ser tomadas variando-

se em 1(um) grau em relação ao eixo de rotação de uma bandeja de referência,
normalmente sendo esta a bandeja inferior. Esta verificação deve ser tomada em
todo o curso da suspensão (figura 3.24).
Figura 3.25 – Vista frontal, sendo mostrados os limites de curso da suspensão em

análise 2D.
Até a presente fase, as bandejas estão com suas fixações no chassi em

paralelo quando observadas pela vista lateral. As linhas que ligam os centros de
rotação e que foram apresentadas anteriormente são localizadas na bandeja
conforme a figura 3.25.
Figura 3.26 – Localização das linhas de referência que ligam os componentes de

suspensão.
Posteriormente, será visto no estudo dos movimentos do mecanismo (cap.5),

que existe a necessidade de criação de ângulos entre as bandejas de uma mesma
roda, na vista lateral, para a restrição dos movimentos de mergulho e de arfagem.
4
ANÁLISE ESTÁTICA
Nos capítulos anteriores, foi realizado um primeiro esboço da geometria do

veículo e foram relacionados os parâmetros que este deverá atender. No presente
capítulo, serão verificados os procedimentos para a análise estática da suspensão e
de seus componentes.
Na análise estática são realizados os dimensionamentos iniciais de molas,
juntas, coxins, buchas e demais componentes que serão empregados na suspensão,
de acordo com o(s) tipo(s) de suspensão selecionado(s), tais como bandejas,
manga de eixo, braços articulados entre outros. Para o correto dimensionamento,
deve-se primeiramente colher informações à respeito da distribuição de peso do
veículo sobre os pontos de apoio da suspensão. Em seguida, serão determinadas as

posições das molas e estimados seus coeficientes de rigidez.
4.1
Distribuição do peso
O peso do veículo é dividido entre as rodas que estão em contato com o

solo. Portanto, a equipe responsável pelo conjunto de força do veículo deve
verificar que o peso bruto total (PBT) é dividido, igualmente ou em frações, pelo
número de eixos de tração existentes, de forma que estes não ultrapassem o limite
de carga permitido para sua utilização. Deve ser realizado um levantamento do
PBT do veículo e feita esta verificação envolvendo principalmente as áreas de
trem de força, design, suspensão e as demais cujas peças precisem ser mudadas de
posição, de forma a adequar a distribuição de peso.
Para a análise da distribuição do peso, primeiro deve ser identificado o “peso
em ordem de marcha”. No caso de veículos com dois eixos, a divisão das cargas
ocorre entre as rodas dos eixos dianteiro e traseiro. Esta divisão deve ser
apresentada durante o projeto conceitual e estar limitada em termos percentuais
Análise Estática 93
entre os eixos. O ideal teórico é que essa distribuição seja em torno de 50%-50%
entre os eixos, mas existem casos em que a posição do motor e demais
componentes do veículo impõem a condição inicial diferente tal como, 60% no
eixo dianteiro e 40% no eixo traseiro. Depois de colocada a carga, estes valores
podem chegar ao inverso (40% na dianteira-60% na traseira) se a mesma for
colocada carga no eixo traseiro do veículo, o que ocorre tipicamente em um sedan.
A distribuição do peso pode ser obtida inicialmente pela localização das
peças e mecanismos considerados de maior peso que serão empregados na massa
suspensa do veículo. Depois de localizadas, estas peças devem ser relacionadas
através de uma tabela constando seus pesos, localizados em seus centros de
gravidade (CG), e a localização destes CGs em referência a uma coordenada
cartesiana. Para tal, deve-se escolher um sistema de coordenada a ser adotado,
conforme a figua 4.01, podendo considerar a roda traseira esquerda como a

origem, no caso da norma SAE ou a direita nos casos das normas ISO e DIN. É
ideal que todas as equipes do projeto do veículo utilizem o mesmo sistema para a
futura troca de informações.
Norma SAE J670
Normas ISO4130
e
DIN70000.
Figura 4.01 - Sistema de coordenadas segundo as normas.
93
Primeiramente deve ser calculada a posição do CG do veículo pelo

equilíbrio de forças e momentos:
Forças: P = P1 + P2 + P3 + ... + Pn
Momentos: P.r ( x) = P1 .r1 ( x) + P2 .r2 ( x) + ... + Pn .rn ( x)
P.r ( y ) = P1 .r1 ( y ) + P2 .r2 ( y ) + ... + Pn .rn ( y )

Determinar o centro de gravidade CG do veículo na posição r(x, y) = (r(x), r(y))
A relação de componentes típicos de um veículo pode ser visualizada na

tabela 4.01. O raio de giração é obtido em relação à coodenada cartesiana
escolhida.
Peso Localização do Raio de

Componente (Kg) CG giração (m)

Motor e agregados P1 (x, y)1
Caixa de transmissão P2 (x, y)2
Caixa de transferência (caso P3 (x, y)3
4x4)
Carroceria P4 (x, y)4
... Pn (x, y)n
MASSA SUSPENSA P (x, y)CG
Tabela 4.01: Relação de componentes
Em seguida são utilizados os valores da distância entre-eixos e das bitolas

dianteira e traseira para determinar a referência do centro de contato de cada pneu
com o solo em relação à origem do sistema de coordenadas empregado. (Tabela
4.02)
Bitola dianteira (em metros)
Bitola traseira (em metros)
Entre-eixo (em metros)
Tabela 4.02 – Valores de referência.
94
Desta referência, são calculados os equilíbrios de forças e momentos

relativos às rodas.
Determinar as forças atuantes pela massa suspensa em relação a cada roda
do veículo, levando-se em consideração que o momento estático é nulo e a
posição das rodas em relação ao centro de massa é conhecida:
Forças: PDE + PDD + PTE + PTD = P
Momentos: PDE .rDE ( x) + PDD .rDD ( x) + PTE .rTE ( x) + PTD .rTD ( x) = 0
PDE .rDE ( y ) + PDD .rDD ( y ) + PTE .rTE ( y ) + PTD .rTD ( y ) = 0
PDE .rDE ( x) + PDD .rDD ( x) = P.a
PTE .rTE ( x) + PTD .rTD ( x ) = P.b
onde a e b são respectivamente a distância do centro de massa do veículo ao

eixo traseiro e dianteiro, respectivamente, ao longo do eixo x.
Outro procedimento normalmente empregado é a colocação destes
componentes em programa de desenho 3D de forma que estes cálculos sejam
executados com maior agilidade, após os componentes serem organizados no
veículo virtual – [18].
Como resultado, obtemos a distribuição da massa suspensa dividida pelas
rodas do veículo. A esta distribuição podemos ainda incluir a carga desempenhada
pelos passageiros e bagagem de forma a termos como perspectiva de coeficiente
de mola uma função tal como a mostrada na figura 4.02, onde todas as cargas
impostas ao veículo estejam dentro da faixa de utilização da mola.
95
Figura 4.02 - Aplicações de carga ao veículo para dimensionamento das molas
Com base nestas informações podemos estabelecer a ordem de grandeza das

forças envolvidas com os componentes da suspensão e assim realizar o
dimensionamento destes componentes. Nesta fase são verificadas tabelas de
fabricantes de buchas, juntas (esféricas, de revolução), de rolamentos, gaxetas,
96
coifas, entre outros, e são selecionados os possíveis componentes que serão

usados. É ainda identificada a necessidade de fabricação de novos componentes.
Estes têm seu esboço desenhado e serão futuramente otimizados no decorrer do
projeto.
4.2 – Posição e inclinação da mola e do amortecedor
A posição da mola pode ser determinada antes ou após a obtenção da

distribuição de massas em carregamento estático. Mas é preferível que seja
realizada antes do cálculo inicial de seu dimensionamento.
No caso da suspensão McPherson este problema é solucionado em conjunto
com a determinação da inclinação do pino mestre. Nos outros casos, o critério de

posicionamento é totalmente independente dos ângulos característicos. A figura
4.03 mostra posicionamentos de molas para diversos tipos de suspensão.
97
Figura 4.03 – Possibilidades de posicionamento da mola para diversos tipos de

suspensão – [20].
De acordo com a figura 4.03, a força de alavanca ou Suspension Leverage

(SL) pode ser calculada em cada caso como:
AB
SL =
CB
AB
Com exceção do caso do eixo rígido no qual SL = = 1.
(CB + DB )
Deve-se ter em mente que existem três coeficientes a serem verificados no
posicionamento das molas:
1º - Coeficiente de rigidez da mola – coil rate (K)
98
2º - Coeficiente de rigidez efetivo da mola – fitted rate (FR)

3º - Coeficiente de rigidez da mola atuando na roda – wheel rate (WR)
O coeficiente de rigidez da mola atuando na roda é obtido do seguinte
cálculo:
K K
FR = e WR = .
SL SL2
A inclinação da mola em um ângulo teta (θ) conforme mostrado na figura

4.04, causa a separação da força aplicada na mola em duas componentes, sendo
uma vertical e a outra lateral.
Figura 4.04: Inclinação da mola de um ângulo teta (θ).
A componente lateral praticamente não influi na sustentação da massa

suspensa a não ser que haja um mecanismo que utilize esta componente tal como
ocorre em muitos veículos de fórmula e esportivos.
4.3 – Dimensionamento estático da mola
Existem alguns tipos de mola normalmente empregados nos veículos. Neste

estudo, serão apresentados apenas os cálculos das molas helicoidais, que são as
mais usadas atualmente no projeto de automóveis.
99
No cálculo da mola helicoidal, principalmente se a mesma for produzida em

pequena quantidade, o primeiro passo a ser realizado é contactar os fabricantes
locais e verificar os arames disponíveis no mercado dando preferência aos de
seção circular, os materiais e suas tensões máximas de cisalhamento e os limites
de diâmetro nominal que podem ser realizados pela fábrica.
Como resultado do dimensionamento o projetista deverá ter epecificado o
arame a ser usado, o número de voltas, o diâmetro externo ou o nominal, o
comprimento livre da mola, os acabamentos da mola e o coeficiente de rigidez.
Deve ainda verificar que o limite de escoamento do material não seja atingido
quando a mesma estiver comprimida ao máximo, isto é, quando atingir seu
comprimento sólido.
As informações iniciais a serem obtidas dos desenhos da suspensão são o
comprimento livre Lo, o comprimento de pré-carga L1, o comprimento de maior

defleção L2, que pode ou não ser o comprimento sólido da mola Ls, e os limites
de diâmetro externo que podem ser utilizados. A figura 4.06 mostra alguns dos
comprimentos citados. Nesta figura, o caso no qual F é igual a zero representa o
comprimento livre da mola. A mola colocada no veículo que esteja com seu peso
líquido (GVW) é considerada em comprimento de pré-carga. O comprimento de
maior deflexão ocorre quando a suspensão do veículo atinge seu maior curso para
cima. Este curso deve ocorrer até um limite inferior à tensão de escoamento da
mola de forma que ela não sofra deformação plástica durante a sua utilização.
Durante o limite inferior do curso da suspensão deve-se ainda atentar para que os
suportes da mola não causem entre si uma distância superior ao comprimento livre
da mola, desta forma impedindo que a mesma se solte de sua posição correta.
Em seguida, deve ser escolhido o tipo de acabamento das molas entre os
quatro tipos geralmente usados para molas de compressão mostrados na figura
4.05.
100
Figura 4.05 - Tipos de acabamento das molas helicoidais de compressão (Shigley) – [17]
É preferível a utilização do tipo fechada de encosto - “squared and ground” -
(item c), em ambos os lados, para melhor transferência de carga.
Figura 4.06 - aplicações de forças para os tipos de acabamento existentes – [17].
Neste caso, podemos utilizar como parâmetros de cálculo o número total de

espiras
Nt = Na + 2
onde Na é o número de espiras ativas, o comprimento sólido
Ls = d .( N t + 1)
e o comprimento livre
101
( L0 − 3.d )
L0 = p.N a + 3.d , onde p = é o passo, ou seja, a distância
Na
entre os centros das espiras sem a aplicação de forças.
A tensão de cisalhamento do material não deve ser ultrapassada. Para
realizar o cálculo desta pode-se recorrer à fórmula
K s 8 .F .D
τ= , onde
π .d 3
Ks =
(2C + 1) é o fator de correção e
2.C
D
C=
d
é o índice de mola e sua faixa de utilização normalemnte está entre 6 e 12.
Depois de realizados os cálculos, o coeficiente de rigidez poderá ser
utilizado como entrada para a análise dinâmica do veículo. Os resultados desta

análise mostrarão o coeficiente de rigidez mais apropriado para a utilização em
cada eixo do veículo. Neste caso, é inserido o novo valor do coeficiente de rigidez
no dimensionamento da mola e os valores especificados no primeiro estudo serão
modificados de forma a atender o gráfico do coeficiente x deslocamento da mola.
Uma boa sugestão para se alterar os parâmetros é alterar primeiro o número de
espiras, e em seguida o índice de mola, que consta do diâmetro do arame e do
diâmetro externo, nesta ordem.
Ao terminar a especificação deve ser ainda acertado com o fabricante que o
uso da mola é para suspensão automotiva, para que não seja inserido o presseting
ou pré-deformação da mola, pois diminui a sua vida útil por fadiga.
102
5
ANÁLISES CINEMÁTICA e DINÂMICA
Todo projeto de suspensão tem dois objetivos principais: dar conforto aos
passageiros e estabilidade ao carro. O conforto é garantido isolando os passageiros
das irregularidades do solo, como buracos e ondulações. A estabilidade e a
dirigibilidade são conseguidas pela redução da inclinação nas curvas e da
inclinação para frente e para trás nas acelerações e frenagens.
Geralmente é difícil conseguir um equilíbrio entre essas duas metas,
devendo-se optar por um dos lados, sacrificando o outro. Carros de luxo, por
exemplo, tem suspensões mais moles, privilegiando o conforto, mas normalmente
em detrimento de seu desempenho nas curvas. Já os veículos esportivos, têm
direção precisa, muita estabilidade e, em geral, uma suspensão bastante dura.

