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A logística como Ferramenta do Sistema de Matérias e de Produção

Com o advento da mecanização, a chamada revolução industrial, e sua grande

conseqüência – a produção em série – trouxeram as principais dificuldades para o

perfeito controle de materiais, fossem matérias-primas, equipamentos,

computadores ou acessórios (sobressalentes).

Gradativamente, essas dificuldades foram aumentando à medida que a produção

em massa exigia novos e complexos equipamentos. Em vista disso, a quantidade de

itens em estoque aumentava consideravelmente a ponto do seu controle e

distribuição tornar-se impraticável, complexo, tendo em vista a velocidade da

demanda e a necessidade de ponto atendimento para rápida alimentação das linhas

de produção.

A necessidade de pronto-atendimento evidenciava-se, também, na reposição de

peças do setor industrial para a manutenção de suas máquinas.

Os pilares da resposta eficiente ao consumidor é, portanto, o ECR: Efficient

Consumer Response (Resposta Rápida e Eficiente ao consumidor, ou ainda, o

menor “Lead time”),

visando abastecimento eficiente; as promoções eficientes; sortimento eficiente de

produtos,
lançamento eficiente de produtos; a gestão por categorias e a aplicação das técnicas

orientadas ao ECR. Não resta duvidas de que o ECR pode fazer a diferença no

mundo dos negócios, mas deve ser muito bem implementado.

No Brasil temos ECR, que é composto por grandes empresas da indústria ou do

comercio. O principal objetivo do ECR é atingir a satisfação total do consumidor, pois

é dessa forma que a vida longa dos negócios está assegurada.

Na entrega em domicílio, ainda que o objetivo seja oferecer um serviço diferenciado

ao consumidor buscando a fidelização, a logística se torna mais complexa e nem

todo o comércio está preparado para esse tipo de demanda.

As ferramentas da logística não são recomendadas apenas as grandes empresas,

uma vez que trata-se de atividades existentes em qualquer empresa, por mais que

elas sejam pequenas, pois, ainda assim melhoram seu resultado, já que a adoção

de medidas simples pode contribuir para o aumento significativo de seu

desempenho, em termos de nível de serviços e custos logísticos, proporcionando o

aumento do valor líquido oferecido ao cliente e do valor agregado pela companhia.

Alguns mecanismos de eficiência tem sido implementados pelas organizações com

intuito de satisfazer as necessidades do cliente, focalizando o abastecimento

eficiente: estoque gerenciado pelo fornecedor ( Vendor Managed Inventory – VMI);


reposição continua; entrega direta a cliente; cross docking ou transit point; entrega

em domicilio.

A tecnologia avançada vem sendo aplicada para tornar o processo logístico mais

eficiente e suportar conceitos diretamente ligados a definição do ECR. Os sistemas

de informação têm atuação importante em toda cadeia de valor, pois, sem esses

sistemas não haverá eficácia na sua aplicabilidade.

O uso da tecnologia da informação – TI – só contribuição para a agilidade desse

processo. Contudo, somente softwares e hardwares não são suficientes para obter

essa agilidade e precisão. A tecnologia está a serviço das empresas, mas, é preciso

que os gestores tenham o senso de organização e planejamento necessário para

extrair dela os melhores resultados. O gerenciamento logístico pode proporcionar

uma fonte de vantagem competitiva,

com uma posição de superioridade duradoura sobre os concorrentes, em termos de

preferência do cliente, alcançado através da logística.

A fonte da vantagem competitiva é encontrada primeiramente na capacidade da

organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do cliente, e, em

segundo lugar, por sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com um

lucro maior. Sucesso no mercado depende de um modelo simples de trilogia:

“companhia, seus clientes e seus concorrentes”.


A importância da Logística

Em consequência do exposto no item 1, era necessário encontrar-se uma fórmula

que permitisse uma rápida solução em relação ao tempo e ao custo de distribuição

dos produtos (matérias-primas, peças) que atendessem às necessidades da

evolução. A saída era a logística empresarial voltada para integração produção-

comercialização-consumo. Daí, as empresas iniciaram o processo de agilização com

a utilização de logística integrada na busca de soluções mais ágeis e a menos

custos.

Definida como um modelo de análise e administração integradas, permitiu otimizar

o fluxo de materiais desde a produção até a colocação dos pontos de venda,

tomando as empresas distribuidoras mais competitivas e viabilização do processo

econômico.

Até o início dos anos 50, a administração das empresas era tida, basicamente, como

a busca da eficiência na produção. Pouco a pouco o marketing foi tomando espaço,

pois observou-se quer o consumidor determinava as tendências mercadológicas e

não, apenas o fornecedor, ou distribuído, como aparenta. Essa percepção levou o

fornecedor, ou distribuidor, a aproximar-se da clientela e não mais a clientela

procurar o fornecedor, ou distribuidor, quando precisasse atender suas

necessidades.
Nos anos 70 buscou-se eficiência na armazenagem e distribuição de materiais

(estocagem e movimentação de materiais). Naquela época a impulsão pela

pulverização geográfica do mercado, pela inovação tecnológica dos sistemas de

comunicação e pela necessidade da produção em escala (grandes volumes de

produção) e da diversidade de produtos, as organizações empresariais chegaram a

duas conclusões básicas pela administração.

No início de 1991, a logística e a estratégia competitiva, demonstraram sua

importância. Como preparação para a Guerra do Golfo, os Estados Unidos e seus

aliados tiveram que descolar grandes quantidades de materiais a grandes

distâncias, com tempo curto.

Meio milhão de pessoas e mais de meio milhão de materiais e suprimentos tiveram

que ser transportados através de 12 000 quilômetros por via aérea, mais 2,3 milhões

de toneladas de equipamentos transportados por mar em questão de meses, usando

os recursos da logística.

Ao longo da história do homem as guerras têm sido ganhas e perdidas através do

poder e da capacidade da logística, ou a falta deles. Enquanto os generais dos

tempos remotos compreendem o papel crítico da logística, estranhamente, apenas

num passado recente é que as organizações empresariais reconheceram o impacto

vital que o gerenciamento logístico pode ter na obtenção da vantagem competitiva.


Em parte, deve-se esta falta de reconhecimento ao baixo nível de compreensão dos

benefícios da logística integrada.

Localizada no Rio de Janeiro, a Hermes empresa de vendas de produtos por

catálogos é um dos maiores players nacionais de e-commerce. A Hermes trabalha

com linha diversificada de produtos e alto giro dos estoques que levaram a empresa

a investir em tecnologia para a separação de pedidos optando por um sistema dos

mais eficientes para esse tipo de operação: O “pick by ligth”. São duas linhas

“espelhadas”, cada uma com 22 estações, onde os produtos de alta popularidade

estão dispostos em uma linha com produtos de baixa e média popularidade. Com a

tecnologia “pick by ligth” entregadas nas linhas de alta popularidade, os cestos de

um pedido são transferido para frente do operador, através da leitura dos códigos de

barras do cesto, que está associado ao pedido e, automaticamente, os

display fixados na frente de casa SKU (posição de picking) indicam a quantidade

requerida no pedido. Os operados ficam em áreas de trabalho para terem um

descolamento mínimo e maior produtividade. A velocidade de separação pode variar

de operador entre 800 e 1200 apanhes/pessoa/hora.


Inicialmente

A constatação de já haver alcançado praticamente os limites de eficiência de

produção com ouso das técnicas de produção como KANBAN, JUSTIN-TIME, FMS,

MRP. A curto prazo, não poder-se-ia contar com técnicas que otimizassem as

relações entre custo-benefício:

Administração da cadeia de Suprimento Just-in-time (“no momento certo”) é uma

ferramenta de gestão de suprimentos, que consiste na manutenção e administração

de estoques mínimos de insumos e de produtos, com objetivo de reduzir custos e o

investimento em materiais.

Postponement (postergação) é um conceito operacional, que consiste em retardar

o acabamento de um produto até que cheguem os pedidos dos clientes. Algo

parecido com “deixar para amanhã o que pode ser feito amanhã”. O objetivo do

postponement é reduzir o estoque de produtos acabados e trazer flexibilidade

operacional.

Trade-off é um conceito utilizado em economia, sem tradução adequada em

português, que exprime a idéia de que, para se obter algo que se deseja é

necessário sacrificar ou abrir mão de alguma coisa que se tem. As empresas devem

buscar o equilíbrio do trade-off. No caso em questão, melhorar o nível de serviço


sem onerar demasiadamente o custo logístico.

Posteriormente

O sentimento de necessidade de um sistema capaz de agilizar o escoamento de

produtos que atendessem a velocidade da demanda e que ao mesmo tempo

agilizasse a redução de custos; tornava-se evidente para as empresas que agilizar a

entrega era tão importante quanto vender.

