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Gestão de

Transportes
Gestão de
Transportes

1ª edição
2017
Unidade 6
Distribuição de cargas e redes
de transportes
6
Para iniciar seus estudos

Nesta unidade apresentaremos as características e novas formas de


distribuição física, assim como abordaremos os métodos utilizados para
fazê-lo. A distribuição física de produtos e materiais vem sendo abordada
por nós como um importante fator, capaz de impactar diretamente no
ganho de competitividade das organizações. O intuito desta unidade
é, além de apresentar os conceitos e abordagens tradicionais – que são
fundamentais para o gestor logístico e de transportes – fazer com que
o aluno perceba que, dentro do seu cotidiano, decisões relacionadas à
roteirização são muito comuns e impactam diretamente em sua própria
atividade, permitindo que essa percepção seja levada à organização da
qual faz parte.

Objetivos de Aprendizagem

• Analisar e identificar a melhor aplicação de roteirização, para a


operação na qual está inserido;
• Trabalhar com os modelos existentes de roteirização, de acordo
com suas demandas; e
• Identificar as características das redes de transporte.

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6.1 Distribuição Física de Produtos


Já verificamos que atualmente as novas tecnologias permitiram às organizações trabalharem por meio de aplica-
tivos, plataformas digitais e e-commerce, cabendo à logística e à função de transporte um diferencial importante
na relação entre organização e cliente.
A distribuição física de produtos, com o número cada vez maior de organizações incrementando, não apenas
seus produtos, mas buscando atender cada vez mais às necessidades customizadas de clientes, tornou a trans-
porte e todos os seus elementos fundamentais no desenvolvimento das organizações.
Se percebermos que as montadoras – que no século XX, produziam apenas alguns veículos e os distribuíam local-
mente, cabendo ao consumidor dirigir-se à fabrica ou à loja para buscá-lo – hoje são responsáveis pela distri-
buição de dezenas de modelos, dos mais variados tipos de carrocerias e precisam transportá-los para o mundo
todo, conseguimos visualizar um pouco da complexidade que tomou conta da distribuição de materiais.
Lidamos atualmente com uma situação bastante curiosa, os clientes querem seus produtos, materiais e compo-
nentes rapidamente, tanto que adquirem através de e-mails corporativos, emissão de compras, entre outros,
para não “perder tempo” indo até o fornecedor, já que a movimentação urbana está cada vez mais complicada
(veremos mobilidade urbana na Unidade 8), demandando cada vez mais tempo de deslocamento e tempo de
trânsito. No entanto, as organizações, seja através de suas frotas ou de seus contratados, são exigidas com
relação à entrega rápida.
A distribuição física dos produtos consiste, basicamente, na movimentação de cargas entre um determinado
produtor, ou polo industrial, e seus clientes ou centros de distribuição. Essa operação, quando se iniciou, baseava-
-se em rotas curtas ou longas e extremamente demoradas, ao contrário do cenário que possuímos atualmente,
com rotas longas devendo ser atendidas rapidamente, e rotas curtas instantaneamente.
Dentre os problemas mais importantes relacionados ao tempo de processo de distribuição, temos as situa-
ções que não estão sob o controle da organização. Mas o que isso significa? Situações como manutenção da
frota, contratação de fornecedor, gestão de tempo de saída da fábrica, entre outras, são de responsabilidade
dos gestores, e podem ser solucionadas dentro da própria organização, através de controle dos processos. No
entanto, há situações como:
• Problemas climáticos: chuva, alagamento, incêndios florestais, terremotos, tempestades oceânicas, entre
outros;
• Acidentes: Acidentes aéreos, acidentes em rodovias e dentro das cidades, acidentes ambientais em
ferrovias;
• Problemas Sazonais: Período de exportação de produção agrícola atrasam o carregamento de navios,
períodos de festas e feriados causam transtornos e acidentes nas rodovias;
• Problemas legais de contratos de trabalho: Tempo máximo de permanência de navios quando ultrapas-
sados, geram taxas extras (visto na Unidade 3), motoristas rodoviários devem atender a cargas máximas
de trabalho.

