Índice:

1 – Motores elétricos.................................................................................. 3
1.1 - Histórico ....................................................................................... 3
1.2 - Universo tecnológico dos motores................................................ 5
1.3 - Componentes dos motores elétricos............................................ 6
1.3.1 - Rotor..................................................................................... 6
1.3.2 - Estator................................................................................... 7
1.3.3 - Mancais................................................................................ 8
1.3.4 - Sistema de refrigeração....................................................... 9
1.3.5 - Sistema de lubrificação....................................................... 9
1.4 - Tipos de motores elétricos............................................................ 10
1.4.1 - Motores síncronos ................................................................ 10
1.4.2 - Motores Assíncronos............................................................. 11
1.5 – Principio de funcionamento dos motores elétricos....................... 12
1.6 – Particularidade dos motores elétricos........................................... 15
1.7 – Motores monofásicos.................................................................... 17
1.7.1 Aplicações do motor monofásico.............................................17
1.7.2 Principais características dos motores monofásicos............... 17
1.7.3 Motor monofásico de arranque capacitivo...............................18
1.8 - Motor assíncrono de indução trifásico.......................................... 21
1.8.1 Considerações gerais.............................................................. 21
1.8.2 Conceito e constituição........................................................... 21
1.8.3 Conjugado............................................................................... 21
1.8.4 Funcionamento........................................................................ 22
1.8.5 Características de motor trifásico........................................... 23
1.9 - Motor de corrente contínua........................................................... 27
1.9.1 Tipos de motor CC ................................................................ 33
1.9.2 Comutação ............................................................................ 35
1.9.3 Reação do induzido ............................................................... 35
1.9.4 Dicas de manutenção ............................................................ 37

1
1. Motores Elétricos

1.1 Histórico

O ano de 1866 pode ser considerado, em termos práticos, como o ano de

nascimento da máquina elétrica, pois foi nesta data que o cientista alemão
Wemer Siemens inventou o primeiro gerador de corrente contínua auto-
induzido. Entretanto, deve-se mencionar que esta máquina elétrica, que
revolucionou o mundo em poucos anos, foi o último estágio de um processo de
estudos, pesquisas e invenções de muitos outros cientistas, durante quase três
séculos.
Em 1600 o cientista inglês William Gilbert publicou, em Londres, a obra
intitulada "De Magnete", descrevendo a força de atração magnética. O
fenômeno da eletricidade estática já havia sido observado pelo grego Tales, em
641 AC, ele verificou que ao atritar uma peça de âmbar com pano esta adquiria
a propriedade de atrair corpos leves, como pêlos, penas, cinzas etc.
A primeira máquina eletrostática foi construída em 1663, pelo alemão Otto
Guericke, e aperfeiçoada em 1775 pelo suíço Martin Planta.
O físico dinamarquês Hans Christian Oersted, ao fazer experiências com
correntes elétricas, verificou ao acaso, em 1820, que a agulha magnética de
uma bússola era desviada de sua posição norte-sul quando esta passava perto
de um condutor no qual circulava corrente elétrica. Esta observação permitiu a
Oersted reconhecer a íntima relação entre magnetismo e eletricidade, dando
assim o primeiro passo em direção ao desenvolvimento do motor elétrico.
O sapateiro inglês Williarn Sturgeon - que, paralelamente à sua profissão,
estudava eletricidade nas horas de folga - baseando-se na descoberta de
Oersted constatou, em 1825, que um núcleo de ferro envolto por um fio
condutor elétrico transformava-se em imã quando se aplicava uma corrente
elétrica, observando também que a força do ímã cessava tão logo a corrente
fosse interrompida. Estava inventando o eletroímã, que seria de fundamental
importância na construção de máquinas elétricas girantes. Mas as experiências
com o magnetismo e a eletricidade não cessaram. Em 1832, o cientista italiano
S. Dal Negro construiu a primeira máquina de corrente alternada com
movimento de vaivém. Já no ano de 1833 o inglês W. Ritchie inventou o
comutador, construindo um pequeno motor elétrico onde o núcleo de ferro
enrolado girava em torno de um imã permanente. Para dar uma rotação
completa, a polaridade do eletroímã era alternada a cada meia volta através do
comutador. A inversão da polaridade também foi demonstrada pelo mecânico
parisiense H. Pixii ao construir um gerador com um imã em forma de ferradura
que girava diante de duas bobinas fixas com um núcleo de ferro. A corrente
alternada era transformada em corrente contínua pulsante através de um
comutador.
Grande sucesso obteve o motor elétrico desenvolvido pelo arquiteto e
professor de física Moritz Herrnann Von Jacobi - que, em 1838, aplicou-o a
uma lancha.
Somente em 1866 Siemens construiu um gerador sem a utilização de imã
permanente, provando que a tensão necessária para o magnetismo podia ser
retirada do próprio enrolamento do rotor, isto é, que a máquina podia auto-
excitar-se.

2
O primeiro dínamo de Werner Siemens possuía uma potência de
aproximadamente 30 watts e uma rotação de 1200rpm. A máquina de Siemens
não funcionava somente como gerador de eletricidade. Podia também operar
como motor, desde que se aplicasse aos seus bornes uma corrente contínua.

Em 1879, a firma Siemens & Halske apresentou, na feira industrial de Berlim, a

primeira locomotiva elétrica, com uma potência de 2kW. A nova máquina de
corrente contínua apresentava vantagens em relação à máquina a vapor, à
roda d'água e à força animal. Entretanto, o alto custo de fabricação e sua
vulnerabilidade em serviço (por causa do comutador) marearam-na de tal modo
que muitos cientistas dirigiram suas atenções para o desenvolvimento de um
motor elétrico mais barato, mais robusto e de menor custo de manutenção.
Entre os pesquisadores preocupados com esta idéia destacam-se o iugoslavo
Nicola Tesla, o italiano Galileu Ferraris e o russo Michael Von Dolivo
Dobrowolsky. Os esforços não se restringiram somente ao aperfeiçoamento do
motor de corrente contínua, mas também se cogitou de sistemas de corrente
alternada, cujas vantagens já eram conhecidas desde 1881.
Em 1885, o engenheiro eletricista Galileu Ferraris construiu um motor de
corrente alternada de duas fases. Ferraris, apesar de ter inventado o motor de
campo girante, concluiu erroneamente que motores construídos segundo este
princípio poderiam, no máximo, obter um rendimento de 50% em relação à
potência consumida. E Tesla apresentou, em 1887, um pequeno protótipo de
motor de indução bifásico com rotor em curto-circuito. Também este motor
apresentou rendimento insatisfatório, mas impressionou de tal modo a firma
norte-americana Westinghouse, que esta lhe pagou um milhão de dólares pelo
privilégio da patente, além de se comprometer ao pagamento de um dólar para
cada HP que viesse a produzir no futuro. O baixo rendimento deste motor
inviabilizou economicamente sua produção e três anos mais tarde as pesquisas
foram abandonadas.
Foi o engenheiro eletricista Dobrowolsky, da firma AEG, de Berlim, que,
persistindo na pesquisa do motor de corrente alternada entrou, em 1889, com o
pedido de patente de um motor trifásico com rotor de gaiola. O motor
apresentado tinha uma potência de 80 watts, um rendimento aproximado de
80% em relação à potência consumida e um excelente conjugado de partida.
As vantagens do motor com rotor de gaiola em relação ao de corrente contínua
eram mercantes: construção mais simples, silencioso, menor manutenção e
alta segurança em operação. Dobrowolsky desenvolveu, em 1891, a primeira
fabricação em série de motores assíncronos, nas potências de 0,4 a 7,5kW.

