OBJECTIVO

 Determinar a potênçia, o torque, potênçia corrugida torque corrugido,

potênçia efectiva o rendimento efectivo, do motor de combustão interna
( Diesel) 4 tempos.

 Construir um grafico da potênçia e o torque em função da rotação sem

correção e com correção.

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ÍNDICE

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA..............................................................................................1
MATERIAIS UTILIZADOS.......................................................................................................3
PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL.....................................................................................4
RESULTADOS..........................................................................................................................6
CONCLUSÃO............................................................................................................................7
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................................8

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FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A taxa de compressão é um conceito intrínseco aos motores a

combustão interna. É um valor numérico adimensional representando a
proporção entre o volume aspirado somado ao volume da câmara de
combustão em relação ao volume da câmara de combustão. Por exemplo,
quando se diz que um motor possui uma taxa de compressão de 10:1 significa
que a razão entre o volume do cilindro quando o pistão se encontra no Ponto
Morto Inferior e quando se encontra no Ponto Morto Superior é igual a 10.

A compressão da mistura é essencial para o melhor aproveitamento da

queima nesses motores. Isto ocorre porque a queima é uma reação química
(rápida oxidação do combustível), e é explicável pelo estudo
da cinética química.

Toda reação química leva um tempo para ocorrer, ou seja, possui uma
velocidade de reação. Quanto maiores a temperatura e a pressão do sistema,
entre outros fatores, maior é a velocidade da reação.

Os motores a combustão interna trabalham admitindo e comprimindo

gases (em geral o ar atmosférico). Nos motores a combustão interna, quando
ocorre redução do volume no interior de suas câmaras de combustão, ocorre
forte aumento da pressão interna dessas câmaras. Esse efeito é explicável
pela teoria geral dos gases. Com esse forte aumento de pressão, a velocidade
da queima se dá de maneira bem mais alta do que se daria caso estivesse sob
a pressão atmosférica simplesmente.

Ocorre que, quanto maior a velocidade da reação, se esta reação

for exotérmica (caso da combustão), mais rapidamente se elimina a energia
gerada, o que, pelo estudo da física, aumenta a potência liberada pela reação.
Como essa energia química é absorvida pelo motor, em grande parte, sob a
forma de energia mecânica, isso significa que se obtém um maior
aproveitamento mecânico de um motor quanto a combustão é comprimida.

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A taxa de compressão é um elemento físico-matemático que está

presente nos diversos motores: motores de ciclo Otto (álcool, gasolina ou gás
natural), nos motores de ciclo diesel, nos motores 2 tempos, nos rotatórios,
entre outros. Em todos esses motores a compressão interna exerce papel
fundamental no seu rendimento. Em geral, quanto maior a taxa de compressão,
maior o rendimento termomecânico desses motores - porém, a compressão
tem limites, seja pela constituição do motor (ferro, alumínio etc.), pelo limite à
detonação/pré-ignição do combustível, seja pelo limite de pressão/temperatura
ou de durabilidade suportado pelo motor em questão.

A taxa de compressão é quase sempre estática durante o funcionamento

e depende da construção física do motor. Em geral, ela pode ser alterada. Nos
motores a pistão, isso pode ser feito de várias formas: por rebaixamento
do cabeçote (o que reduz o volume da parte superior das câmaras), por
utilização de juntas de cabeçote mais finas, ou por utilização de novos pistões
(por exemplo, substituição de pistões de cabeça côncava por pistões de
cabeça plana, ou com pino de encaixe mais baixo). Essas em geral são
receitas utilizadas por preparadores para "envenenar" motores aspirados.

Entretanto, existem novos projetos em andamento. A empresa de

automóveis sueca Saab desenvolveu o protótipo do motor de compressão
variável (SVC), que, entre outras características, permite aproveitar a energia
do combustível de maneira bem mais eficiente alterando a taxa de compressão
continuamente para o valor ideal de acordo com as condições de
funcionamento, em tempo real. Esse motor é composto por uma parte superior
e uma inferior. A compressão varia por ajuste da inclinação da parte superior
em relação à inferior, por meio de atuadores hidráulicos.

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MATERIAIS UTILIZADOS

-EPI (Tampões);
- Software do computadores e Sensores;
- Combustivel gasóleo.
-O Motor foi disponibilizado pelo Isptec.