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6.2 Prioridades Competitivas e Sustentabilidade


Organizacional
Com a possibilidade, já abordada em nossa disciplina, das organizações alavancarem seus negócios e atin-
girem novos mercados, por meio da combinação dos sistemas integrados de gestão de transportes e as novas
tecnologias, essas mesmas organizações se viram necessitadas de maior eficiência no processo de entrega e
distribuição de sua produção. As organizações buscam, através de uma importante variação de utilização de
modais de transporte, combinação, e contratação de pessoas especializadas, aumentar sua competitividade
em um mercado acirrado.
As prioridades competitivas evidenciadas, quando abordamos o assunto distribuição física, são: a velocidade, a
confiabilidade e a flexibilidade. O que isso significa? Que a organização, para garantir a sua sustentabilidade em
um determinado mercado, precisará de:
• Confiabilidade: Entregar no prazo e local contratado pelo cliente;
• Velocidade: O mais rápido possível, ou, no mínimo, tão rápido quanto seu concorrente;
• Flexibilidade: Possibilidade de alterar uma rota, caso seja esta a demanda do cliente.

6.3 Centro de Distribuição


As organizações estão optando por possuírem números maiores de centros de distribuição, visando o atendi-
mento mais rápido e à disponibilidade de produtos.
Os centros de distribuição contam não somente com áreas de estocagem de produtos, mas com sistemas voltados
para a maior eficiência do fluxo de pedidos e produtos ao longo da cadeia de distribuição. São comuns nos dias de
hoje centros de distribuição totalmente automatizados, com sistemas municiados de inteligência artificial que
tratam tanto dos pedidos, quanto do aumento de eficiência na gestão da cadeia produtiva.
Importante mudança é vista nos dias de hoje, com uma constante movimentação de materiais dentro dos
centros de distribuição, em detrimento da percepção antiga, dos centros de distribuição que funcionavam
como grandes armazéns.
A relação entre o já visto nível de serviço e o desenvolvimento de centros de distribuição permite às organizações
elevarem tanto suas entregas com a redução de lead-time, aumento de disponibilidade, quanto reduzirem seus
custos, pois, com um número maior de centros de distribuição, as organizações viabilizam menores estoques e
menores custos de inventário.

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Figura 1: Centro de distribuição

Centros de distribuição modernos, muito fluxo, poucas pessoas.


Fonte:http://www.flickr.com/photos/scientologymedia/5936810853/in/photostream, CC BY-SA 2.0,

Figura 2: Armazém antigo

Os antigos armazéns, se comparados aos modernos centros de distribuição, nada eram além de grandes
estoques, sem valor agregado ao processo.
Fonte: By UW Digital Collections - https://www.flickr.com/photos/uw_digital_images/5178716591/, No restrictions

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6.4 Zoneamento
O zoneamento é a subdivisão de um determinado território, cidade, área ou região, sendo, dessa forma, mais fácil
a alocação de recursos destinados ao atendimento de todas as demandas de transporte da organização.
Esse processo de zoneamento pode se dar, seguindo-se algumas determinações e regras:
a. Deve ser conhecido o número de veículos e a quantidade de zonas a serem atendidas;
b. As características das zonas a serem atendidas podem variar de acordo com as prioridades do processo, por
exemplo, determinadas operações que contam com sazonalidade entre as zonas, podem, de acordo com
a disponibilidade de seus transportes, não serem tão rígidas, permitindo o aproveitamento de veículos
ociosos em outras zonas. Já em operações que contam com veículos especiais por zona, ou processos
de carregamento diferenciados, com registro de veículo e demanda por determinado tipo de veículo, o
zoneamento deverá ser mais rigoroso;
c. Os veículos deverão sempre estar municiados com o roteiro daquele dia, a fim de otimizar o tempo em
trânsito e aumentar a eficiência do transporte. O roteiro pode ser apresentado através de uma folha de
verificação;
d. Em casos de organizações que possuem diversos centros de distribuição, dos quais sairão os veículos,
deve ser estudada a melhor roteirização a partir desses centros, com o intuito de otimizar o processo de
zoneamento;
e. O cálculo dos tempos e acompanhamento de coletas/entregas vem sendo cada vez mais preciso,
por meio da utilização de softwares, aplicativos e plataformas desenvolvidos para a gestão de roteiro,
entregas, embarques e movimentação das cargas, as organizações conseguem cada vez mais precisar os
seus tempos de chegada, aumentando, dessa forma, a confiabilidade em seus processos.
O zoneamento deve levar em conta, também, fatores relacionados a:
• Características de carga e capacidade dos modais, que atendem a determinadas zonas;
• Pontos de paradas e locais para abastecimento;
• Sequência a ser atendida pelo meio de transporte que atende a determinada região.
O dimensionamento das zonas é sempre trabalhoso para o gestor de frotas ou o gestor logístico. Atualmente,
como mencionado no item e, esta tarefa está menos ardilosa devido à existência de tecnologias cada vez mais
completas e de fácil utilização. Abordaremos essa questão ainda nesta unidade.