Na década de 70 chegou ao Brasil o revolucionário sistema denominado

LOGÍSTICA

INTEGRADA ou LOGÍSTICA EMPRESARIAL, a qual buscava integrar os canais de

distribuição física interna e externa. Esse sistema, inicialmente se caracterizava tão

somente, à distribuição física. No decorrer do tempo, e por necessidade presente,

transformou-se em ESTRATÉGIA EMPRESARIAL juntando diversas funções de

uma empresa ou de diversas empresas, tornando-se então, uma CADEIA DE

DISTRIBUIÇÃO.

Em síntese, ao se agilizar o fluxo de informações e de materiais, torna mais eficaz o

suprimento de matérias-primas, o planejamento de produção e, por extensão, a

distribuição física dos produtos manufaturados. A logística empresarial reflete direta

e posteriormente em dois pontos chaves na avaliação do desempenho empresarial:

TEMPO e CUSTO.
Fluxos de Informações e de Materiais

O Sistema Logístico

O sistema logístico atua diretamente com o fluxo de informações e matérias

controlando as entradas e saídas, tanto de informações quanto de matérias

buscando sempre a melhoria dos serviços e o corte de desperdícios, visando

otimizar o espaço de armazenagem.

Com a alta competitividade no mercado o sistema de logística vem facilitando os

meios de pedidos, encaminhamento e entrega ao cliente. O sistema logístico

acompanhando os produtos desde a entrada da matéria-prima na empresa a

entrega ao cliente, buscando assim o menor tempo e custo para a CIA e com isso

melhorando o desempenho de suas funções contribuindo para o sucesso e

desenvolvimento de suas operações.

Desde os tempos outrora já é utilizado a logística, pelos militares nas grandes

guerras. Nesse período necessário constantes deslocamentos de ambientes; para o


transporte das tropas, armamentos, comida e carros de guerra e com isso era

necessário obter um planejamento, organização e execução de tarefas logísticas.

Projetos de sistemas logísticos

O produto de logística determina o nível do desempenho e o custo que acarretaria a

produção; controlar e harmonizar os fluxos de entrada e saída nas áreas de

distribuição; produção e suprimentos, tanto as informações ou matérias, propondo

assim uma maior e melhor eficiência do setor serviços ao menor custo possível e

maior qualidade, com isso deve-se analisar a eficiência de sua cadeia de distribuição

e definir seus objetivos de médio e longo prazo.

Devido a amplitude o projeto pode ser dividido em dois sub-sistemas: suprimento ou

administração de matérias e distribuição física. O primeiro se ocupa de compras,

recebimento, almoxarifado, controle de estoques, planejamento e controle da

produção. O segundo tem a função de embalagem, movimentação, armazenagem e

transporte do produto final.

Sendo que as funções não são subordinadas ao mesmo departamento.

Conceitos Operacionais de Logística

Custos

Um eficiente sistema de logística integrada não acrescenta ganhos. Reduz custos.

Aumenta, portanto a margem de lucros da empresa. Se partimos da expressão P =

C + L ( Onde P = Preço de venda ; C = Custos ; e L = Lucro . Poderemos concluir

que :
L=P-C

O fator C pode ser decomposto em custos fixos e custos varíaveis. É sobre esse

último que o sistema de logística integrada incide com a maior ênfase, ao permitir a

racionalização de processos.

Ex: A falta de um produto para atender o consumidor leva à perda da venda.

Resulta, portanto, no custo de oportunidade, sanada por uma estratégia correta de

distribuição física. Do ponto de vista interno, essa mesma estratégia reduz gastos,

pois permite a adoção de roteiros mais econômicos e melhor utilização do espaço

interno de armazéns, equipamentos de movimentação e veículos.

A falta de material para atender às necessidades da produção gera a ociosidade das

máquinas . A manutenção de grandes armazéns com espaços ociosos para à

demanda sazonal pode aumentar desnecessariamente os custos fixos da empresa .

Custos logísticos são os custos de planejar, programar e controlar todo o fluxo de

materiais desde a entrada, no processo e na saída, desde o ponto de origem até o

ponto de consumo.

Um dos principais desafios da logística é conseguir gerenciar a relação entre custos

e nível de serviço. De acordo com Breccia (1997), uma das dificuldades em se

solucionar os problemas existentes entre nível de serviço e custos consiste na falta

de sistemas adequados para a gestão dos custos logísticos. A melhoria da

rentabilidade da empresa e do serviço ao cliente são objetivos básicos da logística e

podem ser melhorados com uma eficiente gestão de custos.

Custos variáveis: Manutenção dos equipamentos, obsolescência e deterioração e

custos de perdas.
Custos fixos: Seguros, benefícios funcionários e folha de pagamentos e utilização

do imóvel e mobiliário.

Custos variaveis médios: Resulta da divisão do custo variável total pela

quantidade produzida e apresenta a particularidade de crescer até certo nível de

produção, mantendo-se relativamente constante durante certo intervalo, para, então,

registrar progressiva tendência à expansão .

SISTEMA DE INFORMAÇÃO E A LOGISTICA

As partes em que se divide um sistema logístico, inclui carregamento, roteamento de

veículos, escalas, consolidação da carga, entrega, podem ser analisadas e

integradas por um modelo que é controlado por computador, com os dados

transmitido via EDI (Identificador Eletrônico Digital), conectados com o sistema de

informações fiscais, integrados com o sistema de informações geográficas formando

um sistema de integração e informação logística, funcionando em tempo real. Este é

o relato de um sistema existente de apoio a logística em Taiwan.

Existem diversas ferramentas, sistemas automatizados aplicados aos sistemas

logísticos, que podem ajudar para que os mesmos se tornem muito mais eficientes,

reduzindo assim os custos, principalmente nas seguintes atividades: Entrada de

Pedido, tratamento, verificação de créditos, relatórios de andamento e cobranças.

Uma boa informação é o ingrediente fundamental no planejamento, operação e

controle de Sistema logístico.

As Diferentes Utilidades do Fluxo de Informação.


Fluxo de Informações em Relação com o Cliente:

• O produto certo;

• Na quantidade certa;

• No local certo;

• No tempo certo.

Fluxo de Informações no Controle de Papeis:

• Pedidos de clientes (customer order);

* Pedidos de reabastecimento (replenishment order);

* Ordem de produção;

* Romaneio;

* Nota fiscal / fatura.

Técnicas de Oferta e Demanda no Fluxo de Informações:

Técnicas Orientadas à OFERTA:

• JIT - just-in-time : Disponibiliza a quantidade exata, no momento exato da

utilização;

• RP - requirements planning

* MRP - Material Requirements Planning : Movimentação de material em processo;

Técnicas Orientadas à DEMANDA :

• ROP - rules-based reorder : Estoque mínimo; estoque de segurança; ponto de


pedido; considera-se conhecida a Distr. Prob. da demanda;

• QR - quick response: Monitoração direta dos varejistas, EDI;

• CR - continuous replenishment: Reabastecimento contínuo do estoque dos

varejistas, necessita de um eficiente canal de comunicação entre o produtor e o

varejista;

Fluxo de Informações Baseado na Tecnologia da Informação:

• Integração com os fornecedores para obter uma operação mais ágil, confiável e de

menores tempos de resposta e custos;

• Sistemas automatizados de movimentação interna de matéria-prima e produtos

semi-acabados;

• Sistemas automatizados para armazenagem de produtos;

• Integração com agentes de vendas, de forma a gerenciar os estoques de produtos,

buscando uma operação mais ágil e de menores custos;

Fluxo de Informações Baseado na Tecnologia da Informação:

• Integração com os fornecedores para obter uma operação mais ágil, confiável e de

menores tempos de resposta e custos;

• Sistemas automatizados de movimentação interna de matéria-prima e produtos

semi-acabados;

• Sistemas automatizados para armazenagem de produtos;

• Integração com agentes de vendas, de forma a gerenciar os estoques de produtos,

buscando uma operação mais ágil e de menores custos;


MODAIS DE TRANSPORTE

O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maioria

das empresas e tem papel fundamental na prestação do Serviço ao Cliente. Do

ponto de vista de custos, o transporte representa, em média, cerca de 60 % das

despesas logísticas.Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em

muitos casos supera o lucro operacional. Dessa forma, iniciativas como a

intermodalidade (integração de vários modais de transporte) e o surgimento de

operadores logísticos, ou seja, de prestadores de serviços logísticos integrados,

apresentam relevante importância para redução dos custos de transporte, pois

geram economia de escala ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de

movimentação com vários clientes.

Ferroviário

No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento de

grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente

longas.Como exemplo destes produtos estão os minérios (de ferro, de manganês),

carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em grão, que são transportados a

granel. No entanto, em países como a Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um

aspecto muito mais amplo de fluxos. Como exemplos de meios de transporte

ferroviário, pode-se citar o transporte com vagões, containers ferroviários (1 a 5

toneladas) e transporte ferroviário de semi-reboques rodoviário (piggyback).

