Fonte porra!!

Harrison, Robert et al. Characteristcs of drayage operations at the porto f Houston, Texas.

A menção ao trabalho dos transportadores de caminhão não são frequentes a não ser no que
toca problemas de congestionamento, poluição, acidentes e greves. Contudo, Harrison et al
afirma que isso está para mudar já que muito já se especulou sobre a condição de trabalho em
portos em diversas partes do mundo, que, no caso de seu estudo em Houston, E.U.A,
produzira um corpo de conhecimento popular sobre o estatus e as características dos
trabalhadores dessas cargas nos portos.

Harrison et al observa que se esse mercado de transporte de contêineres “é desse jeito

marginal, então os donos de cargas não podem ter certeza que eles consiguirão atrair”
trabalhadores suficientes e experientes “ em temos de aumento da demanda”.

Alguns analistas argumentam que os motoristas donos-operadores do caminhão obtem

rendimentos muito menores daqueles motoristas que estão vinvulados a empresas de
transporte, principalmente pela falta de poder de mercado que acarreta a naão vinculação a
este ultimo. Prince descreve o mercado de transporte de caminhões como similar a uma
pirâmide com os motoristas da companhia com vinculo sindical na ponta desse sistema e os
motoristas-donos dos caminhões na base, normalmente fazendo x reais.....

Da mesma forma, a deterioração das condições de trabalho desse segmento é atribuído a

inexperiência desses caminhoneiros. O autor atribui essa concepção a um mercado de
transportes que não corresponde as mesmas exigências laborais e perfil dos trabalhadores já
que está situado nos grandes e megaportos como de Los Angeles, Santos, etc.

Para portos menores que circulam por eles entre 1 milhão a 2 milhoes de TEU as relaçoes de
trabalho são diferentes.!!!!!
Draying and picking david jaffe and david bensman

A situação exemplar do porto de Itajai e do terminal de navegantes reflte uma

tendência mundial que parte de dentro do mercado de fretes com a concentração de
volumes massivos de contêineres e outras cargas nos maiores, mais eficientes portos do
mundo, “mesmo quando esses portos estão localizados em ou próximos a áreas urbanas
com problemas preexistentes de congestão das cidades” (Harrison, et al, p.32)
As pesquisas sobre o mercado de trabalho apontam para um crescimento do
trabalho precário nesse setor, o qual é típico de trabalho com baixos salários baixos,
instáveis e em relações empregatícias temporárias e , subemprego, insegurança
econômica e insuficiência de benefícios sociais.
A maior parte dessa carga (numero!!) que saem desses dois portos principais
irá depender do transporte de caminhões para a entrega a seus clientes, centros regionais
e armazéns e de ferrovias, que potencialmente colocam milhares de motoristas de
caminhões na estrada, enfrentando as dificuldades que o trabalho e o meio social
acarretam.
A predominância do trabalho precário no setor de serviços logísticos, de apoio
ao transporte de cargas com o trabalho de inúmeros trabalhadores que facilitam o
manuseio, distribuição e armazenamento dessas cargas marítimas é visível para nossa
pesquisa não somente o pouco interesse que os pesquisadores tiveram sobre o mesmo,
mas também como esse trabalho, que é executado sobre todos os processos da cadeia de
transporte, arrola novos problemas sobre o futuro dessa indústria na medida em que
afeta o mercado a montante com as decisões corporativas de manter investimentos na
região de itajai e navegantes
“O trabalho fabril do amanha é o trabalho logístico de hoje”. Essa foi a frase
proferida por um entrevistado ano ramo de tradings - negócio focado no agenciamento
de cargas para exportação e importação - sobre o atual estado das relações de trabalho
nos portos catarinenses (33 anos, operador). Essa frase foi proferida com a clara
intenção de identificar o perfil que esse entrevistado entende como o mais adequado as
atuais demandas do setor de transportes de carga marítimas, que, de outro modo, não
são vistas a luz da atual da condição do mercado portuário a montante – ou seja, que se
passa não somente dentro do porto, mas também fora dele. Conforme a fala de um
despachante localizado na cidade.....
A precariedade das relações de trabalho também valem para, conforme a
tipologia elaborada por Campbel (1993) que já vimos, os serviços relacionados aos
portos como o do trabalho de motoristas de caminhões e dos armazéns, que nossos
entrevistados e aliteratura de gestão portuária insiste em denominar como “trabalho
logístico (RODRIGUE). Esse segmento está diretamente relacionados a transformação
do setor portuário, da globalização do setor de transporte e das transformações regionais
e locais fruto do impacto das decisões locacionais sobre cargas, investimento em
infraestrutura e das empresas que utilizam para efetuar suas exportações ou
importações.
O setor de serviços que apoiam este ultimo, especialmente voltado para o
trabalho de especialistas logísticos, despachantes e funcionários de médio escalão que
lubrificam toda a engrenagem de um trabalho precário que desejamos estudar aqui são
considerados também.
Assim, nos perguntamos, quais fatores macroestruturais contribuíram para o
crescimento e a proeminência do transporte e da logística na economia brasileira e
catarinense? Como as organizações reestruturaram o trabalho no segmento de logística
da cadeia global de suprimentos do setor? Que ações foram tomadas ou propostas para
responder a esse trabalho precário?