6.5 Roteirização
A roteirização dos veículos trata do caminho a ser percorrido, junto aos eventos que dele decorrerão, como: locais
a serem atendidos, sequência dos atendimentos, restrições existentes, percursos a serem adotados, dentro de
um determinado espaço geográfico. Como vimos no item anterior, esse espaço geográfico pode ser definido
através do processo de zoneamento.
A atividade de roteirização vem sofrendo grande impacto das novas tecnologias, basta observarmos os apli-
cativos mais utilizados, por exemplo, por motoristas do mundo todo, como o Waze e o próprio Google Maps, e
as contribuições no cotidiano das pessoas como ganho de tempo, redução de consumo de combustível, entre

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outros benefícios. Em uma edição do livro Logística Aplicada: Suprimento e Distribuição Física, dos autores Alva-
renga e Novaes (2000), os mesmos afirmam que:
[...] o processo tradicional dos veículos de coleta e de entrega se baseia na experiência do encar-
regado do depósito. Com base na prática de muitos anos, e conhecendo as condições viárias
e de tráfego da região atendida, o encarregado define os roteiros.
A importância dessa afirmação é muito interessante, já que a realidade das organizações é outra, na qual o
processo de roteirização cabe principalmente a um software ou a alguns softwares, e isso vem se desenvolvendo
com uma velocidade muito rápida. Os programas disponíveis no mercado já permitem diferentes roteirizações,
de acordo com as mais diversas variáveis, e com atualizações em tempo real.

6.5.1 Problema do Caixeiro-Viajante

A roteirização traz alguns problemas clássicos para suas operações, dentre eles problemas relacionados a: tempos
de coletas e tempo em trânsito, quantidade de veículos a serem disponibilizados para aquela roteirização, e se
a quantidade atende aos volumes a serem carregados, questões legais (algumas regiões urbanas e até mesmo
rodovias não permitem a circulação de veículos pesados em determinadas regiões em determinados horários),
entre outras. No entanto, o problema do caixeiro-viajante é o clássico, já que consiste em definir um “circuito” ou
roteiro, com o qual a operação atenda a todos os clientes (entregas e coletas), no menor tempo possível, e retorne
ao ponto de partida. Desta forma, deverão ser avaliados todos os percursos e seus tempos, avaliando assim, qual
o caminho a ser adotado. Atualmente, como já exposto, tais problemas vêm sendo solucionados através do uso
da tecnologia.
Alguns métodos que foram adotados durante muitos anos, e que hoje servem de base para os softwares e aplica-
tivos que solucionam problemas de roteirização são:
a. Método da varredura: O método da varredura baseia-se, principalmente nas paradas a serem efetuadas, e
na capacidade de carga e autonomia do veículo. Usualmente utilizada em processos que necessitavam de
rápidas roteirizações, consistia em:
»» Determinação de todas as paradas necessárias;
»» Saída do ponto de partida em qualquer direção até o primeiro ponto;
»» Sequência de paradas até ser atingida a capacidade de autonomia ou carga do veículo;
»» Retorno ao ponto de partida.
Efetuando esse processo até atingir todos os pontos de coleta ou entrega, está feita a roteirização.
b. Método das Economias: O método das economias busca reduzir a distância percorrida pela frota:
»» Inicialmente são simuladas rotas para todos os pontos, com veículos diferentes;
»» Posteriormente são combinadas paradas, com o intuito de reduzir um veículo, e aproveitar-se a rota
já executada;
»» A distância economizada por esse veículo que deixa de sair do ponto de partida deve ser calculada,
para verificar-se a eficiência da alteração.

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Figura 3: Método da “Varredura” - Exercício com exemplo de roteirização segundo Ballou

10 20 10 10 20

20 15 15 20

15

DEPÓSITO
20 10

15 10

Uma das formas de roteirização adotadas, no caso de necessidade de uma roteirização rápida.
Fonte: Ballou (2006) – adaptado pelo autor (2017).

