TEORIA DE VOO AVANÇADO

UNIDADE IV
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Benez, Eduardo.

Teoria de voo avançada: Unidade 4 - Recife: Grupo Ser Educacional, 2018.

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Grupo Ser Educacional

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 Sumário
Para início de conversa....................................................................................... 4
TEORIA DE VOO DE ALTA VELOCIDADE .................................................................... 5
Ondas de Choque ................................................................................................................................. 6
Número de Mach Crítico .................................................................................................................... 7
Aerofólio ................................................................................................................................................ 10
Enflechamento ..................................................................................................................................... 10
Geradores de Vórtices - Vortex Generators .................................................................................... 12
Superfícies de Controle de Alta Velocidade ................................................................................... 13
ESTABILIDADE E CONTROLE....................................................................................... 13
Estabilidade .......................................................................................................................................... 13
PESO, BALANCEAMENTO E PERFORMANCE .......................................................... 19
Peso ....................................................................................................................................................... 19
Balanceamento .................................................................................................................................... 21
Cálculo de peso e balanceamento ................................................................................................... 23
NOÇÕES APLICÁVEIS AO PLANEJAMENTO DE VOO ............................................. 27

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 TEORIA DE VOO AVANÇADO

UNIDADE 4

Para início de conversa

Prezado (a) estudante, tudo bem?

Enfim, estamos chegando ao final de nossos estudos na disciplina de Teoria de Voo

Avançado e espero que você esteja animado (a) para engajar-se em nossa última
unidade. Já discorremos sobre variados assuntos em nossa trilha de aprendizagem
até o presente momento, analisando conceitos essenciais que procuram explanar a
dinâmica de uma aeronave em voo.

Agora, iremos nos aprofundar mais um pouco nesta esfera, tendo como pauta
principal a aerodinâmica de aeronaves de alta performance, na qual é discutido
temáticas mais complexas, no entanto, de maneira tanto intuitiva de como foi visto
até o momento.

Orientações da Disciplina

Nesta presente unidade, iremos abordar inicialmente os efeitos da alta velocidade no desempenho da
aeronave, onde é previsto a explanação de múltiplas reações aerodinâmicas imprescindíveis para este
tipo de voo. Em seguida, será discorrido os assuntos de estabilidade e controle, peso, balanceamento e
performance e, para finalizarmos, noções aplicáveis ao planejamento do voo.

Adicionalmente, você encontrará outras bibliografias como complemento ao estudo em alguns tópicos.
Reforço que acesse o ambiente virtual de aprendizagem (AVA), para realizar as atividades avaliativas.
Então, caro (a) aluno (a), chegou a hora de darmos início a nossa trilha de aprendizagem. Começaremos
comentando sobre algumas considerações sobre o voo em alta velocidade e seguiremos com os demais
tópicos subsequentemente.

Desejo a você um ótimo e produtivo estudo!

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TEORIA DE VOO DE ALTA VELOCIDADE

Uma das primeiras premissas que se deve atentar ao iniciar os estudos sobre performance de aeronaves
em altas velocidades, é ter a ciência de que uma eventual alteração de pressão do ar irá também
influenciar em sua densidade, levando o ar atmosférico a ser classificado compressível. No entanto, em
baixas velocidades, a alteração na densidade é mínima mediante o ar fluindo sob a aeronave, desse
modo, o classificando como incompreensível em tal regime. Por outro lado, voos em altas velocidades
levam a grandes alterações na densidade do ar mediante o desenvolvimento da aeronave na atmosfera,
levando a certificação de sua compressibilidade.

Vejamos estes dois questionamentos:

Mas o que será a velocidade do som?

Bem... o som na verdade ocorre devido a um distúrbio da pressão do ar, que por sua vez se propaga até
nossos ouvidos através de ondas; logo quanto maior for tal propagação, maior será a velocidade do som.

O que então influência tal propagação?

A variação da velocidade do som está interligada à temperatura do ar. Quanto maior a temperatura, maior
será a movimentação das moléculas de ar e com maior facilidade ocorrerá à propagação das ondas de
pressão, e assim, mais rapidamente o som será transmitido. Desse modo, é natural que a velocidade do
som seja maior em baixas altitudes (maiores temperaturas) comparado a elevadas altitudes (temperaturas
mais baixas).

Seguem abaixo alguns padrões da velocidade do som:

15°C = 761 mph (nível do mar)

- 25°C = 707 mph (20.000FT)

Vamos agora aplicar tais conceitos na performance em voo da aeronave!

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 Praticando

Para se obter uma posição da velocidade do som, aeronaves de alta performance disponibilizam tal
velocidade como número de Mach, que relaciona a velocidade aerodinâmica (TAS) com a velocidade do
som (temperatura do ar).

MACH = TAS/Temperatura

Desse modo, uma aeronave voando a 50% da velocidade do som, estará com Mach 0.5.

Ciente de como se determina o Mach voado, são estabelecidas classificações de diferentes regimes em
altas velocidades:

Subsônico (< Mach 0.75)

Transônico (Mach 0.75 – 1.2)

Supersônico (Mach 1.2 – 5.0)

Hipersônico (> Mach 5.0)

Vamos agora analisar as implicações de voar em alguns destes regimes!

Ondas de Choque

Sabemos que uma aeronave voando em baixa velocidade é capaz de perturbar as moléculas de ar à sua
frente, que por sua vez, transmitem tal distúrbio as moléculas subsequentes como uma transferência de
pressão, alertando-as sobre a passagem da aeronave. Tais moléculas estão se deslocando exatamente
na velocidade do som. Por outro lado, aeronaves em regimes supersônicos, são tão velozes que não
alertam as moléculas de ar sobre sua passagem, assim, tais moléculas se acumulam em sua estrutura e
a transmissão de pressão não é mais possível.

Desse modo, a aeronave estará voando na velocidade do som e o acúmulo de ondas irá resultar na
chamada onda de proa, perpendicular a trajetória da aeronave. Caso sua velocidade aumente ainda mais,
ultrapassando a velocidade do som, a onda de proa irá agora se tornar obliqua.