Para atingir os objetivos propostos, devem ser obtidos os melhores
parâmetros a serem utilizados na suspensão do veículo. Com esta finalidade são
realizadas as analises cinemática e dinâmica.
A análise cinemática procura descrever os movimentos sem se preocupar
com as forças que originam estes movimentos. Para isso, organiza informação
sobre a posição, o deslocamento, o espaço percorrido, a velocidade, a rapidez e a
aceleração dos corpos.
Na análise cinemática são abordados os seguintes conceitos da física:
• Tempo
• Posição
• Distância
• Deslocamento
• Trajetória
• Velocidade
• Aceleração
• Direção
• Vetor e Sentido
Análises cinemática e dinâmica 104
No estudo da suspensão do veículo, a análise cinemática deve estar voltada

principalmente para dois aspectos que são o movimento do mecanismo e as
variações nos ângulos característicos.
5.1
Movimentos do mecanismo
Conforme já foi mostrado no capítulo três, a geometria da suspensão deve

ser tratada estaticamente em primeira análise e depois deve atender aos
movimentos do veículo de forma que não ocorram restrições indevidas durante o
seu curso, tal como o pneu entrar em contato com a carroceria, ou ainda, algum
outro componente da suspensão entrar em colisão com o chassi. Seguindo este

raciocínio e de acordo com a figura 3.24 é possível prever o espaço necessário
para o curso da suspensão para que não ocorram estas interferências.
Além de prever as interferências, o estudo dos movimentos do mecanismo
deve prever a aplicação de geometrias anti-dive e anti-squat para um melhor
controle da suspensão em relação à massa suspensa.
5.1.1
Geometria Anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch
Para a obtenção das geometrias “anti-” é necessário o estudo da dinâmica

transversal da massa suspensa. Portanto, inicialmente, a geometria da suspensão
pode prever apenas um “chute” que será posteriormente analisado juntamente com
a dinâmica transversal, ainda neste capítulo.
A tese de Barreto [2] mostra os cálculos e a obtenção das geometrias anti-
dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch. Neste trabalho é mostrada a influência da
geometria da suspensão do veículo na mudança de atitude da massa suspensa,
quando o veículo está sob influência de aceleração e desaceleração longitudinal.
Apresenta ainda um estudo de caso para o veículo de competição do tipo

FORMULA SAE.
Figura 5.01 – Vista lateral da suspensão com dois braços de controle e com o trailing-
arm equivalente. (Fonte: GILLESPIE) – [7]
Os pontos A e B representam, na figura 5.01, os pontos externos dos braços

superior e inferior respectivamente. O ponto IC é o “centro instantâneo de
rotação” que equivale ao ponto imaginário onde o braço virtual é fixado à massa
suspensa e aonde são transferidas as forças de interação pneu-solo.
Para compreender os procedimentos de cálculo de anti-dive e anti-squat
deve-se primeiro compreender a base do cálculo da dinâmica da transferência de
carga entre os eixos.
A transferência de carga entre os eixos dianteiro e traseiro pode ser
representada pela figura 5.02.
Figura 5.02 – Vista lateral da suspensão com dois braços de controle e com o trailing-
arm equivalente. (Fonte: GILLESPIE) – [7]
A força de desaceleração pode ser descrita como

a1
F =W
g
A “carga transferida” entre os eixos pode então ser descrita como
a1 H
∆W = W . .
g L
As forças anti-dive e anti-squat podem ser calculadas como o descrito no
capítulo 7 do livro de Gillespie [7] e de acordo com a tese de Barreto [2]. Destas
fontes obtemos as forças e percentuais anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch e
as variações do comprimento do trailing-arm equivalente relacionado aos
movimentos de bump e rebound da suspensão. Estes valores de forças e
percentuais estão representados nas tabelas 5.01 até 5.06 deste capítulo.
É importante saber neste caso que as forças anti-dive sofrem diferenciações

quanto ao posicionamento do freio. Este pode ser inboard ou outboard se estiver
fixo na carroceria ou nos elementos de suspensão respectivamente.
Anti-dive em veículo com sistema

de freio outboard no eixo dianteiro
Fonte: Milliken
Força anti-dive W.(a1/g).p.x1/y1,

onde p = %frenagem na roda dianteira.
Percentual anti-dive Força anti-dive /carga transferida
= p.tanφdf.(L/H), onde tanφ df= x1/y1
(Cont.)
Anti-dive em veículo com sistema

de freio inboard no eixo dianteiro
Fonte: Milliken
Força anti-dive W.(a1/g).p.(x1-r)/y1, r = raio da roda

Percentual anti-dive Força anti-dive /carga transferida
= p.tanθdf.(L/H), onde tanθ df= x1/y1
Tabela 5.01 – Anti-dive – [2] e [7].
Anti-squat na aceleração de veículo

com tração traseira por eixo rígido
Força anti-squat Ft.(x2/y2) ou F.tanφsr

Percentual anti-squat Força anti-squat /carga transferida
= tanφsr/(H/L)
Anti-squat na aceleração de veículo
com tração traseira por eixo
independente
Força anti-squat Ft.(x2-r/y2) ou F.tanθsr

Percentual anti-squat Força anti-squat /carga transferida
= tanθsr/(H/L)
Tabela 5.02 – Anti-squat – [2] e [7].
Anti-lift na frenagem de veículo com

sistema de freio outboard no eixo
traseiro
Força anti-lift F.(1-p).(x2/y2)
Percentual anti-lift Força anti-squat /carga transferida
= [F.(1-p).(x2/y2)]/ [W.(a1/g).(H/L)]
Anti-lift na frenagem de veículo com
sistema de freio inboard no eixo
traseiro
Força anti-lift F.(1-p).(x2-r)/y2

= [F.(1-p).(x2-r/y2)]/ [W.(a1/g).(H/L)]
Tabela 5.03 – Anti-lift na frenagem – [2] e [7].
Anti-lift na aceleração de veículo

com tração dianteira por eixo rígido
Força anti-lift Ft.(x1/y1) ou Ft.tanθlf
= tanθlf / (H/L) , onde tanθlf= x1/y1
Anti-lift na aceleração de veículo
com tração dianteira por eixo
independente
Força anti-lift Ft.(x1-r)/y1 ou Ft.tanθlf
= tanθlf / (H/L) , onde tanθlf= (x1-r)/y1
Tabela 5.04 – Anti-lift na aceleração – [2] e [7].
Anti-pitch na aceleração de veículo Nas equações abaixo fazer r = 0 para a

com tração traseira por eixo condição de eixo rígido.
independente
Ângulo de pitch θp= (W/L).(a1/g).{(1/Kr).[(H/L)-(x2-
r)/y2]+ (1/Kf).(H/L)}
Condição de 100% anti-pitch θp= 0 , ou seja,
(x2-r)/y2 = (H/L).(1+ Kr /Kf)
Anti-pitch na aceleração de veículo
com tração dianteira por eixo
independente
Ângulo de pitch θp= W.(a1/g).(H/L2).(1/Kr+1/Kf)
+(Ft/L).(x1-r)/y1.(1/Kf)
Condição de 100% anti-pitch θp= 0 , ou seja,

(x2-r)/y2 = (H/L).(1+ Kr /Kf)
Anti-pitch na aceleração de veículo
com tração nas quatro rodas por
eixo independente
Ângulo de pitch θp= {(W/KrL).(a1/g).[(H/L)-(x2-
r/y2).(1-q)]}+{(W/KfL).(a1/g).[(H/L)-
(x1-r/y1).q]} , onde q = % da tração
total do veículo desenvolvido pelo eixo
dianteiro
Condição de 100% anti-pitch θp= 0
Anti-pitch na frenagem de veículo Nas equações abaixo fazer r = 0
com sistema de freio inboard para a condição sistema outboard.
Ângulo de pitch θp= {(W/KrL).(a1/g).[(H/L)-(x2-
r/y2).(1-q)]}+{(W/KfL).(a1/g).[(H/L)-
(x1-r/y1).q]} , onde q = % da tração
total do veículo desenvolvido pelo eixo
dianteiro
Condição de 100% anti-pitch θp= 0
Tabela 5.05 – Anti-pitch – [2] e [7].
Anti-dive e anti-lift para

veículo com sistema de freio
inboard
Condição de 100% anti-dive (x1/y1) = H/pL

na suspensão dianteira
Condição de 100% anti-lift na (x2/y2) = H/(1-p).L
suspensão traseira
Tabela 5.06 – Anti-dive e anti-lift – [2] e [7].
5.1.2
Variações nos Ângulos Característicos
As geometrias “anti-” causam grande dificuldade na criação de desenhos 2D

que reflitam o movimento da suspensão. Normalmente sua análise começa no 2D
e em seguida os ângulos obtidos para as balanças são colocados em desenho em
programa 3D para que se possa determinar as alterações dos ângulos
característicos simultaneamente.
Através de recursos computacionais tais como o MATLAB ou o ADAMS,
por exemplo, podem-se obter informações sobre as variações ocorridas com os
ângulos característicos, a partir das quais são criados gráficos que facilitam seu
estudo. A figura 5.03 mostra a obtenção de gráfico a partir dos resultados obtidos
para o veículo Opel Omega de 1996. Os valores apresentados no gráfico são para
uma roda apenas e são verificadas as alterações causadas na geometria apenas
pelo movimento para cima e para baixo da suspensão em relação à massa
suspensa, bump e rebound, respectivamente. As geometrias analisadas são
algumas das que foram descritas no capítulo 3, tais como toe in/out, câmber,
ângulo anti-squat e altura do centro de rolagem.
Figura 5.03 – análise cinemática do eixo traseiro tipo semi-trailing do Opel Omega
(1996).
Outras verificações também foram feitas, tais como o comprimento de

meia-bitola do eixo da roda e o ângulo de atuação do freio. Com base nas
informações obtidas, devem ser verificadas as que têm direta relação com o
resultado final desejado. Por exemplo, no trajeto da suspensão o somatório das
alterações ocorridas com o câmber e com a convergência (Toe-in) deve ser

verificado conforme a figura 5.04.
Figura 5.04 – Propriedade cinemática da suspensão traseira de um Audi A6 (1996).
A geometria de Ackerman também deve ser analisada pela área responsável

pelo sistema de direção para determinar a diferença entre os ângulos das rodas
interna e externa durante o esterçamento, conforme figura 5.05. Segundo a
geometria de Ackermann, o veículo possui um centro próprio de viragem que na

vista superior é onde se encontram as linhas perpendiculares a todas as rodas do
veículo durante a execução de uma curva.
Figura 5.05: Geometria de Ackerman.
Um ponto de partida para a construção desta geometria é alinhar os braços

de direção com o centro do eixo traseiro (figura 5.06).
Figura 5.06: Sistema de direção prevendo a geometria de Ackerman.