3
1.2 Universo tecnológico dos motores elétricos:

Fig. 1 - Universo dos motores elétricos

4
1.3 Componentes dos motores elétricos

1.3.1 Rotor

É a parte giratória do motor elétrico. Os rotores são classificados em:

• Rotor bobinado

Com anéis coletores

Com comutadores

• Rotor em curto-circuito ou gaiola de esquilo

O rotor em curto-circuito é também conhecido como gaiola de esquilo devido à

sua semelhança com as gaiolas utilizadas nos Estados Unidos e Canadá para
prender esquilos. É constituído de um conjunto de chapas de ferro-silício
isoladas umas das outras. A superfície desse conjunto pode ser ranhurada no
sentido longitudinal, para permitir a colocação de barras condutores de
alumínio ou cobre, ou pode também o conjunto ser furado e, nesses furos,
serem colocadas as barras condutoras.
Nos extremos do conjunto de chapas, são fundidos dois anéis que provocam o
curto-circuito entre as barras colocadas nas ranhuras ou nos furos.

Fig. 2 – Rotor gaiola de esquilo

5
1.3.2- Estator

É parte fixa do motor e não gira durante o seu funcionamento, nele ficam
alojadas as bobinas de campo. O estator é responsável pela criação de um
campo magnético que influencia o motor. É constituído de um conjunto de
chapas de ferro-silício contendo ranhuras longitudinais. O número de ranhuras
varia de acordo com a rotação do motor, potência e tipo de bobinado.

Fig. 3 – Estator

Observação: Utilizam-se chapas de ferro silício por ser o silício um excelente

condutor magnético e isolante elétrico. Nessas condições, o conjunto de
chapas de ferro silício transforma-se em um núcleo magnético. As chapas
finas, isoladas eletricamente e prensadas umas às outras, reduzem as
correntes parasitas, diminuindo os efeitos térmicos provocados pelas correntes
de Foucault.

1.3.3- Mancais

Os mancais são os elementos que possibilitam a rotação do rotor relativamente

à uma carcaça / elemento fixo. Os mancais permitem a rotação do rotor ao
mesmo tempo que restringem movimentações radiais e axiais. Os mancais
podem ser: de rolamento e de deslizamento.

Mancais de Rolamento

Os mancais de rolamento ou simplesmente rolamentos, são os tipos de

mancais mais comumente usados em motores elétricos.

Os rolamentos são classificados em função dos seus elementos rolantes, forma

construtiva, tamanho, folgas etc.

6
Quando necessitar de mancal com maior velocidade e menos atrito, o mancal
de rolamento é o mais adequado.

Mancais de Deslizamento

Os mancais de deslizamento, geralmente, são constituídos de uma bucha

fixada num suporte. Esses mancais são usados em máquinas pesadas ou em
equipamentos de baixa rotação.

Os usos de buchas e de lubrificantes permitem reduzir esse atrito e melhorar a

rotação do eixo. As buchas são, em geral, corpos cilíndricos ocos que
envolvem os eixos, permitindo-lhes uma melhor rotação. São feitas de
materiais macios, como o bronze e ligas de metais leves.

1.3.4- Sistema de refrigeração

Nos motores auto-ventilados, o ar de resfriamento é fornecido por um

ventilador interno ou externo acionado pelo eixo do motor. O fluxo de ar arrasta
consigo poeira e materiais leves que obstruem aos poucos as aberturas ou
canais e impedem a passagem do ar e a dispersão normal de calor, o que
aumenta fortemente o aquecimento do motor. Nos motores que utilizam
ventilação forçada externa, a parada do grupo moto-ventilador pode causar os
mesmos problemas.

Para assegurar o bom funcionamento dos motores, devem ser tomadas as

seguintes precauções:

 Limpar cuidadosamente os orifícios de ventilação;

 Limpar as aletas retirando a poeira e materiais fibrosos;
 Cuidar para que o local de instalação do motor permita livre circulação
de ar;
 Verificar o funcionamento do sistema de ventilação auxiliar e a livre
circulação do ar nos dutos de ventilação.

1.3.5- Sistema de lubrificação

A correta lubrificação dos rolamentos, além de permitir uma melhoria de

rendimento, evita a elevação da temperatura que prejudica a vida útil desses
Equipamentos e mesmo do motor.
.
A lubrificação dos rolamentos é feita geralmente com graxa mineral. Quando as
temperaturas de operação forem elevadas (de 120ºC a 150ºC) ou as
velocidades de rotação forem acima de 1.500 rpm, usa-se óleo mineral para a
lubrificação.

7
Esses óleos devem ter características lubrificantes adequadas às condições de
trabalho.

Nos motores de pequena potência, a lubrificação inicial na montagem é

prevista de modo a assegurar um número elevado de horas de funcionamento.
Às vezes, a reserva de graxa é suficiente para toda a vida útil do equipamento.

Nos motores maiores há necessidade de lubrificação externa. A freqüência de

lubrificação depende do projeto dos mancais e das características dos
lubrificantes utilizados. Abaixo são apresentadas algumas recomendações que
podem garantir maior vida útil para os rolamentos e um menor consumo de
energia.

 Respeitar os intervalos de lubrificação

 Não engraxar excessivamente os rolamentos
 Utilizar as graxas recomendadas pelo fabricante em função do serviço e
da temperatura.
 Para os mancais lubrificados a óleo, verificar os anéis de retenção e
utilizar o óleo recomendado.
 Observar a temperatura dos mancais em operação.
 Cuidar para que a temperatura ambiente permaneça dentro dos limites
normais.
 Durante a limpeza, evitar depósitos de poeira nas caixas de rolamentos.

1.4 Tipos de motores elétricos

Os motores elétricos podem ser de corrente alternada (CA) e de corrente

contínua (CC).
Os motores mais utilizados são os de corrente alternada, devido ao seu
reduzido custo de fabricação e manutenção, além da facilidade de alimentação,
uma vez que a energia comercial é gerada em CA.
Os motores de corrente alternada são de dois tipos: síncrono e assíncrono.

