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ACESSO RESTRITO

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA

OPERAÇÕES

MCA 55 -40

MANUAL DE VOO COM ÓCULOS DE VISÃO


NOTURNA (NVG – NIGTH VISION
GOOGLES) DA AVIAÇÃO DE ASAS
ROTATIVAS

ACESSO RESTRITO
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
SEGUNDA FORÇA AÉREA

OPERAÇÕES

MCA 55 -40

MANUAL DE VOO COM ÓCULOS DE VISÃO


NOTURNA (NVG – NIGTH VISION
GOOGLES) DA AVIAÇÃO DE ASAS
ROTATIVAS

2016
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
SEGUNDA FORÇA AÉREA

PORTARIA II FAE Nº R / , de de agosto de 2016.

Aprova reedição da MCA 55-40 “Manual de Voo


com Óculos de Visão Noturna (NVG – NIGHT
VISION GOOGLES) da Aviação de Asas
Rotativas”.

O COMANDANTE DA SEGUNDA FORÇA AÉREA no uso da suas


atribuições que lhe confere o Art. 8º do Regulamento da Força Aérea aprovado pela
Portaria nº 166/GM3, de 02 de fevereiro de 2006, combinado com o item 1.3.2 da
NSCA 5-1, de 2011, resolve:
Art. 1º - Aprovar a reedição do MCA 55-40 “Manual de Voo com
Óculos de Visão Noturna (NVG – NIGHT VISION GOOGLES) da Aviação de Asas
Rotativas”, que com esta baixa.

Art. 2º - Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação,


ficando revogada a Portaria R-2/CMDO, de 5 de fevereiro de 2009.

Brig Ar ROBERTO FERREIRA PITREZ


Comandante da II FAE

( Publicado no Boletim Interno Reservado da II FAE nº , de de 2016 )


ACESSO RESTRITO

SUMÁRIO

1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES............................................................................8
1.1 FINALIDADE.............................................................................................................8
1.2 OBJETIVO..................................................................................................................8
1.3 ÂMBITO.....................................................................................................................8
1.4 CONCEITUAÇÕES...................................................................................................8
1.5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................8
2. HISTÓRICO................................................................................................................10
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS..................................................................................10
2.2 OS ÓCULOS DE VISÃO NOTURNA NA AVIAÇÃO............................................10
2.3 IMPLANTAÇÃO NA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS DA FAB.....................12
3 FISIOLOGIA APLICADA AO VOO NOTURNO....................................................13
3.1 OLHO HUMANO........................................................................................................13
3.2 TIPOS DE VISÃO.......................................................................................................15
3.3 DEFICIÊNCIAS VISUAIS..........................................................................................16
3.4 ADAPTAÇÃO VISUAL NOTURNA.........................................................................17
3.5 INFORMAÇÕES DE PERCEPÇÃO DE PROFUNDIDADE....................................19
3.6 ILUSÕES VISUAIS...................................................................................................21
3.7 TÉCNICAS DE EXPLORAÇÃO...............................................................................22
4 FUNCIONAMENTO DOS ÓCULOS DE VISÃO NOTURNA...............................25
4.1 PARTES E FUNÇÕES................................................................................................25
4.2 CONJUNTO INTENSIFICADOR.............................................................................25
4.3 FILTRAGEM DA LENTE OBJETIVA.....................................................................27
5 PREPARAÇÃO PARA O VOO..................................................................................29
5.1 AERONAVE................................................................................................................29
5.2 TRIPULAÇÃO...........................................................................................................29
5.3 LUMINOSIDADE AMBIENTE................................................................................30
5.4 ÁREA DE INSTRUÇÃO............................................................................................32
5.5 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS.............................................................................32
5.6 HORÁRIO PARA A PRIMEIRA PARTIDA.............................................................33
5.7 BRIEFING....................................................................................................................34
5.8 CHEQUE DOS VISORES...........................................................................................34
5.9 DEFEITOS ÓPTICOS.................................................................................................35
6. ADAPTAÇÃO AO VOO COM ÓCULOS DE VISÃO NOTURNA........................38
ACESSO RESTRITO

6.1 INSPEÇÕES E CHEQUES........................................................................................38


6.2 USO DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO...................................................................38
6.3 COLOCAÇÃO E RETIRADA DOS VISORES.........................................................38
6.4 TÉCNICAS DE VARREDURA ("scan")...................................................................39
6.5 DECOLAGEM VERTICAL.......................................................................................40
6.6 TÁXI............................................................................................................................40
6.7 DECOLAGEM NORMAL.........................................................................................40
6.8 DECOLAGEM DIRETA............................................................................................41
6.9 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE.....................................................41
6.10 APROXIMAÇÃO NORMAL...................................................................................42
6.11 APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO............................................................42
6.12 TRÁFEGO................................................................................................................43
6.13 EXERCÍCIOS NO QUADRADO............................................................................43

6.14 PARADA RÁPIDA NA RETA.................................................................................43


6.15 PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO COM GIRO DE 360º..................................45
6.16 POUSO DIRETO.......................................................................................................46
6.17 POUSO CORRIDO...................................................................................................46
6.18 TERRENO INCLINADO........................................................................................46
6.19 POUSO EM LOCAL SINALIZADO........................................................................47
6.20 POUSO EM LOCAL NÃO SINALIZADO.............................................................48
6.21 HELIPONTO ELEVADO........................................................................................50
6.22 OCULTAMENTO E EXPOSIÇÃO.........................................................................50
6.23 POUSO NORMAL...................................................................................................51
6.24 CHEQUE DE POTÊNCIA........................................................................................52
6.25 VOO PAIRADO.......................................................................................................52
7. VOO OPERACIONAL COM ÓCULOS DE VISÃO NOTURNA.........................53
7.1 NAVEGAÇÃO...........................................................................................................53
7.2 RAPEL.........................................................................................................................56
7.3 IÇAMENTONA TERRA............................................................................................57
7.4 IÇAMENTO NA ÁGUA.............................................................................................58
7.5 FORMATURA............................................................................................................62
7.6 EMPREGO DE ARMAMENTO.................................................................................64
7.7 EMPREGO DE CHAFF E FLARE............................................................................65

8 INTERPRETAÇÃO VISUAL DO TERRENO.........................................................67


ACESSO RESTRITO

8.1 FONTES DE LUZ......................................................................................................67


8.2 ASPECTOS METEOROLÓGICOS............................................................................68
8.3 RECONHECIMENTO VISUAL.................................................................................69
8.4 FATORES QUE AFETAM A INTERPRETAÇÃO DO TERRENO.........................69
9 PLANEJAMENTO DE MISSÃO................................................................................71
9.1 LIMITAÇÕES............................................................................................................71
9.2 UTILIZAÇÃO DE LUZES.........................................................................................72
10 SEGURANÇA DE VOO.............................................................................................74
10.1 EMERGÊNCIAS......................................................................................................74
10.2 RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA...............................................................76
Anexo A – Particularidades do visor ANVIS-6/9.............................................................78
Anexo B – Uso do NVG....................................................................................................88
Anexo C – Lista de verificações do visor..........................................................................90
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1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

1.1.1 Apresentar o funcionamento e características dos Óculos de Visão Noturna, bem


como aspectos da fisiologia humana durante o voo noturno.

1.1.2 Estabelecer procedimentos e técnicas de pilotagem com os Óculos de Visão


Noturna, explicando-os de forma detalhada, visando padronizar as tripulações da
Aviação de Asas Rotativas que operem com tal equipamento.

1.2 OBJETIVO

Concentrar a experiência e os conhecimentos adquiridos nos voos com os


Óculos de Visão Noturna, possibilitando o constante aperfeiçoamento operacional das
equipagens da Aviação de Asas Rotativas.

1.3 ÂMBITO

O presente manual aplica-se a todas as Unidades Aéreas da Aviação de


Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira. A utilização deste manual por outras
Unidades Aéreas ou Forças Singulares operadoras de helicópteros fica sujeita a
aprovação do respectivo Comando Operacional.

1.4 CONCEITUAÇÕES

1.4.1 PERIGO - Indica procedimentos operacionais que, se não forem seguidos


corretamente, podem acarretar ferimentos ou morte dos tripulantes.

1.4.2 CUIDADO - Indica procedimentos operacionais que, se não forem seguidos


corretamente, podem resultar em danos ou destruição dos equipamentos.

1.4.3 NOTA - Indica procedimentos operacionais ou condições essenciais para a


operação do equipamento.

1.5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

a) TC1-204 Night Flight: Techniques and procedures;


b) FM1-204 Vuelo Nocturno;
c) TC1-211 Manual de Procedimientos;
d) TM 11-5855-263-10 Manual del Operador;
e) Notas de aula do curso “Spanish Night Vision Goggles
Qualification”;
f) Decisões do Conselho Operacional do 5º/8ºGAv, envolvendo os
tripulantes que participam do programa de voos com Óculos de
Visão Noturna (agosto de 2008);
g) Nublicação “Nota de Aula Vôo com Óculos de Visão Noturna” do
Centro de Instrução de Aviação do Exército;
h) Relatório de intercâmbio com a Força Aérea do Chile (julho de
2008) ;
i) Relatório de intercâmbio com a Força Aérea Espanhola – Ejercito
del Aire (novembro de 2010); e
j) Voos de avaliação de técnica de resgate noturno sobre o mar com
uso de NVG em aeronave sem sistema de piloto automático (março
de 2016).
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2. HISTÓRICO

2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Os Óculos de Visão Noturna, ou NVG - Night Vision Googles, tiveram


origem ainda na década de 40, durante a Segunda Guerra Mundial, na Alemanha, mas
não atingiram o nível de operacionalidade suficiente para serem empregados na guerra.

Eram equipamentos bastante incipientes, monoculares, com ganho


aproximado de 800 vezes, período de vida bastante curto, em torno de mil horas, e, além
disso, eram ativos, ou seja, necessitavam de iluminação artificial para poderem
funcionar. Esses primeiros equipamentos constituíam os de GERAÇÃO 0 (zero).

Na década de 60 surgiram os Óculos de Visão Noturna de GERAÇÃO 1.


Seu ganho era de 1.000 vezes e sua vida útil de cerca de 2.000 horas.

2.2 OS ÓCULOS DE VISÃO NOTURNA NA AVIAÇÃO

Em 1969, já utilizando um protótipo de GERAÇÃO 2, em um


helicóptero do Exército Norte-Americano, houve a primeira demonstração de voo
noturno com Óculos de Visão Noturna. Porém, como naquela época não havia a
preocupação de se voar baixo à noite, o programa estagnou. Assim, somente em 1971,
através de uma reestruturação doutrinária, foi constatada a necessidade de se voar em
alturas extremamente baixas à noite.

Como fazer isso com segurança e sem ser visto pelo inimigo? Os Óculos
de Visão Noturna foram a resposta. Nascia então a doutrina do emprego a qualquer hora
do dia ou da noite. Com isso, aumentava-se o apoio, a surpresa e a capacidade de
sobrevivência das tripulações no campo de batalha.

Durante a década de 70, os Óculos de Visão Noturna de GERAÇÃO 2


(AN/PVS-5) foram largamente utilizados. Era um equipamento que apresentava um
grande avanço em relação aos da geração anterior. Possuía vida útil de 2.500 horas e
ganho de aproximadamente 20.000 vezes.

Esse incremento deveu-se principalmente à introdução do prato de


microcanais, que revolucionou os Óculos de Visão Noturna. Inicialmente, estes
equipamentos possuíam uma “máscara” que envolvia completamente os olhos do piloto
(figura 01).

Esta característica exigia que o piloto focasse um monóculo dentro e


outro fora da aeronave para que pudesse visualizar tanto o interior da cabine quanto o
exterior, ou então, que mudasse o ajuste toda vez que trocasse a visão do exterior para o
interior ou vice-versa. As duas alternativas traziam resultados incômodos: a primeira
causava cefaléia e problemas visuais e a segunda um perigoso desvio de atenção durante
as mudanças de foco.

Para resolver esse problema, surgiu o AN/PVS-5 “Cut Away” (figura


02), que possibilitava olhar por baixo dos visores para visualizar os instrumentos, sem a
necessidade de se baixar a cabeça.
Durante a década de 80, iniciou-se o desenvolvimento da terceira geração
dos Óculos de Visão Noturna. Introduziu-se o fotocatodo de arsenato de gálio que,
aliado à placa de microcanais, surgida na geração anterior, proporcionou a esse
equipamento um ganho aproximado de 30.000 a 50.000 vezes e uma vida útil de 10.000
horas. Essa é a classe dos visores ANVIS-6 (figura 03) e ANVIS-9.

Figura 01 - AN/PVS-5 (GERAÇÃO 2)

Figura 02 - AN/PVS-5 “Cut Away” (GERAÇÃO 2)

Figura 03 - ANVIS-6 (GERAÇÃO 3)


2.3 IMPLANTAÇÃO NA AVIAÇÃO DE ASAS ROTATIVAS DA FAB

Na década de 80, algumas Unidades Aéreas da FAB tiveram contato com


equipamentos de segunda geração, chegando a realizar algumas avaliações operacionais.
Assim, o desejo de operar tal equipamento já vinha de bastante tempo.

Em 1997, o 5º/8ºGAv e o 7º/8ºGAv receberam um lote de helicópteros


H-1H, compatibilizados para o voo com os Óculos de Visão Noturna. Houve uma
inspeção no ano de 1998 e verificou-se que os mesmos estavam em condições de
realizar voos com esse equipamento.

A aquisição dos visores ocorreu em 2001, sendo distribuídos para aquelas


duas Unidades. Em 2002, um instrutor de voo com quatro anos de experiência no
Esquadrão Pantera foi enviado aos Estados Unidos para um curso ministrado pelo
Exército Americano em Fort Rucker – Alabama.

Assim, de 09 de setembro a 18 de outubro de 2002, o oficial acumulou


uma experiência de cerca de 20 horas de voo com NVG, a bordo do H-1H, precedidas
de um considerável volume de aulas teóricas.

Com a autorização da Segunda Força Aérea, uma tripulação foi montada


no 5º/8ºGAv, após o retorno do referido oficial, para a implantação da missão. Iniciou-
se um programa teórico, onde todas as instruções recebidas em Fort Rucker foram
repassadas à tripulação em questão.

O primeiro voo operacional com Óculos de Visão de Noturna na Força


Aérea Brasileira ocorreu no dia 12 de novembro de 2002, nos céus da cidade de Santa
Maria – RS.

Esse foi o ponto de partida de um processo que desenvolveria a doutrina


de realização de missões operacionais com uso dos Óculos de Visão Noturna.

Coroando esse processo, em 20 de fevereiro de 2009 ocorreu em Santa


Maria-RS o primeiro resgate real com NVG na FAB, quando um homem perdido ao
realizar uma trilha ao norte do “morro da antena” foi localizado e resgatado com um H-
1H do 5°/8° GAV.
3. FISIOLOGIA APLICADA AO VOO NOTURNO

3.1 OLHO HUMANO

A figura 04 apresenta as principais partes do olho humano: córnea, íris,


pupila, cristalino, retina e nervo óptico.

Córnea: Membrana externa curva e transparente responsável em grande


parte pelo foco da imagem percebida pelo indivíduo. Uma curvatura anormal da mesma
é conhecida como astigmatismo, necessitando o uso de lentes corretivas.

Íris: Diafragma musculoso que controla o tamanho da pupila. Com


excesso de luminosidade, a pupila é contraída impedindo que demasiada energia atinja a
retina, podendo danificá-la. Quando há pouca luz ambiente, a íris se contrai,
aumentando a abertura da pupila, ou dilatando-a, a fim de que mais luminosidade atinja
a retina.

Cristalino: corpo transparente, em forma de lente biconvexa, cujo formato


pode ser ajustado por musculatura a fim de que realize o “ajuste fino” da imagem na
retina. Efeitos como o formato dos olhos, idade, intensidade luminosa, podem afetar a
capacidade de focar a imagem na retina, ocorrendo miopia, hipermetropia ou presbiopia,
e exigindo o uso de lentes corretivas para o ajuste da visão próxima ou distante.

Retina: Superfície interna do olho aonde a imagem é focada. Contém os


fotorreceptores (cones e bastonetes) que convertem a luz em impulsos elétricos.

Fóvea: Pequena porção central da retina com 2° de abertura responsável


pela melhor acuidade visual.

Nervo óptico: Prolongamento das células nervosas da retina que conduz


as informações nervosas ao cérebro. O ponto de contato do nervo óptico com a retina
não possui fotorreceptores, sendo conhecido como ponto cego fisiológico ou ponto cego
diurno.

Figura 04 - OLHO HUMANO


3.1.1 CONES E BASTONETES

Cones: existem em número de 7 milhões na fóvea e parafóvea. São


ativados em condições de alta luminosidade. Dão-nos a capacidade de distinguir cores.
Cada cone se conecta a um neurônio que vai até o cérebro e, portanto, proporcionam
maior nitidez que os bastonetes.

Bastonetes: há 120 milhões dessas células fotorreceptoras na periferia da


retina. Entre 10 e 10 mil unidades se conectam a um neurônio. São eficazes somente
quando há pouca luz e a acuidade visual cai para 20/200 (um objeto que seria visto a
200m de dia só será visto quando a 20m). Não têm a capacidade de distinguir cores,
somente matizes de cinza. Uma vez expostos à penumbra ou escuridão, inicia-se uma
reação química, a qual, usando a vitamina “A”, produz a rodopsina ou pigmento visual.
Enquanto se mantém a escuridão o processo continua e leva entre 30 e 45 minutos para
adaptar os bastonetes à escuridão. A sensibilidade aumenta 10 mil vezes nos primeiros
30 minutos, mas decorrido esse tempo, o aumento é insignificante.

Figura 05 - CONES E BASTONETES EM FUNÇÃO DA LUMINOSIDADE

3.1.2 PARTICULARIDADES DA VISÃO

Visão Focal: é limitada a um cone de dois graus na área central da fóvea


e é, primariamente, uma função consciente. Permite que se veja claramente um objeto a
fim de que seja reconhecido ou que se interprete instrumentos. Entretanto, uma vez que
requeira ação consciente, este é um processo relativamente lento. A visão focal não é
destinada à orientação espacial, no entanto, pode ser utilizada para adquirir informação
visual que permita a orientação. Por exemplo, em condições meteorológicas degradadas
como no período noturno ou em IMC, a tripulação vai depender na leitura e
interpretação dos instrumentos a fim de que se mantenham orientados.

Visão Periférica: também é conhecida como visão ambiente, na qual a


imagem é percebida na área externa à fóvea. A visão periférica é essencialmente uma
função subconsciente, tem a função primária de orientar o indivíduo no ambiente e é
independente da visão focal. Pode-se, por exemplo, ocupar a visão focal com uma
atividade de leitura, uma ação consciente, enquanto, de modo simultâneo, pode-se
também utilizar a visão periférica para obter referências para caminhar ou andar de
bicicleta, uma função inconsciente. Do mesmo modo, se utiliza a visão focal para ler a
simbologia de um HUD enquanto se utiliza a visão periférica para, subconscientemente,
manter-se orientado. A fim de que possa lidar com uma grande quantidade de
informações geradas pela visão periférica, seu processamento é extremamente rápido,
principalmente ao se comparar com o tempo de processamento da visão focal.

Detalhes: Durante a noite é praticamente impossível distinguir detalhes.


Sob a luz da lua cheia, a nitidez é a sétima parte do que é durante o dia. Por isso, os
objetos devem ser grandes ou estarem próximos para serem notados, vendo-se somente
as silhuetas.

Ponto Cego Diurno ou Fisiológico: é o local da retina no qual não há


fotorreceptores (cones e bastonetes), sendo o ponto no qual o nervo óptico se conecta à
retina. Este espaço é chamado de ponto cego diurno ou, mais corretamente, ponto cego
fisiológico e não reflete nenhuma imagem. Possui 1,5 mm de largura a 15º da fóvea,
representando uma zona de 5,5º a 7,5º do nosso ângulo de visão. Não pode ser notado
com os dois olhos abertos, pois um olho compensa o ponto cego do outro.

Ponto Cego Noturno: a região central de nossa retina (fóvea central) não
possui bastonetes e os cones que existem não reagem na escuridão. Portanto, a zona
cega se amplia de 5º a 10º e, para se ver, é necessário o uso da vista descentrada. O
efeito desse ponto cego pode ocultar vários objetos, dependendo de seu tamanho e
distância até o observador. Observe os exemplos da figura 06:
a) um interruptor de 3 cm a uma distância de 3ft;
b) um capacete a uma distância de 30ft;
c) um canhão a 100ft;
d) um CH-47 Chinook a 1.000ft;
e) um Boeing 727 a 3.000ft.

Figura 06 – PONTO CEGO NOTURNO

3.2 TIPOS DE VISÃO

À medida que diminui a iluminação, nossos olhos iniciam um processo


de adaptação, o qual nos leva a utilizar diferentes tipos de visão:

a) fotópica: é a que se usa durante o dia ou sob condições de alta


iluminação artificial. Utilizamos a vista central e somente os cones.
Temos nitidez e distinção de cores.

b) mesópica: é utilizada à medida que diminui a luz ambiente


(entardecer, amanhecer ou sob a luz da lua cheia). São utilizados
cones e bastonetes e caracteriza-se pela diminuição da acuidade
visual e da capacidade de se distinguir as cores.

c) escotópica: é a visão noturna com pouca iluminação da lua ou das


estrelas. A acuidade visual cai a 20/200 ou menos. Somente
reconhecemos silhuetas e não distinguimos cores. Deve-se usar a
vista descentrada para detectar os objetos.

