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OBJECTIVO

 Equilibrio dos motores de combustão interna

INSTITUTO SUPERIOR POLITÉCNICO DE TECNOLOGIAS E CIÊNCIAS


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Telefones: +244226430334/44226430330 – Email: geral@isptec.co.ao
ÍNDICE

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA..............................................................................................1
MATERIAIS UTILIZADOS.......................................................................................................3
PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL.....................................................................................4
RESULTADOS..........................................................................................................................5
CONCLUSÃO............................................................................................................................6
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................7

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FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A taxa de compressão é um conceito intrínseco aos motores a


combustão interna. É um valor numérico adimensional representando a
proporção entre o volume aspirado somado ao volume da câmara de
combustão em relação ao volume da câmara de combustão. Por exemplo,
quando se diz que um motor possui uma taxa de compressão de 10:1 significa
que a razão entre o volume do cilindro quando o pistão se encontra no Ponto
Morto Inferior e quando se encontra no Ponto Morto Superior é igual a 10.

A compressão da mistura é essencial para o melhor aproveitamento da


queima nesses motores. Isto ocorre porque a queima é uma reação química
(rápida oxidação do combustível), e é explicável pelo estudo
da cinética química.

Toda reação química leva um tempo para ocorrer, ou seja, possui uma
velocidade de reação. Quanto maiores a temperatura e a pressão do sistema,
entre outros fatores, maior é a velocidade da reação.

Os motores a combustão interna trabalham admitindo e comprimindo


gases (em geral o ar atmosférico). Nos motores a combustão interna, quando
ocorre redução do volume no interior de suas câmaras de combustão, ocorre
forte aumento da pressão interna dessas câmaras. Esse efeito é explicável
pela teoria geral dos gases. Com esse forte aumento de pressão, a velocidade
da queima se dá de maneira bem mais alta do que se daria caso estivesse sob
a pressão atmosférica simplesmente.

Ocorre que, quanto maior a velocidade da reação, se esta reação


for exotérmica (caso da combustão), mais rapidamente se elimina a energia
gerada, o que, pelo estudo da física, aumenta a potência liberada pela reação.
Como essa energia química é absorvida pelo motor, em grande parte, sob a
forma de energia mecânica, isso significa que se obtém um maior
aproveitamento mecânico de um motor quanto a combustão é comprimida.

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A taxa de compressão é um elemento físico-matemático que está


presente nos diversos motores: motores de ciclo Otto (álcool, gasolina ou gás
natural), nos motores de ciclo diesel, nos motores 2 tempos, nos rotatórios,
entre outros. Em todos esses motores a compressão interna exerce papel
fundamental no seu rendimento. Em geral, quanto maior a taxa de compressão,
maior o rendimento termomecânico desses motores - porém, a compressão
tem limites, seja pela constituição do motor (ferro, alumínio etc.), pelo limite à
detonação/pré-ignição do combustível, seja pelo limite de pressão/temperatura
ou de durabilidade suportado pelo motor em questão.

A taxa de compressão é quase sempre estática durante o funcionamento


e depende da construção física do motor. Em geral, ela pode ser alterada. Nos
motores a pistão, isso pode ser feito de várias formas: por rebaixamento
do cabeçote (o que reduz o volume da parte superior das câmaras), por
utilização de juntas de cabeçote mais finas, ou por utilização de novos pistões
(por exemplo, substituição de pistões de cabeça côncava por pistões de
cabeça plana, ou com pino de encaixe mais baixo). Essas em geral são
receitas utilizadas por preparadores para "envenenar" motores aspirados.

Entretanto, existem novos projetos em andamento. A empresa de


automóveis sueca Saab desenvolveu o protótipo do motor de compressão
variável (SVC), que, entre outras características, permite aproveitar a energia
do combustível de maneira bem mais eficiente alterando a taxa de compressão
continuamente para o valor ideal de acordo com as condições de
funcionamento, em tempo real. Esse motor é composto por uma parte superior
e uma inferior. A compressão varia por ajuste da inclinação da parte superior
em relação à inferior, por meio de atuadores hidráulicos.