Atualmente os veículos que são empregados em terrenos fora de estrada ou

que possuem caster e câmber elevados não seguem corretamente esta geometria,
pois ela é prevista para uma situação teórica incompleta (figura 5.07). Na prática e
de acordo com as novas teorias, ocorre o escorregamento lateral do pneu durante a
execução de uma curva e quanto maior a velocidade maior o ângulo de
escorregamento.
Figura 5.07 – Ângulo de esterçamento de dois veículos de mercado e seus desvios em

relação ao ângulo de Ackerman.
Aspectos relevantes neste sentido podem ser observados segundo o livro de

Pacejka – [63].
De acordo com esta teoria, o mesmo estudo de propriedade cinemática
mostrada na figura 5.03 pode ser feito para a execução de uma curva. Neste caso
outras propriedades cinemáticas serão acrescentadas, de forma a incluir o ângulo
de escorregamento somado ao ângulo de esterçamento de cada roda.
Também são realizadas verificações quanto ao raio externo mínimo da curva
descrita pelo veículo (figura 5.08). Esta é uma condição em que o veículo percorre
o trajeto em baixa velocidade, porém com grande escorregamento do pneu, devido
à inconsistência do ângulo de ackerman.
Figura 5.08 – Raio mínimo externo de uma curva, descrita por um veículo com o máximo
de esterçamento.
5.2
Dinâmica
A análise dinâmica estuda as relações entre as forças e os movimentos que

são produzidos por estas.
Em um projeto de suspensões, a localização do centro de rolagem, os efeitos
da rolagem, os ângulos característicos e a derrapagem devem ser verificados até
que haja um equilíbrio entre eles nas diferentes situações que o veículo possa ser
empregado. A utilização de programas de computador não é capaz de informar
quais as melhores geometrias e parâmetros possíveis para atender aos requisitos e
ao emprego do veículo. Mas através da utilização destes programas podemos
verificar quais são as melhores geometrias entre as que forem inseridas nos
programas. Podemos ainda determinar para estas, a otimização dos parâmetros
utilizados inicialmente, tal como ocorre com a determinação do coeficiente de
rigidez das molas e dos fatores de amortecimento dos amortecedores.
Durante as análises, são verificados os movimentos que a massa suspensa do
veículo executa em relação ao referencial fixo no solo. Estes movimentos são as
reações do veículo para as solicitações externas provocadas durante o seu

deslocamento. Estas reações apresentam-se relacionadas na tabela 5.07.
Eixo Dinâmica Solicitação Externa Reação do Veículo

X Longitudinal Aceleração e desaceleração Translação e oscilação (surging) ao longo
do eixo x
Realização de uma curva Efeito de rolagem (roll) que é rotação ao
redor do eixo x (plano yz)
Y Transversal Realização de uma curva Translação e oscilação (lurching) ao longo
do eixo y quando o veículo sai de frente
ou de traseira (derrapagem)
Aceleração e desaceleração Efeito de arfagem (pitch) que é a rotação
ao redor do eixo y (plano xz)
Z Vertical Oscilações do terreno Efeito de cavalgada ou salto (bounce) que
é a oscilação ao longo do eixo z quando o
veículo passa por uma oscilação do
terreno
Realização de uma curva Efeito de guinada (yaw) que é a rotação ao
redor de z (plano xy) quando o veículo sai

de frente ou de traseira (derrapagem)
Tabela 5.07 – Reações de translação e rotação da massa suspensa do veículo de

acordo com os eixos.
5.2.1
Freqüências e modos naturais
Para o cálculo da dinâmica do veículo, em especial da mola, é preciso saber

inicialmente a faixa de freqüência de utilização. Em veículos de passageiros, a
massa suspensa apresenta freqüência entre 60 a 80 ciclos por minuto (CPM), em
veículos mais firmes e esportivos entre 100 e 125 CPM e em carros de fórmula
está entre 200 a 350 CPM com picos podendo chegar a 500 CPM. As elevadas
freqüências dos carros de fórmula permitem ao piloto sentir exatamente a
interação pneu-solo durante o trajeto. As freqüências de utilização são as
relacionadas na tabela 5.08.
Freqüência (Hertz) Aplicação

< 0,833 Perigoso. A massa suspensa do veículo ganha muito
movimento
1 – 1,33 Para veículos de rua visando o conforto
1,33 – 1,67 Para veículos de rua visando a esportividade
1,67 – 2,1 Para veículos de corrida
2,1 – 2,9 Para veículos de corrida mais solicitados
> 2,9 Para veículos de Fórmula 1
Tabela 5.08 – Freqüências de utilização.
Segundo a norma SAE 2000-01-1630v01 – [34], a freqüência de

ressonância da massa suspensa para a maioria dos veículos de passageiros está
compreendida entre 1,0 a 1,2 Hz para movimento vertical (bounce), 1,2 a 1,5Hz
para movimento de arfagem (pitch) e 1,5 a 2,0Hz para movimento de rolagem. Os
valores recomendados neste caso para as acelerações verticais da massa suspensa

são de zero a 0,4g para rodagem suave, de 0,4 a 0,6g para rodagem normal e
maior que 0,6 para rodagem de maior impacto, podendo ser esportiva ou fora de
estrada.
5.2.2
Coeficientes de amortecimento
Os amortecedores do veículo são dimensionados primeiramente a partir do

espaço geométrico que irão ocupar e pela sua freqüência crítica de utilização cuja
aproximação do valor pode ser obtida pelas fórmulas apresentadas na figura 5.09.
Nesta figura também pode-se verificar a seqüência de acontecimentos que devem
ser levados em consideração para se determinar o amortecedor a ser utilizado na
suspensão do veículo. Alguns destes passos já foram tratados nos capítulos
anteriores. Estes são os teórico estáticos descritos nos itens 1 e 2 da figura 5.09.
Em 1, o coeficiente da mola, o valor de massa suspensa sobre a roda são
fixos e o coeficiente de mola do pneu é desprezado.
Em 2, o coeficiente da mola assume novo valor fixo e o pneu passa a
apresentar um coeficiente fixo, sendo calculado em série com a mola da
suspensão. É calculado o valor aproximado do fator de amortecimento do

amortecedor segundo as fórmulas.
A partir do item 3 começa a análise dinâmica, sendo necessária a aplicação
de programação em computador para obter os resultados.
Em 3, a mola apresenta coeficiente fixo e é inserido o batente da suspensão
com coeficiente de maior rigidez que a mola. Também é verificada a transferência
de peso pela frenagem e o Downforce. O pneu apresenta coeficiente variável.
Em 4, é permitida a aplicação de gráfico segundo função para o
coeficiente dos batentes da suspensão, sem a aplicação de função degrau.
Em 5, são incluídas maiores características às molas, que podem ter seus
arames formando função não-linear, os pneus sofrem variação na pressão etc.
Figura 5.09 – Seqüência de implementação do estudo da dinâmica da suspensão

segundo Staniforth – [20].
5.2.3
Dinâmica longitudinal
Desenhar o centro de rolagem em geometria estática não é o suficiente

para garantir a estabilidade nas curvas. No momento em que o veículo começar a
executar a curva, os centros de rolagem dianteiro e traseiro irão se deslocar. Este
deslocamento depende basicamente da geometria da suspensão (figura 5.10), da
rigidez das molas, da transferência de peso, e do conseqüente carregamento dos
pneus.
Segundo STANIFORTH [20], a altura dos centros de rolagem varia de 1”
abaixo do solo a 12” acima do solo, este último no caso de eixo rígido. Em carros
de corrida, varia de 1” abaixo do solo a 2” acima do solo. Baixos centros de
rolagem causam menor transferência de peso para a roda externa e, pequeno ou

desconsiderável efeito de elevação da massa suspensa, ou seja, tendência ao
capotamento, mas possuem elevado potencial de execução de grandes ângulos de
rolagem. Neste caso, podem ser utilizadas barras anti-rolagem ou adequado
posicionamento das molas e amortecedores.
Os centros de rolagem da dianteira e da traseira são geralmente dispostos
em alturas diferentes para criar um eixo de rolagem inclinado para baixo na
dianteira.
De acordo com a definição do centro de rolagem, que diz que uma força
lateral aplicada nele induz à derrapagem, o centro de gravidade do veículo deve
estar sempre localizado da linha de rolagem para cima. Assim, as suspensões
dianteira e traseira poderão ser projetadas de forma a resistir ao rolamento da
massa suspensa. Por outro lado, se o centro de massa, durante a cinemática do
veículo, for para baixo da linha de rolagem, o veículo terá maior facilidade para a
capotagem.
Cálculo do ângulo de rolagem:

Figura 5.10 – Gráfico para a obtenção da altura do centro de rolagem (CR) de um

sistema de bandeja dupla.
O item deste capítulo que trata dos coeficientes de amortecimento

verificou a utilização dos amortecedores e molas principalmente quanto à sua
dinâmica vertical. Entretanto, os amortecedores e as molas, dependendo da forma
como se encontram na geometria da suspensão podem ter papel importante no
controle da rolagem. A componente lateral dos vetores das forças exercidas
nestes, pode agir como uma força contrária à força centrífuga existente durante a
curva.
A existência de ventos laterais e de pistas inclinadas longitudinalmente
devem ser outros fatores levados em consideração na análise da rolagem.
Além da rolagem, a dinâmica longitudinal verifica o movimento de
translação no eixo longitudinal do veículo. Este movimento é denominado surging
e pode ocorrer por problemas na construção do freio, pneus e embreagem.
A análise da estabilidade lateral do veículo, tanto no que diz respeito ao
comportamento direcional quanto à tendência ao capotamento, é realizada a partir
de resultados de simulações em que o veículo é sujeito a condições de condução
padronizadas e baseadas em procedimentos previstos em normas de organizações
internacionais (SAE e ISO). Entre os ensaios são previstos os seguintes: trajetória
circular em regime permanente (“steady-state cornering”), esterçamento em

degrau (“step steer”), esterçamento senoidal (“sinusoidal steer”), manobra evasiva
dupla em trajetória retilínea (“double lane-change”) e frenagem em trajetória
curvilínea (“brake in a turn”). Destes ensaios podem ser obtidos vários resultados.
Os mesmos são analisados por Neves – [10]. Abaixo são apresentados alguns
destes resultados.
30 0
220
25 0 210
200
20 0
190
15 0 180
170
10 0
C ha s s is 160 Chas s is
D ia nte ira d ire ita Dianteira direita
50 D ia nte ira e s q ue rda Dianteira esquerda

Tra s e ira dire ita 150
Tras eira direita
Tra s e ira es q ue rda
Tras eira es querda
140
0
-2 50 -2 0 0 -15 0 -1 00 -5 0 0 50
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10
(a) (b)
Figura 5.11 – Trajetória dos centros de massas do chassis, roda dianteira direita, roda
dianteira esquerda, roda traseira direita e roda traseira esquerda no plano (XY). (a)
trajetória ao longo dos 24 s de simulação. (b) Ampliação de (a) na região de regime
transiente – [10].
-0.66 1
Dianteiro direito
Dianteiro es querdo
-0.662 0 Tras eiro direito
Tras eiro es querdo
-0.664
Â ngulo de des vio dos pneus (graus )
Ângulo de des vio do veíc ulo (graus )
-1
-0.666
-2
-0.668
-3
-0.67
-4
-0.672
-5
-0.674
-0.676 -6
-0.678 -7
-0.68
-8
6.6 6.8 7 7.2 7.4 7.6 7.8 8 8.2 8.4 0 2 4 6 8 10 12
t(s ) t (s )
(a) (b)
Figura 5.12 – Esterçamento em degrau. (a) Ângulo de desvio do veículo x tempo no final
do regime transiente. (b) Ângulos de desvio dos pneus x tempo (curvas com símbolos
em “x” representam os limites de aderência dos pneus) – [10].
5500
5000
Forç a vertic al dos pneus no s olo (N)
4500
4000
3500
3000
2500
2000
Dianteira direita
1500 Dianteira es querda
Traseira direita
Traseira esquerda
1000
0 2 4 6 8 10 12
t (s)
Figura 5.13 – Força vertical dos pneus no solo x tempo para manobra evasiva dupla a
uma velocidade de 80 km/h – [10].
5.2.4
Dinâmica transversal
A dinâmica transversal verifica a atuação das forças de mergulho (dive),

arfagem (squat), lift e pitch. Estas foram apresentadas no item deste capítulo
denominado “Geometria Anti-dive, anti-squat, anti-lift e anti-pitch”.
De acordo com a cinemática, o cáster pode ter o comportamento
apresentado nas figuras 5.11 e 5.12, de acordo com o tipo de ancoragem das
bandejas ao chassi.
Figura 5.14 – Cáster permanece inalterado durante a movimentação da suspensão pelo

paralelismo dos suportes das bandejas e conseqüentemente pela inexistência de
geometria anti-dive.
Figura 5.15 – Cáster é alterado durante a movimentação da suspensão pela existência

de geometria anti-dive. (Fonte: Mechanical Engineering – SAE – The automotive chassis)