3.2.1 FENÔMENO DE PURKINJE

É uma mudança na sensibilidade visual ao se mudar a visão de fotópica


para escotópica. Esse fenômeno pode ser observado quando utilizamos a visão
periférica e obrigamos o uso dos bastonetes. Nesse caso, perde-se a distinção das cores,
convertendo-se num tom branco amarelado. A determinação de cores não é confiável
em condições de pouca luz devido ao “Fenômeno de Purkinje”. Suas características são:

a) uma mudança na sensibilidade dos bastonetes até a onda curta,


permitindo uma maior sensibilidade do azul/verde. Em
consequência disto a cor vermelha desaparece primeiro;

b) o espectro dentro do visível compreendido entre os comprimentos


de onda vermelho/amarelo é o primeiro a deixar de ser notado ao
escurecer;

c) ao mudarmos a visão de fotópica para escotópica, ou seja, durante


a visão mesópica, diminui-se a sensibilidade ao vermelho/amarelo
e aumenta-se em relação ao azul/verde. Entretanto, nessa
condição intermediária, temos pouca luz para os cones da fóvea
central (mais sensíveis aos comprimentos de onda
vermelho/amarelo) mas muita luz para a parafóvea (a qual mescla
bastonetes – insensíveis a cores – e cones – nesse caso mais
sensíveis ao comprimento de onda azul/verde);

d) se continuarmos a descentralizar a visão,


usando cada vez mais a visão periférica, começaremos a utilizar
os bastonetes em lugar dos cones. Como os bastonetes não são
sensíveis às cores, essas começarão a empalidecer, adquirindo um
tom branco amarelado, independentemente da cor original. Isso é
fruto da incapacidade de os bastonetes distinguirem cores. A essa
mudança, chamamos “Fenômeno de Purkinje”.

3.3 DEFICIÊNCIAS VISUAIS

Astigmatismo: é a incapacidade do olho de focar dois planos


simultaneamente (ao focar o poste não verá os cabos e vice-versa). Uma irregularidade
da córnea pode causar o astigmatismo.

Miopia: ocorre quando a imagem, em vez de se formar sobre a retina,


forma-se antes da mesma. Os objetos próximos são vistos com nitidez e os distantes, de
forma “borrada”.

Miopia Noturna: alguém nessa condição pode enxergar bem durante o


dia mas, na escuridão, torna-se míope, passando a ver “embaçado” sob a iluminação
azul/verde dos instrumentos. Isso ocorre porque, na escuridão, a onda de luz azul é a
mais propagada dentre os espectros de cores visíveis.

Hipermetropia: a imagem, em vez de se formar na retina, forma-se atrás


da mesma. Enxerga-se bem os objetos distantes e mal os próximos.

Presbiopia: também conhecida como “vista cansada”, caracteriza-se pela


visão “borrada” dos objetos próximos, enquanto os distantes são mais nítidos. Faz parte
do processo de envelhecimento e geralmente ocorre a partir dos quarenta anos de idade.
A pessoa presbíope tem problemas com a elasticidade do cristalino, que passa a
apresentar esclerose, tendo dificuldades em focar objetos a diferentes distâncias.

3.4 ADAPTAÇÃO VISUAL NOTURNA

3.4.1 FOTOSSENSIBILIDADE DO OLHO

Os cones contêm uma substância química chamada iodopsina que lhes


permite perceber certas cores como vermelho, azul ou verde. Ao serem atingidos pela
luz, levam entre 6 a 8 minutos para se adaptarem à luminosidade. Por isso, enxergamos
com uma mancha café ao acendermos a luz em um ambiente escuro.

Já os bastonetes, por meio de uma reação química com a vitamina “A”,


que só ocorre na escuridão, produz a rodopsina, permitindo-lhes “enxergar”, com muitas
limitações, durante a noite.

Considerações importantes:
a) o processo de adaptação da visão noturna leva entre 30 a 45
minutos;
b) uma fonte de luz brilhante destrói totalmente a rodopsina, já a luz
estroboscópica, não;
c) a sensibilidade dos bastonetes aumenta 10 mil vezes nos primeiros
30 minutos, depois há pouco acréscimo;
d) se os olhos ficarem expostos à luz muito forte por tempo
prolongado, como um dia na praia sob sol forte, a adaptação
noturna pode levar entre 3 a 5 horas. Por isso, os aeronavegantes
que estiverem cientes da realização de um voo com NVG no dia
devem utilizar óculos escuros (com filtro solar tipo G-15) quando
expostos ao sol.

3.4.2 EFEITO DA LUZ VERMELHA NO OLHO HUMANO


A luz vermelha é enfocada atrás da retina, o que causa cansaço da vista.
Já a luz verde enfoca-se diretamente nos fotorreceptores.

A luz vermelha pode ser detectada a grandes distâncias, o que facilita a


identificação pelo inimigo. Utilizando-se os Óculos de Visão Noturna, haveria o risco
de a luz vermelha ser refletida no pára-brisa da aeronave prejudicando a visualização de
obstáculos à frente e incomodando os tripulantes. A luz vermelha, ainda, pode tornar
invisíveis certas cores de tinta utilizadas em cartas de navegação.

Entretanto, essa luz não afeta os bastonetes, quando for de baixa


intensidade, dessa forma, é a mais favorável à adaptação noturna. Isso ocorre porque,
conforme mencionado anteriormente, a região da fóvea central contém somente cones,
sendo esses cones mais sensíveis ao espectro (visível) vermelho/amarelo (comprimento
de onda entre 55 e 70 nonômetros). Na região da parafóvea, os cones ali existentes, são
mais sensíveis aos espectros de menor comprimento de onda (azul/verde – entre 40 e 55
nanômetros) e, além desses cones, começam a surgir nessa região os primeiros
bastonetes, os quais são incapazes de distinguir as cores.

Por esse motivo os óculos de lentes vermelhas diminuem o tempo de


adaptação ao escuro, já que somente os cones da região da fóvea central é que são mais
sensíveis a esse espectro, os da parafóvea, não são tão sensíveis a esse espectro e os
bastonetes, situados na periferia, são insensíveis. Ou seja, ao usarmos óculos de lentes
vermelhas ou se tivermos um painel iluminado com essa cor, nossa adaptação à visão
noturna será facilitada, agilizada e, em certo grau, mantida (em relação às demais cores)
devido ao fato de a parafóvea e a periferia da retina não se sensibilizarem com esse
espectro. Assim, não ocorre com tanta intensidade, a deterioração da rodopsina
(produzida nos bastonetes), que é responsável por nossa visão noturna.

3.4.3 NUTRIÇÃO

A falta de vitamina “A” afeta a produção de rodopsina. Uma dieta


balanceada é muito importante e deve incluir legumes e verduras, preferencialmente de
cor verde escura.

3.4.4 PROTEÇÃO

Para proteger a visão e conseguir o máximo de rendimento recomenda-


se:

a) utilizar óculos escuros quando exposto ao sol ou a superfícies


muito claras durante o dia;
b) ajustar as luzes de cabine à intensidade mais baixa possível;
c) se possível, apagar ou evitar olhar diretamente as luzes exteriores;
d) se for ficar exposto à luz forte, feche um olho;
e) utilizar rajadas curtas, quando realizando emprego armado;
f) ter boa alimentação e hidratação;
g) utilizar oxigênio, caso o voo seja a mais de quatro mil pés de altura.
NOTA

pode-se levar de 3 a 5 minutos para adaptar a visão ao escuro depois de retirados


os NVG.

3.4.5 TENSÕES AUTO-IMPOSTAS

O mnemônico “DEATH” (Drogas, Extenuação, Álcool, Tabaco e


Hipoglicemia) serve para lembrar pontos importantes que devem ser observados pelos
tripulantes para os voos noturnos.

Drogas: jamais se automedicar e estar ciente dos efeitos dos produtos


farmacológicos sobre o corpo humano e das limitações que podem impor ao voo, além
do prazo de afastamento necessário após o consumo dos mesmos. É fundamental o
acompanhamento médico.

Extenuação: dormir aquém do necessário reduz a capacidade de se


concentrar e de raciocinar. Exercícios físicos devem ser praticados, levando-se em
consideração o condicionamento físico de cada um.

Álcool: reduz a quantidade de oxigênio que o sangue transporta. Ter


36ml de álcool no organismo é como estar a 2.000ft de altura.

Tabaco: o monóxido de carbono presente na fumaça do cigarro substitui


o oxigênio no sangue. Isto aumenta a possibilidade de hipóxia, reduz a visão periférica e
prejudica a adaptação à escuridão. O fumante perde cerca de 20% da visão na escuridão.

Hipoglicemia (desnutrição): deixar de comer reduz a quantidade de


açúcar no sangue, o que resulta em câimbras, distração e redução da capacidade de
concentração. A falta de vitamina “A” afeta a produção da rodopsina, o que prejudica a
visão noturna.

3.5 INFORMAÇÕES DE PERCEPÇÃO DE PROFUNDIDADE

3.5.1 INFORMAÇÕES BINOCULARES

Dependem do ângulo de cada olho. Podem ser usadas quando as


distâncias são suficientemente pequenas para se notar esta diferença. Ela se faz de
maneira inconsciente e nem o estudo ou a prática ocasiona uma melhora. Como em voo
todas as distâncias são muito grandes e não há diferença entre o ângulo de cada olho, as
informações binoculares são inúteis para nossa finalidade.

3.5.2 INFORMAÇÕES MONOCULARES

Ajudam-nos a calcular as distâncias e melhoram a percepção de


profundidade. Dependem grandemente da experiência do piloto para serem usufruídas
ao máximo. Existem quatro tipos de informações monoculares: paralaxe, perspectiva
geométrica, imagem retiniana e perspectiva aérea.

3.5.2.1 Paralaxe

É o movimento aparente de objetos fixos, ao serem observados por


20/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

alguém se movendo. Os objetos próximos ao observador aparentam se mover em


direção contrária a ele, enquanto os distantes parecem segui-lo ou não se moverem. O
quanto nos movemos dependerá da distância ao objeto observado. Desta forma,
julgamos que um objeto que se move rapidamente deve estar próximo e outro, lento,
deve estar distante. O mesmo se aplica na escuridão.

3.5.2.2 Perspectiva geométrica

Os objetos parecem ter formas diferentes ao mudarmos o ângulo de


visão, a distância e a quantidade de iluminação. Pode ser:
a) linear: linhas paralelas parecem se tocar à distância. Ex.: estradas
de ferro, pista de pouso, etc;
b) redução aparente: o objeto parece ovalado à distância. Ex.: uma
lagoa quanto mais distante vai ficando cada vez mais elíptica; e
c) posição vertical: o que está mais longe aparenta estar mais alto no
horizonte em relação ao que está mais próximo. Luzes acima de
uma torre ou um helicóptero voando baixo podem se confundir
com objetos na superfície.

3.5.2.3 Imagem retiniana

Uma imagem projetada na retina é percebida pelo cérebro como tendo


certo tamanho, o qual fica gravado no mesmo. Para se determinar a distância utilizando-
se a imagem retiniana, são considerados quatro fatores:

a) tamanho conhecido: quanto mais próximo um objeto, maior sua


imagem na retina. Por experiência, o cérebro aprende a calcular a
distância até um objeto conhecido pelo tamanho da imagem na
retina. Ele julga a distância baseado no tamanho dessa imagem.
Mas, ao mudar o ângulo de visão, a mesma distância dá a sensação
de ser maior;

b) aumento ou redução: o tamanho da imagem na retina ajuda a


calcular se algo se afasta ou se aproxima. Da mesma forma,
podemos dizer que, se um objeto não se move, é porque ele está
longe;

c) associação: comparando um objeto com outro de tamanho


conhecido podemos determinar seu tamanho e, conseqüentemente,
nossa distância a ele; e

d) sobreposição: quando um objeto se interpõe a outro, este está mais


próximo. Ex.: se durante uma aproximação noturna perde-se
contato visual com as luzes da pista , provavelmente algo (uma
árvore, por exemplo) se interpôs entre a aeronave e a pista.

3.5.2.4 Perspectiva aérea

A informação sobre a distância a um objeto se obtém por sua nitidez ou


sombra.
Perda de nitidez, cores e forma – quando próximos, é possível notar os
detalhes de um objeto, mas, à medida que nos afastamos, esses detalhes vão se
perdendo. Da mesma forma, quando se observa através de neblina, umidade, poeira ou
neve, por não se ver claramente o objeto, esse pode parecer mais distante do que
realmente está. Em contrapartida, se não houver interferência ou forte iluminação, é
possível que um objeto bem iluminado aparente estar mais próximo do que realmente
está. Esta condição pode ocorrer ao visualizarmos um aeroporto ou uma cidade à noite.

Luzes e Sombras – todo objeto terá sombra se houver luz. A posição da


sombra determina a posição da luz. Uma sombra que cresce na direção do observador
indica que a luz está atrás e o objeto mais próximo que a luz.

3.6 ILUSÕES VISUAIS

A visão é o mais confiável dos sentidos, mas, ainda assim, algumas


ilusões podem surgir decorrentes de uma inadequada interpretação visual. Ao
reduzirmos a quantidade de informações recebidas, a probabilidade de ocorrer uma
desorientação espacial aumenta. A diminuição de referências visuais pode criar algumas
ilusões:

Autocinese – quando observamos fixamente uma luz estática na


escuridão, parecerá que a luz se move. Para evitar essa ilusão, devem-se utilizar técnicas
de exploração visual, não olhando diretamente para a fonte de luz.

Confusão de luzes – decorre, em geral, de uma má interpretação das


luzes em terra com as estrelas. As luzes de casas construídas na encosta de uma
elevação podem se confundidas com o céu ou com uma pista. Para corrigir isso, execute
cheque cruzado com os instrumentos.

Movimento relativo – é a relação de movimento entre o observador e um


objeto próximo, enquanto um dos dois, ou ambos, se movimentam. Pode causar
confusão a respeito de quem está se movendo. Por exemplo, parado em um semáforo
você baixa a cabeça para pegar algo no piso do carro e, ao levantar a cabeça e olhar para
fora, você julga que seu carro está indo para trás e, instintivamente pisa no freio, sendo
que, na realidade, era o carro ao lado que estava avançando.

Perspectiva reversa - é a dificuldade em determinar na escuridão se outra


aeronave se aproxima ou se afasta. Utilize as luzes de navegação nessas situações,
lembrando-se de que a luz vermelha encontra-se no lado esquerdo da aeronave (RRR –
Red on Right = Returning).

Horizonte falso – ocorre quando acreditamos que um banco de nuvens ou


uma série de estrelas esteja alinhado com o horizonte e adotamos essa referência como
sendo o horizonte. Como conseqüência, poderemos estar em curva sem percebermos.
Para corrigir isso, execute cheque cruzado com os instrumentos.

Plano de referência alterado – ao nos aproximarmos de uma cadeia de


montanhas, poderemos sentir que necessitamos ascender, quando, na realidade, nossa
altitude já é suficiente para livrarmos esse obstáculo. Desta forma, conheça a rota a ser
navegada e execute o cheque cruzado.

Altura falsa – ao voarmos sobre a água, neve, deserto e outras áreas de


pouco contraste, poderemos perder a noção de altura, acreditando estar mais alto do que
realmente estamos. Névoa, fumaça, poeira, etc, podem causar esta mesma ilusão. Como
correção, realize cheque cruzado e utilize o reflexo das luzes da aeronave ou qualquer
outro tipo de iluminação para determinar sua altura.

Vertigem – a intermitência da luz entre 4 e 20 vezes por segundo pode


causar vertigem. Esta pode levar a náusea, vômito e, em alguns casos, convulsões e
inconsciência. O piloto está exposto a isso quando o sol brilha através do rotor girando
ou quando a anticolisão reflete dentro de uma nuvem. O esgotamento físico e mental
contribui para causar essa ilusão. A solução é apagar a anticolisão ou desviar o olhar.

Fixação – ocorre quando o piloto se concentra tanto em um objetivo que


perde a visão periférica e pontos de referência. Utilize as técnicas de "scan".

Ilusão estrutural – uma distorção ou espécie de reflexão que ocorre ao


olharmos através de um material transparente com curva ou através de ondas de calor,
chuva, etc. Essa ilusão pode causar um horizonte distorcido ou duplicar a quantidade de
luzes. Por exemplo: chuva no pára-brisa pode dar a impressão que uma pista de pouso
está mais próxima do que realmente está. Essa ilusão pode também nos conduzir a um
erro de julgamento de altura. A consciência da ocorrência de tal ilusão faz com que o
piloto a identifique e não seja enganado.

Tamanho-distância – essa ilusão ocorre quando, ao olharmos um objeto


desconhecido, calculamos que seu tamanho seja igual a outro conhecido que lhe seja
similar. Por exemplo, você está acostumado a fazer auto-rotações em uma pista de
1500m X 30m e, depois, executa o mesmo exercício em uma pista de 2500m X 45m;
você tenderá a ter reações de acordo com a noção de altura que aquele tamanho de pista
lhe passará. Esteja consciente de tal ocorrência e tenha em mente as diferenças do local
em que você está voando com o que treina regularmente.

Cratera – sensação de estar pousando numa área menor do que


inicialmente se supunha devido a, por exemplo, o farol de pouso ir diminuindo seu
diâmetro à medida que nos aproximamos do solo em uma área restrita.

3.7 TÉCNICAS DE EXPLORAÇÃO

As limitações na escuridão variam entre as pessoas. Um tripulante com


uma visão noturna normal, que usa métodos adequados de exploração, poderá ver mais
que outro com uma melhor visão noturna, mas que não os utiliza. Basicamente, há duas
formas para se ver durante a noite, sendo que as duas são adequadas:

3.7.1 "SCAN"

Na prática, o que se busca com o SCAN é a compensação da perda da


visão periférica. Portanto, o que o operador deve ter em mente é a busca por referências
que compensem essa deficiência. Ou seja, isso dependerá muito de cada operador, de
sua técnica de pilotagem, experiência, condição de voo (altura, velocidade, voo
pairado), nível da noite e iluminação disponível.
Por experiência, sabe-se que em voo translacional (com velocidades
acima de 60 kt), a atenção do piloto está voltada, principalmente, para o setor frontal da
aeronave. Conforme a velocidade é reduzida é necessário ter mais informações das
laterais do helicóptero para se ter uma boa noção da atitude da aeronave. No pairado,
informações das laterais são tão importantes quanto as frontais, pois o piloto precisa
manter um ponto. Se ele se fixar somente à frente da aeronave, tenderá a deslocar no
eixo longitudinal e se fixar a atenção somente à lateral, tenderá a se deslocar para um
dos lados. Portanto, uma constante troca de referências é primordial para um bom
pairado.
Além disso, para pairados baixos, normalmente buscam-se referências
mais próximas à aeronave e essas vão se distanciando conforme o helicóptero sobe. Em
todos os casos, não se pode esquecer de utilizar o SCAN, também, para manter a altura.
Para isso o piloto deve olhar para um obstáculo (uma árvore por exemplo) e observar o
que começa a aparecer atrás dele. A mudança da apresentação do objeto que está atrás
(se aparece mais ou se está se escondendo atrás da referência), indica se a aeronave está
subindo ou descendo.
Os métodos abaixo são exemplos de técnicas de SCAN. Servem como
referência, mas o piloto pode adaptá-las à sua experiência de maneira que se sinta mais
confortável:

a) Primeiro método – focar a uma distância de 500m à frente da


aeronave e começar a buscar desde o extremo direito ou esquerdo
até o lado oposto, fazendo uma pausa, aproximando um pouco a
vista e repetindo o processo. Isso deve ser realizado até se
aproximar do nariz da aeronave.

b) Segundo método – círculos de 10º desde o extremo direito ou


esquerdo até o lado oposto com pausas de 2 ou 3 segundos para
evitar perder a imagem no ponto cego.

c) Terceiro método – começar próximo da aeronave de um lado e


afastar a vista até cerca de 500ft; dirigir a vista até o lado oposto,
mas em direção ao nariz da aeronave (formando uma “cruz”).
Depois afastar a vista pelo mesmo lado até uns 500ft da aeronave e
repetir a “cruz” para o outro lado.

d) Quarto método - focar uma imagem na posição entre 30° a 45°


defasada lateralmente e verticalmente do nariz da aeronave de
forma a obter varias referências do cenário projetado nos visores
(arvores, contrastes diferentes dos objetos, buracos, etc...) e com a
triangulação destas informações perceber as tendências de
deslocamentos da aeronave. É desejado, que na utilização deste
método, o piloto tenha um cheque cruzado apurado com bússola e
radar altímetro e não fixe a visão em um único objeto do cenário.

Na prática, o que se busca com essas técnicas é a compensação da perda


da visão periférica. Portanto, o que o operador deve ter em mente é buscar referências
que compensem essa deficiência. Ou seja, isso dependerá muito de cada operador, de
sua técnica de pilotagem, experiência, condição de voo (altura, velocidade, voo
pairado), nível da noite e iluminação disponível.

3.7.2 VISÃO DESCENTRADA

Para usar a vista periférica, não se deve fixar a visão diretamente no


objeto, pois o mesmo poderá ser perdido no ponto cego noturno. Focalize ao lado do
objeto, 10º acima, abaixo ou para um dos lados.

3.7.3 EFEITOS FISIOLÓGICOS DO NVG

A capacidade de percepção de profundidade e avaliação de distâncias é


afetada pela luz ambiente, pelo grau de contraste do terreno e pela experiência do
observador no uso das técnicas monoculares.

A adaptação monocromática é uma descoloração dos objetos vistos sem


o NVG, após um período prolongado de uso do mesmo. Essa é uma resposta fisiológica
normal, que irá desaparecer dentro de alguns minutos.

Estando a visão já adaptada, ao se retirar o NVG num ambiente escuro,


levar-se-á de 2 a 3 minutos para se obter uma adaptação equivalente a de 30 minutos.

A desorientação espacial pode ser induzida pelos seguintes fatores:

a) “Inclinação” acima de 30 graus, principalmente com a aeronave


descoordenada;
b) “Scan” muito rápido, implicando em movimentos involuntários no
cíclico;
c) Pairados altos sobre áreas com poucas referências em noites
escuras;
d) Pouca experiência com NVG.