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MATERIAIS UTILIZADOS

- 1 Seringa;
- 1 Paquímetro;
- Sabão em liquido.

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PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

- Mediu-se o diâmetro, a espessura da junta, e o percurso do cilindro utilizando


paquímetro.

- Com uma seringa e utilizando sabão em líquido, mediu-se os volumes da


cabeça do pistão, válvula e pré-câmara

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RESULTADOS

 Fórmulas usadas para os cálculos de:


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 Cilindrada unitária Vu = ( π . D4 )×s ;
D= diametro do cilindro, S= curso,

 Cilindrada total (V): é cilindrada unitária multiplicada pelo número de


cilindros (Nc);
D2
V=( π. ).s.Nc
4
 Taxa de compressão (Tc) : é a relação entre o volume total do cilindro V t

e o volume morto Vc ;
Vt
Tc =
Vc
 Volume morto ou de combustão (Vc): é o volume da câmara de
combustão.

V c =∑ V junta +V pre camara +V valvula +V cabeça do pistão

D2
V junta=( π . ). Esp junta
4

Dados:

Tabela dos dados retirados


D=0,096 m S=0,103m Esp junta=3 mm

V pre camara=0,0197 L V valvula =0,003l V cabeça do pistão =0,0031l

Cilindrada Cilindrada total Volume junta Volume Taxa de Compressão


Unitária morto (Tc)

0,745 l 2,98 l 0,0217 l 0,0475 l 16, 68

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CONCLUSÃO

Após a realização desta experiência, através do valor obtido da taxa


de compressão, chega-se à conclusão de que o motor diesel utilizado para
estudo têm uma taxa de compressão dentro dos valores recomendados , uma
vez que a taxa de compressão no motor diesel esta varia de 15:1 a 25:1.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
www.eatonbalancing.com
Rodrigues_AlexdeSouza_M.pdf
EQUILÍBRIO DO MOTOR, PARTE 6
16 DE NOVEMBRO DE 2007 TED EATON
“Equilibrando o eixo de manivela” por Ted Eaton

Ao chegar ao ponto em que o virabrequim de um motor V8 ou outro estilo V


pode ser balanceado, várias operações diferentes já devem estar
concluídas. Se este tivesse sido um motor cilíndrico alinhado ou oposto,
então o virabrequim poderia ter sido balanceado em qualquer ponto da
operação, devido a não exigir a instalação de dispositivos elétricos de peso.
No entanto, quando os cilindros são orientados em um estilo V, os pesos
são necessários devido às massas rotativas e alternadas não serem
igualmente opostas. Ao longo dos artigos anteriores desta série, os pistões
foram combinados entre si por peso, as extremidades da haste de conexão
também foram adequadamente iluminadas e combinadas por peso em cada
extremidade como um conjunto, e os componentes diversos, como
rolamentos, anéis, e os bloqueios de pistão também foram pesados. Com
todos esses valores conhecidos e o óleo estimado junto com qualquer valor
de balanceamento pesado também adicionado, o cálculo da quantidade de
peso necessária para o dispositivo de peso leve está pronto para ser
colocado em uso.

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O próximo na agenda é construir os equipamentos de peso leve para que


eles correspondam ao valor calculado. Bobweights variam em estilo e
design dos diferentes fabricantes, mas todos têm a mesma função em
simular as massas rotativas e alternadas vistas em um virabrequim
instalado dentro de um motor. Alguns projetos de bobweight têm uma
pequena embarcação em cada metade que é preenchida com bb's ou shot,
para atingir o peso desejado, enquanto outros designs simplesmente tomam
pesos de tamanho apropriado que são fixados em cada metade.
Independentemente do design usado, é imperativo que cada metade tenha
o mesmo peso, enquanto as duas metades conectadas entre si também
correspondam ao cálculo de peso predeterminado.

