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Tendência da Sinistralidade Rodoviária na vigência do Estado

de Emergência em Moçambique
Autores: Rodrigues Nhiuane Cumbane1 e Adelino Benedito Nhancale2

RESUMO
O estudo avalia a tendência dos acidentes rodoviários e as suas consequências em Moçambique
durante a vigência do Estado de Emergência com base em análise estatística da variação dos
registos policiais no primeiro trimestre (antes) e no segundo trimestre (durante), buscando
relacionar a evolução da sinistralidade rodoviária com certas medidas decretadas nesse âmbito.
A pesquisa conclui que durante o segundo trimestre de 2020, período que coincide com a
vigência do Estado de Emergência, no geral, houve uma tendência para a diminuição da
sinistralidade rodoviária tanto no número de acidentes como nas suas consequências. O
comportamento dos dados analisados permite concluir que a tendência da sinistralidade
rodoviária durante o período analisado pode ser explicada pelas medidas restritivas de
circulação de pessoas e bens associado à intensificação da fiscalização rodoviária pela Polícia
de Trânsito.
Palavras-chave: Tendência; sinistralidade rodoviária; acidentes de viação, Estado de
Emergência e Moçambique

ABSTRACT
The study assesses the trend of road accidents and their consequences in Mozambique during
the State of Emergency based on statistical analysis of the variation in police records in the first
quarter (before) and in the second quarter (during), seeking to relate the evolution of road
accidents with certain measures enacted in this context. The research concludes that during the
second quarter of 2020, a period that coincides with the validity of the State of Emergency, in
general, there was a tendency for the reduction of road accidents both in the number of
accidents and in their consequences. The behaviour of the analysed data allows us to conclude
that the trend of road accidents during the analysed period can be explained by the restrictive
measures of movement of people and goods associated with the intensification of road
inspection by the Traffic Police.
Keywords: Trend; road accidents; road accidents, State of Emergency and Mozambique

INTRODUÇÃO
Devido à pandemia de Covid-19, o Presidente da República de Moçambique,
Filipe Jacinto Nyusi, decretou através do Decreto nº 11/2020, de 30 de Março o Estado
de Emergência, com duração de 30 dias contados a partir do dia 1 de Abril. Devido à
manutenção da pandemia e o aumento de número de pessoas infectadas no país, o

1
Doutor em Território, Risco e Políticas Públicas; Mestre em Administração Pública e Licenciado em
Ciências Policiais. Docente e Investigador da Academia de Ciências Policiais (ACIPOL).
2
Mestre em Estatística e Gestão de Informação e Licenciado em Ensino de Matemática. Docente na
Faculdade de Economia da Universidade Eduardo Mondlane e na Academia de Ciências Policiais.
Estado de Emergência foi prorrogado por três vezes, primeiro através do Decreto
Presidencial nº 12/2020, de 29 de Abril, a segunda através do Decreto Presidencial nº
14/2020, de 28 de Maio e a terceira, pelo Decreto Presidencial nº 21/2020, de 26 de
Junho.
A declaração do Estado de Emergência implicou a imposição de algumas
medidas restritivas tais como: o encerramento parcial das fronteiras; a limitação de
circulação interna de pessoas; a suspensão de eventos públicos e privados; a suspensão
das aulas em todos os níveis de ensino; a redução do número de funcionários no local de
trabalho com a introdução do regime de rotatividade laboral; o encerramento de
estabelecimentos de diversão nocturna, bares e outros locais de venda e consumo de
bebidas alcoólicas; a redução da lotação permitida nos transportes de passageiros.
Ao longo da vigência do Estado de Emergência alguns órgãos de comunicação
social reportaram casos de acidentes de viação. Por exemplo, a Rádio Moçambique
noticiou a morte de oito pessoas e o ferimento de outras 13 em resultado de um acidente
de viação ocorrido no dia 10 de Junho no Distrito de Namapa, província de Nampula
(Rádio Moçambique, 10 de Julho de 2020). Estas e outras notícias deixam um
sentimento de que, não obstante a imposição de medidas de confinamento que limitam a
circulação de pessoas e bens, o encerramento das escolas e outros serviços, os acidentes
de viação teimaram em continuar a crescer.
O objectivo deste artigo é de avaliar a tendência dos acidentes de viação em
Moçambique durante a vigência do Estado de Emergência.
Especificamente pretende-se quantificar os acidentes registados ao longo do
Estado de Emergência; verificar a variação dos acidentes durante o período em análise;
relacionar a tendência da criminalidade com certas medidas decretadas nesse âmbito.
A questão central é: qual é a tendência estatística dos acidentes de viação
durante os três meses da vigência do primeiro Estado de Emergência em Moçambique?
O estudo considera que através das estatísticas de acidentes é possível conhecer a
relação entre a sinistralidade rodoviária e os diferentes factores sociais, políticos,
jurídicos, ambientais ou outros.