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A figura 1 ilustra tal condição.

Figura 1 – Onda de Proa Oblíqua

Fonte: LINK

??? Você sabia?

Estimado (a) aluno, o fenômeno mediante ao deslocamento das moléculas de ar por aeronaves em regime
subsônico e hipersônico explica o fato de ser possível ouvir a aproximação de um avião voando abaixo da
velocidade do som e de não ser possível ouvir outro voando acima da velocidade do som.

Número de Mach Crítico

Você se recorda que no extradorso de um aerofólio assimétrico, a aceleração do fluxo de ar é potencializada

devido à sua curvatura?

Isso mesmo! Além disso, no extradorso há uma redução de pressão conforme aumento dessa velocidade.
Assim, é fácil de compreender que no ponto de maior espessura ao longo do extradorso, a velocidade do
fluxo de ar estará maior do que aquele situado em estágios iniciais do aerofólio por exemplo.

Seguindo este raciocínio, em regimes de altas velocidades, chegará a um estágio em que o Mach 1 será
alcançado em algum ponto do aerofólio, mesmo a aeronave voando em regime subsônico.

Observe que a figura 2 (A), a seguir, ilustra uma aeronave em regime subsônico (Mach = 0.50) com o ponto
de maior espessura no extradorso de seu aerofólio em maior velocidade, mas ainda em regime subsônico
(Mach < 1).

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No entanto, o aerofólio B também o ilustra em regime subsônico (Mach = 0.72), mas o pico de curvatura
no extradorso já estará em Mach 1.0. Tal situação classifica o valor Mach = 0.72 como Mach crítico.
Assim, a asa (aerofólio) é quem atinge a velocidade sônica primeiro.

Figura 2 – Tipos de Ondas de Choque - FAA (adaptado), 2016, pg. 5-45.

Fonte: LINK

Caso a aeronave exceda o Mach Crítico (Mach 0.77), uma região de fluxo supersônico irá existir no
aerofólio em conjunto com de fluxo subsônico. A barreira que limitará tais regimes chama-se Onda de
Choque Normal (perpendicular ao fluxo de ar), sendo o fluxo supersônico formado na dianteira da Onda e
o subsônico em sua retaguarda (Aerofólio C).

Caso a velocidade seja aumentada ainda mais (Mach 0.82), a Onda de Choque tenderá a se mover para
região traseira do aerofólio em conjunto com o aumento da área de fluxo supersônico. Uma outra Onda
também será formada no intradorso neste estágio.

Conforme o incremento da velocidade (Mach 0.95), o fluxo supersônico já terá comprometido praticamente
a totalidade do aerofólio tanto no extradorso e intradorso, quando finalmente em Mach 1.05 a Onda de
Choque já estará à frente do aerofólio sendo a partir deste instante classificada como Onda de Proa.
Atrás desta pode-se observar uma pequena região subsônico ao instante em que o restante está todo sob
regime supersônico.

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A figura 3 ilustra tais regimes:

Figura 3 – Tipos de Ondas de Choque - FAA (adaptado), 2016, pg. 5-47.

Fonte: LINK

Mas, quais são de fato as implicações da Onda de Choque?

A existência da Onda de Choque sob um aerofólio ocasiona um significante aumento de arrasto

potencializado por uma grande zona de alta pressão e densidade atrás da Onda. Tal arrasto é ainda mais
agravado pelo deslocamento da Camada Limite (fluxo de ar aderente à superfície aerodinâmica) que
simultaneamente separa e turbilhona o ar envolto trazendo grandes implicações em voo, como excessivas
vibrações. Tal região formada mediante o deslocamento da camada limite denomina-se Onda de Arrasto.

Observamos que o advento da Onda de Choque ocasiona em significativas chateações em voo. Com isso,
iremos agora analisar quais são os recursos aerodinâmicos disponíveis para atenuá-lo ao máximo em
aeronaves de alta performance!

??? Você sabia?

Você sabia que o Centro de Gravidade (CG) é localizado à frente do Centro de Pressão (CP), de modo
que haja uma tendência de a aeronave picar, que por sua vez é contrabalanceada pela força negativa
produzida no estabilizador horizontal?

Pois é, isso foi discorrido em algumas unidades anteriores, não é verdade?

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Além das informações passadas, saiba também que em altas velocidades, sob o efeito de Onda de
Choque, o Centro de Pressão (CP), tende a se mover para trás, assim, aumentando o momento produzido
pelo CG e a tendência de picar. Tal fenômeno é conhecido como tuck under.

Aerofólio

Como observamos no tópico anterior, um dos grandes impasses do voo em alta velocidade é a Onda de
Choque. Alguns de seus precursores estão em atingir o Mach Crítico em um número de Mach reduzido,
ocasionando em tais implicações listadas que claramente degradam o desempenho da aeronave. Sendo
assim, um dos objetivos em alterar tal tendência se direciona na utilização de um modelo de aerofólio sem
curvaturas pronunciadas em seu extradorso de modo que não acelerem demasiadamente o fluxo de ar.

A meta está em justamente adotar um aerofólio que atinja o Mach Crítico muito próximo ao Mach 1
(velocidade desenvolvida pela aeronave).

Desse modo, pesquisadores colocaram em prática o aerofólio denominado de supercrítico, que atendeu os
requisitos de performance de altas velocidades e assim retardando o Mach Crítico. O respectivo aerofólio
apresenta um formato plaino em seu extradorso, objetivando manter um fluxo de ar uniforme sem decair
a pressão.

A figura 4 ilustra sua projeção.

Figura 4 – Aerofólio Supercrítico - Nasa (adaptado)

Fonte: LINK

Enflechamento

Um outro recurso alternativo objetivando a atenuação do Mach Crítico e, subsequentemente, a Onda de

Choque, está na utilização do enflechamento das asas. Enflechar uma asa significa defletir suas pontas
em direção à parte traseira. Feito isso, o fluxo de ar irá cobrir uma menor área do aerofólio comparado a
uma asa retangular, exigindo da aeronave a alcançar uma maior velocidade para produzir sustentação e
assim, aumentando seu Mach Crítico.