1.4.1 Motores síncronos

Funcionam com velocidade invariável. É denominado síncrono devido à

velocidade do campo magnético girante ser igual à velocidade do rotor. Dentre
os motores de CA, o síncrono é o de mais alto custo. Portanto, seu uso é
restrito a trabalhos específicos, tais como:

 Correção do fator de potência em circuitos industriais

 Movimentação de máquinas que exigem velocidade constante.

Os motores síncronos apresentam as seguintes vantagens:

 Correção do fator de potência, além de fornecer torques à carga que

eles acionam
 Têm rendimento maior que os similares de indução assíncrona;

8
  os rotores, com suas massas polares, permitem o uso de maiores
entreferros do que os rotores tipo gaiola de esquilo usados nos motores
de indução, requerendo menor tolerância nos mancais e permitindo
maior utilização dos mesmos;
 Podem ser mais baratos para a mesma potência, velocidade e tensão
nominal.

Apresentam as seguintes desvantagens:

 Necessidade de excitação na partida

 Sistema complexo de acionamento e controle
 Alto custo de fabricação

Características dos Motores síncronos:

Como os motores de indução, os motores síncronos possuem enrolamentos no

estator que produzem o campo magnético girante, mas, o circuito do rotor de
um motor síncrono é excitado por uma fonte de corrente contínua proveniente
de uma excitatriz, que é um pequeno gerador de corrente contínua. A Figura
seguinte mostra o desenho da estrutura básica de um motor síncrono.

Fig.4 - Motor síncrono

O motor síncrono não tem partida própria, necessitando, portanto, que o rotor
seja arrastado até a velocidade síncrona por um meio auxiliar. Existem motores
em que a partida é dada por condutores em gaiola embutidos na face dos pólos
do rotor. Inicia-se a partida como motor de indução e no momento certo excita-
se os pólos do rotor e o motor entra em sincronismo.

1.4.2 Motor Assíncrono

A partir do momento que os enrolamentos localizados nas cavas do estator são

sujeitos a uma corrente alternada, gera-se um campo magnético no estator,
consequentemente, no rotor surge uma força eletromotriz induzida devido ao
fluxo magnético variável que atravessa o rotor. A f.e.m. induzida dá origem a
uma corrente induzida no rotor que tende a opor-se à causa que lhe deu
origem, criando assim um movimento giratório no rotor.

9
Como podemos constatar o princípio de funcionamento do motor de indução
baseia-se em duas leis do eletromagnetismo, a Lei de Lenz e a Lei de Faraday
Lei de Faraday: "Sempre que através da superfície abraçada por um circuito
tiver lugar uma variação de fluxo, gera-se nesse circuito uma força eletromotriz
induzida. Se o circuito é fechado será percorrido por uma corrente induzida".

Lei de Lenz: "O sentido da corrente induzida é tal que esta pelas suas ações
magnéticas tende sempre a opor-se à causa que lhe deu origem".

Fig.5 – Motor assincrono

Os motores assíncronos de corrente alternada são compostos basicamente de

uma parte estática (estator) e uma parte móvel (induzido ou rotor). Dividem-se
em dois grandes grupos: Motores monofásicos e motores trifásicos.

1.5 Princípio de funcionamento dos motores elétricos

Quanto ao funcionamento do motor, inicialmente, pode-se afirmar que trata-se

de uma máquina elétrica na qual a energia elétrica aplicada é transformada em
energia mecânica.

Fig.6 - princípio de funcionamento do motor

10
Examinando o que acontece com as linhas de força magnética numa situação
em que se têm dois campos magnéticos defasados de 90º, observa-se que:

 Na posição inicial, as linhas de força magnética partem do pólo Norte e

seguem diretamente para o pólo Sul dos eletroímãs.

Fig.7 - princípio de funcionamento do motor

 Com o campo magnético da espira defasado de 90º, a situação

modifica-se, surgindo uma outra na qual as linhas de força saem do o
Norte do eletroímã e penetram pelo pólo Sul do campo magnético
espira.

Fig.8 - princípio de funcionamento do motor

Em seguida, saem pelo pólo Norte, também do campo magnético da espira,

entrando finalmente pelo pólo Sul do eletroímã.

Fig.9 - Princípio de funcionamento do motor

Nota-se que, com isso, haverá um desvio no sentido das linhas força
magnética. Portanto, numa situação em que existem dois campos magnéticos
defasados de 90º haverá um desvio das linhas de força magnética.

11
As linhas de força magnética procuram sempre manter a sua trajetória entre o
pólo Norte e o pólo Sul o mais curto possível. Dessa forma, nessa situação,
elas agem como se fossem tiras de elástico sob pressão, ou seja, as linhas de
força magnética forçam a espira a girar no mesmo sentido para o qual foi
impulsionada inicialmente.

Fig.10 - Princípio de funcionamento do motor

Com isso, a espira receberá um forte impulso. Como as bobinas dos eletroímãs
estão sendo alimentadas por corrente alternada, à medida que a espira é
impulsionada, estará havendo a variação na corrente que circula pelas bobinas.
Como a espira está girando na velocidade aproximada de variação do campo
magnético, quando ela tiver dado 1/4 de volta, estará havendo também a
inversão do sentido da corrente elétrica pelas bobinas. Haverá, então, a
inversão da polaridade dos eletroímãs, o que acarretará o surgimento de linhas
de força magnética no sentido contrário ao anterior. Conseqüentemente, com
1/4 de volta, o campo magnético formado pela espira desaparecerá por
completo.

Fig.11 - Princípio de funcionamento do motor

Porém, à medida que a espira vai girando até completar meia volta, irá
surgindo um novo campo magnético que será máximo a 90º do campo
magnético dos eletroímãs.

Fig.12 - Princípio de funcionamento do motor

12
Haverá novamente um desvio das linhas de força do campo magnético dos
eletroímãs, resultando, como no caso anterior, um ovo impulso na espira.

Fig.13 - Princípio de funcionamento do motor

Logo, recebendo impulsos consecutivos, a espira irá girar indefinidamente

enquanto estiver circulando corrente elétrica pelas bobinas dos eletroímãs.

Essa é, pois, a noção do princípio de funcionamento de um motor elétrico de

corrente alternada.

1.6 Particularidades dos motores elétricos

Os motores elétricos, como já foi visto, apresentam partes que são fixas
(eletroímãs) e urna parte móvel (espira) que tem um movimento de rotação.
Essas partes são chamadas, respectivamente, estator e rotor.

No motor elétrico de CA, uma corrente elétrica é aplicada às bobinas dos

eletroímãs (estatores). Embora não exista ligação elétrica alguma entre essas
bobinas e a espira (rotor) surge, na espira (rotor), uma corrente elétrica
induzida que, por sua vez, cria um campo magnético induzido responsável pelo
movimento do rotor. Por essa razão, esses motores são chamados motores de
corrente alternada do tipo indução.