Figuras 4 e 5: Método das Economias

da,0
A

d0,a

DEPÓSITO d0,b

db,0 B

Figura representando um veículo por rota

da,0
A

da,b

DEPÓSITO

db,0 B

Figura representado um veículo para as duas rotas


Fonte: Ballou (2006)

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6.5.2 Milk Run

O chamado método Milk Run teve sua origem no formato utilizado pelos produtores de leite, que em tempos
remotos, percorriam uma determinada rota, deixando o leite em garrafas nas portas das residências e, ao mesmo
tempo, coletavam as garrafas vazias, não cruzando o mesmo caminho que já haviam percorrido, buscando
otimizar sua movimentação.
O método Milk Run é bastante utilizado dentro de montadoras de veículos e dentro de organizações para o supri-
mento de materiais às linhas de produção, saindo um colaborador com uma “carga” do estoque, e levando a cada
uma das linhas ou setores, repondo os estoques “locais”, também chamados de supermercados, e coletando os
recipientes ou caixas vazios.
Esse método tem uma característica de atuação com roteiros e horários previamente definidos, otimizando a
movimentação e aumentando a eficiência dos recursos empenhados no processo. Redução de custos logísticos
somados à economia em escala fazem desse modelo ainda bastante importante dentro das organizações.
Peguemos, por exemplo, um produtor de pães, que conta apenas com a mão de obra familiar, e, após ter seus
pães prontos, por volta das cinco horas da manhã, repassa-os ao cunhado, que deverá levá-los até os clientes,
antes das seis horas da manhã. Nesse caso, por ser uma microempresa familiar, os custos devem ser reduzidos
ao máximo, potencializando, dessa forma, os ganhos. E o cunhado do produtor deve entregar rapidamente, e o
máximo de pães possíveis, não podendo repetir caminhos ou perder entregas, e deverá ainda, coletar as cestas
do dia anterior, nas quais são entregues os pães, e que também têm um custo para o produtor. Dessa forma o
método adotado poderá ser o do Milk Run.
Um ônibus escolar também adota o método Milk Run, passando na casa de cada aluno, em horários previamente
marcados, otimizando a rota, e evitando a repetição desnecessária de caminhos, buscando a todos, consumindo
a menor quantidade de recursos possíveis. Mas quais recursos são esses, envolvidos em uma operação de um
ônibus escolar?
• Mão de obra: motorista e ajudante;
• Combustível;
• Tempo: Afinal os alunos devem estar na escola antes do início das aulas;
• Custo de manutenção do veículo: Se o veículo não otimizar sua movimentação, terá de executar suas
manutenções programadas em intervalos menores.

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Figura 6: Milk Run

A figura acima apresenta a rota executada pelo ônibus escolar, por meio do método Milk Run, saindo da escola,
“coletando” os alunos, e retornando à escola.
Fonte: Pires (2000) – adaptado pelo autor

6.6 Tecnologia e Roteirização


Neste item iremos apresentar a evolução dos softwares e aplicativos voltados para a solução dos problemas de rotei-
rização, exemplificá-los, e, principalmente, apresentaremos as características dos softwares e aplicativos atuais e
que são mais utilizados no mercado. Os próximos passos dessas tecnologias serão abordados na Unidade 8.

6.6.1 Evolução tecnológica

Para abordarmos a relação entre tecnologia e roteirização, precisamos entender, primeiramente, que tecnologia
não significa apenas métodos computacionais, mas a tecnologia também está presente em formas inovadoras
de cálculos, mesmo sem a utilização de máquinas ou computadores. Se buscarmos exemplos no final do século
XIX, encontraremos pesquisadores que já abordavam a tecnologia, principalmente através de processos mate-
máticos, que acabaram originando os primeiros computadores, quase cem anos depois, utilizados na “roteiri-
zação” de mísseis.
Posteriormente, conforme temos a figura 7, surge a evolução computacional e, posteriormente, o advento da
Web 2.0 e da Inteligência Artificial, que vem auxiliando os processos, com um novo modelo produtivo, o qual
veremos na Unidade 8.

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Imagem 7 : Watson - Robô da IBM

O robô Watson da IBM “aprende”, utilizando os princípios da Inteligência Artificial.