Globalização e a revolução logística

À globalização atribui-se o surgimento de processos produtivos

geograficamente dispersos e a “integração funcional dessas atividades internacionais
dispersas” (DICKEN, 1998, p.5). Como consequência, o estudo das relaçoes de
produção no plano global vem focando em dinâmicas interorganizacionais entre
entidades interdependentes, que, com implicações teóricas e metodológicas distintas são
definidas como cadeias globais de commodities (Gereffi and Korzeniewicz 1994), redes
de produção globais (Coe, Dicken, and Hesse 2008), e cadeias de valor global (Gereffi,
Humphrey, and Sturgeon 2005).
 Esses conceitos permitem uma visão integral dos processos produtivos do
plano global ao local,com a CGC enfatizando e protagonizando a primeira leva de
estudos sobre como os processos de produção em uma sequencia predefinida, que visa
agregar valor a decisões especificas sobre a venda de insumos e produtos desde o
produtor até o consumidor final detem repercussões distintas sobre as decisões
gerencias nacionais e globais. Por outro lado, as RPG enfatizam o papel do trabalho
nessas dinâmicas, das relaçoes de conflito que se estabelecem entre regiões que
disputam por esses mesmos fatores de produção e das consequências sobre as mesmas
no que toca a configuração socioespacial do território.
Essa primeira literatura buscou descrever a realocação de plantas e, ou,
entidades fabris para regiões mais lucrativas, do impacto das mesmas no plano nacional
e de sua transferência para exterior em busca de trabalho mais barato, como dos
benefícios oriundos de sua posição para uma nova organização da produção em nível
global. Enquanto essa literatura foi bem sucedida nesses temas, a atenção para o setor de
transportes e logística desse ponto de vista foi insuficiente (COE et al; BONACICH,
WILSON, 2008)
O trabalho de Bonacich and Wilson 2008 é referencia nesse tema, que entende
o papel crescente destes setores (transporte e logística) como indispensáveis em vista da
distancia relacionada ao ponto de produção e consumo. Para Hesse and Rodrigue
(2006). A logística e o gerenciamento de cadeias de suprimento são fundamentais par as
estratégias corporativas desse setor.
Nessa perspectiva, a cadeia global de percebe a logística (setor de serviços
relacionados ao porto, como transportes terrestre, armazenamento e acompanhamento e
analise de informações sobre a carga nesse trajeto entre porto e u....) como uma
atividade relativamente de grande valor em relação a produção Para Gereffi, Humphrey,
and Sturgeon 2005, essa é uma verdade que precisa ser vista também do lado da cadeia
dirigida pelos compradores, onde usuários e prestadores de serviços relacionados ao
mercado a montante à cadeia portuária integram elos soltos com enorme potencial de
conferir valor aqueles que detem seu controle no setor de transportes de carga marítima.
Para os transportadores e centros de distribuição, objetos de nossa analise, (mas
também os atacadistas, segundo Bonacich e Wilson, 2008, que não trabalhamos por não
estarem localizados na área portuaria) utilizam-se da conteneirzacao da carga e do
sistema intermodal de transporte como locus não só de entradado para o mercado
nacional e internacional. Eles são por eles mesmos uma nova forma em que as redes de
produção global constituíram as relação entre porto e cidade, com processos específicos
que funcionam a despeito de uma relação aparente entre compradores e vendedores de
cargas, influindo e impactando decisivamente a o desenvolvimento regional e as
estratégias dos armadores, trabalhadores, portos e de seu mercado a montande
(Bonacich andWilson 2008).
Para os atacadistas a cadeia direcionada pelo comprador ao longo do qual
estudamos o trabalho de entrega, despacho, distribuição e armazenamento das cargas
conteinerizadas destaca-se nos estudos daqueles autores. Em seu estudo seminal
“getting the goods” visualizamos como novas relações de produção e
serviçosreestruturaram a cadeia de transportes e como novos atores econômicos vem
buscando contralar os processos de armazenamento e distribuição dessas cargas. De
todo modo, nesses estudo (Bonanchi, Wilsom, 2008; Lichtenstein 2010) temos o caso
de um grande atacadista como Walmart, que se destaca como agente mais capaz de
aplicar suas demandas de eficiência e custo através do que eles chama de “espremer”
(squeeze) os custos do setor de transporte e logística, especialmente impactando
trabalhadores por toda uma gama de ocupações.
As empresas que participam da cadeia de transportes portuarios competem em
termos de custos mínimos para o armazenamento e distribuição dessas cargas, isso por
que para Jaffe e Bensman “demanda-se delas que não percam vantagens de custo com a
possibilidade de externalizarem” os mesmos com o trabalho em outros países e
localidades dispostos a pagar muito menos a seus funcionários. Essa vantagem se soma
as diferenças territorias que compensariam a partir de inumeras variáveis em vista como
inseções fiscais, terra barata ou acesso estratégico a elos territorias da cadeia.
Assim, a ideia é que suas decisões sobre investimentos nos portos seriam
garantidos caso esses custos, que Campell (1993) reconhece como serem difíceis de
serem mensurados.