Conforme também foi estudado anteriormente, o campo magnético do estator

estará variando, isto é, acompanhando as variações da corrente alternada.

Portanto, se a corrente alternada utilizada apresenta uma freqüência de 60Hz

(cicios/seg), e sabendo-se que em cada Hz haverá duas inversões do sentido
de circulação da corrente elétrica, deduz-se que, a cada Hz, haverá também
duas variações do campo magnético do estator, ou seja:

CA de 6OHz (60 ciclos/seg)

Em cada segundo, 120 inversões do sentido de circulação da CA.

Portanto

Em cada segundo, 120 inversões do campo magnético do estator.

Então, pode-se afirmar que, neste caso, a velocidade de variação dos campos
magnéticos no estator é correspondente a 120 vezes por segundo.

13
Também de acordo com o que já foi estudado, quando se coloca no centro do
estator um rotor (espira) e dá-se um impulso para a direita ou para a esquerda,
o rotor passa a girar acompanhando a velocidade de variação do campo
magnético do estator.

A variação do campo magnético do estator é tão rápida que pode-se imaginar

que o campo magnético praticamente descreve um movimento de rotação para
a esquerda ou para a direita a uma velocidade de 60 rotações por segundo.
Nessa rotação, o campo magnético arrasta consigo o rotor.

A velocidade do campo magnético do estator pode ser chamada de velocidade

de sincronismo ou velocidade síncrona (ns), e pode ser calculada através da
seguinte fórmula:

Onde:
ns = velocidade síncrona em rpm - 120 = constante
f = freqüência da rede elétrica
P = número de pólos do motor

Por exemplo, num motor alimentado com uma tensão elétrica de 6OHz, tendo
dois pólos magnéticos, qual será o número de rpm desse motor?

Solução:

Calcula-se a velocidade do campo magnético girante:

Para facilitar o estudo deste conteúdo, foi dito, até aqui, que o rotor acompanha
a velocidade de rotação do campo magnético do estator, ou seja, se o campo
magnético do estator está a uma velocidade de rotação de 60 vezes por
segundo, o rotor estará girando a uma velocidade de 60 voltas por segundo.
Porém, esta não é a realidade porque, para que o rotor gire, é necessário que
ocorra nele uma indução. Essa indução, por sua vez, provocará o
aparecimento de um campo magnético defasado do campo magnético do
estator.

E, para que haja indução no rotor, sua velocidade de rotação não pode ser
igual à velocidade de rotação do campo magnético do estator. Se o rotor
acompanhar a velocidade de rotação do campo magnético do estator, deixará
de haver nele a indução de corrente. Sem indução (e sem campo magnético
defasado), o rotor perde velocidade. Girando a uma velocidade um pouco
menor, o rotor terá novamente corrente induzida e campo magnético defasado.

14
Consequentemente:

O rotor sempre gira em velocidade um pouco menor que a velocidade de

rotação do campo magnético do estator.

Essa diferença entre a velocidade de rotação do campo magnético do estator e

a velocidade de rotação do rotor é chamada deslize ou escorregamento (S) e
pode ser calculada assim:

onde:
S = escorregamento
ns = velocidade síncrona
nr = velocidade do rotor

Por esse motivo, os motores de corrente alternada do tipo indução são

chamados assíncronos.

Daí, conclui-se que:

Motor assíncrono é o motor em que a velocidade do rotor é um pouco

menor que a da velocidade de rotação do campo magnético do estator.

Porém, a velocidade de rotação do rotor dos motores de CA do tipo indução,

assíncronos, mantém-se constante, ou seja, praticamente não apresenta
variação.

1.7 Motores monofásicos

Motor de corrente alternada, monofásico, é aquele projetado para ser

alimentado por circuitos de corrente monofásica ou bifásica.

Os motores monofásicos são empregados geralmente quando a carga não

exige grande potência. Esses motores podem ser de vários tipos, segundo as
respectivas aplicações.

1.7.1 Aplicações do motor monofásico

Cada tipo de motor monofásico tem certas aplicações, tais como:

a) De fase dividida ou de arranque capacitivo - destina-se a máquinas em geral

de pequena potência como lavadoras, bombas d'água, picadeiras de cana,
etc.;

15
b) De pólos amortecedores - destina-se a proporcionar funcionamento em
equipamentos como toca-discos, ventiladores, etc.;

c) universal - é o único tipo de motor monofásico que pode ser alimentado por
tensão contínua ou alternada. É utilizado em equipamentos como
liquidificadores, furadeiras, enceradeiras e eletrodomésticos em geral.

1.7.2 Principais características dos motores monofásicos

Para se utilizar os motores monofásicos, é preciso observar as suas

características que vêm gravadas na placa de identificação do motor. São elas:

 Tensão - Em volts. Quando o motor trabalha com duas tensões, ambas

são gravadas na placa. Normalmente, os motores trabalham em 110 e
22OV;

 Freqüência - Em hertz. No Brasil, a freqüência padronizada de corrente

elétrica é de 6OHz;

 Velocidade - Em rpm. A rotação marcada na placa é a nominal quando o

motor está a plena carga. A rotação é inversamente proporcional ao
número de pólos do motor;

 Potência - Em cv, HP ou kW. Os motores monofásicos são

normalmente, fabricados para potências, de 1/8, 1/4, 1/3, 1/2, 3/4, 1,
1.1/2, 2, 3, 4, 5, 7, 10 e 12.1/2 CV.

Além das características citadas, vêm também registrados, na placa de

identificação, o esquema de ligação, o nome do fabricante, o número de série
do motor, mês e ano de fabricação, etc.

1.7.3 Motor monofásico de arranque capacitivo

Este tipo de motor possui um enrolamento de trabalho, um interruptor

centrífugo, um enrolamento de partida e um capacitor de partida, conforme
pode ser observado no esquema a seguir.

Fig.14 - Esquema interno do motor monofásico

1- Enrolamento de trabalho
2- Interruptor centrífugo

16
 3- Enrolamento de partida
4- Capacitor de partida

Trata-se de um motor monofásico do tipo indução, com arranque capacitivo,

onde a corrente elétrica tem dois caminhos para percorrer.

No primeiro caminho, a corrente elétrica irá percorrer apenas o enrolamento de

trabalho. Portanto, pode-se dizer que esse é um circuito predominantemente
indutivo.

Fig.15 - Princípio de funcionamento do motor monofásico

O enrolamento de trabalho é o responsável pela criação do campo magnético

que, após a partida, irá continuar propiciando condições para que o motor
produza trabalho. Esse enrolamento entra em funcionamento a partir do
momento em que o motor é ligado e só deixa de funcionar quando o motor é
desligado.