DADOS E METODOLOGIA
Os dados utilizados nesta pesquisa foram fornecidos pelo Departamento Central
de Trânsito do Comando Geral da PRM e referem-se aos registos policiais em todo o
País, no período compreendido entre Janeiro e Junho de 2020. Era importante usar os
dados a partir de Janeiro de modo a permitir a comparação entre os primeiros três meses
do ano, período antes da declaração do Estado de Emergência, e os três meses seguintes
à declaração. Propositadamente foram excluídos os meses de Julho e Agosto por
considerar que a terceira prorrogação e a segunda declaração do Estado de Emergência
foram acompanhadas pelo relaxamento de certas medidas que permitiram o retorno à
dinâmica quase normal da vida, como a autorização para o retorno gradual às aulas e a
retoma de certas actividades económicas, o que afecta a sinistralidade.
A metodologia adoptada para o tratamento de dados é a quantitativa através de
comparação estatística de dados e sua interpretação de modo a extrair a tendência da
sinistralidade no período estudado.

REFERENCIAL TEÓRICO
A literatura sobre acidentes de trânsito refere que todo o acidente de trânsito é
resultado de um processo no qual se sucedem diversos factos, condições e
comportamentos relativos aos três elementos intervenientes que são a via, o veículo e o
homem.
Para Vives, García e Piedrafita, (2000, p. 35), a participação de cada um dos três
elementos no resultado final é variável, sendo que, estatísticas comprovam que a falha
no terceiro elemento, o homem, é que, com maior frequência, determina a ocorrência de
acidentes de trânsito,
Também, Montoro, Alonso, Esteban, e Toledo (2000) consideram que apesar da
importância dos factores técnicos dos veículos (travões, pneus e direcção), factores
atmosféricos (chuva, nebulosidade, vento) e da engenharia das vias públicas
(deficiências de projecção, conservação, sinalização), é o factor humano que explica a
maior parte de acidentes de trânsito.
Por exemplo, Vives et al. (op.cit) cita estudos realizados na Inglaterra entre 1970 e
1978 que teriam chegado à conclusão de que o comportamento humano era decisivo em
94,9% dos acidentes. O mesmo autor cita uma pesquisa da Universidade de Indiana
(op.cit), a qual atribui ao erro humano a responsabilidade por ocorrência de 70,7% a
97,9% dos 420 acidentes investigados.
Essas pesquisas concluíram que as falhas humanas podem dever-se a causas
físicas ou somáticas; psíquicas e falta de conhecimento, experiência ou perícia. As
causas físicas são as que afectam o corpo do condutor, tais como: alterações orgânicas
transitórias (desmaios, náuseas, tonturas, etc.); alterações ou defeitos orgânicos
permanentes (diabetes, insuficiência cardíaca, etc.); insuficiências motoras
(descoordenação, falta de reflexos, etc); insuficiências sensitivas (ópticas ou acústicas) e
outras, enquanto as causas psíquicas são as que afectam a mente do condutor, falta de
atenção, atitudes anti-sociais ou perigosas, enfermidades mentais, instabilidade
emocional ou conflitos pessoais, toxicomanias e alcoolismo, sono, cansaço, rotina, de
entre outras (Vives et al., op.cit).
Hoffmann (Org., s/d., p. 361) ao analisar a ansiedade e o comportamento na
condução, encara o trânsito como um ambiente artificial, criado para suprir as