– [64]
As características cinemáticas do mecanismo são verificadas juntamente

com a aplicação de forças durante a análise dinâmica. Desta forma, podemos obter
no caso da existência de cáster, uma composição de forças conforme a figura 5.13.
Figura 5.16 – No caso da mola estar suportada pela bandeja inferior, a força FG,z é a que
suporta a massa suspensa e o momento causado pelas forças FZ,w e FG,z gera as forças
de reação FG,x e FE,x na direção paralela ao suporte da bandeja ao chassis. (Fonte:
Mechanical Engineering – SAE – The automotive chassis) – [64]
Demais verificações a respeito da dinâmica do veículo envolvendo cáster,

câmber e geometrias “anti” são detalhadamente descritas no capítulo 3 de
Mechanical Engineering – SAE – The automotive chassis.
Outro fator a ser verificado na dinâmica transversal é a translação lateral
do veículo, chamada de lurching, que pode estar seguida de um movimento da
dinâmica vertical de understeer ou oversteer. Outras formas de se obter a
translação vertical ocorrem pelo desnível lateral de pista e pela existência de
ventos laterais, tal como analisado no movimento de rolagem dito anteriormente.
5.2.5
Dinâmica vertical
Seguindo o item deste capítulo que trata de coeficientes de amortecimento

e com as informações obtidas pela análise estática e cinemática podemos partir
para a análise dinâmica vertical do veículo.
A partir deste ponto, as análises cinemática e dinâmica devem ser
realizadas preferencialmente em conjunto dentro de uma mesma programação, de
forma que os resultados obtidos por uma sejam utilizados em um mesmo ciclo de
cálculo pela outra. Uma ferramenta que tem sido muito utilizada para este tipo de
estudo é a de transformadores cinemáticos multicorpos. Esta ferramenta está
embutida em programas tais como o ADAMS/CAR da MSC que é amplamente
utilizado na indústria automobilística.
Maiores informações a respeito da dinâmica vertical podem ser obtidas no
capítulo 5 de Mechanical Engineering – SAE – The automotive chassis [64].
Neste livro são verificados os valores das forças de subida e descida da suspensão
de acordo com a figura 5.14.
Figura 5.17 – Forças envolvidas na descida e subida da direção . (Fonte: Mechanical

Engineering – SAE – The automotive chassis) – [64]
Para atender ao conforto vertical, são fatores determinantes, o peso da

massa suspensa em relação ao peso da massa não suspensa, o coeficiente da mola,
a forma da mola, a distribuição de peso, o tipo de suspensão, a existência de
barras anti-rolagem, o coeficiente de torção das buchas da suspensão, os fatores de
amortecimento dos amortecedores e seus tipos de montagem, a distância entre-

eixos, a bitola e os pneus utilizados, entre outros.
Outro aspecto que deve ser verificado na dinâmica vertical é quanto à
direção do veículo, conhecida como yaw ou guinada. Este movimento dá-se pela
rotação no eixo vertical do veículo e pode compreender os movimentos de
direção, oversteer e understeer, ao mesmo tempo em que ocorre o lurching, da
dinâmica transversal.
6
ANÁLISE DIMENSIONAL
Até agora, depois de todas as análises apresentadas, os elementos da

suspensão do veículo apresentam apenas os seus pontos de fixação como
referência final nos desenhos. O formato destes elementos e o material utilizado
em sua construção podem caracterizar elevada robustez ou grande fragilidade ao
fim a que se destinam. É nesta fase do projeto que os componentes utilizados na
suspensão podem ser refinados de acordo com sua utilização. Para isto devem ser
verificados os carregamentos existentes em cada componente, de forma que seu
peso possa ser diminuído suportando, ainda assim, todos os esforços provenientes
destes carregamentos.
A intenção da diminuição do peso para os componentes da suspensão

baseia-se principalmente em três fatores:
- diminuição da quantidade de material empregado – quanto menor a
quantidade será menor o custo de obtenção do material escolhido.
- aumento da relação massa suspensa/massa não-suspensa;
- diminuição total do peso do veículo, trazendo benefícios também para o
usuário final, tais como menor consumo de combustível e maior capacidade de
aceleração e de frenagem.
Para a redução de peso dos componentes é necessária a verificação das
tensões impostas a ele e as deformações que este pode sofrer dentro do período de
vida útil estimado. Atendendo a isto, a diminuição do peso pode ocorrer pela
adequação do desenho no sentido de atender às maiores solicitações, na remoção
de material nas áreas de menor solicitação e na seleção de materiais mais leves de
elevada robustez. Um método de remoção de peso pode ser visto na figura 6.01.
Análise Dimensional 128
Figura 6.01 – Redução de peso de componentes em concepção pela remoção de

material nas áreas de menor solicitação.
A verificação das tensões e deformações resultantes dos esforços

empregados nos componentes deve ser realizada visando como objetivos:
- prever a durabilidade dos componentes e sua previsão de substituição de
acordo com a quantidade de ciclos de utilização, relacionado à quilometragem
rodada pelo veículo.

- verificar a resistência dos componentes à flexão, torção, cisalhamento,
tensão e compressão de acordo com os esforços a que são submetidos, ou seja,
realizar a análise estrutural destes componentes quanto aos esforços dinâmicos e
estáticos de forma que não ocorra falha ou desconforto ao motorista.
- a escolha do material a ser empregado, de acordo com as propriedades
mecânicas, químicas e de soldagem, se for o caso, e ainda de sua disponibilidade
no mercado.
Durante a execução do projeto dimensional dos componentes da suspensão
é feita a realimentação dos valores de entrada na análise dinâmica para validação
final. Entre estes valores podemos citar o posicionamento dos novos centros de
massa dos componentes, as massas, os momentos de inércia, e demais valores que
tenham se alterado necessários a esta análise.
Um método de otimização de geometria de um suporte dos elementos de
suspensão pode ser visto no artigo da SAE (SAE Technical Paper) número
970092 – [38]. Neste artigo é mostrado o estudo de caso de criação da bandeja
inferior da suspensão traseira do Corvette C5 de 1997.
Durante esta criação, a bandeja sofreu grande evolução para atender às

premissas de acomodação ao pequeno espaço disponível, aos carregamentos,
manufatura e redução de peso.
A bandeja evoluiu bastante seu design da fase Alpha até a fase de
produção, como pode ser visto na figura 6.02.
Figura 6.02 – Fases do dimensionamento de um novo componente – [38].
Durante a análise dimensional, o único fator que não poderia ser alterado
foi quanto à topologia geral do componente, ou seja, as localizações no espaço dos
pontos de fixação da bandeja e do ponto de pivoteamento deveriam ser mantidas.
A equipe de projeto teve total liberdade para alterar a forma estrutural e os
componentes de fixação e pivô de forma a atingir as metas pré-estabelecidas de
massa, durabilidade e dimensão global (empacotamento), sem comprometer o
desempenho da suspensão. Vários estudos de carregamentos foram realizados
através da análise por elementos finitos, incluindo depressões de grande proporção
na pista (figura 6.03), frenagem máxima e elevado ciclo de fadiga. O veículo
deveria posteriormente passar pela mesma pista de provas que outros veículos de
passeio e caminhões leves.
Figura 6.03 – Depressão na pista. Pode ser verificada como uma combinação dos
gráficos mostrados pela figura 5.14.
As fases de concepção descritas são evidenciadas como:

- Alpha I – Os componentes são utilizados para a verificação da
funcionalidade do sistema e não refletem qualquer tentativa de otimização. O
objetivo deste desenho é apenas obter a posição dos pontos de pivô com a manga
de eixo e de rotação da bandeja em suas fixações ao chassi ou outro elemento da
massa suspensa.
- Alpha II – Início da otimização. As linhas de ação entre os pontos de
carregamento citados em Alpha I são traçadas. Nesta fase. Foi implementada uma
estrutura de treliça ao componente na proximidade do acoplamento ao
amortecedor. Houve ainda a tentativa de se criar maior simetria possível na
bandeja. O posicionamento do amortecedor entre os elementos da suspensão
impediu que o seu ponto de apoio fosse mais para longe da linha, impedindo o
acréscimo de material no local de maior flexão. Este fator dificultava a redução da
massa.
Com o amortecedor acoplado, os maiores carregamentos observados na
peça eram os realizados pelo próprio amortecedor durante a simulação da
passagem por depressões na pista. Na vista traseira o amortecedor possui elevada
inclinação, fazendo a bandeja ter grande componente de força para fora em
movimentos ascendentes da suspensão. Nesta versão, dois parafusos de 8mm
uniam a bandeja ao chassis. Na passagem por uma depressão mais severa na pista
esta medida não suportava os carregamentos, o que foi verificado também em
testes práticos. Para atender aos esforços de cisalhamento dos parafusos foi
necessário dimensioná-los para 14mm. Neste caso mais material também deveria
ser adicionado à bandeja para atender a esta nova dimensão, dificultando ainda
mais o atendimento ao objetivo de diminuição de peso.
- Beta – Nesta fase verificou-se que o formato geral da peça deveria ser
reavaliado. A redução de massa proposta não estava sendo atingida e a utilização
de forjado não estava sendo bem aceita para o formato da peça Alpha II. Além
disso, o local de acoplamento do amortecedor estava muito largo e pesado. Neste
caso, optou-se por transpor as buchas para a bandeja e substituir o acoplamento
inferior do amortecedor por braçadeira. Foram substituídos os parafusos por um
único de 16mm, que suportou as forças impostas pelas depressões na pista. O
número de parafusos diminuiu pela metade e o acoplamento da braçadeira de
acoplamento para a mola também foi investigada.
- Produção – O acoplamento da mola mudou do conceito de braçadeira
para orifício. Este conceito permitiu melhor acoplamento pela possibilidade de

melhor articulação devido ao ajuste ao câmber. O acoplamento da barra de
estabilização foi por último refinado de forma a permitir o uso de uma única barra
para a suspensão dianteira. A economia de peso final no sistema foi de 2kg.
Para a realização deste estudo foi necessária a utilização dos seguintes

procedimentos:
- definição dos carregamentos
- determinação dos esforços
- determinação das tensões e deformações pelo método de elementos
finitos.
- escolha dos materiais
A finalização do processo ocorre com a criação dos desenhos de produção.
6.1
Definição dos carregamentos
Os carregamentos utilizados no projeto dimensional dos componentes da
suspensão são aqueles obtidos primeiramente pela análise estática e
posteriormente pela análise dinâmica. A análise estática fornece as cargas
impostas ao veículo em diversas situações sem que haja variação com o tempo.
As cargas podem ser definidas pelo peso próprio do veículo sendo este
denominado “peso em ordem de marcha”, peso somando um ou mais ocupantes
e/ou a carga, tal como realizado no capítulo 4. Este então é o primeiro passo para
a realização da análise dimensional dos componentes da suspensão. O maior
objetivo do estudo das cargas durante a fase de análise estática da suspensão é
identificar a ordem de grandeza das massas e acelerações envolvidas na suspensão
as quais servem de entrada para a realização da análise dinâmica.
Apenas como exemplo de carregamento, observamos no capítulo que trata

da análise dinâmica que o trailing-arm equivalente pode ser determinado para o
sistema de bandeja dupla. Seguindo o desenho da figura 6.04 pode ser terminado o
carregamento das buchas da suspensão quanto aos esforços de tração e frenagem

do veículo para este sistema como:
P1 = Fx.z2/z1.cosθ1
P2 = Fx.(1+z2/z1).cosθ2
Figura 6.04 – Carregamentos no sistema de suspensão
6.2
Determinação dos esforços
Os elementos da suspensão estão sujeitos a diversos tipos de esforços

provenientes dos carregamentos citados no item anterior. Entre estes esforços
podemos citar os relacionados à tração, à compressão, ao cisalhamento, à torção e