Rodoviário

É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos

os pontos do território nacional, pois desde a década de 50 com a implantação da

indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse modo se expandiu de


tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário, pois se destina

principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos acabados e semi-

acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais elevados do que os

modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado para mercadorias de

alto valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos agrícolas a granel, cujo

custo é muito baixo para este modal.

O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas

econstruídas com fundos públicos), porém seu custo variável (combustível,

manutenção,etc.) é médio.

Hidroviário

O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos

químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em

contêineres. Os serviços hidroviários existem em todas as formas legais citadas

anteriormente. Como exemplos de meios de transporte hidroviário, pode-se citar os

navios dedicados, navios contêineres e navios bidirecionais para veículos (roll-on,

roll-off, vessel).

Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação, são elas: a

cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,

utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores (até,

aproximadamente, 12 milhas da costa); a navegação interior que é realizada em

hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional e por fim, a navegação de

longo curso,realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

Aeroviário
O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários, embora o seu

frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Em

compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo

um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes

distâncias.

Este tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto

valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc) e perecíveis (flores, frutas

nobres, medicamentos, etc). Como exemplos deste meio de transporte estão os

aviões dedicados e aviões de linha.

No modo aéreo existem os serviços regulares,contratuais e próprios. O serviço

aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas-tronco domésticas regulares,

cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos,

passageiros e cargas), suplementares (charters, não tem programação regular),

regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores), táxi

aéreo(cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes aeroportos) e

internacionais (cargas e passageiros).

As vantagens deste modo de transporte são a velocidade elevada, distância

alcançada, segurança (roubos, danos e extravios), redução de custo com estoque.

Suas principais desvantagens são o custo de frete, tempos de coleta e entrega,

manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de transporte dos aviões.

Dutos

A utilização do transporte dutoviário é ainda muito limitada. Destina-se

principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais

que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação


via dutos é bastante lenta, sendo contrabalançada pelo fato de que o transporte

opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Os direitos de acesso, construção,

requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com

que o transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o

seu custo variável é o mais baixo, nenhum custo com mão de obra de grande

importância. É portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás

apenas do modo de transporte hidroviário.

Como vantagens, o transporte dutoviário se apresenta como mais confiável de

todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os

fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de

produtos são baixos.

Como desvantagem está a lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza

seu uso para o transporte de perecíveis.

Multimodalidade e Intermodalidade

A multimodalidade pode ser definida como a integração entre modais, com o uso

vários equipamentos, como contêineres. Já a intermodalidade caracteriza-se pela

integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo conteiner, um único

prestador de serviço e documento único. No Brasil utiliza-se a multimodalidade.

Segundo Nazário (In: Fleyry ET al., 2000:145), uma das principais barreiras ao

conceito da intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação da prática

do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Com a implantação de um

documento único de transporte, alguns estados argumentam que seriam

prejudicados na arrecadação do ICMS.

A integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-rodoviário,


ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário ou ainda mais de dois

modais. A utilização de mais de um modal agrega vantagens a cada modal,

caracterizados pelo nível de serviço e custo. Combinados, permitem uma entrega

porta a porta a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando

equilíbrio entre preço e serviço.

Unitização

Introdução

O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga

unitizada,

primeiramente, de forma mais rudimentar, através de amarrados, tambores, redes,

etc. e, posteriormente, através da criação de pallets e, principalmente, pela criação

do container, que foi a tecnologia mais bem sucedida e importante para o

desenvolvimento do transporte marítimo e aquaviário.

O conceito de unitização nada mais é que o ato ou efeito de unitizar. Unitizar é reunir

(cargas de diversas naturezas) num só volume, para fins de transporte.

Para fins econômicos, a unitização auxilia a movimentação, armazenagem e

transporte.

de produtos, fazendo com que a transferência, do ponto de origem até o seu destino

final seja com o mínimo de manuseio possível.


Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais cada vez

mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes, como:

-Redução da quantidade de volumes a manipulados;

-Menor número de manuseio da carga;

-Menor utilização do uso de mecanização;

-Redução no tempo de operação de embarque e desembarque;

-Redução dos custos de embarque e desembarque.

-Redução de custo com embalagens;

-Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;

-Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);

-Padronização internacional dos recipientes de unitização.

Principais Meios de Operação na Unitização

Páletes

Anexo 1

Um ou uma palete (do inglês pallet) é um estrado de madeira, metal ou plástico que

é utilizado para movimentação de cargas. A forma aportuguesada não leva acento.

A função do palete é a otimização do transporte de cargas, que é conseguido

através da empilhadeira e a paleteira.


Contêiner

Anexo 2

O termo inglês container, conhecido em português como contêiner ou contentor, é

um equipamento utilizado para transportar carga.

Trata-se de um recipiente de metal ou madeira, geralmente de grandes dimensões,

destinado ao acondicionamento e transporte de carga em navios, trens etc. É

também conhecido como cofre de carga, pois é dotado de dispositivos de segurança

previstos por legislações nacionais e por convenções internacionais. Tem como

característica principal constituir hoje em dia uma unidade de carga independente,

com dimensões padrão em medidas inglesas (pés). A unidade base geralmente

considerada é o TEU (eminglês: twenty feet equivalent unit'').

Movimentação de Materiais

Movimentação de materiais é definida pelo Material Handling Industry of America

(MHIA) como “deslocamento, armazenagem, proteção e controle de materiais

através da fábrica e nos processos de distribuição, incluindo seu consumo e

disponibilidade”.

A movimentação de materiais deve ser feita de forma segura, eficiente, com baixo
custo, na hora certa, com acurácia (o material correto na quantidade correta para o

local correto) e sem danos aos materiais.

O custo de movimentação é estimado em torno de 20 a 25% do custo total de

manufatura . Esta proporção varia em função do tipo de produção e do grau de

automação nas funções de movimentação.

Teoricamente existem alguns princípios básicos formulados para a movimentação

de

materiais. Exemplos de alguns:

Princípio 1 – Princípio do PlanejamentoToda movimentação de materiais deve ser

resultado de um plano no qual as necessidades, os objetivos de desempenho e a

especificação funcional dos métodos propostos estejam totalmente definidos desde

o início.

Princípio 2 – Princípio da PadronizaçãoOs métodos de movimentação de materiais,

equipamentos, controles e softwares devem ser padronizados dentro de limites para

que se atinja os objetivos totais de desempenho sem sacrificar a flexibilidade, a

modularidade e rendimento.

Princípio 3 – Princípio do TrabalhoO trabalho de movimentação de materiais deve

ser minimizado sem sacrificar a produtividade e o nível dos serviços requerido para

a
operação.

Princípio 4 – Princípio ErgonômicoAs capacidades e limitações humanas devem ser

reconhecidas e respeitadas no projeto das tarefas de movimentação, dos

equipamentos e das operações.

Princípio 5 – Princípio da Carga Única (unitizada) As cargas unitizadas devem ter

tamanho e configuração apropriados para alcançar os objetivos de movimentação de

materiais e de inventário, em cada estágio da cadeia de suprimentos.

Equipamentos de Movimentação

Tipos de Equipamento:

Sistemas de transportadores contínuos:

Consiste na movimentação constante entre dois pontos pré-determinados. São

utilizados em mineração, indústrias, terminais de carga e descarga, terminais de

recepção e expedição ou em armazéns.

Utiliza: Esteiras transportadoras, Transportadores de roscas, Transportadores

Magnéticos.

Sistemas de Manuseio para Áreas Restritas

São feitos para locais onde a área é elemento crítico: por isso são bastante

utilizados em almoxarifados. A ponte rolante é o equipamento mais utilizado entre

todos.
Utiliza : Pontes rolantes, Stacker Crane, Pórticos.

Sistemas de Manuseio entre Pontos sem Limites Fixos

É o mais versátil dos sistemas.

Utiliza : Carrinhos,Pallateras e Empilhadeiras.

A embalagem é um recipiente ou envoltura que armazena produtos temporariamente

e serve principalmente para agrupar unidades de um produto, com vista à sua

manipulação, transporte ou armazenamento. Outras funções da embalagem são:

proteger o conteúdo, informar sobre as condições de manipulação, exibir os

requisitos legais como composição, ingredientes, etc. e fazer promoção do produto

através de gráficos.

Embalagem

Na logística a função das embalagens pode ser :

Embalagem para o consumidor com ênfase no Marketing

O projeto da embalagem de consumo deve ser voltado para a conveniência do

consumidor, ter apelo de mercado, boa acomodação nas prateleiras dos varejistas e

dar proteção ao processo A embalagem dos produtos de consumo precisa chamar a

atenção no ponto de venda, informar as características e atributos do produto e

despertar o desejo de compra no consumidor. Se ela falhar nesta função o produto

corre o risco de desaparecer do mercado. Pesquisa da AC Nielsem apresentada no


Congresso Brasileiro de Embalagem mostrou que cerca de 80% dos produtos

lançados no Brasil saem do mercado em até dois anos. A embalagem é uma

poderosa ferramenta de marketing que pode ajudar o produto a conquistar a

preferência do consumidor e garantir seu lugar no mercado.

