A IMPORTÂNCIA DO

PROJETO NA MOBILIDADE
PEATONAL E A SUA
RELAÇÃO COM O
TRANSPORTE PÚBLICO
Um olhar sobre duas áreas da cidade
de Duque de Caxias

Mary Isabel Lima Januário

UNIGRANRIO- Universidade do Grande Rio
Escola de Ciências e Tecnologias
Faculdade Arquitetura e Urbanismo
Trabalho de Conclusão de Curso

Orientadora: Alline Serpa,MSc

Duque de Caxias - RJ
Julho/2018
Universidade do Grande Rio Professor José de Souza Herdy
UNIGRANRIO - ESCOLA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

A IMPORTÂNCIA DO PROJETO NA MOBILIDADE PEATONAL

E A SUA RELAÇÃO COM O TRANSPORTE PÚBLICO
Um olhar sobre duas áreas da cidade de Duque de Caxias

Projeto de Trabalho de Conclusão de Curso a Universidade do Grande Rio de Duque de Caxias

como quesito para obtenção de título de Licenciado em Arquitetura e Urbanismo, sob a orientação
da professora Alline Serpa, aprovado em ____de _____________de 2018.

BANCA EXAMINADORA

ORIENTADORA:____________________
Alline Serpa , MSc

PROF.SUPERVISOR__________________
Alvaro Pilares

ARQ. CONVIDADO:__________________
Luiz Gustavo Guimarães
AGRADECIMENTOS
Dedico este trabalho aos meus pais Heleno e Helena pelo amor e apoio incondicional durante
toda a minha vida. Eles que sempre me estimularam a estudar e a ser independente .
Agradeço a Deus a oportunidade de concretizar o que antes era um sonho, me fortalecendo ao
longo destes cinco anos de curso e claro, a fazer novos amigos .
Agradeço aos professores que contribuiriam nesta nova formação , a aqueles que me ensinaram a
olhar por um ângulo diferente, me estimulando a buscar inspiração na paleta de cor da vida.
Agradeço a minha orientadora Alline Serpa por abraçar comigo este estudo, sobre o contexto
urbano da cidade de Duque de Caxias Região Metropolitana do Rio de Janeiro , no estímulo aos
questionamentos pertinentes e a toda gama de pesquisa.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO 1 4.3.3 - Índice de Caminhabilidade - fotos Gramacho 27
2 JUSTIFICATIVA 2 4.3.4 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos Gramacho 28
2.1CALÇADAS E MODAIS DE TRANSPORTE 2 4.3.5 - Índice de Caminhabilidade - Formulário 29
2.2 CALÇADAS E USUÁRIOS 3 4.3.6 - Índice de Caminhabilidade - Resultado - Centro 30
2.3 CALÇADAS E ATIVIDADES 4 4.3.7 - Índice de Caminhabilidade - Resultado - Gramachoo 31
2.4 CALÇADA E PASSEIO – CÓDIGO DE TRÂNSITO 4.3.8- TABELA :Análise das áreas pelo Índice de
BRASILEIRO 5 Caminhabilidade 32
2.5 A CONSTITUIÇÃO FEDERAL, O ESTATUTO DA 5. PESQUISA DE CAMPO 34
CIDADE E PDP 6 5.1 Bairro CENTRO - Malha urbana 34
2.6 MOBILIDADE URBANA A PÉ E ACESSIBILIDADE 8 5. 2 Bairro Gramacho - Malha urbana 35
3. DUQUE DE CAXIAS –Breve histórico 9 6. ANÁLISE DA CORRELAÇÃO DE DADOS
3.1 LOCALIZAÇÃO 10 OBTIDOS 37
3.2 BAIRRO CENTRO 11 7. REFERÊNCIAS PROJETUAIS 41
3.3 BAIRRO GRAMACHO 12 8. REFERÊNCIAS DE REQUALIFICAÇÃO 42
4.METODOLOGIA 13 9.CONSIDERAÇÕES FINAIS 43
4.1A Entrevista 13 10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS - TCC 2018.1 44
4.1.1 O questionário 14
4.1.2 Resultado em tabela 15
4.1.3Resultado das entrevistas 16
4.2 Reconhecimento visual 17
4.2.1 Reconhecimento visual - fotos Centro 18
4.2.2 Reconhecimento visual MAPA/ Centro 19
4.2.3 Reconhecimento visual - fotos Gramacho 20
4.2.3 Reconhecimento visual MAPA/ Gramacho 21
4.3 - O Índice de Caminhabilidade 23
4.3.1 - Índice de Caminhabilidade - fotos Centro 25
4.3.2 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos/Centro 26
RESUMO
Neste trabalho a mobilidade peatonal é estudada relacionando a configuração espacial urbana e
as relações sociais que se desenvolvem no espaço público chamado calçada, seus fluxos, seus
grupos de usuários e seus movimentos, segundo HILLIER et all 1993, é necessário um estudo
sintático-espacial multidisciplinar, isto é, como caracterizar o movimento natural do pedestre.

O objetivo deste trabalho é determinar a importância do projeto na mobilidade peatonal e a sua

relação com o transporte público, com a análise de duas áreas de estudo e como elas são reconhe-
cidas pelo usuário da região e ainda, a integração espaço-transporte, sua acessibilidade e o
movimento natural do pedestre na sua caminhabilidade pela região.

Palavras Chaves: mobilidade, movimento natural, pedestre, transporte público

ABSTRACT
This work aims to study pedestrian mobility linking to urban space configuration among social
relations developed at public space named sidewalk , its flows, user groups and movements ,
according to Hillier et all 1993, it is important a syntatic spacial multidisciplinary study to
chacterize the pedestrian natural movement.
The main objective of this work is to determine how importante is the urban design at pedestri-
an mobility and its relation with public transport analising two study areas and how the area
users reconize them and so the integration betwen space and transport , their acessibility and
pedetestrian natural movement at walkability by neighborhood.

Keywords: mobility , natural movement, pedestrian ,public transport

ÍNDICE DE IMAGENS
Foto1 :Botafogo-RJ(1972) 1 Foto24: Catedral de Sto. Antonio/ Foto40: Mercado Popular/Centro 18
Foto2 : Pedestres 1 Duque de Caxias 11 Foto41: Calçada em frente ao
Foto3 :Calçada da Av.Paulista 2 Foto24: Interseção -Gramacho/ Duque terminal/Centro 18
Foto4 : pontos de ônibus em Curitiba 2 de Caxias 12 Foto42: Av. Gov. Leonel M
Foto5 : BRT- Minas Gerais 3 Foto24: Acesso a Estação-Gramacho 12 Brizola/Sul/Gramacho 20/35
Foto6 :buracos nas caalçadas-Paraná 3 Foto25: Via exclusiva de Pedestres- Foto43: Av. Darcy Vargas/Gramacho 20
Foto7:Travessias cidades sustentáveis 4 Centro 13 Foto44: Intersecção/Gramacho 20
Foto8 : Minhocão - São Paulo 4 Foto26: Calçada + ponto/Gramacho 14 Foto45: Acesso a Estação de
Foto9 : Ciclistas 5 Foto27: Comércio/Centro/ Duque de trens/Gramacho 20
Foto10: Calçada padrão 5 Caxias 15 Foto46: Praça do Gramacho 20
Foto11: Vista aérea Belo Horizonte 6 Foto28; Av. Gov. Leonel M Foto47: Av. Gov. Leonel Mbrizola
Foto12: Prédio abandonado-Recife 6 Brizola/Centro 15 /Gramacho/Norte 20
Foto13: Engarrafamento 7 Foto30: mapa mental Sra. Mirian 17 Foto48: Linha Férrea/Gramacho 20/22
Foto14: Via compartilhada 7 Foto31: mapa mental Sra. Lídia 17 Foto49: Retorno/Av. Gov. Leonel M
Foto15: Via compartilhada São Paulo 7 Foto32: mapa mental Sr. Franklin 17 Brizola/Gramacho 20
Foto16: Pedestres paulistanos 8 Foto33: 1ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M Foto50: Passagem de nível/Gramacho 20
Foto17: Mobilidade urbana 8 Brizola/Centro 18 Foto51: Inauguração da Ciclovia
Foto18: Estação de Trens- D. de Foto34: 2ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M Paulista 24
Caxias(1950) 9 Brizola/Centro 18 Foto52: Calçada- Centro 25
Foto19: Vista aérea Bairro Foto35: Via exclusiva de Pedestres- Foto53: segurança pública/Centro 25
Gramacho/Alterada 10 Centro 18/33 Foto 54: Mobilidade/Centro 25
Foto20: Vista aérea Bairro Foto36: Terminal Rodoviário/Centro 18 Foto55: Atração/Centro 25
Centro/Alterada 10 Foto37: Vista Lateral da Foto56: Ambiente/Centro 25
Foto21: Vista aérea de Duque de Biblioteca/Centro 18 Foto57: Segurança Viária/Centro 25
Caxias 11 Foto38: Vista Teatro Raul Foto58: Calçada- Gramacho 27
Foto22: Teatro Raul Cortes/ Duque de Cortez/Centro 18 Foto59: segurança pública/Gramacho 27
Caxias 11 Foto39: Acesso a Estação de Foto 60: Mobilidade/Gramacho 27
Foto23: Biblioteca Municipal/ Duque trens/Centro 18 Foto61 Atração/Gramacho 27
de Caxias 11
Foto62: Ambiente/Gramacho 27 Foto81: Pça. Getulio Vargas Gráficos
Foto63: Segurança Viária/Gramacho 27 Filho/S.Miguel Paulista 41 Gráfico1 : Elementos dificultam o
Foto64: Trecho da Av. Gov. Leonel de Foto82: R. Joel Carlos Borges(antes) 41 caminhar-Centro 16
M. Brizola/ Centro 34 Foto83: R. Joel Carlos Borges(depois) 41 Gráfico2 : Elementos dificultam o
Foto65: Trecho calçada Av. Gov. L.de M. Brizola. 34 caminhar-Gramacho 16
Foto66: Passagem de nível/Gramacho 35 Ilustrações
Foto67: ponto de ônibus/Gramacho 36 Ilustração1:Timeline- D. de Caxias 9
Foto68: mobilidade/Gramacho 37 Ilustração 2: Mapa de Duque de
Foto69: rampa fora de padrão/ Caxias-Autoria própria 10
Gramacho 37 Ilustração3:Questionário 14
Foto70: Ciclista/ Centro 38 Ilustração 4: Mapa de reconhecimento
Foto71: Travessia sem segurança/ Centro/ Duque de Caxias 19
Centro 38 Ilustração 5: Mapa de reconhecimento
Foto72: Pontos de ônibus/Estevam Di Gramacho/ Duque de Caxias 21
Giacomo/Centro 39 Ilustração 6: Critérios-Índice de
Foto73: Vista lado direito da Caminhabilidade 23
estação/pontos - Centro 39 Ilustração 7: Mapa de caminhabilidade
Foto 74: Pontos na calçada lado Centro/ Duque de Caxias 26
esquerdo da estação 39 Ilustração 8: Mapa de Caminhabilidade
Foto75: Pontos de ônibus/Rua Nunes Gramacho/ Duque de Caxias 28
Alves/Centro 39 Ilustração9:Formulário
Foto76: Pontos de ônibus/Sul/Av. G. L. Caminhabilidade 29
M .Brizola/Centro 39
Foto77: Vista Linha Férrea/Centro- Tabelas
DC 40 Tabela1: resultado comparativo das
Foto78: Rua Carijós/BH 41 entrevistas 15
Foto79: Montreal /Canadá 41 Tabela 2: resultado comparativo do
Foto80: Madri/Espanha 41 índice de caminhabilidade 32