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 Exemplo

A figura 5 abaixo ilustra uma asa retangular com um Mach Crítico = 0.75. Se a mesma fosse enflechada
em 30°, observe que apenas uma parcela da corda da asa será cursada pelo fluxo de ar, exigindo uma
maior energia do mesmo. A angulação de 30° equivale ao cosseno de 30 (0.866), assim, o Mach Crítico
deste aerofólio em questão seria aumentado para M = 0.86.

Figura 5 – Enflechamento - MH-Aerotools (adaptado)

Fonte: LINK

Guarde essa ideia!

Como foi observado, prezado (a) estudante, o enflechamento leva a uma perda de performance do
aerofólio, pois o fluxo de ar terá que ser potencializado para compensar a menor área coberta ao longo do
aerofólio. Em consequência, tanto as velocidades de decolagem, pouso e estol serão alavancadas. Pode-
se notar que o fluxo de ar tenderá em escoar pelas pontas das asas, levando também a uma tendência
destas estolarem em suas extremidades, além da possibilidade em comprometer os comandos de aileron.

Tais implicações levam a necessidade da utilização de dispositivos hipersustentadores mais sofisticados,

visando incrementar o declínio de habilidade das asas em gerarem sustentação.

Por ter uma tendência em estolar nas pontas das asas, o Centro de Pressão (CP) tenderá a se mover para
frente, ocasionando a uma redução do momento de picar do avião. Assim, haverá uma tendência de a
aeronave cabrar, tal fenômeno é conhecido como pitch up.

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 ??? Você sabia?

Caro (a) aluno (a), você sabia que o dispositivo hipersustentador mais utilizado em asas enflechadas é o
Flap Fowler?

Sim...observe a figura 6 que ilustra sua projeção.

Figura 6 – Flap Fowler - Quora (adaptado)

Fonte: LINK

Analise que sua principal diferença dos Flaps apresentados na Unidade 1 é que, além deste alavancar
a Curvatura do Aerofólio (Coeficiente de Sustentação) também aumenta a Área da Asa, elevando ainda
mais a habilidade da asa em produzir sustentação. Além disso, este é conjugado com Flaps de bordo de
ataque, permitido aproximação para pouso em ângulos mais elevados, e assim, aumentando o ângulo
crítico do aerofólio.

Geradores de Vórtices - Vortex Generators

Os geradores de vórtices são dispositivos similares a pequenas asas, e são dispostos linearmente ao
longo do extradorso do aerofólio próximos ao bordo de ataque. Seu objetivo está em energizar a camada
limite ao longo do perfil aerodinâmico do aerofólio de modo que não perca aderência caso uma eventual
Onda de Choque seja formada sob o mesmo. Os vórtices formados por tais dispositivos energizam aquele
fluxo de ar turbilhonado logo atrás das Ondas e assim o mantém aderente.

A figura 7 abaixo ilustra sua projeção.

Figura 7 – Geradores de Vórtices - Quora

Fonte: LINK

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Superfícies de Controle de Alta Velocidade

Os comandos de voo em aeronaves de alta performance também são subdividos em superfícies primárias
(aileron, profundor e leme) e secundarias; sendo que esta última já é composta por alguns dispositivos
mais sofisticados como flaps de bordo de ataque e spoilers.

Os spoilers quando acionados são projetados na vertical da asa exatamente contra o vento relativo e
quebra literalmente a sustentação. Assim, aumenta o peso da aeronave sob pista, auxiliando sua frenagem
logo após o pouso.

Os ailerons de aeronaves a jato são normalmente localizados nas extremidades das asas e são
relativamente pequenos devido ao grande espaço ocupado pelos flaps de bordo de fuga. Além disso, tais
ailerons não são eficientes em altas velocidades, pois levam a uma tendência de as asas rolarem em
sentido contrário daquele imposto pelos comandos.

Desse modo, os ailerons destas aeronaves são subdividos em dois tipos: externos (localizados nas
extremidades) e internos (spoilers). Quando os flaps são retraídos logo após a decolagem, os ailerons
externos são desativados e os spoilers assumem a função dos comandos de rolagem da aeronave em voo.

Agora chegou o momento de você entender do que se trata a estabilidade e o controle de uma aeronave.

Vamos lá!

ESTABILIDADE E CONTROLE

Uma aeronave não necessariamente atende todos os requisitos aerodinâmicos necessários a fim de voar
de uma maneira 100% estável mantendo alto nível de manobrabilidade ou vice-versa. Se uma aeronave
for considerada manobrável, como os acrobáticos, onde respondem facilmente as imposições de
comando, apresentam uma deterioração em sua estabilidade. Por outro lado, uma aeronave estável, como
os comerciais, possui baixa manobrabilidade, pois os comandos se tornam mais pesados. São exatamente
estes os itens que iremos analisar ao longo do tópico.

Vamos começar discorrendo sobre a estabilidade.

Estabilidade

A estabilidade é uma qualidade existente em uma aeronave, pois quando sob o efeito de algum distúrbio
em voo, o avião tenderá a contrariar o resultado deste, retornando a sua condição que se encontrava
previamente.

Conheça os tipos de estabilidade:

ü Estabilidade estática

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É a tendência inicial de resposta de uma aeronave logo após sofrer um distúrbio em alguns de seus
eixos, e assim levando a aeronave tanto a rolar, guinar ou arfar. Desse modo, são três os possíveis
comportamentos de uma aeronave uma vez sofrida tal influência.

A figura 8 ilustra tais situações.