O que isso diz... e o que sugerimos é que Sobre a posição dos portos e
armadores, o elo dominate dessa cadeia, exploramos em outro trabalho a hipótese de
que....

O resultado, portanto, desse processo se reflete nas condições e relaçoes de

trabalho para os “trabalhadores logísticos” que estudamos aqui em armazéns e modais
de transporte, tomando a atividade de realizarmos uma etnografia do deslocamento de
cargas portuárias com transformações desse trabalho pouco estudado pela literatura
internacional, muito menos no país (URRY; 2010; CIDDEl, 2010).
Entendemos que o mercado de trabalho para esse setor caracteriza-se como
multipla formas de trabalho precário, ou seja, acompanhando não somente de um
trabalho mal remunerado, mas também temporário, de subemprego, marcado pela
insegurança e ausência de benefícios sociais por conta da falta de uma regulação que os
proteja (Standing 2011).
A analise de Standing sobre o precariado é consistente com as mudanças
recentes das relações globiais de produção que afetam a cidade de Itajai e Navegantes,
que, mesmo num regime com politicas de valorização do salário em media nacional e
manutenção de algumas medidas de proteção ao trabalho, não arrefecera para esse setor
o vigor neoliberal que valoriza a competição por cargas e favorece princípios de
mercado para esse setor.
No modelo neoliberal, as politicas de governo e de empresas fizeram,
especialmente, nos anos que a cidade sofrera com perdas de carga uma ênfase maior na
flexibilidade do trabalho um objetivo maior, que aglutinou as oposições entre os
principais concorrentes desse mercado e dos tomadores de decisões em nível
governamental. Como atesta o comunicado do Porto de Itajai (2016), assessor
Comercial da Superintendência do Porto de Itajaí:

Atualmente está paralisada a greve, porém as negociações continuam. Sabemos que o pleito é
justo e necessário por parte dos transportadores, mas ambos os sindicatos que negociam através de bases
distintas, o SINTRACON – Sindicato dos Transportadores Autônomos de Contêineres e de Cargas em
Geral de Itajaí e Região e o SEVEICULOS – Sindicato das Empresas de Veículos de Transporte de
Carga e Logística de Itajaí e Região, precisam chegar definitivamente a um acordo, pois existe uma
grande chance de Itajaí perder grades empresas embarcadoras (Aurora, BRF- Brasil Foods e JBS), em
que representantes das mesmas participaram das reuniões e sinalizaram descontentamentos afirmando
que se houverem mais interrupções em suas linhas de produção, irão retirar suas sedes com base aqui
em Itajaí e posteriormente serão transferidas para outras cidades. Estas empresas são referência na
entrega de contêineres de exportação em nosso complexo. Inclusive já realizaram a entrega de cargas por
outros terminais”, concluiu Marcelo

A busca por esses objetivos traduziu-se, progressivamente em perdas de

direitos ou a manutenção de condições péssimas de trabalho para esse setor, com os
portos e armadores demandando ajustes nos portos e fora deles. Com os portos, a
redução dos trabalhadores portuários, o enxugamento de planos inteiros de
trabalhadores e a formação de mercados secundários com trabalhadores fichados pelas
empresas, com o trabalho executado pelos mesmos desrespeitando a legislação e aos
vinculados ao sistema de rodizio preteridos ao mínimo ou aquém disso (JUSBRASIL,
2008).
Algumas dessas observações valem somente para os portos publicos, outras
somente para os portos privados de itajai e navegantes. Porém, em comum, temos umaia
estrutura ocupacional alterada progressivamente nesses últimos 15 anos, basicamente
suprimindo trabalhadores com funções prescritas por lei, e demandando dos mesmos
que assumam múltiplas tarefas na medida em a demanda nos portos aumenta. Com os
trabalhadores fora dos portos, as demandas dos portos e armadores podem ser vistas
pela lente do precariado haja vista as as demandas por trabalho terem acentuado os
conflitos por cargas de transporte e por um mínimo de vida digna. Como relata um
motorista de caminhão, não está compensando trabalhar no porto, eles nos pagam o
mesmo que um dono de carrocinha. Não conseguimos manter nem os veículos
funcionando desse jeito”
Para Standing, com o avanço da globalização e “com governos e corporações
caçando umas as outras para fazer as relaçoes de trabalho mais flexíveis, o numenro de
pessoas em trabalho inseguro multiplicaram” (2011, 6). Em nível organizacional, a
insegurança do trabalho foi facilitada pela mudança em direçãa a uma forma
organizacional desintegrada verticalmente, especificamente em nosso caso, onde a
propriedade de empresas a montante do porto é abandonada a favor de trabalhadores
dispostos a jornadas flexíveis, enxutas e instáveis desde que favorecem as
“competências” centrais dessas empresas (WEIL, 2014).
Em termos de como essas entidades são controladas temos a governança de
uma cadeia em que não se afasta muito de como antigas empresas funcionavam
antigamente. O que temos sáo empresas que evitam o vinculo direto e , muitas vezes,
legal com trabalhadores que foram crescentemente acrescidos a estes últimos como um
fato incontestável do surgimento de uma sociedade salarial
Esse processo, como observa X é marcado por movimentos recentes de
verticalização de empresas para a atual relação de cadeia de suprimentos. O autor
observa que este ultimo é composto de disparate set of legally and organizationally
autonomous ‘vendors’”,
 Dentro desse esquema, as empresas lideres – portos e armadores –
teoricamente deteriam o controle dos competidores/fornecedores, mas sem nenhuma
obrigação com os empregados. Uma vantagem que se destaca desse novo arranjo é
percebermos como os salários são determinados. Weil afirma que o rompimento desse
arranjo da era salarial muda como os ganhos são compartilhados : a determinação do
salario não é colocada mais como um problema
Weil avança com imagens pertubadoras do panorama global de relações
empregatícias. A externalização do trabalho permite agora que empresas não encarem a
determinação do salário como um problema por que é um problema de determinação de
preço do que de trabalho. A escolha entre empresas já dispostas a conceder o menor
preço é o verdadeiro panorama das escolhas corporativas. Essa mudança é critica por
que resulta em pouquíssimos ganhos aos trabalhadores que operam, que labutam,que
transformam o trabalho em mercadoria.
Para o autor esse processo atualmente reduz a compensão em duas maneiras.
Primeiro, elimina o “efeito demonstração” do salario que resulta dos esfroços e
negociações dos trabalhadores na base salarial em obter níveis próximos dos mais
qualificados dentro da mesma empresa ou região. Segundo, a externalização do trabalho
para empresas com politicas agressivas de liderança no segmento indica maior pressão
para a redução de custos de trabalho. (Weil 2014).