Quando o circuito é predominantemente indutivo, sua carga também será

indutiva, havendo, portanto, um defasamento de até 90º entre a corrente e a
tensão, ou seja, a corrente poderá ficar até 90º atrasada em relação à tensão.

No segundo caminho, a corrente elétrica passará pelo interruptor centrífugo,

pelo enrolamento de partida e pelo capacitor. O interruptor centrífugo atua
através da força centrífuga gerada pela rotação do rotor.

Fig.16 - Princípio de funcionamento do motor monofásico

Observação: O interruptor centrífugo não influencia em nada o defasamento da

corrente em relação à tensão.

O enrolamento de partida é aquele que, devido à sua combinação com o

capacitor, proporciona um outro campo magnético que, em conjunto com o
campo magnético produzido pelo enrolamento de trabalho, irá provocar a
partida do motor, dando o sentido da rotação.

17
Com relação ao enrolamento de partida, como se trata de uma carga indutiva,
a tendência é provocar um atraso da corrente de até 90 em relação à tensão.
No segundo caminho, há também um capacitor. Tratando-se, portanto, de uma
carga capacitiva, a tendência é haver um adiantamento da corrente de até 90
em relação à tensão.

Os diagramas a seguir ilustram esquemas de ligações (fechamentos) de um

motor de indução monofásico cujos terminais dos três enrolamentos (bobinas)
são: 1-3, 2-4 e 5-6.

Fig.17 - Conexões elétricas do motor monofásico em 110V

Fig.18 - Conexões elétricas do motor monofásico em 220V

Características de um motor monofásico comercial de 3HP

• Potência: 3 HP
• Pólos: 2
• Frequência: 60 Hz
• Conjugado: 6,04 Nm
• Tensão: 110/220 V
• Carcaça: G56H
• RPM: 3480
• In: 30,8/15,4 A
• Rendimento (100%): 78,5
• F.P. (100%): 0,83
• Isolamento: F
• Ruído: 50 dB(A)

18
• Corrente a vazio: 15,0/7,50 A
• Ip / In: 7

1.8 Motor assíncrono de indução trifásico

1.8.1 Considerações gerais

O motor assíncrono de indução trifásico é um motor elétrico de construção

simples e de baixo custo de manutenção. É o mais utilizado nas indústrias de
transformação, porque pode ser empregado na maioria das máquinas e o seu
custo é reduzido se comparado aos similares (motor monofásico e motor de
corrente contínua).

Apresenta algumas desvantagens, sendo uma delas a de não poder variar a

sua rotação sem a utilização de equipamentos especiais.

1.8.2 Conceito e constituição

O motor assíncrono de indução trifásico é uma máquina elétrica ligada a um

sistema trifásico que transforma energia elétrica em energia mecânica. É
constituído fundamentalmente de duas partes:

 Estator - composto por um pacote de chapas de ferro silício onde são

alojadas as bobinas de campo. Envolvendo o estator, encontra-se a
carcaça do motor, que é a estrutura-suporte do conjunto. A função do
estator é produzir um campo magnético girante.

 Rotor - é um pacote de chapas de ferro silício, formando um cilindro.

Nas ranhuras existentes, são fundidas barras metálicas curto-circuitadas
nos extremos do cilindro formado pelo pacote de chapas.

O cilindro é montado sobre um eixo que transmitirá a energia mecânica gerada

pelo motor.

No rotor, acontece a transformação da energia elétrica em energia mecânica,

sendo essa a sua principal função.

1.8.3 Conjugado

Torque é o conjunto de forças que tende a produzir a rotação no motor elétrico.

Dada a partida no motor de indução, com a tensão nominal aplicada aos
terminais do estator, o rotor apresenta um torque de partida (Tp) que provocará
o aumento de sua velocidade. À medida que a velocidade aumenta, o torque
também aumenta até atingir o torque máximo (Tm). Isso leva a velocidade a
aumentar ainda mais, reduzindo o torque do motor a um valor igual ao torque
aplicado pela carga.

O gráfico a seguir mostra o conjugado desenvolvido no motor de indução,

desde a partida até o torque nominal.

19
Nesse gráfico, são observados:

 O conjugado de partida, que tira o motor do estado de repouso;

 O conjugado máximo, que representa o máximo valor de conjugado que
o motor desenvolve;
 O conjugado nominal, que o motor desenvolve nas suas condições
nominais de funcionamento, isto é, com freqüência e tensão nominais
aplicadas ao estator, fazendo com que gire a uma velocidade nominal
fornecendo, assim, uma potência nominal.

Observação: A unidade de medida do conjugado é Nm (Newton/metro ou kgfm

(quilograma-força/metro).

1.8.4 Funcionamento

Quando a corrente alternada trifásica é aplicada aos enrolamentos do estator

do motor assíncrono de CA, produz-se um campo magnético rotativo (campo
girante).

20
Fig.19 - Ligação interna do motor trifásico

O campo magnético gerado por uma bobina depende da corrente que no

momento circula por ela. Se a corrente for nula, não haverá formação de
campo magnético; se ela for máxima, o campo magnético também será
máximo.

Como as correntes nos três enrolamentos estão com uma defasagem de 120º,
os três campos magnéticos apresentam também a mesma defasagem.

Os três campos magnéticos individuais combinam-se e disso resulta um campo

único cuja posição varia com o tempo. Esse campo único, giratório, é que vai
agir sobre o rotor e provocar seu movimento.

1.8.5 Características do motor trifásico

Como os motores monofásicos, também os motores trifásicos, possuem uma

placa de identificação fixada na carcaça. Na placa de identificação, estão
relacionados, através de símbolos e abreviaturas previstos em normas, todos
os dados técnicos do motor. Esses dados técnicos estão descritos a seguir.

Tensão nominal (V)

É a tensão para a qual o motor foi projetado. Pelas normas, o motor deve ser
capaz de funcionar satisfatoriamente com tensões de até 10% acima ou abaixo
da nominal, desde que a freqüência da rede seja igual à tensão nominal. Caso
haja simultaneamente variação de tensão e freqüência, haverá alteração no
funcionamento do motor.

As tensões trifásicas mais encontradas nas instalações industriais são 220, 380
e 44OV. Porém, são encontradas indústrias de origem ou influência norte-
americana que especificam motores para 230, 460 e 575V.

A grande maioria dos motores elétricos chega ao mercado consumidor com

terminais religáveis, para funcionar, pelo menos, em duas redes de tensões
diferentes.

Esse tipo de ligação exige seis terminais no motor, o que permite comutar o
motor em dois fechamentos: triângulo (Δ) - para a menor tensão - e estrela (Y) -
para a maior tensão.
O valor da segunda tensão corresponde ao valor da primeira multiplicada por
√3.

Por exemplo, 220/38OV significa 220 x √3- = 220 x 1,73 = 38OV.