Embalagem industrial com ênfase na Logística

Os produtos e as peças são embalados geralmente em caixas de papelão, caixas,

sacos, ou mesmo barris, para maior eficiência no manuseio, são embalagens

usadas

pra agrupar produtos e são chamadas de embalagens secundárias. O peso, a

cubagem e a fragilidade das embalagens secundárias utilizadas nas operações de

linhas de produção determinam as necessidades de manuseio e de transportes.

As embalagens secundárias eram projetadas de forma que sua cubagem deveria ser

totalmente preenchida para que não ficassem espaços evitando a avaria. A

importância da padronização da embalagem secundária proporcionou substancial

redução do custo total, bem como a adoção de um sistema de manuseio muito mais

eficiente, tanto no depósito como na loja varejista.

Os Sistemas de Suprimento e de Produção

Principais Elementos do Sistema de Suprimento

Os principais elementos do Sistema de Suprimento tem como finalidade o fluxo


de matérias-primas, insumos e serviços necessários as atividades de produção.

Pode-se considerar como órgãos dependentes de uma boa administração de

materiais, os seguintes:

Compras – Este órgão tem a finalidade de aquisição ao menor custo e dentro

das melhores condições, tudo que for de necessário ao funcionamento de uma

empresa.

Almoxarifado – Setor que recebe, confere, armazena ou estoca, conserva e

distribui tudo que se e adquirido pelo setor de compras.

Transporte – Conservar veículos pertencentes, ou não a empresa, prontos para

serem utilizados. Setor de vital importância, já que toda a movimentação de cargas,

como de pessoas, é realizada através desse setor.

• Compras

“ A lógica da ‘boa compra’ é adquirir o material necessário, em tempo oprtuno, em

quantidades convenientes e pelo menor preço.”

A operação de compras possui cinco fatores essenciais:

O preço

A qualidade

A quantidade

Os prazos de entregas

Verificação das mercadorias

O sub-sistema suprimento depende dos pedidos realizados pela distribuição

para encomendar no mercado os materiais necessários à produção. A agilidade e

precisão na transmissão de informações são fundamentais nesse início de processo.


Qualquer atraso ou distorção pode compreender toda coordenação e

eficiência do projeto de logística, afetando o, prazo de entrega do produto final nos

pontos de vendas. Um projeto mais amplo inclui, inclusive, a extensão desses

procedimentos ao fornecedor que, dessa forma, tem condições de conhecer as

necessidades do cliente de maneira rápida e contínua.

Outro ponto importante no segmento de compras é a escolha do fornecedor,

geralmente feita apenas com base no custo unitário do item. Tal prática pode trazer

vantagens momentâneas, mas comprometer a eficiência de todo o sistema. É

preciso levar em consideração os fatores com velocidade e segurança da entrega. A

escolha depende das respostas a perguntas como:

a) Quanto vale o tempo de espera reduzido e um atendimento mais seguro? Há

outro fornecedor mais eficaz mesmo um preço maior?

b) É ainda necessário o estoque fornecedor local? Com as comunicações e

transportes aperfeiçoados, não seria possível obter um atendimento tão bom

ou melhor, a um preço melhor, através do fornecedor central?

c) Os descontos ou reduções de preços ainda são apropriados para fornecedor

e comprador? Foram estabelecidos arbitrariamente ou sob condições

antigas?

d) O produto é sempre entregue em boas condições e no prazo contratado?

• Almoxarifado

“É em um almoxarifado racionalmente organizado que se define uma boa

administração da empresa.”
Almoxarifado vem a ser sinônimo de conservação, de controle, de fiscalização

e concatenação de esforços para o êxito de uma empresa.

Eficiência do Almoxarifado de um almoxarifado depende fundamentalmente:

1. da redução das distâncias internas percorridas pela carga e do conseqüente

aumento do número das viagens de ida e volta;

2. do aumento do tamanho médio das unidades armazenadas;

3. da melhor utilização de sua capacidade volumétrica;

As suas principais atribuições de um almoxarifado:

1. Receber para guarda e proteção os materiais adquiridos pela empresa;

2. Entregar os materiais mediante requisições autorizadas aos usuários da

empresa;

3. Manter atualizados os registros necessários;

Ao receber a mercadoria pedida, a área de suprimento do cliente está se

relacionando diretamente com a distribuição física do fornecedor. Os efeitos

de qualquer medida que agilize a descarga nos depósitos não se restringirão

ao âmbito interno da empresa.

Hoje, inclusive, supermercados, indústrias alimentícias e transportadoras estão

tentando encontrar maneiras de evitar os longos congestionamentos de veículos as

portas dos depósitos. Entre os tópicos em discussão encontram-se a adaptação das

recepções aos caminhões – com a instalação de docas e plataformas – a

modernização da estrutura dos armazéns, a aplicação de métodos de utilização da

carga, a padronização dos páletes e a padronização das informações contidas nas


embalagens de transporte – que facilitariam a identificação do produto e os

procedimentos administrativos.

Para os supermercados, tais medidas terão impacto direto no prazo entre a

elaboração do pedido e a venda dos produtos. Para fornecedores e distribuidores,

serão um elemento de redução, pois diminuirão o tempo de esperança do caminhão

e, por tanto aumentarão sua capacidade de operação.

O controle de estoque é parte integrante do almoxarifado. E o instrumento

gerencial responsável pela integração entre setores de compras e produção, com o

objetivo de equilibrar os volumes de material adquirido e material consumido.

• Planejamento e Controle da Produção

Normalmente, a organização empresarial, o departamento de Administração

de Material e produção é responsável PCP – Planejamento e Controle da Produção.

Os dados normalmente usados pelo PCP são:

a) Previsão de vendas;

b) Tempos de processo;

c) Cargas de máquinas;

d) Tempo de set up (troca de ferramenta);

e) Tempo de parada de manutenção;

f) Volumes de estoques de matéria-prima;

g) Volumes de estoques de material em processo;

h) Volumes de estoques de produto acabado.

O mercado competitivo introduziu várias técnicas gerenciais e administrativas


que permitem agilizar o processamento das informações e reduzir os tempos de

operação e movimentação. As mais utilizadas são:

a) MRP: Material Resources Planning (Material Requirement Planning;)

b) JIT, Just in Time;

c) Kanban: Sistema Kanban de Manufatura

d) FMS: Flexibile Manufacturing System;

e) MPT: Manutenção Produtiva Total;

f) TQC: Total Quality Control;TQM:

Principais Elementos do Sistema de Produção

O (sub) sistema PRODUÇÃO encontra-se interligado ao sistema logístico na

medida a medida que é afetado pelo transporte e movimentação de materiais.

Sendo assim, quanto maior for o tempo concedido ao planejamento de suas

atividades, combinação de série de materiais ou itens semelhantes melhor será o

desempenho. Máquinas e força de trabalho poderão funcionar a plena capacidade,

reduzindo os custos e os prazos necessários ao fornecimento do produto acabado à

distribuição física. Ao se reduzir os tempos das operações nas áreas de suprimento

e distribuição física, alarga-se a margem de tempo concedida à produção.

• Localização das Fábricas

A localização de fábricas é um problema de grande complexidade em uma empresa,

ele deve ser solucionado para minimizando os custos logísticos (custos fixos, custos

de transferência, custos de distribuição, impostos não recuperáveis, estoques,

matéria-prima e custos de agregação de valor e transbordo) levando em


consideração vários elos da cadeia de suprimentos.

Para a definição da localização das fábricas, deve-se considerar questões como:

a) Qual o meio de transporte usado na distribuição do produto final?

b) Qual a melhor maneira de fornecer o produto ao cliente: diretamente da fábrica

ou de centrais de distribuição?

c) Que território deve ser atendido por determinada fábrica, no caso de produtos

processados em diversas unidades?

d) Que produtos deveriam ser processados em cada fábrica?

Hoje, inclusive, grande parte da indústria se questiona sobre a conveniência

da localização atual das fábricas e de uma eventual mudança de endereço. Embora

muitas vezes intangíveis, os custos acarretados por essa localização podem afetar

as demonstrações de lucros e perdas vários itens do balanço como custo de

produção, preço e volume de vendas.

Outros critérios para escolha do local são a proximidade dos centros produtores de

matéria-prima e dos consumidores do produto final. Além disso, oferta de empregos,

nível de salário na região, vida cultural, disponibilidade de boas residências e

qualidade de ensino disponível também são fatores levados em consideração, pois

são fundamentais para contratação e manutenção de mão-de-obra.

A organização das requisições de produtos leva ao equilíbrio entre a capacidade da

fábrica e as necessidades da distribuição. Quanto instáveis ou descoordenados, os

pedidos de reposição podem onerar a produção prejudicando o seu desempenho.