Trabalho precario de transportadores de carga conteinerizada e armazens/centros de

distribuição em itajai.

Assim, veremos como a continua exploração do trabalho desses prestadores de

serviços aos portos, da estruturação do mercado de trabalho secundário que atravessa
todas essas atividades, somado a novas estratégias organizacionais colocaram os
motoristas de carga conteinerizada e trabalhadores de armazéns e centros de distribuição
reféns dessa indústria. Para os motoristas isso envolve a terceirização do trabalho para
motoristas autônomos; para os trabalhadores dos armazéns, isso envolve a terceirização
através de diversas camandas organizacionais, que revelam a intensificação do trabalho
a níveis sem precedentes.
 Motoristas de caminhão

Para a cadeia a montante dos portos, os grandes compradores próximos aos

portos, centros de distribuição, alguns varejistas e armazéns, movem conteinres em
grandes quantidades. Esses containeres são descarregados dos navios nos terminais de
portaconteineres, entaõa são transferidos para os caminhões – podendo ser transferidos
para outros modais de transporte . Todo caso, o mais comum é o transporte rodoviario
de curta distancia conhecido como frete de contêiner (drayage, tradução livre), que
consiste em levantar containeres nos chassis dos caminhões com o uso de cabos
movidos a diesel. O frete de containeres é um elo essencial para o movimento de cargas
do terminal para os armazéns/centros de distribuição ou trens.
O mercado a montande portuario é caracterizado pelo uso de logística de baixo
alcance e do uso de frete de conteires que competem pelos contratos com armadores. Os
motoristas podem ser empregados de empresas de frete, com grandes frotas de
caminhões. Isso é raro. Mais comum são motoristas portuarios autônomos, que
representam uma parte significativa da força de trabalho logístico.
Em estudo sobre esses motoristas autônomos nos Estados Unidos, Belzer
discorre sobre o declínio das condições de trabalho desse setor na medida em que ele
era relativamente protegido e regulado para um mercado altamente desregularizado a
partir da legislação denominada “The motor Carrier Act”, de 1980 . Antes da
desregulação, o licenciamento restringia o numero de firmas e caminhões, dessa forma
estabilizando preços, e definindo as compensações e benefícios dos trabalhadores.