1. INTRODUÇÃO
Foto1: Botafogo-RJ(1972) Fonte: techguru.com.br
As metrópoles brasileiras sofreram uma
explosão demográfica nos últimos anos, com
o aumento de procura do solo urbano as cida-
des das regiões metropolitanas também
sofreram impacto, o crescimento desorgani-
zado as infraestruturas tornaram-se insufi-
cientes ou obsoletas. A mobilidade urbana
passou a ser priorizada, contudo a preferên-
cia continuou a ser do automóvel, o que oca-
sionou entre outros problemas a poluição e
engarrafamentos diários. Essa crise na ver-
dade mundial, gerou questionamentos e a
consequente conclusão: O planejamento de
cidades deve ser para pessoas e não para car-
ros. Garantir o direito de ir e vir do cidadão
passa pelo espaço urbano, e já que no Brasil
cerca de 30% dos deslocamentos são feitos a
pé, teve inicio com o Estatuto da Cidade e o
Plano Diretor Participativo a exigência
governamental de se olhar a mobilidade a pé
como prioridade de forma acessível e
contextualizada ao desenho urbano. O que
faz uma área ser convidativa a uma caminha-
da? Segundo JACOBS (2002), além da infra-
estrutura o leque de interesses que a cidade e
empresas podem proporcionar para a região,
afinal a cidade deve ter espaço para as dife-
renças bem como as relações entre gostos,
propósitos e ocupações. Como constatado
vazios urbanos, apesar da infraestrutura,
não atrai a apropriação de espaço, pelo con-
trario há uma tendência a se evitar esses loca-
is por caracterizarem-se como inseguros.
Segundo HILLIER et al 1993, o desenho
urbano dita a geração de movimento natural
do pedestre, e determina não só o compri-
mento como a quantidade de itinerários gera-
dos no ambiente construído, sendo assim
esses itinerários devem ser em espaços pla-
nejados para o fluxo e uso adequado. O que
atrai na cidade são as pessoas, como elas se
apropriam do espaço ,estabelecendo fluxos o
comércio se desenvolve e a vida flui de modo
atrativo desde que haja relação de usos, ati-
vidades e vias .
O desenho urbano integra elementos que
podem parecer comuns a olhos vistos, porém
segundo LYNCH 1960, um pedestre obser-
va a cidade aos poucos e sendo a sua escala
diferente da que é dada ao automóvel, sua
percepção da mesma demanda um tempo,
que é individual e a sua locomoção propicia
experiências diferentes de acordo com suas
necessidades de mobilidade. Cada grupo de
pedestre se apropria da cidade de forma dife-
renciada e usa seus caminhos de acordo com
o objetivo de suas viagens a pé, a origem e o
destino podem determinar o volume e o tipo
de usuário desse espaço, como por exemplo:
o aumento de volume de pedestres no horá-
rio escolar (entrada e saída). O que determi-
na o ritmo da caminhada sua urgência ou
não, pode levar o pedestre a expor-se nas
vias de rolamento, aumentando a sua vulne-
rabilidade no trânsito.
Foto 2 :PEDESTRES
Fonte:Redação AECweb / e-Construmarket
1
2.JUSTFICATIVA urbano devemos considerar a devida impor-
tância no qual o sistema de circulação de
a se arriscarem nas vias? O planejamento
urbano deve propiciar a intermodalidade
pedestre tem no que tange ao pronto dos transportes públicos, juntamente com as
2.1CALÇADAS E MODAIS DE
desenvolvimento urbano, econômico e social condições de acessibilidade e segurança ade-
TRANSPORTE
local. A mobilidade urbana perpassa não quada sendo este condizente ao fluxo de
Ao pensarmos em vias, associamos automa-
somente pelos modais de transporte, mas pedestres/usuários, gerando um maior aces-
ticamente a pista de rolamento, por vezes
também pela mobilidade do pedestre. Na so a cidade, pois o mesmo deve ser conside-
não consideramos a calçada como parte da
região a ser estudada prevalece os modais rado em longo prazo. O acesso ao transporte
mesma, sendo essa área reservada ao trânsi-
rodoviários e ferroviários, e a importância público é um dos vetores de maior impacto
to de pedestres e em nível diferente (na maio-
dos mesmos na mobilidade urbana se reflete na circulação de pedestres em calçadas, onde
ria dos casos), não destinada à circulação de
no número de pedestres que buscam acessá- na maioria dos casos há melhores condições
veículos, e à implantação de mobiliário urba-
los. A circulação de pedestre deve-se, até por de acessibilidade nas áreas de embarque,
no, sinalização e vegetação. Esta se subdivi-
segurança, ser feita exclusivamente em cal- desembarque ou transferência, no entanto a
de em passeio que é uma área exclusiva para
çadas e passeios, no entanto isso nem sempre mesma atenção deve ser dada ao entorno
circulação de pedestres sendo em algumas
acontece e surgem conflitos de circulação considerando as características do volume
circunstâncias “compartilhada com bicicle-
entre pedestres, motocicletas e outros veícu- de tráfego e segurança no trânsito.
tas”, e a faixa de serviço onde ocorre a
los o que aumenta o número de acidentes de
implantação de mobiliário urbano, sinaliza-
trânsito, sendo assim, o que leva os mesmos
ção e vegetação. Diante do planejamento

Foto3 :Calçada da Av.Paulista Foto4 : pontos de ônibus em Curitiba

Foto: AbilioGuerra Foto: Daniel Castellano/Gazeta do Povo

2

É na calçada onde a disputa pelo público e
pelo privado ocorrem diariamente em
diversas partes do mundo, o cotidiano, a
apropriação do espaço, seus usos diversos,
suas características e os diferentes tipos de
pavimentos, sendo caminho para acessar
bens e serviços ou com sua função básica de
proteger os edifícios ou não. A continuidade
da calçada estabelece o ritmo de caminhabi-
lidade do pedestre no que tange a elevação
de piso na travessia, faixas, sinalização
adequada ao espaço em conjunto com
moderação do tráfego, entre outros, priori-
zando a segurança e o conforto do pedestre,
propiciando assim uma cidade para pessoas.
Foto5 : BRT - Minas Gerais
Foto: Evelson de Freitas/AE
2.2 CALÇADAS E USUÁRIOS
Foto6 :buracos nas caalçadas-Paraná
Fonte: folhadolitoral.com.br
Quando definimos o pedestre como o único
usuário da calçada devemos observar que o
mesmo não é tão somente um grupo defini-
do. Este se divide em subgrupos,pedes-
tres/transeuntes/usuários que estão a
caminho do trabalho, vendedores ambulan-
tes, idosos que usam os serviços públicos ou
não, crianças e adolescentes no trajeto para a
escola, e entre eles pessoas com mobilidade
reduzida, e ainda aqueles que caminham
para manter a saúde. Cada grupo tem seu
tempo, o motivo e o modo para percorrer
determinado trecho a pé, isso inclui veloci-
dade, forma como observa o entorno, uso ou
não do mobiliário urbano, a influência do
tipo de pavimento do passeio no trajeto, e
por fim, a origem e o destino da caminhada.
Segundo NADERI e RAMAN (2001)
devemos observar o pedestre em seus
grupos e subgrupos e ainda em que condi-
ções ambientais onde ocorrem essas cami-
nhadas, pois de acordo com o ambiente e
condições o pedestre atuará de forma
diferenciada.
Os números de acidentes entre pedestres e
veículos motorizados colocam o Brasil nas
estatísticas de acidentes de trânsito dispon-
do a maioria das grandes cidades brasileiras
entre o trânsito mais violento do mundo. A
exemplo os dados publicados no site caospla-
nejado.com onde encontra-se o comparativo
de acidentes fatais no trânsito entre São
Paulo e Nova York, em 2013 o número de
pedestres mortos em São Paulo foi de 514
contra 148 em Nova York, e ainda confir-
mando esses dados os acidentes de trânsito
fatais por tipo em relatório da CETSP de
2014 o número de atropelamentos foi de 538,
de colisão 338, choque 189 e outros 130.O
mesmo site observa que o número de atrope-
lamentos por dia aumenta de acordo com o
anoitecer e no fim de semana o que relaciona
esse aumento a baixa iluminação das vias e a
velocidade no trânsito.
3
Em dados fornecidos pelo site viasseguras.-
com o número de mortos em acidentes de
trânsito por tipo de usuários no Estado do
Rio de Janeiro houve cerca de 900 mortes de
pedestres em 2014. A organização World
Resources Institute (WRI.ORG) publicou
um guia e exemplos para promover um
trânsito seguro através do Urbanismo e do
planejamento das vias, chamado de Cities
Safer By Design, onde apresenta estatísticas
de fatalidades no trânsito das metrópoles
mundiais a cada 100.000 habitantes, e o Rio
de Janeiro encontra-se em 11º lugar, sendo
considerado um dos trânsitos mais violentos
mundialmente. O planejamento urbano deve
promover calçadas seguras e acessíveis para
todo cidadão, o que envolve ruas comparti-
lhadas sendo necessário diminuir o fluxo de
carros e sua velocidade para poder aumentar
o fluxo e o volume de pedestres.
Foto7:Travessias cidades sustentáveis
Fonte: Mariana Gil / WRI Brasil
2.3 CALÇADAS E ATIVIDADES
Segundo JACOBS (2002), além da infraes-
trutura, há um leque de interesses que a cida-
de e empresas podem proporcionar para a
região, afinal a cidade deve ter espaço para as
diferenças bem como as relações entre gos-
tos, propósitos e ocupações. As pessoas são a
verdadeira atração da cidade, é na circulação
do pedestre que o comércio se estabelece e se
mantém a segurança.De uma forma geral, a
importância das calçadas e passeios para o
pedestre vai muito além da circulação e aces-
so, o grupo de usuários que fazem uso do
espaço como área de exercícios como a cami-
nhada ou corrida leve por questão de saúde
ou esportiva depende de um pavimento de
qualidade e espaço coerente com o fluxo,
disposição adequada dos mobiliários urba-
nos bem como de sinalização, a fim de evitar
quedas e acidentes em geral .
Foto8 : Minhocão - São Paulo
Fonte: Evelson de Freitas/AE
As atividades que realizamos durante o dia
são diferentes das que realizamos à noite, o
deslocamento para o trabalho com horário
marcado exige uma urgência diferente da
volta para casa, levar crianças à escola e ir
buscá-las é diferente de levá-las ao parque
ou à praça. Ir com amigos ao cinema ou ao
bar à noite entre outras atividades noturnas
com ritmos de caminhada que exigem
segurança e conforto numa mesma via, a
calçada vai além de um espaço para pedestre
principalmente onde as áreas de lazer são
poucos, as atividades se desdobram desde a
expansão do comércio local, a prática de
atividades físicas, a apropriação do espaço
em encontros informais nos bares ou na
simples roda de pagode ou funk do fim de
semana. Onde há atividades a atração é
maior e o movimento natural do pedestre se
estabelece.
4