Figura 8 – Tipos de Estabilidades

Fonte: LINK

§ Estabilidade estática positiva: É a tendência de aeronave retornar a seu estado de equilíbrio

prévio ao ser submetida a alguma influência. Por exemplo: Uma aeronave em voo nivelado, ao sofrer uma
raja de vento ascendente, terá seu ângulo de ataque aumentado instantaneamente, no entanto, logo em
seguida a aeronave irá retomar a sua condição de voo anterior.

§ Estabilidade estática neutra: É a tendência de a aeronave permanecer em sua nova condição

após ser submetida a alguma influência. Retomando o exemplo anterior, ao sofrer a rajada de vento as-
cendente, a aeronave terá seu ângulo de ataque aumentado e assim permanecerá.

§ Estabilidade estática negativa: É a tendência de a aeronave potencializar seu comportamento

de maneira direta mediante o impacto da influência sofrida. Retomando o primeiro exemplo, ao sofrer a
rajada de vento ascendente, a aeronave terá seu ângulo de ataque aumentado que tenderá a aumentar
ainda mais progressivamente.

Você se lembra de que a aeronave realiza seu movimento em torno de seus três eixos?

Exatamente! No eixo longitudinal, a aeronave descreve o movimento de rolagem, no eixo transversal, o

movimento de tangagem e no eixo vertical, o movimento de guinagem.

É também importante relembrar que todos os três eixos passam pelo Centro de Gravidade (CG), parte da
aeronave onde todo o peso se concentra.

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Os três eixos quanto a estabilidade da aeronave, tem outra concepção. A estabilidade sob o eixo lateral é
referenciada como estabilidade longitudinal (tangagem), sob o eixo longitudinal como estabilidade lateral
(rolagem) e sob o eixo vertical como estabilidade direcional (guinagem).

Vamos agora analisar os efeitos no desempenho de uma aeronave sob a ótica de cada estabilidade!

ü Estabilidade Longitudinal

A estabilidade longitudinal é considerada a mais crítica de todas, pois sua influência envolve a posição
do CG no prolongamento da fuselagem que, consequentemente, determinará as tendências de arfagem
(cabrar ou picar) da aeronave. Assim, suas consequências podem ser críticas dependendo da posição do
CG, uma vez que os movimentos do avião sempre ocorrerão em torno deste.

A instabilidade longitudinal é identificada pela tendência excessiva de aeronave tanto cabrar ou picar,
potencializando tais comportamentos progressivamente. Já a estabilidade é a tendência de a aeronave
retomar seu voo original, quando aplicado alguns dos comandos.

Para que a estabilidade seja conseguida, é necessário que o Centro de Gravidade (CG) esteja posicionado à
frente do Centro de Pressão (CP) – ponto onde a sustentação é aplicada, de modo que haja uma tendência
de “nariz pra baixo”, que por sua vez é atenuada mediante uma força descendente no estabilizador
horizontal, mantendo a aeronave com atitude nivelada. Tal feito é conseguido devido ao “downwash”
do fluxo de ar das asas em contato com o estabilizador horizontal, auxiliando em abaixar a causa e
contrabalancear o nariz pesado.

A figura 9 ilustra tal relação.

Figura 9 – Estabilidade longitudinal - FAA (adaptado), 2016. Pg. 5-16.

Fonte: LINK

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 Exemplo

Imagine a seguinte situação:

Uma aeronave configurada corretamente com o CG à frente do CP, tem sua velocidade totalmente
reduzida. Desse modo, o “downwash” resultante da sustentação diminuirá seu fluxo no estabilizador
horizontal, levando a aeronave iniciar uma descida. Conforme há a continuidade da descida, a velocidade
irá aumentar progressivamente, retomando o fluxo de ar no estabilizador horizontal e assim, abaixando a
cauda da aeronave que elevará o ângulo de ataque de volta a condição nivelada.

O inverso também é verdadeiro. Caso a potência seja aumentada, haverá uma grande circulação no
estabilizador, devido ao fluxo do “downwash”, levando a aeronave em um voo ascendente. Mantendo
esta atitude, a velocidade haverá de diminuir e desse modo, diminuindo o “downwash” e assim elevando
a cauda do mesmo modo que a aeronave retomará o nivelamento. Esta condição denota uma condição de
estabilidade estática positiva, pois há a tendência de a aeronave voltar à condição original.

Se estabilizando a aeronave em voo reto nivelado de modo que a mesma fique compensada, e logo em
seguida é aplicado um comando de nariz embaixo “picado”. Caso a aeronave apresente uma tendência de
retornar à condição anterior será considerada estaticamente estável, ou se ela permanecer na tendência
aplicada será considera estaticamente neutra, ou se tender a potencializar o comando será estaticamente
instável.

Guarde essa ideia

Caro (a) aluno (a), é importante você ter em mente a seguinte relação:

CG mais à frente (à frente do CP) – nariz pesado.

Maior a estabilidade.

Menor a controlabilidade.

Comandos mais pesados.

CG mais atrás (atrás do CP) – cauda pesada.

Maior a instabilidade.
Maior a controlabilidade.
Comandos mais leves.

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Esta última condição é ainda mais crítica, pois pode se tornar irreversível dependendo do cenário. O
parafuso chato é uma condição potencial de se desenvolver.

ü Estabilidade Lateral

A estabilidade lateral se dá em torno do eixo longitudinal da aeronave, onde por sua vez ocorrem os
movimentos de rolagem. A estabilidade lateral é conseguida quando há a tendência das asas da aeronave
retornar à condição nivelada quando uma rolagem ocorre para alguns dos lados, por outro lado, caso
haja a tendência de a rolagem se intensificar para o lado que a rolagem for iniciada, a instabilidade será
certificada.

Vamos agora conhecer os fatores que influenciam a estabilidade lateral na aeronave!

