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Sumário 9.4 – Atuador de Lenta ................................................................................................................................22


9.5 – Eletroventilador ...................................................................................................................................22
9.6 – Comando de válvulas variável .......................................................................................................22
9.7 – Controle de boost ...............................................................................................................................23
1 – INTRODUÇÃO ...............................................................................................................5 9.7 – Controle de Nitro Progressivo .......................................................................................................25
2 – ESPECIFICAÇÕES ..........................................................................................................5 10 – PRIMEIROS AJUSTES ............................................................................................... 26
2.1 – Dimensões: .............................................................................................................................................. 6 10.1 – Conhecendo a interface ................................................................................................................26
10.2 – Configuração do Motor .................................................................................................................27
3 – FUNÇÕES.......................................................................................................................7
10.3 – Configuração da Ignição ...............................................................................................................28
4 – TERMO DE GARANTIA ..................................................................................................7 10.3.1 – Ignição com Distribuidor........................................................................................... 28
5 – INSTALAÇÃO .................................................................................................................8 10.3.2 – Ignição com Roda Fônica.......................................................................................... 29
10.4 – Configuração da Injeção................................................................................................................30
5.1 – Chicote Principal ................................................................................................................................... 9 10.5 – Gerar Mapa Padrão ..........................................................................................................................31
5.2 – Dicas de Instalação ............................................................................................................................ 10 10.6 – Verificação de Sensores e Calibrações .....................................................................................31
6 – SENSORES .................................................................................................................. 11 11 – LIGANDO O MOTOR PELA PRIMEIRA VEZ .............................................................. 31
6.1 – Sensor de Temperatura do motor. .............................................................................................. 11 11.1 – Calibração da Ignição .....................................................................................................................32
6.2 – Sensor de Temperatura do Ar. ...................................................................................................... 11
6.3 – Sensor de Pressão de Combustível e Óleo............................................................................... 12 12 – MAPAS DE INJEÇÃO ................................................................................................ 32
6.4 – Sensor de Posição da Borboleta de Admissão (TPS) ............................................................ 12 12.1 – Mapa Principal de Injeção .............................................................................................................32
6.5 – Sensor Hall de distribuidor ............................................................................................................. 13 12.2 – Mapa Complementar por TPS ou MAP ....................................................................................33
6.6 – Sensor de rotação para roda fônica ............................................................................................ 13 12.3 – Ajuste Rápido do Mapa Principal de Injeção .........................................................................34
7 – BICOS INJETORES ...................................................................................................... 15 12.4 – Mapa de injeção por Rotação ......................................................................................................34
12.5 – Injeção Rápida ...................................................................................................................................34
8 – IGNIÇÃO ..................................................................................................................... 15 12.6 – Correção da Injeção por Temperatura do Motor .................................................................35
8.1– Ignição com Distribuidor ................................................................................................................. 16 12.7 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar .........................................................................36
8.2– Ignição com Roda Fônica................................................................................................................. 16 12.8 – Correção da Injeção por Tensão da Bateria ...........................................................................36
8.2.1 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Duplas........................................................... 17 12.9 – Correção Porcentual em 3D .........................................................................................................37
8.2.2 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Individuais ................................................... 20 13 – MAPAS DE IGNIÇÃO ................................................................................................ 37
9 – SAÍDAS AUXILIARES. ................................................................................................. 22 13.1 – Mapa de Ignição por Rotação......................................................................................................37
9.1 – Saída para Tacômetro ...................................................................................................................... 22 13.2 – Ajuste Rápido do Mapa de Ignição por Rotação ..................................................................38
9.2 – Shift Alert .............................................................................................................................................. 22 13.3 – Correção da Ignição por MAP......................................................................................................38
9.3 – Bomba de Combustível ................................................................................................................... 22 13.4 – Correção da Ignição por Temperatura do Motor.................................................................39
13.5 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar .........................................................................39

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13.6 – Corte na Desaceleração e “Back Fire” ...................................................................................... 39 15.1.9 – Alerta de Pressão Baixa de Combustível ................................................................ 48
15.1.10 – Alerta de sistema de Ignição defeituoso .............................................................. 48
14 – AJUSTES ADICIONAIS .............................................................................................. 40
15.2 – Tela Inicial ............................................................................................................................................48
14.1 – Datalogger Interno................................................................................................................... 40 15.3 – Alterar Senha......................................................................................................................................48
14.2 – Partida do Motor.............................................................................................................................. 41 15.4 – Ajuste da Luz de Fundo do Display ...........................................................................................49
14.3 – Partida do Na Tela ........................................................................................................................... 41
16 – GERENCIADOR DE MAPAS ...................................................................................... 49
14.4 – Ajuste da Bomba de Combustível ............................................................................................ 42
14.5 – Limitador de Rotação e Pressão ................................................................................................ 42 16.1 – Troca de Mapas .................................................................................................................................49
14.6 – Configurar Eletro ventilador ....................................................................................................... 42 16.2 – Gerar Mapa Básico ...........................................................................................................................49
14.7 – Corte de Arrancada (Two Step) ................................................................................................... 42 16.3 – Copiar Mapa Atual para Outro Mapa........................................................................................49
14.8 – Controle de Largada....................................................................................................................... 43 16.4 – Editar Nome do Mapa Atual .........................................................................................................49
14.9 – Burnout ............................................................................................................................................... 44 16.5 – Habilitar Mapa para Troca Rápida..............................................................................................49
14.10 – Controle de Boost ......................................................................................................................... 45 16.6 – Aplicar Valores Padrões ao Mapa Atual ...................................................................................49
14.11 – Anti-Lag ............................................................................................................................................ 45 16.6.1 – Copiar Mapa Padrão .................................................................................................. 49
14.12 – Comando Variável ........................................................................................................................ 46 16.6.2 – Aplicar Configuração Padrão ................................................................................... 49
14.13 – Atuador de Lenta .......................................................................................................................... 46 16.6.3 – Apagar Mapa 3D......................................................................................................... 50
14.12 – Injetor de Gasolina ....................................................................................................................... 46
17 – SONDA, MALHA FECHADA E AUTO MAPEAMENTO .............................................. 50
14.13 – Controle de Marcha Lenta por Ponto ................................................................................... 47
18 – CONFIGURAÇÃO DE ENTRADAS E SAÍDAS ............................................................. 51
15 – ALERTAS, INTERFACES E SENHAS........................................................................... 47
18.1 – Saída Auxiliar 1 ..................................................................................................................................51
15.1 – Alertas .................................................................................................................................................. 47
18.2 – Saída Auxiliar 2 a Saída Auxiliar 4 ..............................................................................................51
15.1.1 – Shift Light ..................................................................................................................... 47
18.3 – Saída Auxiliar 5, 6 e 7 ......................................................................................................................51
15.1.2 – Excesso de Rotação .................................................................................................... 47
18.4 – Entrada Fio Branco 1 .......................................................................................................................51
15.1.3 – Excesso de Pressão ..................................................................................................... 47
18.5 – Entrada Fio Branco 2 .......................................................................................................................52
15.1.4 – Alerta de Temperatura do Motor ............................................................................ 47
18.6 – Entrada Fio Branco 3 .......................................................................................................................52
15.1.5 – Alerta de Saturação dos Injetores ........................................................................... 48
18.7 – Entrada Fio Branco 4 .......................................................................................................................52
15.1.6 – Alerta de Pressão Alta de Óleo ................................................................................. 48
15.1.7 – Alerta de Pressão Baixa de Óleo .............................................................................. 48 19 – DIAGRAMAS ELÉTRICOS PARA INSTALAÇÃO ........................................................ 53
15.1.8 – Alerta de Pressão Mínima de Óleo para uma determinada rotação............... 48

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1 – Introdução  Injeção semi-sequencial para motores de 4 cilindros, somente com roda
fônica e somente para 4 injetores;
A OcttaneEFI-T1 é um módulo de injeção e ignição eletrônica  Entrada para sensor de posição da borboleta calibrável (Throttle
programável em tempo real que pode ser aplicado em motores de ciclo Otto, 2T
Position Sensor - TPS);
e 4T, com distribuidor ou por sistemas com roda fônica. Possui sensor MAP
integrado para fase aspirada ou turbo (- 1,0 bar até +6,0 bar).  Entrada para sensor de temperatura do motor e temperatura do ar da
admissão;
Todas as suas saídas, como injetores, ignição e outras, são protegidas  Entrada para sensor de pressão de óleo e Combustível;
contra curto-circuito ou sobre corrente.
 Atualização gratuita de firmware pela USB;
Possui cinco mapas de injeção e ignição independentes. O mapa  Rotação máxima de 16000rpm;
principal de injeção pode ter como referência o TPS (potenciômetro do  Sensor MAP integrado de -1,0bar a +6,0bar;
acelerador) ou o sensor MAP integrado. Faz correções do tempo de injeção por  Mapas de injeção e ignição simplificados e mapa 3D de injeção
rotação, por temperatura do motor, por temperatura do ar, injeção rápida,
complementar;
partida e outros.
 Malha fechada por sonda banda larga ou banda estreita;
O mapa principal de ignição tem como base a rotação do motor, dividido  Totalmente configurável sem o uso de Computador;
de 200 em 200rpm e para pontos intermediários é feita uma interpolação de 1  Resolução configurável do tempo de injeção (resolução máxima de
em 1 RPM. Faz correções do avanço por pressão, temperatura do motor,
1,0µs);
temperatura do ar e outros.

Possui display sensível ao toque (touch screen) que permite uma maior
interação para navegar pelos menus e visualizar diversos parâmetros ao mesmo
tempo, como por exemplo: avanço, tempo de injeção, TPS, rotação,
porcentagem de tempo de injeção e pressão do coletor.