21
Observação: As tensões acima de 600V (por exemplo, 380/66OV e 440/76OV)
não são consideradas de baixa-tensão. As tensões maiores servem apenas
para indicar que o motor pode ser ligado em sistema de partida estrela e
triângulo.

Potência nominal (P)

É a potência de saída no eixo do motor. Sua unidade é expressa em cavalo-

vapor (cv) e horse power (HP). Para conversão de potência mecânica (CV e
HP) em potência elétrica (W), são necessários:

PARA CONVERTER DE PARA MULT. POR

 
BTU/s KILOWATT(kW) 1,054.8
CAVALO VAPOR (CV) KILOWATT(kW) 0,735.497
HORSE POWER (HP) KILOWATT(kW) 0,746
KCAL/s KILOWATT(kW) 4,185
PÉ - LIBRA-FORÇA/s WATT(W) 1,35

Tab.1 - Conversão de potências

Diagrama de ligação

Os motores trifásicos, para que possam ser ligados às diversas tensões para
as quais foram fabricados, apresentam, na sua caixa de ligações, três, seis,
nove ou 12 terminais. Os terminais saem dos enrolamentos e poderão ser
fechados de acordo com o diagrama gravado na placa. Os motores podem ter
seus terminais identificados por número, como por exemplo:

• Entrada da bobina - 1, 2, 3, 7, 8 e 9;
• Saída da bobina - 4, 5, 6, 10, 11 e 12.

As figuras a seguir mostram as bobinas de dois motores devidamente

numeradas, ou seja:

a) Motor de seis terminais b) Motor de doze terminais

Fig.20 - Ligação do motor trifásico

Como já foi estudado, o motor trifásico tem as bobinas distribuídas no estator e
ligadas de modo a formar três circuitos distintos, chamados de fases de
enrolamento.

Essas fases são interligadas formando ligações em estrela (Y) ou em triângulo

22
(Δ), para o acoplamento a uma rede trifásica. Para isso, deve-se levar em
conta a tensão que irão operar.

Na ligação em estrela, o final das fases se fecha em si, e o início se liga à rede.

Fig.21 - Ligação estrela do motor trifásico

Na ligação em triângulo, o inicio de uma fase é fechado com o final da outra e

essa junção é ligada à rede.

s motores trifásicos podem dispor

de 3 6, 9 ou 12 terminais para a
ligação do estator à rede elétrica.
Assim, eles podem operar em uma,
duas, três ou quatro tensões,
respectivamente. Todavia, é mais
comum encontrar motores com 6 e
12 terminais.

Fig.22 - Ligação triângulo do motor trifásico

Os motores trifásicos com seis terminais só podem ser ligados em duas

tensões uma a √3 vezes maior do que a outra. Por exemplo: 220V/38OV ou
440/76OV.

Fig.23 - Ligação do motor trifásico de seis terminais

Os motores com doze terminais, por sua vez, têm possibilidade de ligação em
quatro tensões: 220V, 380V, 440V e 760V.

Veja a representação da placa de ligação desse tipo de motor.

23
Fig.24 - Ligação do motor trifásico de doze terminais

No que se refere às dimensões, os fabricantes seguem as normas NEMA, IEC

e da ABNT.

Observação: Os terminais dos motores podem ser também identificados

através de letras:

 Entrada - u, v, w;
 Saida - x, y, z.

Freqüência nominal (Hz)

É a freqüência da rede para a qual o motor foi projetado. Os motores, pelas

normas, devem funcionar satisfatoriamente com uma variação de freqüência de
até 5% acima ou abaixo da freqüência nominal.

Um motor projetado para freqüência de 5OHZ, quando alimentado por uma

rede de freqüência igual a 6OHz, tem a corrente de partida e o conjugado
diminuídos em aproximadamente 17% e a sua velocidade nominal aumentada
em 20%.

Fator de serviço (FS)

É o fator que, aplicado à potência nominal, indica a carga permissível que pode
ser aplicada continuamente ao motor sob condições especificadas pelo
fabricante.
É a capacidade de sobrecarga contínua. Ou seja, uma reserva de potência que
dá ao motor capacidade de suportar melhor o funcionamento em condições
desfavoráveis.

Rendimento (n)

24
É o dado que expressa as perdas no motor elétrico. Trata-se de uma relação
matemática entre a potência de saída - que é a potência efetiva transformada
em potência mecânica no eixo -e a potência de entrada - que é a potência
absorvida da rede elétrica.
Essa relação pode ser representada através da seguinte expressão
matemática:

Pe = In.Vn.cosΦ.√3

Onde:
In = corrente nominal
Vn = tensão nominal
cosΦ = fator de potência
√3 = fator do circuito trifásico

Para calcular o rendimento, aplica-se a seguinte fórmula:

Onde:
N = rendimento
Pe = potência de entrada
Ps = potência de saída

O resultado é um dado percentual como, por exemplo, um rendimento igual a

0,90, que equivale a 90%.

É muito importante que o motor apresente alto rendimento, porque quanto

maior for o rendimento do motor, menores serão:

 As perdas;
 O aquecimento;
 A potência absorvida da linha;
 O custo de consumo por hora de funcionamento.

Os motores de alto rendimento foram projetados não somente para

ultrapassar os valores de rendimento e fator de potência definidos por lei. O
rendimento dos motores quando operando a 75% de carga são equivalentes à
operação em 100%, oferecendo menor consumo de energia mesmo operando
com carga parcial ou em regimes intermitentes. Estes motores especiais
contêm:

 Enrolamentos fabricados com condutores de cobre com alto grau de

pureza;
 Chapas de aço de alta qualidade com grãos orientados, utilizadas na
fabricação do estator e rotor;
 Menor entreferro graças ao design avançado e à produção totalmente
automatizada dos pacotes do estator e rotor;

25
  Sistema de mancais e rolamentos desenhados para reduzir perdas por
atrito;
 Ventilador desenvolvido para oferecer máximo fluxo de ar com mínimas
perdas.

Grau de proteção (IP)

Os equipamentos elétricos são fabricados com certo grau de proteção, de

acordo com a sua finalidade de uso. Os tipos de proteção podem ser (contra
contatos acidentais);

• penetração de corpos sólidos estranhos;

• penetração de água.

As normas da IEC (international Electrotechnical Commission) da ABNT (NBR

6146) definem o grau de proteção dos equipamentos por meio das letras IP
seguidas de dois algarismos. O primeiro algarismo indica o grau de proteção
contra contatos acidentais e penetração de corpos sólidos estranhos.

Tab.2

Classes de isolação

O limite de temperatura de um motor depende do tipo do material empregado

na sua isolação interna. Para fins de normalização, os materiais isolantes e os

26
sistemas de isolação são agrupados em classes de isolamento definidas pelo
limite de temperatura de cada material.