Outros efeitos fisiológicos podem ser sentidos pelos tripulantes, tais


como:
a) Dor de cabeça por ajuste incorreto ou devido ao peso do
equipamento no capacete após voo prolongado;
b) perda da capacidade de focalizar distâncias diferentes, ler o painel
de instrumentos ou o mapa após voo prolongado estando o NVG
com ajuste desigual em cada monóculo;
c) Ardência nos olhos, causada pelo excesso de luz vindo do visor,
especialmente em noites muito claras;
d) Cansaço visual em noites muito escuras ou por focalizar o NVG
para uma distância inadequada;
e) Dor na coluna cervical devido ao peso do conjunto do capacete
com o NVG.
4. FUNCIONAMENTO DOS ÓCULOS DE VISÃO NOTURNO

4.1 PARTES E FUNÇÕES

Cada monóculo é constituído por lente objetiva, fotocatodo, placa de


microcanais, tela de fósforo, inversor de fibra óptica e lente ocular. Essa constituição é
representada na figura 07.

Lente Objetiva: é o elemento óptico com a função de ajuste de foco da imagem


observada. Também inverte a imagem (luz incidente) em 180° (devido a sua curvatura)
para projetá-la no fotocatodo.

Fotocatodo de Arsenato de Gálio: placa energizada composta de material que


emite elétrons para cada fóton recebido. A imagem projetada é convertida em uma
imagem equivalente composta por elétrons e dirigida à placa de microcanais. A faixa de
sensibilidade de cada fotocatodo decorre do material empregado, sendo o de arsenato de
gálio sensível à faixa de 600 a 960 nanômetros (0,6 a 0,9 mícrons). Tal faixa
corresponde à faixa do amarelo, vermelho e infravermelho próximo.

Placa de Microcanais (MCP): placa pequena com 1mm de espessura composta


por cerca de 6 milhões de microtubos de vidro com um revestimento interno de óxido
de alumínio energizados pelo conjunto eletrônico do visor. Os tubos são inclinados em
8° para que os elétrons provenientes do fotocatodo colidam contra as paredes
energizadas na entrada de cada tubo. Ao colidir contra a parede energizada, mais
elétrons são emitidos pela parede. Estes elétrons colidem novamente contra a parede, a
qual emite mais elétrons ainda. Como resultado, para cada elétron que entra no tubo, são
emitidos mais de mil elétrons, no mesmo padrão de imagem que entrou na placa.

Tela de Fósforo: película de fósforo aplicada à extremidade do inversor de fibra


óptica voltada para a placa de microcanais. O fósforo emite luz ao sofrer o impacto dos
elétrons provenientes da placa, em intensidade proporcional a quantidade de elétrons
recebida. O resultado é a conversão da energia elétrica em uma imagem intensificada. A
imagem gerada é monocromática, sendo a cor base derivada do tipo de fósforo
empregado.

Inversor de Fibra Óptica: constituído de um feixe de cerca de 3 milhões de fibras


ópticas microscópicas e torcidas em 180°, cuja finalidade é inverter a imagem a sua
forma original para ser observada após a saída do tubo intensificador, através da lente
ocular.

Lente Ocular: elemento óptico que permite realizar o foco da imagem


proveniente do tubo intensificador no olho do usuário, conforme a acuidade visual do
mesmo. Não se deve confundir com a função da lente objetiva que ajusta para que
distância será focada a imagem a ser intensificada, que pode ser para próximo ao
operador ou para o infinito, selecionando o que fica focado ou desfocado dentro da
mesma imagem. A ocular ajusta a imagem resultante como um todo, tornando-a nítida
ou embaçada. A mesma pode corrigir problemas de visão como miopia e hipermetropia.
Componentes do monóculo

PMCTELA DE FÓSFORO
FOTO-CATODOFIBRA-ÓTICA

e
LUZ IMAGEM
ee

OBJETIVA INTENSIFICADOR OCULAR

Figura 07 - PARTES CONSTITUINTES DE CADA MONÓCULO

PRATO DE MICROCANAIS

MICROCANAIS

Figura 08 - PLACA DE MICROCANAIS

O QUE ACONTECE DENTRO DE CADA


MICROCANAL

ELÉTRON DE ELÉTRONS
ENTRADA DE SAÍDA

ELÉTRON
SECUNDÁRIO

Figura 09 - MULTIPLICAÇÃO DOS ELÉTRONS EM CADA MICROCANAL

4.2 CONJUNTO INTENSIFICADOR

O fotocatodo, a placa de microcanais, a tela de fósforo e o inversor de


fibra óptica compõem o chamado “conjunto intensificador de imagem”.

Além das funções anteriormente descritas de cada um de seus


componentes, esse conjunto cumpre mais três funções adicionais:
a) Fonte Elétrica: Converte os 3 volts das pilhas e distribui a energia para o
fotocatodo, a placa de microcanais e para a tela de fósforo.
b) Controle Automático de Brilho (ABC - Automatic Brightness Control):
ajusta automaticamente e continuamente a tensão elétrica da MCP a fim de ajustar a
intensidade de brilho da imagem como um todo, conforme o nível de luminosidade do
ambiente. Assim, o ABC ajusta a quantidade de elétrons que saem da MCP para a tela
de fósforo. A consequência do sistema é que, em áreas escuras o ABC aumenta a
intensidade do brilho a fim de tornar a imagem mais clara. Com uma fonte de luz bem
mais forte que os demais elementos, a imagem ao redor se torna mais escura, a fim de
que a fonte não sature o sensor.
c) Proteção Contra Fonte Brilhante (BSP - Bright Source Protection):
circuito que limita a saída de elétrons do fotocatodo por reduzir sua tensão elétrica
durante picos intensos de luz, como flashes no campo de visão. A consequência é o
apagamento da imagem no momento em que o visor é exposto a um flash, como o
lançamento de foguete ou relâmpago no campo de visão do conjunto. O usuário observa
uma “piscada” na imagem do visor, cuja função é preservar o fotocatodo. A vida útil do
mesmo é severamente degradada pela contaminação dos elétrons da MCP, quanto maior
a geração de elétrons, maior o desgaste do fotocatodo.

PERIGO
O tubo intensificador contém fósforo, o qual se apresenta como um pó fino branco
e tóxico. Se houver inalação ou ingestão, induza o vômito e procure atendimento
médico. Se o material entrar em contato com a pele, lave-a com sabão e água em
abundância o quanto antes.
4.3 FILTRAGEM DA LENTE OBJETIVA

Ainda que possuíssem quase nenhuma sensibilidade às cores azul e


verde, os tubos de geração 3 poderiam ser afetados por esta faixa de comprimento de
onda. Por este motivo, são aplicados nas lentes objetivas filtros que limitam a entrada de
determinada faixa nos visores, permitindo o uso de iluminação específica na cabine que
não afetasse a performance do NVG. Os filtros de bloqueio (classe A e B) são
conhecidos como “minus blue filter”. É extremamente importante que se use a
iluminação prevista para a classe do filtro do visor.
A) Classe A (625 nanômetros)

Filtros classe A bloqueiam comprimentos de onda menores que 625


nanômetros, os quais se encontram na faixa do laranja no espectro. É o filtro empregado
nos modelos mais antigos de NVG de Geração 3, como o ANVIS-6 e o F4949. Este
filtro permite o uso de iluminação na faixa do azul e verde na cabine e painéis da
aeronave.
B) Classe B (665 nanômetros)

Com a implantação de painéis multifuncionais nas aeronaves (MFD),


houve a necessidade de empregar um novo tipo de filtro para que fosse possível
empregar diferentes cores na simbologia dos painéis digitais. Os filtros classe B
bloqueiam comprimentos de onda menores que 665 nanômetros, que se encontram na
faixa do vermelho médio no espectro. Isto permitiu o emprego de displays digitais,
mapas digitais e luzes de alarme em diferentes cores. Como consequência, também
permitiu a redução do halo provocado ao se observar áreas com grande quantidade de
pontos luminosos, como cidades. Os filtros classe B são empregados nos modelos mais
novos de Geração 3 ou superior, como o ANVIS-9.
PERIGO

Visores com filtro classe B podem ser utilizados em aeronaves compatibilizadas


para a operação de visores com filtro classe A. Porém o contrário não procede,
visores com filtro classe A sofrerão atenuação ao serem utilizados em cabines
compatibilizadas para operação de visores com filtro classe B.

C) Classe C ou notch filter (filtro de exceção)

Enquanto os filtros classe A e classe B são filtros que bloqueiam


determinada faixa de comprimento de onda, o notch filter permite a passagem de uma
estreita faixa de comprimento de onda na faixa do verde que cobre os diferentes tipos de
HUD (Head Up Display) empregados nas mais diversas aeronaves, bem como sistemas
de simbologia projetada à frente da lente objetiva, como o ANVIS-HUD. Sem este tipo
de filtro, a simbologia do HUD seria bloqueada pelos filtros classe A e B. Por este
motivo, são chamados também de “narrow pass band” ou “leaky green”. Permitem que
seja vista não só a simbologia do HUD, como também a imagem do FLIR projetada no
mesmo. O nome Classe C é um designativo comercial para discriminar visores com
filtros classe B e leaky green incorporados. O ANVIS-9 incorpora ambos os filtros.
5. PREPARAÇÃO PARA O VOO

A operação com NVG se trata de um voo realizado no período noturno,


no qual o piloto mantém contato visual com referências no solo utilizando óculos de
visão noturna aprovado para atividade aérea e aeronave compatibilizada para operação
com NVG.

5.1 AERONAVE

É obrigatório para o voo com os Óculos de Visão Noturna que a aeronave


esteja compatível para este tipo de voo. Os para-brisas devem estar limpos e não deve
existir fuga de luz na cabine. O mecânico deve portar fita adesiva opaca para qualquer
eventualidade durante o voo.

A aeronave deve estar com os instrumentos para o voo VFR noturno


disponíveis, além dos seguintes instrumentos em funcionamento:

a) Rádio altímetro de ambos os pilotos;


b) Horizonte artificial;
c) Pelo menos um farol com filtro IR;
d) Iluminação de cabine compatível com os filtros do visor;
e) Iluminação externa compatível.

A critério do operador, os interruptores e disjuntores dos sistemas críticos


podem ser destacados (com o uso de borrachas ou cyalume, por exemplo) a fim de que
sejam facilmente identificados.

5.2 TRIPULAÇÃO E FADIGA

Em termos de fadiga, para cálculo preliminar, estima-se que 1 hora de


voo com os Óculos de Visão Noturna equivaleria a cerca de 2 horas e 24 minutos de
voo diurno. Esse cálculo é considerado impreciso porque, de fato, 4 horas de voo com
NVG não são tão desgastantes quanto 9 horas e 36 minutos de voo diurno. É
perfeitamente possível uma tripulação realizar 5 horas de voo ou mais em uma noite
sem comprometer a segurança de voo, desde que esteja preparada para isso.

Embora o voo com NVG seja mais cansativo e desgastante que o voo
diurno, a fadiga que é sentida pela tripulação é muito mais afetada pelo stress da missão
e por fatores externos (conforme tratado no ítem 3.4.5 - Tensões autoimpostas) que
especificamente pelo uso dos óculos.

Documentos que tratam a respeito do limite de fadiga normalmente


englobam tanto o tempo limite para operação (envolvimento com o voo), quanto o
tempo mínimo para descanso antes de retomar novamente à atividade. Entretanto, essas
fontes não costumam levar em conta o conceito de “ciclo circadiano” que é, a grosso
modo, o relógio biológico do corpo humano.

Naturalmente, o corpo acostuma-se a realizar sempre o mesmo tipo de


atividade nos mesmos horários. Então tenderá, após um período de adaptação, a ter uma
rotina (dormir, acordar, alimentar-se e ter atividades físicas sempre nos mesmos
30/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

horários), com poucas variações. Uma mudança brusca e, pior, constante nesse ciclo,
gera stress e reduz a eficiência do trabalho do indivíduo.

O ciclo circadiano das tripulações deve ser adaptado ao período noturno,


ou pelo menos deslocado para mais tarde. Muito pior que ficar uma noite na semana
com sono inadequado é ter a falsa impressão de um bom descanso. Se o período de
descanso proporcionado para os tripulantes mudar demais em pouco tempo e com muita
frequência, mesmo que lhe sejam proporcionadas horas suficientes, isso acarretará um
stress muito maior que apenas o simples uso dos óculos de visão noturna poderia causar.

Então, é importante que os Comandantes e Chefes tenham a consciência


de que a partir do momento que a unidade passa a operar NVG, a rotina da unidade deve
ser deslocada para mais tarde.

Também existe o recurso do “expediente NVG”. Trata-se de realizar


campanhas de manutenção e formação operacional de um determinado número de
tripulantes em blocos, permitindo que adaptem-se à rotina. Isso será tão mais eficiente
na prevenção do stress, quanto maior for o período em que as tripulações adotem esse
expediente. Períodos menores que duas semanas não costumam ser eficientes, sendo o
ideal de pelo menos um mês.

Além dos cuidados específicos, já comentados no Capítulo 2 – Fisiologia


aplicada ao voo noturno, os tripulantes devem cumprir um expediente diferenciado.
Uma boa opção é ter sempre o expediente iniciado após as 13 horas. Assim, as
tripulações adaptar-se-ão a ter a parte manhã sempre como descanso (passando a dormir
e acordar mais tarde). O que não impede que, eventualmente, trabalhem pela manhã,
mas a sua rotina normal será o trabalho pela tarde e noite. Sendo viável, o expediente
noturno é a melhor solução.

Os militares acostumados a trabalhar somente à noite, com expediente


iniciando após as 17 horas, terão uma significativa redução no stress. Além disso, sendo
mais fixos os horários de trabalho, o militar pode programar melhor suas atividades
externas, melhorando o psicossocial da tropa. Sabe-se que mudanças constantes na
rotina causam, além de stress problemas familiares e emocionais. Já os militares
acostumados a trabalhar e voar no período noturno terão sua eficiência aumentada
sobremaneira.

5.3 LUMINOSIDADE AMBIENTE

O tipo de noite será classificado segundo o padrão OTAN. A maneira


mais exata para se medir o nível de luminosidade é com o uso de luxímetros/fotômetros.
Entretanto há um método para se estimar o nível da noite utilizando-se a lua visível e a
cobertura de nuvens conforme segue. Note que esse é um método aproximado. O que
determina o nível da noite não é acima de tudo a cobertura de nuvens X fase da lua, mas
a quantidade de luz (que pode provir de outras fontes):

a) nível 1: noites muito claras,


- luz ambiente de 40 mililux;
- lua cheia e ausência de nuvens.

b) nível 2: noites claras,


- luz ambiente de 10 mililux;
- lua cheia com 4/8 de nuvens ou lua quarto crescente com 2/8 de
nuvens.
c) nível 3: noites intermediárias,
- luz ambiente de 2 mililux;
- lua cheia com 8/8 de nuvens ou lua quarto minguante com 4/8 de
nuvens.

d) nível 4: noites escuras,


- luz ambiente de 0,7 mililux;
- lua quarto crescente com 8/8 de nuvens ou céu sem lua e sem
nuvens.

e) nível 5 noites muito escuras,


- luz ambiente de 0,01 mililux;
- sem lua com 2/8 de nuvens ou lua quarto minguante com céu
totalmente encoberto.

Observação: 1 mililux corresponde a 0,001 lux, que é a forma de medida


da quantidade de luz por unidade de área refletida ou emitida por uma superfície.

Embora seja usado o termo “nível da noite”, para o mesmo horário na


mesma noite, em poucas milhas de distância pode-se ter diferentes níveis de noite. Isso
por que nuvens podem encobrir somente parcialmente o céu, havendo lua em uma
região e noutra não. Também a luminosidade vinda de fontes artificiais (cidades,
queimadas, etc) altera a quantidade de luz ambiente, variando o nível da noite.

Existe um processo prático e bastante confiável para estimar a


luminosidade ambiente. Consiste em um quadro de fundo negro, com um triângulo
branco, equilátero, de 22,7cm de lado e com um dos vértices marcado em vermelho.

O método consiste em se distinguir para que lado está apontando o


vértice vermelho do triângulo. A distância da leitura, quando colocada na tabela,
fornecerá o nível de luminosidade da noite (tabela 1).

NÍVEL DE LUMINOSIDADE
NÍVEL DISTÂNCIA SEM COM
DEFINIÇÃO DO
DA MILILUX DE COBERTURA COBERTURA
TIPO DE NOITE
NOITE OBSERVAÇÃO DE NUVENS DE NUVENS
(m)

MUITO
1 > 40  
CLARA

   

2 CLARA
   
   

3 INTERMEDIÁRIA
   

   

4 ESCURA
   

MUITO
5    
ESCURA

TABELA 1

5.4 ÁREA DE INSTRUÇÃO

As áreas dedicadas à instrução com NVG e circuitos de navegação para


voo abaixo de 500ft AGL deverão ter o mapa de risco confeccionado e à disposição para
consulta dos pilotos. Áreas e circuitos que não foram sobrevoados em um período de
seis meses deverão, obrigatoriamente, ser reconhecidos no período diurno para
conferência do mapa de risco.

Áreas restritas para operação com NVG devem possuir no mínimo as


seguintes dimensões:

- H-36, H-60L e AH-2: 50 metros;

- H-1H e H-50: 40 metros.

5.5 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS

5.5.1 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS

Os mínimos meteorológicos estabelecidos serão: 1.000ft de teto e 5.000m


de visibilidade horizontal.

Caso haja um quadro que indique uma degradação das condições


meteorológicas, a saída para o voo deve ser avaliada.

5.5.2 VOO POR INSTRUMENTOS

É perfeitamente possível voar instrumento usando NVG, mas isso pode


não ser coerente. O NVG é um equipamento para voo visual. Portanto, se a tripulação
pretende voar por instrumentos, o uso de NVG só é válido se há a intenção de ter
contato visual com referências externas o quanto antes.
Além disso, voar instrumentos usando NVG é muito mais cansativo, não
só pelo peso do visor e seu conjunto, mas também pelo brilho que as luzes
estroboscópicas, anticolisão e de navegação podem impor ao NVG.

Outro fator que acaba por aumentar a fadiga do piloto é o fato dele
necessitar olhar para o horizonte artificial por baixo do NVG, não estando com os olhos
alinhados, mas forçados para baixo.

5.5.3VOO EM CONDIÇÕES DE CHUVA E OUTROS FENÔMENOS COM


REDUÇÃO DE VISIBILIDADE

Embora existam equipamentos de visão noturna que podem até ser


usados para mergulho, o ANVIS – 6/9 não é à prova d'água, por tanto deve-se evitar
molhá-lo.

O voo em condições de chuva torna-se um problema quando a chuva


começa a limitar a visibilidade dos tripulantes e quando começa a molhar os NVG do
MC/OE. Voar em condições de chuva fraca é possível, mas um aumento da chuva pode
limitar tanto a visibilidade que acabe por tornar o voo visual inviável, obrigando a um
pouso de precaução ou ao ingresso no voo por instrumentos. Assim, o voo nessas
condições deve ser bastante ponderado.

Quando a atmosfera está saturada e começa a chover, o efeito halo


aumenta muito e a tripulação tem imediatamente a impressão que o para-brisas está
embaçado (na verdade esse é um efeito visual do NVG, nem o para-brisas nem o NVG
estará embaçado). Outra maneira de se perceber a chuva é por pontos de luz refletidos
no para-brisas. Eles são causados pelas gotas de chuva. Pode-se ainda colocar a mão
para fora da janela para perceber a chuva. Somente chuva forte costuma ser visível com
NVG.

NOTA

Tanto em voo com chuva como em outros fenômenos que restringem a visibilidade
(nevoeiro, poeira, etc), deve-se evitar o uso dos faróis e, se possível, apagar as luzes
externas, pois esses tenderão a “encurtar” o alcance visual ou até mesmo ofuscar a
tripulação.

ATENÇÃO

Caso o piloto seja ofuscado ao ligar o farol, ele deverá, com calma, desligá-lo e
proceder a uma arremetida de precaução.
Em instrução não é aconselhável o voo com nenhum tipo de precipitação ou
restrição significativa de visibilidade.

5.6 HORÁRIO PARA A PRIMEIRA PARTIDA

Para o voo com os Óculos de Visão Noturna deve ser respeitado o pôr do
sol náutico, que ocorre quando o sol encontra-se 12º abaixo do horizonte, cerca de 48
minutos após o horário do pôr-do-sol estabelecido nas Regras de Tráfego Aéreo.

Ressalta-se que o fator determinante e o do pôr-do-sol náutico, que é


calculado pela angulação do sol com relação ao horizonte, e não o tempo. No Brasil,
para a mesma localidade, o pôr-do-sol náutico pode ser 12 a 55 minutos após o pôr-do-
sol, dependendo da época do ano.

Estudos recentes apontam que quando o sol está a 9º abaixo da linha do


horizonte, o voo já é possível (com pouca interferência no NVG). Assim, a tripulação
deve sempre avaliar as condições de luminosidade antes dos voos.

5.7 BRIEFING

O Briefing seguirá o padrão de um voo diurno, acrescido de alguns


detalhes: informações do nascer e pôr-do-sol e da lua, porcentagem de lua visível e sua
posição, nível de luminosidade ambiente, cobertura de nuvens, restrições à visibilidade
(fumaça, névoa, neblina ...), consulta ao mapa de riscos (com exceção às missões de
tráfego), iluminação do aeródromo e comentários de procedimento para uma possível
entrada inadvertida em voo por instrumentos e falha dos visores.

NOTA: O horário de início do briefing deve ser definido de forma que


após seu término haja tempo suficiente para o cheque dos visores, bem como possíveis
trocas de equipamento.

5.8 CHEQUE DOS VISORES

Os visores e capacetes devem estar prontos para o cheque na Subseção de


Equipamento de Voo, que deve estar especialmente preparada para essa atividade.
Sempre deverá haver um militar pertencente à subseção e com conhecimento técnico
dos Óculos de Visão Noturna para o suporte.

Sugere-se que todo o material necessário ao voo fique concentrado neste


local, de forma a evitar esquecimentos. Assim, a prancheta de voo com todos os
procedimentos IFR do local do voo, as lanternas brancas e azuis, fita adesiva para o
mecânico, mapa de risco, circuitos de navegação pré-elaborados e sinalizador serão
recebidos e entregues junto com os visores.

Com exceção do ajuste focal, que será realizado na sala escura, os


cheques serão sempre realizados mediante leitura da lista de verificações (Anexo C),
que deverá estar na bolsa do visor. Quando o tripulante estiver em instrução, o cheque
será realizado com o acompanhamento do instrutor.