2 – Especificações
 Controle de Ignição por Distribuidor hall;
 Controle de Ignição com Roda Fônica;
 Motores de 1, 2, 4, 6 e 8 cilindros;
 4 saídas de ignição o que permite o controle de até 8 cilindros com roda
fônica;
 4 saídas auxiliares programáveis;
 2 saídas para injetores de alta impedância, permite até 6 injetores por
bancada;

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2.1 – Dimensões:

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 Ajustes de partida do motor, tempo de injeção adicional, injeção de
banca B e injeção após partida;
3 – Funções  Ajuste de deadtime dos injetores para correção real do tempo de
injeção;
 5 mapas independentes.
 Shift sonoro, visual e através de saída auxiliar;
 Mapa principal por MAP ou por TPS;
 Alertas de segurança de combustível, pressão de óleo, temperatura do
 Marcha lenta por MAP ou TPS;
motor, saturação de injetores, rotação e pressão de turbo;
 Mapa de ignição por rotação;
 Ajuste da intensidade da luz do display para dia e para noite;
 Mapas de injeção complementares por rotação, temperatura do motor,
 Datalogger interno;
temperatura do ar, tensão da bateria e outros;
 Ajuste do tempo de carga da bobina (Dwell) por tensão de bateria;
 Mapa de injeção 3D complementar;
 Controle de Nitro progressivo;
 Ajuste Rápido do Mapa Principal de injeção e ignição;  Partida do motor através de botão na tela touch;
 Injeção Rápida por MAP, por TPS ou por MAP/TPS;  Controle de boost por tempo;
 Mapas de correção do ponto de ignição por MAP, temperatura do  Quatro idiomas: Português, Inglês, Espanhol e Francês;
Motor, temperatura do Ar e outros;
 Sensores de combustível e óleo; 4 – Termo de Garantia
 Senhas de proteção; Garantia limitada
 Limitador de rotação por corte de ignição, combustível ou ignição e
combustível; A Octtane assegura ao cliente uma garantia de 5 anos contada a partir
da data de compra.
 Limitador de pressão por corte de ignição;
 Corte de combustível na desaceleração (Cut-Off); A garantia cobre somente os defeitos de funcionamento das peças e
 Corte de arrancada (Two Step) com atraso de ponto e enriquecimento; componentes do equipamento nas condições normais de uso de acordo com as
 Modo Burnout; instruções deste manual.
 Controle eletrônico de eletro ventilador por temperatura; Essa garantia ficará automaticamente cancelada se os equipamentos
 Controle de marcha lenta por ponto de ignição; vierem a sofrer reparos por pessoas não autorizadas (a violação do lacre implica
 Controle de acionamento de bomba de combustível temporizado; na perda total da Garantia do Produto), receber maus tratos ou sofrer danos
decorrentes de acidentes, quedas, e sobrecarga acima do especificado, ou
 Acionamento de comando de válvulas variável (VTEC);
qualquer ocorrência imprevisível, decorrentes de má utilização dos
 Controle de pressão de turbo por rotação (Válvula N75) com equipamentos por parte do usuário.
enriquecimento de mistura;
 Controle de válvula solenoide de marcha lenta por rotação mínima, Para o modelo EFI-T1 a tela colorida poderá apresentar mau
temperatura do motor e pós-partida; funcionamento se o sistema de ignição estiver com problemas, como por

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exemplo: bobinas com isolação rompida, cabos de vela com defeito ou velas que A instalação de módulos de ignição e cabos de vela devem ficar
não são do tipo resistivas. A garantia não será concedida para estes casos uma longe dos fios do chicote principal.
vez que, se o sistema de ignição for reparado a tela funcionará corretamente. Toda passagem de fios por furos em lataria do veículo deve ser
Neste caso a tela poderá piscar e em seguida exibir um alerta. protegida com material apropriado de forma a evitar curtos circuitos dos
fios com o chassi. O local de passagem dos fios deve ser afastado de
Este produto deve ser instalado e regulado apenas por oficinas regiões de alta temperatura (maiores que 70°C) e peças móveis.
especializadas ou pessoas capacitadas e que tenham experiência com regulagem
e preparação de motores. Um acerto incorreto do produto pode causar danos
IMPORTANTE: Toda alimentação proveniente do positivo da
ao motor e, uma instalação elétrica sem fusíveis, pode incendiar o veículo. O
bateria ou derivados, deve ser protegida por fusíveis.
fabricante se exime de qualquer responsabilidade sobre danos físicos e
materiais.

Este equipamento não possui certificação para utilização em aeronaves


ou semelhantes, portanto é proibido o uso para este fim.

Em alguns países que realizam inspeção veicular anual não é permitida


qualquer modificação no sistema de injeção original. Informe-se antes da
instalação.

Em casos de esquecimento da senha, o produto deverá ser enviado para


a fábrica junto à nota fiscal e todos os mapas serão apagados. A senha para os
mapas serve apenas para proteção contra alteração de parâmetros por pessoas
não autorizadas, por exemplo, crianças ou motoristas de estacionamento. A
Octtane não se responsabiliza se a senha for quebrada e os mapas forem
copiados ou visualizados por pessoas não autorizadas.

Manual - v2.1 – Junho de 2020. Versão do firmware da ECU: v8-33-0.

5 – Instalação
O primeiro passo para a instalação é retirar a bateria do veículo.
Faça toda a instalação do chicote principal com a central
desconectada.
A central deverá ficar na parte interna do veículo de forma a ficar
protegida de líquidos e calor provenientes do motor.

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5.1 – Chicote Principal
Vista Frontal do conector

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5.2 – Dicas de Instalação  Os negativos de sensores devem ser ligados ao negativo da bateria junto
ao terminal do cabo preto, desta forma a central eletrônica terá a
Alimentação do sistema elétrico
mesma referência de terra dos sensores.
 A alimentação da central eletrônica deve ser feita através de um
positivo pós-rele com fusível de 30A em série, a alimentação para
sensores pode ser derivada desse positivo.
 A alimentação dos bicos e bobina deve ser feita separadamente à
alimentação da central. Para os bicos, recomenda-se um fio de 1mm2 de
secção transversal e para os módulos de ignição 2,5mm2.
 O fusível para os bicos deve ser de 40A e para os módulos de ignição de
50A. Para o uso de bobinas individuais para motores de 6 e 8 cilindros,
use mais uma instalação com outro rele e outro fusível de 50A para
metade da carga, por exemplo, 4 bobinas ligadas a um rele e fusível de
50A e as outras 4 bobinas ligadas a outro rele e fusível de 50A.
 O fio para eletro ventilador deve ser maior ou igual a 2,5mm2 e fusível
de 50A. Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) integrado
 Para as bombas elétricas de combustível de alta vazão, deve-se usar fios
 A central possui um sensor MAP integrado utilizado para medir a
de bitola maior ou igual a 4mm2 e usar um rele e um fusível de 40A para
pressão absoluta do coletor de admissão. Para a sua conexão utilize
cada bomba quando houver mais de uma.
mangueira de PU, geralmente utilizada em linhas de ar comprimido
 Se for utilizado uma chave geral, ela deve ser aplicada ao positivo da
(máquinas pneumáticas).
bateria e nunca ao negativo.
 O diâmetro recomendado é de 4mm interno e 6mm externo.
Negativo de potência e negativo de sinal Mangueiras de silicone são proibidas para esta aplicação.
 O ponto de conexão ao coletor de admissão deve ser feito entre a
 A central possui dois fios negativos, o fio preto e o fio preto/branco. O borboleta e o cabeçote (região que existirá vácuo).
fio preto é o negativo de sinal e deve ser ligado diretamente ao negativo
 Para coletores de várias borboletas, geralmente carros aspirados, deve-
da bateria.
se conectar a mangueira de vácuo em todos os dutos após a borboleta
 O fio preto com listra branca é o negativo de potência e deve ser ligado para ter a representação real da carga do motor.
ao chassi, junto ao cabo malha que conecta o negativo da bateria ao
chassi. O cabo malha que liga a bateria ao chassi deve ser substituído se
apresentar sinais de oxidação.

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6 – Sensores 6.2 – Sensor de Temperatura do Ar.

6.1 – Sensor de Temperatura do motor. O sensor de temperatura do ar de admissão padrão é mostrado na figura
abaixo:
O sensor de temperatura do motor padrão é mostrado na figura abaixo:

Figura 2- MTE 5053


Figura 1 - MTE 4053
O sensor é detectado automaticamente pela central eletrônica e serve para
Para motores refrigerados a água este sensor deve ser fixado próximo ao fazer correções nos mapas de injeção e ignição a partir da temperatura do ar de
cabeçote em contato com o líquido do sistema de refrigeração. Para motores a admissão. Um terminal do sensor deve ser conectado ao fio branco 4 da central
ar esse sensor deve estar em contato com o óleo do motor. Um terminal do e o outro deve ser conectado ao negativo da bateria. Os mapas de correção por
sensor deve ser conectado ao fio azul da central e o outro deve ser conectado temperatura do ar não serão utilizados pela central caso o sensor não esteja
ao negativo da bateria. presente, mesmo que estejam preenchidos com valores diferentes de zero.
IMPORTANTE: A central eletrônica detecta automaticamente a presença do
sensor, caso ele seja desconectado, a saída para eletro ventilador ficará
acionada por segurança.

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6.3 – Sensor de Pressão de Combustível e Óleo 6.4 – Sensor de Posição da Borboleta de Admissão (TPS)

O sensor utilizado para medir a pressão de Combustível ou pressão de Óleo A central comporta uma grande variedade de TPS (Throttle Position Sensor) que
pode ser o SIEMENS 360 002 018R ou sensores ativos, que precisam ser podem ser do tipo resistivo ou magneto-resistivo. Os tipos resistivos podem ser
alimentados com 12V. Basta configurar o sensor utilizado no menu “Sensores e alimentados de forma invertida que funcionará corretamente. Porém os
Calibração”. magneto-resistivos devem obedecer a polaridade da instalação original. Por
exemplo, para o TPS do gol, o pino 1 = negativo, pino 2 (meio) = 5V e pino 3 =
sinal do TPS para a central.

Figura 3 - SIEMENS 360 002 018R.

Os sensores de pressão de combustível e óleo servem para monitoramento e


Figura 4 - TPS GOL AP VW RESISTIVO
podem evitar danos ao motor através de alertas configuráveis na central
quando houver pressões irregulares determinadas pelo preparador. Dentre elas
estão: Pressão baixa de combustível, pressão diferencial de combustível baixa,
pressão baixa de óleo, pressão alta de óleo, pressão baixa de óleo para
determinada rotação.

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6.5 – Sensor Hall de distribuidor

A central é capaz de operar com distribuidores do tipo Hall. Basta alimentar o


distribuidor com 12V pós chave (mesmo fio da central) e negativo através do fio
branco do interior do cabo coaxial e o sinal conectado ao fio vermelho do
mesmo cabo coaxial (entrada sinal de rotação), a malha deixe desconectada.
Veja a figura abaixo:

Figura 5 - TPS MAGNETO RESISTIVO

Para os sensores resistivos, utilize um multímetro em escala de 20kOhms e


entre os terminais de alimentação (0 e 5V), a resistência não varia quando a
borboleta é movimentada. Já para o sinal, a resistência varia tanto para o lado
do negativo quanto para o lado do 5V.

Os sensores TPS ajudam a melhorar a eficiência do consumo através da função Figura 6–SENSOR HALL DE DISTRIBUIDOR
“Cut-Off” e melhora a resposta do motor para variações rápidas do TPS através
da função “Injeção Rápida”.