§ Efeito de diedro

O efeito de diedro pode ser identificado como o ângulo de inclinação das asas como referência uma linha
horizontal, podendo ser tanto positivo ou negativo. Uma curva com um diedro positivo leva a asa interna
a aumentar seu ângulo de ataque e desse modo produzir maior sustentação. A asa externa por sua vez,
produzirá menor sustentação e menor ângulo de ataque. Tal condição irá produzir uma tendência de a
aeronave rolar em direção à interna, devido aumento da sustentação da externa. Ou seja, a aeronave
tende em retomar a condição inicial, ao contrário por onde foi inicialmente comandada. Desse modo, o
diedro positivo leva a uma estabilidade positiva.

Por outro lado, uma asa com diedro negativo tende em persistir na rolagem em sentido da direção da
curva que foi comandada, diminuindo a estabilidade lateral.

§ Enflechamento

Em uma asa enflechada, seu bordo de ataque é direcionado para parte traseira e durante uma glissada,
como exemplo, sua asa interna ficará mais exposta ao fluxo de ar, que alavancará sua sustentação e desse
modo tendendo em regressar a sua posição original de nivelamento.

§ Efeito de quilha e asa alta

A estabilidade lateral é conseguida quando uma área situada na lateral de um avião está localizada acima
do CG e é maior que a outra porção situada abaixo do CG. Assim, a aeronave tenderá a retornar à condição
de voo na direção do vento relativo, nesse caso, ocorrerá uma rolagem de dentro para fora tendendo
retomar o nivelamento. Tal ação denomina-se de efeito de quilha.

Uma aeronave de asa alta é posicionada de modo que as asas fiquem acima do CG e a maior parte do peso
concentrado abaixo do mesmo, aumentado o efeito quilha. Se a aeronave de asa alta sofrer influência de
uma rajada, por exemplo, levando uma das asas a cair para um dos lados o peso atuará como um pêndulo
em torno do CG, restaurando o nivelamento das asas assim como assegurando a estabilidade lateral.

17
ü Estabilidade direcional

Este outro tipo de estabilidade ocorre ao redor do eixo vertical do avião, onde por sua vez o comando de
guinada é aplicado.

Praticando

Vamos iniciar a explanação com um exemplo prático!

Figura 10 – Estabilidade Direcional

Fonte: LINK

Observe que a figura 10 acima ilustra uma aeronave que sofreu uma rajada de vento pela direita a levando
a guinar justamente para tal lado involuntariamente. Assim, seu nariz foi desviado pela direita e sua
deriva para a esquerda. A fim de corrigir tal comportamento da aeronave, basta o piloto pressionar o pedal
esquerdo a fim de regressar a sua trajetória original. No entanto, o que determinará sua estabilidade
direcional é a tendência de esta regressar a seu voo retilíneo de forma natural.

Para isto acontecer, quanto maior a distância do estabilizador vertical do CG maior será o momento
produzido e assim, maior será a tendência da aeronave se restaurar a trajetória prévia, com pouca pressão
nos pedais.

Entendido?

Também é importante você saber que a estabilidade direcional será garantida quanto maior a distância
entre o estabilizador vertical e o CG.

18
PESO, BALANCEAMENTO E PERFORMANCE

Prezado (a) aluno (a), iremos iniciar agora a discussão de um tema que você como comandante deverá
obrigatoriamente se atentar antes de cada voo. É de inteira responsabilidade do comandante, certificar
que sua aeronave está dentro dos limites de seus pesos máximos, se a resultante de seu peso calculado
(CG) está posicionada corretamente ao longo da fuselagem do avião e subsequentemente analisar se tal
peso atende os requisitos de decolagem e pouso quanto a distância necessária de pista a ser operada
pela aeronave.

Acabamos de discorrer superficialmente do que este tópico irá tratar-se. Nossa discussão será direcionada
a aeronaves de baixa performance e para isso adotaremos como objeto de estudo a aeronave Cessna 172
para analisarmos os requisitos de Peso, Balanceamento e Performance.

As informações inerentes a Peso e Balanceamento são baseadas no Information Manual SKYHAWK

(Cessna 172), cuja bibliografia pode ser encontrada ao final da Unidade sendo de imprescindível
importância o seu acesso para uma boa compressão do conteúdo.

Iremos dar início explanando algumas considerações sobre peso.

Vamos lá!

Peso

Para que você tenha uma melhor compreensão, vamos analisar algumas terminologias referentes ao
peso, que em grande parte das aeronaves de baixa performance assim como de nossa aeronave de estudo
(C172), sua unidade é expressa em Libras (Ibs).

Peso básico padrão: Tal peso é oriundo da soma dos seguintes pesos: fuselagem, motores, combustível
não utilizável, fluidos hidráulicos, óleo em sua capacidade total e equipamentos operacionais de fábrica.

C172: 1639 Ibs

Peso básico vazio (PB): É o peso básico padrão somado de equipamentos adicionais.

C172: 1639 Ibs (igual ao anterior)

Peso máximo de rampa: É a soma do peso total da aeronave somado com total capacidade de combustível
abastecido, quando a aeronave se encontra no pátio de estacionamento. Seu valor é maior que o peso
máximo de decolagem, pois há um pequeno consumo de combustível no táxi, até a aeronave chegar na
pista.

C172: 2457 Ibs

19
Peso máximo de decolagem (PMD): É o peso máximo permitido para se decolar. Tal peso leva em conta a
capacidade estrutural da aeronave.

C172: 2450 Ibs

Peso máximo de pouso (PMP): É o peso máximo permitido para pouso. Em aeronaves de alta performance
seu valor é normalmente inferior ao peso máximo de decolagem, devido a grandes cargas impostas
próximo a raiz da asa.

C172: 2450 Ibs (igual ao anterior)

Carga útil: É a diferença entre o Peso Máximo de Decolagem e o Peso Básico Vazio. É o que pode ser
comportado entre carga, passageiro e combustível.

PMD – PB
2450 IBS – 1639 IBS = 811 Ibs.

Através da carga útil podemos ainda determinar qual peso da totalidade do combustível para filtramos
ainda mais este valor!

Combustível utilizável C172: 53 G

Conversão de Galão (G) para Libra (IBS): 1 G = 6 IBS.