necessidades sociais e técnicas do desenvolvimento humanos, e do qual deriva uma
série de implicações sobre o comportamento das pessoas.
A autora considera que a exposição constante a diversas situações do trânsito
exige de cada indivíduo a tomada de uma multiplicidade de decisões. Por exemplo é
necessário decidir se deve reduzir a velocidade, acelerar ou parar frente a um sinal, se o
espaço entre dois carros é suficiente para atravessar a via, se o peão deve esperar ou
correr, e muito mais decisões inerentes ao trânsito. (Ibid.).
A explicação de muitos acidentes que ocorrem na condução pode ser dada a partir
da ansiedade que as diversas situações provocadas pelo acto de transitar despertam nos
indivíduos. Tal ansiedade, segundo Hoffmann (Ibid.) varia de acordo com cada
indivíduo, em virtude de um sentimento de perigo despertado pelas circunstâncias da
via, do veículo ou do próprio homem, sendo que a ansiedade se expressa ao mesmo
tempo como uma função preventiva e uma função expositiva frente às situações no
trânsito.
Para Rozestraen, (1988) o espaço público agrega uma infinidade de
individualidades, com diferentes objectivos e, por isso, para que cada indivíduo chegue
ao seu objectivo há sempre dois conflitos inerentes ao trânsito por ultrapassar. O
primeiro é físico, que é a disputa pelo espaço, muitas vezes que não chega para todos; e
o segundo é político, que, embora menos aparente, é decisivo na segurança rodoviária,
pois reflecte os interesses das pessoas no trânsito, que podem estar ligados à posição de
cada indivíduo no processo produtivo da sociedade. O autor considera que os utentes
das vias públicas vão evidenciar esses conflitos na disputa de maior acessibilidade,
rapidez, segurança, facilidade e fluidez no trânsito, o que nem sempre é feito da maneira
inteligente, daí a ocorrência de acidentes, pois cada um procura garantir a satisfação das
suas necessidades e interesses específicos, ao mesmo tempo que busca manter a sua
integridade.
Rozestraen, (Ibid.), à semelhança de Vives et al. (op.cit.), ao procurar
compreender melhor a dinâmica das vias públicas, considera que o trânsito sofre
influência de três elementos: a via, o veículo e o homem, no qual um elemento age
sobre o outro e todos influenciam o comportamento humano, nos termos que se
descreve a seguir.
A via fornece informações das acções que o indivíduo deve realizar; este
manipula o veículo na tentativa de adaptá-lo à via. Porém, tanto a via quanto o veículo
exigem do homem uma atitude que, por sua vez, responde a eles sob forma de reacção.
Mas, a reacção do homem sobre a via se dá de forma indirecta, dirigindo-se ao veículo
para, por meio deste, se adaptar às exigências da via e do sistema de trânsito.
A análise do pensamento do Rozestraen, (op.cit), que também é partilhado pela
Hoffmann (Org. s/d. p.363), deixa perceber a complexidade do papel do homem no
trânsito para que se logre a segurança almejada. Porquanto o homem acaba agindo como
um mediador entre a via, o veículo, as normas, o sistema de trânsito e as suas próprias
reacções às diferentes situações que, inevitavelmente, vão surgindo na via pública.
Na mesma perspectiva, Vasconcellos (2005) considera que a cultura construída a