Para motores com comandos de alta graduação pode ser necessário configurar a 6.6 – Sensor de rotação para roda fônica
marcha lenta para operar por TPS, devido à falta de vácuo que esses comandos A central é capaz de operar com roda fônica 60-2, 36-1 e 36-2. Os sensores
ocasionam nesta situação. Pode-se ainda fazer o mapa principal por TPS se for usados para a leitura podem ser do tipo Hall ou indutivo.
necessário.
Os sensores indutivos não precisam ser alimentados, eles geram o sinal por
indução eletromagnética, possuem conector com 2 ou 3 fios sendo que um é

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apenas aterramento. Os sensores do tipo Hal precisam ser alimentados
geralmente por 12V ou 5V e são de 3 fios.

Alguns exemplos de sensores estão na tabela a seguir:

Tabela de Sensores

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7 – Bicos Injetores

A central possui duas saídas para Injetores de alta impedância. Cada


saída comporta até 4 injetores com resistência maior que 10Ω.

Figura 6–INJETORES DE BAIXA IMPEDÂNCIA


Figura 5–INJETORES DE ALTA IMPEDÂNCIA

Injetores de baixa impedância, resistências menores que 7Ω, devem ser 8 – Ignição
ligados com resistores em série de 3,3Ω de 20W e no máximo 2 injetores por
saída. Esse recurso só deve ser usado para bancadas auxiliares, que acionam na
fase turbo. Caso contrário, é indicado o uso de “PeakandHold” para se obter o A central possui 4 saídas de ignição, o que permite controlar motores de
controle mais preciso da marcha lenta. até 8 cilindros com roda fônica em modo de centelha perdida ou acionar apenas
uma bobina quando o sistema for por distribuidor. A ignição pode ser feita com
bobinas de ignição interna simples ou duplas, bobinas individuais e bobinas sem

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módulos de ignição integrado, desde que seja aplicado um módulo de ignição
externo.

8.1– Ignição com Distribuidor


A central pode operar com distribuidor hall, o distribuidor deve conter o
número de janelas iguais ao número de cilindros do motor. Será utilizada apenas
uma saída de ignição, o fio Cinza 1.

A ignição pode ser feita com uma bobina com módulo de ignição integrado, por
exemplo, a Bobina Bosch F000ZS0104 do VW Gol Mi de 3 fios. O Dwell deve ser
configurado em torno de 3,60ms e a “Saída de Ignição” como “Ignição Indutiva /
Bob. 3 fios”.

Conexão da bobina Bosch 3 fios:

 Pino 1: Terra de Potência (terra mais curto possível no chassi); Figura 7–MÓDULO DE IGNIÇÃO OCTTANE IM-C2 SPARK.
 Pino 2: Saída de Ignição 1 da central Octtane (Fio cinza 1);
 Pino 3: Positivo (12V proveniente de rele e fusível dedicados).

Para bobinas sem módulo de ignição integrado, como por exemplo, a 8.2– Ignição com Roda Fônica
VW AP MI de 2 fios (Bosch F000ZS0105), pode-se utilizar o Módulo de
Ignição Octtane IM-C2 Spark:
A central está preparada para funcionar com roda fônica 60-2, 36-1 e 36-2.
Existem diversas vantagens em se usar o sistema por roda fônica, dentre elas:

 Maior precisão da centelha;


 Permite a conexão da vela direto à bobina de ignição sem passar pelo
rotor e copo do distribuidor, o que ocasiona uma vida útil maior do
sistema;
 Maior robustez a umidade;
 Permite o sistema de centelha perdida (“WastedSpark”).

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8.2.1 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Duplas

Para o sistema de centelha perdida, cada saída de ignição acionará uma bobina dupla que aplicará a centelha em dois cilindros ao mesmo tempo, veja o exemplo:

Motores de 4 Cilindros: Motores VW AP, VW Golf, Chevrolet, Ford, Fiat, Honda:

Motores de 4 Cilindros: VW a Ar

Motores de 6 Cilindros: GM em linha (Opala e Omega), VW VR6, Ford em linha e BMW em linha

Motores de 6 Cilindros: GM V6 (S10/Blazer 4.3)

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Motores de 6 Cilindros: Ford Ranger V6

Motores de 8 Cilindros: V8 Chevrolet

Motores de 8 Cilindros: Ford 302, 355, 390, 429, 460

Motores de 8 Cilindros: Ford 351, 400 e Porsche 928

Motores de 8 Cilindros: Mercedes-Benz

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Pinagem de Bobinas Duplas:

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8.2.2 – Ignição com Roda Fônica e Bobinas Individuais

Para bobinas individuais com módulo de ignição integrado, cada saída de ignição
acionará uma bobina e deve-se escolher a opção “Espelhar a saídas de Ignição 1
e 2 na 3 e 4” na “Configuração da Ignição”. Exemplo de ligação:

Motores de 4 Cilindros: Motores VW AP, VW Golf, Chevrolet, Ford,


Fiat, Honda:

Motores de 4 Cilindros: VW a Ar

Motores de 4 Cilindros: Subaru

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Pinagem de bobinas individuais:

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 Temporizada: desliga após um intervalo de tempo sem sinal de
rotação;
9 – Saídas Auxiliares.  Sempre ligada;
 Desligada.
Existem 4 saídas auxiliares configuráveis na central, fios amarelos:
amarelo 1, amarelo 2, amarelo 3, amarelo 4. As informações para
configurar cada saída serão explicadas mais adiante neste Manual. 9.4 – Atuador de Lenta
Estas saídas têm a capacidade de 1,0A e possuem proteção contra sobre
corrente. Podem ser usadas para acionar reles, luz de shift e etc. O
Esta saída aciona uma válvula solenóide de booster ou canister para
acionamento é para o negativo, ou seja, a carga deve ter um 12V pós-
abrir uma passagem de ar no coletor de admissão de forma a acelerar o
chave e o aterramento será feito pela central.
motor. Esta forma de controle de marcha lenta é útil quando:

9.1 – Saída para Tacômetro  O motor ainda está frio e precisa de mais ar para manter a
marcha lenta desejada;
 Logo após a partida por alguns segundos até que se estabilize a
Esta configuração de saída auxiliar é usada para fornecer sinal de
marcha lenta;
rotação para tacômetros e painéis. Atenção: Esta configuração só está
 E em situações de carga no motor como, por exemplo, ar
disponível na saída auxiliar 1.
condicionado e eletroventilador.

9.2 – Shift Alert É necessário usar rele caso a resistência da válvula seja menor que 25Ω.

Esta função é para acionar um shift light externo. A saída joga sinal
9.5 – Eletroventilador
negativo quando acionada. Exemplos de shift light:
• Lâmpada 12V até 5W: positivo pós-chave ligado à lâmpada e o Esta função aciona um rele para o eletroventilador. A saída é ligada e
negativo na saída auxiliar. desligada de acordo com a temperatura do motor programada na
• Lâmpada acima de 5W: usar relé para acionar a lâmpada. central. Use relés de 50A a 70A e fusíveis adequados ao
eletroventilador.
• LED funcionando como Shift Light deve ser adicionado um resistor de
1K em série, entre o 12V pós-chave e o LED.
9.6 – Comando de válvulas variável
9.3 – Bomba de Combustível
Esta configuração da saída auxiliar é utilizada para acionar válvulas
solenóides de comandos de válvulas variáveis como VTEC da Honda. A
Esta função é para ligar o relé ou os relés das bombas. A saída joga sinal
válvula deve ter a resistência da bobina maior que 25Ω, caso contrário
negativo quando acionada. Existem 3 opções de configuração:

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deverá ser utilizado um rele. A saída pode ser configurada para acionar
acima de uma rotação e desacionar em uma nova rotação superior.

9.7 – Controle de boost

Esta configuração de saída auxiliar permite o acionamento de um


solenoide de controle de pressão de turbo. A válvula solenoide N75 de 3
vias que equipa os VW/Audi 4 e 5 cilindros turbo de fábrica e pode ser
acionada diretamente pela saída auxiliar. Esta válvula solenoide controla
a pressão na parte inferior ou superior da válvula wastegate, dessa
forma, controlará a pressão de alívio.

Wastegate (ou válvula de alívio) no coletor de escapamento

Este tipo de válvula é usado na maioria dos carros com turbo adaptado
e há duas formas de ligá-la:

Forma 1: a primeira forma de ligação conecta a N75 à parte inferior da


wastegate, semelhante à ligação original nos VW 1.8T. Selecione o Figura 10–WASTEGATE NO COLETOR DE ESCAPAMENTO – FORMA1.
Modo de Saída: Normal e frequência de 20Hz.
Com esta ligação a N75 trabalha aliviando a pressão na parte inferior da
wastegate para subir a pressão de turbo.

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Forma 2: a segunda forma de ligação conecta a N75 à parte superior da Wastegate (ou válvula de alívio) Integrada à turbina
wastegate. Selecione o Modo de Saída: Invertido e frequência de 20Hz.
Neste caso, a N75 pressuriza a parte superior da wastegate para aumentar a
pressão de turbo. Esta válvula tem um funcionamento ao contrário da anterior, pois ao receber
pressão em sua parte superior, ela alivia a pressão de turbo. Selecione o Modo
de Saída: Normal e frequência de 20Hz.
Com este tipo de válvula, a N75 pressuriza a wastegate para reduzir a pressão
de turbo

Figura 11–WASTEGATE NO COLETOR DE ESCAPAMENTO – FORMA2.


Figura 12–WASTEGATE INTEGRADA A TURBINA.

