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Mecânico de automóvel III

Eletricidade do motor
Eletricidade do motor
032247 (46.25.13.437-6)

© SENAI-SP, 2009.

3a Edição.
Editorada por Meios Educacionais da Gerência de Educação da Diretoria técnica do SENAI-SP. O crédito
aos avaliadores encontra-se na última página do capítulo.

Avaliação Comitê Técnico de Eletricidade


Coordenação editorial Gilvan Lima da Silva

2a Edição 2007.
Trabalho editorado por Meios Educacionais da Gerência de Educação da Diretoria Técnica do SENAI-SP.

1a Edição 1992.
Trabalho elaborado e editado pela Divisão de Recursos Didáticos da Diretoria de Ensino do SENAI-SP.

Equipe de elaboração
Coordenação Adilson Tabain Kole
Elaboração Benjamin Prizendt
Conteúdo técnico Antônio Luiz Geovani (CFP 1.13)
José Ruiz Gomes (CFP 1.20)
Equipe de editoração
Fotografia Heloísa Cobra Silva
Ilustração Hugo Campos Silva

S47b SENAI - SP. DMD. Eletricidade do motor. Por Benjamin Prizendt et alii.
São Paulo, 1992. (Mecânico de automovel I, 4).

1. Mecânica de automóvel 2. Eletricidade do motor. I.t. II.s.

629.133
(CDU, IBICT, 1976)
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Eletricidade do motor

Sumário

Apresentação 7
Introdução à eletricidade 9
O átomo 9
Tensão elétrica 10
Circuito elétrico 11
Corrente elétrica 12
Resistência elétrica 13
Lei de Ohm 13
Constituição da bateria 15
Descarga da bateria 18
Recarga da bateria 18
Associação de baterias 19
Manutenção 21
Substituir bateria 25
Sistema de ignição 27
Circuito de baixa tensão 28
Circuito de alta tensão 31
Substituir bobinas de ignição 33
Velas de ignição 35
Classificação de velas 41
Manutenção 43
Substituir velas de ignição 45
Função do distribuidor 47
Manutenção 49
Substituir distribuidor 51
Estrutura do distribuidor 53
Manutenção 61
Recondionador distribuidor com conjunto ruptor 63
Ignição transistorizada 65
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Eletricidade do motor

Ignição transistorizada com emissor de impulsos indutivos 66


Componentes da unidade de comando 70
Recondicionar distribuidor eletrônico 73
Motor de partida 75
Motor de partida 78
Defeitos do motor de partida 80
Recondicionar motor de partida 81
Sistema de carga 83
Defeitos mais comuns nos sistemas de carga 87
Substituir gerador 89
Tabela de conversões 91
Referências 93

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Eletricidade do motor

Apresentação

A eletricidade, assim como o combustível e o ar, é um dos componentes básicos para o


funcionamento dos veículos automotores. Por isso, é necessário que você conheça as
noções fundamentais da eletricidade, tais como a sua produção (na bateria e no
gerador) e a sua utilização no veículo.

O Mecânico de automóvel ocupa-se, essencialmente, da eletricidade do motor, isto é,


da eletricidade encarregada do funcionamento do motor do veículo. Desta forma,
compete ao Mecânico de automóvel diagnosticar, fazer manutenção e reparar falhas
relacionadas aos seguintes sistemas:
x Sistema de partida, encarregado de provocar, através de um motor elétrico, as
primeiras rotações do motor até que este possa manter seu funcionamento
unicamente pela inflamação da mistura ar/combustível;
x Sistema de carga, cuja função é repor à bateria energia elétrica consumida pelo
funcionamento de todos os circuitos e dispositivos elétricos do veículo;
x Sistema de ignição, que transforma a baixa tensão, em geral de 12 volts, fornecida
pela bateria, em alta tensão, da ordem de milhares de volts, para fazer a centelha
saltar nas velas e inflamar a mistura.

Neste volume você irá estudar como funcionam os seguintes integrantes da


eletricidade do motor:
x Bateria;
x Bobina e velas de ignição;
x Distribuidor com ruptor de platinados;
x Distribuidor eletrônico;
x Motor de partida;
x Geradores elétricos (dínamos e alternadores).

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Eletricidade do motor

As operações que você realizará são:


x Substituir baterias;
x Substituir bobina de ignição;
x Substituir vela de ignição
x Substituir distribuidor;
x Recondicionar distribuidor com conjunto ruptor (platinado);
x Recondicionar distribuidor eletrônico;
x Substituir motor de partida;
x Substituir geradores.

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Eletricidade do motor Avaliado pelo Comitê Técnico de
Eletricidade/2009.

Introdução à eletricidade

O átomo

A eletricidade está presente em todos os materiais, embora nem sempre se manifeste.

De acordo com a teoria atômica, todos os materiais são formados por pequeníssimas
unidades chamadas átomos.

Nos átomos há certo número de partículas que a Ciência vai descobrindo em suas
pesquisas. Três dessas partículas têm sido fundamentais no estudo da eletricidade:
x Os prótons, que possuem eletricidade positiva;
x Os nêutrons, que possuem eletricidade;
x Os elétrons, cuja eletricidade é negativa.

Os elétrons giram em volta do núcleo do átomo. No núcleo estão os prótons e os


nêutrons.

Normalmente, os átomos têm igual número de prótons e elétrons e, assim,


apresentam-se eletricamente equilíbrio.

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Eletricidade do motor

Entretanto, o átomo pode receber ou perder elétrons. Em qualquer desses casos, fica
carregado eletricamente:
x Quando recebe elétrons torna-se eletricamente negativo;
x Ao perder elétrons torna-se eletricamente positivo.

Portanto, o átomo manifesta sua eletricidade ao perder a igualdade entre suas duas
eletricidades (positiva dos prótons e negativa dos elétrons).

Ao ficar com excesso ou falta de elétrons, o átomo sai de seu estado de equilíbrio, mas
procura estabilizar-se da seguinte forma:
x perdendo os elétrons que tenha em excesso; ou
x recebendo os elétrons que lhe faltam para se igualar, em número, com os prótons.

Tensão elétrica

Com essas noções elementares apresentadas anteriormente, já é possível explicar, de


forma simplificada a grandeza elétrica chamada “tensão”, a partir do exemplo da
bateria de um veículo: no terminal positivo há falta de elétrons que, entretanto, estão
em excesso no terminal negativo, como se observa na ilustração seguinte.

Há uma pressão elétrica que procura levar os elétrons, que estão em excesso no pólo
negativo da bateria, para o pólo positivo, onde há falta deles. Essa pressão elétrica
chama-se tensão ou diferença de potencial elétrico (d.d.p.) e sua unidade de medida é
o volt, cujo símbolo é a letra V. Nos veículos leves, a tensão da bateria é de
aproximadamente 12 volts.

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Circuito elétrico

Os dispositivos que utilizam eletricidade para funcionar, como lâmpadas, buzinas,


faróis, rádio, etc., são chamados de consumidores de eletricidade.

Ligando-se com fios condutores (geralmente de cobre), dois ou mais desses


consumidores, aos terminais de uma bateria, obtém-se um circuito elétrico.

Entre os diversos circuitos elétricos que existem no automóvel, vamos estudar,


isoladamente, aquele que é responsável pelo funcionamento de um farol.

Os componentes básicos que um circuito elétrico deve possuir são:


x Uma fonte de eletricidade;
x Condutores de eletricidade;
x Um ou mais consumidores de eletricidade;
x Um dispositivo de comando da corrente elétrica, como, por exemplo, interruptor,
chave, etc.

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Corrente elétrica

O circuito da figura anterior pode ser representado, esquematicamente, da seguinte


forma:

Fechando-se o interruptor, completa-se o circuito e, com isso, os elétrons podem


circular. Os elétrons saem do pólo negativo, pressionados pela tensão elétrica e
dirigem-se, de forma ordenada, por todo circuito em direção ao pólo positivo. Essa
movimentação ordenada dos elétrons constitui a corrente elétrica, sua unidade de
medida é o ampere, cujo símbolo é A.

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Resistência elétrica

Os elétrons em movimento ordenado (ou seja, a corrente elétrica) devem passar entre
os átomos dos materiais que compõem o circuito. Os átomos opõem uma resistência à
passagem da corrente. Trata-se da resistência elétrica que depende:
x Dos materiais de que os fios e os consumidores são feitos;
x Do comprimento e do diâmetro dos fios e dispositivos pelos quais passa a corrente
elétrica;
x Da temperatura de trabalho do condutor.