O aumento dos salaries e dos custos de manutenção desse modal foram

passados para o consumidor final com aumento dos custos de emissão de cargas. Esse
panorama mudou nos E.U.A com a desregulação do setor no inicio da década de 1980.
Jaffe e Bensman sugerem uma ampla frente “não partidária”, com liberais,
conservadores e grupos étnicos demandando o fim da exclusividade para esse trabalho,
visto como deveras protegido e defensivo quanto a seus privilégios.
A entrada de trabalahdores não sindicalizados marca uma guinada nos precos
dos transportes de frete, com a expansao de ativiadees tercerizadas em outros setores da
cadeia de transportes e aumento do comercio mundia. Essa dinâmica causara efeitos
devastadores para os motoristas de frete portuário nesse pais, considerado como um dos
empregos mais precarizados do pais. Aqui, no Brasil, não é diferente, porém a partir de
outro panorama institucional.
Vemos algumas tentativas de ajuizar dissídio coletivo visando equiparar o
valor das cargas pagas pelos motoristas de frete portuário. Por lei, entende-se que esses
trabalhadores que carregam ou descarregam cargas nos portos efetuam a atividade de
capatazia, típica dos portuários. Essa situação não impediu que o sindicato de
trabalhadores rodoviários ajuizasse um dissidio contra o Sindicato dos Operadores
Portuários do Estado de São Paulo (SOPESP).
Chama atenção para para o fato de a Seção regional entender que as atividades
desenvolvidas pelos motoristas que atuam exclusivamente dentro de terminais
portuários, com movimentação de carga, são, de fato, atividades de capatazia, típica dos
portuários, não se enquadrando na categoria diferenciada de trabalhadores em
transportes rodoviários (JUSBRASIL,2008).
Aqui, fica claro a partir do relato de um motorista autônomo do setor, na cidade
de Itajai, que isso se trata de um privilegio conferido a “cotas de trabalhadores
cadastradores, que não recebem a mereca dos outros muitos que fazem o mesmo
trabalho”. Para o entrevistado, esses trabalhadores “não estão exclusivamente dentro da
área do cais e dos armazéns”. Isso é impossível de ocorrer, eles não trabalham somente
para o porto. E os armazéns que eles levam as cargas não são somente os alfandegados”
Assim, o que vemos aqui é uma situação que Prince descreve a força de
trabalho de transporte de carga internamente estratificada. Para o autor, “At the bottom
of the pyramid are owner-operators hauling international containers – the fastest
growing segment of intermodal traffic (Prince 2005, 13). Bonacich e Wilson são claros
ao afirma que de todos os trabalhadores relacionados as operacoes de comercio em
logistica, “os trabalhadores portuários são os mais oprimidos e mal pagos”
O trabalhador autonomo não é meramente, por assim dizer, uma excrescencia
desse mercado de trabalho dualizado. Ele representa em si e a terceirização do trabalho
e de politicas de externalização (outsourcing) dos custos de trabalho no setor de
transportes de carga portuária. Empresas de transporte – ao invés de serem donas dos
caminhões e contratarem trabalhadores – contratam com os motoristas ou arrendam seus
veículos. Destaca-se nesse mercado, obviamente portos maiores, mas também aqueles
como Itajai que galgaram rapidamente a posição de portos principais do pais. Como
afirma Bonancich e Wilson, em portos grandes como de Los Angeles, 85 por cento da
frota constitui-se por motoristas autônomos. Em Itajai, de uma frota de 7000 caminhoes,
quanto são mesmo!!!
Esses motoristas trabalham para, mas não estão oficialmente empregados por,
uma e somente uma companhao de transporte. Eles são pagos pela viagem ao invés de
por hora. Contratar com esses trabalhadores desincumbe as empresas de transporte de
qualquer obrigação com o trabalhador, como previdência e compensa~coes como
FGTS, e obrigações com custos para manutenção da frota e segurança dos
trabalhadores. Portanto, esse modelo de contratação além de promover a vulnerabilidade
dos trabalhadores, permitiu a flexibilização das empresas que atuam na região servindo
aos propósitos das grandes empresas.
Diferentemente da experiencia estadunidense, os trabalhadores de cargas
autonomas possuem sindicato que os representam, os valores negociados valem para a
categoria e podem agir coletivamente. Porem, essa ação não possue qualquer
reciprocidade enquanto produtora de direitos através dos institutos como dissidio
coletivo.
Apesar das empresas de transporte categorizar esses trabalhadores de
autônomos, eles geralmente não podem trabalhar com outros empregadores que
contratam seus serviços por jornada/trajeto. A função do intermediário aqui é
importante por que ele desempenha o papel de agenciador entre os armadores e donos
das cargas e esses trabalhadores, abocanhando uma fatia considerável da renda pelo
frete. Assim, eles tem margem senão inestintente para trabalhar fora dessa relação, ao
menos restrita a ponto de os manterem inseridos no mercado intra portuário,