Foto9 : Ciclistas
Foto – belaisa23 – Isabela H M
Os vazios urbanos, apesar da infraestrutura,
não atraem a apropriação de espaço público
do entorno, pelo contrario há uma tendência
a se evitar esses locais por caracterizarem-se
como inseguros. A revitalização e a requali-
ficação do local tem sido a saída em muitos
casos. O uso misto do solo permite uma ati-
vidade social e econômica estimulando a
caminhada nas calçadas e a vida na cidade.
Ruas conectadas com espaços públicos em
áreas residenciais estimulam o pedestre a
circular e usar o bairro assim como o fácil
acesso ao transporte público.
Estudiosos afirmam a importância da
caminhada como exercício físico capaz de
acabar com o sedentarismo e recuperar a
qualidade de vida da população urbana
confinada em carros e apartamentos. A
calçada é um espaço publico com função
socializador informal, onde no subúrbio a
criança pode iniciar sua vida interativa
brincando, o idoso se mantém ativo
caminhando e interagindo com vizinhos e
outros transeuntes. Os conflitos no trânsito
tem vários fatores e atualmente jovens tem
sido vitimas devido ao uso de fones de
ouvido ou falar ao celular durante as
travessias das ruas o que aumenta o risco de
at r o p e l a m e n t o s. E s t a s p r á t i c a s,
principalmente envolvendo jovens, é, junto
com a desatenção envolvendo idosos em seus
deslocamentos tem aumentado os índices de
acidentes .
2.4 CALÇADA E PASSEIO – CÓDIGO
DE TRÂNSITO BRASILEIRO
O Código Brasileiro de Trânsito define de
forma simples a calçada e o passeio, áreas
destinadas exclusivamente à circulação de
pedestres. Pelo Código de Trânsito Brasilei-
ro, a proteção deve vir do maior para o
menor, logo, o pedestre, o mais frágil dos
citados no CTB, deveria ser o alvo de maior
cuidado no trânsito. afinal nem todos são
motoristas porém, todos nós somos pedes-
tres.Infelizmente nas cidades brasileiras,
ignorar esta definição tão simples é uma das
questões responsáveis por acidentes e danos
ao patrimônio público entre outros. Os
governantes dos grandes centros urbanos
com suas fiscalizações tentam diariamente
controlar o caos da superlotação das cidades
e o excesso de veículos em suas ruas, mui-
tos estacionados de forma irregular forçan-
do o pedestre a se arriscar nas vias, ocasio-
nando também a degradação de pavimentos
os quais não são apropriados para carros e
motos influenciando negativamente a ordem
pública. As cidades de Região Metropolita-
na, em geral não foram planejadas para rece-
ber a sobrecarga do fluxo de transeuntes
/pedestres/usuários em sua estrutura para
acessar transportes públicos para as regiões
centrais.
“CALÇADA - parte da via, normalmente segregada e em
nível diferente, não destinada à circulação de veículos,
reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à
implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação
e outros fins.”
“PASSEIO - parte da calçada ou da pista de rolamento,
neste último caso, separada por pintura ou elemento físico
separador, livre de interferência, destinada à circulação
exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.”
Foto10: Calçada padrão
Foto: mobilize.org.br- ALTERADA
5
2.5A CONSTITUIÇÃO FEDERAL, O
ESTATUTO DA CIDADE E PDP
A Constituição Federal de 1988 atribui um
papel primordial aos municípios como res-
ponsáveis pelas políticas de desenvolvimen-
to urbano. Para tanto, o Poder Público Muni-
cipal deve utilizar dos instrumentos jurídi-
cos elencados nos §§1º ao 4º do art. 182 da
Constituição Federal. Assim sendo, por em
prática as normas constitucionais relativas
ao planejamento urbano, perpassa, necessa-
riamente pela implementação de uma série
de normas e princípios previstos na Consti-
tuição relacionados ao desenvolvimento da
estrutura social brasileira.
Foto11: Vista aérea Belo Horizonte
Fonte:cmbh.mg.gov.br
Artigo 182 da Constituição Federal de 1988
Art. 182. A política de desenvolvimento
urbano, executada pelo Poder Público muni-
cipal, conforme diretrizes gerais fixadas em
lei, tem por objetivo ordenar o pleno desen-
volvimento das funções sociais da cidade e
garantir o bem- estar de seus habitantes.
(Regulamento) (Vide Lei nº 13.311, de 11 de
julho de 2016)
§ 1º O plano diretor, aprovado pela Câmara
Municipal, obrigatório para cidades com
mais de vinte mil habitantes, é o instrumen-
to básico da política de desenvolvimento e de
expansão urbana.
§ 2º A propriedade urbana cumpre sua fun-
ção social quando atende às exigências fun-
damentais de ordenação da cidade expressas
no plano diretor.
§ 3º As desapropriações de imóveis urbanos
serão feitas com prévia e justa indenização
em dinheiro.
§ 4º É facultado ao Poder Público municipal,
mediante lei específica para área incluída no
plano diretor, exigir, nos termos da lei fede-
ral, do proprietário do solo urbano não edifi-
cado, subutilizado ou não utilizado, que pro-
mova seu adequado aproveitamento, sob
pena, sucessivamente, de:
I - parcelamento ou edificação com-
pulsórios;
II - imposto sobre a propriedade pre-
dial e territorial urbana progressivo no tem-
po;
III - desapropriação com pagamento
mediante títulos da dívida pública de emis-
são previamente aprovada pelo Senado Fede-
ral, com prazo de resgate de até dez anos, em
parcelas anuais, iguais e sucessivas, assegu-
rados o valor real da indenização e os juros
legais.
Foto12: Prédio abandonado-Recife
Foto: Leonardo Cisneiros
6
No que diz respeito ao direito à “... os Planos Diretores, tradicionalmente
acessibilidade, estabelece a Constituição estabelecem diretrizes para a expan-
Federal que: são/adequação do sistema viário e para o
sistema de transporte público, considerando
“Art. 227. Omissis. §2º. A lei disporá sobre apenas o deslocamento dos veículos e não
normas de construção de logradouros e dos das pessoas. A ideia é trabalhar a mobilidade
edifícios de uso e de fabricação de veículos de das pessoas, em substituição ao enfoque de
transporte coletivo, a fim de garantir acesso planejar apenas o transporte e o trânsito.
adequado às pessoas por tadoras de PDP pp. 86.”
deficiência.
O direito de ir e vir de todo cidadão deve ser
O Estatuto da Cidade veio como orientação respeitado começando pela acessibilidade a
complementar a Política de todo e qualquer espaço público ou privado . Foto14: Via compartilhada
Foto:icetran.com.br
Desenvolvimento Urbano estabelecida na
Constituição Brasileira, Lei complementar
Nº 10.257, DE 10 DE JULHO DE 2001
Regulamenta os arts. 182 e 183 da
Constituição Federal, estabelece diretrizes
gerais da política urbana e dá outras
providências. Consequentemente o Plano
Diretor Participativo (PDP) vem como guia
para elaboração pelos municípios e cidadãos
dos Planos Diretores Municipais (PDM). O
PDP orienta o foco na mobilidade das
pessoas, em detrimento ao automóvel,
considerando seu deslocamento e
acessibilidade . Foto13: Engarrafamento Foto15: Via compartilhada São Paulo
Fonte: marcosbau.com.br Fonte: Marcelo D. Sants/Framephoto/Estadão Conteúdo

7
2.6 MOBILIDADE URBANA A PÉ E
ACESSIBILIDADE
O planejamento urbano deu prioridade o
automóvel por muitas décadas, a mobilidade
girava em torno dele, contudo atualmente
dar prioridade o pedestre nos grandes
centros tem sido uma ordem mundial, já que
o trânsito entre as áreas comerciais, áreas de
acesso a transporte público entre outras que
dão vida a cidade precisa ser feito a pé.
O pedestre é o usuário final da cidade, sua
locomoção varia desde uso do comércio de
rua, aos serviços, os equipamentos públicos
ou simplesmente acessar o transporte
público, para isso devemos atentar para os
elementos estruturantes da mobilidade
peatonal, sua acessibilidade, sua fluidez e seu
conforto, preservando assim, a integridade
Foto16: Pedestres paulistanos
Fonte@marcosgerlic cidadeape.org
do pedestre independente da sua faixa etária
ou condição física. A orientação do PDP
2004:
“Incorporar a mobilidade urbana no Plano Dire-
tor é priorizar, no conjunto de políticas de trans-
porte e circulação, a mobilidade das pessoas e não
dos veículos, o acesso amplo e democrático ao
espaço urbano e os meios não motorizados de
transporte.(PDP 2004, pp 86)”
Garantir efetivamente o direito de ir e vir a
todos, incluindo idosos e pessoas portadoras
de necessidades especiais faz da acessibilida-
de um elemento norteador do planejamento,
onde a calçada é o traçado obrigatório das
viagens a pé ou em cadeira de rodas, e sua
adequação com rampas e sinalização viabili-
za o acesso ao transporte público ou diferen-
Foto17: Mobilidade urbana
Fonte:conceitos.com/
ciado, mas para que esse direito se concretize
depende não tão somente do planejamento,
bem como da manutenção das mesmas, suas
esquinas e cruzamentos.
A Lei 12.5 87 de 3 de Janeiro de 2012 dispõe
sobre a Política Nacional de Mobilidade
Urbana a qual esta fundamentada na acessi-
bilidade universal, equidade no acesso dos
cidadãos ao transporte público coletivo,
segurança nos deslocamentos das pessoas,
eficiência, eficácia e efetividade na circulação
urbana entre outros e assim, promover o
acessos aos serviços básicos e equipamentos
sociais. Mas é o Estatuto de Pessoa com Defi-
ciência LEI13.146 que objetivamente vem
assegurar e a promover, em condições de
igualdade, o exercício dos direitos e das
liberdades fundamentais por pessoa com
deficiência, visando à sua inclusão social e
cidadania. No artigo 3º, inciso § IV conside-
ram-se barreiras qualquer entrave, sejam
elas urbanísticas ou arquitetônicas, que impe-
ça a fruição da pessoa com deficiência o exer-
cício de seus direitos à acessibilidade, à liber-
dade de movimento, à circulação com segu-
rança, entre eles elementos de urbanização
e mobiliário urbano, existentes nas vias e
nos espaços públicos e privados abertos ao
público ou de uso coletivo .
8
 1565 1930 2018
CRISTÓVÃO 1947 1961 3ª MAIOR CIDADE DO ESTADO
MODELO ELEITO INAUGURAÇÃO 885 MIL HABITANTES
MONTEIRO MEADOS SÉC.XIX URBANO
FAZENDA IGUAÇU 1ºPREFEITO REFINARIA FROTA:257.961
MUNICÍPIO MERITI INDUSTRIAL
3. DUQUE REDUC POLO PETROLEIRO
POLO MOVELEIRO

DE CAXIAS
Ilustração1:Timeline 1886 1943
Séc.XVII - ESTRADA DE
Duque de Caxias CAMINHOS P/ FERRO
EMANCIPAÇÃO
MUNICÍPIO
1950
ESCOAÇÃO LEOPOLDINA INAUGURAÇÃO
DUQUE DE
Ilustração1:Autoria própria DE MINÉRIO CAXIAS
EST.RIO-PETRÓPOLIS

Breve histórico
Até meados do século XX, a área que corres-
ponde ao município era um espaço rural,
fazia parte do então distrito Iguaçu, passou
por um processo de ocupação desordenado o
qual foi facilitado pela Estrada de Ferro
Leopoldina Railway com o uso desordenado
do solo. Dando início do processo de surgi-
mento de vilas e povoados em torno das
estações ferroviárias, origem dos muitos
bairros das nossas atuais cidades. Quando a
ferrovia atingiu o vale de Meriti, a região
começou a sofrer os efeitos da expansão
urbana da cidade do Rio de Janeiro devido à
proximidade. Com a inauguração da Estrada
de Ferro Leopoldina, em 23 de abril de 1886,
a localidade ficou definitivamente ligada ao
antigo Distrito Federal. Mas foi com a
abertura da Rodovia Rio-Petrópolis (hoje).
Av. Leonel de Moura Brizola ou Av. Pres.
Kennedy) em 1928, a região voltou a prospe-
rar. Seu processo de emancipação teve inicio
em 14 de março de 1931, através do ato do
interventor Plínio Casado, foi criado, pelo
Decreto Estadual Nº 2.559, o distrito de
Caxias, com sede na antiga Estação de
Meriti, pertencente ao então município de
Nova Iguaçu. E finalmente em 31 de dezem-
bro de 1943, através do Decreto-Lei 1.055,
elevou-se à categoria de município de Duque
Foto18: Estação de Trens- D. de Caxias(1950)
Fonte: pedacosdanossahistoria.blogspot
de Caxias. Situada na Baixada Fluminense
Região Metropolitana do Rio de Janeiro,
Duque de Caxias abriga atualmente cerca de
890 mil habitantes, segundo a previsão do
último senso (IBGE2010) em seus 465 km².
Seus limites estendem-se, atualmente, aos
municípios de Miguel Pereira, Petrópolis,
Magé, Rio de Janeiro, São João de Meriti e
Nova Iguaçu. A hidrografia pode ser resu-
mida em quatro bacias principais: Iguaçu,
Meriti, Sarapuí e Estrela.
O município é dividido em quatro distritos:
1º- Duque de Caxias 2º- Campos Elíseos
3º- Imbariê 4º- Xerém.
O PIB da cidade é de R$ 39.779,40 está em
segundo lugar em relação ao estado do Rio
de Janeiro e em décimo nono no Brasil.

9
 A pesquisa se desenvolve em dois trechos da
Av. Gov. Leonel de Moura Brizola, esta tem
início na entrada da cidade na altura do Rio
Pavuna, corta a cidade com uma extensão de MIGUEL PETRÓPOLIS
15,7 quilômetros, é formada pela junção da PEREIRA
3.1 LOCALIZAÇÃO RJ-101 com a RJ-105 na altura do bairro
Pilar. A área de recorte é composta pelos
bairros: Centro de Duque de Caxias e pelo
Gramacho.