Por isso o cobre é muito usado: por ser bom condutor de eletricidade. Fios condutores
de pequeno diâmetro ou com longo comprimento oferecem grande resistência à
passagem da corrente elétrica.

Resumindo:
x A tensão elétrica empurra os elétrons;
x A corrente elétrica é o movimento ordenado desses elétrons em um caminho
fechado chamado circuito elétrico;
x A resistência elétrica é a dificuldade que os fios condutores e os consumidores
elétricos oferecem à passagem da corrente elétrica. Fios, produzidos com material
que não é bom condutor de eletricidade, possuem uma grande resistência elétrica.

Lei de 0hm

A tensão e a resistência elétrica determinam o valor da corrente elétrica. Para a


maioria das aplicações em eletricidade, pode se usar a relação matemática abaixo,
conhecido como 1ª Lei de Ohm.

U=RxI

Segundo essa lei, a corrente elétrica aumenta de valor quando a tensão elétrica é
aumentada ou a resistência elétrica do circuito (consumidores, fios condutores, etc.) é
reduzida.

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Eletricidade do motor

O quadro abaixo fornece o significado das grandezas apresentadas nas fórmulas bem
como as unidades e aparelhos utilizados em sua medida.

Instrumento de
Grandeza Símbolo Unidade
medida
tensão U volt (V) voltímetro
resistência R ohm () ohmímetro
corrente I ampére (A) amperímetro

Na prática, esses conhecimentos sobre eletricidade têm muitas aplicações e


justificativas:
x A bateria é colocada próxima dos principais consumidores de eletricidade para
evitar fios condutores longos. Estes, como vimos, apresentam grande resistência
elétrica;
x A própria carroçaria metálica do veículo é usada como condutor da eletricidade. Ao
contrário de fios finos, a carroçaria não apresenta grande resistência à passagem
da corrente elétrica. A figura seguinte ilustra a ligação à massa da bateria;

A bateria fornece maior tensão com o circuito aberto, isto é, sem passagem de
corrente. É que ela possui uma resistência interna, que provoca queda de tensão
quando o circuito está fechado e a corrente circula.

Créditos Comitê Técnico de Eletricidade /2009


Elaborador: Benjamin Prizendt André Gustavo Sacardo
Conteudista: Antonio Luis Geovani Augusto Lins de Albuquerque Neto
José Ruis Gomes Cláudio Correia
Ilustrador: Hugo Campos Silva Douglas Airoldi
Edvaldo Freire Cabral
Roberto Sanches Casado
Ronaldo Gomes Figueira
Sergio Machado Bello
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Constituição da bateria

A bateria de acumuladores ácido-chumbo é um dispositivo eletroquímico. Utiliza uma


reação química entre suas substâncias ativas, para fornecer corrente elétrica, dentro
de suas condições de uso.

Compõem-se de uma caixa, de material isolante elétrico, resistente ao eletrólito que


está em seu interior. O eletrólito da bateria é uma solução de água e ácido sulfúrico.

Mergulhadas no eletrólito, há placas metálicas de dois tipos: placas positivas e placas


negativas, com separadores entre elas. As placas positivas são revestidas com dióxido
de chumbo, que as deixa mais escuras que as negativas. Eletricamente apresentam-se
com falta de elétrons.

As placas negativas são revestidas de chumbo poroso e têm excesso de elétrons.

Uma bateria simplificada, mas com reduzida capacidade de fornecer corrente, pode ser
montada como segue.

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Essa bateria simplificada teria pouca tensão (apenas 2,1V) e pequena capacidade
(cerca de 14 ampères . hora, dependendo do tamanho das placas). A capacidade
permite prever a duração da carga da bateria, no caso teórico de fornecimento de uma
corrente elétrica de valor constante.

14 ampères hora permitem um fornecimento de:


x 7A durante 2 horas (7 x 2 = 14A.h)
x 14A durante 1 hora (14 x 1 =14A.h)
x 28A durante 1/2 hora (28 x 1/2 = 14A.h), e assim por diante.

Mas, as baterias precisam ter maior tensão elétrica e fornecerem correntes maiores,
além de proporcionarem um maior tempo de duração de sua carga. Esses efeitos são
conseguidos reunindo na bateria mais de um par de placas positivas e negativas.
Essas placas são reunidas em conjuntos independentes, cada qual com a sua porção
de solução de ácido sulfúrico, e que recebem o nome de elementos. A figura seguinte
apresenta a composição da bateria chumbo - ácido e de seus elementos.

Na bateria, a reunião de 4 pares de placas positivas e negativas aumenta a


capacidade, que passa de 14A.h para 14 +14+14+14 = 56A.h (segundo o exemplo que
estamos analisando). Ao mesmo tempo, como os elementos são ligados em série, isto

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é, o pólo positivo de um está ligado ao pólo negativo do outro, suas tensões se


somam. Em uma bateria de 6 elementos de 2,1V cada um, a tensão será:
2,1+ 2,1+2,1+ 2,1+ 2,1+ 2,1 ou 6x 2,1 = 12,6 volts.

Portanto, comparando a bateria rudimentar de apenas 2 placas (uma positiva e outra


negativa) com uma bateria chumbo - ácido de 6 elementos, formando por 4 pares de
placas, temos o seguinte quadro:

Bateria com Tensão Capacidade

1 par de placas 2,1V 14 A.h


4 pares de placas 2,1V 56 A.h (4x 14)
6 elementos de 4 pares de placas 12,6V (6x 2,1) 56 A.h

É que em cada elemento as placas estão ligadas em paralelos (positiva com positiva,
negativa com negativa), daí suas capacidades se somarem e sua tensão permanecer a
mesma de cada par. Já os elementos estão ligados em série e suas tensões se
somam.

Resumindo, na associação em série de fontes geradoras de mesma capacidade


temos:
x Uma das tensões de cada uma dessas fontes:
2,1+ 2,1+ 2,1+ 2,1+ 2,1+ 2,1 = 12,6 V
6 elementos
x A capacidade total é a capacidade de cada elemento, ou seja, 56 A.h.

Os elementos que compõem uma bateria ficam alojados em repartições separadas da


caixa da bateria - cada uma com sua porção de solução que recobre todas as placas.

Esses elementos estão unidos pelos seus bornes em série, isto é, positivo de um
elemento e o borne livre do último elemento ficam sendo os bornes positivo e
negativos da bateria.

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Eletricidade do motor

As tampas de plástico fecham cada elemento da bateria para evitar a entrada da


impurezas. Têm, entretanto, um orifício para a saída dos gases que se formam nas
reações químicas da bateria. Um desses gases, o hidrogênio, é inflamável; o outro, o
oxigênio, é indispensável às queimas.

Os bornes possibilitam a ligação de fios condutores e de consumidores de eletricidade.

Descarga da bateria

Quando a bateria está fornecendo corrente elétrica, vai se formando, gradativamente,


uma camada de sulfato de chumbo sobre suas placas positivas e negativas. Essa
camada forma-se às custas dos componentes ativos da bateria que reagem
quimicamente.

É dessa forma que o conteúdo ácido da solução vai se reduzindo, iniciando-se a


descarga da bateria. A saída de uma parte do ácido da solução vai diminuindo seu
peso em relação a igual volume de água, ou seja, diminui sua densidade relativa.
Considera-se que com uma densidade relativa de cerca de 1,140 a bateria está
descarregada para uso no veículo.

Recarga da bateria

A bateria é recarregada por meio de corrente contínua aplicada em seus bornes e no


sentido contrário à corrente de descarga. Isto quer dizer que para recarregar a bateria
a corrente entra pelo borne negativo, passa pelo interior do elemento e sai pelo borne
positivo.

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Ao receber está corrente contínua, a densidade da solução aumenta devido à


eliminação das camadas de sulfato de chumbo e à regeneração do ácido sulfúrico.

A tabela seguinte fornece as condições da bateria de acordo com a densidade de sua


solução.

Estado de carga Proporção de ácido na solução


Densidade relativa
% %
1,300 100 42,0
a a ótimo a
1,265 88 37,1
1,260 87 36,4
a a muito bom a
1,235 78 32,9
1,230 77 32,2
a a bom a
1,205 68 28,7
1,200 67 28,0
a a regular a
1,170 56 23,8
1,165 55 23,1
a a fraco a
1,140 46 19,6
1,130 18,2
a fraquíssimo a
1,110 15,4

Durante o uso do veículo, a bateria se recarrega pela ação do gerador do sistema


elétrico.
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Associação de baterias

O princípio de associação de baterias é o mesmo que vimos para a associação de


elementos, como se observa na próxima ilustração.