Conforme a ABNT (NBR 7094), as classes de isolação utilizadas em máquinas

elétricas são as seguintes:

CLASSE TEMP. ºC
A 105
E 120
B 130
F 155
H 180

Tab.3 - Classe de isolação dos motores

Velocidade nominal (RPM)

É a velocidade do motor, funcionando a plena carga, alimentado por tensão e

frequencia nominais

Tab.4 - Velocidade nominal de motores

Corrente nominal (In)

É a corrente que o motor absorve da rede quando funciona com a potência,

tensão e freqüência nominais. O valor da corrente nominal depende do
rendimento (n) e do fator de potência (cosΦ) do motor, e é expresso em
ampéres (A).

27
A corrente nominal é calculada empregando-se a seguinte fórmula:

onde:
In = corrente nominal
P = potência em watt
√3 = fator de multiplicação do circuito trifásico 3 =
Vn = tensão nominal
cosΦ = fator de potência
n = rendimento

Fator de potência (cosΦ)

Quando o motor entra em funcionamento, absorve da rede uma potência

aparente (Pa), também chamada de potência disponível. Essa potência é
transformada em:

 Potência efetiva (Pe) - transformada em trabalho útil;

 Potência reativa (Pr) -transformada em magnetização nas bobinas do
motor;
 Potência das perdas (Pp) -necessária para suprir as perdas do motor,
tais como atrito, ventilação, condutores (efeito joule), etc.

Quando a corrente elétrica entra num motor elétrico assíncrono (tipo gaiola),
ela se decompõe em duas modalidades de atuação, porque um tipo chamado:
corrente reativa ou magnetizante forma um campo magnético no enrolamento
do estator do motor e o outro tipo faz girar o rotor deste mesmo motor
fornecendo energia ativa(mecânica)capaz de acionar uma máquina operatriz,
produzindo, portanto, trabalho.

A previsão normal da relação entre a corrente ativa e a corrente total é de 92%

(0,92), sendo este o rendimento previsto e para o qual deve-se trabalhar
permanentemente no intuito de mantê-lo constante. Abaixo desse rendimento
previsto - de 92% - é estipulada uma multa.

Quando o número de consumidores de energia elétrica era reduzido, uma

indústria pagava somente a parcela de energia que era transformada, isto é,
que era efetivamente consumida em forma de trabalho. A medida que o
número de consumidores foi aumentando, as centrais elétricas verificaram que
estavam fornecendo uma quantidade excessiva de energia, isto é, estavam
desperdiçando energia. Constatou-se, então, que poderia haver uma redução
na geração de energia se as indústrias melhorassem o fator de potência. A
solução foi a aplicação de uma multa para o baixo fator de potência.

28
Diante disso, verificasse que a corrente total ou aparente ficará mal aproveitada
todas as vezes que a corrente reativa aumentar, isto é, à medida que o ângulo
Φ for crescendo. Neste caso, os reflexos na rede elétrica serão os seguintes:

 Sobrecarga nos transformadores;

 Queda de tensão;
 Aquecimento na rede elétrica, com perda de calor;
 Mau funcionamento dos motores;
 Iluminação reduzida.

Essas cinco conseqüências decorrentes do baixo fator de potência irão

significar na prática:

 Aumento na conta de energia;

 Multa;
 Queima de motores;
 Perda de energia pelo aquecimento dos condutores;
 Mau funcionamento da rede sobrecarregada.

Pelas placas de identificação das características dos motores elétricos, é fácil

verificar que normalmente eles são fabricados para trabalhar com um fator de
potência cosΦ = 0,85, a não ser os motores de má qualidade ou de pequeno
porte, cujo fator de potência é mais baixo.
Não sendo possível uma operação de máquinas absolutamente equilibrada em
relação à sua carga - porque é difícil manter um fluxo de fabricação uniforme -
evidentemente haverá variações no fator de potência e, para mantê-lo igual ou
acima de 0,85, haverá necessidade de se colocar, no circuito, um banco de
capacitares. Assim, haverá uma redução na corrente total consumida, com
aproveitamento de uma parte da corrente desperdiçada.

Características técnicas de um motor trifásico comercial de 7,5HP

• Potência: 7,5 HP
• Pólos: 4
• Frequência: 60 Hz
• Conjugado:30,2 Nm
• Tensão: 220/380 V
• Carcaça: 112M
• RPM: 1.740
• In: 20,0/11,6 A
• Rend (100%): 88,0
• F.P. (100%): 0,82
• Isolamento: B
• Ruído: 58 dB(A)
• Corrente a vazio: 10,0/5,79 A
• Ip / In: 7

1.9 Motor de CC – funcionamento

29
O funcionamento do motor de corrente contínua baseia-se no princípio da
reação de um condutor, colocado num campo magnético fixo, ao ser percorrido
por uma corrente elétrica.

A interação entre o campo magnético fixo e o campo magnético produzido pela

corrente, que circula no condutor, provoca o aparecimento de uma força. É
essa força que expulsa o condutor para fora do campo magnético fixo. O motor
de corrente contínua funciona sob o mesmo princípio. Nele existe um campo
magnético fixo formado pelas bobinas de campo. Há também condutores
instalados nesse campo (no rotor), os quais são percorridos por correntes
elétricas.

A figura abaixo mostra como aparece o movimento girante em motores de CC.

Fig.25 – Movimento girante em motores CC

Podemos observar que a corrente que circula pela espira faz este movimento
nos dois sentidos: por um lado, a corrente está entrando e, por outro, saindo.
Isso provoca a formação de duas forças contrárias de igual valor (binário), das
quais resulta um movimento de rotação (conjugado), uma vez que a espira está
presa à armadura e suspensa por mancal.

Essas forças não são constantes em todo giro. A medida que o condutor vai se
afastando do centro do pólo magnético, a intensidade das forças vai
diminuindo.

Nos motores, para que haja força constante, as espiras colocadas nas
ranhuras da armadura devem estar defasadas entre si e interligadas ao circuito
externo através do coletor e escova, conforme figura a seguir.

30
Fig.26 – f.e.m. induzida em motor CC

Quando o rotor do motor de CC começa a girar, condutores de cobre cortam as

linhas magnéticas do campo. Em conseqüência, uma força eletromotriz
induzida força a circulação de corrente no circuito da armadura, no sentido
contrário à corrente de alimentação do motor.

A força eletromotriz induzida, por ser de sentido contrário à tensão aplicada,

recebe o nome de força contra-eletromotriz (fcem).

1.9.1 Tipos de motores cc

Assim como acontece com os geradores, os motores também são classificados

segundo o tipo de ligação de seus campos, ou seja: motor de CC em série,
motor de CC em paralelo, motor de CC misto.

No motor de CC em série, as bobinas são constituídas por espiras de fio

relativamente grosso ligadas em série com o rotor (induzido). Por causa da
ação magnética, nesse motor, o conjugado é diretamente proporcional ao fluxo
indutor e à corrente que circula pelo induzido.