Especial atenção deve ser dada a esta etapa porque é nesse momento que
se verifica e se aceita o equipamento, bem como se adapta o NVG à visão. Por isso,
deve haver tempo suficiente para as correções que porventura sejam necessárias.

ATENÇÃO

É proibida a pilotagem de uma aeronave com visores com tubos de intensificação


de Geração 1 ou 2, tubos intensificadores com a inscrição “not allowed to fly”,
tubos intensificadores sem o filtro compatível com a iluminação da aeronave e
visores monoculares ou bioculares.
5.9 DEFEITOS ÓPTICOS

Os defeitos ópticos são classificados em dois tipos: operacionais e


cosméticos. Os defeitos operacionais estão relacionados à confiabilidade do conjunto
intensificador e indisponibilizam o equipamento para o uso. Os defeitos cosméticos são
defeitos de fabricação que não afetam a confiabilidade do intensificador de imagens.
Não são razões para indisponibilizar os visores.

NOTA

Os defeitos cosméticos são caracterizados por serem de pequena intensidade e não


interferir no voo. Caso o tripulante considere que há interferência para o voo, o
defeito cosmético deve ser considerado defeito operacional.

5.9.1 DEFEITOS OPERACIONAIS

Existem três tipos de defeitos operacionais: sombra, brilho nas bordas e


cintilação ou “flashes”.

5.9.1.1 Sombras

É sinal de falha no fotocatodo e é causado por um selo de vácuo


defeituoso dentro do intensificador de imagem. Ambos os tubos devem apresentar uma
imagem circular. Havendo sombra, o círculo não será completo. A sombra começa na
borda e cresce em direção ao centro do tubo, sendo muito escura e não permitindo a
visualização através da mesma.

NOTA

Assegure-se de que a sombra não seja resultado de um mau ajuste inter-pupilar,


de inclinação ou vertical.

5.9.1.2 Brilho nas bordas

Pode ser causado por uma tela de fósforo que permite uma “retração” em
direção ao fotocatodo. É causado por um ou vários pontos de emissão exteriores ao
campo de visão. Caracteriza-se por uma área brilhante na borda do campo de visão, que
pode cintilar. Para comprovar esse defeito, cubra o tubo para impedir a entrada da luz.
Se o defeito existir, o brilho continuará visível.

5.9.1.3 Cintilação ou “flashes”

Um ou ambos os tubos se apagam e acendem, numa operação


intermitente. A imagem se apresenta em relâmpagos de luz intensa.

Havendo flutuação no brilho mais de uma vez, deve-se checar os fios, as


tampas da Unidade de Potência e a carga das pilhas.
Figura 10 - DEFEITOS ÓPTICOS OPERACIONAIS

5.9.2 DEFEITOS COSMÉTICOS

Existem vários tipos de defeitos cosméticos: pontos brilhantes, pontos de


emissão, manchas negras, tela metálica, distorção de imagem, ruídos de padrão fixo,
imagem desigual e variação de intensidade luminosa.

5.9.2.1 Pontos brilhantes

São causados por uma falha no revestimento da placa de microcanais. É


marcada por uma pequena zona sem uniformidade que às vezes cintila. Desaparecem
quando se tampa o monóculo, impedindo a entrada de luz.

5.9.2.2 Pontos de emissão

Similar aos pontos brilhantes, porém não desaparecem quando se tampa


o tubo.

5.9.2.3 Manchas negras

São imperfeições do intensificador de imagem ou pó entre as lentes,


podendo surgir após operações em ambientes com poeira ou com elevada salinidade.

5.9.2.4 Tela metálica

Caracterizada por um padrão irregular de linhas estreitas, apertadas e


escuras. Nas piores condições assumem uma forma hexagonal ou quadrada com
ondulações.

5.9.2.5 Distorção de imagem

Pequenas partes de objetos verticais (postes, árvores) parecem ondular ou


dobrar quando movemos a cabeça. Para comprovar o defeito, fixe o olhar num objeto
simétrico e mova a cabeça de um lado para o outro para ver se a ondulação aparece.
Esse é um defeito que não muda com o passar do tempo.

5.9.2.6 Ruídos de padrão fixo

Também conhecido como “painel de abelhas”, está presente em todos os


visores, sendo mais aparente em alguns. São imperfeições caracterizadas por um padrão
hexagonal atenuado por toda a área de visão. São mais fáceis de identificar em
ambientes de elevada iluminação.

5.9.2.7 Imagem desigual

É uma diferença no brilho de um monóculo para o outro, proveniente de


diferença nos tubos intensificadores.

5.9.2.8 Variação de intensidade luminosa

Consiste de uma variação de brilho dentro de um mesmo monóculo.


Quando há pouco contraste, não mostra linhas precisas de demarcação nem degrada a
qualidade de imagem.

Figura 11 - DEFEITOS ÓPTICOS COSMÉTICOS


6. ADAPTAÇÃO AO VOO COM ÓCULOS DE VISÃO NOTURNA

Este capítulo versa sobre as técnicas para o voo básico noturno com
Óculos de Visão Noturna. Serão apresentadas as particularidades dos exercícios para
realização com os visores. Quando a manobra não for detalhada ou quando os
parâmetros não forem mencionados, deve-se, a princípio, proceder com o mesmo perfil
diurno. Assim, os manuais de procedimento, específicos de cada helicóptero, devem ser
consultados.

6.1 INSPEÇÕES E CHEQUES

Além das verificações normais realizadas para o voo noturno, deve ser
observado no cheque das luzes o quesito compatibilização. As luzes externas, quando
acesas, não podem refletir no interior da cabine. Deve haver um farol com o filtro de
NVG em condições de operação. Não deve existir fuga de luz na cabine, pedestal ou
console superior. Todos os instrumentos devem estar sendo iluminados com lâmpadas
compatíveis. O visor pode ser colocado no pescoço antes ou depois do capacete, com o
cuidado de não deixar as lentes entrarem em contato com a fivela do cinto de segurança
da aeronave.

Cada aeronave deverá conter um conjunto de visores reserva para


missões que não sejam realizadas próximo ao tráfego da base de operações.

Durante os cheques o piloto deve ter especial cuidado para não bater o
visor em nenhuma parte da aeronave (como, por exemplo, no visor de tiro).

6.2 USO DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

A iluminação interna deverá estar ajustada ao mínimo necessário para a


correta e segura visualização dos instrumentos. A mesma consideração se aplica à luz de
cabine, acionada pelos tripulantes.

Em missões operacionais, nas quais se queira diminuir a detecção da


aeronave, somente a iluminação dos instrumentos de voo poderá permanecer acesa.

Especialmente a luz de cabine e as luzes do console superior denunciam


muito a posição do helicóptero. Essas luzes devem ser apagadas para missões em que se
queria evitar a detecção.

As luzes auxiliares (lanterna de lábio, lanterna de dedo, etc) somente


devem ser acesas por períodos curtos quando forem necessárias, pois também
denunciam a posição da aeronave. Uma boa doutrina de utilização dessas luzes só é
atingida com disciplina e treinamento.

6.3 COLOCAÇÃO E RETIRADA DOS VISORES

Cada tipo de aeronave deverá possuir um procedimento padronizado para


a colocação e retirada dos visores. No primeiro procedimento do voo, este deve ser
realizado de maneira simultânea pelos tripulantes, preferencialmente antes do cheque
antes do taxi, e englobando os possíveis itens: comunicação em “linha quente”, sistema
de trim ou sistema de travamento de comandos acionado, freio de estacionamento (se
aplicável), posicionamento dos interruptores das luzes externas, filtros de cabine (caso
existam), colocação dos visores e acionamento do farol com filtro. O mesmo vale para a
retirada dos visores no final do voo.

Os visores podem ser colocados em voo, desde que devidamente


ajustados, utilizando-se referências externas ou o dispositivo para ajuste focal para o
infinito. Caso necessário, os visores também podem ser retirados em voo.

Caso a tripulação coloque os visores em voo sem antes tê-los ajustado em


solo, além da demora e uma certa desorganização na cabine (durante a preparação e
colocação), isso pode implicar num ajuste errado do NVG comprometendo a missão.

Um correto ajuste dos visores é essencial para o sucesso da missão, assim


a aeronave só deverá iniciar a missão após todos os tripulantes estarem com um ajuste
adequado e acusarem o pronto.

Por doutrina, todos os tripulantes devem usar o NVG. Entretanto, caso


durante o voo, ocorra pane no visor de um dos tripulantes, a princípio, é aconselhável
que os demais permaneçam com seus NVG, garantindo uma melhor consciência
situacional. No caso específico dos homens de resgate, é possível que eles sigam para
uma missão sem NVG enquanto os demais tripulantes o utilizem, dependendo da
natureza da missão.

6.4 TÉCNICAS DE VARREDURA ("scan")

A técnica de varredura, "scan", é utilizado como substituição à visão


periférica perdida.

A visão de cada tripulante não deverá se deter mais de 4 (quatro)


segundos em uma mesma referência. O ângulo de abrangência deve ser bastante amplo
e deve ser aproveitado todo o campo de visão de dentro do tubo observando todos os
detalhes da imagem e não um único ponto, de forma que o tripulante consiga fazer o
cruzamento das informações visualizadas. Este tipo de "scan" é aconselhável para noites
mais escuras com voos pairados prolongados.

Outra tipo de "scan" são os giros de cabeça (cerca de 40° de giro de


cabeça para cada lado), mas não podem ser muito rápidos, sob o risco de causar
desorientação. Devem ser executados de maneira racional, gravando cada referência que
encontramos e cruzando-as com as demais. De nada adiantam giros de cabeça
“desconexos”, sem realmente identificar o que está se vendo. Esta forma de realizar o
"scan" é adequada para as noites claras e todas as fases do voo.

6.4.1 ERROS COMUNS

- Diminuir o "scan" à medida que aumenta a tensão durante o voo;


- Não “raciocinar” com as referências observadas;e
- Deter-se muito em algumas referências, esquecendo-se das demais.
40/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

6.5 DECOLAGEM VERTICAL

6.5.1 DESENVOLVIMENTO

Deve ser realizada de forma lenta e gradual, na medida em que se realiza


o "scan". A varredura deve incluir referências próximas para que o piloto efetue a
decolagem no ponto, bem como outras que possibilitem a noção de altura.

6.5.2 ERROS COMUNS

- Aplicar comando na mesma direção em que move a cabeça na


varredura;
- Realizar a decolagem muito rapidamente, não conseguindo obter as
informações necessárias com o "scan"; e
- Manter a visão tubular, ou seja, pegar apenas uma referência e não
utilizar o "scan", permitindo o deslocamento da aeronave.
- Variações laterais ou para trás por não compensar adequadamente a
mudança de atitude da aeronave no solo para a atitude do voo
pairado.

6.6 TAXI

6.6.1 DESENVOLVIMENTO

O táxi deve ser lento e o "scan" deve ser amplo. Além de referências
mais distantes para a noção de altura, quando em voo, há a necessidade de se buscar
referências a 45º e abaixo para observar a velocidade do deslocamento. A iluminação
proporcionada pelas luzes de posição será uma referência secundária, devendo ser
observada por baixo dos visores.

Caso o taxiamento seja realizado sobre rodas deve-se atentar para a


correta posição do disco do rotor.

6.6.2 ERROS COMUNS

- Manter o olhar fixo à frente, aumentando a velocidade sem


perceber;
- Manter o olhar muito tempo para o lado e não notar a variação de
altura (taxiamento aéreo); e
- Não utilizar adequadamente o farol com filtro.

6.7 DECOLAGEM NORMAL

6.7.1 DESENVOLVIMENTO

A partir do voo pairado, deve-se acelerar o helicóptero lentamente, de


forma que a transição entre a perda do efeito solo e o ganho da sustentação de
deslocamento ocorra devagar e o "scan" adequado dê ao piloto todas as informações
necessárias para as correções.

Nesse exercício, a velocidade com que é realizado e a forma como o


"scan" é conduzido são essenciais para uma correta manobra. A varredura inicia-se de
forma ampla, buscando-se referências à frente para a noção de altura e laterais para a
velocidade de deslocamento e vai diminuindo à medida que a velocidade aumenta.

6.7.2 ERROS COMUNS

- Ganhar altura excessivamente após a aquisição da sustentação


deslocamento;
- Deixar a aeronave perder altura após perder o efeito solo e ainda
não ter adquirido a sustentação de deslocamento; e
- Não realizar o "scan" adequado ou realizar a manobra rapidamente,
não conseguindo identificar as várias etapas do exercício.

6.8 DECOLAGEM DIRETA

6.8.1 DESENVOLVIMENTO

Deve-se executar o exercício devagar e manter um "scan" amplo,


buscando-se informações de obstáculos na proa do deslocamento, noção de altura e
verificando lateralmente a velocidade de deslocamento do helicóptero.

6.8.2 ERROS COMUNS

- Inclinar muito o disco do rotor, realizando a manobra rapidamente,


picando muito a aeronave;
- Aplicar pouca potência para a saída da aeronave, saindo com pouca
energia ou levantando detritos que prejudiquem a visualização da
área à frente.

6.9 DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE

6.9.1 DESENVOLVIMENTO

6.9.1.1 SUBIDA COORDENADA

À medida que se ganha altura há a necessidade de incluir referências


mais próximas da “bolha” do helicóptero para garantir a subida na vertical. Após
superados os obstáculos, leva-se o cíclico à frente buscando-se adquirir a sustentação
deslocamento.

6.9.1.2 ACELERAÇÃO NIVELADA

Somente deve ser realizada em local do qual se conheçam todos os


obstáculos e suas dimensões, além do espaço disponível para corrida no solo (consultar
gráfico, se aplicável).

6.9.1.3 ERROS COMUNS

- Não realizar a varredura, realizando o exercício somente com


referências distantes e não subindo exatamente na vertical do
ponto.
6.10 APROXIMAÇÃO NORMAL

6.10.1 DESENVOLVIMENTO

Como a noção de profundidade pode ser prejudicada com os visores, a


velocidade deverá ser reduzida com maior antecipação, para que não haja mudanças
bruscas de atitude próximas ao solo.

Há necessidade de uma varredura ampla, observando-se o ponto de pouso


para a noção de rampa e buscando-se referências laterais ou abaixo (pela janela inferior
– “bolha” – quando for instalada) para a informação da velocidade de aproximação.
Deve-se também olhar pela “bolha” para checar o alinhamento da aeronave em relação
ao solo. O "scan" vai aumentando à medida que a velocidade diminui.

Os parâmetros da aproximação são os mesmos do período diurno,


atentando para que a desaceleração deverá ser mais efetiva (mais lenta).

Como parâmetro para a instrução, quando a razão de descida ultrapassar


500ft/min, o 1P deverá ser alertado.

6.10.2 ERROS COMUNS

- Não incluir no "scan" referências laterais ou abaixo, perdendo a


noção da velocidade de aproximação e, normalmente, aproximando
muito rápido;
- Utilizar velocidades excessivas de aproximação, buscando a
referência diurna;
- Deixar a razão de descida ultrapassar 500ft/min;
- Chegar desalinhado por não incluir a bolha como referência durante
o "scan";
- Não manter uma rampa constante de aproximação ou realizá-la
com perfil mais baixo; e
- Aproximar para um ponto anterior ao local definido para o pouso.

6.11 APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO

6.11.1 DESENVOLVIMENTO

As observações de trabalho de varredura são idênticas às da aproximação


normal, sendo necessária uma aproximação bem lenta para o ponto escolhido.

Como parâmetro para a instrução, quando a razão de descida ultrapassar


500ft/min, o 1P deverá ser alertado.

6.11.2 ERROS COMUNS

- Demorar a reduzir a velocidade para o início da rampa de grande,


sendo necessária uma excessiva razão de descida; e
- Demais erros comentados na aproximação normal.
6.12 TRÁFEGO

6.12.1 DESENVOLVIMENTO

Durante o tráfego, a varredura diminui de amplitude, porém ela deve ser


realizada para a obtenção exata da sensação de movimento. O cheque cruzado entre os
instrumentos, observados por baixo do visor, e as referências externas, deve ser
cuidadoso. Nesse momento é importante o correto ajuste dos visores, pois se estiverem
muito baixos, dificultarão a leitura dos instrumentos.

6.12.2 ERROS COMUNS

- Deixar a velocidade reduzir abaixo da velocidade prevista para a


curva para a perna base;
- Deixar a velocidade aumentar no enquadramento para a
aproximação normal;
- Fixação excessiva nos instrumentos;e
- Não desacelerar a aeronave no través do ponto de pouso por não
enxergá-lo.

6.13 EXERCÍCIOS NO QUADRADO

6.13.1 DESENVOLVIMENTO

São realizados os exercícios de quadrado de proa constante, quadrado de


proa variável e giros de 360º. Em todos os exercícios o "scan" utilizado é bem amplo.
Deve-se incluir a bolha para verificar o alinhamento, referências
distantes para a noção de altura, assim como observar o eixo do deslocamento. Em
conseqüência, muitas vezes são realizadas varreduras de 90º. Todos os exercícios devem
ser lentos, de forma que o piloto os execute à medida que vai obtendo as informações
necessárias pela execução do "scan".

6.13.2 ERROS COMUNS

- Não realizar os giros no ponto, por não incluir no "scan" referências


próximas;
- Manter o ponto durante os giros, porém ganhar ou perder altura por
não incluir referências mais distantes;
- Ficar desalinhado nos deslocamentos laterais, por não incluir
referências próximas no "scan"; e
- Não olhar para o lado do deslocamento lateral, por realizar um
"scan" muito pequeno;

6.14 PARADA RÁPIDA NA RETA

6.14.1 FINALIDADE
Capacitar o piloto a desacelerar o helicóptero a baixa altura, sem expor-
se à situação de cauda baixa, aprimorando sua técnica de "scan" e desenvolvendo a
noção de altura através dos visores.
6.14.2 REQUERIDO

- Altura do voo tático;


- Proa constante; e
- Desaceleração em ponto específico.

6.14.3 NÍVEIS A ATINGIR

- Manter a altura do voo tático conforme o modelo da aeronave, com


variaçõe de 5ft;
- manter a proa com variação de 5º; e
- manter a velocidade prevista para o voo tático, com variação de
5kt.

6.14.4 DESENVOLVIMENTO

Deve ser realizado conforme o diurno, atentando para a velocidade


máxima de 60Kt, independente do tipo de aeronave.

A partir do pairado na altura do voo tático, inicia-se um lento


deslocamento a frente. O helicóptero terá uma tendência de afundamento quando da
perda do efeito solo, que deve ser compensada com o coletivo. Quando ganhar a
sustentação deslocamento, o cíclico deve ser levado ligeiramente a frente e deve-se
reduzir o coletivo de forma a não ganhar altura. Quando o helicóptero estiver acelerando
para a velocidade prevista, deve-se trazer o cíclico ligeiramente para trás, a fim de
estabilizar a velocidade.

Quando estiver próximo do ponto combinado para a parada, inicia-se a


redução de velocidade, levando-se o cíclico para trás. Num primeiro momento, o
helicóptero tende a ganhar altura, sendo necessária uma leve redução de coletivo, porém
ele logo perde a sustentação deslocamento e é necessário aplicar coletivo para não
afundar.

Para comandar a parada, o instrutor pode, também, dizer a qualquer


velocidade e momento do voo o termo ”obstáculo”. O aluno deverá comandar a parada
da aeronave no menor tempo possível mantendo a técnica e suavidade de comandos.

Em ambos os casos, quando a velocidade estiver baixa (normalmente


abaixo de 40 kt), a necessidade de aumentar a atitude cabrada é cada vez maior para se
manter a altura. Ao invés de cabrar, o piloto deve manter a atitude e iniciar uma
aplicação de coletivo. Esse procedimento chama-se “final de precaução” e tem o
objetivo de facilitar a visualização de obstáculos à frente da aeronave e evitar uma
situação de cauda baixa.

O "scan" é amplo no início do exercício, diminuindo à medida que a


velocidade vai aumentando. Durante a desaceleração, o "scan" deve ser mais amplo,
porém é necessário utilizar o quadrante de 45º do lado do piloto, porque o painel não
possibilita a utilização de referências à frente.
6.14.5 ERROS COMUNS

- Afundar após perder o efeito solo;


- Subir quando se adquire a sustentação de deslocamento;
- ultrapassar excessivamente os 60kt por manter o cíclico muito a
frente; e
- Ganhar muita altura na desaceleração, por dosar incorretamente o
uso do coletivo.

6.15 PAIRADO FORA DO EFEITO SOLO COM GIRO DE 360°

6.15.1 FINALIDADE
Aprimorar o cheque cruzado e o "scan" do piloto e prepará-lo para os
exercícios da fase operacional (rapel e içamento com óculos de visão noturna).

6.15.2 REQUERIDO

- Altura constante;
- Manutenção da posição vertical;
- Velocidade de giro constante; e

6.15.3 NÍVEIS A ATINGIR

- Manter a altura do pairado OGE com variação de 5ft;


- Encerrar o exercício na proa inicial com variação de 5º; e
- Manter a vertical do ponto com variação de 2m.

6.15.4 DESENVOLVIMENTO

A partir do voo pairado, estando o piloto ciente dos torques requeridos


para o pairado dentro e fora do efeito solo e o máximo disponível, inicia-se uma subida
lenta e constante na vertical. Ao atingir a altura do OGE, executa-se um giro de 360º. Os
instrumentos devem ser continuamente checados durante todo o exercício,
principalmente os indicadores de potência e rotação.

O giro deve ser feito lentamente, de forma que o piloto consiga pará-lo
no ponto que quiser. Recomenda-se que a varredura se concentre no setor para o qual a
aeronave está girando, sempre buscando novas referências. O "scan" deve ser feito de
maneira a cruzar uma referência próxima ao nariz, outra a cerca de dois palmos sobre o
nariz e outra no horizonte (que dará a noção de altura). Além dessas, aconselha-se a
utilizar uma referência a 45º, semelhante à usada no pairado diurno OGE. Isso tudo deve
ser aliado ao giro de cabeça em torno de 30º a 45º para cada lado.