Ligação em paralelo

as capacidades se somam na associação em paralelo


C = C1 + C2 + C3

a tensão se mantém
U = U1 = U2 = U3

Ligação em série

a capacidade se mantém na associação em série


C = C1 + C2 + C3

as tensões se somam
U = U1 + U2 + U3

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Manutenção

Para prolongar a eficiência e a vida útil da bateria, deve-se inspecioná-la


periodicamente e adotar os seguintes procedimentos:

1o Fazer a limpeza externa da bateria utilizando uma solução de bicarbonato de sódio


e água. Assim se neutralizam os depósitos ácidos que se formam sobre a caixa da
bateria, que provocam fuga de corrente. Essa fuga de corrente descarrega a
bateria, reduz sua vida útil e pode ser verificada utilizando-se um voltímetro. Para
tanto, prende-se um dos fios que saem do voltímetro a um dos bornes da bateria.
Com a outra garra percorre-se a superfície da bateria, sem encostar nos terminais.

2o Limpar os terminais e os bornes da bateria com solução de bicarbonato de sódio.


Essa limpeza deverá ser feita quando as peças apresentarem zinabre (depósito de
cor verde). Quando esse zinabre ocorrer em pequena quantidade, deve-se apenas
lixar os terminais.

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3o Completar o nível da solução pois, devido aos processos químicos que ocorrem na
bateria, dá-se a decomposição da água da solução ácida. Por esse motivo torna-se
necessário completar o nível da solução na bateria, utilizando-se unicamente água
destilada.

Observação
Alguns tipos de bateria não precisam ter completado o nível de água porque elas são
seladas; outras têm evaporação muito lenta, precisando de reposição de água somente
após períodos de tempo muito longos (cerca de um ano).

4o Determinar a densidade do eletrólito para verificar se há necessidade de


recarregara bateria, total ou parcialmente. Essa determinação é feita com o
densímetro, que retira uma amostra do eletrólito dentro de uma seringa que possui
um flutuador. A densidade da solução corresponde à concentração de ácido.
Quando a quantidade de ácido diminui no eletrólito, por efeito de formação de
sulfato de chumbo nas placas, a solução fica “menos densa” e o flutuador sobe
pouco no densímetro. Há uma escala no flutuador e sua leitura é feita observando-
se qual de seus traços está ao nível da solução dentro do cilindro de vidro do
densímetro.

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O densímetro indica a densidade relativa da solução, isto é, quantas vezes a solução é


mais pesada que igual volume de água.

A densidade relativa revela, de forma indireta, a quantidade de ácido que ainda existe
na solução. Pelo valor da densidade relativa sabemos, também, o estado elétrico da
bateria, como mostra o quadro seguinte.

Estado de carga da bateria.............................................. descarregada

Densidade relativa da solução

Clima frio 1,180


Clima temperado 1,142
Clima tropical 1,100

Estado de carga da bateria .............................................. semi-carregada

Densidade relativa da solução

Clima frio 1,252


Clima temperado 1,230
Clima tropical 1,190

Estado de carga da bateria ............................................... carregada

Densidade relativa da solução

Clima frio 1,300


Clima temperado 1,285
Clima tropical 1,250

Observação
Nas reações químicas da bateria, o único componente que sai do seu interior é a
água. Ela é decomposta nos gases oxigênio e hidrogênio, que são eliminados para a
atmosfera. É por isso que somente a água deve ser reposta quando a solução estiver
abaixo do nível recomendado na bateria. Não se deve acrescentar ácido à solução.

5o Medir a capacidade de carga da bateria.

Observação
A bateria deve estar com plena carga.

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Para este teste utiliza-se um aparelho constituído de um amperímetro ligado em série


com uma resistência variável (reostato), além de um voltímetro com seletor de tensão.

Realiza-se essa prova fazendo-se as ligações do amperímetro e do voltímetro


conforme a ilustração a seguir.

A descarga da bateria deve ser ajustada até o amperímetro indicar um valor igual a 2
vezes e meia a capacidade da bateria. Essa descarga deve ser mantida por 15
segundos.

A leitura do voltímetro deverá estar acima de 4,8V para bateria de 6 volts ou acima de
9,6 V para as baterias de 12 volts. Nessas condições a bateria será considerada em
condições de uso.

Exemplo: uma bateria de 36 Ah de capacidade deve ser submetida a uma corrente de


90 A de descarga (2,5 x 36 = 90), durante 15 segundos.

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Substituir bateria

Esta operação consiste em remover, limpar, inspecionar, testar e instalar a bateria no


veículo. É realizada sempre que for feita sua manutenção ou para facilitar a execução
de outros trabalhos.

Processo de execução
1. Retire a bateria do veículo.

Observações
x Desligue primeiro o cabo ligado à massa.
x Utilize extrator apropriado, se necessário.
Precauções
Evite causar curto-circuito entre o borne positivo e o negativo.
Não derrame a solução para evitar ataque químico na roupa (furos) e queimaduras
no corpo.

2. Limpe a bateria externamente.

Observação
Use uma solução de água e bicarbonato de sódio.

3. Examine a bateria quando a trincas ou deformações.


4. Meça a densidade do eletrólito em cada elemento da bateria utilizando o
densímetro.

Observações
x Faça a leitura do densímetro mantendo-o em posição vertical.
x Complete o nível da solução se necessário.
Precaução
Não derrame o eletrólito para evitar ataques químicos na roupa (furos) e
queimaduras no corpo.

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Eletricidade do motor

5. Teste a bateria

Observação
Consulte o manual do fabricante do aparelho.

6. Instale a bateria no veículo.

Observações
x Ligue primeiro o cabo do borne positivo.
x Consulte o manual do fabricante.

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Sistema de ignição

O sistema de ignição é responsável pela produção e distribuição de alta tensão às


velas do motor. Nas velas, a alta tensão é recebida no tempo e na ordem de ignição
dos cilindros, onde salta na forma de centelha para inflamar a mistura ar/combustível.

Os principais componentes do sistema são:


x Bateria;
x Chave de ignição;
x Bobina de ignição;
x Distribuidor;
x Vela de ignição.

Conforme mostra figura anterior, esses componentes estão agrupados em dois


circuitos:
x Circuito de baixa tensão;
x Circuito de alta tensão;

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Eletricidade do motor

Circuito de baixa tensão

Esse circuito é formado pela bateria, chave de ignição, bobina (enrolamento primário) e
distribuidor (conjunto ruptor e capacitor).

A bateria fornece baixa tensão para os consumidores de eletricidade do veículo,


incluindo os que compõem o circuito de baixa tensão do sistema de ignição.

A chave de ignição é um interruptor elétrico que funciona em duas posições:


x Na primeira liga o circuito de baixa tensão;
x Na segunda aciona o motor de partida, vai fazer o motor do veículo dar suas
primeiras rotações.

Quando a chave de ignição liga o circuito de baixa tensão, a corrente elétrica sai do
pólo negativo da bateria, passa pelo conjunto ruptor e enrolamento primário de bobina
de ignição e chave de ignição, como se vê na ilustração anterior.

A bobina de ignição é um transformador elétrico que transforma a baixa tensão da


bateria em alta tensão para ser levada às velas de ignição. Para fazer essa elevação
da tensão da bateria (cerca de 12 volts, na maioria dos veículos leves) para alguns
milhares de volts, a bobina possui a seguinte estrutura:

O enrolamento primário da bobina é formado de algumas centenas de espiras de fio de


cobre isolado.

O enrolamento secundário da bobina é constituído por um fio fino de cobre isolado,


formando algumas milhares de espiras (o enrolamento secundário pertence ao circuito
de alta tensão da ignição).
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Eletricidade do motor

A transformação da tensão na bobina é feita da seguinte forma:


x A bateria faz circular uma corrente pelo enrolamento primário da bobina;
x A corrente no enrolamento primário produz um campo magnético que é reforçado
pelo núcleo de aço-silício da bobina;

x Essa corrente é interrompida, inúmeras vezes por minuto, por meio de um conjunto
ruptor, localizado dentro do distribuidor;

x A cada abertura do conjunto ruptor, o campo magnético cai, bruscamente, de seu


valor máximo de intensidade para zero. Essa variação do campo magnético
atravessa o enrolamento secundário, nele produzindo uma alta tensão induzida.