4ºD
MAGÉ
3ºD
Rod.
Washington Luiz

NOVA
Foto19: Vista aérea Bairro Gramacho/Alterada IGUAÇÚ
FOTO: GOOGLE EARTH MODIFICADA

2ºD
BELFORD
ROXO

Av. Gov. Leonel

de Moura Brizola

BAÍA
S. JOÃO
DE MERITI 1ºD DE
GUANABANA
ILHA DO
GOVERNADOR

Foto20: Vista aérea Bairro Centro/Alterada

FONTE: GOOGLE EARTH Ilustração 2: Mapa de Duque de Caxias-Autoria própria

10
3.2 BAIRRO CENTRO
Em 1886 foi inaugurado o trecho ferroviário
da “The Rio de Janeiro Northern Railway”,
ligando a cidade do Rio de Janeiro à estação
de Meriti, estação esta que originou o
povoado que seria o embrião do atual muni-
cípio de Duque de Caxias.
Atualmente o bairro abriga um amplo
comércio varejista que atende não somente
moradores locais, mas de cidades vizinhas. O
núcleo cultural da cidade foi ampliado com o
teatro Raul Cortez e a biblioteca municipal
instalados na Praça do Pacificador, ponto
estrategicamente localizado próximo as
rodoviárias e a estação de trens da cidade.
No entanto o Centro de Duque de Caxias
possuiu pontos nodais e limítrofes que
geram impacto na mobilidade da região
como, por exemplo, a linha férrea com a
estação de trens Duque de Caxias localizada
na antiga Av. Plínio Casado/Av. Pres.
Kennedy, atende a um grande volume de
pessoas sendo estes usuários de trens ou não,
a travessia da estação pela sua passarela é
uma conexão entre bairros tão importante
que fora construído um mergulhão (pas-
sagem subterrânea) sob a mesma para
atender melhor a população. O Terminal
Rodoviário Nova Iguaçu que recebe ônibus
municipais e intermunicipais (de Nova
Iguaçu, S. João de Meriti e Belford Roxo)
distante duas quadras da estação de trens; na
Foto21: Vista aérea de Duque de Caxias
Av. Nilo Peçanha se localiza pontos finais de Fonte: onbus.com.b
ônibus intermunicipais (de Nova Iguaçu, S.
João de Meriti, Belford Roxo, Nilópolis e
Mesquita); na R. Mariano Sendra dos Santos
temos o Terminal Rodoviário de Duque de
Caxias o qual faz o translado intermunicipal
/interestadual com as cidades Rio de
Janeiro, Petrópolis, Itaguaí, São Paulo entre Foto22: Teatro Raul Cortes/ Duque de Caxias
outras. Fonte: cultura.rj.gov.br
A Praça do Pacificador é o maior marco da
cidade devido as construções imponentes do
Teatro Raul Cortez e da Biblioteca
Municipal Gov. Leonel de Moura Brizola.
Foto23: Biblioteca Municipal/ Duque de Caxias
Fonte: bibliotecasolanotrindade.blogspot
As vias acima mencionadas tem alto fluxo de
automóveis os quais comprometem a
segurança do pedestre, pois não há limite de
velocidade sinalizado na região, apenas
ocorre uma redução da mesma imposta
devido ao alto fluxo de pedestres e transeun-
tes.
Foto24: Catedral de Sto. Antonio/ Duque de Caxias
Fonte:visiteduquedecaxias 11
3.3 BAIRRO GRAMACHO
O fato do bairro de Gramacho apresentar
uma infraestrutura considerável e ser um
acesso aos modais de transporte entre
Duque de Caxias e as cidades circunvizinhas
determinou sua escolha, e permite apresen-
tar com maior propriedade as análises
requeridas ao estudo comparativo.
BREVE HISTÓRIA:
O engenho foi fundado pelo capitão João de
Lima Gr amacho por volta de 1760
(RIBEIRO 2010), o engenho se subdividiu
em Jardim Gramacho, Gramacho e Sarapuí.
Atualmente no bairro Gramacho a popula-
ção é de 52.488 habitantes (segundo Censo
IBGE de 2010) – distante cerca de 5 km do
Centro da cidade; É cortado pela ferrovia e
pela Av. Gov. Leonel de Moura Brizola,
Foto24: Interseção -Gramacho/ Duque de Caxias
Foto: acervo próprio
possuindo um alto fluxo de automóveis em
geral, inclusive veículos de carga por dar
acesso às cidades vizinhas. A fazenda de
Gramacho possuía um pequeno porto por
onde escoava a própria produção ,e ainda dos
arredores, para o Rio de Janeiro.
Há registros de alteração na geografia da
região pois a localização desse porto que nos
mapas da época aparecem à margem direita
do rio Sarapuí. É que as obras de drenagem
executadas pelo governo federal em 1915,
na região, desviaram o curso do Sarapuí para
o Iguaçu, através de um canal para isso
construído . Antes desse desvio, a foz do rio
Sarapuí ficava localizada a pouco mais de um
quilômetro ao sul da foz do rio Iguaçu.
Foto24: Acesso a Estação-Gramacho
Foto: acervo próprio
Atualmente o bairro possuí pontos nodais e
limítrofes que geram impacto na mobilidade
da região , sendo o primeiro a estação de
trens, que é o ponto final das linhas Central-
Gramacho e par tida do Gramacho-
Saracuruna. Localizada em uma quadra
espremida entre a linha férrea e a avenida,
esta aloca ainda parte do comércio local.
A linha férrea é um ponto limítrofe, dividin-
do o bairro sendo a conexão feita através de
uma passagem de nível e passagens aéreas
(passarelas). Por ser um ponto de confluên-
cia a estação do Gramacho absorve pedes-
tres advindos de várias regiões, bairros
adjacentes bem como das cidades vizinhas
como Belford Roxo e São João de Meriti.
12
4. METODOLOGIA tema escolhido e proposto. Consulta à
legislação de âmbito nacional, estadual e
questões ratificam os dados colhidos na
visita de campo observando os elementos de
municipal com principal objetivo de trazer Kevin Lynch, pois o reconhecimento da área
Para o presente estudo, serão utilizadas
subsídios para garantir o debate sobre tema sobre a ótica do pedestre permite identificar
estratégias de análise aplicadas na cidade de
de estudo. o bairro além de sua estrutura urbana
Duque de Caxias, mas precisamente no
convencional.
Centro urbano e no bairro Gramacho: (a)
4.1 A Entrevista
entrevista e contagens de pessoas; (b) uso
A estratégia selecionada foi a de métodos
dos cinco elementos de Kevin Lynch como
simultâneos quantitativo com uma entrevis-
de modo de identificar o bairro pela perspec-
ta estruturada, e qualitativo coma coleta de
tiva do pedestre; (c) uso da ferramenta do
dados baseados no Índice de Caminha-
Índice de Caminhabilidade (ITDP 2016); (d)
bilidade o qual veremos posteriormente,
mapas e bibliografia relacionada ; afim de
esta foi elaborada a partir de um formulário
validar os resultados da potencialidade de
de questões fechadas. O objetivo da pesquisa
movimento oriunda da análise sintática do
é o de estabelecer um parâmetro sobre a
espaço ademais esta é a zona do bairro com a
ótica do pedestre na região de modo simplifi-
maior diversidade de usos.
cado, afinal é apenas uma amostragem local,
funcionando como uma complementação
Os métodos de estudo e levantamentos
aos dados coletados na pesquisa de campo.
realizados para a produção deste trabalho
serão produzidos através de:
A pesquisa inicia com questões as quais
qualifica o entrevistado com critérios
Coleta de dados in loco – essa pesquisa
básicos como gênero, faixa etária, estado
será realizada de forma prática utilizará
civil, renda mensal, auto imagem e número
como instrumento a entrevista e questioná-
de dependentes. A seguir questões sobre a
rios aos usuários.
temática são abordadas: a frequência com
que caminha na região, se caminha com
Pesquisa bibliográfica – uso de referencial
filhos, tipos de atividades ocasionam o
teórico de livros, artigos, monografias,
deslocamento, dificuldades encontradas ao
disponibilizadas na Internet relacionada ao Foto25: Via exclusiva de Pedestres- Centro
caminhar e a sensação de segurança. Essas Foto: acervo próprio - Centro/Duque de Caxias

13
 Ilustração3:Questionário/autoria própria

4.1.1 O questionário UNIGRANRIO - Arquitetura e Urbanismo-TCC - JULHO/2018

Orientanda: Mary Januário
Orientadora: Alline Serpa, MSc
Os dados da pesquisa de campo foram Pesquisa de Campo - A Importância do Projeto na Mobilidade
coletados, analisados e correlacionados Peatonal e a sua Relação dom o Transporte Público

gerando uma escala comparativa entre as Data:_____________________ Local:_____________________

áreas de estudo no trânsito do pedestre e sua
percepção dos fatores de caminhabilidade
Qualificação Temá ca
nos locais de acesso ao transporte público.
1. Gênero 8.Com que frequência caminha neste trecho do bairro?
Um total de cem pessoas entre dezoito e Todos os dias da semana ( )
sessenta anos responderam o questionário Feminino ( ) Masculino ( ) 1 vez por semana ( )
2. Idade 2 a 3 vezes por semana ( )
(média de 55% homens e 45% mulheres) nas entre 18 e 25 anos ( ) De Segunda Sexta ( )
entre 26 e 33 anos ( ) 9.Caminha com seus filhos com frequência?
duas áreas de estudo. entre 34 e 41 anos ( ) sim ( ) não ( )a a Sexta ( )
entre 42 e 49 anos ( ) 10.A vidades que realiza com frequência com filhos:
entre 50 e 59 anos( ) educação ( )
60 anos ou mais ( ) trabalho ( )
3. Estado civil: lazer ( )
solteiro(a) ( ) a vidades ( )
casado(a) / mora com companheiro(a)( ) religiosas( )
divorciado(a)/ separado(a) ( ) 11.Se desloca a pé para a vidades como:
viúvo(a) ( ) Acessar transporte público ( )
outro ( ) Tratamento de saúde ( )
4.Como você se considera: Lazer ( )
Branco ( ) 12. Se sente seguro durante esta caminhada?
Negro ( ) Sim ( ) Não ( )
Pardo ( ) 13.Caminha unicamente por a vidade sica?
Indígena ( ) Sempre ( )
Amarelo ( ) As vezes ( )
Não quis informar ( ) Não ( )
5.Renda mensal pessoal 14.Que elementos no seu caminho dificultam sua caminhada?
até 1 Salário Mínimo ( ) Inexistência de calçadas ( )
de 1 a 2 salários mínimos ( ) Condições das calçadas ( )
de 2 a 5 salários mínimos ( ) Violência ( )
não quis informar ( ) Conflito com os carros ( )
6.Nível de Escolaridade: 15.Qual seu maior medo em deslocamentos diurnos
Ensino fundamental ( ) a pé pela cidade?
Ensino médio completo ( ) Assaltos/furtos ( )
Ensino médio incompleto ( ) Trânsito ( )
Ensino superior competo ( ) Assédio sexual ( )
Ensino superior incompleto ( )
Pós-graduação ( )
7. Filhos/Dependentes
0 ( ) - 1 ( ) - 2 ( ) - 3 ou mais ( )
Foto26: Calçada + ponto/Gramacho
Foto: acervo próprio - Gramacho/Duque de Caxias

14
4.1.2 Resultado em tabela

Tabela de resultado comparativo Pesquisa de Campo - Projeto e Mobilidade Peatonal em Duque de Caxias-RJ

Temática Centro Gramacho

1. Gênero 55% M 56%M Foto27: Comércio/Centro/ Duque de Caxias

18-25 anos/M 26-33 anos/M Fonte: acervo próprio
2. Gênero/idade dos entrevistados 34-41 anos/F 34-41 anos/F

3 . Estado civil 45% casado/companheiro(a) 65% casado/companheiro(a)

4 . Auto consideração racial 45% branco 40% branco

5 . Média salarial 45% 2-3 salários 50% 1 salário

6 . Nível de escolaridade 24% Ensino Médio completo 40% Ensino fundamental

38% 1 dependente
7 . Número de Dependentes 38% 2 dependentes 39% 2 dependentes
12% de 2ª a 6ª feira
8 . Frequência que caminha no bairro 40% de 2ª a 6ª feira 12% 2 a 3 vezes

9 . Costuma caminhar com os filhos 70% sim 70% sim

30% Ir ao médico
10 . Atividades que realiza com frequência com filhos 34% Ir ao médico 30% Educação

11. Deslocamento à pé para atividades 50% acessar transporte público 60% acessar transporte público

12. Se sente seguro durante esta caminhada? 72% sim 76% sim

13 . Caminha unicamente por atividade física? 50% sim caminha 52%não caminha

14 . Que elementos no caminho dificultam 50% condições das calçadas 17% inexistência de calçadas
sua caminhada?