à flexão.
Os esforços podem ser do tipo:
- esforço normal (tração e compressão)
- esforço cortante (cisalhamento)
- momento fletor (flexão)
- momento torsor (torsão)
Os métodos de determinação dos esforços para estes esforços podem ser
vistos no livro de Shigley. Os programas de análise normalmente precisam que os
esforços atuantes sejam identificados pelo menos quanto ao tipo, de forma que o
modelo de estudo a ser aplicado ao componente seja o mais verdadeiro possível,
dentro dos pacotes de cálculo já existentes.
6.3
Análise computacional através de elementos finitos para
determinação de tensões e deformações
Os critérios apresentados para a determinação das tensões e deformações

atualmente são executados através da utilização de programas de computador.
Atualmente, existem vários programas comerciais bastante completos que
permitem aplicar o MEF - Método de Elementos Finitos (FEM - Finite Element
Method) à análise de diferentes tipos de situações físicas. Estes programas são
conhecidos comercialmente como COSMOS, NASTRAN, ASKA, SAP, TITUS,
MARC, ABACUS, ANSYS, ADINA, entre outros. Alguns destes são bastante
conhecidos inclusive nos meios acadêmicos da engenharia mecânica, sendo estes
o ANSYS e o COSMOS.
O MEF é uma técnica para resolver equações diferenciais parciais. Sua
característica básica é trabalhar no campo contínuo subdividido em células, que
são os chamados elementos, os quais formam uma malha. A malha em si não
necessita ser estruturada, tornando mais fácil o tratamento de geometrias
complexas.
O problema a ser estudado pelo MEF, a princípio, deve ter uma forma
prescrita. A solução tem que pertencer a um espaço de funções e este é construído
pelos valores da função variando numa dada maneira, por exemplo, linearmente
ou quadraticamente, entre os valores dos pontos nodais. Os pontos nodais, ou nós,
são pontos obtidos dos elementos tais como os vértices, os pontos médios dos
lados, os pontos médios do elemento, entre outros. Deste modo, a solução final
tem bastante ligação com o formato original do componente estudado.
As condições de contorno recebem tratamento através de funções
diferenciais. Esta propriedade constitui enorme vantagem para o FEM em relação
a outros métodos de análise. Este método possui ainda excelente discretização,
cujas equações são constituídas pela contribuição dos vários níveis do elemento,
sendo mais tarde reunidos.
De uma forma mais simples, estes programas recebem como fonte de

informações, o desenho inicial do componente na fase Alpha I, os carregamentos
e os tipos de esforços aos quais os componentes serão submetidos, este último
pela escolha do tipo de elemento a ser utilizado.
De acordo com o tipo de análise a ser realizada existem várias formas de
se implementar os elementos a serem analisados. Estas formas são na verdade
procedimentos de cálculo internos dos programas. Apenas como exemplo, no caso
do programa Ansys, pode-se adotar para a verificação de estruturas na forma de
tubo o Beam4 e, para a forma de superfície, o Shell.
No caso da necessidade de importação de arquivos entre os programas de
concepção de desenho e os de análise dimensional, na prática, podem ocorrer
certos problemas de compatibilidade de leitura. Muitas vezes o programa de
análise estrutural não consegue fazer a leitura do arquivo original do programa de
desenho, devendo ser verificadas as possíveis extensões dos arquivos a serem
importados. Neste caso, deve ser criado, ainda no programa de desenho, um
arquivo intermediário cuja leitura possa ser realizada pelo programa de análise.
Mesmo assim existem casos em que não ocorre a assimilação de todas as
informações existentes no arquivo importado e demanda tempo de adequação dos
desenhos para a análise, não sendo algo imediato como normalmente se pensa.
Depois de importado o desenho e definido o tipo de análise a ser

executada, são definidos os elementos que formarão uma estrutura única e criada a
malha (figura 6.05). Em seguida é selecionado no sistema o tipo de material a ser
utilizado ou entra-se diretamente com as propriedades mecânicas do material. O
carregamento é colocado pontualmente ou na forma de carregamento, sendo ainda
computadas as acelerações atmosférica e outras que definem a utilização do
componente se for julgada necessária.
Figura 6.05 – Tratamento em MEF de um braço de suspensão dianteira.
6.4
Escolha dos materiais
A escolha do material a ser utilizado para cada componente é realizada de

acordo com o fim ao qual se destina e de acordo com premissas a serem adotadas
para a escolha de cada componente. Estas premissas podem envolver fatores
relacionados basicamente a peso, custo, tempo de fabricação ou obtenção,
qualidade, resistência à fadiga, resistência à oxidação, emprego em processos de
estampagem ou forjamento e de soldagem, entre outros.
A relação entre estes fatores gera as premissas, nas quais são baseados os
poderes de decisão sobre qual material deverá ser utilizado.
Nos últimos tempos, os componentes criados em grande escala são

fabricados preferencialmente por conformação mecânica por prensa. Este
processo, embora apresente elevado custo inicial na obtenção das prensas e dos
moldes, torna extremamente rápido o processo de fabricação e dilui seu custo
devido à maior capacidade de produção e conseqüente aumento de venda do
produto final. A conformação mecânica também possui a vantagem de criar
tensões internas que auxiliam na correta rigidez do elemento sem que seja
necessário o aumento do peso para este fim.
6.5
Especificação de componentes
A especificação de componentes envolve a possibilidade de utilização de

um componente de mercado já existente ou a de fabricação de um componente
próprio. Geralmente, no caso de itens de suspensão a preferência deve ser no
sentido de se fabricar novos componentes, a menos que a quantidade de veículos a
serem fabricados não justifique o custo. Esta linha de raciocínio é muito
empregada quanto aos componentes forjados, tais como bandejas e braços de
ligação devido à necessidade de se seguir o correto desenho de fabricação para
cada tipo de suspensão. Desta forma, os pontos de ligação dos componentes de
mercado geralmente não são passíveis de utilização para uma nova suspensão.
Entretanto, podem servir como guia para a concepção de uma nova peça.
No caso de elementos de ligação tais como coxins e pivôs, pode-se ter
maior facilidade de utilização de itens de mercado desde que atenda às
necessidades do projeto. Para tal, os elementos de ligação devem atender às
condições de trabalho em termos de limites máximos de tensões resultantes das
forças aplicadas, temperatura de utilização e ainda possuir adequada geometria e
relação peso e custo.
6.6
Desenhos para construção
Para a fabricação das peças é necessária a existência de desenhos. Até o

momento, tratamos a respeito de:
- desenhos de geometria, onde procurávamos determinar os pontos de
ligação, relacionados aos centros de rotação;
- desenhos de concepção ou design, a partir dos quais as peças tinham seu
primeiro esboço e;
- desenhos de análise, de acordo com o tipo de entrada necessária ao
entendimento do desenho de acordo com o programa de análise estrutural
utilizado.
Neste ponto do projeto são necessários os desenhos de fabricação e de

manufatura. Os desenhos de fabricação definem as dimensões das peças, seus
itens, existência de soldas, tolerâncias, indicando ainda a numeração de cada item
e o material a ser utilizado, conforme figura 6.06.
Figura 6.06 – Desenho de fabricação de uma bandeja inferior de suspensão. Como a

peça deste desenho é soldada e não forjada, outras cotas devem ser mostradas em
outros desenhos relativos a cada item deste componente.
7
PROTÓTIPO FUNCIONAL
A fase de execução física do projeto se inicia pela criação dos protótipos.

Depois de adquirida alguma confiança a respeito dos componentes a serem
usados, os quais foram criados virtualmente ou selecionados e analisados
conforme os capítulos anteriores, a equipe de projeto pode então partir para a fase
de consolidação dos estudos com o auxílio dos protótipos.
Dependendo do tipo de projeto realizado e da estrutura da empresa
responsável pelo projeto, podem ser realizados um ou mais protótipos do veículo.
Entretanto, cabe aqui ainda lembrar que o termo protótipo não se refere
exatamente à forma final que terá o produto.
Os componentes e sistemas que integram o veículo também são

construídos como protótipo, independentemente da construção global do veículo,
de forma que a atuação destes possa ser verificada antes que o sistema seja
incorporado ao protótipo do veículo.
No caso do sistema de suspensão, pode ser construído um berço de
acoplamento do sistema. Este berço tem as posições relativas no espaço de forma
idêntica que os acoplamentos do sistema na massa suspensa. Veículos com chassis
ou com sua estrutura em tubos montados artesanalmente, podem ter a mesma
construída, sendo a suspensão acoplada a estes para os primeiros testes.
Portanto, o ponto onde se inicia a prototipagem do veículo é definido pela
equipe de projeto e direcionado pela confiabilidade que se deseja ter, seja no
conjunto, seja no sistema individualmente. De certa forma, o quanto antes se
inicia a produção de protótipos em um projeto maior é o custo de concepção. Em
contrapartida maior poderá ser a credibilidade do sistema pela execução de testes
nestes protótipos.
Como o protótipo serve para fazer verificações e validações entre o projeto
virtual e o desejado, de acordo com normas e premissas do projeto, muitas vezes
podem-se empregar escalas e materiais distintos da real premissa de projeto, de
forma a diminuir os custos ou o tempo de fabricação de um componente.
Protótipo Funcional 139
7.1
Escolha da escala e do material
Uma das formas de se reduzir o custo ou o tempo de fabricação de um

componente a ser analisado, ou seja, um protótipo, é a utilização de escala menor
que o tamanho real e de materiais de menor custo.
Para a criação do protótipo, dependendo da finalidade do estudo ao qual
ele se destina, não é necessário que ele seja criado na escala real. No estudo de
sistemas automotivos esta prática tem sido empregada pelo uso de prototipagem
rápida que será tratado ainda neste capítulo. A utilização de escala é também
bastante empregada para o estudo automotivo em meios acadêmicos e na
verificação em túneis de vento, em locais que não dispõem de túnel capaz de
comportar um veículo ou um sistema inteiro a ser analisado.
Algumas indústrias automobilísticas utilizam o emprego de escalas no

veículo inteiro, desde conceito inicial voltado para o marketing do veículo até a
elaboração de mecanismos, de forma a verificar o funcionamento do mecanismo e
a existência de interferências entre os componentes, utilizando-se de peças físicas
e não virtuais. Esta verificação é importante, pois muitas vezes o meio virtual não
permita a visualização de determinados detalhes que podem passar despercebidos
e comprometer a criação do novo sistema.
O material a ser utilizado nos protótipos pode ser diferentemente definido
em diversas fases. Para os protótipos de verificação dimensional da suspensão
podem-se utilizar materiais relacionados a uma das tecnologias de prototipagem
rápida, conforme será tratada no item prototipagem rápida deste capítulo ou ainda,
podem ser utilizados materiais convencionais. A preferência no uso de materiais
convencionais para a verificação dimensional é pelo emprego de materiais de fácil
conformação mecânica e retirada de material (forjamento, usinagem, fresagem
etc.).
7.2
Prototipagem rápida
Para prever o comportamento real do sistema, quando se introduz o

conceito de uma nova suspensão de veículo, uma solução tradicional seria a
construção de protótipos em escala real ou modelos reduzidos para ensaios em
laboratórios, onde instrumentos de medição coletariam dados de tensões,
deformações, velocidades, forças, etc. Entretanto, a metodologia da construção e
ensaio de diversos protótipos costuma consumir mais recursos humanos e
financeiros e tempo do que seria o desejável não sendo, portanto, uma solução
ideal.
A Prototipagem Rápida é conhecida por dois estágios diferentes: a criação
virtual (modelagem e simulação), conforme já foi exposto neste trabalho e o
processo físico que consiste na fabricação de novos componentes e sistemas.