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O início do funcionamento do motor é facilitado, em alguns veículos, da seguinte forma:


x Durante a partida, a bobina recebe a tensão nominal da bateria por intermédio do
motor de partida;
x Quando o motor entra em funcionamento, a bobina passa a ser alimentada pela
chave de ignição através de uma resistência do tipo ”ballast”.

A resistência “ballast” limita a corrente e transfere, para fora da bobina de ignição, uma
parte da resistência dos fios de cobre. Dessa forma há uma melhor dissipação térmica,
que evita o superaquecimento da bobina.

Abaixo mostramos o conjunto ruptor com seus dois contatos, fixo e móvel. A figura
mostra, também, o ressalto de eixo que, girando, abre e fecha os contatos (platinados).

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Eletricidade do motor

Um capacitor é instalado em paralelo com o conjunto ruptor. Esse capacitor elimina o


arco voltaico entre os contatos do conjunto ruptor quando o platinado se abre.

Circuito de alta tensão

É formado por:
x Enrolamento secundário da bobina;
x Cabos condutores de alta tensão;
x Tampa do distribuidor;
x Escova rotativa;
x Velas de ignição.

A alta tensão sai do enrolamento secundário na forma de pulso, isto é, um sinal de


curta duração. Esse pulso, de alta tensão sai pelo terminal do enrolamento secundário
da bobina em direção ao distribuidor, através de um cabo condutor de alta tensão.

No distribuidor, o pulso entra através do terminal central a daí atinge a escova rotativa
(rotor).

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Eletricidade do motor

A escova rotativa recebe o pulso e o transfere às velas através dos cabos na ordem de
ignição. Essa escova move-se em conjunto com a abertura do ruptor, pois está
montada no mesmo eixo de acionamento.

Na vela, o pulso de alta tensão salta do eletrodo central ao lateral na forma de centelha
para inflamar a mistura ar/combustível.

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Eletricidade do motor

Substituir bobinas de ignição

Esta operação consiste em remover, testar e instalar a bobina de ignição do motor do


veículo. É praticada quando são notadas irregularidades em seu funcionamento

Processo de execução
1. Desfaça as conexões elétricas da bobina.

Observação
Marque as posições dos fios.

2. Remova a bobina.
3. Inspecione-a quanto a vazamentos, trincas ou deformações em sua carcaça.
4. Teste-a quanto às resistência do primário e do secundário, isolamento e tensão de
disparo.
5. Instale a bobina.
6. Refaça as conexões elétricas da bobina.

Observações
x Obedeça às marcações feitas quando os fios foram desconectados.
x Consulte o manual do fabricante.

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CT090-09
Eletricidade do motor

Velas de ignição

A vela é componente do sistema de ignição encarregado de produzir uma centelha


para a queima da mistura ar/combustível. Suas partes principais são mostradas na
figura abaixo.

Dependendo do tipo de motor, a vela é roscada na parte superior ou lateral do


cabeçote.

O eletrodo central recebe o pulso de alta tensão proveniente do distribuidor. Para tanto,
esse eletrodo, que percorre todo o interior da vela, possui um terminal de encaixe onde
está conectado o cabo de alta tensão.

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CT090-09
Eletricidade do motor

Na parte inferior da vela encontra-se o eletrodo lateral (ou massa), que projeta-se da
lateral para o centro. Desse modo ele fica bem próximo do eletrodo central

Essa pequena distância entre os eletrodos da vela só pode ser vencida pela
eletricidade se a tensão for suficientemente alta (milhares de volts). Com uma distância
menor seria possível conseguir essa passagem com uma menor tensão, só que a
centelha seria incapaz de inflamar a mistura ar/combustível.

Outra resistência que a centelha tem que vencer, além dessa distância, é a
compressão da mistura. É que no ar atmosférico normal, sem compressão normal,
sem compressão, a centelha pode atravessar uma distância maior entre os eletrodos.

A distância entre os eletrodos recebe o nome de folga e é medida com calibrador.

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CT090-09
Eletricidade do motor

A folga dos eletrodos é ajustada com ferramenta apropriada.

O eletrodo central é envolvido na vela por um isolante de porcelana especial, que evita
a fuga de corrente.

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CT090-09
Eletricidade do motor

O corpo da vela, construído de aço, tem uma parte sextavada. É nesse local que se
encaixa a chave de velas para removê-la ou instalá-la no cabeçote.

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CT090-09
Eletricidade do motor

A vela possui uma guarnição, entre o corpo e o isolante, que evita o escapamento da
mistura (na compressão) ou dos gases (após sua queima). Essa função é
desempenhada pelo anel de vedação, colocado entre o corpo da vela e o cabeçote.

Esse anel diminui o calor da vela

Em alguns tipos de motor, a vela não possui anel de vedação, pois o assento é cônico

O excesso ou a falta de aperto da vela causam danos. A falta de aperto pode causar
pré - ignição, porque não há dissipação de calor. O aperto excessivo pode danificar
ambas as roscas: a do cabeçote e a da vela de ignição.

Portanto, devemos apertar com a chave de vela apropriada, aplicando o torque


especificado pelo fabricante da vela.

SENAI-SP – INTRANET 39
CT090-09
Eletricidade do motor

Caso da vela fabricada pela NGK consulte a tabela a seguir:

Corpo de vela de ignição com assento plano (com gaxeta)

da rosca cabeçote de ferro fundido: 3.5N4.5 kg-m (25.32N2.5 Ib-ft)


18mm cabeçote de alumínio: 3.5N4.0 kg-m (25.32N8.8 Ib-ft)

da rosca cabeçote de ferro fundido: 2.5N3.5 kg-m (18.02N5.3 Ib-ft)


14mm cabeçote de alumínio: 2.5N3.0 kg-m (18.02N1.6 Ib-ft)

da rosca cabeçote de ferro fundido: 1.5N2.5 kg-m (10.81N8.0 Ib-ft)


12mm cabeçote de alumínio: 1.5N2.0 kg-m (10.81N4.5 Ib-ft)

Corpo de vela de ignição com assento côncavo (com gaxeta)

da rosca cabeçote de ferro fundido: 2.0N3.0 kg-m (14.52N1.6 Ib-ft)


1mm cabeçote de alumínio: 2.0N3.0 kg-m (14,52N1.6 Ib-ft)

da rosca cabeçote de ferro fundido: 1.5N2.5 kg-m (10.81N8.0 Ib-ft)


14mm cabeçote de alumínio: 1.0N2.0 kg-m (7.21N4.5 Ib-ft)

Das velas produzidas pela Bosch consulte a figura seguinte.

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CT090-09
Eletricidade do motor

Classificação das velas

Quanto ao número de eletrodos, as velas podem ter:


x 2 eletrodos;
x 3 eletrodos;
x Mais de 3 eletrodos.

Quanto ao grau térmico, uma vela pode ser mais quente ou mais fria do que outra.

As velas mais frias transmitem mais rapidamente o calor da ignição, da ponta do


isolante ao sistema de arrefecimento do motor. É que essas velas têm a ponta do
isolante curta, o que proporciona uma menor distância a ser percorrida pelo calor. As
velas frias são usadas em motores de elevado rendimento, de funcionamento contínuo
e altas velocidades.

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CT090-09
Eletricidade do motor

As velas quentes transmitem lentamente o calor da ignição, da ponta do isolante à


parte externa do motor. É que a ponta do isolante dessas velas é longa e, assim, o
calor tem que percorrer uma distância maior do que nas velas frias.

Uma vela quente consegue queimar o depósito de óleo e carvão que se forma entre
seus eletrodos quando o veículo desenvolve baixa velocidade. Isto faz com que seja
recomendada para o trânsito congestionado das grandes cidades.

Velas resistivas
Contêm um resistor de carga de 5.000 ohm no eletrodo central, com a finalidade de
eliminar ruídos de interferência no rádio do veículo.

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Eletricidade do motor

Manutenção

Periodicamente ou quando ocorrerem falhas no funcionamento do motor, devido à


queima irregular da mistura, deve-se retirar, inspecionar e corrigir as velas de ignição.