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9.7 – Controle de Nitro Progressivo seco”, é possível começar com 5%, pois o combustível será gerenciado
pelos injetores, não pelo solenóide.
Esta função permite controla a mistura de combustível mais nitro ( o
somente nitro) através de modulação por largura de pulso (PWM)
aplicada a uma válvula solenoide.
Para o acionamento destas solenoides é necessário o uso de “Peak and
Hold” 8A/2A devido à sua potência elevada (da ordem de 90W) e baixa
impedância (~1,6Ω).
Basta configurar uma saída auxiliar como “Controle de Nitro
Progressivo”. Pode-se ligar todas as entradas do Peak and Hold à saída.
Os canais do Peak and Hold que não serão utilizados para o controle de
nitro podem ser ligadas à saída de injetores da injeção para fazer o
acionamento de bicos injetores.
Existem duas maneiras de utilizar o controle de nitro: com ou sem
injeção de combustível pelo fogger. A primeira opção é o sistema mais
utilizado, onde o fogger injeta tanto o óxido nitroso quanto o
combustível. Na segunda alternativa, o fogger injeta apenas nitro,
também chamado “nitro seco”. O enriquecimento de combustível é
gerenciado pela própria injeção, aumentando os tempos de injeção
conforme a programação.
O sistema de nitro seco se mostrou mais eficiente na pratica. É
importante ressaltar que para utilizar o “nitro seco”, os injetores devem
estar dimensionados para a potência atingida com o nitro, caso
contrário, não conseguirão alimentar o motor. É aconselhável deixar um
dos ajustes da injeção somente para a utilização com nitro, quando este
for “nitro seco”, pois é necessário fazer alguns ajustes de tempo de
injeção no mapa de correção por rotação diferentes do utilizado
normalmente em motores sem nitro.
Existe uma diferença de funcionamento entre os solenóides que
controlam a injeção de nitro e de combustível: o solenóide de nitro
começa a pulsar a partir de 5% no ajuste, enquanto que o de
combustível pulsa somente a partir de 20%, podendo haver variações
entre solenóides de marcas diferentes. Quando usado o controle de
nitro convencional, deve-se começar com um tempo mínimo de 20% de
injeção. Já com o “nitro

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10 – Primeiros Ajustes Na figura abaixo está mostrado o menu principal:

10.1 – Conhecendo a interface


O Dashboard ou painel de instrumentos está mostrado na figura abaixo:

Cada botão colorido acessa um grupo de novos menus separados de


acordo com suas funções, por exemplo, ao clicar em Mapas de Injeção,
aparece um novo menu com opções de configuração do Mapa principal,
Ajuste rápido do Mapa Principal, e etc. Ao selecionar o item desejado,
Os mostradores são automáticos, ou seja, eles são adicionados à basta clicar no botão OK (botão verde) para entrar, veja o exemplo do
Tela à medida que estão sendo usados, por exemplo, se não está sendo mapa principal abaixo:
usado o sensor de Pressão de Combustível, o mostrador da temperatura
do motor dobra o tamanho para ocupar o espaço vazio.

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Tipo de motor e base para a marcha lenta:
As setas do cabeçalho para a direita e esquerda servem para entrar ou
sair do menu atual, ou trocar a página quando houver mais de uma. • Mapa Principal por MAP: nesta configuração o Mapa Principal de Injeção
O botão de janela no rodapé volta para o Menu Principal, o botão será baseado no sensor MAP (Mapa de Injeção x Pressão), iniciando em -0,9bar
central volta para o Dashboard e o botão da direita confirma e volta
até a pressão máxima configurada a seguir (até 6.0bar). Essa configuração é
para o Menu Principal.
Sempre que houver alguma alteração de parâmetro dentro do menu ou indicada para motores aspirados ou turbos com vácuo estável, pois, a leitura do
mapa, qualquer tentativa para sair dele será seguida de uma caixa de vácuo no coletor de admissão representa melhor a carga do motor do que a
texto perguntando se deseja confirmar a mudança, a fim de evitar uma abertura da borboleta, principalmente em variações de rotação, onde uma
mudança acidental. abertura fixa da borboleta pode representar diferentes níveis de vácuo no
A área amarela mostra a região em que o motor está trabalhando em motor em função de diferenças de fluxo na borboleta.
tempo real, e a área vermelha mostra o cursor atual, ou seja, o ponto do
mapa selecionado para edição.
• Mapa Principal por TPS: esta é para motores aspirados com alta
preparação e vácuo instável. O Mapa Principal de Injeção será em função do
10.2 – Configuração do Motor TPS, onde se ajusta a injeção a cada 5% de abertura da borboleta (TPS),
desde a marcha lenta (TPS = 0%) até a situação de aceleração total (TPS =
100%).
No Menu Principal, clique no ícone vermelho, então será aberto outro
menu com as opções: Configurações do Motor, Configuração da Ignição e • Mapa Complementar por TPS/MAP: quando o mapa principal é definido,
Configuração da Injeção. um mapa complementar percentual é habilitado do modo que não foi
escolhido. Por exemplo, se o mapa principal escolhido foi TPS, um mapa
Clique em Configuração do Motor e então forneça os seguintes dados: complementar por MAP é habilitado e vice versa.

Rotação Máxima: Rotação máxima para impressão dos mapas de •Lenta por MAP: essa configuração é indicada para motores aspirados com
injeção e ignição. Valor máximo de 16000rpm. vácuo estável, pois, a leitura do vácuo no coletor de admissão representa
melhor a carga do motor do que a abertura da borboleta.
Número de Cilindros: número de cilindros do motor a ser instalado,
opções de 1,2,3,4,6 e 8. •Lenta por TPS: Em carros com comando de válvulas de competição em que
se deseja fazer o mapa principal por MAP, pode ocorrer vácuo instável na
Pressão Máxima: é a Pressão Máxima em [bar] para impressão dos
lenta, neste caso, é recomendado escolher a marcha-lenta por TPS, assim,
mapas de injeção e ignição. Por exemplo, se um motor for trabalhar com 1,5 bar quando a leitura de TPS for igual a 0% a injeção assume o valor fixo de
de pressão, uma pressão máxima de 2,0 bar deve ser escolhida. Se a pressão do marcha lenta (TPS = 0%) do mapa principal de injeção e desconsidera as
motor exceder o valor da pressão máxima, o último valor do mapa será usado leituras do MAP.
para o cálculo.

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Injeção Rápida: É o aumento da quantidade de combustível quando há ao número de cilindros. O fio Cinza 1 é a saída de ignição usada para esta
uma variação do TPS ou pressão do coletor de admissão. Ela pode usar o TPS configuração.
como referência para cálculo ou o sinal do sensor MAP ou os dois ao mesmo
tempo, MAP e TPS. A vantagem de usar os dois ao mesmo tempo é para casos Saída de ignição: Selecione o tipo de ignição utilizada:
• Indutiva / Bobina 3 fios: para módulos de ignição indutiva, bobinas
em que a borboleta é grande e precisa de uma correção mais rápida,
com módulo de ignição integrado, bobina Bosch de 3 fios e Octtane MD-01.
proveniente do TPS, uma pressão máxima de 2,0 bar deve ser escolhida. Se a
• MSD e Similares: modo utilizado para ignições capacitivas do tipo MSD
pressão do motor exceder o valor da pressão máxima, o último valor do mapa
6A, 6AL, 7AL2, Crane, Mallory e similares.
será usado para o cálculo.
Borda do Sinal de Entrada: É a referência para início dos cálculos de
Utilizar o Mapa 3D Complementar: O Mapa 3D complementar
avanço, descida é quando o distribuidor entra na Janela e subida é quando o
percentual serve para fazer correções na fase aspirada (Pressões menores que
distribuidor sai da Janela. Recomenda-se usar “Borda de Descida” para
0,00 bar) e rotações até 6000 rpm. Com o mapa 3D complementar é possível
distribuidores originais.
corrigir somente uma região em específico, por exemplo, com esse mapa pode-
se acertar a marcha lenta por MAP mesmo de um motor com comando de Dwell da Bobina: é o tempo de carga da bobina de ignição em
competição e vácuo instável. Como ele é complementar ele não precisa ser milissegundos. O valor padrão é 3,60 ms.
preenchido. E se estiver preenchido ele pode ser excluído dos cálculos
selecionando-se a opção “Não”.
Tamanho da janela do hall: é o ângulo da janela do distribuidor em graus[°].
10.3 – Configuração da Ignição Logo abaixo está uma fórmula que fornece o valor aproximado do ângulo e é
suficiente para o equipamento funcionar:

No Menu Principal, clique no ícone vermelho, então será aberto outro Meça o tamanho da janela(W) em [mm]. Meça o tamanho do dente(T) em
menu com as opções: Configurações do Motor, Configuração da Ignição e [mm], use a fórmula abaixo:
Configuração da Injeção. ∗
𝐽𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎[°] = ( )∗
Clique em Configuração da Ignição e então forneça os seguintes dados: (1)

10.3.1 – Ignição com Distribuidor Onde N é o número de cilindros.

Ex: W = 10mm, T = 20mm e N = 4.


Quando a configuração da ignição for por distribuidor, será utilizada ∗
𝐽𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎[°] = ( )∗
= = = 60°
apenas uma bobina de ignição e um distribuidor com o número de janelas igual ∗
(2)

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Para o caso de 8 cilindros, algumas janelas serão em torno de 45, mas a injeção
diminuirá somente até 55 na configuração da janela, deixe em 55 mesmo.
Isso é feito para permitir todos os avanços existentes no mapa. Quando a roda fônica for adaptada, coloque o motor no PMS (Ponto
morto superior) e alinhe o sensor 15 dentes após o espaço de sincronismo. Veja
O padrão para os distribuidores VW Mi com uma janela maior é 72° e o exemplo na figura a seguir:
para os distribuidores GM de 4 cilindros e do VW Gol GTi (88-94). é de 60°.

Tensão de Saída de Ignição: É a tensão de saída de ignição fornecida


para o sinal do módulo de ignição ou bobina de ignição integrada. Normalmente
a bobina Bosch F000ZS0104 de 3 fios e os módulos de ignição utilizam 12V.

10.3.2 – Ignição com Roda Fônica

Quando a configuração da ignição for por roda fônica, será utilizado o


sistema de bobinas duplas ou individuais. A roda fônica deve ser especificada
para o correto funcionamento: 60 – 2, 36 – 1 ou 36 – 2.

Tipo de Sensor: Define o tipo de sensor usado, Hall ou indutivo.

Alinhamento da Roda Fônica: o alinhamento da roda fônica pode ser


visto na tabela abaixo:

Figura 13 – Alinhamento do Sensor de Rotação.

Saída de ignição: Selecione o tipo de ignição utilizada:

• Indutiva / Bobina 3 fios: para módulos de ignição indutiva, bobinas


com módulo de ignição integrado, bobina Bosch de 3 fios e Octtane IM-C2
Spark.