Conforme já foi tratado, a prototipagem virtual consiste na criação de um
modelo computacional através de simulação, em processo dinâmico e interativo,
antes do protótipo físico ser criado. Primeiramente, o modelo computacional é
criado a partir das características de forma, tamanho e material, levando em conta
as especificações de funcionalidade e desempenho da peça final. No próximo
passo, a simulação é executada para verificar se o projeto atende às necessidades,
restrições e desempenho da especificação. No ambiente de prototipagem virtual, a
simulação possibilita executar testes que são impraticáveis e caros em
laboratórios. A equipe de projeto tem a liberdade de poder manipular virtualmente
peças e montagens, observando os efeitos das forças, conexões e juntas, colisões e
contato.
Uma ferramenta no campo da prototipagem virtual que não foi tratada no
presente estudo, mas que também pode ser utilizada, sendo de grande auxílio na
previsão de forças envolvidas na manutenção e no acesso aos componentes da
suspensão, é a interface manual (haptic interface) que permite tocar e sentir o
protótipo virtual criado, através do uso de luvas e óculos especiais, conforme a
figura 7.01. A realimentação obtida fornece a informação necessária para fazer
corretamente todas as modificações necessárias antes que o protótipo físico seja

construído.
Figura 7.01 – Interface Haptic.
Uma vez que o modelo é criado e a simulação do objeto é dada por

satisfatória, a informação pode ser enviada para a criação do protótipo físico.
Neste estágio, a fabricação das peças criadas pode ocorrer de forma convencional
ou através de modernas tecnologias de fabricação.
Sem o uso das tecnologias de prototipagem rápida, é necessário construir
um protótipo físico, com a utilização de grande quantidade de ferramentas
manuais, com pessoal especializado e máquinas-ferramentas caras. O protótipo é
então testado para adequar-se às várias especificações do projeto. Correções e
revisões são feitas e freqüentemente deve ser criado um próximo protótipo com as
novas modificações. O tempo gasto na criação dos vários protótipos físicos pode
levar a um aumento considerável no tempo de desenvolvimento do produto,
podendo ainda afetar a qualidade do produto final.
Neste ponto, o segundo estágio na Prototipagem Rápida é a fabricação dos
componentes por um processo conhecido como Solid Freeform Fabrication.
Nessa técnica as peças são produzidas por adição de material, ao invés de

deformar ou remover material (forja, usinagem, eletroerosão, etc.).
Segundo Bourell, Solid Freeform Fabrication é definido como “a
produção de objetos sólidos de forma livre diretamente de um modelo
computacional sem ferramental especifico ou intervenção humana". Usualmente
os termos Solid Freeform Fabrication e Prototipagem Rápida (Rapid Prototyping)
são usados sem distinção referenciando a fabricação de modelos físicos
adicionando camadas de material. O termo “Prototipagem Rápida” no presente
texto é utilizado para esse propósito.
Na prototipagem rápida, inicialmente um modelo virtual sólido (modelo
3D gerado em CAD) de um objeto é decomposto, em camadas. Cada camada é
construída por uma deposição ou fusão de material que sucessivamente, uma a
uma, vai formando o objeto, conforme mostrado na figura 7.04. Cada camada
depositada pode ser acompanhada por algum sub-processo necessário (remoção de
material, alívio de tensão) para criar objetos 3D, sem fixação da peça específica,
ferramental ou intervenção humana.
Por ser uma fabricação baseada em camadas, os sistemas de prototipagem
rápida são capazes de produzir peças de geometria complexa e formas que são
impraticáveis, impossíveis ou de elevado custo para se construir por sistemas
tradicionais. Este processo também permite a fabricação de peças com estruturas
montadas que seria impraticável usando sistemas convencionais de fabricação.
A prototipagem rápida representa um importante papel no
desenvolvimento de ferramental rápido, nos processos convencionais de
fabricação de grandes volumes ou nos baixos lotes de produção para os
emergentes "mercados de massa", como as ferramentas para moldes de injeção ou
moldes para fundição. Ela é também usada para produzir protótipos para
visualização ou comunicação de idéias em grupos de desenvolvimento, para a
visualização de estruturas complexas, e ainda exibição de marketing e protótipos
funcionais.
Desta forma, as equipes de projeto não precisam estar todas no mesmo
local de trabalho para a comunicação de idéias e utilização de componentes
físicos. Uma vez finalizado o desenho virtual, a peça pode ser impressa em
qualquer escritório ou galpão que disponha de impressora do tipo FDM.

Atualmente, estas impressoras possuem o espaço interno parecido com um cubo
que varia de 20 cm a 60 cm de lado, de acordo com o modelo. A figura 7.03
mostra impressoras do tipo FDM e a figura 7.03 mostra componentes criados por
elas.
Figura 7.02 – Impressoras FDM

Figura 7.03 – Componentes criados por impressoras FDM
Existem pelo menos três tipos de tecnologias de impressoras de

prototipagem rápida. Entre elas são existentes:
- Modelagem por Deposição de Material Fundido (Fused Deposition

Modeling – FDM™) – É o processo no qual um polímero termoplástico aquecido
(ou cera) é estrudado através de um bico posicionado sobre uma mesa x-y. O bico
é controlado por um computador e deposita material em cada camada apenas nas
áreas selecionadas. O processo é repetido de baixo para cima até que a peça esteja
completa. A rápida solidificação do termoplástico permite fazer partes salientes
sem a necessidade de estruturas de suporte. O processo pode ser visto na figura
7.04.
Figura 7.04 – Processo de modelagem por deposição de material fundido.
- Sinterização Seletiva à Laser (SLS) – Neste processo uma fina camada

de pó é depositada sobre uma superfície com a ajuda de um rolo. Um feixe de
laser de CO2 sinteriza as áreas selecionadas causando a aderência do pó
termofundível nas áreas a serem formadas naquela camada em particular.
Camadas sucessivas são feitas até que a peça esteja completa. O pó não fundido
pelo laser é removido quando a peça estiver completa. Até que a peça esteja
completa, este pó serve como um suporte para partes salientes e desconectadas. A
diversidade de materiais que podem ser usados por este processo é significativa
quando comparado a outros processos. Alguns materiais disponíveis para SLS
são: nylon, cera, poliamida, elastômero, cerâmica e metal com polímero
aglutinante para aplicações em ferramental leve.
- Estereolitografia (SLA) – Este processo usa a emissão de um laser e

resina específica. O processo começa com a peça em CAD sendo fatiada camada
por camada e o laser ultravioleta, com a ajuda de um sistema ótico, varre a área da
superfície da resina foto-curável contida em um recipiente. Quando exposta ao
feixe de laser, a resina muda do estado líquido para o sólido. A cada camada
realizada, o suporte desce para o nível seguinte e nova camada será feita na parte
superior da resina. A cura de uma camada sobe a outra torna a peça contínua entre
as camadas. Por isso é possível criar várias peças numa mesma impressão. Após
estar completa a impressão da peça, a mesma é removida do barril e a resina tem
sua cura final utilizando-se um forno próprio para este fim.
No caso descrito de peças desconectadas ou salientes é necessária a
utilização de estruturas de suporte de forma a evitar que desçam para o fundo ou
flutuem livremente na resina liquida, conforme visto na figura 7.05.
Figura 7.05 – Base utilizada na estereolitografia.
7.3
Descrição das etapas de prototipagem
A área responsável pela confecção dos protótipos dos veículos geralmente

é responsável pela confecção não só do veículo como um todo, mas também de
partes do conjunto a ser usado em um veículo já existente que se deseje melhorar.
Os protótipos servem para a engenharia experimental fazer os testes com a
finalidade de aperfeiçoamento de algum item do veículo e suas homologações.
No caso da criação de um sistema de suspensão a um veículo já existente
no mercado, a área de prototipagem normalmente retira um ou mais veículos
incompletos da linha de produção e faz as devidas modificações e montagens para

atender a esse projeto, após a fase.
As fases dos protótipos podem ser classificadas por uma montadora como:
• X1 e X2 – são os protótipos confeccionados na área de estilo. Nesta fase, o

protótipo não está completo. Estes protótipos só dão uma idéia de sua
estética e de algumas dimensões preliminares.
• X3 – nesta fase se tem um protótipo que pode ser testado pela Engenharia,
porém, muitas peças, como ainda não foram homologadas, são provisórias.
Mesmo a forma como são produzidas não representa a maneira como o
seriam em série. Muitas destas peças são produzidas pelo método de
prototipagem rápida, tendo assim peças em três dimensões (3D) cujas

características mecânicas não são equivalentes às que serão apresentadas
no protótipo final. Esta etapa, pela relativa facilidade de fabricação dos
componentes pode ter várias versões e assim, vários protótipos.
• X4 – nesta fase o protótipo montado já tem que estar com todas as suas
peças homologadas e documentadas. Todo o ferramental necessário para a
fabricação das mesmas já tem que estar pronto. Este protótipo será usado
como modelo para treinamento do pessoal da linha de montagem e para
futura comparação com os veículos que sairão da linha.
8
ANÁLISE EXPERIMENTAL
A fase de prototipagem descrita no capítulo anterior fornece como

resultado os componentes em sua forma pré-estabelecida virtualmente. Em
paralelo às simulações, sejam estas análises estáticas, dinâmicas ou dimensionais,
são realizados diversos testes nestes componentes protótipos. Os resultados
obtidos nesta fase servem como insumo para alimentar estas análises, através da
coleta de dados por sistemas de instrumentação ou por inspeção.
A análise experimental tem ainda como finalidade certificar que os
componentes, os sistemas, e o veículo atendem aos requisitos exigidos durante o
projeto conceitual, as normas neles contidos e a legislação em vigor para o
mercado ao qual o veículo se destina.

Para a execução da fase de experimentos são elaboradas listas de
verificação. Nestas listas estão contidos os itens a serem testados ou
inspecionados, indicando para cada um deles, o item relacionado nos requisitos e
demais normas e legislações, o responsável pelo teste e sua data de conclusão.
Durante a fase de experimentos estas listas são preenchidas à medida que
os testes são concluídos. Os relatórios dos testes e listas de verificação neles
contidos comprovam o atendimento destas premissas de projeto e da legislação
vigente e serve como instrumento para a homologação dos itens neles contidos. O
objetivo final da análise experimental é que o veículo como um sistema único
possa ser homologado para a venda.
8.1
Testes estáticos
Os testes estáticos são aqueles em que não há a variação de forças em

relação ao tempo nos componentes do veículo sujeitos à análise.
Entre os testes estáticos podemos citar:
- inspeção visual;
- inspeção por metrologia;
Análise Experimental 148
- testes de resistência ao tempo por fatores climáticos (resistência à

corrosão, deterioração de borralhas e componentes não metálicos etc.);
A figura 8.01 mostra um equipamento para a verificação dos seguintes
sistemas quanto à análise estática e seus resultados estão na figura 8.02:
- Alinhamento de direção;
- Suspensão - determinação da massa suspensa por roda;
- Inspeção visual de componentes;
- Verificação de folgas do sistema de suspensão.
Figura 8.01 – Detector de folgas na suspensão
O detector de folgas na suspensão facilita a inspeção visual dos

componentes, articulações e fixações dos sistemas de direção, suspensão e freios.
8.2
Testes dinâmicos
Os testes dinâmicos são aqueles em que a variação de forças em relação ao

tempo nos componentes do veículo é o objetivo da análise.
A figura 8.02 mostra os resultados que podem ser obtidos pelo uso do
dinamômetro de chassis (figura 8.03). Os resultados podem ser os seguintes:
-Atuação dos freios;
-Medição de ruído e outros;
-Atenuação da tensão da suspensão;
-Medição do alinhamento;
-Medição da aderência ao solo, através do analisador de suspensão;

-Análise dos freios.
Figura 8.02 - Resultados obtidos por um dinamômetro de chassis.
Figura 8.03: Sistema modular de inspeção técnica de veículos.
Além de testes realizados em ambiente fechado também são realizados

testes na suspensão do veículo em pistas e rampas, conforme visto na figura 8.04.
A execução de testes em pista com várias condições de atrito (asfalto,
concreto poroso e concreto liso nas condições de seco e molhado) pode ter várias
finalidades:
- Teste de aceleração - para verificação de quebra em componentes do

veículo em condição de grande solicitação; medição da aceleração do veículo,
comportamento do veículo acelerando numa curva;
- Teste de velocidade máxima – determinação da velocidade máxima do
veículo, podendo ser realizado juntamente com o teste de aceleração;
- Teste de frenagem - para verificação de quebra em componentes do
veículo em condição de grande solicitação; medição do trajeto de frenagem
necessário relativamente a várias velocidades iniciais;
- Execução de curvas em raios tangenciais (30º, 60º, 90, 120º);
- Execução de curvas em raios estáticos (steady-state cornering), para
verificação de raio mínimo e do ângulo de escorregamento lateral (side slip
angle).
Figura 8.04 – Teste em pista – Aceleração, frenagem e execução de curvas em raios

tangenciais (30º, 60º, 90, 120º), ou em raio estático (raio mínimo), em pista de teste com
várias condições de atrito (asfalto, concreto poroso e concreto liso nas condições de
seco e molhado) –[25].
A execução de testes em rampa pode ocorrer em mesas angulares onde

vários valores de inclinação são permitidos (figura 8.05). Também podem ser
realizados em pistas e neste caso o valor da inclinação é fixo.
Figura 8.05 – Rampa lateral em mesa angular – [25].
Além dos testes de pista, de rampa, de dinamômetro podem ser