Os procedimentos mais comuns são os seguintes:


x Verificar se há trincas no isolante ou desgastes acentuados na parte exposta ao
calor da combustão.
x Verificar se existem desgaste significativos nos eletrodos, provocados pela
corrosão.
x Efetuar a limpeza da vela para eliminar carvão e óleo depositados no seu interior.
x Regular a abertura entre os eletrodos se a vela não apresentar irregularidades que
comprometam seu funcionamento normal.

Se uma das velas estiver danificada, todas as velas devem ser substituídas, para
garantir que tenham o mesmo período de funcionamento no motor.

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Eletricidade do motor

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Eletricidade do motor

Substituir velas de ignição

Esta operação consiste em remover, limpar, calibrar, testar e instalar velas de ignição
no motor.

Ordem de execução
1. Retire as velas do motor do veículo.

Observação
Limpe os alojamentos das velas antes de retirá-las. Utilize ar comprimido ou pincel.
Precaução
Mantenha a chave de vela bem posicionada para não danificar o isolador.

2. Limpe o interior das velas utilizando aparelho apropriado.


3. Reajuste a folga entre os eletrodos.
4. Teste a vela.

Observação
Lime o eletrodo central se necessário.

5. Instale as velas no motor do veículo.

Observação
Consulte o manual do fabricante.

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Eletricidade do motor

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Eletricidade do motor

Função do distribuidor

O distribuidor é o componente do sistema de ignição que:


x Determina o tempo que a bobina leva para produzir pulsos de alta tensão;
x Distribui os pulsos de alta tensão para as velas de ignição na ordem prevista de
explosão.

Instalado diretamente no motor, o distribuidor pode ser acionado por um de seus eixos:
x Árvore de manivelas;
x Árvore intermediária;
x Árvore de comando das válvulas.

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CT090-09
Eletricidade do motor

O funcionamento do distribuidor processa-se nos seguintes momentos:


1o A árvore do distribuidor gira, acionada por uma das árvore do motor, que
depende do tipo do veículo.
2o O conjunto ruptor, acionado pelos ressaltos do eixo do distribuidor, liga e desliga
o circuito primário da ignição. Com isto produz-se pulsos de alta tensão.
3o O capacitor acelera a queda do campo magnético do primário para tornar eficiente
a indução no secundário.
4o A escova rotativa (rotor) recebe e distribui a alta tensão para as velas de ignição.
O rotor, ao girar, liga o contato central da bobina, cada vez com um lateral da
tampa do distribuidor. Desta forma, o distribuidor leva o pulso de alta - tensão às
velas, na ordem de ignição.

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CT090-09
Eletricidade do motor

5o À medida que o motor gira mais rapidamente, o êmbolo do cilindro leva menos
tempo para voltar à posição de ignição - o PMS (ponto morto superior). O avanço
centrífugo é um mecanismo que antecipa a ignição, de tal forma que a centelha
alcance o êmbolo no PMS. Para essa tarefa, o avanço centrífugo adianta o eixo do
distribuidor e pode, ainda, ser ajudado por um dispositivo de avanço a vácuo.

No distribuidor com ignição eletrônica há uma unidade de comando que interrompe,


eletronicamente, a corrente primária. Essa unidade substitui o conjunto ruptor, tem
duração maior do que a ignição convencional e não apresenta falhas nas altas
rotações do motor. Essas características melhores da ignição eletrônica devem-se ao
fato de que ela não possui contatos mecânicos que se desgastem como os platinados.

Manutenção

Para um funcionamento normal do sistema de ignição, deve-se observar,


periodicamente, os seguintes procedimentos:

a. Sistema com ruptor (platinado):


x Limpeza dos platinados e regulagem da abertura entre eles;
x Regulagem do ponto de ignição;
x Substituição do conjunto ruptor, após seu período de vida útil;
x Observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrífugo;
x Limpeza do terminal da escova rotativa;
x Limpeza dos terminais da tampa do distribuidor;
x Limpeza e regulagem das velas de ignição, quando estas atingirem a duração
prevista pelo fabricante;
x Correção da fixação dos fios e cabos que interligam os componentes;
x Verificação de resistência elétrica: do cabo secundário da bobina ao
distribuidor, da escova rotativa e das velas (velas resistivas).

b. Ignição eletrônica:
x Observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrífugo;
x Limpeza dos terminais da tampa do distribuidor;
x Substituição das velas de ignição, quando estas atingirem a duração prevista
pelo fabricante;
x Correção da fixação dos fios e cabos que interligam os componentes;
x Verificação de resistência elétrica: do cabo primário (resistência “ballast”), do
cabo secundário da bobina ao distribuidor, da escova rotativa e das velas
(resistivas).

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Eletricidade do motor

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CT090-09
Eletricidade do motor

Substituir distribuidor

Esta operação consiste em remover e instalar o distribuidor de seu alojamento, no


motor do veículo.

É realizada quando se apresentam irregularidades no sistema de ignição, para


recondicionamento, para substituição ou, ainda, para facilitar a execução de outros
trabalhos.

Processo de execução
1. Retire a tampa do distribuidor.
2. Desfaça as ligações do distribuidor.
3. Retire o distribuidor.
4. Posicione o êmbolo do 1° cilindro no ponto morto superior no tempo de
compressão.
5. Instale o distribuidor.
6. Refaça as ligações do distribuidor.
7. Instale a tampa do distribuidor.
8. Sincronize o ponto inicial de ignição.

Observações
x Use lâmpada estroboscópia.
x Consulte o manual do fabricante do veículo.

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Eletricidade do motor

Estrutura do distribuidor

O distribuidor tem os seguintes componentes básicos:


x Tampa; x Escova rotativa;
x Carcaça; x Capacitor;
x Mesa; x Conjunto ruptor;
x Árvore; x Eixo de cames e avanço centrífugo.
x Engrenagem;

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Eletricidade do motor

A tampa é fabricada com material de alta isolação elétrica. Possui bocais (torres), na
parte superior, para encaixe dos cabos de alta tensão. O bocal central recebe a alta
tensão da bobina e os laterais conduzem-na às velas. O número de bocais de saída é
igual ao número de cilindros do motor.

Essa tampa recebe os pulsos elétricos de alta tensão, através de um pequeno bastão
de carvão. Este bastão está ligado ao bocal central da tampa.

A carga aloja os componentes do distribuidor. É feita de liga de alumínio ou de ferro


fundido.

A escova rotativa é confeccionada com material altamente isolante de eletricidade.


Sobre ela há uma chapa metálica, geralmente de latão, que vai do centro à
extremidade dessa peça. Em alguns casos, há um resistor interligando o centro à
extremidade.

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CT090-09
Eletricidade do motor

A escova rotativa gira encaixada na extremidade superior do eixo de cames. Quando a


extremidade da escova passa sob um dos terminais da saída, transmite a ele o pulso
de alta tensão que recebeu da bobina.

A ponta metálica da escova rotativa não tem contato com as pontas metálicas dos
terminais de saída para evitar desgastes por atrito. A alta tensão passa aos terminais
em forma de centelha.

Existem motores com resistor na chapa metálica para eliminar interferências em


equipamentos eletroeletrônicos do veículo.

O eixo de cames possui um movimento, em relação à árvore, que permite corrigir o


momento da centelha nas médias e altas rotações do motor por meio do dispositivo de
avanço centrífugo.

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CT090-09
Eletricidade do motor

O avanço centrífugo consta de dois contrapesos em forma de meia-lua, instalados na


mesa do distribuidor por meio de pinos.

Os contrapesos têm suas extremidades livres ligadas à sapata do eixo de cames


através de molas. Essas molas mantêm os contrapesos próximos um do outro, quando
a árvore está parada.

À medida que aumenta a rotação do motor também aumenta a rotação da árvore do


distribuidor. Assim, os contrapesos são forçados para fora do centro de rotação e, com
isso, movimentam o eixo de cames, no mesmo sentido da rotação da árvore do
distribuidor.

O afastamento dos contrapesos é proporcional ao número de rotação por minuto do


motor. Consequentemente, o eixo de cames é avançado de maneira a ajustar a
antecipação da abertura dos contatos do conjunto ruptor, à menor duração de cada
tempo do motor.

56 SENAI-SP – INTRANET
CT090-09
Eletricidade do motor

A árvore do distribuidor é um eixo de aço, em cuja extremidade superior está


encaixado o eixo de cames e sua outra extremidade está acoplada a uma árvore que
lhe transmite rotação. Essa árvore pode ser uma das seguintes:
x Árvore de manivelas;
x Árvore de campo de válvulas;
x Árvore auxiliar;
x Árvore da bomba de óleo.