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• MSD e Similares: modo utilizado para ignições capacitivas do tipo MSD 10.4 – Configuração da Injeção
6A, 6AL, 7AL2, Crane, Mallory e similares. No Menu Principal, clique no ícone vermelho, então será aberto outro
menu com as opções: Configurações do Motor, Configuração da Ignição e
Borda do Sinal de Entrada: É a referência para detecção do dente de
Configuração da Injeção.
sincronismo. Para sensores Hall utilize sempre borda de descida. Para sensores
indutivos, se a conexão estiver conforme a tabela de pinagem de sensores de Clique em Configuração da Injeção e então forneça os seguintes dados:
rotação deste manual, a borda deve ser de descida também.
Bancos Injetores:

 Multiponto -> Simultâneos: As duas saídas para injetores pulsarão


Dwell da Bobina: é o tempo de carga da bobina de ignição em juntas e com o mesmo valor do tempo de injeção;
milissegundos. O valor padrão é 3,60 ms.
 Multiponto -> Independentes: Cada saída de injeção tem um mapa de
tempo de injeção e pulsam no mesmo instante mas cada uma com seu
Tensão de Saída de Ignição: É a tensão de saída de ignição da central respectivo tempo de injeção;
fornecida para o sinal do módulo de ignição ou bobina de ignição integrada. A  Semi-sequencial: Esse sistema só pode ser usado com roda fônica e
maioria das bobinas são acionadas por 12V. As que são de 5V podem ser para motores 4 cilindros. A saída A para injetores pulsará sincronizada
testadas com 12V sem que sejam danificadas e costumam apresentar falhas de com a ignição 1 e a saída B pulsará com a saída de ignição 2.
funcionamento em minutos após a partida se estiverem sendo acionadas por
Deadtime dos Injetores: é o tempo que o injetor leva para abrir a válvula e deve
12V.
ser descontado para que as correções percentuais sejam aplicadas
Espelhar Saída de Ignição 1 e 2 na 3 e 4 respectivamente: Esta função corretamente.
deve ser habilitada quando o sistema de ignição for com bobinas individuais,
Resolução do Mapa Principal: é a resolução do tempo de injeção do mapa
motor de 4 cilindros e módulo de ignição integrado. Pois o comando de cada
principal. A base de tempo dos injetores é de 6,4 us, mas se for utilizado bicos
bobina deve ser individual para que as bobinas acionem adequadamente. Se o
de baixa vazão pode-se aumentar esse valor para facilitar o acerto, por exemplo,
módulo de ignição for externo, seus comandos podem ser interligados liberando
25,6 us. Já para injetores de alta vazão, por exemplo, 160lb/h ou 220lb/h, esse
estas saídas para outro fim. Exemplo: Motor AP com 4 bobinas de ignição
valor de 6,4 us torna-se melhor para o acerto.
integrada, o fio Cinza 1 ligado à bobina do cilindro 1, Cinza 2 ligado à bobina do
cilindro 2, Cinza 3 ligado ao cilindro 4 e Cinza 4 ligado ao cilindro 3.

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10.5 – Gerar Mapa Padrão 10.6 – Verificação de Sensores e Calibrações

Após todos os itens do Menu vermelho terem sidos confirmados, deve-se gerar Os sensores de Temperatura do Motor e do Ar, podem ser visualizados através
um mapa padrão. O mapa padrão servirá como um ponto de partida para os do painel de instrumentos.
ajustes finos dos mapas de injeção e ignição.
Se for utilizado Sensor de Pressão de Óleo e/ou Combustível, eles podem ser
Para gerar um mapa padrão, clique no ícone verde escuro com um mapa e configurados através do Menu “Sensores e Calibração.”.
então clique em “Gerar Mapa Base” e confirme.
Calibrar TPS:O sensor do TPS deve ser calibrado. Para isso, entre no Menu
Ao entrar no gerador de mapas, insira o parâmetro em questão e avance o “Sensores e Calibração.” E entre em “Calibrar TPS”. Em seguida deixe a
menu para a direita através do botão do cabeçalho até chegar ao fim. Ao final borboleta fechada e pressione o botão Calibrar a direita, então abra a borboleta
será aberta uma caixa de texto para confirmação. Os parâmetros necessários totalmente e pressione o botão calibrar à direita do respectivo campo. A
são: calibração está feita.

Comando de válvulas:Este parâmetro modificará a forma como serão


preenchidas as regiões de marcha lenta do mapa de injeção por MAP.
11 – Ligando o motor pela primeira vez
Vazão Injetores A:informar a vazão dos injetores que alimentarão a fase
aspirada do motor. Utilize vazão média para injetores originais do motor. Após ter lido o manual até este ponto, você estará apto a dar a primeira partida
no motor.
Pressão de Início da Bancada B: Esse parâmetro só aparece se o modo de
injeção selecionado for independente e o mapa principal for aspirado por MAP Quando o motor tiver a ignição por distribuidor, deixe-o solto para poder girá-lo
ou turbo por MAP, ou seja, a pressão onde a bancada B começa a ser acionada, durante a partida para acertar o ponto de ignição de forma que o motor inicie o
geralmente na fase turbo. funcionamento.

Taxa compressão: informar a taxa de compressão estimada do veículo. Para Para motores com roda fônica, certifique-se que o dente de sincronismo foi
estimar a taxa, siga o exemplo: uma taxa de 10:1 para um motor aspirado a inserido corretamente na central e se as saídas de ignições e cabos de vela estão
Álcool é considerada baixa. Uma taxa de 10:1 para um motor turbo a gasolina é na ordem correta.
considerada alta.
Assim que o motor ligar, ajuste o tempo de injeção para que o motor se
mantenha em marcha lenta ou em qualquer rotação que se mantenha em
funcionamento e monitore a temperatura dos módulos de ignição e bobinas, se
estiverem a mais de 70°C, desligue o motor imediatamente. Diminua o tempo

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de carga da bobina (Dwell), e repita o teste após terem chegado à temperatura 12 – Mapas de Injeção
ambiente.
12.1 – Mapa Principal de Injeção
11.1 – Calibração da Ignição

Para motores com distribuidores, após permanecer em funcionamento em


qualquer rotação fixa, entre no Menu “Sensores e Calibração.”>“Calibrar
Ignição”. Quando entrar neste Menu, o ponto ficará fixo em 20° e então, com
auxílio de uma lâmpada de ponto, gire o distribuidor até ler esse valor de
avanço. Fixe o distribuidor, o ponto de ignição já está calibrado.

Para motores com roda fônica e sistema de centelha perdida, entre novamente
no Menu “Calibrar Ignição” e faça o ajuste fino do avanço. Utilize uma lâmpada
de ponto com avanço em 40°, pois haverá o dobro de centelhas neste modo de
funcionamento. Faça o ajuste fino através do Menu e se ele não for suficiente
O Mapa Principal armazena os tempos de injeção para acionar os injetores. O
para calibrar corretamente o ponto, modifique o dente de sincronismo e refaça
tempo é mostrado em milissegundos e tem resolução de 0,00640 ms (6,40
os procedimentos anteriores. Note que o ajuste do ponto para sistemas com
microssegundos [us]) para o modelo EFI-L1 e 0,00106 ms (1,06us) para o modelo
roda fônica é somente pela central, ao contrário do sistema com distribuidor
EFI-T1.
que é feito mecanicamente.
O mapa principal é formado por uma tabela de tempos de injeção de acordo
com a carga do motor, que pode ser representada pelo TPS ou pelo sensor MAP.
Para pontos intermediários aos do mapa, será feita uma interpolação para
determinar o valor a ser injetado. Por exemplo, para uma carga de 0,2 bar tem-
se um tempo de 4,00ms e para 0,4 bar tem-se 5,00ms, e o MAP está com um
valor de 0,3 bar, o valor do tempo de injeção será 4,50ms.

• Mapa Principal por MAP: nesta configuração o Mapa Principal de Injeção


será baseado no sensor MAP (Mapa de Injeção x Pressão), iniciando em -0,9bar
até a pressão máxima configurada, para o caso de aspirado por, a pressão
máxima será 0,0bar:

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•Quando for selecionado: Lenta por TPS: Em carros com comando de
válvulas de competição em que se deseja fazer o mapa principal por MAP,
pode ocorrer vácuo instável na lenta, neste caso, é recomendado escolher a 12.2 – Mapa Complementar por TPS ou MAP
marcha lenta por TPS, assim, quando a leitura de TPS for igual a 0% a Quando o Mapa Principal for por MAP, nesta posição do Menu
injeção assume o valor fixo de marcha lenta (TPS = 0%) do mapa principal de aparecerá um mapa complementar por TPS. E se o mapa Principal for por TPS,
injeção e desconsidera as leituras do MAP. Uma mapa para o valor de lenta
aparecerá um mapa complementar por MAP.
será adicionado:

• Mapa Principal por TPS: esta é para motores aspirados com alta
preparação e vácuo instável. O Mapa Principal de Injeção será em função do
TPS, onde se ajusta a injeção a cada 5% de abertura da borboleta (TPS),
desde a marcha lenta (TPS = 0%) até a situação de aceleração total (TPS =
100%).

• Mapa Complementar por TPS/MAP: quando o mapa principal é definido,


um mapa complementar percentual é habilitado do modo que não foi
escolhido. Por exemplo, se o mapa principal escolhido foi TPS, um mapa
complementar por MAP é habilitado e vice versa.

•Lenta por MAP: essa configuração é indicada para motores aspirados com
vácuo estável, pois, a leitura do vácuo no coletor de admissão representa
melhor a carga do motor do que a abertura da borboleta.

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12.3 – Ajuste Rápido do Mapa Principal de Injeção O mapa de correção porcentual deve ser acertado de forma que o
motor tenha um enriquecimento de 5% a 15% em torno da rotação de torque
máximo, geralmente entre 2000rpm e 4500rpm. A rotação de torque máximo
O Mapa principal pode ser modificado por inteiro através deste Menu, pode ser encontrada através de dinamômetro, será a faixa em que o preparador
por exemplo, ao colocar +10% o Mapa Principal aumentará todos os tempos de naturalmente enriquecerá para manter a lambda constante.
injeção em 10%.

Quando o sistema de injeção for por bancadas independentes, Bancada A e


Bancada B, o Menu mostrará opções de ajuste do Mapa A e do Mapa B.

12.5 – Injeção Rápida

A injeção rápida é o aumento do tempo de injeção necessário quando


12.4 – Mapa de injeção por Rotação há uma variação rápida do acelerador do motor.

Pulso Adicional Máximo para 1000rpm: é o tempo de injeção que será


O mapa de injeção por rotação é um mapa de correção em percentual, acrescentado quando o motor estiver em 1000rpm e houver uma variação do
estes valores serão aplicados sobre os tempos de injeção do mapa principal de acelerador maior ou igual à determinada no item Variação do TPS ou MAP.
injeção. O cálculo do tempo de injeção é feito automaticamente de acordo com
a rotação atual e as outras correções configuradas. Desta forma um mapa em Pulso Adicional Máximo para Rotação Alta: é o tempo de injeção que será
três dimensões é gerado internamente (Tempo de Injeção x Carga x Rotação). acrescentado quando o motor estiver acima da Rotação Alta definida neste

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Menu e houver uma variação do acelerador maior ou igual à determinada no Permitindo fazer funcionar um motor frio como se já estivesse em temperatura
item Variação do TPS ou MAP. normal de trabalho.

Variação do TPS ou MAP: é a variação do TPS ou MAP que fará com que a
central aplique os valores anteriores.

Rotação Considerada Alta:é a rotação para começar a usar o Pulso Adicional


Máximo para Rotação Alta.

Rotação Máxima para a Rápida: rotação em que a injeção rápida para de atuar.

Aumento da Rápida para Motor Frio: Aumento dos tempos de injeção rápida
quando o motor está frio. Para motores a etanol/metanol o valor é maior do
que em motores somente a gasolina. Por exemplo, 1000% para etanol e 100%
para gasolina.