Fonte: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15891787

6.6.2 Evolução Tecnológica e Roteirização

Tecnologia dentro da roteirização existe desde aquele momento, já mencionado nesta unidade através da citação
de Alvarenga e Novaes, em que um determinado profissional, com conhecimento empírico, era responsável pela
roteirização, já que esse profissional utilizava-se de avaliações e históricos próprios, para calcular a melhor rota a
ser executada.
Os primeiros recursos computacionais, principalmente os mainframes, permitiam a inserção de dados, processa-
mento desses dados, e respostas possíveis para os melhores roteiros, mas sem nenhum recurso gráfico, e com
certa demora para o conhecimento das respostas.
Posteriormente aos mainframes, começamos a contar com a união entre computadores e dados de roteirização.
Nesse momento inicia-se a interação entre programador e sistema, com o primeiro inserindo os dados e o
segundo apresentado as alternativas. No entanto, nesse momento ainda cabe ao operador logístico avaliar as
melhores alternativas, de acordo com a análise de fatores e restrições não abarcados pelo sistema.
Já nos anos de 1980, era possível a inserção de uma quantidade mais importante de fatores e restrições nos
softwares, assim como gráficos.
Nos anos de 1990, com o início de grandes avanços da tecnologia e da internet, há a união desses avanços aos
Sistemas de Informação Geográfica (SIG), que permitem um mapeamento e análise do espaço terrestre, facili-
tando a representação dos fenômenos que o afetam. Dessas novas tecnologias, foram desenvolvidos os Sistemas
de Apoio à Decisão Espacial (SADE), que hoje são partes importantes em grande parte dos Sistemas de Rotei-
rização. O SADE funciona como um analista, que verifica as questões físicas de um determinado espaço, e,
posteriormente, com esses dados e através de avaliações calculadas, sugere alternativas. Por exemplo, quando
sabemos que um determinado problema ocorre em uma região quando chove torrencialmente, temos capa-
cidade de decidir que não tomaremos aquele caminho, no entanto, um acidente necessita de um sistema de
informação que informe, e outro que, após ser informado, opte por um novo trajeto.

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6.6.3 Sistemas de Roteirização

Imagem 8: Sistemas de Roteirização

Sistemas de roteirização evoluíram muito, se tornado fundamentais na gestão de transportes.


Fonte: By Aerospace Solution - Own work, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7716141

Os Sistemas de Roteirização utilizam Sistemas de Informações Geográficas e se apoiam em Sistemas de Apoio à


Decisão Espacial, permitindo, dessa forma, alcançarem importantes objetivos relacionados à gestão dos transportes.
Os Sistemas de Roteirização não funcionam apenas para o atendimento das rotas, mas podem também serem
fundamentais em decisões relacionadas às frotas. Grande parte das organizações que fazem uso dessas plata-
formas conta não apenas com o serviço de roteirização, mas com serviços mais complexos, como determinações
de horários para os veículos, tamanho de frotas de acordo com a demanda, entre outros.
Importante case, muito conhecido no meio logístico, foi a das Lojas Pernambucanas, que em 2001 adquiriu um
software logístico pelo valor de duzentos mil reais, com o intuito de reprogramar a roteirização de suas entregas
às suas lojas, programar o reabastecimento dessas lojas, e servir como mecanismo de programação de entrega
diretamente no cliente final.
A justificativa em torno das aquisições desses sistemas está nos fatores que vimos desde o primeiro momento em
nossa disciplina, o transporte e a logística são responsáveis por volumes importantes de recursos como dinheiro,
tempo e colaboradores, dessa forma, as organizações estão buscando ferramentas que as tornem atividades que
agregam valor à busca pelos objetivos da organização.

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6.6.4 Dificuldades relacionadas aos Sistemas de Roteirização

Apesar de serem extremamente úteis, alguns fatores acabaram interferindo no desenvolvimento e na comer-
cialização dos sistemas de roteirização, em pequenas e médias organizações. Alguns exemplos de situações que
inibem a aquisição e utilização desses sistemas são:
• Custo: Atualmente temos inúmeras soluções gratuitas, capazes de atender às demandas de grande parte
das pequenas e médias organizações, no entanto, para soluções específicas, o investimento acaba sendo
mais elevado, por ter um caráter de customização no serviço;
• Manutenção: Assim como qualquer sistema, os sistemas de roteirização requerem profissionais dedi-
cados à sua alimentação, inserção de dados e atualizações das demandas por parte da organização. Tal
manutenção requer uma dedicação, a qual nem é executada pelos funcionários da organização;
• Mão de obra e treinamento: Os sistemas, apesar de suas interfaces cada vez mais fáceis de manipu-
lação, muitas vezes necessitam de treinamento ou prática, o que nem sempre é adotado pelas organiza-
ções. Situações como o abandono de determinado sistema, devido à “dificuldade” inicial em manuseá-lo,
é comum nas pequenas e médias organizações, que optam por retomar formas antigas.