Ao completar os 360º de giro, inicia-se a descida, que pode ser na vertical


ou com deslocamento a frente. Especial atenção deve ser dada à possibilidade de
ocorrência de estol de vórtex, principalmente se a descida for realizada na vertical.

6.15.5 ERROS COMUNS

- Executar o giro com muita velocidade;


- Ganhar ou perder altura, em virtude de não incluir uma referência
mais distante no "scan";
- Variações na vertical, por utilizar somente referências distantes no
"scan";
- Não utilizar referências do lado oposto ao seu posto de pilotagem.

6.16 POUSO DIRETO

6.16.1 DESENVOLVIMENTO

Um pouso direto bem sucedido está diretamente ligado a uma boa


aproximação. A aproximação deve ser “pendurada”, de tal forma que seja necessário
levar o cíclico à frente na parte final da mesma. O "scan" deve ser ampliado nos
momentos finais, incluindo referências próximas ao local do pouso.

6.16.2 ERROS COMUNS

- Aproximação rápida, sendo necessária uma desaceleração maior no


final do exercício e possibilitando uma situação de “cauda baixa”;
- Executar um pairado antes do pouso; e
- Tocar desalinhado, por não incluir referências próximas no
momento do pouso.

PERIGO

O pouso direto deve ser realizado somente em locais conhecidamente planos.

6.17 POUSO CORRIDO

6.17.1 DESENVOLVIMENTO

A rampa de aproximação será mais baixa que a normal (entre 5º e 8º), de


forma a chegar, um pouco antes do ponto de toque, com uma velocidade ligeiramente
acima da necessária para a sustentação de deslocamento. A varredura será menor
durante todo o exercício, se comparada aos demais tipos de pousos e aproximações, em
virtude de se manter uma maior velocidade à frente.

No momento final para o toque, é importante que seja incluído no "scan"


a bolha para que se garanta o alinhamento para o toque e uma velocidade compatível.

6.17.2 ERROS COMUNS

- Aproximação rápida, sendo necessária uma desaceleração maior no


final do exercício e possibilitando uma situação de “cauda baixa”; e
- Tocar desalinhado, por não incluir referências próximas no
momento do pouso.

6.18 TERRENO INCLINADO

6.18.1 DESENVOLVIMENTO

O limite máximo de inclinação para pouso em terreno inclinado, com


óculos de visão noturna é de 5º para qualquer lado (independente do tipo de aeronave)
devido à possibilidade de desorientação espacial.

A manobra deve ser executada de forma bem lenta e o "scan" deve incluir
referências próximas (para auxiliar a descida no ponto) e outras a frente da aeronave
(para permitir a noção de inclinação).

A varredura deve ser bastante aprimorada e efetiva, pois há um risco


maior de ocorrer uma capotagem, caso a atenção se fixe em um determinado ponto e a
visão passe a ser “tubular”.

O volteio dinâmico (capotagem) pode ocorrer por três motivos distintos:


ângulo crítico, regime de volteio ou ponto pivô.

- Ângulo crítico: Ocorre quando é excedido o limite de inclinação


para pouso;
- Regime de volteio: A inclinação do terreno está dentro dos limites,
porém o esqui entra em contato com o solo de forma violenta,
levando ao descontrole; e
- Ponto pivô: O esqui pousado no ponto mais baixo do terreno pode
funcionar como um “pivô” e, a partir daí, levar a um giro lateral.

6.18.2 ERROS COMUNS

- Utilizar somente referências distantes e permitir pequenos


deslocamentos no momento do pouso; e
- Concentrar-se numa referência próxima e tornar a visão “tubular”.
- Nas aeronaves com trem de pouso, esquecer de aplicar freio e
alinhar/travar a bequilha.
6.19 POUSO EM LOCAL SINALIZADO

6.19.1 FINALIDADE

Capacitar o piloto a pousar em locais não preparados e sem balizamento,


através da sinalização de um elemento no solo.

6.19.2 REQUERIDO

- Deslocamento a 300ft de altura e velocidade de acordo com o tipo


de aeronave;
- Manter a velocidade de 65kt no tráfego, com variação de 5kt;e
- Pouso em terreno inclinado.

6.19.3 NÍVEIS A ATINGIR

- Manter 300ft de altura no deslocamento e tráfego com variação de


50ft;
- Manter a velocidade constante durante o deslocamento, com
variação de 5kt; e
- Manter a velocidade de 65kt no tráfego, com variação de 5kt.
6.19.4 DESENVOLVIMENTO

Para possibilitar o exercício, são necessárias as seguintes providências:


reconhecimento prévio do local de pouso, confecção do mapa de riscos da região (raio
de 3NM) e identificação das coordenadas geográficas.

A 1 minuto do ponto de pouso, a velocidade será reduzida para 65kt. De


acordo com as condições de vento, deve-se fazer o enquadramento para o tráfego, que
não precisa ser completo. Se as condições permitirem pode-se ingressar direto na final
ou encaixar-se na base. O farol com filtro poderá estar ajustado para iluminar o local de
pouso logo ao se enquadrar a final.

Na final, deve-se solicitar que se desligue o sinalizador (se houver) e


realiza-se uma aproximação normal para o local e o pouso em terreno inclinado.

Realiza-se uma nova decolagem com afastamento de 3NM por um setor


diferente do realizado anteriormente. Aproa-se novamente o ponto para pouso e
reinicia-se o exercício.

Antes da arremetida, deve-se julgar a conveniência da utilização do farol.


A decolagem será realizada num ângulo de subida mais acentuado que a decolagem
normal, ganhando-se inicialmente mais altura do que velocidade.

Nos percursos de afastamento e aproximação para o tráfego, o piloto


deve identificar as variações do terreno e manter a altura de 300ft sobre o mesmo.

PERIGO

Todo pouso em local não balizado será realizado com a utilização obrigatória das
técnicas de pouso em terreno inclinado.

6.19.5 ERROS COMUNS

- Perder altura ou velocidade no enquadramento para a final;


- utilizar elevada razão de aproximação, por deficiente técnica de
"scan";
- Ficar abaixo dos 300ft de altura nos deslocamentos, por não
observar as mudanças no relevo e não se antecipar;
- Não manter uma rampa constante para a aproximação.

6.20 TRÁFEGO PARA POUSO EM LOCAL NÃO SINALIZADO / NÃO


CONHECIDO

6.20.1 FINALIDADE

Capacitar o piloto a pousar em locais não preparados sem sinalização e


não conhecidos. Tal procedimento é mandatório para aproximações em noite nível 3, 4
e 5. Para operação com nível 2 e 1 deve-se realizar apenas o tráfego a partir de 300ft
AGL.

De suma importância para missões reais, principalmente as de resgate,


esse procedimento deve preceder qualquer pouso em locais onde a tripulação não esteja
totalmente familiarizada ou não haja balizamento. Também conhecido como
Reconhecimento Prévio Antes do Pouso (RPAP), foi bastante testado e empregado com
sucesso em missões reais, comprovando seu valor. Embora pareça simples, seu
treinamento não deve ser negligenciado.

6.20.2 REQUERIDO

- Deslocamento na altura do voo em rota, 1.000ft de altura, e


velocidade de acordo com o tipo de aeronave; e
- Localização do ponto ou local de pouso.

6.20.3 DESENVOLVIMENTO

O deslocamento é realizado na altura do voo visual em rota, 1.000ft.


Dependendo do nível da noite, pode-se utilizar o farol com filtro de NVG e, em alguns
casos, o sem filtro. Ao observar o local do pouso, circular descendo para 700ft
encaixando-se para a realização de um cheque de potência tendo o local de pouso à
frente, observando a área em busca de obstáculos. Arremeter descendo para 500ft após
passar a vertical do ponto, efetuando novo pairado observando novamente a área que
estará à frente da aeronave. Repetir o procedimento de arremetida descendo para 300ft,
realizando novo pairado. A partir desse ponto, ingressar em uma aproximação final,
realizando um pairado em busca de obstáculos a cada 100ft. O farol com filtro de NVG
pode ser aceso a qualquer momento que se julgue necessário durante o tráfego,
principalmente no momento que se passa na vertical da área.

Os tripulantes devem ser brifados para buscar torres e postes nos setores
laterais do helicóptero a todo o momento, principalmente durante o pairado e passagem
sobre a área.

Outro recurso que pode ser, eventualmente usado é o farol sem filtro de
NVG. Em situações não táticas ele pode ser ceso acima de 100 pés, como auxílio na
busca por obstáculos.

6.20.4 NÍVEIS A ATINGIR

- Posicionar-se de tal forma no tráfego que permita encaixar-se na


aproximação final a 300ft com uma rampa adequada.

6.20.5 ERROS COMUNS

- Os mesmos do pouso em local sinalizado;


- Realizar o pairado muito próximo em relação ao local de pouso
(acavalado);
- Entre os pairados para reconhecimento da área, acelerar
demasiadamente, dificultando a parada.
- Permitir deslocamentos para trás durantes os pairados.
50/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

Figura 12. TRAFÉGO PARA POUSO EM LOCAL NÃO SINALIZADO / NÃO


CONHECIDO.

6.21 HELIPONTO ELEVADO

6.21.1 DESENVOLVIMENTO

O treinamento será efetuado com tráfego a 300ft de altura em relação ao


local de pouso e 65kt de velocidade, sendo necessário verificar as condições de potência
e controlabilidade da aeronave antes do exercício. A aproximação será realizada com
rampa de grande ângulo.

Se possível, deve ser solicitado o apagamento das luzes no local que


possam dificultar a aproximação.

Após o pouso, deve-se utilizar a decolagem de máxima performance para


um novo tráfego ou abandono do mesmo.

6.21.2 ERROS COMUNS

- Não zerar o climb ao pairar para o cheque de potência;


- Confundir o local de pouso com outras referências próximas;
- Utilizar elevada razão de aproximação, por deficiente técnica de
"scan";
- Não manter uma rampa constante para a aproximação;
- Confundir indicações de rádio altímetro com o altímetro
barométrico.

6.22 OCULTAMENTO E EXPOSIÇÃO

6.22.1 FINALIDADE

Capacitar o piloto a realizar subidas e descidas na vertical, mantendo-se o


ponto de referência e realizar deslocamentos laterais com manutenção de altura,
aprimorando sua técnica de "scan" e melhorando a noção de altura com o uso dos
visores.

A finalidade tática do exercício é reconhecer os diversos setores ao redor


da aeronave com o menor tempo de exposição.

6.22.2 REQUERIDO

1. Subida na vertical:

- Enunciar as potências para o pairado fora do efeito solo, dentro do


efeito solo e máximo disponível;
- Subida na vertical com manutenção do ponto;
- Subida até o ponto que permita uma observação da área após o
obstáculo;
- Exposição máxima de 10 segundos.

2. Deslocamento lateral:

- Manutenção da altura durante todo o deslocamento;


- Deslocamento lateral até o ponto que permita uma observação da
área após o obstáculo;
- Exposição máxima de 10 segundos.

6.22.3 DESENVOLVIMENTO

Deve-se escolher uma posição que ofereça cobertura (atrás de árvores,


por exemplo). O exercício será realizado de duas formas distintas: subida na vertical e
deslocamento lateral. O tempo máximo de exposição será de 10 segundos, contados a
partir do momento em que a aeronave começa a se expor até que esteja completamente
protegida pelo obstáculo.

No caso da subida na vertical, o piloto deve atentar para a troca de


referências para o "scan" durante o exercício. À medida que realiza a subida, deve
incluir referências mais distantes para facilitar a manutenção da posição. Já o "scan"
para o deslocamento lateral deve incluir o setor para o qual está se deslocando.

6.22.4 ERROS COMUNS

- Não manter o ponto, por utilizar somente referências distantes tanto


na subida quanto na descida;
- Demorar para reverter o exercício e ficar exposto mais de 10
segundos;
- Variação de altura nos deslocamentos laterais, por deficiente
"scan";
- Aplicação brusca de comandos.

6.23 POUSO NORMAL

6.23.1 DESENVOLVIMENTO

Durante a descida na vertical é importante a inclusão de referências


próximas para a manutenção do ponto, porém deve-se manter o "scan" e não ficar com a
visão “tubular”, ou seja, permanecer com a atenção voltada para um determinado setor e
perder as informações de inclinação da aeronave. Desta forma, realize a descida na
vertical de forma suave e gradativa e mantenha o "scan", observando o ponto de pouso e
a área próxima à frente.

6.23.2 ERROS COMUNS

- Manter pequenos deslocamentos na vertical por só utilizar


referências distantes;
- Não utilizar o "scan", concentrando-se num ponto próximo e perder
a noção de inclinação da aeronave.

6.24 CHEQUE DE POTÊNCIA

6.24.1 DESENVOLVIMENTO

Realize a manobra de forma suave e desacelere gradativamente.


Inicialmente zere o “climb”, de forma que a aeronave não perca altura, e diminua a
velocidade. É importante definir boas referências no "scan", que permitam a observação
da altura e possam dar a noção de deslocamento. Esteja preparado para uma possível
arremetida, caso as condições de voo não permitam o pairado fora do efeito solo.

6.24.2 ERROS COMUNS

- Só utilizar referências distantes durante o "scan" e não observar as


variações de posição no ponto;
- Só utilizar referências próximas durante o "scan" e não observar as
variações de altura.

6.25 VOO PAIRADO

6.25.1 DESENVOLVIMENTO

A manutenção do pairado depende de uma boa utilização do "scan". É


importante alternar referências próximas para a manutenção do ponto e algumas mais
distantes que possibilitem a noção de altura. Durante a mudança das referências,
aproveita-se para clarear a área e observar os obstáculos.

6.25.2 ERROS COMUNS

- Se concentrar na manutenção da posição e não observar a área ao


redor;
- Utilizar referências distantes durante o "scan" e não observar as
variações de posição no ponto; e
- Utilizar referências próximas durante o "scan" e não observar as
variações de altura.
7. VOO OPERACIONAL COM ÓCULOS DE VISÃO NOTURNA

Este capítulo versa sobre as técnicas para o voo operacional noturno com
Óculos de Visão Noturna. Serão apresentadas as particularidades dos exercícios para
realização com os visores. Quando a manobra não for detalhada ou quando os
parâmetros não forem mencionados, deve-se proceder com o mesmo perfil diurno.
Assim, os manuais de procedimento, específicos de cada helicóptero, devem ser
consultados. O radar altímetro é considerado equipamento crítico para a execução dos
exercícios.

É importante lembrar que, é possível haver situações em que o perfil


diurno deva ser adaptado às limitações impostas pelo NVG. O comportamento da
aeronave não se altera devido ao uso dos óculos, entretanto, a percepção do piloto a
respeito da aeronave pode ser alterada. Assim, alguns procedimentos devem ser
evitados, tais como: voo veloz a muito baixa altura, curvas acentuadas à baixa altura,
curvas descendentes à baixa altura, voo, principalmente lateral e para trás com o homem
de resgate para fora da aeronave e voo próximo a obstáculos..

7.1 NAVEGAÇÃO

7.1.1 DESENVOLVIMENTO

7.1.1.1 Grupos de altura

Serão respeitadas as seguintes limitações de velocidade em função da


altura sobre o terreno:

- Do solo a 25ft AGL: 40KIAS


- 25ft AGL a 80ft AGL: 70 KIAS
- 80ft AGL a 300ft AGL: 100 KIAS
- acima de 300ft AGL: PMC

7.1.1.2 Voo em rota

O voo em rota não reconhecida, quando a situação tática permitir, deve


ser realizado no mínimo a 500ft. Esse tipo de voo será realizado em traslados e missões
de busca e salvamento, entre outras.

7.1.1.3 NBA

Conforme realizado durante o período diurno, sendo a altura de 300 a


500ft sobre o terreno. Para instrução, as rotas devem ser realizadas durante o dia para a
confecção do mapa de riscos. Em noites mais escuras, o farol com o filtro poderá ser
fundamental para a execução da missão. Para efeito de planejamento, devemos levar em
conta os seguintes tópicos:

- Evitar curvas superiores a 60º nas mudanças de proa e evitar deixar


o ala do lado de fora da curva;
- Considerar o nível de luminosidade da noite; quanto mais escura
mais pontos de referência devem ser utilizados;
- Nas missões de instrução é compulsória a consulta ao mapa de
riscos;
- No mapa de riscos, marcar torres, antenas, caixas d’água e outros
obstáculos a uma distância de até 5 milhas da rota;
- Raciocinar sempre que fios são invisíveis, logo podem estar em
qualquer lugar. Buscar os postes e cruzar sobre os mesmos;
- Evitar a navegação com a lua baixa na proa;
- Considerar o contraste dos pontos de controle em relação ao terreno
circundante.

7.1.1.4 NACO

Conforme o voo diurno, sendo a altura da NACO, 300ft.

Em instrução, especial cuidado deve ser dado à plotagem dos obstáculos


existentes na rota (mapa de risco).

- Considerar o nível de luminosidade da noite; quanto mais escura


mais pontos de referência devem ser utilizados;
- Utilizar pernas de 3 a 7 minutos entre os pontos de controle;
- Selecionar “barreiras” para saber se já chegou ou passou do ponto
desejado;
- Assegurar-se de que a carta cubra de 6 a 8 milhas para cada lado da
rota;
- Em voos de instrução é compulsória a consulta ao mapa de riscos;
- No mapa de riscos, marcar torres, antenas, caixas d’água e outros
obstáculos a uma distância de até 5 milhas da rota;
- Considerar que toda e qualquer estrada ou ferrovia possua fio;
- Planejar se o cruzamento de vales se dará na parte escura ou na
parte iluminada pela luz da lua.
- Raciocinar sempre que fios são invisíveis, logo podem estar em
qualquer lugar. Buscar os postes e cruzar sobre os mesmos;
- Evitar a navegação com lua baixa na proa.

7.1.1.5 NOE

Conforme o voo diurno, estando a velocidade restrita, no máximo, a 60kt


em terreno plano e 40kt em terreno acidentado.

- Aproveitar ao máximo o terreno para se ocultar;


- Evitar ao máximo estradas, cidades e povoados. Caso seja
necessário cruzar estradas e ferrovias, realizar o cruzamento o mais
perpendicular possível;
- Quanto mais baixa a navegação, maiores serão as variações de
velocidades e os “zigue-zagues”, considerar isso para o cálculo da
autonomia e tempos da navegação. Além disso, essas manobras
desorientam muito o navegador, o que pode comprometer a missão;
- Se a rota for baseada em riachos, sangas, vales, etc, não deixar, em
hipótese alguma, de colocar uma “proa geral” para conferência;
- Considerar o nível de luminosidade da noite; quanto mais escura
mais pontos de referência devem ser utilizados;
- Sempre que possível, adotar pontos de controle marcantes e longe
de povoações;
- Utilizar pernas de 3 a 7 minutos entre os pontos de controle;
- Selecionar “barreiras” para saber se já chegou ou passou do ponto
desejado;
- Assegurar-se de que a carta cubra de 6 a 8 milhas para cada lado da
rota;
- Em voo de instrução é compulsória a consulta ao mapa de riscos;
- No mapa de riscos, marcar torres, antenas, caixas d’água e outros
obstáculos a uma distância de até 5 milhas da rota;
- Considerar que toda e qualquer estrada ou ferrovia possua fio;
- Considerar que sempre há fios próximos a povoações e casas,
mesmo isoladas e apagadas;
- Raciocinar sempre que fios são invisíveis, logo podem estar em
qualquer lugar. Buscar os postes e cruzar sobre os mesmos;
- Evitar a navegação com a lua baixa na proa;
- Planejar se o cruzamento de vales se dará na parte escura ou na
parte iluminada pela luz da lua;
- Considerar o contraste dos pontos de controle em relação ao terreno
circundante.

7.1.2 CONSIDERAÇÕES GERAIS

Se, em qualquer momento do voo, um dos pilotos for ofuscado por uma
fonte brilhante, o outro piloto deve estar preparado para assumir os comandos
imediatamente. Uma boa técnica para se evitar o ofuscamento ou atenuação da imagem
dos visores é retirar a fonte luminosa do campo de visão. Há reportes da utilização em
combate de holofotes para ofuscar os tripulantes das aeronaves com Óculos de Visão
Noturna.

Durante a navegação, caso avistar pássaros, não curve, suba na medida


do possível. Sempre desconfie de edificações no “meio do nada”, iluminadas ou não.
Provavelmente, existem fios até as mesmas.

A navegação pode ser inserida no GPS, para isso deve-se ter um elevado
grau de precisão na plotagem das coordenadas dos pontos, a fim de evitar conflitos de
interpretação com o mapa. É de suma importância que o navegador esteja consciente de
sua posição na carta e interprete corretamente o terreno, posto que a finalidade do
treinamento de navegação é o adestramento na interpretação visual do terreno, cabendo
à cada unidade aérea decidir, em função dos recursos disponíveis na aeronave, como o
mapa será utilizado (mapa em papel ou sistemas de moving map). Sistemas GNSS
devem ser utilizados em situações reais ou em que a navegação visual não seja o foco do
treinamento.

ATENÇÃO

O 1P não deve fixar sua atenção ao GPS. Ele deve estar atento à parte externa da
aeronave e apenas fazer cheques com os instrumentos de voo. Ele jamais deverá
tentar olhar o mapa do 2P.
7.1.3 ERROS COMUNS

- Não organizar corretamente a cabine e ter dificuldade para


manusear a iluminação suplementar para observação do mapa de
navegação;
- Concentrar a atenção em referências distantes que, dependendo do
nível de luminosidade, podem não ser vistas;
- Não identificar corretamente os contornos do terreno,
principalmente em noites de baixa luminosidade ou com a lua a
90º;
- Implementar correções de rota desnecessárias por não utilizar
pontos marcantes no terreno;e
- Utilizar os sistemas de navegação ifr da aeronave para o
treinamento da interpretação visual do terreno.