• Estoques

As empresas tentam manter o nível total de estoques de acordo com as

vendas, projetadas para determinados períodos. Esse esquema, no entanto, pode


falhar, no caso de oscilações de custo prazo. Vem daí a necessidade de se manter

quatro tipos de estoques, sejam eles de matérias-primas ou produtos finais:

a) Estoques em processo: Divide-se, geralmente em duas categorias. A primeira é o

estoque necessário devido ao tempo tornado pelas operações. A segunda é o

estoque em trânsito, necessário devido ao tempo tocado pelo transporte.

b) Estoques em ciclos ou formados pelo tamanho dos lotes: são mantidos sempre

que a empresa produz, remete ou compra um item em lotes maiores do que o

necessário a seus objetivos imediatos.

c) Estoques de segurança: necessário para absorver as variações que ocorrem na

distribuição e na operação do sistema.

d) Estoques sazonais: necessários à absorção da diferença entre o padrão

previsível de procura no tempo e a capacidade de produção da empresa.

Nos quatro casos, a redução da quantidade de itens estocados a níveis

inferiores às necessidades pode comprometer o desempenho e segurança da

empresa. Sua manutenção em níveis elevados, porém, pode gerar custos

desnecessários.

• Armazéns de Distribuição

Este tipo pode subdividir-se em:

1. Armazém de produtos de grande volume e em grandes quantidades;

2. Armazém de retalhos, aqui é feita uma divisão consoante o artigo e uma

numeração rigorosa dos produtos;

3. Armazém de sobresselente para reparações.


A evolução dos armazéns de distribuição é o Centro de distribuição.

A administração integrada dos armazéns de distribuição permite que se

conheça a quantidade total de determinado item em estoque e que se programe sua

fabricação de maneira mais ordenada.

Mesmo com a adoção de uma administração integrada, a produção deve se

manter flexível para se adaptar às oscilações dos pedidos. Se rígida, ela pode

ocasionar a inflexibilidade na utilização das máquinas e na manutenção de una

carga uniforme para cada linha de produtos. Com isso, provocará atrasos no serviço

ou acúmulo de estoques indesejáveis, comprometendo os custos e os prazos de

todo a sistema de logística.

Sistema de Distribuição Física

Um canal de distribuição corresponde a uma ou mais empresas ou

organizações que participam do fluxo de produtos e/ou serviços desde o produtor

até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a organização pensa em entregar

diretamente a seus clientes, porém nem sempre é possível, ou seja, muitas vezes

utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos ou alguns deles ao

cliente final.

Anexo 3

A logística é dividida em três grandes segmentos, o primeiro atende às

necessidades da logística de suprimento (entrada) de insumos, matéria-prima,

equipamentos, peças etc. Já o segundo segmento é responsável pela transformação

do processo produtivo (produção) em produtos acabados ou serviços. Enquanto,


que o terceiro segmento é responsável pela transferência ou distribuição física dos

produtos acabados ou serviços (saída) aos diversos tipos de clientes e

consumidores.

O transporte e o armazenamento são os principais processos que compõem a

distribuição física, movimentando os produtos desde o fim da produção até o

mercado de clientes. Os canais de distribuição são os principais caminhos dos

produtos, eles são representados por atacadistas, varejistas, revendedores,

distribuidores etc.

Canais de distribuição

Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência

de propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e

contratar. Já o segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de

rodutos ou serviços, ou seja, a distribuição física na prática. Esses intermediários

podem desempenhar as duas funções, o que não é muito comum.

Embora se possa afirmar que o suprimento físico de uma organização é a

distribuição física de outra, existem algumas diferenças que podem ser

consideradas, como a importância e as condições físicas das matérias-primas e dos

produtos acabados. A distribuição física é vital para as nossas vidas, até porque

muitas vezes os fabricantes, clientes e clientes potenciais estão geograficamente

mal distribuídos, ocasionando sérios transtornos logísticos. Quando os


intermediários atendem apenas a seu mercado local, acabam restringindo seu

potencial de crescimento e lucro. Porém, ao se estender o seu mercado, as

organizações podem ganhar economias de escalas na produção. Logo, pode-se

afirmar que a distribuição física agrega valor de lugar e tempo, colocando os

produtos em mercados onde eles ficam disponíveis para os clientes no momento em

que desejarem. A forma específica pela qual os materiais são movimentados

depende de vários fatores, como a seguir:

* Os canais de distribuição que a empresa utiliza. Por exemplo, do fabricante para o

intermediário (atacadista), deste intermediário para o varejista e deste para o

consumidor;

* Os tipos de mercados atendidos. As características do mercado, tais como sua

dispersão geográfica, o número de clientes e o tamanho dos pedidos;

* As características do produto. Por exemplo, peso, densidade, fragilidade e nível de

deterioração;

* Os tipos de transporte disponíveis para levar o material: ferroviário, hidroviário,

aeroviário e rodoviário.

Centros de Distribuição Física

A logística de distribuição é uma das ferramentas que provêem a

disponibilidade de produtos onde e quando são necessários, coordenando


fluxos de mercadorias e de informações de milhares de pontos de vendas dos

mais variados bens e serviços.A estruturação do gerenciamento logístico

deve se voltar para a questão central da distribuição dos produtos, dentro de

critérios que otimizem o uso das instalações, atentando para que não haja

interrupção no fornecimento e que o serviço para o cliente represente um

apoio ao seu core business.

Nesse momento entram em cena os Centros de Distribuição (CDs),

instrumentos que podem viabilizar de forma competitiva o fluxo de

mercadorias vindas dos fabricantes, até os seus diversos graus de

capilaridade distributiva. Os CDs de posicionamento avançado,

principalmente para a entrega de bens de consumo mais imediato, constituem

pontos de apoio ao rápido atendimento às necessidades dos clientes de uma

certa área geográfica, distante dos centros de produção. Esse mecanismo

permite atender adequadamente a pequenos pontos de vendas, tais como

padarias, lanchonetes, bares e restaurantes, os quais têm uma demanda

firme e constante, com rápido giro de seus produtos, normalmente de alta

perecibilidade e com pequeno tempo de comercialização.


Escolhendo um Centro Distribuição

Na escolha do mais adequado canal de distribuição deve-se atentar para:

* o número de intermediários existentes e/ou necessários;

* a exclusividade ou multiplicidade dos canais de distribuição;

* o tamanho da área a ser atendida e a estrutura mínima necessária para efetuar um

serviço com qualidade e eficiência;

* o tipo de produto a ser entregue;

* a estrutura operacional mínima necessária. Os CDs, como meio de armazenagem

intermediária, precisam estar atentos às novas demandas empresariais. A

volatilidade econômica, característica do mercado contemporâneo, resulta em uma

maior complexidade operacional devido a:

* pedidos mais freqüentes e em quantidades menores;

* ciclo mais curto de pedidos, dadas as constantes mudanças no mix de produtos;

* aumento do número de sku’s em estoque (sku’s são unidades ou itens de produto);

* competição baseada no ciclo do pedido e na qualidade. Os serviços, diante dos

fatores citados, requerem sistemas de controle com alto grau de precisão, capazes

de controlar, processar e dar agilidade à movimentação de materiais, que é uma das

características dos CDs.


Essa nova configuração demanda, dos Centros de Distribuição, uma adequação

capaz de suportar:

* aumento das operações de recepção e distribuição;

* operações 24 horas por dia, visando rapidez no recebimento e expedição;

* aumento das atividades de controle de qualidade/validade, principalmente de

produtos com pequeno prazo de validade e de elevado grau de perecibilidade;

* aumento do imobilizado com estoques mínimos necessários;

* manutenção de área e de espaço para armazenar famílias de produtos

semelhantes mas não iguais (alimentos, bebidas, ferragens, etc.).

manutenção de fortes investimentos em automação, treinamento de pessoal,

sistemas de informações e de controle. Os armazéns tradicionais, sejam os

pertencentes a uma empresa varejista ou prestadores de serviço de forma

terceirizada, podem perder competitividade se não conseguirem se atualizar

operacionalmente. Já está superado o modelo em que a maximização de uso da

capacidade instalada dependia de maior espaço físico e não de maior

eficiência de fluxo físico.

Falhas Operacionais

Nas empresas em que o setor de armazenagem e distribuição possui formato


tradicional e um menor grau de automação integrada, são comuns falhas

operacionais como:

* pedidos incompletos;

* longo tempo de preparação dos pedidos (separar, embalar, classificar, etiquetar,

disponibilizar para embarque, etc.);

* dificuldade de localizar os produtos, embalagens, etc.;

* elevado índice de retorno de pedidos que não saíram conforme o solicitado;

* baixa produtividade do trabalho e do capital aplicado em ativos fixos;

* elevado número de operações de retrabalho;

* inventários físicos demorados, com elevado custo de processamento e de

veracidade não muito confiável.