Quando os equipamentos forem montados para corresponder ao valor de


peso calculado, é hora de colocá-los no virabrequim. Neste ponto, não é
apenas importante que as duas metades estejam igualmente espaçadas
quando colocadas no munhão da haste do virabrequim, mas também
centradas no munhão. Os novos dispositivos elétricos de peso podem agora
ser adquiridos com micrômetros embutidos nos quais exatamente as
metades são divididas, enquanto os modelos anteriores exigem uma
medição manual ou física para fazer essa mesma função.
Independentemente do estilo usado, é importante que as metades sejam
divididas igualmente durante o processo de montagem. Em teoria, os pesos
bobos podem ser apontados em qualquer direção quando montados nos
diários e ainda dão o mesmo alto grau de equilíbrio que está sendo
direcionado. A prática geralmente aceita dita que eles sejam instalados com
as partes mais longas desses equipamentos apontando para ângulos de 90
° em relação ao curso quando colocados nos diários. Isso mantém as
protuberâncias externas no mínimo enquanto gira o virabrequim a
velocidade na máquina de balanceamento. Uma vez que os pesos de
bobina tenham sido instalados em cada revista, o virabrequim está pronto

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para ser colocado na máquina a ser girada. Se o conjunto tiver um design


externo balanceado, o volante e o amortecedor também precisarão ser
instalados antes de fazer o giro inicial da manivela.

Fig A.
Com a colocação do conjunto do virabrequim na máquina, a máquina de
balanceamento é então configurada para a massa estática total do
virabrequim para que os componentes eletrônicos possam dar um feedback
apropriado sobre a quantidade de desequilíbrio que está presente. A
máquina irá girar o virabrequim a uma velocidade predeterminada para
medir o desequilíbrio dinâmico e estático do conjunto do virabrequim.
Desequilíbrio dinâmico ou o estado de equilíbrio de ponta a ponta só pode
ser determinado com o virabrequim sendo executado em velocidade.
Equilíbrio estático, por outro lado, se for ruim o suficiente, pode ser
determinado simplesmente por encontrar o lado pesado da manivela
enquanto está sentado em um par de roletes, mas sem equilibrar
dinamicamente a manivela, seria muito difícil determinar qual extremidade
do virabrequim seria responsável pelo estado estático do desequilíbrio.

A eletrônica pode isolar os desequilíbrios em cada extremidade da manivela


e se feita corretamente, o virabrequim não será balanceado apenas
dinamicamente quando terminado, também será balanceado estaticamente.

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Fig. B
Sem entrar em detalhes sobre a mecânica da própria máquina de
balanceamento de spin, direi simplesmente que a eletrônica indicará onde o
virabrequim está desequilibrado e em quanto. Ao longo da faixa de rpm que
o virabrequim atravessa enquanto está na máquina, a eletrônica avançará
em 180 ° de ângulos de fase enquanto acelera de baixa velocidade para
alta velocidade. Normalmente, leituras de alta velocidade são desejáveis,
mas há casos em que leituras de baixa velocidade devem ser feitas
principalmente devido ao virabrequim estar tão desequilibrado que não irá
girar com segurança até a velocidade necessária para uma leitura de alta
velocidade. Depois que os ajustes iniciais de peso são feitos nos
contrapesos do virabrequim nesses casos, então o balanceamento de alta
velocidade pode ser executado, o que permite

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http://www.infomotor.com.br/site/2009/02/o-volante-do-motor/
O volante do motor é a peça ligada na saída do virabrequim ou árvore de manivelas e tem
algumas empregabilidades como servir de peso ou massa, para o eixo virabrequim nos
intervalos das explosões dos cilindros, mantendo assim com a incidência da força cinética
o eixo balanceado. Outra função que cabe ao volante do motor é de transmitir a força
gerada pelo motor para a transmissão já que em sua superfície de contato temos a
embreagem acoplada para receber esta força. O volante também tem a função de receber
o movimento rotativo do motor elétrico para dar partida no motor de combustão já que em
seu perímetro externo o volante possui uma gremalheira dentada como se fosse uma
grande engrenagem aonde o motor de partida será acoplado.

https://www.jcnet.com.br/editorias_noticias.php?codigo=151621&ano=2009

Dr. Automóvel: O volante do motor


Consultoria: Marcos Serra Negra Camerini*

O motor a pistão como conhecemos é uma máquina de movimento alternativo devido ao tipo de movimento de seus pistões.
Cada um deles comprime e explode a mistura ar-combustível a seu tempo, em um ciclo alternado. Isto cria uma forte vibração
devido ao fato de que enquanto um pistão está em fase de explosão, portanto gerando energia, empurrando a biela, fazendo
girar o virabrequim, os outros estão sem carga (nas fases passivas) e gerando uma resistência ao movimento. 