7.2 RAPEL

7.2.1 DESENVOLVIMENTO

Para a execução do exercício é fundamental que as cordas sejam


devidamente amarradas no piso do helicóptero, organizando-se a cabine no solo para
facilitar sua condução. A tripulação básica deve estar utilizando os visores. O tráfego
será realizado a 300ft, se necessário realizar um cheque de potência para o
prosseguimento da missão. Na vertical do exercício, deve-se monitorar os instrumentos,
em especial o radar altímetro, de forma a reportar à tripulação caso existam variações
superiores a 10ft. O farol com o filtro pode estar ligado de forma a facilitar a
visualização da ponta da corda pelos operadores e a manutenção das referências pelo
piloto. O farol, mesmo com filtro de NVG, não deve estar voltado para baixo quando da
descida dos rapelistas.

De preferência, a corda para o rapel deve ser de cor clara para facilitar a
visualização sem os NVG. É desejável que se tenha um cyalume fixado na corda
marcando a sobra de corda de segurança, prevista para ficar em contato com o solo.

Os cheques dos rapelistas devem estar memorizados pelos tripulantes e


para a realização destes deve ser utilizada a iluminação suplementar (lanterna de dedo
ou de labiofone) ou a luz azul da cabine, caso possua. Para realizar os cheques dos
rapelistas o tripulante poderá rebater seu visor.

O trabalho de "scan" para a manutenção do pairado deve ser pequeno.


Referências a 45º facilitarão a noção do ponto e realizando-se a varredura cerca de 20º
para cima, a noção de altura será obtida Deve ser incluído um cheque cruzado com os
instrumentos, em especial o indicador de potência e o radar altímetro, se disponível.

A descida do helicóptero na vertical deve ser feita de forma suave e o


piloto deve estar atento quando mais próximo ao solo (cerca de 7 ft) para uma mudança
de referências. É comum que na hora do pouso não haja essa transição e pequenas
variações de posição dificultem a realização do mesmo.
O sinal para que os rapelistas voltem ao helicóptero é o apagamento das luzes
externas e o acendimento das luzes internas.
7.2.3 ERROS COMUNS

- Utilizar somente referências distantes e não manter a vertical do


ponto;
- Utilizar somente referências próximas e variar a altura;
- Fazer um "scan" muito amplo e demorar a perceber as variações;
- Não trocar as referências na descida e ter variações no momento do
pouso.

7.3 IÇAMENTO NA TERRA

7.3.1 DESENVOLVIMENTO

Em terra, o guincho será realizado conforme o procedimento de situações


idêntico ao diurno com as seguintes adaptações:

Em situações reais, o içamento será precedido de um procedimento de


aproximação para local não conhecido durante o qual será realizado o cheque PTR. Em
exercícios, com a vítima em local conhecido, pode-se aproximar para um pairado de
100 a 300 ft para o cheque PTR.

O cheque PTR deve ser feito em altura e distância da vítima, na qual o


sopro do rotor não traga riscos à mesma, como deslocamento de detritos ou quebra de
galhos. A partir de então, o helicóptero será deslocado para o ponto de briefing.

Para o treinamento com aeronaves equipadas com guincho interno, o


cheque do guincho e homem de resgate pode ser realizado com o helicóptero pousado
sendo refeito após o briefing do operador. Em missões reais, o cheque do guincho e
homem de resgate será realizado logo após o briefing do operador e imediatamente
antes de se realizar o içamento. É importante a utilização da iluminação suplementar
(lanterna de dedo e de lábio) ou a luz compatível da cabine, caso o helicóptero possua.

Todas as luzes externas devem estar desligadas quando os SAR


estiverem trabalhando a vítima e para a subida, para não prejudicar a visualização de
sinais. Caso a visualização de referências pelos pilotos seja muito difícil sem o uso do
farol, esse poderá ser usado estando voltado para a frente. Em situação que não envolva
risco de contato hostil, o farol sem filtro pode ser utilizado para iluminar a área em que
esteja sendo realizado o atendimento às vítimas a fim de facilitar os procedimentos de
pronto socorrismo. Para isso, os pilotos e tripulantes devem atentar para desviar o olhar
para uma área em que os visores não sejam atenuados pela luz do farol normal ou
rebater os visores durante a preparação das vítimas.

Os homens SAR devem ter liberdade para rebater os visores sempre que
julgarem necessário. Também devem portar lanternas, preferencialmente com LED (que
interferem menos nos NVG), para trabalhar com a vítima. Essas lanternas devem,
sempre que possível, ser de cabeça para que os SAR tenham as mãos livres.

Sempre que possível, os homens SAR devem portar rádio para


comunicação com a aeronave.
7.3.1.1 IÇAMENTO COM MACA NA TERRA

O início do procedimento deverá ser o mesmo do previsto para o


procedimento de içamento com NVG. Tendo visto a necessidade, primeiro homem de
resgate solicitará a maca para o operador via rádio ou sinal visual.

O operador recolherá o guincho e a este estará conectada a high line. O


segundo homem de resgate preparará a maca e descerá com a mesma. A high line estará
conectada à maca para evitar o giro dessa. A descida da maca será, sempre que possível,
na vertical e com essa no solo, o guincho será desconectado da maca e, sempre que
possível, o helicóptero deslocará para trás 15 unidades e à esquerda para que o sopro do
rotor não atrapalhe o atendimento à vítima.

Com o atendimento realizado, o helicóptero regressará para a vertical da


maca para o içamento dessa, que será feito com a high line conectada numa alça
próxima à cabeça da vítima. Imediatamente antes de se colocar a maca para dentro do
helicóptero a high line deverá ser desconectada.

Na seqüência, prossegue-se para o recolhimento do primeiro homem de


resgate, finalizando a missão.

7.3.2 ERROS COMUNS

- Utilizar somente referências distantes e não manter a vertical do


ponto;
- Utilizar somente referências próximas e variar a altura;
- Fazer um "scan" muito amplo e demorar a perceber as variações;
- Não trocar as referências na descida e ter variações no momento do
pouso;
- Apontar o farol ir para a área de atendimento atenuando os visores
dos homens de resgate;
- O operador retirar a vítima e homem de resgate com o guincho;
- Esquecer de realizar o cheque ptr;
- Realizar o cheque ptr muito perto da vítima colocando-a em risco;
- Permanecer muito próximo à vítima durante o atendimento da
mesma prejudicando o trabalho dos homens de resgate;
- O operador, deixar de compensar as variações de altura da
aeronave com o uso do guincho, deixando muito cabo solto ao
redor dos homens sar ou, ao contrário, retirar os mesmos do solo
por falta de cabo.
- Esquecer de realizar o cheque de içamento e do homem de resgate.

7.4 IÇAMENTO SOBRE A ÁGUA

Historicamente o voo sobre a água com óculos de visão noturna era


considerado uma situação de risco, devido o pouco contraste e as referências quase
nulas que se apresentavam no campo de visão dos pilotos.
Com a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas e coleta de
dados de intercâmbios realizados por pilotos do 1°/8° GAV e 5°/8° GAV nos EUA,
Espanha e França, foi possível iniciar o estudo para desenvolver e capacitar as
equipagens de helicóptero no içamento sobre a água com NVG.
No ano de 2015 foi realizado um primeiro treinamento para
desenvolvimento da doutrina pelo 1°/8° GAV na aeronave H-36 com a utilização do
recurso do piloto automático e no ano seguinte, em março de 2016, o 5°/8° GAV
realizou um treinamento seguindo o método Inglês de Içamento (KAPOFF) com 4
pilotos, 4 operadores de guincho e 3 homens de resgate na aeronave H-60L sem o
recurso de P.A. para desenvolver a doutrina.
Os resultado obtidos seguem conforme os próximos itens.
7.4.1 PRECAUÇÕES PARA EXECUÇÃO DO TREINAMENTO:
- É recomendado que a noite seja de nível 3 ou mais clara;
- É recomendado que a aeronave possua pelo menos sistema de
TRIM de cíclico e pedal;
- A área de treinamento deve ter um afastamento seguro do
continente ou de obstáculos como sinalizadores marítimos;
- A equipe de apoio de embarcação deve possuir a mesma
configuração da operação diurna com o acréscimo de equipamentos
de iluminação branca;
- Deve ser utilizado cyalume na bolota do guincho e no capacete dos
homens de resgate;
- As vítimas para treinamento, obrigatoriamente, devem ser homens
de resgate a fim de manter o nível máximo de segurança em função
das condições de pouca luminosidade.
- Variações de pairado maior que 15ft e 10 unidades SAR o
treinamento deverá ser abortado por falta de referências.

7.4.2 EXECUÇÃO PARA AERONAVES COM SISTEMA DE TRIM


7.4.2.1 REQUERIDO
- Rádio no bote para contato com a aeronave;
- Vítima com com lanterna ou cyalume;
- 01 Fumígeno (MK)
- 06 conjuntos de cyalumes conectados em estrela conforme figura
13 e 14 (conjunto de cyalumes são no mínimo 2, ideal 3 cyalumes
unidos pela cabeça);e
- Pelo menos um farol da aeronave sem filtro.

Figura 13. CYALUME, TIE-RAP Figura 14. ESTRELA DE CYALUME


60/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

7.4.2.2 DESENVOLVIMENTO

O guincho será realizado conforme o procedimento de "Kapoff" diurno


com todas as suas fases, mas com as seguintes adaptações:

a) Deslocamento para o local do treinamento deverá ser realizado a


300ft e a descida para altura do tráfego e redução de velocidades, que serão de 150ft e
65kt com variação de 5kt, só ocorrerá ao localizar a vítima e a aeronave entrar na final
para o lançamento de fumígeno. O lançamento do fumígeno transcorre conforme o
procedimento diurno;

b) Após o lançamento do fumígeno a aeronave cumpre o tráfego a


150ft de altura e 65kt para o lançamento do "cyalume". Ao entrar na final, o piloto reduz
a velocidade da aeronave, semelhante à final para a descida do homem de resgate
(<40kt) mas mantendo a altura, quando na vertical da vítima, o piloto comanda o
lançamento dos cyalumes, que serão lançadas pelos tripulantes a cada dois segundos de
forma a balizar o local e criar referências de SCAN para a manutenção do voo pairado
da aeronave pelo piloto em comando;

c) Realizar um novo tráfego para efetuar o cheque PTR na posição


de 100ft, 100 unidades e local balizado às 12h da aeronave. Ainda no pairado, após o
cheque PTR, realizar o cheque do guincho e homem de resgate, cheque de içamento e
acendimento dos faróis com e sem filtro e ajustando-os para baixo ou ligeiramente à
frente;

d) Iniciar a aproximação para a vítima, com velocidade de "TAXI" e


descendo até a altura de 70ft de radar altímetro com a orientação e contagem das
unidades SAR pelo operador. Assim que o farol sem filtro passar a iluminar a vítima,
15±5 unidades, o operador do guincho inicia a descida do homem de resgate de forma a
chegar a uma unidade do sobrevivente e ser colocado na água. Ao sinal de "prontos"
passado pelo homem de resgate, o operador do guincho inicia o içamento de
recolhimento e comanda a aeronave um pequeno deslocamento à frente, podendo descer
até 50ft de altura. Vítima e homem de resgate à bordo e em segurança o treinamento é
finalizado.
Figura 15: PROCEDIMENTO DE IÇAMENTO NA ÁGUA COM NVG

7.4.2.3 COORDENAÇÃO DE CABINE PARA O IÇAMENTO COM NVG


O procedimento de içamento na água com NVG para aeronaves sem
sistema de piloto automático requer uma coordenação de cabine com maior atenção das
tripulaçõe, objetivando o aumento da consciência situacional da missão e completando a
lacuna do sistema automatizado de estabilização do voo pairado, desta forma ficaram
definidas as seguintes tarefas para cada componente da tripulação:
A. PILOTO VOANDO
- Ajustar corretamente a posição de cadeira e óculos de visão noturna
para visualização de todos os parâmetros do voo e referências
externas;
- Ajustar a fricção do coletivo de forma a não ficar muito solto e
evitar inputs involuntários;
- Ajustar o LOW e HI do radar altímetro;
- Pilotar a aeronave com os comandos trimados em neutro, atuando
nos comandos contra os esforços quando em voo com velocidade e
trimada no voo pairado quando no momento do içamento evitando
pressionar o botão "Release" para deslocamentos pequenos e
correções do tripulante;
- Informar todos os passos do voo a tripulação, momentos de
descida, alturas do radar altímetro, alvo avistado, falta de
referencias, aumentos ou redução de velocidades ou qualquer
modificação requerida no procedimento previsto.
B. PILOTO NÃO VOANDO
- Ajustar corretamente a posição de cadeira e óculos de visão noturna
para visualização de todos os parâmetros do voo e referências
externas de forma a poder assumir o voo na necessidade;
- Ajustar o LOW e HI do radar altímetro com margem menor que a
do piloto voando, para alertá-lo verbalmente das variações;
- Alertar o piloto voando com os parâmetros de razão de descida e
inclinação quando exceder 500ft/min e 30° de roll.
- Monitorar os demais instrumentos da aeronave como motor e
transmição;
- Fazer a coordenação externa com os orgãos de controle;
- Auxiliar nas buscas pelo sobrevivente e orientar o piloto voando na
necessidade de obtenção de referências.
C. OPERADOR DO GUINCHO
- Dobrar a atenção com os cheques do guincho e homem de resgate;
- Solicitar ajustes do posicionamento dos faróis antes de colocar o
homem de resgate para fora da aeronave;
- Atentar com os sinais visuais do homem de resgate;
- Antecipar as correções de posição da aeronave ao piloto e aumentar
a fraseologia de preenchimento;
- Ser mais enfático nas correções que exigirem uma maior agilidade
por parte do piloto;
- Trabalhar com o cabo do guincho mais tencionado e não permitir
mais de 20ft de cabo na àgua comparados com a altura da
aeronave.
D. OPERADOR DA ESQUERDA
- Auxiliar no monitoramento dos parâmetros de voo e
posicionamento do pairado;
- Estar pronto para assumir o comando da fraseologia de
preenchimento;
- Alertar piloto e operador do guincho em caso de modificações
acentuadas da posição da vítima;
- Auxiliar no embarque e ancoragem da vítima.
7.4.2.4 ERROS COMUNS
- Ajustar erradamente a posição da cadeira e o óculos de visão
noturna;
- Deixar o coletivo com a fricção muito solta e voar com o trim
release pressionado;
- Demorar em efetuar as correções solicitadas pelo tripulante; e
- Fazer um scan muito amplo e demorar a perceber as variações.

7.4.3 EXECUÇÃO PARA AERONAVES COM PILOTO AUTOMÁTICO

A parte inicial do voo até área de treinamento é idêntica à de adaptação


básica ao NVG. Ao avistar a vítima, é realizado um tráfego de abordagem da vítima de
forma a posicionar a aeronave em um pairado na altura de segurança, mantendo a vítima
visual na relativa entre 1 e 2 horas em distanciamento confortável. Nessa posição, será
realizado o cheque de PTR e cheque dos homens de resgate. Finalizado os cheques,
desloca-se para a vertical da vítima com o OE pilotando (treinar com o piloto também) a
aeronave com uso do joystick e descendo para a altura de içamento. Na vertical, o piloto
em comando direciona o farol de luz branca para baixo na relativa de 45º para a direita a
fim de oferecer iluminação para o homem de resgate e evitar ofuscamentos para os que
estão com óculos. É realizada a descida do homem de resgate, abordagem da vítima e
içamento da vítima e homem de resgate. Estando, vítima e homem de resgate a bordo, o
treinamento é considerado finalizado.

7.4.3.1 ERROS COMUNS

- Inserir dados errados de altura no piloto automático;


- Posição inadequada da posição do thumb wheel seja no console do
piloto ou no console do OE;
- Utilizar referências distantes, permitindo variações na vertical; e
- Fazer um scan muito amplo e demorar a perceber as variações.

7.5 FORMATURA

7.5.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Para a realização dos voos de formatura com a utilização dos Óculos de


Visão Noturna é necessário um contato com os órgãos de controle para se definir
procedimentos específicos de controle de tráfego. Isso é necessário porque os
helicópteros estarão completamente “apagados” (anti-colisão apagada e as demais em
configuração IR) ou configuração infra-red, que será visualizada apenas com o uso do
NVG, dificultando a visualização da torre de controle e demais aeronaves. Se possível,
deve-se criar uma área específica para o treinamento. Caso seja necessário acender luzes
de posição e navegação, somente as do último helicóptero serão acesas.

Durante o voo, o ala deve sempre manter o líder dentro do campo do seu
visor. O "scan" deve ser feito de forma a levar o helicóptero do líder aos extremos do
visor (laterais, superior e inferior).

O líder deve fazer suas curvas com suavidade, empregando inclinações


menores que as usuais e razões de inclinação mais lentas.

Em noites de luminosidade mais baixa deve-se buscar os limites mais


próximos das formaturas, de forma a assegurar uma boa visualização do líder e perceber
suas variações de atitude.

Para noites de nível 4 e 5, o afastamento máximo será de 5 rotores. Para


noites de nível 3, o afastamento máximo será de 10 rotores, em noites de níveis 1 e 2,
não há necessidade de reduzir as distâncias de formatura definidas mais à frente neste
manual. Outra ferramenta para noites de nível 3, 4,e 5, que pode ser utilizada é o farol
com filtro ligeiramente apontada para o LD na busca de melhorar as referências quando
na posição de 3 a 5 rotores.
Para os treinamentos específicos serão utilizadas alturas de 300ft a 500ft,
a baixo desses parâmetros, apenas em áreas reconhecidas e em procedimento de pouso
ou pairados.

PERIGO

O maior cuidado que se deve ter durante um voo de formatura é evitar a


ocorrência da FIXAÇÃO. Ela pode ser evitada com a realização correta do "scan".

7.5.2 COLOCAÇÃO DAS LUZES DE NVG

Após a partida, durante a realização do procedimento de colocação dos


visores, todas as luzes devem ser apagadas (faróis, navegação, posição e anticolisão),
sendo acesas as luzes de formatura próprias para o uso dos visores.

7.5.3 POSIÇÃO PARA DECOLAGEM

Cada helicóptero deverá ser posicionado no centro de sua metade da pista


a uma distância de 3 rotores. A decolagem pode ser realizada de forma isolada com
defasagem de 3 a 5 segundos ou em Ataque 2.

7.5.4 ATAQUE DOIS

O ala voará em um cone de 60º, afastado de 3 a 5 rotores. A realização


do pouso nesta formatura se dará de forma normal, ou seja, não será utilizado pouso de
assalto. O ala deve estar atento para acréscimos ou reduções de velocidade do líder,
quando na execução de pousos e decolagens. Especial atenção deve ser dada na final
para o pouso, quando o líder definirá sua lateral.

Quando esse dispositivo for utilizado a 300ft, o ala deverá ficar sempre
acima do líder, trabalhando “por fora” do raio de curva do mesmo.

7.5.5 ALA TÁTICA

O ala deve voar num cone de 100º, que é definido pelo arco que varia de
50º do través do líder até 50º do lado oposto, numa distância de 300 a 500ft, tendo total
liberdade de manobra dentro deste cone. Deve evitar o voo prolongado no setor de 6
horas do líder, devido à redução do apoio mútuo.

7.5.6 “ATTACK TRAIL”


O ala deve manter a distância de 10 rotores, num cone de 20° com centro
às 6 horas do líder, porém o melhor posicionamento será sempre “desenfiado”. É
importante que o ala consiga observar as luzes laterais do líder para perceber melhor as
variações de atitude do mesmo. O líder deverá efetuar mudanças de atitude de forma
lenta e gradual. O ala deve ter o cuidado de não ficar distante do líder, principalmente
em noites de baixa luminosidade.
Figura 16: Posição das formaturas

7.6 EMPREGO DE ARMAMENTO

Para o emprego no estande, serão aplicadas as técnicas do voo de


formatura, realizando-se o distanciamento previsto entre as aeronaves na perna do
vento, com o objetivo de manter a simetria no tráfego. As luzes de navegação ou
anticolisão poderão ser acesas para facilitar a visualização da aeronave por parte do
controlador.

Durante os exercícios no estande de tiro, os pilotos, auxiliados pelas suas


tripulações, devem acompanhar o posicionamento da outra aeronave no tráfego. O
oficial responsável pela coordenação no tráfego, presente na torre, deve estar atento e
informar na fonia qualquer situação anormal. Toda mudança de perfil, como
alongamentos na perna do vento, deve ser informada e cotejada pela outra aeronave.

Na missão, o 1P deve estar com toda sua atenção voltada para a


pilotagem. A operação do painel de armamento e a solução de possíveis panes devem
ser realizadas pelo 2P, com o auxílio do metralhador (caso haja).

Com exceção dos pilotos, é obrigatório para os tripulantes o uso da


viseira branca baixada ou óculos de proteção durante o emprego.

Para evitar possíveis ofuscamentos, pode ser adotado a relação de 9


cartuchos comuns para cada traçante no tiro lateral e tiro frontal. Já existe o tipo de
munição “IR TRACER” que pode ser utilizada em qualquer proporção não causando o
ofuscamento e visualizada apenas com o uso do NVG.

A correção do tiro lateral deve ser realizada através da visualização das


traçantes, tendo em vista que é impossível fazer o enquadramento alça-massa de mira.
Se possível, deverão ser instaladas miras a laser nas metralhadoras ou miras especiais
para tiro com NVG.

PERIGO

O maior cuidado que se deve ter durante o tiro frontal e lançamento de foguetes é
evitar a ocorrência da FIXAÇÃO. Isso é feito com a realização correta do "scan" e
cheque cruzado com o velocímetro e rádio altímetro.

Para qualquer tipo de armamento, os parâmetros de emprego (distância,


velocidade e rampa) serão os mesmos previstos para o voo diurno e, a princípio, os
parâmetros de tráfego também serão os mesmos. Entretanto, modificações no tráfego
podem ser implementadas para aumentar a segurança de voo.

PERIGO

Na recuperação do emprego do armamento, quer seja de foguete ou metralhadora,


especial atenção deve ser dada à pilotagem da aeronave e à sua atitude. Deve-se ter
muito cuidado para não curvar em demasia, não curvar descendo ou não
extrapolar os limites de torque, velocidade ou outro da aeronave. Para tanto,
novamente o piloto deve recorrer ao cheque cruzado com velocímetro e climb
(lembrar que o rádio altímetro não é confiável quando em curva).