Temperatura Considerada Motor Frio: Temperatura em que será aplicado o


aumento anterior.

Temperatura Considerada Motor Quente: Temperatura em que será não será


mais aplicado o enriquecimento anterior.

Injeção Rápida na Bancada: Escolha da injeção rápida somente para Banca A ou


para Banca A e B quando o sistema for para bancadas independentes.

12.6 – Correção da Injeção por Temperatura do Motor

Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do


motor.

Em carros refrigerados a água deve-se fixar o sensor próximo ao


cabeçote lendo a temperatura da água, e em motores a ar, a temperatura do
óleo. A temperatura do motor exerce grande influência na quantidade de
combustível solicitada pelo motor, principalmente em carros a álcool e metanol.

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12.7 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar
12.8 – Correção da Injeção por Tensão da Bateria
Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do ar
fixado ao coletor de admissão do motor. Com este mapa é possível adaptar
automaticamente a injeção a diferentes temperaturas do ar que entra no O tempo de abertura dos injetores (deadtime) pode variar de acordo
motor, principalmente em motores turbo quando o sistema é pressurizado a sua com a tensão da bateria, por exemplo, para tensões em torno de 11V o injetor
leva mais tempo para abrir se comparado com o tempo que leva para abrir em
temperatura aumenta, podendo chegar a valores muito altos.
13V. Este problema fica mais visível quando se usa bicos de alta vazão e os
valores de marcha lenta estão próximos ao valor do deadtime. Para contornar
isso, pode-se preencher a correção pela tensão da bateria.

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12.9 – Correção Porcentual em 3D 13 – Mapas de Ignição

Além de todas as correções anteriores, existe a correção por uma tabela


em três dimensões: Porcentagem x Pressão x Rotação. Esta correção é 13.1 – Mapa de Ignição por Rotação
complementar, ou seja, não precisa ser preenchida. Mas se for necessário um
ajuste fino para um determinado ponto da tabela, pode-se ajustar somente
Esse é o mapa principal de ignição. Ele é formado por uma tabela que
aquela região em que não está com a mistura desejada.
armazena o valor do ponto de ignição de 200rpm em 200rpm até 16000rpm. A
O mapa em 3D pode ser acessado direto na central sem o uso de resolução do avanço é de 0,25°. Para pontos intermediários é feita uma
computador. Veja o Menu: interpolação para encontrar o valor do avanço. Por exemplo: em 1000rpm o
ponto está com 10,00° e em 1200rpm está com 11,00° e a rotação é de
1100rpm, então o ponto resultante para essa rotação será 10,50°.

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13.2 – Ajuste Rápido do Mapa de Ignição por Rotação
13.3 – Correção da Ignição por MAP
Esta função ajusta todo o mapa de ignição por rotação. Podem-se Uma correção do ponto de ignição pode ser feita com base no sensor
utilizar valores para somar ou subtrair ponto de ignição de todo o mapa. MAP. Por exemplo, para motores turbinados o ponto de ignição deve ser mais
atrasado quando trabalha com pressão positiva do que na fase aspirada.

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13.4 – Correção da Ignição por Temperatura do Motor
Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do
motor. Ela permite trazer melhoras significativas de dirigibilidade com o motor
frio, onde um ponto mais avançado é necessário para uma resposta correta do
motor. Para o motor quente, a fim de proteger o motor, pode-se atrasar o
ponto de ignição quando ele atingir altas temperaturas.

13.6 – Corte na Desaceleração e “Back Fire”

Esta função tem o objetivo de aumentar a autonomia do veículo, ou


seja, diminuir o consumo de combustível. Sempre que o acelerador estiver
fechado (TPS = 0%) e o motor estiver acima da rotação escolhida os injetores
fecham. Também conhecido como “Cut-Off, geralmente ocorre em situação de
13.5 – Correção da Injeção por Temperatura do Ar freio motor.

Corte para TPS = 0% e Rotação Acima de: rotação para fechar os


Uma correção pode ser feita com base no sensor de temperatura do ar injetores se o TPS for igual a 0%;
fixado ao coletor de admissão do motor. Quanto mais frio o ar que entra na
Tempo de Atraso no Corte: tempo de espera para iniciar o corte dos
câmara de combustão, mais denso, e maior é o avanço possível de ignição,
injetores após tem atingido a condição anterior, o atraso padrão é de 0,5s.
porém com temperaturas muito altas, por exemplo, em motores turbo-
alimentados, deve-se retardar o ponto de ignição para proteger o motor. Recomenda-se um valor de rotação de 2000rpm como padrão. Um valor
muito baixo pode causar problemas de o motor desligar-se involuntariamente
na desaceleração. Valores muito altos não trarão tantos resultados de economia
de combustível.

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A função “Back Fire”, quando desejada, pode ser configurada para 5 – Porcentagem de Bico Banca A;
produzir pequenos estouros no escapamento em situações de freio motor.
6 – Porcentagem de Bico Banca B;
Tempo de Injeção durante o BackFire: Tempo de injeção para ajustar os
estouros. O ideal são valores em que a sonda fique marcando mistura pobre. 7 – Shift Light;

Ponto de Ignição durante o BackFire: Valor do ponto de ignição para 8 – Ventoinha (Eletro ventilador);
produzir o efeito com mais facilidade. 9 – Temperatura do motor;

10 –Temperatura do ar;

14 – Ajustes Adicionais 11 – Tensão da Bateria;

O Menu de Ajustes Adicionais permite configurar outras funções de 12 – Sonda Lambda;


saídas auxiliares, partida do motor, datalogger e outros.
13 – Pressão de Combustível;

14 – Pressão de Óleo;
14.1– Datalogger Interno
15 – Two Step;

O Datalogger Interno é uma função utilizada para salvar os dados de 16 – Correção da sonda;
funcionamento do motor a uma taxa de amostragem configurável e por um 17 – Tempo de Injeção A;
intervalo de tempo. Existem três configurações possíveis para a amostragem dos
dados. Possui diversos canais, ou seja, diversas variáveis que serão salvas para 18 – Tempo de Injeção B e etc.
serem analisadas através de gráficos em um computador pessoal (PC), dentre
elas:
Datalogger Interno Ativado/Desativado: Chave para Habilitar ou
1 – Rotação;
desabilitar a função;
2 – TPS;
Intervalo de Amostragem: Intervalo de tempo entre as amostragens dos
3 – Ponto de Ignição; valores das variáveis que estão sendo salvas:

4 – Pressão do Coletor (MAP);  20ms;

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 50ms; Rotação para Injeção Adicional de Partida: Rotação máxima para considerar
 Alta resolução. partida do motor. Qualquer rotação abaixo dessa será usado o tempo de injeção
de partida.
Modo de Início: este parâmetro seleciona a forma como a aquisição dos
dados iniciará. Pode ser por rotação, botão Two Step ou pelo botão Temperatura Considerada motor Frio: Temperatura em que será aplicado o
esquerdo (este deve ser pressionado 2 vezes consecutivas rapidamente valor máximo de injeção de partida a frio.
para acionar o logger).
Temperatura Considerada motor Quente: Temperatura em que será aplicado o
Após o início, uma mensagem aparecerá quando a central terminar de valor de injeção de partida a quente.
preencher a memória e então o Log poderá ser baixado para o PC.
Ponto de Ignição na Partida: Avanço fixo para a partida do motor, somente para
Baixe e instale o programa para computador no site motores com sistema por roda fônica.
www.octtane.com.br.
Aumento para o Primeiro Pulso: Aumento porcentual para o primeiro pulso dos
Para baixar o Log no PC, basta conectar a central a uma porta USB do PC injetores.
através de um cabo mini USB e clicar no botão “Baixar Log”. Aguarde o
Utilizar Banca B somente abaixo de: Temperatura máxima para usar a bancada
download e então os gráficos poderão ser visualizados.
B. Abaixo desta temperatura a bancada B será acionada para facilitar a partida a
frio.

14.2 – Partida do Motor Pulso Adicional de Partida a frio Banca B: Tempo de injeção da Banca B para
motor frio.

Alguns parâmetros deste Menu podem facilitar a partida do motor, Pulso Adicional de Partida a quente Banca B: Tempo de injeção da Banca B para
principalmente em situações de motor frio. motor quente.

Injeção Adicional de Partida a Frio: Tempo de injeção adicional quando o motor


se encontra em uma temperatura igual ou abaixo à Temperatura Considerada
14.3 – Partida do Na Tela
Motor Frio.

Injeção Adicional de Partida a Quente: Tempo de injeção adicional quando o


É possível habilitar ou desabilitar um botão na tela principal para acionar
motor se encontra em uma temperatura maior ou igual à Temperatura
o motor de partida e configurar o seguinte parâmetro:
Considerada Motor Quente. Para temperaturas entre Motor Frio e Motor
Quente, é feita uma interpolação do tempo de injeção de partida.

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Rotação para desligar o motor de Partida: Rotação em que a saída auxiliar  Combustível – mais indicado para motores de pouca potência;
desliga mesmo que o botão esteja pressionado.  Ignição – esse é o mais indicado para motores de potência elevada;
 Ignição e combustível – o corte de ignição é feito primeiro e 200rpm
acima faz-se o corte de combustível para evitar excessos.

Pressão de Corte: Quando o motor é turbo-alimentado, esta opção é


14.4 – Ajuste da Bomba de Combustível recomenda para proteger o motor caso haja algum problema com a válvula de
alívio.

Nesta função é possível configurar se a bomba de combustível será 14.6 – Configurar Eletro ventilador
temporizada, sempre ligada ou sempre desligada.

Bomba de Combustível: Quando uma saída auxiliar está sendo utilizada para acionar o eletro
ventilador do sistema de arrefecimento do motor, é possível configurar as
 Temporizada: Após 6 segundos sem sinal de rotação a saída temperaturas para ligar e desligar o eletro ventilador:
auxiliar configurada é desligada;
 Sempre Ligada: A saída auxiliar configurada fica sempre ligada, Ligar Acima de: Temperatura para ligar o eletro ventilador.
pode ser usada para regular a pressão do dosador, por exemplo;
Desligar abaixo de: Temperatura para desligar o eletro ventilador.
 Sempre desligada: A saída auxiliar configurada fica sempre
desligada, pode ser usada para manutenção, por exemplo.