15 . Medo em deslocamentos diurnos a pé pela cidade 64% assaltos/furtos 56% assaltos/furtos

Foto28: Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro

Tabela1: resultado comparativo das entrevistas Fonte: acervo próprio

15
4.1.3 Resultado das entrevistas
Resultado das entrevistas no Centro:
A média de idade das pessoas que mais
caminham na área entre os homens variam
ente 18 e 25 anos, enquanto que a maioria
das mulheres prevalece a faixa entre 34 e 41
anos. Quanto ao estado civil a maioria é
casada ou possui companheiro (40%),contra
20% de solteiros. A auto declaração racial é
de maioria branca (45%) e negros 31%. A
média salarial declarada varia entre 2- 3
salários mínimos(40%) . O nível de escolari-
dade dos entrevistados possuem o Ensino
Médio(24%), seguido daqueles com o
Dentre os elementos que dificultam o
caminhar o que chama a atenção é que a
maioria reclama das condições das calçadas
(50%). No entanto a grande maioria sente-se
inseguro ao caminhar pelo bairro (64%) por
medo de assaltos ou furto , apenas 20% cita o
trânsito.
Resultado das entrevistas no Gramacho:
A média de idade das pessoas que mais
caminham na área entre os homens variam
ente 26 e 41 anos, enquanto que a maioria
das mulheres prevalece a faixa entre 34 e 41
anos. Quanto ao estado civil a grande
maioria é casada ou possui companheiro
(65%).A auto declaração racial é de maioria
para educação (30%). Acessar o transporte
público é a principal razão para as caminha-
das (60%), seguido por tratamento de saúde,
para esse tipo de atividade a maioria sente-se
seguro (76%).No entanto a maioria não
caminha somente por atividade física (52%).
Dentre os elementos que dificultam o
caminhar o que chama a atenção é que a
maioria reclama da inexistência de calçadas
(17%). No entanto a grande maioria sente-se
inseguro ao caminhar pelo bairro (56%).
Elementos que dificultam o caminhar
20
18
16
14

Ensino superior (20%). O número de branca (40%). A média salarial declarada 12

10
8
dependentes nesta área é aqueles com varia entre 1 (50%) e 2- 3 salários míni- 6
4
apenas 1 (38%) de 2 (38%). Aqueles que mos(45%). O nível de escolaridade dos 2
0

caminham de segunda a sexta feira (40%) e
apenas 2 a 3 vezes (20%) . Caminha com os
filhos a grande maioria (70%), desses para
questões para educação (34%) , médicas (
entrevistados possuem o Ensino Inexistência de calçadas Condições das calçadas
Violência Conflito com os carros Outros
Fundamental (40%), seguido daqueles com Gráfico1 : Elementos dificultam o caminhar-Centro
Ilustração: acervo próprio
o Ensino Médio. O número de dependentes
nesta área é de 2 a 3. Aqueles que caminham 20
Elementos que dificultam o caminhar

18
28%) e lazer (15%). Acessar o transporte apenas 2 a 3 vezes (12%) na semana se 16
14
público é a principal razão para as caminha- equiparam aos que caminham de segunda a 12
10

das (50%), seguido por tratamento de saúde sexta feira (12%). 8

6
4
(23%), para esse tipo de atividade a maioria 2
0
sente-se seguro (72%).No entanto a maioria Caminha com os filhos a grande maioria Inexistência de calçadas Condições das calçadas
Violência Conflito com os carros Outros
caminha somente por atividade física (50%). (70%), desses para questões médicas (30%) e
Gráfico2 : Elementos dificultam o caminhar-Gramacho
Ilustração: acervo próprio

16
4.2 Reconhecimento visual
Os elementos móveis de uma cidade, especi-
almente as pessoas são tão importantes
quanto suas partes físicas e imóveis.
LYNCH(1960) elenca cinco elementos como
representantes da imagem da cidade:
caminhos, limites, bairros, marcos e pontos
nodais. No entanto, ainda segundo ele esses
elementos são matéria prima a ser trabalha-
da para se conseguir a forma satisfatória
considerando as inter-relações de pares de
r aízes diferentes. E ainda se gundo
LYNCH(1960)a rua possuí lugares definidos
ao longo de seu trajeto, tem um início e um
fim com seus lugares de usos especiais e de
atividades com escala e contraste entre seus
elementos, concentração de um costume ou
atividade pode ser marcante na mente do
observador. Contudo, a via pública é muito
mais do que um simples caminho, mas sim
uma série de espaços conectados, alguns
para estar e não somente para a passagem.
Tornam-se um lugar de permanência, de
práticas sociais e de manifestação da vida
urbana. Vias apresentam características
comuns, podendo classificar em três
momentos diferentes: a implantação; a sua
função se é lugar ou caminho, quanto sua
estética e, ainda distribuição de suas partes.
A necessidade de conhecer e estruturar o
nosso meio é tão importante e tão enraizada
no passado que essa imagem tem uma
grande relevância prática e emocional no
indivíduo contemporâneo, o mesmo reco-
nhece que uma imagem clara o permite
deslocar-se facilmente e depressa, contudo
um meio ambiente organizado é uma base
útil de desenvolvimento social do mesmo.
Foto31: mapa mental Sra. Lídia
Esse reconhecimento feito sobre a ótica do Ilustração: acervo próprio
usuário da cidade, ou seja, do pedestre,
permite relacionar esses elementos de modo
a intensificar a identidade local e assim,
entender a rota e a sua mobilidade dentro do
bairro. Assim nas visitas de campo foram
identificados os cinco elementos elencados
por LYNCH em cada área estudada através
de fotos e dados coletados, mapeando e Foto32: mapa mental Sr. Franklin
Ilustração: acervo próprio- Mapa mental Sr. Willian
relacoinando-os as entrevistas feitas. Os
mapas mentais a seguir acrescentam positi-
vamente a análise.
Foto30: mapa mental Sra. Mirian
Ilustração: acervo próprio- Mapa mental Sra. Mirian
17
 4.2.1 Reconhecimento visual - fotos
Centro
Nó Marco Limite

1 2 3
Foto33: 1ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro Foto36: Terminal Rodoviário/Centro Foto39: Acesso a Estação de trens/Centro

4 5 6
Foto34: 2ºsemáforo/Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro Foto37; Vista Lateral da Biblioteca/Centro Foto40: Mercado Popular/Centro

Caminho

7 8 9
Foto35: Via exclusiva de Pedestres- Centro Foto38: Vista Teatro Raul Cortez/Centro Foto41: Calçada em frente ao terminal/Centro
Fotos: acervo próprio

18
4.2.2 Reconhecimento Bairro Centro/D.Caxias Ilustração 4: Mapa Centro/ Duque de Caxias

visual MAPA / Centro

Não devemos esquecer

que a relevância dos
elementos mencionados
variam de acordo com a
ótica e o interesse do
pedestre, ou seja princi-
Av. Go
v. Leonel d
palmente o objetivo da e Moura

VI
Brizola

AD
caminhada, isto vincula-

UT
1

O
do a origem e ao destino
2
VIADUTO

da viagem a pé.
3 Av. P
9

3
R
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renga
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oe
R. José

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Av. Nilo Peçanha

ele
s
a
anh
Peç
Nilo
Av.
0 50 100 150 200
Ilustração :autoria própria

19
 4.2.1 Reconhecimento visual - fotos
Gramacho
Nó Marco Limite

1 2 3
Foto42: Av. Gov. Leonel M Brizola/Gramacho Foto45: Acesso a Estação de trens/Gramacho Foto48: Linha Férrea/Gramacho

4 5 6
Foto43: Av. Darcy Vargas/Gramacho Foto46: Praça do Gramacho Foto49: Retorno/Av. Gov. Leonel M Brizola/Gramacho

Caminho

7 8 9
Foto44: Intersecção/Gramacho Foto47: Av. Gov. Leonel M Brizola/Gramacho/Norte Foto50: Passagem de nível/Gramacho
Fotos: acervo próprio

20
4.2.3 Reconhecimento Ilustração 5: Mapa Gramacho/ Duque de Caxias

visual MAPA
Gramacho
Ter uma avenida e a
linha férrea cortando
o bairro do Grama-
cho, transforma
ambos em elementos
de marco e ao mesmo
tempo limítrofes, os
quais ainda fazem
parte dos nós causa- 8
dores de g r andes
engarrafamentos e de
segregação espacial
3
dificultando a mobili-
dade. 2 7
1

9 6

0 50 100 150 200

Ilustração :autoria própria

21
Foto48: Linha Férrea/Gramacho
Foto: acervo próprio-Estação de trens Gramacho
Em um bairro menor a segregação espacial é mais
evidente, a barreira toma proporções maiores. No
entanto o trem é um dos meios de transporte público
com mais beneficio ao meio ambiente e em
atendimento a população.
22
4.3 - O Índice de Caminhabilidade
O Índice de Caminhabilidade foi desenvolvi-
do em uma parceria entre o Instituto de
Políticas de Transporte e Desenvolvimento
(ITDP Brasil) e o Instituto Rio Patrimônio
da Humanidade (IRPH), órgão da Prefeitura
do Rio de Janeiro, com a colaboração da
Publica Arquitetos.
Segundo os autores essa ferramenta permite
avaliar as condições do espaço urbano e
monitorar o impacto de ações de qualificação
do espaço público, indicando em que medida
favorece ou não os deslocamentos a pé. A
decisão de optar por esse índice deve-se ao
fato de ser um trabalho recente o qual foi
devidamente executado em campo obtendo
êxito reconhecido, sendo pertinente seu uso
nas áreas de estudo a fim de estabelecer
parâmetros mensuráveis, estes foram
associados aos dados coletados na pesquisa
de campo e assim gerando a base do traba-
lho. A ferramenta de medição do Índice de
Caminhabilidade, ITDP - este possui 21
indicadores divididos em 6 categorias, são
elas:
Calçada: incorpora a dimensão de caminha-
bilidade relativa à infraestrutura e às condi-
ções físicas do passeio e da superfície onde o
pedestre caminha. Esta categoria inclui
quatro indicadores: Tipologia da rua;
Material do piso; Condição do piso e
Largura.
Mobilidade: está relacionada à disponibili-
dade e acessibilidade a formas de transporte
sustentável, nominalmente transporte de
média e alta capacidade e infraestrutura
cicloviária. Mede também a permeabilidade
da malha urbana através do indicador
Dimensão das Quadras. Esta categoria
inclui três indicadores: Dimensão das
quadras; Distância do transporte de média e
alta capacidade; Rede cicloviária.
Atração: Esta categoria inclui indicadores
relacionados a características de uso do solo
que influenciam a atratividade do desloca-
mento para o pedestre. Eles avaliam atribu-
tos das edificações e outras condições que
podem ter um impacto decisivo na intensida-
de do uso das rotas de pedestres e na sua
distribuição ao longo do dia ou semana. Esta
categoria inclui quatro indicadores:
Fachadas visualmente e fisicamente per-
meáveis; Uso público diurno e noturno;
Usos mistos.
Segurança pública: A Segurança Pública,
ou seguridade, é um tema recorrente nas
discussões sobre utilização da rua e outros
espaços públicos, especialmente em países
com profundas desigualdades sociais como o
Brasil. Pesquisadores têm explorado a
influência do desenho urbano e das edifica-
ções no número de ocorrências e na sensação
de segurança transmitida aos pedestres
desde a década de 1960. A categoria
Segurança Pública é composta por três
indicadores relativos ao tema. Outros
indicadores comumente associados à
segurança no espaço público, como transpa-
rência das fachadas, encontram-se contem-
plados na categoria Atração.
Iluminação; Fluxo de pedestres diurno e
noturno; Incidência de crimes.
Segurança viária: Esta categoria agrupa
indicadores referentes à segurança de
pedestres em relação ao tráfego de veículos
motorizados, assim como itens relacionados
à acessibilidade universal. Esses indicadores
têm grande importância na avaliação de
condições de caminhabilidade, pois estão
CALÇADA MOBILIDADE ATRAÇÃO
ÍNDICE DE
CAMINHABILIDADE SEGURANÇA SEGURANÇA
AMBIENTE
PÚBLICA VIÁRA
Ilustração 6:Critérios/Índice de Caminhabilidade
Fonte: ilustração própria
23
relacionados a riscos de colisões e fatalida-
des. Esta categoria inclui três indicadores:
Travessias; Velocidade máxima permitida
de veículos motorizados; Atropelamentos.
Ambiente
Esta categoria agrupa indicadores relacio-
nados a aspectos ambientais que possam
afetar as condições de caminhabilidade de
um espaço urbano. Esses indicadores estão
relacionados a aspectos de conforto (como,
por exemplo, sombra e abrigo) e a condições
ambientais tais como qualidade do ar. Os
quatro indicadores avaliados são: Sombra e
abrigo; Qualidade do ar; Poluição sonora;
Coleta de lixo e limpeza.
Ilustração 7:Pontuação/Índice de Caminhabilidade
Figura: Ilustração própria
Sistema de pontuação:
A avaliação final de um segmento de calçada
a partir do Índice de Caminhabilidade
consiste na média aritmética da pontuação
das seis categorias de indicadores.
A pontuação final do Índice de Caminha-
bilidade de uma determinada região poderá
variar, assim, de 0 (pontuação mínima) a 3
pontos (pontuação máxima). Considera-se a
nota 3 como ótimo , notas de 2 até 2,9 bom ,
de 1 até 1,9 aceitável e de 0 até 0,9 insuficien-
te. A cada intervalo corresponde uma
sugestão de priorização de intervenções.
Foto51: Inauguração da Ciclovia Paulista
Foto: Ana Carol Thomé/cidadeape.org
Foto52: Condições das calçadas
Foto: Andre porto/ Metro
24
4.3.1 - Índice de Caminhabilidade Brizola) não possui largura regular levando de pico como a NBR9050 orienta o que
fotos Centro em conta o volume de pedestres em horário expõe pedestres ao trânsito.