Ligação Comprador/Vendedor

Um CD deve ser um meio de minimização de custos, melhoria no uso dos recursos e

apoio ao processo de venda e pós-venda. Para tal, deve apresentar elevado grau de

qualidade de serviços, custos operacionais competitivos em relação aos

concorrentes e retorno adequado ao capital aplicado. Ao longo do tempo, os CDs

vêm ampliando o seu espaço junto à atividade produtiva de uma infinidade de

setores. Busca-se, nos CDs, uma ligação mais efetiva entre comprador/vendedor,
que traga como resultado a qualidade de serviços representada pelos itens:

* entrega no prazo;

* cumprimento do tempo de entrega;

* precisão no atendimento;

* qualidade do produto entregue;

* suporte no pós-venda, quando necessário.

* tempo do ciclo do pedido - tempo entre a recepção do pedido e a entrega completa

do produto;

* entrega no prazo - percentual dos pedidos entregues a tempo sobre o total dos

pedidos;

* ciclo de tempo para reposição do CD - tempo de reposição para o CD para cada

remessa, dividido pelo total de remessas;

* dias de estoque de produtos acabados - número de dias em que se tem o produto

disponível para venda, ou estoque disponível na data dividido pela venda média

diária;

* taxa de atendimento de pedidos e produtos - percentual de pedidos atendidos

integralmente pela primeira vez e percentual de produtos atendidos pela primeira

vez;

• tempo de atendimento a pedidos de emergência - rapidez no atendimento a


pedidos de emergência, considerando o tempo que vai desde a recepção do

pedido até sua entrega total.

Os centros de distribuição podem oferecer indicativos de seu grau de

eficiência e de operacionalidade. Contudo, para cada tipo/família de produtos

há determinadas estruturas funcionais de CD. Um CD que distribui cimento é

diferente daquele que distribui produtos congelados, e este difere bastante

daquele que distribui medicamentos. O que se deve observar é a capacidade

operacional setorializada de cada CD, sua estrutura informacional, nível de

qualificação de seus funcionários, grau de automação e capacidade de

controle e de gestão. Para cada setor de atividade há uma estrutura

apropriada de CD, que deve ser avaliada em seu conjunto.

Custos de Estocagem

Uma das principais características da logística moderna é sua crescente

complexidade operacional. Aumento da variedade de produtos, entregas mais

freqüentes, menores tempos de atendimento, menor tolerância a erros de

separação de pedidos e pressões para redução dos níveis de estoque, são

alguns dos principais drivers da complexidade. Uma das conseqüências deste

fenômeno é que alguns componentes do custo logístico, até então pouco


significativos, como por exemplo o de armazenagem, passam a ter uma

participação importante. Tudo isto tem empurrado as empresas na direção de

um contínuo processo de modernização, tanto tecnológico, quanto gerencial.

Na busca de alternativas de modernização gerencial, uma importante

pergunta que deve ser feita é: como estão sendo alocados esses custos que

no passado eram pouco relevante, e que vem se tornando cada dia mais

importantes?

A incapacidade de responder a esta pergunta, pode gerar nas empresas um sério

problema de credibilidade das informações contábeis, com reflexos negativos sobre

a qualidade do processo decisório. Um bom exemplo deste problema surge quando

da decisão de continuidade, ou não, de uma determinada linha de produtos com

base na sua rentabilidade. Uma alocação equivocada dos custos de armazenagem,

tende a gerar um subsídio cruzado, que distorce a rentabilidade e pode resultar

numa decisão equivocada sobre aquela linha de produtos. A necessidade de uma

alocação mais precisa e confiável tem como contrapartida uma maior sofisticação e

complexidade contábil. Isto sinaliza a necessidade de ser criterioso no momento de

decidir sobre o nível de detalhamento / sofisticação do sistema de custeio.

Simplificações podem e devem ser feitas a fim de que o sistema de custeio não se

torne demasiadamente caro e trabalhoso. Uma maior atenção deve ser dada na
escolha dos critérios de alocação e nas suas revisões periódicas, que podem trazer

benefícios significativos com pouco ônus para empresa.

Atual Função da Armazenagem e o papel do sistema de custeio

A atividade de armazenagem não vem sendo tratada com a devida atenção pelos

sistemas de custeio, nem mesmo pelos sistemas gerenciais. Normalmente, esses

custos são agrupados a um único centro de custos e alocados aos produtos, ou

mesmo aos clientes, com base no faturamento ou no volume de vendas. Até mesmo

as empresas que utilizam o sistema de custeio ABC (Activity Based Costing) tendem

a alocar seus custos de armazenagem com base nos critérios de faturamento ou

volume.

Essa prática de alocação sempre gerou distorções. No entanto, no passado, esses

custos não eram tão relevantes e portanto não tinham grande influência no resultado

final.

Antes de prosseguir tratando dos custos, é importante lembrar por que a atividade

de armazenagem vem ganhando importância e os seus custos se tornado mais

relevantes, tanto na indústria, quanto no varejo.

As indústrias têm acompanhado a tendência de mercado de ampliar a gama


de itens produzidos e aumentar a freqüência de entregas. Como resultado

dessas transformações, ocorre um aumento do número de pedidos

processados e a mudança no perfil desses pedidos. Grandes pedidos estão

sendo substituídos por muitos pequenos pedidos com grande variedade de

itens. Assim, torna-se necessário o investimento em novas tecnologias de

gerenciamento, movimentação e separação de materiais, como sistemas

WMS, transelevadores e sistemas automáticos ou semi-automáticos de

picking. No varejo, os custos de armazenagem também são bastantes

representativos. Não há dúvidas sobre a relevância dos custos associados ao

espaço em gôndola e a reposição de mercadorias. No entanto, esses custos

usualmente não são vistos como de armazenagem. Na realidade não importa

se a empresa os considera, ou não, como de armazenagem, mas sim que a

mesma metodologia de alocação pode ser utilizada com sucesso. Afinal

estamos nos referindo a movimentação e acondicionamento de mercadorias.

Outra forte tendência do varejo é operar com depósitos centralizadores de estoque e

com a prática de cross-docking, tornando mais expressivos os custos de

armazenagem, relativamente aos custos de estoque, que tendem a se reduzir diante

da centralização.

Além das transformações nos sistemas clássicos de armazenagem da


indústria e do varejo, a necessidade por informações mais precisas vem fazendo

com que os sistemas de custeio deixem de atender às expectativas. A busca por

maior acurácia das informações surge da dificuldade de se gerenciar a carteira de

produtos diante das pequenas margens de contribuição e da grande variedade de

itens. Para superar essas dificuldades é necessário que as melhorias dos sistemas

de custeio sejam resultado do esforço conjunto do pessoal da armazenagem com a

controladoria da empresa. É fundamental conciliar o conhecimento da operação com

uma sólida base conceitual sobre custos. A metodologia de medição e alocação de

custos, que será apresentada, pode ser utilizada não só para o desenvolvimento ou

aperfeiçoamento de um sistema de custeio, mas também para cálculos de custos

em

situações específicas com a finalidade de apoiar decisões de médio e longo prazo.

Custos de Armazenagem

A grande maioria dos custos de armazenagem – aluguel, mão de obra, depreciação

de instalações e equipamentos de movimentação - são fixos e indiretos. Essas duas

características dificultam respectivamente o gerenciamento da operação e a

alocação de custos.

A elevada parcela de custos fixos na atividade de armazenagem faz com que os


custos sejam proporcionais à capacidade instalada. Desta maneira, pouco importa

se o armazém está quase vazio ou se está movimentando menos produtos do que o

planejado. Ainda assim, a maior parte dos custos de armazenagem continuarão

ocorrendo, pois, na sua grande maioria, estão associados ao espaço físico, aos

equipamentos de movimentação, ao pessoal, e aos investimentos em tecnologia.

Para tornar a situação ainda mais complexa, é importante lembrar que a demanda

pela atividade de armazenagem não é constante, nem ao longo dos meses, nem ao

longo dos dias do mês ou da semana. Um exemplo claro disso é a concentração da

expedição nos últimos dias do mês. Isto tende a levar ao super dimensionamento da

capacidade para atender os dias de pico, ou, ao contrário, faz com que o armazém

opere acima da sua capacidade, prejudicando o nível de serviço – através de falhas,

avarias, e atrasos. Assim, medidas que venham amortecer essas variações na

demanda, serão sempre positivas do ponto de vista da expedição. Principalmente

quando as razões para os picos de demanda são induzidas por políticas internas

como, por exemplo, cotas mensais de vendas, prazo para faturamento, falta de uma

política de ressuprimento contínuo com os clientes etc.

O fato de os custos de armazenagem serem indiretos dificulta a sua alocação aos

produtos e clientes, pois a alocação, neste caso, é realizada através de rateios,

deixando-os sujeitos a distorções. Para minimizar as distorções é importante que:


• os itens de custos sejam contablizados de acordo com a sua função

(movimentação, acondicionamento, administração) e não por contas naturais

(depreciação, mão-de-obra);

• a alocação seja condizente com o real consumo de recursos na operação.