caracterizado pela baixa distancia entre os portos do Estado trabalhando como
engrenagens e ajeitando os fluxos de mercadorias que possuem também um sentido
bastante especifico.
São esses trabalhadores que estamos olhando quando afirmamos sua condição
como precariado. Eles que absorvem boa parte dos custos associados a operação de
veículos assim como de toda a ineficiência do sistema enquanto seu aspecto monetário,
sim. Mas vai além, incluindo as rotinas que custam mutio com esperas intermináveis,
gargalos ( que including terminal security clearance, dependence on terminal operations
to locate containers, process paperwork, or provide roadworthy chassis, and traffic
congestion).
Para os transportadores autônomos, pagos por viagem, a espera para carregar
ou descarregar é o que mais impacta seus rendimentos, contribuindo com as muitas
horas a mais de trabalho. Podemos ver aqui como a estruturação territorial desse
mercado é importante para vermos que, por um lado, muitos trabalhadores vivendo uma
vida instável e mal paga; que, de outro modo, é indispensável para a extração de mais
valia obtida mediante a formação desse espaço secundário territorial, com trabalhadores
cadastrados como operadores portuários e trabalhadores no topo da pirâmide enquanto
trabalhadores vinculados a grandes empresas. Assim, não nos espanta o nivel de desgaste
desses trabalhadores
De maneira geral, a alta rotatividade, longas jornadas, baixos rendimentos, e
falta de benefícios, com consequências sobre sua segurança, exposição a doenças e
stress. Os motoristas são responsáveis pela manuetencao dos caminhões, como
falávamos, e isso implica diversos reparos, gasolina, substituição de pneus, pedágios,
seguros, multas de transito, contas de telefone, arrendamento ou aluguel de caminhões
A dependência do motorist a uma firma limita a quantidade de trabalho
disponivel para cobrirem suas contas. Em estudo de Jaffe e Rowlwy, 98.1 por cento dos
trabalhadores autônomos não podiam trabalhar para outras empreas. Em nosso caso,
encontramos em Itajai a partir de relatos de trabalhadores do setor, sindicalistas e
autoridade portuária o mesmo resultato.
Portanto, o que vemos aqui é senão um erro de classificao, ao menos um erro
enquanto destinação dessa categoria para fins de definicao jurídica. Isso por que esses
trabalhadores não são autônomos se dependem diretamente de uma empresa para retirar
seus rendimentos, e, se a atividade fim de empresas que terceirizam esse trabalho - é o
transporte – portanto icorreria em falta jurídica. O caso recorrente em nossas entrevistas,
essa atividade é o uso de agenciadores que não possuiriam essa atividade fim, de
empresas com grandes centros de distribuição que alegam nção ser sua atividade fim o
transporte, e sim, o armazenamento dentro desses estabelecimentos sua função fim.
Assim, essa regulação do mercado brasileiro de trabsportes serve a propósitos
claros de beneficiamento de grandes empresas, enquanto são considerado motoristas
autônomos no que toca direitos, benefícios e manutenção de sues instrumentos de
trabalho.
A classificação equivocada desses motoristas enquanto “autônomos” pode ser
verificada se olharmos para as condições de classificação atribuída ao status do trabalho
nesse mercado. Bensman elenca as condições de status como controle comportamental,
controle financeiro e tipo de relacionamento. O controle comportamental parte da firma
quando ela contrata o trabalho e define como os contêineres devem ser movimentados,
quando e onde, assim esses trabalhadores teriam pouco ou nenhuma autonomia nesse
processo. O controle financeiro a empresa define os preços para a movimentação do
contêiner e os motoristas tem pouco ou inexistente margem para negociação sobre como
se dará sua compensação.
Por ultimo, os motoristas “autonomos” tem permissão para mover somente
para uma companhia ou através de um agente intermediador que dominam o mercado.
Com essas três condições definimos os parâmetros do trabalho precário desse segmento,
como é demonstrado pelo parecer da justiça do trabalho e das tentativas de dissidio mal
suscedidas ao longo desses últimos 15 anos. Ou seja, um caso definido de forma mais
acabada como classificação errada de sua condição enquanto trabalhador “autônomo”
expondo as fraturas desse mercado a montante do porto de itajai e navegantes.
Além das consequências econômicas econômicas, existem muitas implicações
sobre a saúde e segurança do trabalho, que mereceu atenção recentre sobre o trabalho do
precariado (referencias nacionais!!!! E internacionais). O trabalho de motoristas de
carga rodoviária é considerado como uma das ocupações com o maior risco pessoal e
social, no que toca as fatalidades, a degradação da saúde e as condições instáveis e de
trabalho (SILVA, 2010) Quantos se fodem nacionalmente.... exposures to
poor air quality and toxins from prolonged exposure to diesel emissions; insufficient