partir da história pessoal de cada sujeito, também influencia o seu relacionamento no
trânsito, de tal forma que, as disputas pelo espaço nas vias públicas, o aceder ou
avançar, são consequências de como cada indivíduo, a partir da sua história pessoal,
analisa e compreende as diferentes situações no trânsito.
Cumbane (2010), ao estudar os acidentes de trânsito nos transportes semicolectivo
de passageiros em Maputo refere que o comportamento dos condutores daqueles
veículos, vulgo “chapa 100” representa uma cultura de desrespeito ao próximo, não só
do motorista em relação ao peão, mas inclusive, em relação aos outros automobilistas
que não sejam do grupo dos semicolectivos. No entender do autor, nota-se uma
legitimação de todas as manobras perigosas dos condutores do “chapa 100”, no sentido
de se crer que somente eles têm pressa de chegar ao destino que os outros, sendo
comum, ultrapassagens irregulares, corte de prioridade, sob olhar cúmplice dos outros
utentes das vias públicas, pois percebem a sua situação.
Para a OMS (2004, p. 9) a prevenção da ocorrência de acidentes de trânsito requer
a identificação dos factores de risco e depois as intervenções sobre os mesmos.
Na mesma perspectiva, Reto e Sá (2003, p. 12) acreditam que o êxito das políticas
de segurança rodoviária envolve, em primeiro plano, a mudança de comportamento dos
utentes das vias públicas para um crescente sentido de responsabilidade e de cedência.
Igualmente, Branco (Op.cit., p. 14) sustenta esta tese, considerando que um programa
efectivo de redução de acidentes depende da consciência do povo que pode ser
alcançado pela combinação de medidas educativas.
Todavia, apesar da importância da educação para a segurança rodoviária, o
policiamento repressivo é indispensável, principalmente no princípio do desafio de
inculcar uma nova forma de pensar e de agir na via pública (Ibid., p.15).
O'Neill e Mohan, (2002) consideram que o principal factor da eficácia das
políticas de segurança rodoviária é a percepção por parte dos condutores de que há
maiores probabilidades de serem detectados e punidos pelas infracções que forem a
cometer. Infelizmente, em muitos países africanos, a combinação do baixo nível de
aplicação da lei, frequência de casos de corrupção no seio dos agentes da polícia e o
baixo nível de educação cívica do cidadão não permitem o sucesso das políticas na área
de segurança rodoviária.
Sobre Moçambique, Cumbane (op.cit.) concluiu que, embora as políticas de
segurança rodoviária, principalmente na sua vertente reguladora, estejam desenhadas
para a eficácia, a sua implementação está longe de lograr tal desiderato enquanto
prevalecerem fragilidades na aplicação das normas de trânsito. O autor defende que os
agentes de fiscalização rodoviária são permeáveis na punição dos condutores que não
respeitam as regras de trânsito, principalmente às relativas ao uso do cinto de segurança,
à limitação da velocidade e de manobras perigosas e à proibição de condução sob
efeitos do álcool, o que estimula as más práticas de condução que geram acidentes pois
os automobilistas não receiam em nada, podem ser encontrados, vão pagar e nada vai
acontecer.
LISTA DE ABREVIATURA E ACRÓNIMOS