empregados testes com o uso de atuadores nas rodas do veículo. Estes atuadores
transmitem as mesmas cargas impostas pelo solo, como se o veículo estivesse em
utilização em pista. Este teste serve principalmente para tornar mais ágil a
obtenção dos resultados de fadiga quando um determinado componente é alterado
durante o projeto (figura 8.06).
Figura 8.06 - Teste de durabilidade com a utilização de atuadores – [27].
Por último, seguindo a seqüência de projeto apresentada na figura 1.01,

após a realização dos testes e validação do protótipo final é realizada a validação
para os protótipos da linha de fabricação quando se tratar de fabricação em série.
Durante o ciclo de vida do produto, que ocorre até o seu término de
produção a empresa montadora do produto final é responsável por realizar “recall”
no caso de falhas que ponham em risco a segurança, sendo ainda responsável por
disponibilizar os componentes de reposição no mercado por mais dez anos após o
término de produção do veículo.
8.3
Sistema de instrumentação
A execução de testes estáticos e dinâmicos, além de fornecer respostas que

podem ser obtidas por inspeção visual, também fornece respostas que requerem o
uso de instrumentos de aquisição de dados.
Vários fornecedores de instrumentos de aquisição de dados estão presentes
no mercado nacional. Entre eles são bastante conhecidos os equipamentos da
empresas National Instruments (com o software LabVIEW), Fluke, Lynx, entre
outros.
Os instrumentos disponibilizados pelos fabricantes, conforme figura 8.07,
diferem-se e devem ser selecionados principalmente de acordo com a resolução do
sinal obtido, da quantidade de canais necessários para aquisição simultânea, do
tipo de sinal a ser obtido, da quantidade de aquisições por segundo e do tipo de

software e hardware capaz de conexão com o instrumento.
No caso de instrumentos embarcados, tanto os sensores como a base de
coleta de dados devem suportar a poeira e as cargas dinâmicas impostas a estes e
deve ser verificada a sua capacidade de armazenamento de informações. O
mercado utiliza de 32 a 64 canais para a aquisição de dados de veículos em
campo.
No caso de instrumentos de bancada, estes possuem a resistência de um
equipamento eletrônico comum, não sendo robustecidos como os anteriormente
mencionados e, portanto, comparativamente mais baratos.
Figura 8.07 – Equipamentos de instrumentação existentes no mercado.

Por meio destes instrumentos, podem-se obter informações tais como:

- aceleração;
- velocidade;
- temperatura;
- Força/ Torque;
- deformações;
- ruído;
- rotações (por giroscópio e clinômetro) e;
- tolerância à corrosão entre outros.
Existem instrumentos que obtêm a propriedade do solo, permitindo
adequar o projeto ao tipo de solo que o veículo será submetido.
Estas informações são armazenadas e transmitidas a sistemas de análise
por programas específicos, capazes de fazer a exportação de informações para
outros formatos no caso do sistema de aquisição não ser equivalente ao do
software que irá utilizar os sinais.
Os sinais obtidos podem ser utilizados de acordo com o tipo. Por exemplo,
os que forem obtidos por sensores do tipo acelerômetros localizados no centro da
roda (cubo da roda), posicionados na vertical, podem determinar a aceleração
vertical da roda durante o trajeto percorrido pelo veículo. Este sinal cria uma
função aceleração x tempo que pode ser utilizada para determinar a velocidade e o
deslocamento da roda a cada instante. Esta função pode então ser utilizada para a
realização de teste de fadiga em meio virtual ou em meio real.
No meio virtual, esta função pode ser utilizada para a obtenção das forças
envolvidas nos componentes em análise dinâmica, ou ainda, na simulação do teste
de fadiga, segundo a análise dimensional entre outros necessários à homologação
do veículo. Para isto pode ser empregado, por exemplo, a modelagem do sistema
por Simulink com interface com o ADAMS para a análise virtual do controle
desempenhado por componentes eletrônicos atuando nos componentes mecânicos.
Da mesma forma, esta mesma função também pode ser transmitida a
atuadores que simulam as acelerações relativas entre pavimento x roda durante o
trajeto do veículo. Se a função de entrada ainda vier de um trajeto de ciclo de vida
acelerado, este equipamento permite diminuir em muito o tempo de teste, pois

pode ser utilizado em qualquer condição climática e 24 horas por dia.
De acordo com o exemplo, existem diversas formas de utilização dos
dados coletados, sendo sua escolha de acordo com o interesse da equipe e da
necessidade de certificação.
9
Trabalhos futuros
O presente trabalho disponibilizou uma seqüência de eventos que fazem

parte de um procedimento de projeto de sistema de suspensão automotiva.
Entretanto existem vários outros fatores que fazem parte do processo,
principalmente quanto ao aspecto administrativo, que é intrínseco a cada empresa,
pois abrange conceitos estratégicos de marketing, premissas de credibilidade na
marca quanto à qualidade, desempenho/conforto, durabilidade, dirigibilidade,
custo para o cliente, metas de venda na categoria, entre outros.
Cada um dos capítulos do presente trabalho requer elevado grau de
conhecimento e aqui foram tratados apenas superficialmente para que não fosse
perdido o foco no processo. Este processo por sua vez, como pôde ser observado
no texto, não é um ato contínuo, no qual termina uma fase e começa a outra. As
diversas fases que ocorrem após o início do projeto ocorrem simultaneamente de
forma que as informações obtidas em determinado ponto do processo possam
sempre realimentar a fase anterior, ou ainda, as de maior equivalência, no caso das
análises.
Após entendido o processo, pode-se aprofundar os conhecimentos em
trabalhos já existentes referentes a determinados sistemas. Alguns destes estão
presentes no Capítulo 10 – Bibliografia. Outros trabalhos também podem ser
realizados, principalmente verificando as dinâmicas ao longo dos eixos x, y, e z,
pouco verificadas nos trabalhos. Também podem ser realizados estudos em
relação aos sistemas de transmissão, em termos de dimensionamento e
determinação de freqüências naturais.
Referências bibliográficas
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design, McGraw-Hill, 1989, 5th edition.
[18]. SOARES, André Luis Vieira, Análise de conforto e elastocinemática das

suspensões de duplo estágio de um veículo de competição off-road em
ambiente multicorpos, Dissertação de Mestrado, Escola de Engenharia de
São Carlos (EESC), 2006.
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direção de um veículo terrestre, Dissertação de mestrado, DEE/PUC-Rio,
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[32]. FERRIS, J. e ESTES, H., Automotive seat suspension model for ride
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[33]. HOGLAND, D. e MOUSSEAU C., A parametric model to generate

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angles. Vehicle System Dynamics, Vol. 25, 1996.
162
Anexo 1
REQUISITOS TÉCNICOS BÁSICOS
O presente modelo de lista de requisitos tem origem na documentação de um

projeto de veículo e nela constam apenas os itens relevantes, direta ou
indiretamente, ao projeto de suspensão deste veículo.
Modelo:
REQUISITOS TÉCNICOS BÁSICOS n° ___/ano
1. TÍTULO
Nome do projeto.
2. REFERÊNCIAS
∗ Inserir documentos anteriores de referência para elaboração deste;
∗ Inserir normas citadas neste documento;
Exemplo de normas:
a. DIN 70020: Construção de Veículos Automotores (velocidade máxima,
aceleração, diversos, conceitos, condições de ensaio).
b. NEB/T M-233: Viatura, Transposição de Obstáculo Vertical;
c. NEB/T M-234: Viatura, Partida em Rampa;
d. NEB/T M-235: Viatura, Transposição de Rampa;
e. NEB/T M-238: Viatura sobre Rodas, Freios, Distância de parada;
f. NEB/T M-239: Viatura sobre Rodas, Freios, Imobilização em Rampa;
g. SAE J 833: “Human Physical Dimensions”;
h. SAE J 1491: "Vehicle Acceleration Measurement".
i. MIL-HDBK-759: “Human Factors Engineering for Army Materiel”;
j. MIL-STD-1472: “Human Engineering”;
k. MIL-STD-1474: “Noise Limits”;
l. ISO 2631: “Guide Evaluation of Human Exposure to Whole Body
Vibration”.
163
m. ISO 3888-1: “Passenger Cars – Test Track for a Severe Lane-Change

Manoeuvre”
3. CONSIDERAÇÕES GERAIS
Sugestões de tópicos a serem descritos em breve texto caso não sejam itens de
requisito. Demais tópicos podem ser abordados, inclusive com a inserção de figuras.
a. Tecnologia a ser empregada
b. Logística
c. Aspectos relativos à ergonomia
d. Apresentação do veículo
4. DESCRIÇÃO DOS REQUISITOS TÉCNICOS BÁSICOS

Visando, no mínimo, atender ao especificado nos documentos de referência, o
veículo deve satisfazer as seguintes exigências:
a. Absolutos
Características de Desempenho
1) Velocidade máxima: desenvolver, com PBT, velocidade superior a xxx
km/h em estrada plana horizontal e de piso consistente, com inclinação
longitudinal máxima de 1%, de acordo com a Norma DIN 70020.
REF: Citar itens de referência de outros documentos (Peso dez)
2) Aceleração: atingir xxx km/h em até xx segundos, partindo do repouso, em

estrada horizontal, plana e de piso consistente, de acordo com a norma
SAE J 1491.
OBS: Para todos os demais itens inserir o peso do item e a referência
que o originou. Justifique a necessidade do item caso não haja
referência.
3) Manobrabilidade: percorrer, com PBT, a trajetória prevista na norma ISO

3888-1, a uma velocidade de xx Km/h, sem que haja qualquer contato do
veículo com os cones de balizamento.
164
4) Raio de Giro: girar para a direita e para a esquerda, com carga e sem carga,
com total esterçamento da direção, com um raio de giro parede a parede
de, no máximo, xx metros. O raio de giro deve ser medido conforme o
prescrito na SAE J695-89.
5) Transposição de rampa longitudinal: transpor, atendendo ao que prescreve

a Norma NEB/T M-235, com PBT, subindo e descendo
longitudinalmente, rampa de xx% de piso consistente, em marcha à
frente e à ré, com os sistemas de lubrificação, alimentação e
arrefecimento em condições normais de trabalho.
6) Transposição de rampa lateral: transpor, atendendo ao que prescreve a

Norma NEB/T M-235, com PBT, rampa lateral de xx%, à direita e à
esquerda, com os sistemas de lubrificação, alimentação e arrefecimento

em condições normais de trabalho.
7) Partida em Rampa: dar partida em rampa, atendendo ao que prescreve a

Norma NEB/T M-234, com PBT, rampa de xx% de piso consistente, com
os sistemas de lubrificação, alimentação e arrefecimento em condições
normais de trabalho, executando inclusive todo o item 5.5 da referida
Norma.
8) Obstáculo vertical: transpor, subindo ou descendo, de acordo com a Norma

NEB/T M-233, com PBT, obstáculo vertical de, no mínimo, 0,xx metros
de altura, em marcha à frente e à ré, sem sofrer qualquer dano ou mau
funcionamento.
Características Dimensionais
9) Possuir peso máximo de xxx Kgf, com peso em ordem de marcha.
10) Possuir ângulo de entrada superior à xxº, com peso em ordem de marcha.
11) Possuir ângulo de saída superior à xxº, com peso em ordem de marcha.
165
12) Vão Livre: possuir vão livre de, no mínimo, xx metros, com peso em
ordem de marcha.
13) Possuir capacidade de carga mínima de xxx Kgf.

OBS: Estes mesmos requisitos podem ser repetidos para veículo com
peso bruto total.
Carroceria
14) A carroceria deve ocultar todos os componentes da suspensão.
15) O veículo deve possuir largura máxima de xx metros e mínima de xx

metros.
16) O veículo deve possuir comprimento máxima de xx metros e mínima de

xx metros.
17) O veículo deve possuir altura máxima de xx metros e mínima de xx

metros.
Habitáculo e Ergonomia
18) Apresentar espaço interno compatível com as dimensões ergonômicas
previstas na Norma SAE J833.
19) Dispor de xx assentos com encosto de cabeça e ajustes necessários ao

correto posicionamento em relação aos controles, comandos e campo
visual, próprio das funções do motorista.
20) Os bancos devem contribuir para o atendimento do que prescreve a

norma ISO2361, com relação aos limites de vibração suportados pelo
corpo humano.
Trem de força
21) Possuir motor na dianteira do veículo.
22) Possuir opção de configuração 4 x 4.