Os “supermercados”, que dentro das linhas de produção são abastecidos por um sistema
de Milk Run, pelos estoques, foram idealizados para que os operadores da linha de produção
possam “servir-se” daqueles componentes de que necessitam, sem precisarem deslocar-
-se para “recarregar” seus “pequenos estoques”. Sendo assim, um encarregado de logística
passa pelos setores da linha, repondo aquilo que está em falta. Da mesma forma o modelo
Milk Run pode ser utilizado para o abastecimento local por um produtor de determinado item.

Sabendo que grande parte dos custos relacionados à logística encontra-se na movimen-
tação interna de materiais, estocagem de materiais, transporte e entrega, e que as novas
tecnologias vêm trazendo novos valores agregados a essas funções, sendo possível hoje, por
exemplo, monitorar o estoque e a movimentação do fornecedor, reduzindo estoques, temos
um questionamento a ser feito sobre nossas organizações: Estamos utilizando as novas
tecnologias a favor de nossos processos logísticos? Ou continuamos contando estoques e
monitorando, através de telefonemas, nem sempre correspondidos, nossos fornecedores?

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A recapagem de pneus, mesmo sendo uma palavra bastante utilizada e de forma abran-
gente, é, em muitos casos, apenas uma das etapas do processo reaproveitamento dos pneus.
Ao observarmos um pneu, temos:
• Banda de Rodagem: superfície do pneu, que está em contato com o solo;
• Parede do pneu: Área lateral do pneu;
• Ombros do pneu: Região mais próxima à calota. Localiza-se na extremidade do pneu.
A partir dessas informações, podemos passar para os processos de reaproveitamento de
pneus:
a. Recapagem: Processo de troca, a quente ou a frio, da banda de rodagem;
b. Recauchutagem: Banda de rodagem e ombros são cobertos e moldados;
c. Remodelagem: Processo de reforma do pneu, com aplicação de cobertura na banda
de rodagem, ombros e parede do pneu.

Glossário

Os “supermercados”, que dentro das linhas de produção são abastecidos por um sistema
de Milk Run, pelos estoques, foram idealizados para que os operadores da linha de produção
possam “servir-se” daqueles componentes de que necessitam, sem precisarem deslocar-
-se para “recarregar” seus “pequenos estoques”. Sendo assim, um encarregado de logística
passa pelos setores da linha, repondo aquilo que está em falta. Da mesma forma o modelo
Milk Run pode ser utilizado para o abastecimento local por um produtor de determinado item.

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Considerações finais
Nesta unidade foram apresentados aos alunos conceitos relacionados
aos fatores que determinam os modelos de roteirização e decisões de
distribuição física, como:
• Apresentação do conceito de distribuição física e sua importância
na cadeia de suprimentos;
• Apresentação ao aluno das prioridades competitivas envolvidas
nas decisões relacionadas à distribuição física, e como essas prio-
ridades devem ser levadas em consideração, visando à garantia da
sustentabilidade do negócio;
• Apresentação do conceito de Centros de Distribuição, e quais
as suas funções e características, dentro do processo de distri-
buição física;
• Foi abordado nesta unidade o tema “zoneamento”, permitindo ao
aluno perceber a importância dessa “divisão”, dentro da atividade
de distribuição física;
• Foram apresentados ao aluno, além do conceito de roteirização,
alguns modelos adotados, e as características do sistemas de
roteirização desenvolvidos por meio da aplicação de novas ferra-
mentas tecnológicas.

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Referências bibliográficas
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BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de


materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 2011. 388 p.

CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira (Org.). Gestão


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CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira. O desenvol-


vimento dos sistemas de transporte: auge, abandono e reativação
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Bibliografia Complementar:

BOWERSOX, Donald J. et al. Gestão Logística da Cadeia de Suprimentos.

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Roteirização de Veículos a Problemas Reais, Transportes, v. 8, n. 2, p.
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Referências bibliográficas
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Produção. 3ª Ed., tradução: Henrique Luiz Correa, ATLAS, 2009.

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Você também pode gostar