A bairro do Centro de Duque de Caxias

possuí uma infra estrutura média, o bairro
possui fachadas atrativas devido ao comércio
varegista que atrai muitos clientes gerando
um grande volume de pedestres em diver-
sos horários do dia num raio de até 300
metros da área estudada. As parte das
calçadas região possuem nivelamento
adequado mas a maioria não está no padrão
adequado a caminhada e, a mobilidade
peatonal fica comprometida devido a má
conservação das mesmas aumentando o CALÇADA= 2,0 SEGURANÇA PÚBLICA=2.0 MOBILIDADE=1,5
número de buracos nos pisos. As barreiras Foto52: calçaca/Centro Foto53: segurança pública/Centro Foto 54: Mobilidade/Centro
urbanas e arquitetônicas como mobiliário
urbano mal instalados e mal conservados
também são problemas bem como abrigos
de ponto de ônibus instalados indevidamen-
te. As rampas de acesso estão fora das
normas de acessibilidade , outro ponto é que
não há rede cicloviária na região.

Há via exclusiva de pedestre, ligando parte

da Av. Nilo Peçanha ao Calçadão José de
Alvarenga. O limite de velocidade máxima
dentro do bairro não é devidamente sinaliza-
do e as travessias para pedestres não são
acessíveis ou seguras, pois os semáforos não
possuem sinais sonoros A calçada na ATRAÇÃO=2,3 AMBIENTE=2,5 SEGURANÇA VIÁRIA=0,5
Foto55: Atração/Centro Foto56: Ambiente/Centro Foto57: Segurança Viária/Centro
principal via (Av. Gov. Leonel de Moura
Foto: acervo próprio
25
4.3.2 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos Centro

Ilustração 7: Mapa de caminhabilidade Centro/ Duque de Caxias

Av. Go
v. Leonel d
e Moura
Brizola

VI
VIADUTO

AD
UT
O
Av. P
R. lín io Ca
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an sado
s Alv oe
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R.N re
ia

Av
.M
an
renga
de Alva

oe
R. José

l
Te
Av. Nilo Peçanha

l es
ça nha
Pe
ilo
N
Av.

0 50 100 150 200

Fonte: ilustração própria

26
4.3.3 - Índice de Caminhabilidade
fotos Gramacho

A região do Gramacho é afastada cerca de

5km co centro de Duque de Caxias possuí
uma infra estrutura básica , no entanto há
um grande volume de pedestres em diver-
sos horários do dia . Há poucas calçadas que
poderiam estar no padrão adequado a
caminhada e, em outras as tipologias estão
totalmente fora do padrões sugeridos, estas
tem problemas desde buracos a pisos
escorregadios e ainda, algumas vias não
possuem calçadas reduzindo a mobilidade
peatonal, barreiras com mobiliário urbano CALÇADA=0,75 SEGURANÇA PÚBLICA=1,6 MOBILIDADE=2,0
também é um problema como por exemplo, Foto58: Calçada- Gramacho Foto59: segurança pública/Gramacho Foto 60: Mobilidade/Gramacho
há abrigos de ponto de ônibus instalados
indevidamente.

As rampas de acesso estão fora das normas

de acessibilidade além das barreiras arqui-
tetônicas e urbanas, outro ponto é que não há
rede cicloviária na região ou via exclusiva
de pedestre . O limite de velocidade máxima
dentro do bairro não é sinalizado e as
travessias para pedestres não são acessíveis
ou seguras.

ATRAÇÃO=2,3 AMBIENTE=2,0 SEGURANÇA VIÁRIA=0,5

Foto61 Atração/Gramacho Foto62: Ambiente/Gramacho Foto63: Segurança Viária/Gramacho

Fotos: acervo próprio

27
4.3.4 - Índice de Caminhabilidade - Mapa/fotos Gramacho

Ilustração 8: Mapa de Caminhabilidade Gramacho/ Duque de Caxias

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Mou
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rc a
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io
Av. R

0 50 100 150 200

Figura: ilustração própria

28
4.3.5 - Índice de Caminhabilidade - Formulário

Ilustração9:Formulário Caminhabilidade

ARQUITETURA E URBANISMO ARQUITETURA E URBANISMO

Projeto de pesquisa sobre a relação da Projeto de pesquisa sobre a relação da
mobilidade peatonal, projeto e transporte público mobilidade peatonal, projeto e transporte público
Orientadora: Alline Serpa Orientadora: Alline Serpa Bairro:_________
Bairro:_________
Orientanda: Mary Januário Orientanda: Mary Januário
Vias exclusivas p/ pedestres Distância entre postes igual a 15m 3
3 incidência de luz na calçada
Tipologia da rua em relação ao Vias compartilhadas com velocidade máx. 15km/h 2 Distância entre postes de 16m a 25m 2
espaço destinado ao pedestre Vias compartilhadas com velocidade acima de 15km/h
no período noturno Distância entre poste de 26m a35 m 1
1
Nenhuma das opções acima 0 Distância entre postes fora do padrão 0
CALÇADA

SEGURANÇA
Material de alta qualidade e implantação de alto nível 3 14 ou mais pedestres por minuto como resultado 3

Inclinação de 1% Material de alta qualidade e implantação regular 2 Fluxo de Entre 8 e 13 pedestres por minuto como resultado
Entre 2 e 7 pedestres por minuto como resultado
2
1
Material de alta qualidade e implantação inadequada 1

PÚBLICA
a3% Material inadequado e implantação inadequada 0 pedestres em Menos de 2 pedestres por minuto como resultado 0
Inexistência de buracos, 100% adequada 3 Taxa diária de ocorrências por pedestre igual a 0 3

Calçada 1 buraco a cada 100 m . 2

Taxa diária de Taxa diária de ocorrências por pedestre maior que 0
2 buracos a cada 100 m . 1
Mais de 2 buracos a cada 100 m . 0

Largura adequada em toda calçada 3

Largura mín. Largura não adequada ao longo da calçada

0 OBSERVAÇÕES

Maior ou igual a 80 3 5 ou mais entradas por 100m de face de quadra 3

Entre 70 e 79
Coleta de lixo Entre 60 e 69
2
1
Aberturas nas De 3 a 4 entradas por 100m de face de quadra
De 1 a 2 entradas por 100m de face de quadra
2
1
AMBIENTE

Menor que 60 0 Nenhuma entrada por 100m de face de quadra 0

ATRAÇÃO
25% ou mais com elementos com sombra 3 70% ou mais da área da quadra é visualm. permeável 3

Edifícios Entre 50%

3 e 74%
Entre 25% e 49%
2
1
Janelas e 60 e 69%3
0 da área da quadra é visual. permeável
50% e 59% da área da quadra é visualm. permeável
2
1
Menos de 25% 0 Menos de 50% 0
Comércio: 50% ou menos/Residência: + ou = a 15% 3
OBSERVAÇÕES Combinação: Comércio: 51% e 70% /Residência: + ou = a 15% 2
Comércio: 71% e 90%/Residência: + ou = a 10% 1
Comércio: Mais de 90% 0

OBSERVAÇÕES OBSERVAÇÕES

Lateral da quadra tem 110m oumenos de comprimento 3 30km/h ou menos 3

Lateral da quadra tem entre 110 e 130m de comp 2
Passagem de Lateral da quadra tem entre 131 e 150 m de comp
Lateral da quadra tem mais de 150 m comp.
1
0
Velocidade Mais de 30km/h 2

SEGURANÇA
acesso público O segmento possui condições seguras e completas para máxima
MOBILIDADE

3 Sem acidentes com fatalidades 1

o uso de bicicletas
p/ pedestre permitida de Com acidentes com fatalidades 0

VIÁRIA
divide um veículos
conjunto O segmento não possui condições seguras e completas para o
uso de bicicletas
3
motorizados. A rede de travessias é completa 3

edificado em 2
part. Estação de alta ou média capacidade 500m ou menos
Estação de alta ou média capacidade 501 m e 750m
3
2
Registro dos Uma ou mais travessias não é/são completa (s) 0
Para circulação Estação de alta ou média capacidade 751m e 1000m
Estação de alta ou média capacidade 1001m ou mais
1
0 atropelamentos

29
4.3.6 - Índice de Caminhabilidade -
Resultado
Bairro : CENTRO/ Duque de Caxias
Calçada:
Tipologia da rua em relação ao espaço desti-
nado aos pedestres – 3 – vias exclusivas
para pedestres;
Inclinação de 1% a 3%; Revestimento de
pedra c/ superfície firme =1 - material de
qualidade com implantação inadequada
Calçada considerada adequada quando não
apresenta nenhum buraco =1
dois buracos a cada 100 metros
Largura min.1,5m (só para pedestres); sem
obstáculos; 25 pedestres p/min = 3 –Largu-
ra adequada para o volume de pedestre.
RESULTADO= 2
Ambiente:
Coleta de lixo (resíduos) e limpeza das vias
públicas (varredura e capina)= 2 Entre 70 e
79 ;Edifícios fornecem sombras às calçadas
durante mais tempo = 3-
75% ou mais com elementos de sombra.
RESULTADO= 2,5
Mobilidade:
Passagem de acesso público p/ pedestre divi-
de um conjunto edificado em 2 partes – 3
Lateral da quadra tem 110m ou menos de
comprimento;
Para circulação de bicicletas: Tráfego com- RESULTADO= 2,3
partilhado c/ pedestres, máx 15km /h; máx
da via 30km/h c/ sinalização p/ ciclistas; Segurança Viária:
infra estrutura exclusiva 0 – Não possuí ; Velocidade máxima permitida a veículos
15km/h; máx da via 30km/h sinalizada p/ motorizados – 2 – mais de 30 km p/h
ciclistas; faixa exclusiva. – 0 – Não possuí; Registros de atropelamentos com fatalida-
Conexão: estações de transporte de média e des; - os dados não forma fornecidos pelos
alta capacidade e linhas convencionais. – 3 - órgãos competentes
Estação de alta ou média capacidade 500m Travessias seguras e acessíveis a cadeiras de
ou menos RESULTADO= 1,5 rodas: 0 – a rede não é completa
Demarcações e acessos: semáforos, piso tátil
Segurança Pública: e alerta direcional e sonoro: 0 – apenas semá-
Incidência de luz na calçada no período foros instalados nas vias. RESULTADO=
noturno: - 3 – distância entre poste igual a 0,6
15 metros.
Fluxo de pedestres em circulação em dife-
rentes horários – 3 – 14 ou mais pedestres
por minutos como resultado;
Taxa diária de ocorrência de delitos – dados
não foram fornecidos pelos órgãos compe-
tentes ; RESULTADO= 2
Atração:
Aberturas nas frentes de lojas, entradas de
restaurantes, lanchonetes e praças- - 3 – 5 ou
mais entradas por 100 metros de face de qua-
dra. Janelas ou paredes completas ou parcia-
is de vidro transparente para a rua: 3 – 70%
ou mais da área da quadra é visualmente
permeável.
Combinação uso misto residencial/ comer-
cial no mesmo edifício: - 1 – comércio 90% ;
30
4.3.7 - Índice de Caminhabilidade -
Resultado
Bairro : GRAMACHO/ Duque de Caxias
Calçada:
Tipologia da rua em relação ao espaço desti-
nado aos pedestres – 0 – NENHUMA via
exclusiva para pedestres
Inclinação de 1% a 3%; Revestimento de
pedra c/ superfície firme – 0 - material
INADEQUADO em qualidade com implan-
tação inadequada
Calçada considerada adequada quando não
apresenta nenhum buraco –0 – mais de dois
buracos a cada 100 metros
Largura min.1,5m (só para pedestres); sem
obstáculos; 25 pedestres p/min – 3 –largura
adequada para o volume de pedestre.
RESULTADO= 0,75
Ambiente:
Coleta de lixo (resíduos) e limpeza das vias
públicas (varredura e capina)- 2 Entre 70 e
79
Edifícios fornecerem sombras às calçadas
durante mais tempo – 2- 50% e 74% com
elementos de sombra. RESULTADO= 2
Mobilidade:
Passagem de acesso público p/ pedestre divi-
de um conjunto edificado em 2 part. – 0- Late-
ral da quadra tem mais de 150m de compri- 69% ou mais da área da quadra é visualmente
mento. permeável
Para circulação de bicicletas: Tráfego com- C o m b i n a ç ã o u s o m i s t o r e s i d e n c i-
partilhado c/ pedestres, máx 15km /h; máx al/comercial no mesmo edifício: - 2 – comér-
da via 30km/h c/ sinalização p/ ciclistas; cio 51% e 70%/ residência + ou = a 15%.
infra estrutura exclusiva – 0 – não possuí. RESULTADO= 2,3
15km/h; máx da via 30km/h sinalizada p/
ciclistas; faixa exclusiva. – 0 – Não possuí. Segurança Viária:
Conexão: estações de transp. de média e alta Velocidade máxima permitida a veículos
capacidade e linhas convencionais. – 3 - Esta- motorizados – 2 – mais de 30 km p/h
ção de alta ou média capacidade 500m ou Registros de atropelamentos com fatalida-
menos des; - os dados não forma fornecidos pelos
RESULTADO= 0,75 órgãos competentes
Travessias seguras e acessíveis a cadeiras de
Segurança Pública: rodas: 0 – a rede não é completa
Incidência de luz na calçada no período Demarcações e acessos: semáforos, piso tátil
noturno: - 3 – distância entre poste igual a e alerta direcional e sonoro: 0 – apenas semá-
15 metros. foros instalados nas vias.
Fluxo de pedestres em circulação em dife- RESULTADO=0,5
rentes horários – 2 – de 8 a 13 mais pedes-
tres por minutos como resultado
Taxa diária de ocorrência de delitos – dados
não foram fornecidos pelos órgãos compe-
tentes; RESULTADO= 1,6
Atração:
Aberturas nas frentes de lojas, entradas de
restaurantes, lanchonetes e praças- - 3 – 5 ou
mais entradas por 100 metros de face de qua-
dra.
Janelas ou paredes completas ou parciais de
vidro transparente para a rua: - 2– 60% e
31
4.3.8 - TABELA:
Análise das áreas
pelo Índice de Caminhabilidade
Tabela 2: resultado comparativo
do índice de caminhabilidade
Foto: acervo próprio

