Esse aspecto é particularmente interessante, pois anuncia uma curiosa

contradição: diante da crescente necessidade de deslocamento não só de produtos finais,

mas das próprias linhas de montagem, a logística ganhou a cena, mas ao mesmo tempo

essa liberdade do capital contém uma confrontação maior p.12

trabalho mais concorrencia

apesar de um grande número de estudos (inclusive da

OMC) ressaltar o fato de o setor portuário ter tido suas características principais (aporte

de investimento, gestão da mão-de-obra e operação de carga e descarga) bastante

modificadas6, dão pouca importância para o movimento de capitais privados desse setor p.13

a mundialização do capital tem mais a explicar sobre as

mudanças no setor portuário do que se julga em primeira instância e Povoleri destacou

da seguinte forma: A integração espacial de grande parte do mundo no sistema capitalista

através do mercado de troca foi, e continua sendo, contingente a existência de meios

adequados de comunicação e de transporte

discurso neoliberal =

a redução do contingente de mão-de-obra, a

necessidade da privatização dos portos; o remanejamento geral dos custos operacionais

dos terminais portuários e companhias de navegação, em prol da almejada eficiência

portuária para competitividade dos produtos de uma nação, na verdade promovem a p.13

Cabe lembrar que todas essas mudanças estruturais só foram possíveis após a

eliminação de uma séria de restrições impostas pela regulação, no que diz

respeito de empresas do mesmo modal e de modais diferentes, e à livre

competição por novos mercados. [...] uma outra tendência mundial é a do

aumento das exigências por parte das redes multinacionais, em termos de

rapidez, segurança, confiabilidade no prazo de entrega e na freqüência dos

serviços. O objetivo é o de reduzir ao mínimo o capital circulante e integrar

mais plenamente o transporte no processo produtivo, possibilitando as

cadeias horizontais e os procedimentos just-in-time p.14

No caso brasileiro, essa seria a base para o entendimento de 25 anos de

estagnação da economia e por que o investimento público (e não só a regulação) em

infra-estrutura portuária é elementar. Aliás, o aumento do fluxo de comércio seria

suficiente para justificar maior mobilização pública em torno do investimento portuário.

No entanto, conforme observação de Dupas, tem-se que p.15

Os países se viram expostos a um intenso intercâmbio de partes,

componentes e produtos finais, fazendo explodir o fluxo de transportes e tendo de incluir

logísticas progressivamente mais sofisticadas, incluindo
tecnologias multimodais. A conseqüência desse processo foi um enorme
crescimento no valor e quantidade do comércio mundial a partir de 1985. No
caso recente do Brasil, nosso fluxo de comércio mais que dobrou no período
2003-2006. Mas infelizmente, não pudemos efetivar nossa condição de impor
ou barganhar em bons termos a participação proporcional no frete marítimo
ou aéreo que transportou [...] Afinal, o poder de barganha dos países nessa
área só pode ser construído a partir de políticas públicas e crescimento da
capacidade de oferta de transporte com tecnologia adequada. (DUPAS, 2007,
p.09-10).

de um lado contribuem para a recuperação da taxa de

lucro declinante no processo produtivo na medida em que a aceleração do processo

logístico significa menos tempo de estoque parado. De outro lado, exacerba a

concorrência entre regiões (para não dizer países, pois não raro ocorrem disputas entre

regiões de um mesmo país) para receber os investimentos das indústrias que se

‘deslocalizam’. P.15
comoas empresas e países irão tomar suas decisões de reformar seus respectivos setores de

7 Vide Plihon (2005).

16

infra-estrutura de logística, que por definição são de longo prazo, se a rentabilidade de

curto prazo se coloca sobre eles tal como a espada de Damôcles? Nossa hipótese é que, sim, o
crescimento economico nesse setor ocorrera desde 2005 até 2016 ampliara a participação
desse setor na economia regional, com a manutenção de empregos e maior capacidade de
operarção com finalidade de suprir as inuemras cadeias de suprimento que passam por eles
até o complexo portuário de Itajai.

Essa hipótese se sustenta na avaliação de que a expansão das economias regionais

permaneceram presas a um modelo rentista, com alta participação da espera financeira, e
relativa desindustrialização nacional (CANO,2007). Essa situação apesar de grandes
investimentos em infraestrutura portuaria, não contribuíram para um aumento da espera
produtiva industrial catarinense nem alteraram a dispensaro das taxas de crescimento a favor.
Logo, favorecendo a permanência de um modelo de desenvolvimento dependentista.

Logo, o que vimos em campo foi a expansão do setor portuário em relação a esfera comercial
que ampliarara-se consideravelmente nesse setor, com o trabalho precário assumindo a frente
desse processo.

No caso das empresas, é relativamente simples, pois as transformações do

processo produtivo, somadas aos efeitos da desregulamentação de mercados e aos

formidáveis avanços na tecnologia de transportes, permitem que a transferência física da

produção seja feita rapidamente. P.16

O que se contata é que há uma relação imbricada de causa e conseqüência, pois,

em um primeiro momento, a produção se deslocaliza porque há abertura da economia e

as possibilidades técnicas de transporte. Mas depois que os transportes avançam e

adaptam as novas necessidades do capital, geram novas possibilidades de negócios.

significa dizer que, se

os custos de transporte fossem mais elevados ou muito superiores ao custo total da

mercadoria em sua origem, a deslocalização talvez não seria viável

O facto do volume de tráfego se estar a expandir mais rapidamente do que o

total do produto nacional e, simultaneamente, como dissemos atrás, estar a

baixar a quota de participação do sector de transporte no PNB, constitui uma

prova evidente de que a produtividade do sector de transporte tem aumentado

mais rapidamente do que a da economia como um todo, tornando, em termos

reais,