Antes da discussão dos resultados, propomo-lo a se familiarizar com as abreviaturas que irá
encontrar ao longo do texto, a saber:
A – atropelamento
CC – choque entre carros
D – despistamento
CCM – choque entre carro e moto
QP – queda de passageiros
COF – choque com objectos fixos
AANT – acidentes antes do estado de emergência
AACT – acidentes durante o estado de emergência
MANT – mortos antes do estado de emergência
MACT – mortos durante o estado de emergência
FGANT – feridos graves antes do estado de emergência
FGACT – feridos graves durante o estado de emergência
FLANT – feridos ligeiros antes do estado de emergência
FLACT – feridos ligeiros durante o estado de emergência
DMAANT – danos materiais avultados antes do estado de emergência
DMAACT – danos materiais avultados durante o estado de emergência
DMLANT – danos materiais ligeiros antes do estado de emergência
DMLACT – danos materiais ligeiros durante o estado de emergência

RESULTADOS E DISCUSSÃO

De acordo com os dados processados relativos ao 1º Semestre do presente ano,


2020, respectivamente, antes e no decurso do estado de emergência (EE), pode-se
observar:
Apreciação geral dos acidentes de viação por tipicidade em todo País, antes e
durante o estado de emergência, 1º Semestre de 2020

A Tabela 1 descreve como os vários tipos de acidentes por províncias


comportaram-se antes e no decurso do estado de emergência em todo território nacional.
De um modo geral, os acidentes de trânsito tiveram uma tendência decrescente
durante o estado de emergência. De um total de 606 acidentes antes do estado de
emergência houve uma diminuição para 453 acidentes, o que corresponde uma variação
de cerca de 25,25%. A maior variação negativa ocorreu nos acidentes do tipo choque
entre carros com 33,94%, destacando-se as províncias de Maputo, Cidade de Maputo,
Inhambane e Sofala que registaram uma expressiva redução de ocorrências durante o
período de vigência do Estado de Emergência. De seguida, destaca-se a tipologia de
choques entre carros e motociclos com uma redução de cerca de 32,88% de variação
influenciada pelas províncias de Cabo Delgado, Zambézia, Maputo Cidade, Inhambane
e Tete. E, finalmente, nos acidentes do tipo atropelamento registou-se um abrandamento
de cerca de 28,27% de variação, resultante da queda do número de acidentes nas
províncias de Inhambane, Sofala, Maputo Cidade e Província, Nampula e Niassa.
Apesar doutras tipicidades de acidentes, choque contra objectos fixos e queda de
passageiros revelarem maiores variações, em termos absolutos são estatisticamente
insignificantes.
A queda do número de acidentes de viação durante o período de vigência do
Estado de Emergência pode ser justificada pela redução do fluxo do transporte
rodoviário e de circulação de pessoas como consequência das medidas impostas pelo
Governo.
É de salientar que este abrandamento de acidentes em todas províncias do
território moçambicano foi mais acentuado para as províncias de Inhambane com 50%,
Cabo Delgado com 39,29%, Província de Maputo com 35,71%, Sofala 31,75% e Cidade
de Maputo com uma variação de 29,73%. Apesar de um aumento de 4 acidentes na
província de Tete, representando uma variação na ordem de 57,14%, o mesmo não
influenciou o grosso por ser estatisticamente insignificante em termos absolutos.

Tabela 1: Total de acidentes por províncias em todo o país, antes e durante o EE


A CC CCM COF D QP Total
Prov/Tipic
Ant Dur Var(%) Ant Dur Var(%) Ant Dur Var(%) Ant Dur Var(%) Ant Dur Var(%) Ant Dur Var(%) Ant Dur Var(%)
Niassa 6 1 - 83,33 2 0 - 100,00 4 5 25,00 0 0 na 7 7 - 0 0 na 19 13 - 31,58
C/Delgado 10 9 - 10,00 1 0 - 100,00 9 2 - 77,78 0 0 na 8 6 - 25,00 0 0 na 28 17 - 39,29
Nampula 18 12 - 33,33 4 0 - 100,00 8 8 - 0 3 na 12 12 - 0 3 na 42 38 - 9,52
Zambézia 16 14 - 12,50 1 1 - 13 5 - 61,54 0 1 na 7 10 42,86 1 1 - 38 32 - 15,79
Tete 0 3 na 3 2 - 33,33 3 0 - 100,00 0 0 na 1 6 500,00 0 0 na 7 11 57,14
Manica 8 6 - 25,00 8 7 - 12,50 5 4 - 20,00 2 0 - 100,00 10 10 - 2 0 - 100,00 35 27 - 22,86
Sofala 27 15 - 44,44 12 8 - 33,33 8 9 12,50 3 1 - 66,67 9 8 - 11,11 4 2 - 50,00 63 43 - 31,75
Inhambane 26 12 - 53,85 10 5 - 50,00 6 2 - 66,67 12 0 - 100,00 8 12 50,00 2 1 - 50,00 64 32 - 50,00
Gaza 39 48 23,08 14 12 - 14,29 5 7 40,00 0 2 na 17 12 - 29,41 3 1 - 66,67 78 82 5,13
P/Maputo 54 31 - 42,59 16 9 - 43,75 1 2 100,00 3 5 66,67 10 7 - 30,00 0 0 na 84 54 - 35,71
C/Maputo 79 52 - 34,18 38 28 - 26,32 11 5 - 54,55 2 4 100,00 18 14 - 22,22 0 1 na 148 104 - 29,73
Total Geral 283 203 - 28,27 109 72 - 33,94 73 49 - 32,88 22 16 - 27,27 107 104 - 2,80 12 9 - 25,00 606 453 - 25,25

