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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul

Campus Virtual

Atividade de Avaliação a Distância

Disciplina: Direito Aeronáutico


Curso: Ciências Aeronáuticas
Professor: Orlando Flávio Silva
Nome do aluno: Ícaro Marcolin Sampaio
Data: 18/08/2017

Orientações:
 Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
 Entregue a atividade no prazo estipulado.
 Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
 Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).

Questão 1:

Assista aos vídeos:

a) <https://www.youtube.com/watch?v=pazZME1pJF8> (Acesso em: 03


fev. 2017)
b) <https://www.youtube.com/watch?v=vhE7UPOlmeQ> (Acesso em: 03
fev. 2017)

Agora, com suas palavras, responda: é possível considerar os irmãos Wright


pais da aviação, mesmo que sua aeronave, o Flyer, que voou em 1903 – antes,
portanto, que a aeronave de Santos Dumont, tenha sido catapultada? Veja a
definição de aeronave no artigo 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica para
embasar sua tese. Disserte em pelo menos 10 linhas e máximo 20 linhas. (2,5
pontos)

Questão 2
O RBAC 61, em seu item 61.111 indica os requisitos para emissão de licença
de Piloto de Tripulação Múltipla. Pesquise na internet e disserte sobre o que
seria esta qualificação. Faça referência das fontes usadas em sua pesquisa.
(2,5 pontos).

Questão 3:

A Convenção de Varsóvia, cujo nome completo é Convenção para Unificação


de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, prevê, em um
de seus institutos, limites de indenização por danos causados pelo transporte
aéreo, sendo o valor estabelecido em franco-ouro, ou franco-poincaré. Mas, a
moeda de referência para pagamento das indenizações sofreu atualizações.
Pesquise no material didático e na Internet, principalmente na página do
Banco Central do Brasil e dos Correios, qual seria esta referência hoje em dia
(definir), o valor atualizado e qual seria o valor das indenizações em caso de
morte de passageiro. (2,5 pontos).
Orientações:
a) a única referência a ser utilizada é a Convenção de Varsóvia;
b) o padrão é o atualizado, portanto deve ser indicado qual é e depois
deve ser feita a conversão em reais ou dólares.

Questão 4:

Analise o relatório final do acidente com o PTVLQ (Avião) disponível em:


<http://prevencao.potter.net.br/detalhe/21928/PTVLQ> (Acesso em: 03 fev.
2017) e, após elaborar breve resumo do acidente, resposta às seguintes
questões de forma justificada: (3,0 pontos)

a) Qual a hipótese mais provável da aeronave ter se chocado com o solo?


b) Qual o tipo do acidente?

c) Houve contribuição dos órgãos ATC com o acidente?

d) O que o piloto deveria ter feito para evitar o acidente?

Respostas

1) Ao meu ver a resposta é não, pois como escrito no artigo 106 do


CBA: “Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo,
que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo...”, ou seja, o
Flyer apesar de ter apresentado boa aerodinâmica, não era capaz
de manter-se em voo, exceto quando catapultado, sendo assim não
por meios próprios. Parando para pensar sobre o assunto, podemos
perceber que o Flyer é um objeto jogado no ar, voa por um tempo e
depois cai, há quem diga que os planadores são assim por não
possuírem grupo motopropulsor, mas é impossível, por “n” razões,
compararmos o Flyer com um planador como os fabricados hoje em
dia, tanto pelo fato de tempo e distância que um planador pode
manter-se em voo e percorrer, como pela razão de planeio e
sustentação que um planador apresenta. Concluindo, o Flyer até
poderia ter sido considerado um avião, começando caso este
apresentasse um motor potente o suficiente para lhe gerar
tração/empuxo que o mantivesse no ar.

2) A licença de Piloto de Tripulação Múltipla é como se fosse uma


licença para copiloto de linha aérea, a criação dessa licença visa a
formação de profissionais voltados para a linha aérea, porém com
menos experiência prévia de voo, reduzindo a quantidade mínima
de horas em voo real, possibilitando a execução de certa quantia de
horas em simulador e dinamizando o mercado com relação a oferta
de tripulantes disponíveis. Também colabora na formação do piloto
dentro da empresa na qual ele vai voar, pois o treinamento é
ofertado pela própria companhia, assim formando o tripulante
desde cedo com a visão e modo de operação específico da
companhia, além claro de melhorar essa formação no que se refere
a CRM, segurança de voo e auxílio na operação de aeronave com
tripulação de 2 pilotos, pois insere o aviador em uma realidade mais
próxima da aviação comercial.
Os requisitos mínimos para obtenção desta licença são: 240 horas
de voo real e simulado, sendo que no mínimo 35 em voo real e ter
adquirido experiência para alcançar o nível avançado de
competência requerido em avião à turbina para operação com
tripulação mínima de 2 pilotos ou em simulador qualificado e
aprovado pela ANAC para esse fim.
Fontes:
http://pergamum.anac.gov.br/arquivos/RBAC61EMD04.PDF

http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/as-mudancas-na-instrucao-
aeronautica_729.html

3) Hoje a moeda de referência é o DES (Direito Especial de Saque),


sua taxa de câmbio varia diariamente, porém mantém uma média
de R$4,50.
De acordo com a Convenção de Varsóvia o limite de indenização é
de cento e vinte e cinco mil francos por passageiro, o que seria
contabilizado como 8.300 DES, ou seja, R$37.350,00.
Conforme o Protocolo de Haia a indenização é 16.600 DES, o dobro
de Varsóvia, atingindo RS74.700,00.
Finalizando, atualmente a Convenção de Montreal define o limite
de indenização por passageiro em 100.000 DES, lembrando que isto
vale para voo internacional, pois esta convenção prevalece sobre
toda a regra que se aplique ao transporte aéreo internacional,
resultando em um valor de R$450.000,00.

4) Voo de Joinville para Florianópolis em um EMB810D (Sêneca III),


com 04 (quatro) pessoas a bordo, um piloto e três passageiros. Voo
por instrumentos em IMC, sendo teto baixo e baixa visibilidade.
Aeronave colidiu com a água na final ao executar procedimento ILS
C3 da pista 14, um passageiro faleceu por afogamento e os demais a
bordo saíram apenas com ferimentos leves, a aeronave submergiu
após a queda.

a) Erro do piloto ao não ajustar o altímetro de acordo com o QNH


do aeródromo e não seguir a rampa de aproximação do
procedimento ILS que é independente do ajuste de altímetro. Caso
fosse usado o ajuste QNH, a aeronave estaria mais próxima da
altitude correta e mesmo sem o ajuste caso fosse respeitado o
glide, a aeronave estaria na rampa correta de aproximação.

b) CFIT – Controlled Flight Into Terrain, ou seja, o piloto tinha


controle do avião, mas colidiu com o solo (água).

c) Sim, houve contribuição dos órgãos ATC pelos seguintes motivos:


1°- Radar secundário com problemas técnicos não disponibilizando
a etiqueta de altitude para os controladores.
2° - ATIS indisponível.
3° - Ajuste de altímetro não informado ao piloto em nenhum
momento.
4° - Resposta a emergência mal executada, se bem executada
poderia ter evitado a morte de um dos passageiros devido a
agilidade no atendimento do acidente.

d) Um acidente não ocorre devido a um único erro ou fator e sim


uma série deles, no que cabe ao piloto, ele poderia ter seguido o
glide, ter solicitado o ajuste QNH, seguido instruções do ATC e ter
alternado ou realizado espera, por fim até ter evitado o voo por
estar ciente das condições meteorológicas adversas.

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