14.5 – Limitador de Rotação e Pressão 14.7 – Corte de Arrancada (Two Step)

Esta função tem a finalidade de proteger o motor através de um Com o carro parado e o corte de arrancada ativado, consegue-se
limitador de rotação e/ou um limitador de pressão por corte de ignição ou carregar a turbina a níveis muito altos de pressão, dando o torque necessário ao
combustível ou ignição e combustível. motor e possibilitando a arrancada em rotações menores e consequentemente
tendo menos perdas de tração. É importante saber que este corte proporciona
Rotação de Corte: Rotação para aplicar o corte configurado a seguir. um aumento muito grande na temperatura e pressão de escape, gerando ruído
Tipo de Corte: O tipo de corte a ser aplicado, pode ser por: sonoro muito forte e, se utilizado por mais de poucos segundos (recomendado

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no máximo por 8 segundos) pode danificar seriamente o motor, velas de 14.8 – Controle de Largada
ignição, turbina e escapamento.

O corte de arrancada é ativado ao ligar a entrada configurada como Two Este controle de tração baseado em ponto de rotação e tempo, ou seja,
Step ao negativo da bateria ou chassi do veículo. não verifica as diferenças de rotação das rodas traseiras e dianteiras para
controlar a potência do motor. O controle é feito empiricamente através de
Rotação de Corte do Two Step: rotação do corte de arrancada em que
cortes da ignição. Cada situação de pista implica em uma configuração nova.
será aplicado um corte de ignição normalmente entre 3000rpm e 6000rpm;
Portanto o carro deve ser acertado na pista em que será feita a competição
Ponto de Ignição:ponto de ignição durante o corte, normalmente (arrancada).
atrasado;

Enriquecimento de Combustível: enriquecimento da mistura percentual


durante o corte;

Início da Correção para o Corte: rotação para aplicar o ponto e o


enriquecimento acima a fim de evitar que o motor ultrapasse a rotação limite
rapidamente devido à inércia do conjunto.

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O controle será acionado após cumprir três tarefas: quando o botão do Exemplo: no momento a rotação de corte de ignição é 4000 rpm, o valor
“2 Step” for pressionado por mais tempo que o “Tempo de Filtro no 2 Step”, a do atraso é -10° e a rotação para aplicar é 300 rpm, então a partir de 3700 rpm o
rotação atinja o valor configurado no corte de arrancada e somente quando o ponto de ignição será reduzido de 10°, evitando assim que a rotação toque o
botão for liberado. Então a rotação irá atingir a rotação Inicial e o controle se corte mais forte, proporcionando uma largada mais linear. Veja o gráfico da
inicia. Os valores de cortes para os tempos intermediários são uma interpolação figura 6, a linha mais clara é o início do atraso de ignição e a linha mais escura é
dos pontos configurados, veja o exemplo abaixo. o corte de ignição.

14.9 – Burnout
Controle de Largada
8000
7000 A função Burnout é visa facilitar o aquecimento dos pneus e o uso do
6000
corte de arrancada. Ao acionar o botão two step, o corte de arrancada é ativado.
Ao soltar o botão, as curvas do Controle de Rotação por Tempo passam a valer,
Rotação[rpm]

5000
impedindo o correto aquecimento dos pneus. Quando o Modo Burnout está
4000
ativado ele impede que o Controle de Rotação seja iniciado, fazendo valer os
3000
cortes de ignição configurados nele.
2000
1000 Com esta opção habilitada, basta pressionar na tela principal sobre o
0 mostrador da sonda e do ponto de ignição e uma tela escrita “Acionar Burnout”
0,5

1,5

2,5

2,8
0

aparecerá, confirme e um texto “BURNOUT” ficará piscando na parte superior


Tempo[s]
Figura 6 - Controle de Largada: Corte de ignição e Atraso de Ponto.
indicando que o Modo Burnout está ativo. Agora o corte final de ignição passa a
ser o que foi configurado em “Limitador no Burnout”. Quando o botão do corte
O “Tempo de Filtro no 2 Step” serve para carros com o botão de “Two
de arrancada (two step), estiver pressionado, vale o corte de rotação
Step” no pedal de embreagem, de forma a evitar o acionamento do controle de
configurado em “corte na arrancada.”. O atraso no ponto e o enriquecimento
tração durante as trocas de marchas. Quanto maior o tempo, maior a segurança
são os mesmos configurados na função “corte de arrancada”. Depois de
para evitar o acionamento indesejado.
efetuado o aquecimento dos pneus, basta pressionar novamente sobre o
Aplicar ponto: Rotação antes do corte em que será aplicado o atraso de mesmo ponto da tela para que a injeção volte ao modo normal de
ponto de ignição. funcionamento.

Atraso de Ponto: Valor do atraso de ponto que será aplicado após a Burnout Habilitado/Desabilitado: Chave liga/desliga para a função;
rotação de corte menos a rotação acima.

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Corte na Arrancada Burnout: Corte para aquecimento dos pneus; válvula, e 100% significa que a wastegate estará fechada, onde a turbina
alcançará pressão máxima.
Limitador de Rotação Burnout: Rotação limite para o Burnout.

Desligamento automático do burnout: Se ligado, o modo burnout é


desligado automaticamente quando a rotação subir até o corte e em seguida 14.11 – Anti-Lag
baixar até o valor configurado no parâmetro abaixo:

Desligar Modo Burnout Abaixo: Rotação para desativar o modo burnout O motor turbo alimentado possui uma faixa de rotação em que a turbina
após ter atingido o corte. permanece inativa, ou seja, a pressão no coletor predominante é o vácuo ou 0
bar. Quando o motor atingir uma rotação suficiente para a turbina começar a
trabalhar, a pressão do coletor começa passar de 0 bar, ou seja, pressões
14.10 – Controle de Boost positivas. Essa região ou tempo de espera para que a pressão comece a ficar
positiva é chamado “lag” da turbina. Resumindo, é a demora na ativação do
turbo compressor para atingir a eficiência máxima.
Este controle possibilita o acionamento, de uma válvula solenoide que
controla a válvula wastegate, regulando assim a pressão de turbo. Recomenda- A função Anti-Lag atrasa o ponto de ignição e enriquece a mistura para
se a utilização do solenoide N75 de 3 vias. Para a sua instalação, consulte o melhorar o enchimento da pressão de turbo. O atraso de ponto, em conjunto
capítulo 9 deste manual. com o enriquecimento da mistura, aumenta a temperatura de escape, e
consequentemente diminui o lag da turbina. Procure utilizar atrasos em torno
Acionar saída com TPS acima de: o percentual de TPS acima do qual o de -5.00º e enriquecimentos menores que 10%.
controle de Boost começará a pulsar o solenoide de controle. Abaixo deste
percentual, o solenoide ficará desativado, permitindo que o motor atinja a Por exemplo: O Anti-Lag será ativado quando o TPS estiver a mais de
pressão ajustada na mola da válvula wastegate. 95% e a pressão está entre 0.1 e 0.5 bar, o ponto de ignição será atrasado em 5°
e a injeção de combustível será corrigida em 8%.
Sinal de saída Normal/Invertido: utilize Normal quando a válvula
solenoide mantém a pressão mínima do turbo quando desativada. Esta opção é Anti-Lag Ativado/Desativado: Chave liga/desliga para a função.
utilizada na maioria das aplicações. Pressão Inicial: Pressão de início de aplicação dos parâmetros Anti-lag.
Mapa porcentual de boost por rotação: Mapa com os percentuais de Pressão Final: Pressão final para aplicação dos parâmetros Anti-lag.
boost em função da rotação (a cada 500rpm), onde 0% significa que a válvula
não está atuando e a pressão de turbo alcançada será a regulada pela mola da Ponto de Ignição: Atraso do ponto de ignição.

Combustível: Enriquecimento do combustível.

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14.12 – Comando Variável Acionar atuador na partida por: tempo após a partida do motor durante
o qual se deseja manter acionado o atuador. Auxilia a dar a partida e estabilizar
a marcha lenta logo após a partida.
Esta função permite controlar o acionamento do comando de válvulas
variável ou até de um câmbio automático de 2 marchas. É necessário configurar Permanecer atuado por: tempo mínimo que o atuador ficará ligado
uma saída auxiliar com esta função para acionar o solenoide do comando de após seu acionamento.
válvulas.
Quando Acionado Enriquecer: combustível adicional quando a válvula é
Rotação para acionar: Rotação em que a saída será acionada. Para aberta.
rotações acima - saída acionada, rotações abaixo - saída desligada.
Quando acionado somar ao Avanço: ponto de ignição adicional quando
Rotação para desacionar: Rotação em que a saída será desacionada. a válvula está aberta.
Para rotações acima: saída desacionada, rotações abaixo desta e acima da
“Rotação para Acionar” - saída ligada.
14.12 – Injetor de Gasolina

14.13 – Atuador de Lenta


Quando o motor for a Etanol/Metanol e possui bicos de baixa vazão,
pode ser necessário injetor de gasolina para facilitar a partida a frio. Este menu
Quando o motor está frio ou recebe uma carga, por exemplo, ar não está disponível para edição, apenas quando uma saída for configurada para
condicionado ligado, pode ser necessário aumentar a passagem de ar para o esta função, os seguintes parâmetros serão aplicados:
motor para manter ou aumentar a rotação. Isso pode ser feito através de uma
O injetor acionará se o motor estiver abaixo de 23°C, temperatura
válvula solenoide. Será necessário configurar uma saída auxiliar com esta
máxima para pulsar o injetor de gasolina;
função. Parâmetros configuráveis:
O tempo de acionamento do Injetor é de 2s: tempo de pulso do injetor
Acionar atuador abaixo de: Se o motor atingir uma rotação abaixo
durante a partida;
desse valor, o atuador deve ligar pelo tempo determinado no próximo
parâmetro. O acionamento só ocorrerá para rotação abaixo da rotação de partida
especificada no tópico “Partida do Motor”.
Acionar atuador abaixo de: temperatura a qual se considera que o
motor estará em sua temperatura normal de funcionamento. Abaixo desta, o
atuador permanece acionado.

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14.13 – Controle de Marcha Lenta por Ponto 15 – Alertas, Interfaces e Senhas

Esta função permite controlar a rotação para a marcha lenta, o módulo


de injeção trabalha avançando e retardando o ponto de ignição, dentro dos 15.1 – Alertas
limites estabelecidos, para manter a marcha lenta próxima ao alvo especificado.

Controle Lenta Ponto Ativado/Desativado: Chave para ligar/desligar a A central pode ser configurada para emitir um aviso sonoro e visual caso
Função. algum parâmetro do motor fique fora da faixa aceitável em que foi configurada.

Nível de reação: Esse parâmetro define a velocidade da correção,


quanto maior o valor, mais rápida a correção, porém níveis de reação altos
15.1.1 – Shift Light
podem fazer com que a marcha lenta fique instável.

Rotação Alvo a 20°C: Rotação desejada quando o motor está frio.


Configuração do shift. Rotação para acionar a saída auxiliar de shift e
Rotação Alvo a 80°C: Rotação desejada quando o motor está quente. indicação na tela da central.