Após compreender o comportamento dos acidentes, importa explicar as


consequências por eles causadas.
De um total de 606 acidentes registados antes da declaração do Estado de
Emergência resultaram em avultados danos humanos e materiais, com destaque para
467 mortes e 1340 feridos dos quais 504 são feridos graves e 836 feridos ligeiros.
Durante o período de vigência do Estado de Emergência houve registo de 453
acidentes de viação, tendo resultado em 390 mortes, uma variação negativa na ordem
dos 16,49%, 291 feridos graves, o que representa uma redução em 42,26%, e 498
feridos ligeiros, um abrandamento em 40,43% de variação quando comparado com os
dados do período antes da declaração do Estado de Emergência. Para além de mortes e
feridos, os acidentes de viação provocaram elevados danos materiais cujo valor
económico não foi possível apurar.
O comportamento dos dados relativos a mortes pode ser explicado pelo
decréscimo de mortes resultantes de acidentes do tipo choque entre carros na ordem de
27,87%. Do resto como se explicou anteriormente, a frequência deste tipo de acidentes
em si diminuiu e com isso as suas consequências.

Tabela 2: Consequências de acidentes em todo país, antes e durante o EE


Consequências A CC CCM COF D QP Total Total Abs.
MANT (%) 43,90 13,06 15,20 3,21 22,06 2,57 100 467
MACT(%) 43,59 11,28 10,77 2,05 30,26 2,05 100 390
Var(%) 17,07 27,87 40,85 46,67 14,56 33,33 16,49 857
DMAANT(%) 9,97 35,65 18,73 4,83 30,82 - 100 331
DMAACT(%) 10,66 31,15 13,52 4,92 39,34 0,41 100 244
Var(%) 21,21 35,59 46,77 25,00 5,88 na 26,28 575
DMLANT(%) 19,37 37,55 11,86 5,93 24,11 1,19 100 253
DMLACT(%) 19,90 33,51 17,80 4,71 23,56 0,52 100 191
Var(%) 22,45 32,63 13,33 40,00 26,23 66,67 24,51 444
FLANT(%) 4,19 41,75 12,08 5,50 35,17 1,32 100 836
FLACT(%) 5,22 38,35 1,81 1,41 51,00 2,21 100 498
Var(%) 25,71 45,27 91,09 84,78 13,61 - 40,43 1.334
FGANT(%) 19,84 32,14 9,13 5,95 32,54 0,40 100 504
FGACT(%) 18,21 22,34 7,56 2,41 48,80 0,69 100 291
Var(%) 47,00 59,88 52,17 76,67 13,41 - 42,26 795

Em termos da distribuição geográfica das consequências de acidentes de viação,


importa referir que as províncias de Inhambane e Sofala com 41,27% e 38,24%, de
variação negativa, respectivamente contribuíram significativamente na queda de mortes
na estatística global do país.
Quanto aos feridos graves cuja redução situa-se em cerca de42,26%, tal fica a
dever-se ao comportamento de acidentes na Província de Maputo que resultou em baixa
nos feridos graves em cerca de 70%. Há que sublinhar que as restantes províncias
embora apresentem variações percentuais mais elevadas que Maputo, pouco
influenciam a estatística pelo facto de proximidade nos seus valores absolutos antes e no
decurso do estado de emergência. Finalmente, o decréscimo nos feridos ligeiros na
ordem dos 40,43% resultaram do decréscimo nos registos das Províncias de Tete e
Maputo Cidade, em 80,39% e 57,26%, respectivamente.
No geral, a baixa em termos das consequências é directamente proporcional ao
número de ocorrências de acidentes que também teve um comportamento decrescente.
Outrossim, pode ser associada à intensificação da fiscalização policial e o consequente
cumprimento do plasmado no código de estrada por parte dos condutores, sobretudo
durante o período de Estado de Emergência. Com efeito, foi notório o reforço da
presença policial nas estradas moçambicanas durante esta fase com a Polícia a ser mais
rigorosa na imposição do cumprimento das medidas de segurança, contrastando com a
passividade e tolerância que se verifica em situações normais.