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PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

Tabela dos resultados experimentais retirados do software

n τ (Nm) T6 m3 T1 T2 l T3 T4 T5
V̇ ( ) V̇ H 2 O( )
(rpm) min min
1 2045 0,8 167 1,58 37,4 85,6 24 61,2 76,7 57,8
2 2047 0,7 166 1,53 37,6 85,7 24 61,2 76,6 58,1
3 2556 15,8 197 1,83 37,5 85,8 24 60,9 76,2 60,2
4 2449 35,6 268 1,84 38,0 85,7 29 61,9 77,3 61,8
5 2843 41,7 311 2,1 38 86,1 34 62,8 78,4 62,2

Fórmulas usadas para os cálculos

1ª Passo Energia resultante do combustivel (Q̇ zu)

Ḃ × Hu mi−mf 3,3122−3121 kg
Q̇ zu¿ ; Ḃ= = =4,221 =0.0011725 kg /s
3600 t 0,04055 h
Potênçia Termica do Gasóleo Hu=¿43000KJ/kg
4.221× 43000
Q̇ zu¿ =50.41 KW
3600

2ª Passo Potênçia efectiva (Pe)

2× π × τ × n
PB =
60 ×1000
Pk (Valor obtido apartir do grafico de correção da potênçia com os valores de rotações)
Potênçia efectiva corrigida devido a turbulênçia
Pe=PB+Pk

3ªPasso Energia absorvido pela água de arrefeçimento;

V̇ × ρH 20 × C p ×[T 4 −T 3]
Q̇ wk¿ ;
60
ρ H 20=0,975 kg /m3; C p=4,19 kj /kg ℃

4ªPasso Energia retirada pelos gases de escape;

Q̇ abgas¿ [T 6−T 5 ]×( ṁ H 2O ×Cp mH 20 + ṁ CO2 ×CpmC 02+ ṁ N 2 ×CpmN 2 + ṁ O 2 ×Cpm 02);

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Tabela dos Calores especificos dos gases em função da temperatura de

escape

T6 CpmH 20 CpmC 02 CpmN 2 Cpm 02

167 1,88514 0.89801 1.041412 0.931044
166 1.88492 0.89758 1.041376 0.930912
197 1.89174 0.903766 1.057344 0.932184
268 1.909316 0.938868 1.04608 0.945164
311 1.920758 0.954772 1.04792 0.95155

ṁ H 2 O =9 × ṁ H × ṁ Br

11
ṁ CO2 = × ṁ c × ṁ Br
3
ṁ N 2=0,768 × ṁ L × ṁ B r

ṁ O =(λ−1) × ṁ O 2 × ṁ ar
2 min

Tabela dos fluxos maçicos dos gases

ṁ H 2 O =9 × ṁ H × ṁ B r
ṁH 2 O =9 ×0,14 × 0,0011725=¿0.001477kg H 2 O / s
11 11
ṁ CO2 = × ṁ c × ṁ Br ṁ CO2 = ×0.86 × 0.0011725=0.003697 kgCO 2 /s
3 3
ṁ N 2=0,768 × ṁ L × ṁ B ṁ L =λ × ṁ L ṁ L L L Lmin
r min min
λ=
kg N 2 /s L min kg(ar ) /kgcomb
0.001412 1.586 14.3 0.1089 1.58 14.5
97
0.001369 1.519 14.3 0.1055 1.53 14.5
97
0.001676 1.817 14.3 0.1262 1.83 14.5
97
0.001643 1.825 14.3 0.1268 1.84 14.5
97
0.001872 2.084 14.3 0.1448 2.1 14.5
97
ṁ O =(λ−1) × ṁ O 2 × ṁ ar ṁ O 2 kg(ar ) / kg Br L ṁ ar =V̇ × ρ ar (Kg/s)
2 min min λ=
L min
-6.66 3.34 0.1089 2.0382
-5.896 3.34 0.1055 1.9737
-9.827 3.34 0.1262 3.3672
-6.922 3.34 0.1268 2.3736
-7.737 3.34 0.1448 2.709

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5ªPasso Energia retirada por redução a conveção

Q̇ sta¿ Q̇ Zu−Pe −Q̇ wk−Q̇ abgas ; Q̇ sta/Q̇ zu

6ªPasso Rendimento efectivo (γ e)

P
γ e= e
Q̇ z u

PB Pe τ τe Q̇ wk(kw) Q̇ abgas (KW) Q̇ sta (KW) γ e (%)

(kw) (kw) (Nm) (Nm)
1 0.171 1.1935 0,8 5.112 25,32 -676.216 650.12 2.36
5
2 0.15 1.0235 0,7 5.117 25.328 -590.79 614.856 2.03
5
3 4.22 1.278 15,8 6.39 25.001 -1252.07 1276.20 2.53
4 9.12 1.22 35,6 6.122 30.407 -1477.82 1496.61 2.41
5
5 12.41 1.421 41,7 7.107 36.113 -1837.0079 1849.89 2.81
5
RESULTADOS

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CONCLUSÃO
Após a realização desta experiência, através do valor obtido da taxa
de compressão, chega-se à conclusão de que o motor diesel utilizado para
estudo têm uma taxa de compressão dentro dos valores recomendados , uma
vez que a taxa de compressão no motor diesel esta varia de 15:1 a 25:1.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA-ALTERNATIVOS. Power Point

https://wp.ufpel.edu.br/mlaura/files/2013/01/Apostila-de-Motores-a-Combust
%C3%A3o-Interna.pdf
http://www.infomotor.com.br/site/2009/03/taxa-de-compressao-do-motor/

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