32
Foto35: Via exclusiva de Pedestres- Centro
Fonte: acervo próprio-Centro/D.Caxias
A mobilidade urbana é vista mundialmente como
um direito fundamental com uma hierarquia
privilegiando em ordem os pedestres, ciclistas,
transporte público, transporte de carga e por último
os veículos de passeio.
33
5.PESQUISA DE
CAMPO
5.1 Bairro CENTRO - Malha urbana
O bairro do Centro conforma-se numa
malha predominantemente irregular,
resultante provavelmente de uma ocupação
não planejada de território, e as quadras são
irregulares na forma e no tamanho. Este
possuí características topográficas mistas
onde á área de estudo esta em plano cercado
por morros, e ainda é limitado a leste pela
ferrovia , esta o divide parcialmente , ocasio-
nando baixa integração. As principais
conexões são o viaduto a 500 metros ao
norte da estação (veículos e passagem de
pedestres), a segunda é a passagem aérea em
frente a rodoviária também ao norte, as
passagens subterrânea e aérea da própria
estação e ao sul distante dali cerca de 200
metros a quinta conexão por outra passa-
gem aérea.
Análise de Área e potenciais riscos a mobilidade:
fluidez, conforto e segurança.
O início desta análise é Av. Gov. Leonel de
Moura Brizola, sentido sul na proximidade
do número 2.155, onde encontramos primei-
ro semáforo. Esta é a primeira parada, onde
se localiza o Terminal Rodoviário Nova
Iguaçu o qual recebe os ônibus municipais e
alguns intermunicipais, possuí alto volume
calçada estreita em uso calçada
e fluxo de pedestres, a largura do passeio
varia de 2,5 metros a 3 metros de largura, o
tipo de pavimento usado não é uniforme ou
regular, encontramos trecho de calçada
portuguesa no lado par, no entanto no lado
ímpar o calçamento é em concreto moldado
in loco, poucas rampas de acesso e inúmeras Av. Gov. Leonel de M. Brizola
irregularidades na pavimentação, esse área usada pela via carroçável
trecho possuí pouco mobiliário urbano. O Foto64: Trecho da Av. Gov. Leonel de M. Brizola
segundo semáforo é na intersecção da rua de Fonte: Google Earth - alterada
pedestres no trecho da Av. Gov. Leonel de
Seguindo esse critério, durante a visita de
Moura Brizola com a Av. Nilo Peçanha onde
campo, aplicamos em um trecho da área
o volume de pedestres aumenta consequen-
estudada, a calçada próxima da esquina da
temente, neste ponto Caracterizando se
Av. Gov. Leonel de M. Brizola com a Av.
como um nó urbano. O terceiro semáforo é
Nilo Peçanha onde a contagem foi de 60
no cruzamento da Av. Gov. Leonel de Moura
pessoas por minuto em horário de pico (8:00
Brizola e a Rua Manoel Teles reforçando o
da manhã) sendo assim teremos:
limite urbano gerado pela Praça do
Pacificador sentido norte, na proximidade
L= 60: 25 + 0,95 = 3,35
do número 1.430. Largura adequada deverá ser de = 3,35m
Segundo a NBR 9050 p: 55, admite-se
que a faixa livre deve absorver com conforto
um fluxo de tráfego de 25 pedestres por
minuto em ambos os sentidos, por metro
quadrado. Para dimensionamento
adequado de faixa livre a fórmula usada é:
L = F : K + ∑ i ≥ 1,20 Foto: acervo próprio
L = largura da faixa livre;F = fluxo de
pedestre estimado;K = 25 pedestres
p/minuto;Σi = impedância Foto65: Trecho da calçada Av. Gov. Leonel de M. Brizola
Foto: acervo próprio
34
5.2 Bairro Gramacho - Malha urbana
O bairro do Gramacho conforma-se numa
malha predominantemente irregular,
resultante provavelmente de uma apropria-
ção de território, e onde as quadras são
irregulares na forma e no tamanho.
O bairro possuí característica de território
plano na maior parte de sua extensão,
contudo é limitado pelo Rio Sarapuí ao norte
e a leste pela ferrovia esta o divide parcial-
mente , ocasionando baixa integração e
conectividade; As principais conexões são a
passagem de nível ao norte da estação
compartilhada por veículos e pedestres, a
segunda é a passagem aérea da própria
estação e ao sul distante dali cerca de 350
metros a terceira conexão por outra passa-
gem aérea.
Análise de Área e potenciais riscos a mobilidade.
Nesta área encontram-se as interseções com
semáforos, o primeiro semáforo localiza-se
na bifurcação da avenida Gov. Leonel de M.
Brizola, lado ímpar, sentido sul direção
Centro da cidade, a direita acessa a Av. Rio
Branco, neste caminho específico estabelece-
ram-se os bancos e a continuação do comér-
cio local. O segundo semáforo esta no início
da A. Darcy Vargas no entrecruzamento
duplo o qual dá acesso a direita a Av. Gov.
Leonel de M. Brizola sentido sul, e em frente
ao sentido norte da mesma avenida. O
terceiro está no sentido norte, lado par, da
avenida dando acesso à estação de trens e ao
supermercado. Quanto às paradas de ônibus
a primeira identificada é na chegada ao
bairro na direção sul, localizado na avenida
Gov. Leonel de M. Brizola, após o semáforo
na altura do banco Itaú. A partir de observa-
ções de campo notou-se que a maioria dos
usuários das linhas ônibus que desembar-
cam no Gramacho, sentido sul, preferem
fazê-lo na parada não oficial antes do semá-
foro, ou seja, não utilizando a sinalização na
travessia, e sim a área do posto de combustí-
vel como passagem para acessar a estação de
Trens ignorando os fatores de risco desta
ação.
Na Av. Darcy Vargas encontram-se pontos
finais de linhas de inter bairros e linha
intermunicipal (Duque de Caxias/Rio de Foto42: Av. Gov. Leonel M Brizola/Sul/Gramacho
Foto: acervo próprio
Janeiro), comércio e uma igreja. Na calçada
não há abrigo adequado para os usuários, e
apesar de possuir cerca de 2 metros e meio de
largura nos horários de pico há um certo
congestionamento de pedestres devido as
filas .Logo no inicio da Av. Rio Branco além
do pequeno comércio encontra-se uma
escola municipal.
Foto66; Passagem de nível/Gramacho
Foto: acervo próprio 35
Nessa área observa-se irregularidade na
largura da calçada e difícil acesso a mesma,
não há espaço adequado para as crianças
aguardarem a abertura do portão da escola
colocando-os em situação de vulnerável no
trânsito local.
Na avenida Gov. Leonel de M. Brizola,
sentido norte, as paradas de ônibus tem
início em frente à estação de trens, devido ao
grande fluxo de usuários e número de linhas
de ônibus, estas se estendem até ao fim da
quadra. A aglomeração de pessoas nessas
paradas acaba por provocar congestiona-
mento, no horário de pico, devido ao número
de ônibus parando ao mesmo tempo por
vezes em fila dupla neste local.
O pedestre se arrisca circulando fora do
passeio para acessar os ônibus. A configura-
ção da malha urbana tende a formar espaços
privilegiados com relação ao movimento e
circulação de pedestre. Sendo deste modo, o
principal gerador dos padrões de movimen-
to.
Segundo HILLIER et all 1993, o comércio
de varejo procura localizações que possa
aproveitar esse padrão, buscando áreas de
maior movimento e com isso, aumentando
consideravelmente o volume de tráfego pré-
existente. Apesar do movimento natural e os
atrativos não influenciarem a malha urbana:
“O movimento natural, pode não ser quantitati-
vamente o maior componente do movimento em
espaços urbanos, é o mais presente deles, de tal
forma que sem ele muitos espaços ficarão vazios
pela maior parte do tempo.”
Nas áreas estudadas há confrontos entre
pedestres e veículos, devido à disputa pelo
espaço público, a Av. Governador Leonel de
Moura Brizola corta os dois bairros e em
ambos a configuração da malha urbana dita
o movimento do pedestre e os atrativos
comerciais os quais giram em torno do
acesso ao transporte público, neste caso aos
ônibus e aos trens.
Foto67: ponto de ônibus/Gramacho
Foto: acervo próprio
36
6.ANÁLISE DA CORRELAÇÃO DE
DADOS OBTIDOS: E ainda:
Uma revisão bibliográfica foi feita para
identificar o que tem sido debatido e pesqui-
sado sobre tema de forma prática. Vários
estudos sobre a estrutura da calçada foram
encontrados, na busca de complementar os
Planos Diretores Municipais os municípios
passaram a elaborar manuais ou cartilhas de
construção de calçadas para orientar os
cidadãos. Estes indicam tipo de piso, faixa de
serviço, largura mínima e inclinação, no
entanto a maioria não leva em conta o
impacto que a falta de manutenção das
mesmas, bem como diferentes tipos de
pavimentos em uma mesma área podem
causar na caminhabilidade, na escolha da
rota, na origem e destino das viagens a pé.
Organizações mundiais e grandes pesquisa-
dores vêm estudando o comportamento do
pedestre em ambiente urbano a fim de
requalificá-lo atrativamente à caminhada e
assim, as cidades voltem a ser para pedestres
e não para carros.
HILLIER et all 1993 “Movimento natural em
uma malha urbana é a proporção do movimento
de pedestres que é determinada apenas pela
própria malha.”
A falta de mobilidade é reconhecida pelos
JACOBS (1961) “As calçadas, os usos que as pedestres no Gramacho devido muito mais a
limitam e seus usuários são protagonistas ativos ausência de calçadas do que pela quantidade
do drama urbano da civilização versus a de buracos, foi a reclamação de 17% dos
barbárie. Manter a segurança urbana é uma entrevistados dentre outros problemas,
função fundamental das ruas das cidades e suas contra 50% daqueles os quais reclamaram da
calçadas.” falta de manutenção das calçadas no Centro,
logo há uma diversidade de problemas
Os dados da pesquisa de campo foram interferindo na caminhabilidade do bairro
coletados, analisados e correlacionados Gramacho.
gerando uma escala comparativa entre as
áreas de estudo no trânsito do pedestre e
sua percepção dos fatores de caminhabilida-
de nos locais de acesso ao transporte público.
A correlação dos resultados das áreas
estudadas indica que os pedestres reconhe-
cem os territórios, seus elementos e as
barreiras encontradas no espaço urbano em
ambas as áreas, no entanto diferem nas
pontuações significantemente nos quesitos
de escolaridade e renda, onde o bairro do
Centro mostra que a renda mensal e o nível Foto68: mobilidade/Gramacho Foto69: rampa fora de padrão
escolar dos entrevistados é maior. Outro /Gramacho
fato interessante é que, no Bairro do
Gramacho 60% dos entrevistados que
circulavam naquela região para acessar ao
transporte público contra 50% dos entrevis-
tados do Centro.
37
O Índice de Caminhabilidade traz a tona
informações que vem ratificar os dados
coletados nas entrevistas, onde as calçadas
possuem pontuações que vão de bom no
Centro (2 pontos) a insuficiente no
Gramacho (0,75 ponto), as reclamações são
fundamentadas na ausência de infraestrutu-
ra para receber determinado volume de
pedestres e ciclistas os quais disputam
espaço com os carros. A integração dos
modais de transporte contemporânea não se
estabelece completamente onde não há rede
ciclo viária e calçadas adequadas.
Foto70: Ciclista/ Centro
Fonte: acervo próprio
Quanto as características ambientais estas
são boas onde apesar da ausência de
arborização os prédios fornecem sombra
para o conforto do pedestre e limpeza
pública é considerada boa em ambas as
áreas. O grande conflito com os automóve-
is sugere intervenção imediata em ambas
ás áreas (0,5 ponto), pois o limite de
velocidade em área urbana de 30km/h não
é respeitado, ou se quer sinalizado. Nos
mapas mentais percebemos a relevância
das interseções no caminhar não só como
limite de quadra mas também nas traves-
sias as demarcações viárias e sinalizações
as quais visam proteger o pedestre e alertar
o motorista são insuficientes, e o pedestre
precisa contar com a cautela de quem dirige
na região reduzindo a velocidade.
Os bairros foram selecionados por serem
diferentes em densidade demográfica , uso
do solo, conexão das vias e pelas óticas dos
usuários e residentes de cada região que
apesar da proximidade possuem realidades
diversas. É interessante salientar que apesar
das entrevistas serem uma amostra local e
restrita estas atestam outros dados coleta-
dos , como deficiências e problemas ocasio-
nados por falta de manutenção.
Foto71: travessia sem segurança/ Centro
Fonte: acervo próprio
38
A maioria dos pedestres em circulação nas
áreas acessavam o serviço de transporte
público afinal nas proximidades das esta-
ções de trens foram instalados vários pontos
de ônibus, citamos as calçadas que dão
acesso a estação do Centro ao lado direito da
estação encontram-se os pontos finais dos
ônibus intermunicipais Duque de Caxias –
Centro do Rio de Janeiro e Duque de Caxias
- Barra, ao lado esquerdo e na rua Nunes
Alves os pontos par a os municipa-
is/circulares, e a proximidade do Terminal
Rodoviário Nova Iguaçu que atendem ao 2 º,
3º e 4º Distritos, e as cidades de Nova Iguaçu
e Belford Roxo. E ainda na Av. Gov. Leonel
de Moura Brizola e na rua Estevam Di
Giacomo há vários pontos de ônibus circula-
res, ou seja todos distribuídos entre duas
Foto73: Vista lado direito da estação/pontos - Centro Foto 74: Pontos na calçada lado esquerdo da estação - Centro
quadras. Foto: acervo próprio Foto: acervo próprio