Tabela 3: Consequências dos acidentes por província, antes e durante o EE


Total Total
Consequências Niassa C/Delgado Nampula Zambézia Tete Manica Sofala Inhambane Gaza P/Maputo C/Maputo Geral Abs.
MANT(%) 3,00 7,49 10,92 9,64 1,28 4,71 14,56 13,49 11,56 13,92 9,42 100 467
MACT(%) 3,33 5,38 12,82 8,21 3,33 5,64 10,77 9,49 17,18 14,10 9,74 100 390
Var(%) 7,14 40,00 1,96 28,89 116,67 - 38,24 41,27 24,07 15,38 13,64 16,49 857
DMAANT(%) 3,63 6,95 5,14 4,83 5,14 7,55 7,55 11,78 9,37 16,92 21,15 100 331
DMAACT(%) 3,69 3,28 6,56 4,10 3,28 6,56 9,02 10,66 15,98 9,02 27,87 100 244
Var(%) 25,00 65,22 5,88 37,50 52,94 36,00 12,00 33,33 25,81 60,71 2,86 26,28 575
DMLANT(%) 1,19 - 3,16 2,37 - 4,35 11,07 5,93 19,37 13,83 38,74 100 253
DMLACT(%) 3,14 2,09 4,71 4,71 1,05 9,95 10,99 3,14 16,23 14,66 29,32 100 191
Var(%) 100,00 na 12,50 50,00 na 72,73 25,00 60,00 36,73 20,00 42,86 24,51 444
FLANT(%) 1,67 1,56 0,12 0,60 12,20 6,34 12,56 10,77 15,19 10,17 28,83 100 836
FLACT(%) 2,21 3,61 4,82 3,01 4,02 11,85 13,25 10,04 19,08 7,43 20,68 100 498
Var(%) 21,43 38,46 2.300,00 200,00 80,39 11,32 37,14 44,44 25,20 56,47 57,26 40,43 1.334
FGANT(%) 6,94 2,58 9,13 5,36 2,98 2,98 9,33 9,92 12,70 19,84 18,25 100 504
FGACT(%) 2,75 6,19 8,25 5,15 2,41 7,22 7,22 12,03 18,56 10,31 19,93 100 291
Var(%) 77,14 38,46 47,83 44,44 53,33 40,00 55,32 30,00 15,63 70,00 36,96 42,26 795

CONCLUSÕES
A pesquisa conclui que durante o segundo trimestre de 2020, período que
coincide com a vigência do Estado de Emergência, houve, no geral, uma tendência para
a diminuição da sinistralidade rodoviária, tanto para o número de acidentes como nas
suas consequências. As províncias que conheceram uma maior redução de acidentes
são: Inhambane, Cabo Delgado, Província de Maputo, Sofala e Cidade de Maputo. Os
acidentes do tipo: choque entre carros, choques entre carros e motociclos e
atropelamento.
O comportamento dos dados analisados permite concluir que a tendência da
sinistralidade durante o período de vigência do Estado de Emergência pode ser
explicada pelas medidas restritivas de circulação de pessoas e bens associado à
intensificação da fiscalização rodoviária pela Polícia de Trânsito.
Para estudos futuros seria importante a quantificação dos danos materiais em
valor monetário o que permitiria aferir o nível de perdas para a economia do país.
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Legislação

Decreto nº 11/2020, de 30 de Março, Decreta o Estado de Emergência em Moçambique.

Decreto Presidencial nº 12/2020, de 29 de Abril, Prorroga o Estado de Emergência em


Moçambique.

Decreto Presidencial nº 14/2020, de 28 de Maio, Prorroga o Estado de Emergência em


Moçambique.

Decreto Presidencial nº 21/2020, de 26 de Junho, Prorroga o Estado de Emergência em


Moçambique.