53 G x 6 IBS = 318 Ibs.

Carga paga: É o peso correspondente a passageiros e carga.

Para o determinarmos neste exemplo, basta subtrairmos o valor entre: Carga útil – Peso de Combustível.

811 Ibs – 318 Ibs = 493 Ibs.

Desse modo, caro (a) aluno (a) é de extrema importância você estar ciente das limitações do peso de sua
aeronave e assim, calcular minuciosamente o que será nela carregado.

No caso de nossa aeronave objeto de estudo, sua limitação de peso a ser carregado é de 811 Ibs.

Normalmente em voos longos, é natural que a seguinte aeronave voe com capacidade total de combustível,
o que leva a restar apenas 493 Ibs disponível para transporte de carga e passageiro, o que não é muito
para uma aeronave configurada para quatro passageiros. Pelo contrário, caso queira abrir mão de certa
quantidade de combustível, visando aumentar sua carga paga, o preço a ser pago será uma menor
autonomia da aeronave.

Seguindo a mesma linha de raciocínio do que foi discutido no tópico sobre Performance de Decolagem na
unidade anterior, segue abaixo alguns dos efeitos de operar uma aeronave com excesso de peso:

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Ø Aumento da velocidade de decolagem e pouso.
Ø Aumento na distância de decolagem e pouso.
Ø Aumento da velocidade de estol.
Ø Redução da razão e ângulo de subida.
Ø Redução do teto máximo operacional e alcance.

Para Resumir

Caro (a) aluno (a), tenha em mente que operar uma aeronave além das limitações de peso comprometerá
grandemente sua performance em voo e a sua integridade estrutural mediante os grandes esforços
impostos. Assim, a segurança de voo será drasticamente reduzida, ainda mais em uma situação de
emergência em baixa altitude.

Balanceamento

Analisado as limitações referentes ao peso, no caso do C172: 2450 Ibs (PMD), agora é hora de determinarmos
a distribuição deste peso ao longo do eixo longitudinal da aeronave. Nesse caso, descobrir a posição onde
seu Centro de Gravidade (CG) está concentrado.

Como observado no tópico anterior, o balanceamento da aeronave afeta diretamente sua estabilidade e
controlabilidade simultaneamente.

CG muito à frente = aumento da estabilidade/diminuição da controlabilidade.

CG muito atrás = redução da estabilidade/aumento da controlabilidade

Vamos agora discorrer sobre algumas terminologias sobre balanceamento!

Linha Datum: Uma linha imaginária disposta verticalmente em algum ponto na aeronave aonde todas as
distancias horizontais a partir desta, são medidas para fins de balanceamento. À frente desta linha o valor
computado será negativo (-) e atrás será positivo (+).

Estação: São localidades ao longo da fuselagem identificadas numericamente mediante sua distância em
relação à Linha Datum, e a unidade expressada será sempre em polegadas (INCHES-IN). Se o item estiver
exatamente na Datum, a estação será 0. Se a estação for (-30 inches), o item estará à frente da Datum.

Se a estação for (+30 inches), o item estará atrás da Datum.

Braço: É a distância da Datum até um determinado item. Também mensurado em polegadas (INCHES-IN).

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Momento: É obtido pela multiplicação entre o peso (Ibs) pelo braço (IN) de um item. A fim de simplificar o
cálculo, após esta multiplicação divide-se seu valor por 1000 (índice de momento), no intuito de diminuir
a quantidade de dígitos.

Centro de Gravidade (CG): É o ponto onde todo o peso da aeronave está concentrado em relação à Linha
Datum. Seu valor é obtido com a divisão entre o peso da aeronave pelo momento, ambos obtidos ao final
do cálculo. Seu resultado é em (Ibs-in).

Assim como o peso, o fabricante da aeronave também determina limites quanto à disposição do CG,
segue os limites de nossa aeronave C172:

Ø Dianteiro: 35 in atrás da Datum com 1950 Ibs ou 40 in atrás da Datum com 2450 Ibs.
Ø Traseiro: 47.3 in atrás da Datum.

Gráfico 1 – Formulário de Peso – Cessna 172 - Wayman.net (adaptado), pg. 6-5.

Fonte: LINK

A figura 11 a seguir materializa muitos conceitos que foram apresentados até o momento. Observa-se
a figura de uma aeronave projetando sua lateral onde é ilustrado um cálculo de momento (700 IN-IB)
mediante a multiplicação de um peso (10 IBS) de um item localizada em uma determinada estação (70 IN).

Figura 11 – Balanceamento - FAA (adaptado), 2016, pg. 10-6

Fonte: LINK

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Discorrido sobre os principais termos integrantes na determinação do peso e balanceamento, vamos
agora para a parte prática!

Cálculo de peso e balanceamento

Neste tópico iremos praticar um cálculo de peso e balanceamento, utilizando a tabela padrão do C172
assim como seu gráfico para plotarmos os valores. Desse modo, será possível você ter uma boa projeção
de como se procede esta importante etapa que precede o voo.

Preparado (a)? Vamos em frente!

Tabela 1 – Tabela de cálculo de Peso e Balanceamento - Wayman.net (adaptado), pg. 6-10.

Fonte: LINK

Vamos agora analisar juntos cada item individualmente!

Para cada item, foi utilizado a formula para cálculo do Momento: Peso (Weight – Ibs) x Momento (Moment
Ibs-in)/1000.

1 – Peso Básico Vazio: 1639 Ibs x 39,3 in/1000 = 64.4 Ibs-in (Este valor já é disponibilizado pelo fabricante,
no caso do C172, sendo não necessário seu cálculo).

2 – Combustível Utilizável (Configuração reduzida): 35 G x 6 = 210 Ibs.

210 Ibs x 48,1 in/1000 = 10.1 Ibs-in.

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3 – Assentos do piloto e de passageiro dianteiro (Estações 34 até 46): 340 Ibs x 37 in/1000 = 12.6 Ibs-in.