Foto72: Pontos de ônibus/Rua Estevam di Giacomo/Centro Foto75: Pontos de ônibus/Rua Nunes Alves/Centro Foto76: Pontos de ônibus/Sul/Av. Gov. Leonel M Brizola/Centro
Foto: acervo próprio Foto: acervo próprio Foto: acervo próprio

39
Foto77: Vista da Linha Férrea/Centro-Acervo próprio) A mobilidade urbana é vista mundialmente como um
direito fundamental com uma hierarquia privilegiando
em ordem os pedestres, ciclistas, transporte público,
transporte de carga e por último os veículos de passeio.

40
7. REFERÊNCIAS
PROJETUAIS
O uso de piso inter travado e elevações estilo
traffic calming na Rua Carijós em BH, são
exemplos de moderação de tráfego que traz
soluções além da diminuição da velocidade
dos carros, pois estimula uma mudança de
comportamento no uso dos modais de
transporte, ao tornar o ambiente mais
seguro para ciclistas e pedestres.

Montreal, Canadá e suas ruas com modera-

ção de tráfego como estímulo a caminhabili- Rua dos Carijós, em Belo Horizonte(Fonte ITDP- Brasil)
dade. Foto78: Rua Carijós/BH

Madri, Espanha proibiu os automóveis em

certas ruas do centro da cidade, e durante o
mês de janeiro ruas são fechadas a automó- Madri, Espanha Montreal, Canadá
veis e a região peatonal se amplia ainda Foto79: Montreal /Canadá Foto80: Madri/Espanha

mais.

Moderação de tráfego
Fonte: archdaily.com.br Fonte: archdaily.com.br

41
8.REFERÊNCIAS DE
REQUALIFICAÇÃO
O projeto de intervenção temporária da
Praça Getúlio Vargas Filho, em São Miguel
Paulista/SP, considerou os percursos já
realizados por pedestres. A intervenção
temporária visou uma cidade mais humana
ao priorizar o usuário e estimulando a
apropriação do espaço público.

A Rua Joel Carlos Borges no Brooklin, São

Paulo passou por uma requalificação, para
oferecer melhores condições de segurança e
acessibilidade às milhares de pessoas que
Foto81: Praça Getulio V. Filho
circulam por ali todos os dias, pois esta dá Fonte: ITDP - Brasil
acesso à estação Berrini, na zona sul da
cidade: no horário de pico da manhã, entre
7h e 8h, transitam cerca de 1800 pessoas a pé
e apenas 67 veículos após a intervenção.
Antes Depois

Foto82: R. Joel Carlos Borges(antes) Foto83: R. Joel Carlos Borges(depois)

Fonte: archdaily.com.br

42

9.CONSIDERAÇÕES
FINAIS
Comparando os dados coletados nos dois
bairros pode se concluir que, as pessoas
tendem a se adaptar ao ambiente em que
circulam apesar de não ter uma imagem
definida dos bairros , as características que
se destacam são a linha do comércio varejis-
ta e do grande fluxo de pessoas nestas
regiões, com um panorama de fachadas
atrativas no percurso de embarque ou
desembarque do transporte público atraídas
pelo movimento natural de pedestres
naquelas regiões. Contudo surgem diferen-
ças entre a satisfação com o ambiente e infra
estrutura os quais dão preferencial a
instalação comercial e a circulação de
veículos auto motores ao invés de favorecer
os pedestres.
O uso misto do solo urbano garante longevi-
dade a cidade e aumenta a sensação de
segurança pública do pedestre/usuário , mas
sua segurança viária depende de aplicação
das normas de trânsito e acessibilidade. Nos
trechos em que foi aplicado a ferramenta do
Índice de caminhabilidade do ITDP Brasil
constatou-se que as queixas dos entrevista-
dos tem fundamento, os dois bairros não
tiveram boas pontuações nos espaços
públicos, tipos diferentes de pisos em
espaços curtos e a falta de manutenção
comprometem o ritmo de caminhada e sua
segurança.
O mobiliário urbano cria verdadeiras
barreiras nestas regiões , principalmente as
instalações irregulares de abrigos de
pontos de ônibus, cabines de fiscais ou
mesmo vendedores ambulantes entre
outros, pois geram disputa de espaço do
pedestre com as filas dos usuários do trans-
porte público e diferentes obstáculos, no
geral o mesmo prefere desviar pelo leito
carroçável para evitar confronto. As entre-
vistas revelam ainda, contrastes dos servi-
ços e das condições estruturais recebidos em
cada área, onde no Centro com um amplo
comércio varejista e consequente renda
mensal maior, bem como a escolaridade por
pessoa desfruta de uma rede de calçamento
em melhores condições, mesmo não sendo
completas. Mas há urgência no emprego das
normas de acessibilidade, instalação de piso
tátil , travessias seguras com as rampas em
ângulo e condições adequadas , a instalação
de piso inter travado deveria ser padroniza-
do na região, pois é de fácil e manutenção
assim como regular o limite de velocidade
em área urbana preparando a cidade para
pessoas e não para os automóveis.
Ao verificar um trecho de menos de 100m
da área de estudo, no Centro, Av. Gov.
Leonel de Moura Brizola esquina com a
Nilo Peçanha (Fotos:64,65), vários pedes-
tres arriscavam-se na via carroçável, em
um trecho de calçada que varia entre 1,50m e
1,80m de largura , o que na verdade é inade-
quado para o fluxo de 60 pessoas por minuto
naquela área e, que seguindo as normas de
acessibilidade (NBR 9050,pp55) a mesma
deveria ser de 3,35m. No entanto o afunila-
mento da calçada é perceptível a olho nu ,
isso ocorre pois a largura das calçadas nessa
região são irregulares, variando de 1,50m a
4m. Esse tipo de problema vendo sendo
tratado de diferentes formas desde projetos
complexos a requalificações dos espaços
públicos (Pág.41,42) visando melhorar a
mobilidade do pedestre ao redor do mundo.
Em geral bairros menores tem tendência a
uma maior circulação peatonal devido ao
baixo número de veículos auto motores, no
entanto devido a centralidade da Av. Gov.
Leonel de Moura Brizola e seu alto fluxo de
veículos no bairro do Gramacho juntamente
com a proximidade da linha férrea há um
impacto na mobilidade urbana deste bairro,
seja ela veicular ou peatonal transformando
o mesmo em rota de passagem.
43
Por ser um área predominantemente
residencial isso vem a sobrecarregar sua
infra estrutura . A imagem do bairro se
estabelece em poucos marcos sendo o
principal a estação de trens para os transe-
untes, já para os moradores as referências
tomam outras formas como por exemplo a
fachada da igreja (na Av. Darcy Vargas) ou a
rua da escola (na Av. Rio Branco), já que o
bairro que tem a função de rota para acessar
o transporte público recebe o impacto de
circulação de um grupo a mais de pedes-
tres, aqueles que circulam ali exclusivamen-
te para «pegar uma condução » , no entanto
sua rotina é semanal com urgência para
chegar ao destino, geralmente trabalhado-
res ou estudantes com limite de horário. As
más condições das calçadas tem um impac-
to negativo na rotina dessas pessoas, que
são pedestres/usuários mas, não moradores
locais, a ausência de calçadas e a urgência da
sua viagem a pé em determinada região
estimula o pedestre a usar as vias de rola-
mento e a correr riscos de vida. A forma
urbana pode comprometer a segurança do
pedestre e privilegiando o automóvel com
cruzamentos implantados de forma inade-
quada. Nos cruzamentos de uma avenida
principal como por exemplo a Av. Gov.
Leonel de Moura Brizola com uma rua
menor existem riscos que podem expor
pedestres e ciclistas. Neste tipo de cruza-
mento a calçada deve ser estendida criando
uma área de proteção para o pedestre e
instalada uma elevação de piso que obriga os
motoristas a redução de velocidade. Em
visita de campo verificou-se dois exemplos
que precisam da intervenção prioritária
sugerida acima , o primeiro da Av. Gov.
Leonel de M. Brizola com a R. Manoel
Telles , no Centro e, o segundo cruzamento
da Av. Gov. Leonel de M. Brizola com a Av.
Darcy Vargas no Gramacho.
Dados sobre segurança pública e viária,
números sobre os usuários de transporte
público são extremamente importantes para
se desenvolver ferramentas de análise de
regiões e desenvolvimento de projeto
urbano, no entanto esses dados não foram
fornecidos pelos órgãos responsáveis para
este estudo. A maioria das grandes cidades
disponibilizam esses dados ao público
através de seus sites na Internet. A dificul-
dade em conseguir determinados índices e
dados sobre o que acontece na cidade
prejudica não só um estudo comparativo
como este, mas atrasa a intervenção urbana
nas áreas com maiores necessidades. Enfim,
cada metodologia/ferramenta tem a sua
relevância num estudo de campo. No entan-
to usadas em conjunto permite uma análise
melhor já que, com entrevistas e visitas de
campo permitem identificar o público em
geral a ser atendido, assim como os seus
subgrupos e, ainda um reconhecimento mais
detalhado da área a ser estudada ou que
deverá sofrer intervenção.
Infelizmente neste estudo foi necessário
usar dados de outras cidades como parâme-
tros de comparação, mas vale a pena frisar
que a mobilidade urbana mundial está
sendo repensada de modo a priorizar os
meios de transporte que promovem a
equidade, o benefício social e com menores
danos ao meio ambiente. Logo a prioridade
deve ser dos pedestres principalmente
aqueles com mobilidade reduzida, crianças,
idosos e mulheres com carrinhos de bebê,
assim como orienta PDP aos municípios.
Afinal o direito de ir e vir é garantido na
Constituição Federal a todos os cidadãos e
não somente aos donos de veículos.
44
10.REFERÊNCIAS
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46
«Há um gosto de vitória e encanto na condição de ser
simples. Não é preciso muito para ser muito.»
(Lina Bo Bardi)