O acoplamento da árvore do distribuidor com uma das árvores acima pode ser feito por
meio de engrenagem, encaixe ou pinhão.

A árvore do distribuidor possui, ainda, uma mesa transversal para alojar contrapesos
do avanço centrífugo.

A parte superior dessa mesa pode ser avançada no sentido do giro da árvore através
do avanço a vácuo.

SENAI-SP – INTRANET 57
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Eletricidade do motor

O avanço a vácuo tem forma circular e possui, no seu interior, uma membrana. Esse
dispositivo tem uma câmara entre essa membrana e a parte cônica do corpo. Da
câmara sai um tubo, que vai até o carburador. Esse tubo está conectado próximo à
borboleta do carburador.

O motor, ao passar da marcha lenta para maior rotação, cria uma depressão no difuso
do carburador. Essa depressão aciona o diagrama através do tubo do avanço a vácuo.
Desta forma, uma haste que está presa ao diafragma desloca a parte móvel da mesa.

O deslocamento da mesa modifica a posição do conjunto ruptor em relação ao ressalto


do eixo de cames, avançando o ponto de abertura dos platinados. O retorno da mesa
(e do diafragma) é feito por uma mola.

58 SENAI-SP – INTRANET
CT090-09
Eletricidade do motor

Portanto, a ação do conjunto ruptor é controlada por dois tipos de avanço:


x Centrífugo, que desloca o eixo de cames;
x A vácuo, que movimenta a mesa do distribuidor.

A função dos dispositivos de avanço do ponto de ignição é estabelecer, nos diversos


regimes de funcionamento do motor, o ponto de ignição mais favorável. Esse ponto é
medido em graus na árvore de manivela, antes do ponto morto superior.

O conjunto ruptor é eletricamente ligado da seguinte forma:


x A parte fixa está ligada à massa, ou seja, ao borne negativo da bateria;
x A parte móvel está conectada ao borne negativo da bobina de ignição.

Quando a chave de ignição está ligada e os contatos do conjunto ruptor estão


fechados, a bobina de ignição é energizada.

No entanto, quando o eixo de cames gira, seus ressaltos pressionam a parte móvel, de
modo a abrir o platinado, desenergizando o enrolamento primário da bobina e
produzindo a indução de alta tensão no secundário.

SENAI-SP – INTRANET 59
CT090-09
Eletricidade do motor

O período em que os platinados permanecem fechados influi na qualidade da centelha.


Esse período é determinado pelo ângulo de permanência do platinado e corresponde
ao número de graus que o eixo de cames gira enquanto o platinado permanece
fechado.

Com a abertura dos platinados, o capacitor ligado em paralelo com o conjunto ruptor
passa a:
x Absorver a energia elétrica de auto - indução do enrolamento primário da bobina;
x Acelerar a queda do campo magnético e melhorar a produção de alta tensão no
secundário.

Quando os platinados tornam a se fechar, o capacitor estará descarregado, ficando


preparado para outro ciclo de carga e descarga.

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CT090-09
Eletricidade do motor

Manutenção

Para um funcionamento normal do distribuidor, periodicamente devem ser examinadas


e corrigidas possíveis falhas nos seguintes pontos:
x Corpo:
 sua fixação ao bloco;
x Tampa:
 rachaduras ou trincas;
 tamanho do carvão de contato;
 a corrosão ou desgaste nos terminais de saída para as velas;
 fixação ao corpo;
x Escova rotativa:
 sua fixação ao eixo de cames;
 a corrosão e desgastes de sua parte metálica;
 medir sua resistência elétrica;
x Eixo de cames:
 desgastes de seus ressaltos;
x Platinados:
 a folga recomendada;
 desgaste de suas superfícies;
x Avanços:
 diafragma do dispositivo de avanço a vácuo;
 molas do dispositivo de avanço centrífugo;
x Eixo do distribuidor:
 ajuste das buchas;
 a fixação da engrenagem ou de outro dispositivo de acoplamento;
 lubrificação do eixo de cames;
 lubrificação da árvore do distribuidor.

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Eletricidade do motor

62 SENAI-SP – INTRANET
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Eletricidade do motor

Recondicionar distribuidor
com conjunto ruptor

A operação consiste em desmontar, limpar, inspecionar, montar e regular distribuidor


com conjunto ruptor (platinados). É realizada quando o distribuidor apresenta alguma
irregularidade de funcionamento.

Processo de execução
1. Desmonte o distribuidor.

Observação
Use suporte apropriado para fixar o distribuidor na morsa.

2. Limpe os componentes.
3. Inspecione e teste os componentes.

Observações
x Teste o capacitor com aparelho apropriado.
x Substitua componentes se for necessário.

4. Monte o distribuidor

Observação
Use suporte apropriado para fixar o distribuidor na morsa.

5. Regule o distribuidor.

Observação
Consulte o manual do fabricante do veículo.

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Eletricidade do motor

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CT090-09
Eletricidade do motor

Ignição transistorizada

O sistema de ignição transistorizado apresenta consideráveis vantagens sobre o


sistema convencional (com platinado):
x A corrente de comando gerada no distribuidor é pequena e obtida por indução,
eliminando qualquer contato mecânico;
x A durabilidade do conjunto é praticamente limitada, além de necessitar cuidados
mínimos de manutenção.

A interrupção da corrente por meio de transistores tem duas características


importantes:
x O valor da corrente do primário pode ser maior;
x A corrente pode ser interrompida mais rapidamente.

Essas condições permitem obter tensões mais altas no secundário, com centelhas
mais fortes nas velas. Melhora, portanto, a ignição da mistura combustível/ar.

Por não estar sujeito às limitações de uma interrupção mecânica da corrente primária,
o sistema transistorizado pode fornecer mais impulsos por unidade de tempo.

O sistema transistorizado funciona perfeitamente mesmo nas mais elevadas rotações


do motor. Isto acontece por que os valores de tensão e energia de ignição ficam,
praticamente, inalterados.

Ignição transistorizada com emissor de impulsos indutivos.

Trata-se de um sistema gerador de impulsos compostos de um rotor e um estator.

O rotor é uma peça girante com formato semelhante a de uma estrela. Sua rotação de
dá em conjunto com árvore do distribuidor, sobre a qual está instalado.
SENAI-SP – INTRANET 65
CT090-09
Eletricidade do motor

O estator é fixo e formado pelos seguintes elementos:


x Imãs permanentes;
x Enrolamentos de indução;
x Núcleo de aço magnético de baixo teor de carbono.

O rotor e os núcleos têm prolongamentos que recebem o nome de pontas do rotor e


pontas do estator. À medida que o rotor se move, modifica-se a distância entre suas
pontas e as pontas do estator. Dessa forma ocorre uma variação no fluxo magnético
através dos enrolamentos, produzindo uma tensão elétrica induzida.

A tensão induzida nos enrolamento aumenta com a aproximação das pontas do rotor e
do estator, atingindo seu valor máximo positivo (+U), em relação à massa,
imediatamente antes dessas pontas se alinharem.

Após o alinhamento, as pontas do rotor e do estator vão se afastando, produzindo uma


diminuição da tensão induzida. Quando essa tensão chega ao valor zero (Tz = tensão
zero), ocorre a centelha na vela de ignição.

66 SENAI-SP – INTRANET
CT090-09
Eletricidade do motor

Com a diminuição, a tensão induzida ultrapassa o valor zero até chegar ao seu valor
máximo negativo (-U). A variação da tensão induzida, apresentada pelo gráfico
seguinte, mostra que se trata de uma tensão alternada não senoidal: aumenta de
forma mais lenta, até atingir o valor máximo positivo, e cai rapidamente até zero para
depois chegar ao seu valor máximo negativo.

Os valores máximo (positivo e negativos) da tensão induzida dependem da rotação do


motor: podem variar de 0,5V nas baixas rotações até cerca de 100V nas rotações
altas.

A tensão gerada nos enrolamentos de indução denomina-se de comando, é


amplificada e enviada à unidade de comando. Essa unidade de comando funciona em
cinco etapas sucessivas:
1a Formador de impulso;
2a Comando de ângulo de permanência;
3a Estabilizador;
4a Amplificador da corrente de comando;
5a Etapa final.