*O valor de 340 Ibs foi obtido pela soma de duas pessoas com peso de 75 kg = 150 kg e assim convertendo-
se para Ibs. (1 kg - 2,2 Ibs). 150 kg x 2,2 = 340 Ibs.

4 – Assentos traseiros (Estação 73 in): 220 Ibs x 73 in/1000 = 16 Ibs-in.

5 – Bagageiro A (Estações 82 até 108) – Limitação de 120 Ibs: 48 Ibs x 95 in/1000 = 4.6 Ibs-in.

7 – Peso de Rampa e Momento: Peso – 2457 Ibs e Momento – 107.7 in.

*Para determinar tal valor basta somar todos os Pesos (Ibs) e Momentos (in) dos itens de 1 a 5
individualmente em seu respectivo campo.

8 – Peso consumido durante acionamento, táxi e aquecimento do motor: É previsto uma perda de 7 Ibs em
combustível e recuo do momento em 0,3 in.

9 – Peso de decolagem e momento (Subtrair item 8 de 7): Peso – (2457 Ibs – 7 Ibs) = 2450 Ibs. Momento
– (107,7 in – (-0,3)) = 107,4 in.

Finalmente, podemos agora determinar o valo de nosso Centro de Gravidade (CG)!

CG: Momento (in)/Peso (Ibs) x 1000 = 107,4 in/2450 Ibs x 1000 = 43,8 Ibs-in.

Feitos os cálculos necessários de nosso peso e balanceamento, chegou agora de plotarmos tais valores
no gráfico no intuito de certificar se os resultados se enquadram dentro do envelope permissível de voo.

São dois os gráficos existentes em nossa aeronave, para fins de peso e balanceamento.

1 – Envelope de Centro de Gravidade x Momento: Consiste em interpolar os valores de Peso Ibs (2450 Ibs)
e Momento in (107,4 in).

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 Gráfico 2 – Envelope de Centro de Gravidade x Momento - Wayman.net (adaptado), pg. 6-15.
Fonte: LINK

2 - Limites de Centro de Gravidade (CG): Consiste em interpolar os valores de Peso Ibs (2450 Ibs) e Centro
de Gravidade CG (43.8 Ibs-in).

Gráfico 3 – Limites de Centro de Gravidade (CG) - Wayman.net (adaptado), pg. 6-16.

Fonte: LINK

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Como você pode ver, estimado (a) estudante, os valores obtidos em nosso cálculo de Peso e Balanceamento
se enquadraram dentro do envelope do voo de nossa aeronave C172 e assim, sendo apta a voar dado as
condições aplicadas.

Certificado que sua aeronave se encontra dentro de tais limites para voar nas diferentes fases de voo
(decolagem, cruzeiro e pouso) no quesito de Peso e Balanceamento, basta agora averiguar sua Performance
conforme outros fatores existentes. Trata-se dos fatores pertinentes às fases de decolagem e pouso,
encontrados nos respectivos tópicos na unidade 3.

Assim, baste interpolar o Peso (2450 Ibs) identificado neste exercício conforme os fatores previstos nas
fases de decolagem e pouso.

Dica

Acesse a Tabela 1 e Tabela 2 da unidade 3 referentes à Performance de Decolagem e Pouso respectivamente,

a fim de praticar associando o seu Peso de Decolagem ou Pouso mediante aos fatores existentes.

Fica a dica!

Para Resumir

Como você pode observar, o cálculo de Peso e Balanceamento não é um processo complexo, exigindo
apenas alguns minutos para identificação dos valores, calculá-los e finalmente interpolá-los em seu
respectivo gráfico ao final, para assegurar se sua aeronave está em conformidade com suas limitações
para voo.

Guarde essa ideia!

Vale frisar de que é possível:

Ø Carregar uma aeronave de modo que esta exceda seu Peso Máximo de Decolagem (PMD) e ao
mesmo tempo fique dentro dos limites do Centro de Gravidade (CG).

Ø Carregar uma aeronave de modo que esta fique igual ou abaixo de seu Peso Máximo de
Decolagem (PMD) e ao mesmo tempo fora dos limites de Centro de Gravidade (CG).

Em nenhum dos dois cenários acima é recomendável o voo da aeronave caso esta se enquadre dentro das
respectivas condições.

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NOÇÕES APLICÁVEIS AO PLANEJAMENTO DE VOO

Caro (a) aluno (a), após efetuar cálculos sobre peso e balanceamento além de certificar que a aeronave
se enquadra na performance de pouso e decolagem, chegou a hora de analisarmos como procede um
planejamento de voo. Tal como em alguns tópicos de nossas Unidades, iremos analisar o planejamento de
um voo hipotético com base em nossa aeronave objeto de estudo Cessna 172, conforme sua performance.

As informações inerentes ao respectivo tópico são baseadas no Information Manual SKYHAWK (Cessna
172), cuja bibliografia pode ser encontrada ao final da Unidade sendo de imprescindível importância o seu
acesso para uma boa compressão do conteúdo.

INFORMAÇÕES DA AERONAVE

Peso de Decolagem: 2450 Libras (Ibs)

Combustível: 53 Galões

INFORMAÇÕES DE DECOLAGEM

Altitude Pressão do Aeroporto: 1000FT

Temperatura: 30°C
Vento: 9 KTS (proa)
Comprimento de pista: 4000FT (Pavimentada)

INFORMAÇÕES DE CRUZEIRO

Distância total: 240 Milhas Náuticas (NM)

Altitude de Cruzeiro: 6000FT
Temperatura em Cruzeiro: 20°C
Vento estimado: 12 KTS (proa)

INFORMAÇÕES DE POUSO

Altitude Pressão do Aeroporto: 2000FT

Temperatura: 22°C
Vento: Calmo
Comprimento de pista: 3000FT (Pavimentada)

Com as informações necessárias para nosso voo, vamos agora aos cálculos!

DECOLAGEM

Com as informações da aeronave e decolagem especificadas acima, basta agora consultar a Tabela 2 de
sua Unidade 3 (Performance de Decolagem), situada na página 7, e interpolar as informações.