ETAPAS PARA O CUSTEIO DA ARMAZENAGEM

Independente do grau de sofisticação do sistema de custeio da armazenagem, são

sugeridas quatro etapas básicas, que serão desenvolvidas a seguir.

Anexo 4

1. Identificar os itens de custos – Nessa etapa, deve-se selecionar os itens de custos

que serão considerados. Por exemplo: operadores de empilhadeira, supervisores,

depreciação das empilhadeiras, custo de oportunidade das empilhadeiras, aluguel

do armazém, depreciação dos racks e custo de oportunidade dos racks.

É importante que as contas não sejam agrupadas somente de acordo com a sua

natureza - como depreciação, pessoal etc. -, pois neste caso se condicionaria a

alocação de todas as contas a um único critério. Dessa forma, em vez utilizar uma

única conta de depreciação, deve-se considerar separadamente a depreciação de

cada ativo (empilhadeira, rack, pálete etc.).

2. Cálculo dos itens de custos – Alguns itens, como salários, benefícios,

manutenção, aluguel e outros, são obtidos com facilidade através da contabilidade.


Outros itens, como a depreciação e o custo de oportunidade, precisam ser

calculados de fato, conforme é exposto abaixo:

• Depreciação – segundo a visão gerencial, o tempo utilizado para depreciação não

deve ser o tempo contábil legal, mas sim o de operação do ativo – quanto tempo a

empresa utiliza um determinado ativo antes de substituí-lo. Assim, para calcular o

valor mensal de depreciação, deve-se dividir a diferença entre o valor de aquisição e

o residual pelo tempo (n meses) que a companhia irá utilizar o ativo (antes de trocá-

lo).

• Custo de oportunidade – não existe na ótica contábil, pois não existe uma despesa

associada a esse custo, mas sim uma perda de receita ocasionada pela imobilização

de um capital. Uma empresa que tenha um armazém próprio não tem uma conta de

aluguel. No entanto, deve ter um item de custo associado ao custo de oportunidade

do imóvel, que representa o quanto a empresa ganharia se o vendesse e investisse

o capital em outros projetos, ou caso resolvesse alugá-lo. Para cálculo do valor do

custo de oportunidade, deve-se multiplicar o valor do ativo pela taxa de oportunidade

da empresa - que normalmente varia entre 10 a 20% ao ano. Vale chamar a atenção

que, para um ativo como a empilhadeira, deve-se considerar tanto o custo de

depreciação como o de oportunidade.

3. Agrupar os itens de custos relativos a cada função (ou atividade) - O objetivo de


agrupar os custos em funções ou atividades é facilitar a alocação desses custos na

etapa seguinte. Por exemplo, a função de movimentação irá reunir itens de custos

de diferentes contas naturais – pessoal, manutenção, depreciação – mas que estão

todos direcionados ao mesmo objetivo, movimentar materiais, e assim podem ser

alocados por um único critério de rateio, como número de páletes expedidos.

Quando a operação for relativamente simples, o sistema de custeio pode ser

desenvolvido considerando as funções básicas da atividade de armazenagem. Já no

caso de uma operação mais complexa, que movimenta produtos com características

de acondicionamento ou movimentação muito distintas, pode ser necessário

subdividir as funções em atividades. A seguir, serão abordas as funções básicas que

devem ser consideradas:

a) A movimentação de materiais inclui a recepção e a expedição de mercadorias.

Assim, devem ser agrupadas nessa função todos os itens de custos referentes a

essas atividades, como por exemplo os custos associados a empilhadeiras,

trans-elevadores, operadores de empilhadeira, supervisores da movimentação etc.

b) O acondicionamento de produtos se refere a estocagem do produto. Deve se ter

em mente que esta função não engloba a movimentação. Esta função se refere

apenas ao fato de o produto estar parado em estoque. Nesse caso, o produto estaria

consumindo um espaço, não só de um armazém como também de um pálete, de um


contenedor, rack. Assim, teriam que ser agrupados os custos referentes ao espaço,

como aluguel ou custo de oportunidade do armazém, e os itens referentes a ativos

que estão sendo utilizados no acondicionamento do produto como páletes e racks.

No caso de produtos que necessitam de acondicionamento especial como os que

devem ser mantidos em ambiente refrigerado, também devem ser considerados os

custos com o equipamento de refrigeração e consumo de energia elétrica.

Pelo fato da função de acondicionamento estar ligada diretamente ao espaço físico,

o grupo de custos dessa função é comumente chamado de custo da ocupação de

espaço.

c) A função de administrar o fluxo de bens na realidade irá agregar os custos que

não dizem respeito às funções anteriores por terem um caráter mais administrativo,

como por exemplo os custos referentes ao gerente, à secretária, ao telefone, ao

material de escritório etc.

4. Alocar custos a cada produto ou cliente - Uma vez agrupados segundo as funções

(ou atividades) é necessário alocar esses custos aos produtos. Os custos dos

clientes, podem ser obtidos a partir do mix de consumo de cada cliente, estando

sempre atento, é claro, para alguma condição especial que o cliente possa exigir.

A seguir, são discutidos alguns critérios de alocação para cada uma das três

funções
básicas da armazenagem.

a. Movimentar material – os custos dessa função, mesmo que indiretamente, se

b. referem ao volume de carga expedida. É importante perceber qual é de fato o

c. gerador do consumo de recursos. No exemplo de um armazém em que toda

d. mercadoria é paletizada, o número de páletes expedidos de cada produto

e. seria um bom critério de rateio para esses custos de movimentação.

Nesse caso, pode-se imaginar que o consumo dos recursos se dá pela

movimentação da empilhadeira, que carrega sempre um páletes, independente da

quantidade de produtos ou caixas nele contido. Assim, é possível obter o custo de

cada movimentação dividindo-se o custo total associado à movimentação pela soma

dos páletes recebidos e expedidos.

Se esse mesmo armazém expedisse não só páletes, mas também caixas avulsas, já

seria interessante separar a função de movimentação em atividades, como por

exemplo: recepção, expedição de páletes e expedição de caixas avulsas.

b. Acondicionar produtos – os custos dessa função, usualmente, dão margem a

distorções na alocação, uma vez que esses não são proporcionais ao volume

expedido. Uma linha de produto pode estar ocupando espaço no armazém e não ter

nenhuma unidade vendida, enquanto outra pode ocupar um espaço relativamente

pequeno e ter um alto volume de vendas.


No box 2, são apresentados os principais passos para alocação dos custos de

acondicionamento em uma estrutura de racks e páletes. Nos casos em que os

produtos não estão dispostos em páletes ou não são utilizados racks o processo é

bastante similar. No entanto, nestes casos deve-se considerar o limite de

armazenagem de cada item por metro quadrado, que é função da dimensão e do

empilhamento máximo de cada produto.

Anexo 5

O box 2 indica que para um dado custo associado à ocupação do espaço, a

alocação a cada produto é realizada em função de dois fatores: do giro e do espaço

ocupado por cada produto:

• quanto menor o espaço ocupado pelo produto, menor será o seu custo unitário de

ocupação;

• quanto maior o giro do produto, menor será o seu custo unitário de ocupação do

espaço.

c. administrar o fluxo de bens – os custos relativos à administração do armazém

usualmente não estão relacionados ao volume de carga expedido, tampouco à

quantidade dos produtos em estoque, mas sim ao número de processamentos

realizados. Dessa forma, esse custo pode ser alocado de acordo com o número de

ordens (ou notas) de recebimento ou expedição.


É importante notar que a alocação dos custos dessa função específica irá variar

bastante em função da empresa, sendo a participação do executivo da área

primordial na definição do critério dessa alocação.

Custos em Estoques

• Custos associados com pedir demais(representado pelos custos de estocagem)

• Custos associados com pedir pouco(representado pelos custos dos pedidos)

• Quando um desses custos cresce o outro se reduz

• A soma dos dois custos é o total do custo do custo com estoques

• Ao colocarmos ambos os custos e sua soma em um gráfico vemos que há uma

quantidade de pedido que conduz ao custo mínimo;

• Esse comportamento dos custos é a base para se responder a uma questão

fundamental: QUANTO PEDIR?

• O valor que conduz ao custo mínimo é conhecido como Lote Econômico.

Anexo 6

Transporte como função Logística

O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior

parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental

no desempenho de diversas dimensões do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de

custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas logísticas, o que em


alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é

o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.

As principais funções do transporte na Logística estão ligadas basicamente às

dimensões de tempo e utilidade de lugar. Desde os primórdios o transporte de

mercadorias tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda

potencial, dentro do prazo adequado às necessidades do comprador. Mesmo com o

avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o

transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico,

que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor

custo possível.