SENAI-SP – INTRANET 67
CT090-09
Eletricidade do motor

O formador de impulsos recebe a tensão de comando e a transforma em impulsos


retangulares.

O comando do ângulo de permanência altera a duração desses impulsos, de acordo


com a rotação do motor.

68 SENAI-SP – INTRANET
CT090-09
Eletricidade do motor

O estabilizador mantém a tensão de alimentação, tão constante quanto possível.

Os impulsos retangulares, já modificados pelo comando do ângulo de permanência e


pelo amplificador, são enviados ao amplificador da corrente de comando onde são
amplificados para comandar a etapa final.

A etapa final liga e desliga a corrente que flui pelo primário da bobina de ignição. A
cada interrupção dos impulsos retangulares provoca uma interrupção da corrente
primária, fazendo saltar centelha na vela de ignição.

Cuidados especiais por ocasião do concerto


A polaridade da unidade de comando oferece uma segurança apenas condicional
contra uma eventual inversão dos pólos. No caso de conexão errada da bateria, o
engano deverá ser corrigido em de poucos segundos porque, do contrário, poderá
haver danos no equipamento eletrônico. Veja a seguir:

SENAI-SP – INTRANET 69
CT090-09
Eletricidade do motor

Componentes da unidade de comando

Armazenador de carga elétrica e, consequentemente, de energia elétrica. Consiste de,


no mínimo, duas camadas ou placas condutivas, separadas entre si por camadas
isolantes denominadas dielétrico. O valor característico mais importante do capacitor é
a sua capacitância.

A unidade de medida da capacitância é o farad. Na maioria das vezes usam-se frações


decimais dessa unidade.
1μf = 0,000 001 = (microfarad)
1nf = 0,000 000 001 = (nanofarad)
1pf = 0,000 000 000 001 = (picofarad)

Elemento semicondutor com duas conexões. Sua característica essencial é permitir a


passagem da corrente elétrica apenas em um sentido, bloqueando-a no sentido
oposto. É usado para transformar corrente alternada em corrente contínua.

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CT090-09
Eletricidade do motor

Possui também a função de retificar a corrente, porém tem a propriedade adicional de


permitir a passagem de corrente para a direção oposta em baixa tesão.

O tiristor possui três pólos que são:


x Anodo;
x Gate (gatinho);
x Catodo.

Se aplicarmos um pequeno sinal ao pólo do gate, este permitirá a interrupção e


passagem de correntes até algumas centenas de amperes, entre anodo e catodo. Essa
característica é aproveitada nos circuitos de C.D.I. (ignição por descarga capacitiva).

O transistor substitui quase por completo a válvula eletrônica. Ele consiste de três
delgadas zonas de um mesmo cristal semicondutor: o emissor (E), o coletor (C) e a
base (B). Cada uma dessas zonas possui uma conexão elétrica.

O transistor é aplicado nos circuitos onde se necessita ligar e desligar corrente de


grande intensidade com pequeno sinal elétrico ou ainda para ampliar pequenos sinais
elétricos.

SENAI-SP – INTRANET 71
CT090-09
Eletricidade do motor

Dependendo de sua utilização, os transistores podem ser:

Para funcionar, o transistor tipo N.P.N. deve permitir a passagem da corrente da base
pelo emissor: então, começa a fluir corrente do coletor para emissor.

Os componentes estudados anteriormente são utilizados em circuito de amplificação


dos pulsos de corrente do conjunto ruptor.

72 SENAI-SP – INTRANET
CT090-09
Eletricidade do motor

Recondicionar distribuidor
eletrônico

Essa operação consiste em demostrar, limpar, inspecionar, montar e regular o


distribuidor eletrônico. É realizada quando o distribuidor apresenta alguma
irregularidade no funcionamento.

Processo de execução
1. Desmonte o distribuidor.

Observações
x Use suporte apropriado para fixar o distribuidor na morsa;
x Não coloque o conjunto da bobina geradora de impulsos sobre superfícies onde
possa haver limalha de ferro.

2. Limpe os componentes.
3. Inspecione e teste os componentes.

Observações
x Teste a bobina geradora de impulsos com aparelho apropriado.
x Substitua os elementos que for necessário.

4. Monte o distribuidor.

Observação
Use suporte apropriado para fixar o distribuidor na morsa.

5. Regule o distribuidor.

Observação
Consulte o manual do fabricante do veículo.

SENAI-SP – INTRANET 73
CT090-09
Eletricidade do motor

74 SENAI-SP – INTRANET
CT090-09
Eletricidade do motor

Motor de partida

O sistema de partida tem como função iniciar o movimento do motor. Compõe-se,


basicamente, dos seguintes elementos:
x Bateria;
x Chave de ignição;
x Motor de partida.

A chave de ignição tem dois estágios. No primeiro, fecha o circuito primário da


bobina, necessário à produção do pulso de alta tensão; no segundo, além dessa
função, ela energiza o relé da partida.

SENAI-SP – INTRANET 75
CT090-09
Eletricidade do motor

O relé da partida é um solenóide, ou seja, um fio condutor enrolado em espiral. Esse


fio produz um campo magnético quando é percorrido por uma corrente elétrica.

O campo magnético do relé de partida atrai um núcleo de ferro. Esse núcleo aciona um
sistema de alavancas que acopla o pinhão de engrenagem do motor de partida com a
cremalheira do volante do motor.

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Eletricidade do motor

O relé da partida possui duas bobinas: a bobina de chamada e a bobina de retenção.


Quando as duas são energizadas atraem magneticamente o núcleo de ferro para
engrenar o pinhão com o volante. Uma vez efetuado esse engrenamento, apenas a
bobina de retenção permanece energizada.

O relé de partida, além do engrenamento, fecha o circuito elétrico do motor de partida


com a bateria. É por isso que ele entra em rotação, logo após o pinhão engrenar com o
volante motor.

O motor de partida causa as primeiras rotações do motor do veículo, até ele conseguir
funcionar sozinho aspirando o combustível, preparando a mistura e realizando sua
combustão. Ocorre que a velocidade periférica do motor é superior à do pinhão. Assim,
para evitar a transmissão da rotação do motor do veículo ao motor de partida, este
último possui uma roda livre. A roda livre gira sem impulsionar o rotor do motor de
partida.

Quando a chave de partida é desligada, a mola de retrocesso traz a alavanca e o


pinhão novamente à sua posição de repouso.

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Eletricidade do motor

Motor de partida

É um motor elétrica de corrente contínua, acionado pela bateria do veículo. É


composto pelos seguintes elementos:
x Carcaça;
x Rotor (induzido);
x Escovas;
x Sapata;
x Bobinas de campo;
x Comutador.

A carcaça aloja todos os componentes do motor de partida. Possui duas tampas que
servem de mancais de apoio para o induzido, sustentado por buchas antifricção.

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Eletricidade do motor

O induzido ou ruptor é constituído por uma árvore sobre a qual está encaixado, sob
pressão, um agrupamento de lâminas de ferro silício. Nas canaletas dessas lâminas
ficam alojadas bobinas cujas extremidades estão ligados ao comutador.

O comutador é formado por lâminas de cobre, sem contato elétrico entre si ou com o
eixo.

Deslizam sobre o comutador, contra o qual estão ligeiramente comprimidas, dois


contatos móveis que são as escovas. São elas que trazem a corrente elétrica da
bateria, passando ao comutador e em seguida pelas bobinas do induzido que, assim,
ficam magnetizadas.

Há outro grupo de bobinas, as bobinas de campo, que ficam presas à carcaça por
sapatas de ferro - silício (massas polares). As bobinas de campo são retangulares e
feitas de lâminas de cobre ou alumínio, para receber e suportar altas correntes.

Com a passagem de corrente elétrica as bobinas de campo também ficam


magnetizadas, como as bobinas do rotor (induzido). Seu campo magnético é reforçado
pelas sapatas que funcionam como núcleos.

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Eletricidade do motor

A rotação do motor é devida à ação conjunta dos campos magnéticos das bobinas de
campo e do rotor.

Defeitos do motor de partida

Defeitos Causas

x Motor de partida não gira e as luzes de x Bateria descarregada.


sinalização não acendem. x Circuito interrompido a partir da bateria.

x Motor de partida não gira e as luzes de x Mau contato dos cabos nos bornes da bateria.
sinalização apagam-se. x Bateria descarregada.

x Bateria com carga baixa.


x Motor de partida não gira e as luzes de x Buchas do motor de partida gasta.
sinalização diminuem muito de intensidade x Curto - circuito no motor de partida.
luminosa. x Motor de partida grimpado.

x Chave de ignição com defeito.


x O motor de partida não gira e as luzes de x Circuito interrompido.
sinalização iluminam normalmente x Relé de partida defeituoso.
x Motor de partida com circuito interrompido.