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Com isso, chegaremos ao seguinte resultado:

Distância percorrida na pista: 1160FT

Distância até 50FT: 2070FT

Como temos um vento de 9KTS (proa) teremos que reduzir as respectivas distâncias em 10%, conforme
informa nossa tabela.

1160FT x 10% = 116

1160 – 116 = 1044FT (distância percorrida na pista)

2070 x 10% = 207

2070 – 207 = 1863FT (distância até 50FT)

CRUZEIRO

Definido nossa distância de decolagem, vamos agora à fase de cruzeiro!

O primeiro passo para procedermos em nosso voo, é definir o regime de cruzeiro que iremos manter
mediante: Altitude Pressão (6000FT), Temperatura 20°C (17°C à mais do que a temperatura padrão).

Observando a tabela abaixo, vamos interpolar os valores, sendo que nosso regime desejado é 2300RPM
(Rotações por Minutos).

Tabela 2 – Performance de Cruzeiro

Fonte: LINK

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Assim, podemos obter os seguintes valores:

Potência: 71%
Velocidade Aerodinâmica: 116KTAS
Consumo horário: 8.1 GPH

SUBIDA INICIAL

Neste momento iremos identificar o tempo, combustível necessário e distância para a subida.
Iremos utilizar a Tabela abaixo em base as respectivas variáveis.

Tabela 3 – Tempo, combustível e distância estimada de Subida

Fonte: LINK

Como ilustrado pela tabela acima, iremos decolar de um aeroporto situado a 2000FT e subirmos até
6000FT, assim, basta calcular a diferença de ambas altitudes para identificarmos o tempo, combustível e
distância estimada por nossa aeronave.

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Assim, temos:

Tempo: 7 minutos
Consumo de Combustível: 1.4 Galões
Distância: 10 NM

Observa-se que há uma correção de 10% para as variáveis, para cada alteração de temperatura além do
padrão de 10. Desse, temos 17 de diferença de temperatura entre a real e a padrão para nosso nível de
voo final. A correção necessária será então de 17%

Consumo de Combustível: 1.4 Galões x 17% = 0,25

1.4 + 0,25 = 1,65 Galões

Tempo: 7 minutos x 17% = 1,2

7 + 1,2 = 8 minutos

Distância: 10 NM x 17% = 1,7

10 + 1,7 = 12NM

Agora subtraindo a distância de subida com nossa distância total, temos:

240 NM – 12 NM = 228NM (Distância em voo de cruzeiro)

Combustível requerido

Conforme informado em nosso enunciado, temos um vento de proa previsto de 12KTS, assim, para
descobrirmos nossa Velocidade do Solo (GS), basta subtrair o valor da KTAS pela velocidade do vento.

Assim:

Velocidade do Solo (GS): 116KTAS – 12KTS = 104 GS

Através da seguinte informação, conseguimos estimar nosso tempo de voo:

Tempo de voo = Distância (NM)/Velocidade do Solo (GS) = 228 NM /104 GS = 2.2 Horas.

Com os valores obtidos, podemos estimar nosso combustível requerido:

2.2 Horas x 8.1 Galões = 18 Galões

Somando tal valor com base nos 45 minutos de reserva, conforme prevê o voo por instrumentos (IFR): 45
minutos = 2 Galões.

Somando o combustível total estimado conforme as etapas de voo, temos:

Acionamento, táxi e decolagem + Subida + Cruzeiro + Reserva
1.1 + 1,65 + 18 + 2 = 22.7 Galões.

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 ??? Você sabia?

Caro (a) aluno (a), você sabia que a autonomia mínima varia de acordo com as regras de voo da aeronave?

Para um voo Visual (VFR), segue a relação:

A (origem) + B (destino) + 30 minutos (adicional)

Para um voo por Instrumentos (IFR), segue a relação:

A (origem) + B (destino) + C (alternativa) + 45 minutos (adicional)

É de extrema importância que você esteja em conformidade com tais mínimos exigidos mediante a
regulamentação, visando garantir a segurança de voo.

Chegamos agora no estágio final de nosso planejamento! A única etapa remanescente está em determinar
a distância de pouso requerida.

POUSO

A fim de determinarmos a distância de pouso necessária, é necessário consultar a Tabela 2 encontrada na

Unidade 2, situada na página 11. Assim, basta interpolar as seguintes informações:

Altitude Pressão: 2000FT

Temperatura: 22°C

Distância percorrida na pista: 605 FT

Distância percorrida desde 50FT: 1375FT

Palavras Finais

Caro (a) aluno (a), desse modo, encerramos mais uma unidade, assim como nossos estudos na disciplina
de Teoria de Voo Avançado. Discorremos sobre uma ampla gama de tópicos intencionando contextualizar
os fenômenos aerodinâmicos de uma maneira dialogada e prática visando facilitar sua compreensão.

Recomendo também a você, que se eventualmente quiser seguir a carreira de piloto, a importância de
manter-se atualizando nos assuntos abordados na trilha de aprendizagem, não apenas para prestar
avaliações teóricas, mas o mais importante para ter uma boa consciência situacional em cada voo.
Desejo a você uma brilhante carreira acadêmica.

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 Referências Bibliográficas

CESSNA AIRCRAFT COMPANY. Information Manual. Skyhawk SP. Model 172S – NAV III Avionics Option
– GFC 700 AFCS.

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA). PILOT’S HANDBOOK OF AERONAUTICAL KNOWLEDGE. U.S

Department of Transportation, 2016.

HOMA, Jorge. AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO – NOÇÕES BÁSICAS. São Paulo: ASA, 2010.

SAINTIVE, Newton Soler. TEORIA DE VOO – INTRODUÇÃO À AERODINÂMICA. São Paulo: ASA, 2012.

SMITH H.C, “Skip”. THE ILLUSTRATED GUIDE TO AERODYNAMICS, 2nd Edition. 1992.

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