Caso haja alguma pane interna, o piloto não deve olhar para dentro da
aeronave, deve prosseguir com a atenção voltada para a pilotagem. O 2P deve sanar a
pane.

Quando se lança um foguete ou míssil, é possível perceber o


funcionamento do BSP, que causa um rápido “apagamento” do visor. No caso de
emprego real, quando as rajadas costumam ser longas, principalmente as de foguete,
deve-se fazer a visada e realizar o lançamento normalmente, mas após o início do
lançamento, deve-se buscar referências laterais e abaixo de maneira que os motores
foguete fiquem fora do campo de visão do NVG e fazer um SCAN passando, também,
pelo visor de tiro.

7.7 EMPREGO DE CHAFF E FLARE

O emprego de chaff e flare pode ser realizado de dois modos:

- reativo;

- preventivo.

O emprego de chaff e flares IR, ainda que não emitam luz visível, podem
denunciar a posição das aeronaves contra ameaça que empregue sistemas de
intensificação de luz devido ao pequeno clarão do disparo dos lançadores.

O emprego de flares no espectro visível podem denunciar a aeronave ou


mesmo a formação, ao contrastar as aeronaves no ambiente. Seu uso no modo
preventivo deve ser evitado. O lançamento de flares com outras aeronaves na formação
pode atenuar os visores dos alas por até 5 segundos.
8. INTERPRETAÇÃO VISUAL DO TERRENO

8.1 FONTES DE LUZ

Existem dois tipos de fontes luminosas:

- Naturais (sol, lua e estrelas);

- Artificiais (lâmpadas, luzes das cidades, das pistas, etc).

O visor ANVIS-6/9 é um equipamento intensificador de luminosidade,


passivo, portanto, necessita de um mínimo de iluminação ambiente para funcionar
corretamente. Como exemplo, a iluminação de uma noite sem lua, sem qualquer tipo de
luz artificial e totalmente encoberta oferece condições para que os visores sejam
operados, apenas com a luz das estrelas que atravessa a cobertura de nuvens. No
entanto, é claro que em uma noite de céu claro com lua cheia, as condições de operação
para os visores serão muito mais favoráveis para fornecimento de uma imagem com
qualidade e definição superiores.

8.1.1 LUZ NATURAL

a) Lua - é a maior responsável pela porcentagem de iluminação


durante a noite. O ângulo da lua muda 15º por hora e sua maior
luminosidade é atingida quando a lua está a 90º (zênite). Com a lua
baixa no horizonte, os detalhes do terreno e seu relevo são mais
perceptíveis devido à formação de sombras. Já com a lua alta no
céu, o relevo é mais difícil de ser notado. A lua possui um ciclo de
29 dias, durante os quais se desenrolam suas quatro fases, sendo 8
dias para a lua nova e 7 dias para as demais;

- deve-se evitar navegar com a lua na proa, pois a mesma pode


causar atenuação da imagem no visor.

- já com a lua no zênite, tem-se o máximo de luminosidade, mas o


contraste é mínimo, o que não é favorável para uma boa
interpretação do terreno.

b) Estrelas - proveem a iluminação de fundo;

c) Sol - para a utilização dos Óculos de Visão Noturna deve ser


respeitado o pôr-do-sol náutico (48 minutos após o pôr-do-sol
previsto pelas regras de tráfego aéreo).

8.1.2 LUZ ARTIFICIAL

O ANVIS-6/9 pode ser utilizado sobre cidades iluminadas, pistas de


pouso, estádios, etc. No entanto, estas não são as condições ideais para a sua operação,
uma vez que, se essa iluminação for muito intensa, poderão ser ativados os dispositivos
de controle automático de brilho (ABC – Automatic Brightness Control) e o de proteção
contra fonte luminosa (BSP – Bright Source Protection). A atuação do ABC é quase
imperceptível e o BSP pode atenuar bastante a imagem observada, chegando a
prejudicar a pilotagem. Ambos devem ser evitados para poupar o equipamento.
A presença de cobertura de nuvens em locais próximos a cidades pode
possibilitar uma quantidade extra de luminosidade, pois as luzes da cidade podem
refletir nas nuvens melhorando o nível da noite. Assim, é possível que uma noite sem
lua e com céu totalmente encoberto não seja uma noite nível 5.

8.2 ASPECTOS METEOROLÓGICOS

Devido às variações das condições meteorológicas, torna-se difícil


calcular a iluminação disponível durante a noite. Mesmo que a noite esteja clara, suas
condições podem se deteriorar. Essa piora pode ser difícil de ser notada se ocorrer de
maneira gradual. Deve-se ficar atento à degradação da acuidade visual, a qual pode ser
notada pelo aumento do efeito de “halo” em torno das luzes e dos “chuviscos” na
imagem observada. Ao notar que está diminuindo a acuidade visual, deve-se reduzir a
velocidade e se preparar para uma possível entrada em condições de voo por
instrumento.

A quantidade de iluminação está relacionada à espessura das nuvens. Se


o teto for espesso, as estrelas não poderão ser vistas. Ver menos estrelas indica um
aumento na formação das nuvens. Neblina, poeira, fumaça e bruma também reduzem a
iluminação. Essas condições surgem a baixas altitudes.

a) As condições para a formação de neblina aumentam quando a


temperatura ambiente está próxima da temperatura do ponto de
orvalho. Com o ANVIS-6/9 pode-se enxergar através da neblina,
poeira, fumaça e bruma melhor que com a visão natural. Por isso, é
possível que o piloto não se dê conta de que as condições
meteorológicas estão deteriorando, principalmente se for uma
degradação de visibilidade. É uma boa técnica olhar de vez em
quando para fora, sem os visores, para checar as condições
meteorológicas.

b) Existem basicamente duas formas de se identificar a degradação


das condições meteorológicas. São elas o efeito de “halo” e
“chuviscos”. O “halo” é uma auréola luminosa em torno de uma
fonte de luz (luzes de posição, luzes da pista, da cidade, da lua, etc).
O diâmetro desse halo será tanto maior quanto mais elevada for a
quantidade de vapores de água em suspensão no ar. Já os
“chuviscos” são em quantidade inversamente proporcionais à
intensidade da luz ambiente, ou seja, em condições de pouquíssima
luminosidade a imagem observada conterá muitos “chuviscos”. Um
bom exemplo é um voo com os visores em uma noite sem lua, com
8/8 de teto e distante de qualquer luz artificial. Portanto, se durante
o voo for notado que os “chuviscos” estão aumentando, é porque a
luz ambiente diminuiu, devido à ausência de uma fonte de luz que
antes existia ou porque houve uma piora das condições
meteorológicas.

c) Além desses fatores, deve-se estar atento à perda de detalhes do


terreno e a piora na qualidade da imagem, pois ambos podem
indicar uma deterioração das condições meteorológicas. Por
exemplo, se ao enquadrar a final para pouso no local usual de
treinamento não é mais possível distinguir detalhes da área ou
alguma referência próxima (biruta se houver), isto indica que as
condições meteorológicas degradaram ou que a noite está muito
escura. Em ambos os casos, o voo com ou sem os visores não será
recomendável.

d) Perceber a chuva pelos visores pode ser difícil, entretanto, mesmo


quando há chuva fraca, os tripulantes podem ter a impressão que os
visores estão embaçados. Podem também perceber a chuva através
do reflexo das gotículas no pára-brisa ou mesmo olhando por baixo
dos visores.

8.3 RECONHECIMENTO VISUAL

As três formas de se analisar os objetos na escuridão são:


- Tamanho;
- Forma; e
- Contraste.

Para uma correta análise, as técnicas de "scan" devem ser utilizadas.

PERIGO

Deve-se ter extremo cuidado ao se voar noturno com ou sem visores sobre
superfícies de pouco contraste como neve, deserto, água ou relevo ondulado com
vegetação alta.
a) Tamanho: objetos grandes são mais fáceis de identificar a noite que
os pequenos;

b) Forma: Durante a noite é mais difícil enxergar detalhes de objetos.


Deve-se estar mais atento às silhuetas e à arquitetura dos mesmos.
O ângulo pelo qual observamos um objeto pode torná-lo
“diferente” da forma que o imaginávamos;

c) Contraste: é a diferença entre a cor do objeto e o fundo no qual se


encontra. O grau de contraste dependerá da quantidade de
iluminação ambiente, das cores, do tipo de superfície e da
capacidade de reflexão do objeto.

Cores claras refletem mais que às escuras. Quanto ao tipo de superfície,


um campo não preparado para o cultivo reflete mais que outro que foi arado, tal como as
florestas, que também não refletem bem a luz. Já o concreto a reflete muito bem, ao
contrário do asfalto e da água, que se mostram negros quando observados com os
visores.

8.4 FATORES QUE AFETAM A INTERPRETAÇÃO DO TERRENO

a) Quantidade de iluminação: com pouca iluminação nossa acuidade


visual fica prejudicada e, além disso, os visores perdem nitidez à
medida que a luminosidade diminui.
70/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

b) Distância do objeto: quanto maior a distância, maior a dificuldade


em se identificar o terreno e os objetos. Um objeto perfeitamente
visível a 1500m em condições de elevada iluminação, será, nas
condições opostas, visível somente a partir de 500m.

c) Altura de voo: quanto maior a altura, mais difícil será reconhecer o


relevo do terreno, sendo que esta característica será ainda mais
acentuada com o uso dos visores.

d) Altura da lua: a lua a 90º é a que oferece maior luminosidade, mas


perde-se muito em contraste. É recomendável evitar a navegação
com a lua na proa.

e) Restrições à visibilidade: Tais como nevoeiro, fumaça, poeira, etc.


Especial atenção deve ser dada à poeira, em virtude da mesma
refletir a luz e daí poder levar à sensação de um falso movimento.

f) Topografia: regiões desérticas ou áridas refletem bastante a luz e,


por serem superfícies de baixo contraste, requerem alturas de voo
menores. Vale lembrar que a noção de profundidade nestas regiões
será bastante prejudicada. Em regiões de selva com terreno
ondulado, em geral empregam-se alturas de voo maiores, devendo-
se buscar referências de contraste, tais como as diferenças de
reflexibilidade entre vegetação, campo e água. Além disso, o relevo
deve ser utilizado para a orientação.

g) Estações do ano: no inverno e outono há maior contraste do terreno


e maior proximidade da lua, portanto maior luminosidade, porém
há maior possibilidade de mau tempo. No verão e primavera o
contraste do terreno é menor, assim como a proximidade da lua.
9. PLANEJAMENTO DE MISSÃO

Evitar a detecção é um ponto crítico para o sucesso de uma operação


militar em qualquer campo de batalha. A escuridão protege a tripulação da detecção
óptica e visual do inimigo, entretanto não interfere na detecção eletrônica. Para evitá-la,
uma das soluções é conduzir o voo a baixas alturas sobre o terreno.

A capacidade em realizar as operações nessas condições dependerá do


nível de luminosidade da noite, da proficiência da pilotagem, familiaridade com o
terreno e da disponibilidade de dispositivos de visão noturna, entre outros fatores.

O voo no período noturno deve ser conduzido essencialmente da mesma


maneira que durante o dia. Entretanto, as operações noturnas são mais perigosas, em
virtude das limitações visuais. Essas limitações impõem à tripulação restrições que
levam à escolha de diferentes referências para se determinar a posição relativa da
aeronave, a velocidade, altura, etc. Ao se planejar uma missão noturna com a utilização
dos Óculos de Visão Noturna, devem-se considerar os efeitos das limitações visuais na
tripulação, as técnicas de voo noturno, os níveis de luminosidade ambiente, o preparo da
aeronave, da tripulação e confecção das cartas.

9.1 LIMITAÇÕES

As referências visuais à noite são obviamente mais escassas que durante


o dia. Com a aeronave em deslocamento, fica mais difícil perceber as características do
terreno, pois as mesmas se confundem com frequência com fundos sólidos. O grau de
dificuldade também dependerá do nível de luminosidade da noite e da altura de voo.

Durante a noite, torna-se fundamental uma organização adequada da


cabine. A memorização do posicionamento de todos os controles da aeronave, inclusive
de alguns disjuntores principais é essencial. As cartas de navegação devem ser
posicionadas de maneira a agilizar o seu manuseio.

Os obstáculos ou referências visíveis de dia não o serão necessariamente


a noite, principalmente se forem de baixo contraste. Em contrapartida, o inverso é
verdadeiro, pois no período noturno pode-se contar com as referências luminosas. Isso
equivale a dizer que, ao se planejar uma missão, deve-se ter em mente que algumas
referências, tais como cidades, vilarejos, edificações, antenas, etc, talvez só sejam
visíveis por meio de suas luzes, principalmente a grandes distâncias.

A navegação será tanto mais difícil quanto mais “constante” parecer o


terreno. Ainda que seja um terreno com relevo característico, deve-se lembrar que a
altura do voo, a distância horizontal de observação, a altura da lua, o grau de
luminosidade da noite e o contraste desse terreno serão fatores preponderantes para a
correta interpretação do mesmo.

A escassez de referências pode levar a um excesso de atenção para uma


referência luminosa, principalmente sem a utilização dos visores.

Mesmo com a utilização dos Óculos de Visão Noturna, algumas vezes


pode ser difícil perceber a degradação das condições meteorológicas, sendo que a
formação de névoa baixa em dias de baixas temperaturas é um bom exemplo. O
procedimento de entrada inadvertida em voo por instrumentos deve ser totalmente
esclarecido em briefing.

Deve-se evitar olhar diretamente para fontes de luz intensa, tanto para
não perder a adaptação à visão noturna como para não sobrecarregar os visores, levando
assim a uma redução de sua vida útil.

9.2 UTILIZAÇÃO DE LUZES

9.2.1 LUZES COMPATIVEIS E LUZES NÃO COMPATIVEIS COM NVG

O conceito de compatibilidade de luzes é relativo.

Dizer que uma luz é compatível com NVG não é suficiente para se saber
as características dessa luz. Para definir essa compatibilidade podem-se dividir as luzes
em quatro tipos:

a) Luzes de cabine: São as luzes internas da aeronave que tornam


possível o voo noturno. Entre elas as luzes dos painéis, consoles, C-
4, dos rádios e da cabine de carga. Uma luz de cabine compatível
com NVG é aquela que não interfere com o NVG. Em outras
palavras, é aquela que não atenua o NVG quando acesa e, de
preferência, nem são vistas com o NVG. Exceção pode ser feita às
luzes de alarme e avisos que, se possível, devem ser vistas com o
NVG (mas sem ofuscá-lo).

b) Luzes indicativas de posição da aeronave: São as luzes anticolisão


e de navegação. Essas luzes devem interferir o mínimo possível
com a tripulação e devem ser vistas por quem não esteja utilizando
NVG. Normalmente têm regulagem para uso com e sem NVG.

c) Luzes externas de uso operacional: São os faróis, luzes de


formação, designadores e miras laser. Essas luzes são consideradas
compatíveis com NVG quando são vistas somente por quem os
esteja usando.

d) Luzes auxilares: São as demais luzes e lanternas utilizadas com as


mais variadas finalidades. As lanternas e luzes que forem usadas
devem influenciar o mínimo possível no NVG. As luzes mais
aconselháveis para isso são as do tipo LED.

9.2.1.1 LUZES DA CABINE

A iluminação utilizada deve ser a mínima necessária para o voo noturno


sem visores. Se necessário, deve ser utilizada iluminação suplementar compatível.

É essencial a posse de lanterna de luz branca para cada tripulante. Como


iluminações suplementares existem as lanternas de dedo e de lábio, nas cores verde ou
azul.
PERIGO

Se os tripulantes estiverem utilizando os visores, não será permitido, em hipótese


alguma, o acendimento de luzes não compatibilizadas no interior da cabine.

9.2.1.2 LUZES EXTERNAS

Tanto as luzes anticolisão, como as de navegação e posição devem estar


acesas. Em missões reais, a operação será com as luzes totalmente apagadas.

O acendimento de faróis não compatíveis com NVG deve ser evitado ao extremo
quando houver outras aeronaves ou homens SAR que possam olhar para a aeronave
usando NVG, ou quando a aeronave estiver próxima ao solo (abaixo de 100ft).
Entretanto, pode ser aceso em voos a alturas maiores caso a tripulação julgue
necessário.

9.2.1.3 LANTERNAS

Os homens de resgate devem, sempre que possível, usarem lanternas de


cabeça para trabalhar com as vítimas. Essas devem ser, preferencialmente, do tipo LED,
pois essas luzes, embora não sejam compatíveis com NVG, prejudicam muito menos do
que as luzes incandescentes convencionais.
10. SEGURANÇA DE VOO

10.1 EMERGÊNCIAS

Serão objetos de estudo somente duas emergências: a falha dos visores e


a entrada inadvertida em condições de voo por instrumentos. A falha dos visores
ocorrerá por interrupção no fornecimento de energia, seja por problemas na fiação ou
pela não observância do acendimento da luz de baixa carga das pilhas. Uma falha do
visor, que não seja devido a problemas de alimentação elétrica, muito dificilmente
ocorrerá de forma repentina e em ambos os monóculos. Quanto à entrada inadvertida em
condições de voo por instrumentos, somente a não observância das condições
meteorológicas, além das dicas de “halo” e “chuviscos” é que pode levar a tal situação.

10.1.1 FALHA DOS VISORES

Um item que deve ser acrescentado no planejamento de uma missão com


NVG é, sempre que disponíveis, pelo menos um conjunto de visores reserva à bordo da
aeronave para prevenir um possível voo com um dos tripulantes sem visores devido uma
pane.

O tripulante que experimentar a falha do visor executará os seguintes


procedimentos:

- Anunciar a falha;

- Passar a pilotagem para o outro piloto, caso a falha seja do piloto


em comando;

- Selecionar o conjunto de pilhas secundário;

- Se a falha continuar, ascender para uma altura de segurança,


aproximar para local balizado e pousar final ou efetuar a troca do
conjunto de visores para continuar a missão.

NOTA

Se um tripulante experimentar a falha do visor e não conseguir


restabelecer sua operação normal, o comandante da aeronave deverá avaliar a
situação quanto à retirada ou não dos visores do restante da tripulação, levando
em conta o tipo de voo que está sendo realizado, o local sobrevoado, o tempo de
voo restante até o próximo local balizado, etc. Isso é importante para que uma
ferramenta que proporciona condições de voo mais seguras, não seja descartada
simplesmente para que se mantenha uma doutrina inflexível de que toda a
tripulação tenha as mesmas condições de voo, sejam elas com ou sem os visores.
Por exemplo, se estivermos em uma navegação NOE e um dos tripulantes tem uma
falha definitiva em seu visor, o voo poderia ser conduzido até um local balizado
próximo, subindo para uma altitude de segurança e com o restante da tripulação
mantendo os visores. Ou seja, o treinamento a partir daquele ponto estaria
cancelado, mas o voo com os visores continuaria até que fosse efetuado o pouso
final. A segurança de voo deve estar sempre em primeiro lugar.
10.1.2 ENTRADA INADVERTIDA EM CONDIÇÕES DE VOO POR
INSTRUMENTOS

É obrigatório em brifing ressaltar as condições meteorológicas do local


onde ocorrerá a missão ou o treinamento com NVG, comentar o procedimento a ser
realizados em caso de uma entrada IMC e levar a bordo da aeronave os procedimentos
de descida IFR do aeródromo de recolhimento.

Durante o voo qualquer tripulante que detectar em seus visores sinais de


“halo”, “chuvisco”, formação de nevoeiro, nebulosidades e trovoadas deverá informar
aos demais da tripulação e a partir de então monitorar o setor dos indícios para evitar
uma entrada IMC inadvertida.

Na ocorrência de uma entrada inadvertida em condições de voo por


instrumentos a tripulação deverá executar o seguinte procedimento:

- O piloto com os comandos de voo anunciará que se encontra em


condições de voo por instrumentos;

- Se o outro piloto estiver em condições visuais, deve assumir os


comandos;

- Se os dois estiverem nas mesmas condições, deve-se proceder a


transição para o voo por instrumentos:

- Função “GO AROUND” (se disponível) acionar;

- Atitude: horizonte artificial nivelar;

- Potência: aplicar uma potência de subida, sem exceder os limites


que possa gerar um gradiente de subida superior a 500ft/min;

- Rumo: somente entrar em curva se sabidamente houver obstáculo à


frente;

- Velocidade: colocar a velocidade prevista de subida ou no mínimo


80kt;

- Ascender para a altitude prevista para procedimento ou altitude


mínima de segurança em rota (MSA);

- O rebatimento dos visores é opcional, no entanto, o piloto voando


deve adotar a postura de “Head Down” para o voo IFR, no entanto
deve-se levar em consideração que os visores podem facilitar a
visualização através das camadas de nuvens, facilitando a obtenção
de visual para o pouso;

- Contato com os órgãos de controle para coordenação de tráfego e


realização do procedimento de descida previsto na localidade;

- Caso haja qualquer sinal de vertigem a anticolisão deve ser


desligada.
10.2 RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA

10.2.1 CONFIANÇA EXCESSIVA

Estudando os acidentes e incidentes ocorridos, bem como observando os


manuais do Exército Americano, é marcante a preocupação com a confiança excessiva
que o visor passa aos tripulantes. Por ser um equipamento tecnológico que faz com que
o voo noturno consiga se aproximar do diurno, pode-se ter a impressão de que voar a
noite tornou-se muito fácil. A despeito das vantagens adquiridas, sempre devem ser
salientadas as limitações que o NVG possui: 40º de campo de visão (eliminando a visão
periférica), monocromático e dificuldade para se ter noção de altura.

Os Óculos de Visão Noturna, quando utilizados adequadamente, são um


equipamento que aumenta a segurança de voo, em relação ao voo noturno tradicional.
Porém, um trabalho de doutrina eficiente deve ser realizado para que a Unidade Aérea
respeite suas limitações e conduza os voos dentro das normas estabelecidas.

10.2.2 HELICÓPTEROS COM CONSOLE SUPERIOR

Os visores dificultam a visualização de disjuntores ou dispositivos de


acionamentos localizados em consoles superiores. Por isso é importante uma preparação
por parte dos pilotos para a localização de dispositivos constantes na lista de
verificações nos casos de emergência, podendo-se marcá-los com tiras de borracha para
facilitar a identificação.