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Eletricidade do motor

Recondicionar motor
de partida

Esta operação consiste em remover, desmontar, inspecionar, montar, testar e instalar o


motor de partida. É executada sempre que o motor de partida apresenta irregularidade
em seu funcionamento, para revisão periódica e para facilitar outros trabalhos.

Processo de execução
1. Desligue a bateria.
2. Retire o motor de partida.

Observação
Marque as posições de ligação dos fios e do cabo do motor de partida.

3. Desmonte o motor de partida.

Observação
Fixe o motor de partida em uma morsa, protegido.
Precaução
Evite que o motor caia.

4. Inspecione os componentes quanto a: desgastes, curto-circuito, continuidade das


bobinas, isolação, empenamento, tensão das molas das escovas.
5. Monte o motor de partida.
6. Verifique seu funcionamento na bancada.
7. Instale o motor de partida no veículo.

Observação
Refaça as ligações dos fios e cabo.

8. Ligue a bateria.
9. Faça o teste de consumo.
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Eletricidade do motor

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Eletricidade do motor

Sistema de carga

O sistema de carga reúne componentes eletromecânicos que têm por finalidade repor
à bateria a energia elétrica consumida pelos diversos aparelhos consumidores do
veículo.

Geralmente, os componentes do sistema de carga são instalados próximo uns aos


outros para diminuir a perda de energia elétrica que ocorre em condutores longos.

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Eletricidade do motor

O sistema de carga tem os seguintes componentes básicos:


x Gerador;
x Regulador de tensão (voltagem);
x Bateria.

Durante o funcionamento do motor do veículo, o gerador fornece à bateria uma


corrente elétrica suficiente para recarrega-la. O gerador de um veículo pode ser um
dínamo ou um alternador.

dínamo alternador

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Eletricidade do motor

A tensão elétrica produzida pelo gerador depende da rotação do motor. Para que essa
tensão fique constante, mesmo com a variação da velocidade de rotação do motor e do
consumo de corrente pelos aparelhos, foi introduzido no sistema o regulador de
tensão.

Há três tipos de regulador de tensão:


x Para dínamo;
x Para alternador;
x Eletrônico, utilizando juntamente com alternador.

O regulador de tensão para dínamo possui três dispositivos:


x Disjuntor que fecha o circuito do dínamo e da bateria, impedindo o retorno da
corrente da bateria para o dínamo;
x Regulador de tensão que obriga a tensão entre os bornes do dínamo a manter-se
constante, mesmo quando a rotação do motor muda;
x Limitador de corrente produzida pelo dínamo.

O regulador de tensão, aplicado em conjunto com o alternador, possui elemento único,


que regula a corrente aplicada à bobina de campo do rotor.

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Eletricidade do motor

Nesses reguladores não existem nem disjuntores nem limitador de corrente máxima.
Isto porque possuem diodos, que não permitem corrente de retorno. Além disso, o
próprio alternador, pela sua construção, limita a corrente.

O regulador eletrônico controla, com total segurança, as elevadas correntes de


excitação do alternador. Para isso, utiliza diodos, transistores, resistores e capacitores,
instalados em uma placa de circuito impresso.

Como não possui contatos mecânicos móveis, o regulador eletrônico tem elevada
durabilidade.

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Eletricidade do motor

Os veículos, em geral, possuem alternador, pois ele tem inúmeras vantagens sobre o
dínamo:
x Carrega a bateria mesmo com o motor em baixa rotação;
x Suas escovas se desgastam menos;
x Consome menos energia do motor que o aciona por meio de uma correia;
x Necessita de menor manutenção;
x Dispensa disjuntor e limitador de corrente.

Defeitos mais comuns nos sistemas de carga

Defeitos Causas
x Lâmpada - piloto piscando x Escovas do gerador gostas além do limite.
x Contatos elétricos do regulador de
tensão sujos ou oxidados.
x Mau contato nos terminais dos fios do
sistema.
x Lâmpada - piloto não acende (com a chave x Lâmpada queimada.
ligada e o motor parado) x Regulador de tensão avariado.
x Gerador avariado
x Bateria não se recarrega x Um, ou mais, dos seguintes
componentes está danificado:
 Regulador de voltagem
 gerador
 bateria

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Eletricidade do motor

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Eletricidade do motor

Substituir gerador

Esta operação é realizada sempre que o gerador necessita de reparos ou para facilitar
a execução de outros trabalhos.

Processo de execução
1. Retire o gerador.

Observação
Marque a posição dos fios.

2. Instale o gerador.

Observações
x Ligue os fios observando sua posição.
x Regule a tensão da correia.

3. Teste o gerador.

Observações
x Ligue corretamente o aparelho.
x Consulte o manual do fabricante.

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Eletricidade do motor

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Eletricidade do motor

Tabela de conversões

para obter multiplicar por

COMPRIMENTO
milímetro polegada 25,4
metro pé 0,3048
metro jarda 0,9144
quilômetro milha 1,609

ÁREA
milímetro2 polegada
2
645,2
centímetro2 polegada2 6,45
2
metro pé2 0,0929
metro2 jarda2 0,8361

VOLUME
milímetro3 polegada3 16387,0
3
centímetro polegada3 16,387
3
litro polegada 0,01639
litro galão 3,7854
metro3 pé3 0,02832

MASSA
quilograma libra (lb) 0,4536
gramas onça (oz) 28,35

FORÇA
newton (N) quilograma força (kgf) 9,807
newton (N) onça (oz) 0,278
newton (N) libra (lb) 4,448

TORQUE
newton.metro . (N.m) libra . polegada (lb . pol) 0,11298
quilograma força . centímetro
(kgf . cm) libra . polegada (lb . pol) 1,152
newton.metro . (N.m) libra . pé (lb . pé) 1,3558
quilograma força . metro (kgf . m ) libra . pé (lb . pé) 0,13826
newton . metro (N . m) quilograma força . metro (Kgf . m) 9,806
newton . metro (N . m ) quilograma força . centímetro (Kgf . cm) 0,098

POTÊNCIA
quilowatt (Kw) hp 0,746
quilowatt (Kw) cv 0,736

PRESSÃO
quilograma / centímetro2 2 2
libra / polegada (lb/pol ) 0,0703
quilopascal (KPa) libra / polegada (lb/pol2)
2
6,896
2
quilopascal (KPa) quilograma / centímetro (Kg / cm ) 98,1
2 2
bar (bar) libra / polegada (lb/pol ) 0,069
2 2
bar (bar) quilograma / centímetro ( Kg / cm ) 0,981

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Eletricidade do motor

92 SENAI-SP – INTRANET
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Eletricidade do motor

Referências

NGK. 20 “dicas” sobre velas de ignição. S.d.

ROBERT BOSCH DO BRASIL. Curso básico de eletricidade de motores. S. Paulo,


s/d.

. Apostila técnica de ignição por bateria. S.


d.

. Apostila técnica de motores de partida.


S.d.

.SELEÇÕES DO READER´S DIGEST. O livro do automóvel.


Lisboa, 1976

SENAI - DN. SMO Mecânico de automóvel. Rio de Janeiro, 1984.

SENAI - SP. SMO Mecânico de automóvel. São Paulo, 1977.

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CT090-09
Eletricidade do motor

94 SENAI-SP – INTRANET
CT090-09
Aprendizagem industrial
Mecânico de automóvel

Mecânico de automóvel I
004576 (46.25.11.433-8) Fascículo introdutório
032241 (46.25.11.433-8) Ferramentas
032242 (46.25.11.433-8) Metrologia
032243 (46.25.11.433-8) Ajustagem mecânica
032244 (46.25.11.433-8) Suspensão e direção

Mecânico de automóvel II
004577 (46.25.12.435-7) Freios
032245 (46.25.12.435-7) Transmissão

Mecânico de automóvel III


004578 (46.25.13.437-6) Arrefecimento
032246 (46.25.13.437-6) Alimentação
032247 (46.25.13.437-6) Eletricidade do motor

Mecânico de automóvel IV
004579 (46.25.14.439-5) Lubrificação
032248 (46.25.14.439-5) Motor

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