166
23) Possuir a opção de bloqueio do(s) diferencial(is), com operação sem a

necessidade de se parar o veículo.
Suspensão e Direção
24) Possuir suspensão capaz de suportar todas as cargas dinâmicas impostas
e atender aos requisitos da Norma ISO 2631, com relação aos limites do
corpo humano.
25) Prover proteção para os braços e demais elementos da suspensão contra

impactos frontais.
26) Possuir sistema de direção mecânica assistida.
Sistema de freios
27) Possuir sistema de freios de serviço com circuito hidráulico, que permita
atender o requisito de distância de parada estabelecido na NBR-10967
relativo à classe deste veículo, para as condições de ensaio estabelecidas
na Norma NEB/T M-238.
28) Possuir sistema de freio de estacionamento mecânico que atenda à

Norma NEB/T M-239 para uma inclinação de 60%.
Acessórios e Ferramentas
29) Possuir na dianteira engate e olhais de segurança padronizados, que o
permita ser rebocado.
30) Possuir na traseira engate e olhais de segurança padronizados, que

permitam rebocar viatura de mesmo tipo ou tracionar reboque que tenha
peso bruto total de até xxx kgf.
Autonomia
31) Autonomia mínima de xxx km, sem utilização de tanques móveis,
estando o veículo com PBT, à velocidade constante, em estrada de piso
consistente plano e horizontal, com inclinação máxima de 1%, conforme
Norma DIN 70030.
167
Confiabilidade, Disponibilidade Inerente e Manutenibilidade

Durante os primeiros xxx mil kilômetros de uso, percorridos com
velocidades distintas, conforme esquema discriminado na tabela a seguir, o
veículo deve atender o que prescreve os itens de nº 32, 33 e 34.:
Tipo de Terreno Distância Velocidade Percentual de

(km) máxima (km/h) utilização (%)
Estrada pavimentada e
asfaltada
Estrada de terra batida
Estrada de paralelepípedo
Areal ...
32) Confiabilidade: apresentar quilometragem média entre falhas superior a

xxx mil km. Uma falha é considerada como qualquer defeito resultante
da fabricação de um componente que imobilize ou danifique o veículo ou

ponha em risco a segurança dos usuários, seguindo correta utilização
segundo asrestriçoes impostas pelas normas de trânsito.
33) Disponibilidade Inerente: apresentar um índice mínimo de

disponibilidade inerente de xx%, medido pela razão entre o tempo médio
entre as falhas e a soma deste tempo com o de reparação.
34) Manutenibilidade: exigir menos de xxx homens-hora de manutenção

corretiva e ou preditiva em seus primeiros xxx mil kilômetros.
b. Desejáveis
1) Descrever requisito RTD001;
REF: ROD 01
(Peso quatro)
2) Descrever requisito RTD002

REF:
(Peso seis)
168
c. Complementares
1) Descrever requisito RTC0001
REF:
(Peso três)
5. EQUIPE
Datas e assinaturas
169
Anexo 2
ANTEPROJETO
1. TÍTULO
Nome do projeto.
2. REFERÊNCIAS
• Normas;
• Documentos anteriores;
3. INFORMAÇÕES
a. Existência de materiais similares
(Descrever os veículos e/ou sistemas já existentes e que podem ser utilizados no

produto ou como referência)
-No mercado externo;
-No mercado nacional e/ou;
-Na empresa.
Análise comparativa das características dos veículos apresentados em relação aos
requisitos técnicos e de operação quanto à (ao):.
a) Peso líquido e de carga
b) Relação Peso /Potência
c) Morfologia do veículo
d) Preços de produtos similares
b. Antecedentes
(Descrever os sistemas já existentes e em desuso ou que não seriam desejáveis à
concepção do projeto, indicando motivos)
4. CONCEPÇÃO DO PROJETO
a. Descrição objetiva do material:

(Resumo de como o material deverá se apresentar. Podem ser descritos outros
aspectos do veículo que não foram apresentados como requisitos)
b. Prováveis componentes que poderão ser empregados no material
Em cada um dos tópicos indicar se há necessidade de criação de um novo produto
para o sistema.
1) Motor (Fornecido pela área de motores ou trem de força)
Indicar critério de seleção, motores selecionados e a melhor opção, posição do
motor no veículo etc.
170
2) Caixa de transmissão (Fornecido pela área de trem de força)

Indicar critério de seleção, caixas selecionadas e a melhor opção, posição da caixa
no veículo, indicar se é manual, automática, CVT etc.
3) Caixa de Transferência (caso exista no projeto) (Fornecido pela área de trem de

força)
Indicar método de seleção, resultados, posição da caixa no veículo etc
4) Sistema de freios (Fornecido pela área de freios)

Verificar os possíveis tipos de freio a serem utilizados
5) Sistema de suspensão (Fornecido pela área de suspensão)

Apresentar os tipos de suspensão possíveis de serem utilizados, citando as mais
recomendadas.
6) Pneus (Fornecido pela área de suspensão)

Indicar as possibilidades de pneus existentes que atendam aos requisitos, citando os

mais recomentados.
Tabela: Comparação entre pneus (exemplo)
Modelos Raio da Largura da Altura do Valor Veículos que
disponíveis roda banda (mm) pneu (mm) R$ utilizam
no mercado (mm)
35x12,5 R 444,5 317,5 254
15
33x12,5 R 419,10 317,5 228,6
15
7,5-16 aro 409,50 220 206,3
6
235/85 R 402,95 235 199,75
16
265/75 R 401,95 265 198,75
16
31x10,5 393,70 266,7 203,2
R15
265/70 R 376 265 185,5
15
255/75 R 381,75 255 191,25
15
235/75 R 369,50 235 176,25
15
171
c. Tecnologia a ser empregada

Relatar novas tecnologias que devam ser empregadas. Procedimentos de cálculo,
demais normas a serem utilizadas e que não foram descritas anteriomente, equipamentos
necessários ao projeto, desenvolvimento e produção do veículo.
d. Alternativas
1ª.(citar as alternativas gerais de projeto a serem estudadas no EVTE)
e. Possibilidade de ser pesquisada e/ou desenvolvida na empresa.
f. Desenhos
Datas e assinaturas
ANEXO I do Anteprojeto
Tabela Comparativa de veículos
Vtr. Veículo1 Veículo2 Veículo n Requisitos
País Brasil
COMPRIMENTO (m) 4,5 4,25 4,08 (1)
LARGURA ( m) 2,03 2,11 2,11 (2)

ALTURA (m) 1,9 1,9 2,01 <1,85
ENTRE EIXOS (m) 2,85 2,85 2,84 ND
VÃO LIVRE (m) 0,4 0,38 0,41 > 0,25
TRIPULAÇÃO 3a6 4 3 3
MOTOR diesel diesel gasolina diesel
Peso/Potência(kg/hp) do veículo em GVW 18,5 17,5 13,3 ND

POT MÁX ( hp) 130 140 125 ND
2000(2500)
PESO GVW (kg) 2400 2450 1660 Desejável
500 (1000)
Capacidade de Carga 1200 1100 700 Desejável
120 on road
VEL. MAX.( km/h) 80 off road 130 130 > 120
AUTONOMIA( km) 525 500 500 > 500
RAMPA MÁX.(%) 60 ND 75 > 60
RAMPA LAT.(%) 50 40 45 > 40
OBST. VERT.(m) 0,4 ND ND > 0,20
RAIO de GIRO (m) 6,5 ND ND < 7,5*
VAU (m) 0,60 ND ND > 0,50
172
Legenda:
ND – Não Disponível;
(1) – Deve atender aos requisitos (citar);
(2) – Deve atender aos requisitos (citar);
(3)
ANEXO II do anteprojeto
COMPONENTES SUGERIDOS PARA COMPOR O TREM DE FORÇA

.......
173
Anexo 3
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA (EVTE)
Modelo:
1. TÍTULO
Nome do projeto.
2. REFERÊNCIAS
• Normas;
• Documentos anteriores;
3. ESTUDO DE VIABILIDADE
a. Alternativas Possíveis
Nesta parte são apresentadas as alternativas citadas no Anteprojeto
b. Estudo das Alternativas

OBS: Neste item, são verificadas as alternativas quanto o projeto, desenvolvimento e
fabricação. São detectados os sistemas possíveis de serem projetados, desenvolvidos e/ ou
fabricados na própria empresa ou se devem ser terceirizados. Também são apresentados
os custos e prazos estimados.
1) Quanto ao Aspecto Técnico
a) Tecnologia disponível
• Alternativa 1:
.
.
• Alternativa n:
b) Tecnologia a ser transferida ou terceirizada

c) Pessoal técnico disponível
d) Pessoal técnico a ser contratado
e) Necessidade de Cursos, Estágios e Visitas
f) Materiais a serem utilizados
g) Disponibilidade dos materiais no País
h) Necessidade de importação de materiais
i) Equipamentos e instalações técnicas disponíveis
174
j) Equipamentos técnicos a serem importados

l) Empresas nacionais (privadas ou públicas) com capacidade para
desenvolverem o projeto
2) Quanto ao Aspecto Econômico

Nesta fase são tratados aspectos relativos a custos e fonte de recursos.
3) Quanto ao Aspecto de Propriedade Industrial
4) Quanto ao Aspecto Jurídico
5) Prazos
6) Conclusão
4. COMPARAÇÃO DAS ALTERNATIVAS
5. CONCLUSÃO
Datas e Assinaturas

Uma Abordagem Gerencial para o Procedimento de Projeto de Suspensões de Veículos Terrestres

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Orientador: Prof. Mauro Speranza Neto

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Dissertação apresentada como requisito parcial para

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Rio de Janeiro, 13 de setembro de 2007

Michael Cordeiro Carvalho Merling

Graduou-se em Engenharia Mecânica no IME (Instituto

Merling, Michael Cordeiro Carvalho

Uma abordagem gerencial para o procedimento de

Dissertação (Mestrado em Engenharia Mecânica)–

1. Engenharia mecânica – Teses. 2. Dinâmica

Dedico este trabalho a meus familiares e

Merling, Michael Cordeiro Carvalho; Neto, Mauro Speranza. Uma

Apresenta-se uma visão gerencial para o procedimento de projeto de

aplicadas, e as etapas a cumprir, segundo a visão do gerente administrativo do

Merling, Michael Cordeiro Carvalho; Neto, Mauro Speranza. A

It is shown a managerial vision of the ground vehicles suspension design

organization of the technicians' group that will develop it.

2.1.2. Identificação da necessidade – Demanda por um novo

5. ANÁLISES CINEMÁTICA E DINÂMICA 103

6. ANÁLISE DIMENSIONAL 127

7. PROTÓTIPO FUNCIONAL 138

8. ANÁLISE EXPERIMENTAL 147

9. TRABALHOS FUTUROS 155

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 156

Anexo 1 – Requisitos Técnicos Básicos 162

Figura 1.01 – Ciclo de vida de um projeto de construção 21

Figura 3.10 – Scrub Radius 71

Figura 4.05 - Tipos de acabamento das molas helicoidais de

Figura 5.16 – No caso da mola estar suportada pela bandeja inferior,

Tabela 2.01: Métodos de identificação da necessidade de um novo

Tabela 5.01 – Anti-dive. 107

2D – segunda dimensão ou duas dimensões

CPM – ciclos por minuto

SLA – Estereolitografia (SL)

Nossa maior fraqueza está em

A indústria automobilística foi marcada por inovações ao longo de mais de

literatura uma correlação entre os sistemas e os procedimentos relevantes ao

No aspecto gerencial, o ciclo de vida de um projeto de suspensões pode ser

Figura 1.01 – Ciclo de vida de um projeto de construção (PMBOK) – [14]

De acordo com o mostrado na figura 1.01 acima, o estágio I é identificado

Para entender o principal objetivo de um projeto de suspensões, é

veículo com o uso de um conjunto equivalente ao de feixe de molas. Neste caso,

urbanos possuem características díspares quanto ao desempenho. É pertinente

Primeiramente, é avaliada a necessidade de determinado produto através da

Ao ser construído o protótipo para engenharia, é verificado se suas peças

homologadas e documentadas. Todo o ferramental necessário para a fabricação

O Project Management Body of Knowledge, também conhecido como

método de Taguchi para determinação da melhor opção a ser utilizada no veículo

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O presente trabalho possui como objetivo a visualização das fases macro do

Também reúne conceitos básicos dos aspéctos técnicos e gerenciais do

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d) capítulo 4 (Análise estática) – neste capitulo são tratados os métodos

i) capítulo 9 (Trabalhos futuros) – são apresentadas conclusões sobre o

O gerente de projeto, ao exercer sua função, deve possuir a percepção sobre

Segundo Prado [15], durante todo o ciclo de vida de um projeto, o