Ponto de ignição máximo e mínimo: limites de avanço e retardo de 15.1.2 – Excesso de Rotação
ponto, usados para a marcha lenta.

O ideal é que o ponto ignição para este controle fique em torno do Configuração da Rotação de alerta para excesso de rotação do motor.
ponto médio entre os valores configurados como Ponto Mínimo e Ponto
Máximo. Se estiver trabalhando sempre no ponto mínimo ou no máximo, é
necessário modificar a abertura mínima do parafuso da borboleta. Se estiver 15.1.3 – Excesso de Pressão
sempre no ponto máximo é necessário aumentar a entrada de ar na marcha-
lenta. Ao contrário, sempre no ponto mínimo, deve-se reduzir a entrada de ar
na marcha-lenta. Configuração da Pressão de alerta para excesso de Pressão de turbo do
motor.
É essencial para o controle de lenta por ponto que o motor tenha um
sensor TPS instalado e funcionando corretamente. Este controle só começa
atuar quando o TPS estabiliza em 0% e é desabilitado automaticamente quando 15.1.4 – Alerta de Temperatura do Motor
o TPS sai da posição de marcha-lenta.

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Configuração da temperatura de alerta do motor. 15.1.9 – Alerta de Pressão Baixa de Combustível

Configuração do alerta de pressão baixa de Combustível.


15.1.5 – Alerta de Saturação dos Injetores
15.1.10 – Alerta de sistema de Ignição defeituoso

Configuração do alerta de porcentagem máxima de abertura real dos


injetores. Quando o sistema de ignição estiver com problemas de isolação,
geralmente a faísca da vela não ocorre totalmente dentro do cilindro, por
15.1.6 – Alerta de Pressão Alta de Óleo
exemplo, faíscamento no cabeçote ou carcaça da bobina. Neste caso a injeção
poderá acusar um alerta intermitente na tela de Dashboard conforme a figura
Configuração do alerta de pressão alta de Óleo quando estiver sendo abaixo:
usado um sensor.

15.1.7 – Alerta de Pressão Baixa de Óleo

Configuração do alerta de pressão baixa de Óleo, ou seja, a pressão


mínima permitida. 15.2 – Tela Inicial
15.1.8 – Alerta de Pressão Mínima de Óleo para uma determinada
rotação A central possui uma tela inicial personalizável para que o preparador
coloque o nome do Mapa ou do Carro e etc.

Configuração do alerta de pressão baixa de Óleo para uma determinada 15.3 – Alterar Senha
rotação, ou seja, a pressão mínima permitida para este valor de RPM. Os dois
parâmetros são ajustáveis, o valor da pressão e o de rotação.
Pode ser inserida uma senha para proteger os parâmetros da central. A
senha possui 4 dígitos numéricos. Em casos de esquecimento da senha, o
produto deverá ser enviado para a fábrica junto à nota fiscal e todos os mapas
serão apagados. A senha para os mapas serve apenas para proteção contra

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alteração de parâmetros por pessoas não autorizadas, por exemplo, crianças ou 16.3 – Copiar Mapa Atual para Outro Mapa
motoristas de estacionamento. A Octtane não se responsabiliza se a senha for Caso seja necessário fazer uma cópia do mapa atual para outro, pode-se
quebrada e os mapas forem copiados ou visualizados por pessoas não
usar este menu.
autorizadas.

15.4 – Ajuste da Luz de Fundo do Display 16.4 – Editar Nome do Mapa Atual
Pode-se inserir um nome personalizado para cada mapa através deste
menu.
A luz de fundo do display pode ser ajustada para o dia e para a noite
através deste Menu. Para entrar no modo noite, basta manter pressionado o
botão para baixo até que apareça a mensagem “Luz de fundo para: noite” e para
16.5 – Habilitar Mapa para Troca Rápida
voltar para dia, basta repetir o procedimento. Este procedimento só é válido
Pode-se habilitar um mapa para troca rápida através deste menu. A
quando a central está no computador de bordo.
troca rápida pode ser feita no computador de bordo pressionando-se o botão
superior por mais de 2 segundos, então abrirá uma tela de escolha somente
com os mapas habilitados para troca rápida.
16 – Gerenciador de Mapas
O Gerenciador de mapas permite trocar de mapa, carregar valores
padrões de fábrica, gerar mapas para primeira partida, copiar mapa atual para 16.6 – Aplicar Valores Padrões ao Mapa Atual
outro mapa e habilitar mapa para troca rápida. Quando for reinstalar a central em outro veículo pode ser necessário
formatar a memória para restaurar os valores padrões de fábrica. Isso pode ser
16.1 – Troca de Mapas feito através deste Menu:
Permite trocar o mapa atual por outro selecionado neste Menu.
16.6.1 – Copiar Mapa Padrão
Copiar mapa padrão de fábrica ao Mapa atual, essa função aplica os
valores de teste de fábrica na central. Para a primeira partida, recomenda-se
16.2 – Gerar Mapa Básico gerar um mapa conforme o item 10.3.
Após configurado os itens do menu “Configuração da Injeção” e
“Configuração da Ignição” pode-se gerar um mapa básico para o funcionamento 16.6.2 – Aplicar Configuração Padrão
inicial do motor, ver tópico 10.3. Essa função aplica as configurações padrão para nome de mapas e mapa
atual. Essa função é mais utilizada pela fábrica.

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Ponto inicial de Carga: Pressão de admissão de início de um valor maior
de lambda, situação de carga do motor.
16.6.3 – Apagar Mapa 3D
Essa função coloca o valor 0% em todo o Mapa 3D complementar. É Ponto inicial de Carga: Pressão de admissão de início de situação de
muito útil quando se inicia um acerto novo do mapa. carga do motor.

AFR de -0,9bar a Ponto inicial de Carga: Lambda para região sem carga,
para essa faixa pode-se configurar valores mais pobres de lambda, por exemplo,
17 – Sonda, Malha Fechada e Auto Mapeamento 0,90.
A central possui uma entrada para sinal de sonda lambda do tipo banda AFR de Ponto inicial de Carga a 0,0bar :Lambda para região de carga do
estreita (Narrow Band) ou proveniente de um condicionador de sonda banda motor, para essa faixa pode-se configurar valores mais ricos de lambda, por
larga (Wide Band), possibilitando fazer correções nos tempos de injeção para se exemplo, 0,80.
atingir o valor de sonda programado. As configurações necessárias estão logo
abaixo: AFR de 0,0bar a Pressão máxima de correção: Lambda para região de
pressão positiva, ou seja, para motores turbo alimentados, para essa faixa pode-
Sonda Lambda Conectada/Desconectada: Chave que liga ou desliga as
se configurar valores mais ricos de lambda, por exemplo, 0,78. Para pressões
telas para visualização do valor de lambda.
acima de 1,00bar deve-se usar malha aberta e valores de sonda recomendados
pelo preparador.

Tipo de Sonda: Aplicar Correção de ___ a ___: Região onde será aplicada a correção,
mesmo depois de configurada a pressão máxima para a correção, ainda pode-se
 Narrow Band: Banda estreita; limitar a região de trabalho dentro da pressão restante.
 Wide Band 0,65 a 1,3: Banda larga com saída proporcional de
Intervalo de Ignição para Cálculo: Intervalos de ignição para avaliar a
0,65 (0,2V) a 1,3 (4,8V);
correção novamente, por exemplo, se for configurado 4, então a cada 4
 Wide Band personalizada.
centelhas é feita uma nova correção para buscar o valor programado para a
faixa em que o motor está trabalhando.
Realimentação por Sonda Ativada/Desativada: Chave que liga ou
Correção Máxima e Mínima: Limite porcentual para correção
desliga a realimentação pelo sinal de sonda lambda.
automática por sonda.
Pressão máxima para correção: Pressão de admissão máxima em que é
Habilitar Automapeamento 3D:Chave para habilitar ou desabilitar o
permitido funcionar a realimentação por sonda.
preenchimento automático do mapa 3D complementar.

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Temperatura para Iniciar a Correção: Temperatura para iniciar a malha  Eletroventilador;
fechada, antes desse valor a central permanecerá em malha aberta, permitindo  Comando Variável;
valores mais ricos de sonda para que o motor funcione como se estivesse  Injetor de Gasolina;
quente.  Controle de Boost.
 Partida na Tela;
 Nitro Progressivo.
18 – Configuração de Entradas e Saídas
18.3 – Saída Auxiliar 5, 6 e 7
As saídas auxiliares podem ser configuradas para diversas funções, veja As saídas auxiliares 5, 6 e 7 são multiplexadas com as saídas de Ignição.
abaixo: Portanto, com o uso de roda fônicas elas poderão estar ocupadas. Quando não
estiverem, podem ser configuradas como:
18.1 – Saída Auxiliar 1
Pode ser configurada como:  Desativada;
 Bomba de Combustível;
 Desativada;  Shift;
 Tacômetro;  Atuador de Lenta;
 Bomba de Combustível;  Eletroventilador;
 Shift;  Comando Variável;
 Atuador de Lenta;  Injetor de Gasolina;
 Eletroventilador;  Controle de Boost.
 Comando Variável;  Partida na Tela;
 Injetor de Gasolina;  Nitro Progressivo.
 Controle de Boost;
 Partida na Tela;
18.4 – Entrada Fio Branco 1
18.2 – Saída Auxiliar 2 a Saída Auxiliar 4 A entrada do fio Branco 1 pode ser configurada para ser:
Pode ser configurada como:
 Pressão de Óleo;
 Desativada;  Pressão de Combustível;
 Bomba de Combustível;  2 step;
 Shift;  Shift Gear;
 Atuador de Lenta;

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 Burnout;  Burnout;
 Acionar Datalogger.  Datalogger.

Quando a opção “Datalogger” for escolhida, pode-se usar uma


chave do tipo liga/desliga para acionar o datalogger, enquanto
18.5 – Entrada Fio Branco 2 estiver ligada o datalogger ficará acionado.
A entrada do fio Branco 2 pode ser configurada para ser: Quando a Função “Burnout” estiver acionada, pode-se usar um
botão de pulso para acionar o modo burnout.
 Pressão de Óleo;
 Pressão de Combustível;
 2 step;
 Shift Gear;
 Burnout;
 Datalogger.

18.6 – Entrada Fio Branco 3


A entrada do fio Branco 3 pode ser configurada para ser:

 2 step;
 Shift Gear;
 Temperatura do ar;
 Burnout;
 Datalogger.

18.7 – Entrada Fio Branco 4


A entrada do fio Branco 4 pode ser configurada para ser:

 2 step;
 Shift Gear;
 Temperatura do ar;

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19 – Diagramas Elétricos para Instalação

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