10.2.3 COMPATIBILIZAÇÃO

Especial atenção deve ser dada à compatibilização da aeronave. Reflexos


no painel, em determinadas atitudes do voo, podem atrapalhar a pilotagem e levar a
alguma situação de perigo. Na inspeção externa é necessário não só checar se as luzes
estão funcionando, mas se estão adequadas ao voo com os Óculos de Visão Noturna. As
Seções de Material devem considerar como pane e lançar nas partes II e III do relatório
de voo qualquer discrepância nesse quesito.

10.2.4 ADAPTAÇÃO DO CICLO CIRCADIANO E FADIGA

O ciclo circadiano representa o período de um dia (24 horas) no qual se


completam as atividades do ciclo biológico dos seres vivos. Uma das funções deste
sistema é o ajuste do relógio biológico, controlando o sono e o apetite.

O ajuste desse ciclo é um fator crítico causador de fadiga que deve ser
considerado para a segurança da operação aérea. Entretanto, ainda que cumprindo uma
rotina planejada, deve-se considerar fatores inerentes à fisiologia humana, como a
menor taxa metabólica entre 3 e 5 horas da manhã e os efeitos que a luz do sol causam
ao metabolismo. Também se deve levar em conta a experiência dos aeronavegantes.
Considera-se um aeronavegante experiente, independente da sua qualificação
operacional, aquele que tenha acumulado mais de 50 horas de voo com NVG.

Nesse contexto, são recomendadas as seguintes ações para o


planejamento de missões com NVG:
- Permitir que o aeronavegante não tenha o descanso interrompido
em um período de até 10 horas que anteceda a decolagem com
NVG;

- Dedicar um grupo de aeronavegantes para um período de voo


consecutivo, conforme blocos de semana ou quinzena, a fim de que
possam ajustar a rotina pessoal, garantindo descanso adequado no
período;

- Não escalar os aeronavegantes por mais de três noites consecutivas,


a partir da quarta noite de atividade aérea, pesquisas indicam que o
nível de atenção cai consideravelmente. Permitir que haja pelo
menos uma noite de descanso;

- Escalar pilotos inexperientes para que pousem no máximo, até as


22:30 local no primeiro dia do período de voo noturno. Aumentar
no máximo os horários de pouso em 01:30 a cada noite
consecutiva. Não se aplica a pilotos considerados experientes.

- Evitar que a tripulação termine a jornada de trabalho após o nascer


do sol. A luz do sol dispara diversos mecanismos hormonais e
fisiológicos que desregulam o regime metabólico do corpo humano,
impedindo que o mesmo tenha alguma recuperação pelo sono
durante o dia. Nestes casos, deve-se liberar o aeronavegante para
descanso e não deve ser escalado para voar na noite seguinte.
Anexo A – Particularidades do visor ANVIS-6/9

1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

A denominação do visor ANVIS-6 vem do inglês Aviator’s Night Vision


Imaging System, Model 6.

Os modelos ANVIS-6 e ANVIS-9 possuem as mesmas características, o


mesmo princípio de funcionamento e pertencem à mesma geração. Inicialmente havia
apenas uma diferenciação que estava relacionada ao usuário: ANVIS-6 para
Helicópteros e ANVIS-9 para Aviões. Atualmente é utilizado apenas o modelo ANVIS-
9 para ambas as aviações. A principal diferença reside na introdução do filtro “minus
blue” e nos acessórios (unidade de potência e montante)

A grande diferença entre o PVS-5 e seu sucessor, o ANVIS-6, foi a


introdução do fotocatodo de arsenato de gálio. Assim, houve uma marcante diferença na
sensibilidade dos equipamentos na faixa do visível do espectro eletromagnético (figura
12).

O primeiro era sensível a uma gama maior de cores visíveis, mas com
baixas resolução e qualidade de imagem. A troca do fotocatodo limitou a sensibilidade
na faixa do verde e do azul, porém a aumentou consideravelmente nas faixas de
freqüência mais encontradas a noite, estendendo até o infravermelho próximo.

Isto melhorou significativamente a qualidade da imagem e fez com que


as cores azul e verde não afetassem o equipamento. Por isso, estas são utilizadas na
iluminação dos instrumentos, bem como nas lanternas.

Figura 17 - COMPARAÇÃO ENTRE A SEGUNDA E TERCEIRA GERAÇÕES


2. FINALIDADE

Os Óculos de Visão Noturna têm por objetivo propiciar elevada


segurança ao voo noturno, permitindo a operação a baixa altura. Em guerra diminui-se
consideravelmente a possibilidade de detecção, seja visual, por estar operando a noite,
ou radar, por estar a baixa altura. Com isso, incrementam-se consideravelmente as
possibilidades de sucesso e a segurança na missão, além de poder contar com o fator
surpresa, afinal o inimigo não sabe quando pode ser atacado. Pode-se ainda, manter a
batalha durante as vinte e quatro horas, não proporcionando ao inimigo descanso e
tempo para reorganização.

3. CARACTERÍSTICAS

- É um equipamento passivo que amplifica a iluminação da imagem


entre 2.000 e 3.500 vezes;

- Não há aumento nem diminuição do tamanho da imagem;

- A visão normal diurna possui uma acuidade de 20/20. A visão


noturna normal é de 20/200 (um objeto que seria visto a duzentos
metros de dia é visto somente a vinte metros de noite) e a visão
com o anvis-6/9 é de 20/40;

- A percepção de profundidade e altura são afetadas pela luz


ambiente, grau de contraste e experiência do piloto com os visores;

- O campo de visão com os dois olhos abertos é de 200º. Quando são


utilizados os visores há uma redução para 40º (essa limitação pode
ser compensada usando as técnicas de "scan");

- Pode ser operado entre 52ºc até -32ºc, sendo que podem sofrer um
“embaçamento” a partir de 38º, sem prejudicar seu funcionamento;

- Ao ser rebatido para cima, a alimentação elétrica do visor é


desconectada, sem retirar as pilhas, aumentando a durabilidade das
mesmas;

- O montante permite o uso do visor em condições de luminosidade


elevada, com o mesmo rebatido para cima;

- O visor com oculares de 25mm pesa 590g;

- Pode ser usado com óculos, mas deve-se ter o cuidado para que os
que possuem aros grossos não impeçam que se note o acendimento
da luz de carga baixa das pilhas;

- A luz de carga baixa acende quando a tensão atinge 2,4v ou menos


(as pilhas novas fornecem 3,0v) e, a partir de seu acendimento,
restarão ainda trinta minutos de operação do visor, caso não seja
trocado o conjunto de pilhas;

- Em caso de acidente, o anvis-6/9 não se desprende até que exista


80/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

uma força de 10 a 15 gravidades;

- O alcance focal é de 28cm até 33m (denominado infinito), com


uma margem de erro de 3cm;

- Corrige miopia e hipermetropia;

- É monocromático, apresentando a imagem em tons de verde, não


permitindo assim a distinção das cores. Usa-se a cor verde porque o
olho que está adaptado à escuridão é mais sensível ao espectro
verde/azul;

- Boa adaptação monocromática. Depois de usar o visor, nossa visão


está adaptada a condições de baixíssima luminosidade, da mesma
forma como se estivéssemos por 30 minutos na escuridão. Uma
descoloração da visão depois de usarmos os visores por algum
tempo é normal. Ao retirarmos os visores e regressarmos à luz,
levamos de 2 a 3 minutos para nos adaptarmos e veremos em tons
de café (situação semelhante experimentamos quando, ao
acordarmos, a janela é aberta deixando entrar uma quantidade de
luz à qual nossos olhos ainda não estão adaptados).
4. COMPONENTES

O conjunto do visor ANVIS 6/9 inclui uma telha com montante, que
serve para fixar o visor ao capacete e uma pequena bolsa, que é utilizada para o
transporte operacional, ou seja, no trajeto Subseção de Equipamento de voo e
helicóptero. Além do visor, há uma unidade de potência, dois conjuntos para as pilhas,
uma pequena chave de fenda e o manual do operador. Esses elementos estão
representados na figura 18.

Figura 18 - CONJUNTO DO SISTEMA DE VISÃO NOTURNA


4.1 VISOR

O visor é identificado por um número de série, possui uma plataforma de


proteção e contém as lentes objetivas e oculares. Os contatos elétricos, que receberão a
energia necessária ao visor (advinda da unidade de potência), estão na parte superior da
plataforma, onde há o encaixe no montante. Esses detalhes podem ser observados na
figura 19.

Vários ajustes podem ser realizados: focal, ocular, inter-pupilar,


inclinação e horizontal. O local de cada um desses ajustes é exibido na figura 20.

O visor permite um ajuste de foco que vai de 28cm a 33m. Para o voo, os
visores devem ser focados no infinito (qualquer distância acima de 33m) e a observação
dos instrumentos dentro da cabine será realizada por baixo dos visores. Nessa condição,
se houver a observação dos instrumentos com os visores, estes estarão desfocados, não
permitindo a observação dos detalhes. O ajuste focal é realizado pela lente objetiva. O
foco realizado é da imagem a ser intensificada pelo visor.

O ajuste ocular serve para a adaptação do visor à visão do seu operador.


Apesar de corrigir miopia e hipermetropia, o operador pode optar por utilizar seus
óculos (sendo preferível o uso de lentes de contato corretivas), tomando-se o cuidado
para que o aro não obstrua a luz de indicação de carga baixa. O ajuste é utilizado pela
lente ocular, ajustando o foco da imagem intensificada, não deve ser confundido com o
foco realizado pela lente objetiva.

O ajuste inter-pupilar serve para que cada monóculo esteja exatamente a


frente do seu respectivo olho. O operador deverá observar apenas um círculo, quando
com os dois olhos abertos. Aumentar a abertura do ajuste interpupilar propositalmente,
com a finalidade de se tentar aumentar o FOV, irá causar fadiga excessiva pela
sobreposição das imagens.

O ajuste horizontal serve para aproximar ou afastar o visor dos olhos.


Normalmente, os pilotos utilizam os visores o mais próximo possível dos olhos,
enquanto o mecânico, metralhador e homem de resgate buscam um ajuste mais afastado.
Isto é explicado pelo fato do piloto querer o maior campo de visão possível para facilitar
a condução do voo, enquanto que, para os demais tripulantes, a observação de itens
próximos na cabine tem um peso maior.

Por último, o ajuste de inclinação, que só deve ser utilizado na aeronave,


movimenta a plataforma de forma a colocar os visores no prolongamento de nossa
visão.
Figura 19 - COMPONENTES DO VISOR

Figura 20 - AJUSTES DO VISOR


4.2 UNIDADE DE POTÊNCIA

É a responsável pela alimentação elétrica do equipamento. Seu


alojamento comporta dois conjuntos (designados de primário e secundário), sendo que
cada um deve conter duas pilhas alcalinas pequenas (AA) de 1,5V (Figura 21). As do
conjunto primário devem receber um adesivo com a letra “P” (primário), assim como as
do conjunto secundário devem ser identificadas pela letra “S” (secundário). Há a
possibilidade de uma alimentação externa proveniente da aeronave, porém tal solução
não foi adotada pela Aviação de Asas Rotativas da Força Aérea Brasileira.

CUIDADO

Há a possibilidade de encaixe incorreto dos conjuntos de pilha, que ocasionará um


curto e danos ao sistema. Sugere-se que sejam feitas marcações para que não haja
equívocos.

Na Parte exterior há um interruptor, que define três possíveis posições:


ON/OFF/ON (Figura 22). Tomando-se como referência a Unidade de Potência com o
cabo para cima e a direita temos: para cima - conjunto primário; para baixo - conjunto
secundário e posição central - desligado.

Os óculos são alimentados com os 3,0V das pilhas, sendo que quando
essa voltagem cai para 2,4V há um aviso de advertência no montante (luz piscando),
indicando que restam apenas 30 minutos de voo nesse conjunto. Nesse caso, deverá ser
realizada a troca de alimentação para o conjunto secundário pela chave de seleção.

Quando a missão encerrar, a Subseção de Equipamento de Voo deve ser


comunicada do ocorrido e realizará o seguinte procedimento: as pilhas do conjunto
primário serão descartadas, as do conjunto secundário passarão para o primário
(recebendo a letra “P”) e duas pilhas novas, com a letra “S”, serão destinadas ao
conjunto secundário.

A Unidade de Potência é alojada na parte traseira do capacete com o


cabo a direita e voltado para cima (Figura 23), sendo fixada por velcro. Para não sobrar
muito cabo é opcional fazer um laço com o mesmo. A conexão deve ser feita com o
alinhamento dos pontos vermelhos.
Figura 21 - ENCAIXE DOS CONJUNTOS DE PILHAS

Figura 22 - INTERRUPTOR DA UNIDADE POTÊNCIA

Figura 23 - UNIDADE DE POTÊNCIA FIXADA NO CAPACETE


4.3 MONTANTE

É o responsável por fixar o binóculo ao capacete e transmitir a energia


elétrica proveniente da Unidade de Potência ao mesmo (Figura 24). Possui ajuste
vertical (para colocar o visor na altura dos olhos), botão do retém, que permite a
movimentação do visor entre as posições normal e rebatida (Figuras 25 e 26), indicador
de carga baixa (Figura 27).

CUIDADO

Não tente rebater o visor para cima ou levá-lo para a posição normal
sem pressionar o botão do retém, pois podem ocorrer danos tanto ao conjunto
binocular quanto ao engate de montagem.

Figura 24 - CONTATOS ELÉTRICOS

Figura 25 - AJUSTE VERTICAL/BOTÃO DO RETÉM


Figura 26 - MOVIMENTAÇÃO DO VISOR NO MONTANTE

Figura 27 - INDICADOR DE CARGA BAIXA

4.4 ACESSÓRIOS

4.4.1 CORDÃO

Para evitar possíveis quedas, o visor possui um cordão que deve ser
colocado no pescoço toda a vez que o binóculo for retirado da bolsa. Não se deve
utilizar o cordão fixado ao capacete, devido à risco de lesão em caso de acidente
aeronáutico.

4.4.2 CONTRAPESOS

Para contrabalançar o peso de 590g do visor, a Subseção de Equipamento


de Voo deve providenciar a confecção de contrapesos, que serão fixados na parte
traseira do capacete através de velcro, logo acima da Unidade de Potência.

CUIDADO

No seu interior são proibidos metais pontiagudos ou cortantes (pregos, lâminas, ...)
e seu peso deve estar entre 340g e 620g.
1. PADRONIZAÇÕES
1.1 FARÓIS Anexo B – Uso do NVG

É possível colocar o filtro de farol tanto no farol de busca quanto no de


pouso.

1.2 COLOCAÇÃO E RETIRADA DOS VISORES

O procedimento para colocação e retirada dos visores deve ser realizado


no solo, com force trim ligado, comunicação da tripulação em linha quente (“hot mike”
ou PVT) e em marcha lenta para aeronaves (após o cheque hidráulico) com esquis.

Para aeronaves que realizam o táxi sobre rodas, a colocação será


realizada antes do táxi ou antes da decolagem vertical, estando a tripulação com a fonia
aberta (linha quente ou hot Mike) para o ajuste pela primeira vez no voo.

Fica estabelecido que, quando os óculos são colocados, a aeronave deve


estar com as luzes de posição e navegação na posição STEADY e quando retirados, na
posição FLASH.

O piloto da aeronave comandará as ações de colocação e retirada dos


visores. Os dois procedimentos podem ser realizados tanto em solo como em voo
seguindo a seguinte sequência:

A) COLOCAÇÃO DOS VISORES CHEQUE ECOR:

E = Exterior (luzes de posição, anticolisão, navegação e formatura -


de acordo);

C = Cabine (colocar os filtros do painel de alarmes, “master


caution”, luz de aviso de RPM e luz de fogo);

O = Óculos (rebater os visores para baixo e ajustá-los para as


distâncias de voo, fazendo o ajuste de inclinação); e

R = Rosada (ligar o farol com filtro e posicioná-lo). O farol com


filtro emite uma luz rosada a olho nu.

B) RETIRADA DOS VISORES CHEQUE ROCE:

R = Rosada (apagar o farol com filtro);

O = Óculos (rebater o visor para cima);

C = Cabine (retirar os filtros);

E = Exterior (luzes de navegação, posição e anticolisão de acordo).

Não é desejável a linha quente em voo em virtude da retirada por parte


dos tripulantes ser extremamente simples e a colocação em linha quente aumentar a
quantidade de ruído na cabine, o que pode prejudicar a coordenação de tráfego aéreo. Já
em solo, o uso da linha quente deve ser realizado a critério da unidade aérea.

Caso seja feita a retirada de visores em voo, a aeronave deverá ascender


para a altura mínima para o voo visual noturno. Em voos de formação, o acendimento
do farol sem filtro e acendimento da luz anticolisão será realizado apenas após o
rebatimento dos visores de todos, quando no solo. Em voo, será realizado do líder para
os alas.

1.3 USO DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

Além das verificações normais realizadas para o voo noturno, deve ser
observado no cheque das luzes o quesito compatibilização. As luzes de navegação
devem estar parcialmente pintadas ou com fita adesiva, de forma a não refletir luz para
o interior da cabine e continuar servindo como alerta às demais aeronaves no tráfego. O
farol de pouso deve estar funcionando e com o filtro de NVG acoplado. Não deve existir
fuga de luz na cabine, pedestal ou console superior. Todos os instrumentos devem estar
sendo iluminados com lâmpadas compatíveis.
90/90 ACESSO RESTRITO MCA 55-40/2016

Anexo C – Lista de verificações do visor

NÚMERO DE SÉRIE CHECAR


UNIDADE DE POTÊNCIA
CABO BOM ESTADO
4 PINOS BOM ESTADO
MOLA CHECAR AÇÃO
PONTO VERMELHO CHECAR
CONECTOR DE ENERGIA EXTERNA (ANV) TAMPA FECHADA
TAMPAS DO CONJUNTOS E CABOS BOM ESTADO
CONJUNTO PRIMÁRIO ABRIR
PILHAS LETRA "P"
TERMINAIS INTERNOS E EXTERNOS AUSÊNCIA DE OXIDAÇÃO
CONJUNTO PRIMÁRIO FECHAR
CONJUNTO SECUNDÁRIO ABRIR
PILHAS LETRA "S"
TERMINAIS INTERNOS E EXTERNOS AUSÊNCIA DE OXIDAÇÃO
CONJUNTO SECUNDÁRIO FECHAR
UNIDADE DE POTÊNCIA (CABO PARA CIMA E
PRENDER AO CAPACETE
PARA DIREITA)
LAÇO PARA DIMINUIR SOBRA DE CABO OPCIONAL
PONTOS VERMELHOS ALINHAR E CONECTAR
MONTANTE
ESTADO GERAL SEM RACHADURAS
PARAFUSOS BOM ESTADO
FIAÇÃO BOM ESTADO
BOTÃO DO RETÉM CHECAR AÇÃO DA MOLA
CONECTORES AUSÊNCIA DE OXIDAÇÃO
AJUSTE VERTICAL CHECAR AÇÃO
CHEQUE DE CARGA BAIXA
INTERRUPTOR POSIÇÃO EM CONJUNTO PRIMÁRIO
TAMPA CORRESPONDENTE RETIRAR
LUZ VERMELHA PISCANDO
TAMPA CORRESPONDENTE RECOLOCAR
INTERRUPTOR POSIÇÃO CONJUNTO SECUNDÁRIO
TAMPA CORRESPONDENTE RETIRAR
LUZ VERMELHA PISCANDO
TAMPA CORRESPONDENTE RECOLOCAR
INTERRUPTOR NEUTRO
Anexo C – Continuação da lista de verificações do visor

VISOR
RETIRAR O VISOR PUXANDO PELO CORDÃO E AUXILIAR PELO "CORPO"
DO MESMO
CORDÃO BOM ESTADO
ESFERAS AÇÃO DA MOLA
CONTATOS ELÉTRICOS AUSÊNCIA DE OXIDAÇÃO
AJUSTE LONGITUDINAL CHECAR AÇÃO - DEIXAR EM "0"
AJUSTE INTERPUPILAR CHECAR AÇÃO - DEIXAR NO MÍNIMO
ALAVANCA DE
INCLINAÇÃO CHECAR AÇÃO
TAMPA DAS LENTES RETIRAR
LENTES LIMPEZA E AUSÊNCIA DE RISCOS
SE HOUVER NECESSIDADE DE LIMPEZA: PEDIR AO ELEMENTO DO EQV
OBJETIVAS CHECAR AÇÃO - DEIXAR BATENTE ESQUERDO
OCULARES CHECAR AÇÃO - DEIXAR ALINHADAS EM "+1"
CAPACETE COLOCAR
VISOR ACOPLAR E DEIXAR REBATIDO
ATENÇÃO: O VISOR SÓ DEVE SER MOVIMENTADO NO MONTANTE APÓS
PRESSIONAR O BOTÃO DO RETÉM.
AJUSTE FOCAL
PASSO 1 AJUSTE VERTICAL
PASSO 2 AJUSTE LONGITUDINAL
PASSO 3 AJUSTE INTERPUPILAR
PASSO 4 FOCAR OCULAR - LADO DIREITO
PASSO 5 FOCAR OBJETIVA - LADO DIREITO
PASSO 6 FOCAR OCULAR - LADO ESQUERDO
PASSO 7 FOCAR OBJETIVA - LADO ESQUERDO
PÓS VOO
TAMPAS DAS LENTES COLOCAR
VISOR RETIRAR DO PESCOÇO
AJUSTE INTERPUPILAR DEIXAR NA POSIÇÃO DE AJUSTE MÍNIMO
CORDÃO PASSAR EM TORNO DA PLATAFORMA
COLOCAR NA BOLSA COM OBJETIVAS PARA
VISOR BAIXO
UNIDADE DE POTÊNCIA
PLUGUE DESCONECTAR
UNIDADE DE POTÊNCIA DESCONECTAR E DESFAZER O LAÇO
TEMPO DE VOO COM
NVG REPORTAR AO ELEMENTO DO EQV

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