Muitas empresas brasileiras vêm buscando atingir tal objetivo em suas operações.

Com isso, vislumbram na Logística, e mais especificamente na função transporte,

uma forma de obter diferencial competitivo. Dentre as iniciativas para aprimorar as

atividades de transporte, destacam-se os investimentos realizados em tecnologia de

informação que objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle da

operação, assim como a busca por soluções intermodais que possibilitem uma

redução significativa nos custos. São inúmeros os exemplos de empresas com

iniciativas deste tipo, destacando-se entre elas a Souza Cruz, Coca-Cola, Alcoa,

OPP-Trikem, Brahma, Martins, Dow Química, entre outras.


Integração com outras funções logísticas

Um dos principais pilares da Logística Empresarial moderna é o conceito de

Logística Integrada, que está representado na figura 1. Através deste conceito as

funções logísticas deixam de ser vistas de forma isolada e passam a ser percebidas

como um componente operacional da estratégia de Marketing. Com isso, o

transporte passa a ter papel fundamental em várias estratégias na rede logística,

tornando necessária a geração de soluções que possibilitem flexibilidade e

velocidade na resposta ao cliente, ao menor custo possível, gerando assim maior

competitividade para a empresa.

Dentre os principais trade-offs que afetam a função transporte, destacam-se aqueles

relacionados ao Estoque e ao Serviço ao Cliente.

Transporte x Estoque

O ponto central deste trade-off é a relação entre políticas de transporte e de

estoque. Dentro de uma visão não integrada, o gestor de estoques possui


comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque, sem analisar todos os

custos logísticos. Este tipo de procedimento impacta de forma negativa outras

funções logísticas, como por exemplo, a produção que passa a necessitar de uma

maior flexibilidade (com lotes menores e mais freqüentes, ocasionando um custo

maior) e uma gestão de transporte caracterizada pelo transporte mais fracionado,

aumentando de uma forma geral o custo unitário de transporte. É importante deixar

claro, que esta política pode ser a mais adequada em situações onde se utilizam

estratégias baseadas no tempo, como JIT, ECR, QR. Estas estratégias visam reduzir

o estoque a partir de uma visão integrada da Logística, exigindo da função

transporte a rapidez e consistência necessária para atender os tamanhos de lote e

os prazos de entrega. Além disso, em muitos casos a entrega deve ser realizada em

uma janela de tempo que pode ser de um turno ou até de uma hora.

Outra questão importante ligada a este trade-off está associada a escolha de

modais. Dependendo do modal escolhido, o transit time poderá variar em dias. Por

exemplo, um transporte típico de São Paulo para Recife pelo modal rodoviário

demora em torno de 5 dias, enquanto o ferroviário pode ser realizado em cerca de

18 dias. A escolha dependerá evidentemente do nível de serviço desejado pelo

cliente, e dos custos associados a cada opção. O custo total desta operação deve

contemplar todos os custos referentes a um transporte porta-a-porta mais os custos


do estoque, incluindo o estoque em trânsito. Para produtos de maior valor agregado

pode ser interessante o uso de modais mais caros e de maior velocidade.

Transporte x Serviço ao Cliente

O Serviço ao Cliente é um componente fundamental da Logística Integrada. Todas

as funções logísticas vistas na figura 1 contribuem para o nível de serviço que uma

empresa presta aos seus clientes. O impacto do transporte no Serviço ao Cliente é

um dos mais significativos e as principais exigências do mercado geralmente estão

ligadas à pontualidade do serviço (além do próprio tempo de viagem), à capacidade

de prover um serviço porta-a-porta; à fllexibilidade, no que diz respeito ao manuseio

de uma grande variedade de produtos; ao gerenciamento dos riscos associados a

roubos, danos e avarias e à capacidade do transportador oferecer mais que um

serviço básico de transporte, tornando-se capaz de executar outras funções

logísticas. As repostas para cada uma destas exigências estão vinculadas ao

desempenho e às características de cada modal de transporte, tanto no que diz

respeito às suas dimensões estruturais, quanto à sua estrutura de custos.

Administração do Transporte

São basicamente quatro as principais decisões estratégicas no transporte:


Escolha de Modais;

Decisões sobre propriedade da frota;Seleção e negociação com transportadores;

Política de consolidação de cargas.

Principais decisões em curto prazo:

Planejamento de embarques;

Programação de veículos;

Roteirizarão;

Auditoria de fretes;

Gerenciamento de avarias.

Seleção da Modalidade de Transporte:

A seleção da modalidade de transporte depende de dois fatores primordiais:

a) A diferença entre o preço de venda do produto na origem e no local de consumo,

fator este conhecido.

b) O custo de transporte entre o centro de produção do produto e o local de

consumo, fator que para ser calculado depende de dois aspectos:

I. Característica da carga a ser transportada: envolve tamanho, peso, valor unitário,

tipo de manuseio, condições de segurança, tipo de embalagem, distancia a ser

transportado, prazo de entrega e outros.

II. Características das modalidades de transporte: condições da infra-estrutura da

malha de transportes, condições de operação, tempo de viagem, custo e frete, mão-


de-obra envolvida e outros.

Também influem na seleção da modalidade de transporte outros fatores:

a) Tempo: cada modalidade apresenta um tempo diferente em função de suas

próprias características

b) Custo: cada modalidade tem seu componente de custos, que determina o valor do

frete.

c) Manuseio: cada modalidade está sujeita a determinadas operações de carga e

descarga, nas quais a embalagem permite facilitar o manuseio, reduzir perdas e

racionalizar custos.

d) Rotas de viagem: cada modalidade envolve maior ou menor numero de viagens,

podendo a empresa adotar o transporte intermodal sempre que o custos do

transporte possam ser racionalizados.

O transporte representa um dos elementos mais importantes na composição dos

custos logísticos de uma empresa. Segundo BALLOU(1998), o transporte é capaz

de absorver entre 33,3 e 66,6% dos custos logísticos totais. Surge, então, a

necessidade de se entender os fundamentos do transporte e sua influência no

desempenho logístico da empresa.


O Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC, 2002)

classifica o Sistema de Transporte quanto à forma em:

Modal: envolve apenas uma modalidade

Intermodal: envolve mais de uma modalidade

Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém, regido por um único contrato;

Segmentados: envolve diversos contratos para diversos modais;

Sucessivos: quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessita ser

transbordada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte

(regido por um único contrato).

Impactos da Internet sobre o Transporte

A Internet bem como outras tecnologias de informação tem não apenas gerado

necessidades específicas, mas também criado novas oportunidades para o

planejamento, o controle e a operação das atividades de transporte. Dentre estas

necessidades e oportunidades, poderíamos citar a crescente demanda por entregas

mais pulverizadas, o surgimento de portais de transporte e o potencial para

rastreamento de veículos em tempo real.

Pulverização das entregas


Entrega direta pelos fabricantes

Através da Internet, tornou-se possível para fabricantes de produtos de elevado

valor agregado, como os computadores, a comercialização direta para os

consumidores, eliminando da cadeia de suprimentos a necessidade de

intermediários como distribuidores e varejistas. Anteriormente, o transporte de

produtos entre fabricantes e seus principais clientes era marcada por uma maior

concentração e estabilidade nos embarques, visto que os destinos dos clientes eram

conhecidos e os mesmos procuravam renovar seus estoques periodicamente. Nos

EUA, a Gateway e a Dell dominam o mercado de vendas diretas de computadores

pessoais pela Internet. A distribuição destes computadores é feita por

transportadoras que possuem um elevado grau de penetração em diversos

mercados.

Surgimento de portais de transporte

A Internet também está proporcionando o surgimento de novos negócios virtuais

ligados à compra e venda de fretes. Na realidade, estão sendo estruturados portais

na Internet que fazem a intermediação entre transportadores e embarcadores. Este

tipo de modelo de negócio é caracterizado pela contratação de transporte spot. Com

isso, o portal permite articular a necessidade de transporte de um embarcador,

caracterizado pela origem, destino e o tipo de carregamento, com a oferta


disponível. Em outras palavras, o portal busca um transportador que se interessa

pelo transporte da carga, tentando ao mesmo tempo obter as melhores condições

para o embarcador.

Rastreabilidade de carregamentos

Uma das grandes vantagens que a Internet oferece na melhoria da qualidade de

serviço é a possibilidade de rastrear carregamentos. Empresas de courier, agências

marítimas, transportadores rodoviários, ferrovirios e operadores logísticos estão

utilizando cada vez mais a Internet para disponibilizarem o status dos carregamentos

para seus clientes. A Fedex, um dos maiores couriers americanos com faturamento

superior à US$ 13 bilhões, estruturou no início da década de 90 um sistema de

acompanhamento do pedido altamente sofisticado, recentemente beneficiado pela

facilidade que a internet propicia. De modo semelhante, empresas brasileiras, como

a Varig Cargo, também estão disponibilizando informações sobre o status da carga

via internet.