Esses motores possuem arranque vigoroso. A partida e a regulagem de

velocidade podem ser feitas por meio do reostato intercalado no circuito.

No arranque, o valor da corrente e, por conseqüência, o fluxo magnético são

elevados. Isso fornece um alto conjugado ao motor.

Esse tipo de motor é indicado para casos em que é necessário partir com toda
a carga. Por isso, eles são usados em guindastes, elevadores e locomotivas,
por exemplo.

Como tendem a disparar (aumentar a rotação), não é recomendável que esses

motores funcionem a vazio, ou seja, sem carga.

No motor de CC em paralelo, as bobinas de campo são constituídas por

muitas espiras de fio relativamente fino e ligadas em paralelo com o induzido.

31
O reostato de armadura (Ra), ligado em série com o induzido, limita a corrente
no momento da partida. E o reostato de campo (Rc), ligado em série com as
bobinas do campo magnético, regula a velocidade dentro de determinado
limite. Na partida, o cursor do reostato Rc deve estar no ponto médio para
possibilitar o ajuste de velocidade. A resistência do reostato Ra, por sua vez,
deve estar intercalada no circuito.

Pela ação eletromagnética, o conjugado é proporcional ao fluxo e à corrente.

No momento da partida, a corrente no induzido deve ser limitada pelo reostato,
o que diminui o conjugado. Por isso, recomenda-se que esse tipo de motor
inicie seu funcionamento em vazio, ou seja, sem carga.

O motor de CC em paralelo é empregado, por exemplo, em máquinas-

ferramentas.

No motor de CC misto, as bobinas de campo são constituídas por dois

enrolamentos montados na mesma sapata polar. Um desses enrolamentos é
de fio relativamente grosso e se liga em série com o induzido. O outro, de fio
relativamente fino, se liga em paralelo com o induzido.

Esse tipo de motor apresenta características comuns ao motor em série e ao

motor em paralelo.

Assim, seu arranque é vigoroso e sua velocidade estável em qualquer variação

de carga. Pode também partir com carga.

Na partida, a resistência do reostato do campo paralelo (RC) deve estar

totalmente intercalada no circuito. Isso permite que o motor se comporte como
motor em série sem o perigo de disparar, mesmo quando a carga é pequena
ou nula. Por sua vez, o reostato da armadura (Ra), ligado em série com o
induzido, limita a corrente no momento da partida. Após a partida, o cursor RC
é deslocado para ajuste da velocidade.

Esses motores são empregados em prensas, estamparia, etc.

1.9.2 Comutação

Nos motores e geradores de corrente contínua, a ligação da armadura com o

circuito externo é feita por meio de escovas que se apoiam sobre as lâminas do
coletor.

Quando se alimenta o motor ou se retira a corrente gerada pelo gerador, as

escovas fecham, durante a rotação, no mínimo, duas lâminas do coletor em
curto. Isso provoca um faiscamento. Esse faiscamento acontece porque, no
momento em que a escova está comutando de uma lâmina para outra, a
corrente que circula na bobina tem seu sentido inverti do. A figura abaixo ilustra
esta situação.

32
Fig.27 – Comutação do motor CC

Para que o motor ou o gerador não sejam danificados, devido ao faiscamento,

o curto deverá ocorrer quando a bobina estiver passando pela zona neutra do
campo magnético, já que neste ponto não há tensão induzida.

Por causa da reação do induzido, o ponto de comutação no motor e no gerador

é móvel e varia de acordo com a carga.

1.9.3 Reação do induzido

Nas máquinas de CC, quando não circula corrente no induzido, o campo

magnético produzido pelas bobinas do estator é constituído por linhas retas, e
a densidade do fluxo é praticamente uniforme.

33
Fig.28 – Induzido do motor CC

Quando uma corrente é aplicada ao induzido com uma fonte externa qualquer
e se interrompe a corrente das bobinas do estator, o campo magnético
produzido no induzido será constituído por linhas concêntricas.

Quando a máquina estiver em funcionamento e com carga, ou seja, quando a

máquina estiver com corrente circulando nas bobinas do estator e nos
condutores do induzido, seus campos magnéticos interagem formando um
novo campo magnético com as linhas distorcidas e sem uniformidade.

Nas extremidades polares A e D, as linhas do campo magnético, criado pela

corrente que circula no induzido, têm sentido oposto ao campo produzido pela
corrente que flui do estator.

O inverso acontece nas extremidades B e C, onde as linhas do campo

magnético, criado pelo induzido, têm o mesmo sentido das linhas produzidas
pelo estator.

Isto pode ser observado, quando analisamos a figura abaixo que indica os
sentidos dos campos magnéticos do estator do rotor.

Fig.29 – Campo magnético do estator

34
Em conseqüência, ocorre uma redução das linhas nos campos magnéticos das
extremidades A' e D' e uma intensificação nas extremidades B' e C'. Todavia, a
intensificação em B' e C' não compensa a redução que se verifica em A' e D'.
Isto se deve à saturação magnética que provoca a redução do fluxo magnético
total.

Assim, para evitar o faiscamento, a reação da armadura ou induzido provoca a

redução do fluxo total, o deslocamento da linha neutra e a necessidade de
deslocamento das escovas.

Quadro Comparativo de Motores de CC

Tipo Binário de Arranque Velocidade Utilização

Excitação separada Fraco Constante Rodar
Aparelhos
Variável
Série Elevado Elevatórios Tração
(embala em vazio)
mecânica
Máquinas de
Shunt Fraco Constante
Ferramentas

Composto Aparelhos
Elevado Pouco Variável
Cumulativo Elevatórios
Máquinas de
Composto Ferramentas
Fraco Constante
Diferencial Máquinas de
Tecidos

1.9.4 Dicas de manutenção

 Evitar um funcionamento prolongado, a fim de evitar um aquecimento

nas bobinas, que pode provocar um curto-circuito devido ao verniz que
serve como isolante entre espiras ter derretido com o calor.

 A lubrificação dos rolamentos deve ser constante e adequada evitando,

assim, o aquecimento destas peças.

 A limpeza e a verificação do estado do comutador também devem ser

feitas pelo menos uma vez por ano.

 A inspeção das escovas, bem como das molas dos porta-escovas deve
ser feita cuidadosamente a fim de mantê-las em ótimo estado.

 Devem-se manter todas as peças do motor bem limpas, evitando a

acumulação de pó que, juntamente com a umidade, poderia provocar
um curto-circuito.

35
 Todo o material isolante exterior é em alumínio tendo como grande
vantagem a dissipação do calor.

 Todas as peças são substituíveis, o que quando realizada uma

manutenção planejada e eficaz poderá prolongar em muitos anos a vida
deste motor.

36