diets, limited availability of nutritional foods available in truck stops and gas

stations; injuries from accidents; anxiety and stress from deadlines, scheduling,

long work hours, truck repair responsibilities, traffic congestion, and safety concerns;

being sedentary in truck cabs for long hours at a time; and unpaid wait times

at ports, terminals and distribution centers (Apostolopoulos, S€onmez, Shattell

2010;Gonzalez et al. 2011;Hricko 2006;Williamson et al. 2009).

Como donos dos caminhoes, esses motoristas não recebem qualquer segurança por seus
empregadores. Eles tem acesso a saúde..... posso falar dos eua More than two-thirds of

port truckers in Houston, Seattle and Jacksonville reported lacking health insurance

(Harrison et al. 2007; Jaffee and Rowley 2009; Port Jobs 2007). Of the

owner operators who had insurance, less than one percent received it from their

company (Bensman and Bromberg 2008).

Warehouse/Distribution Centers

Quando os contêineres saem dos portos, eles são transportados por caminhões,
ou, no caso do Estado de Santa Catarina, quando nos referimos ao mercado intra
portuário, esses caminhões podem retirar do transporte ferroviário mais próximo e
deslocarem mercadorias aos armazéns localizados pelo Estado.
Os armazéns e centros de distribuição/portos secos são críticos para o controle
de estoque e para o sistema just-in-tim de entrega que corta toda a cadeia a montante do
porto e a cadeia de insumo do setor varejista (Bonacich and Wilson 2008). Esses dois
atores buscam influir no destino do desenvolvimento das atividades extra-portuarias e
respondem a demandas diferentes, com interesses , recursos e influencia que partem em
direções complementares em alguns momentos e, outros, nem tanto.
Nesse sentido, essa cadeia que parte do porto para o mercado territorial do
porto (hinterlandia) é controlada de maneira deveras despótica pelo sistema pull, ou
seja, com toda uma infraestrutura e trabalhadores mudando de acrodo com os desejos,
ritmos e ciclos econômicos que definem a demanda dos comsunidores finais.
A enfase não é mais em empilhar mercadorias em caso de possíveis vendas,
mas em separar, distribuir e consolidar mercadorias para que elas vhguem no tempo
previsto pelo consumdiro. Por essa razxao, os profissionais que entrevistamos evitam o
termo “armazem”. Por razoes que se devem as múltiplas faces desse espaço, como as
atividades voltadas para o “cross-docking”, onde subintens de mercadorias são
removidas do contêiner (desovadas na terminologia dos trabalhadores) e colocadas
diretamente no caminhão no lado oposto ao armazen com destinos diversos.
 Uma vez que vimos nesses ultimos 15 anos o consumo das famílias aumentar e
o setor que canaliza essas mercadorias tornar-se mais competitivo, a enfaze em
respostas rápidas par agradar seus clientes tornou-se o novo norte desse segmento. Esse
segmento sofreu e agiu primeiro sobre essas novas dinâmicas organizacionais e possue
um papel e controle dos processos produtivos haja vista ser o principal canal de
escoamento de mercadorias para um publico cada vez mais vasto em nível nacional
como internacional.
O papel de armazéns segundo Sanders and Ritzman requer desses armazens
essas respotas rápidas, assumindo dimensões quantitativas e qualitativas novas. Na
medida em que industrias e empresas usam esse serviço voltado para o cliente, como
uma ferramente competitiva indispensável, os armazéns tornaram-se importantes
progressivamente em facilitar esse tipo de competição baseado na resposta aos desejos
mais íntimos de seus clientes. (Sanders and Ritzman 2004)
Esse setor possue grandes e pequenas empresas nesse segment, como também
pequenas e qgrandes instalações são postas a uso. Muitos armazéns são possuídos por
grandes industrias, como no caso de Itajai pelo JBS e BR no setor de carnes e frangos,
setor varejistas e os chamados hird party logistics (3PL) firm.

Most of the literature on W/DCs is technical

referencias
http://www.portoitajai.com.br/novo/noticia/969

SILVA. Luna G. da.O trabalho dos motoristas de caminhão: a relação entre atividade, vínculo
empregatício e acidentes de trabalho [dissertação de mestrado]. São Paulo: Faculdade de
Saúde Pública da USP, 2010