Se considerarmos um pistão fazendo um ciclo comum de 4 tempos, ou seja, admissão, compressão, explosão e exaustão,
ele leva duas voltas do virabrequim para completar o ciclo, portanto 720º de rotação. Em um motor de 4 cilindros, cada pistão
explodirá a cada 180º de rotação do virabrequim. Assim, é fácil entender que a cada meia volta o virabrequim recebe uma
injeção de ânimo (digo, potência) e o restante da volta ele percorre apenas na inércia. Isto causa a vibração de que falei. Já
um motor de 6 cilindros vibra menos porque cada pistão explode a cada 120º de rotação, enquanto em um de 8 cilindros a
cada 90º, sendo mais suave ainda. Isto é sentido na prática, onde motores de mais cilindros são muito mais suaves.

A idéia de se acoplar um volante ao virabrequim surgiu de uma das grandes descobertas da física e da mecânica, que já o
usava como acumulador de energia cinética em máquinas a vapor. Enormes rodas de material pesado (aço ou ferro fundido)
eram usadas para dar uma continuidade ao movimento rotativo dos eixos de máquinas a vapor, como caldeiras e
locomotivas, acumulando inércia suficiente para manter o sistema girando constantemente mesmo com geração de potência
alternativa. 

Em um automóvel normal de rua, um volante de motor de média cilindrada pesa cerca de 30 kg, e sua função é dar um
torque constante em cada rotação e eliminar as vibrações decorrentes do movimento oscilatório dos pistões. O fato de o
volante ser de material pesado faz com que sua inércia inerente absorva o golpe dado pelo pistão após a explosão e
mantenha a tendência ao movimento giratório do virabrequim até o próximo golpe a ser dado pelo pistão seguinte, dando
mais torque em baixas rotações e mantendo a marcha lenta mais baixa. Em rotação constante, este movimento se torna
suave e contínuo, mas em aceleração, o peso do volante reduz um pouco a velocidade de ascensão da rotação. Por isso, em
carros de competição o volante é aliviado, permitindo um aumento de giros mais rápido e rotações maiores. Como o peso do
carro de corrida e menor do que um equivalente de rua, esta alteração no peso do volante não chega a afetar o torque em
baixa (afinal, não se precisa de torque em baixa rotação em motores de competição) e dá ganhos de potência, pois se atinge
rotações maiores.

O volante do motor também se destina a outras duas funções nobres. Uma delas é a partida do motor, pois no volante é que
está instalada a cremalheira, aquela engrenagem que circunda todo o perímetro do volante. O motor de arranque aciona o
bendix, cujo pinhão se acopla à cremalheira e dá um impulso inicial fazendo o motor girar até pegar, desacoplando em
seguida e deixando o motor funcionar por si mesmo. A outra função é transmitir o torque do motor para o câmbio, pois é nele
que se fixa a embreagem dos câmbios mecânicos ou o conversor de torque, nos automáticos. Além de ser pesado para gerar
uma inércia considerável, ele tem que ser resistente para agüentar a pressão do disco da embreagem e a transmissão do

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torque para o câmbio e dali para as rodas.

O uso de acumuladores de energia cinética está se ampliando nos carros atuais, onde motores elétricos fazem uso de
pequenos volantes para dar constância de torque ao seu movimento. Agora surge na Fórmula 1 o KERS (Kinectic Energy
Recovery System), ainda experimental, que nada mais é do que um equipamento com um baita volante acoplado a cada roda
traseira, que acumula energia com a rotação atingida nas retas e a armazena durante a frenagem, desacoplando por meio de
uma embreagem. Nas saídas de curva, o piloto pode acoplar novamente o KERS durante a aceleração e ganhar um empuxo
extra de cerca de 70 CV, nada mal para uma energia reciclada e muito bem vinda neste momento.

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