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Treinamento Ônibus

B10M/R
Sistema EDC
Conteúdo Índice
Este guia de estudo refere-se ao Sistema EDC para veículos Volvo 03
Introdução ao Sistema EDC 04
treinamento de ônibus B10M/R e é parte EDC - Informações gerais 05
integrante de uma série de guias Vantagens do sistema EDC para os motoristas 06
destinadas ao treinamento de serviço nos Vantagens do sistema EDC para o motor 07
veículos com o sistema de Gerenciamento contínuo 08
gerenciamento do motor chamado de O sistema EDC na cabina do veículo -
caminhões 09
EDC (Electronic Diesel Control). O sistema EDC na cabina do veículo - ônibus 10
Dando a partida no veículo 11
O objetivo básico deste guia é o de poder Piloto automático 12
mostrar durante o treinamento o Controle de rotação constante do motor 13
funcionamento e os principais Velocidade de rotação para tomada de força 14
Ajuste da marcha lenta 15
componentes do sistema EDC nos ônibus Códigos de falhas, lâmpada acesa
B10. continuamente 16
Códigos de falhas, lâmpada pisca
Conhecendo o funcionamento, continuamente 17
componentes e a sua localização, o Apagamento de código de falhas
armazenadas no sistema EDC 18
mecatrônico terá plenas condições de Componentes do sistema EDC - unidade
apontar em qual componente deverá de comando eletrônico, ECU - 9058 19
fazer uma minuciosa abordagem, de Componentes do sistema EDC -
acordo com os códigos de falhas ou caixa de relê - 3060 20
sintomas registrados. Caixa de relê 3060 - Demais funções 21
Caixa de relê 3060 - Ônibus B10R EDC 22
Caixa de relê 3060 - Ônibus B10M EDC 23
Este material é apenas conceitual e Componentes do sistema EDC -
didático e não pode ser utilizado em Sensores do motor 24
substituição aos manuais e informações Sistema EDC em Ônibus - Localização dos
de serviços que contém maiores dados Componentes 25
Sensores do motor do sistema EDC -
técnicos e são atualizados sensor 7066, D10A 26
periodicamente. Sensores do motor do sistema EDC -
sensor 7066, DH10A 27
Por favor, observe que o conteúdo deste Sensores do motor do sistema EDC -
guia pode estar sujeito a mudanças e sensores 7067 e 756B 28
Sensores do motor do sistema EDC -
alteração sem prévio aviso. sensor 753, DH10A 29
Componentes do sistema EDC - sensor
Este material também pode ser utilizado do acelerador - 7065, para caminhões 30
para treinamentos com veículos Componentes do Sistema EDC - sensor do
caminhões NL EDC, devido a grande acelerador - 7065, para ônibus 31
Componentes do sistema EDC - Sensores
similaridade entre os sistemas. 2007, 2008 e 216 32
Componentes do sistema EDC -
Regulador - 6064 33
Componentes do sistema EDC - Bomba
Injetora, Funcionamento 34
Verificação de funcionamento 35
Análise de falhas 36
Verificação de desempenho 37

Local Training 2
SO-30-313-P
Electronic Diesel Control

Sistema EDC para veículos Volvo

O pacote de treinamento "SISTEMA EDC PARA VEÍCULOS VOLVO" foi desenvolvido para
ser utilizado como um recurso no aprendizado desse sistema em sala de aula.
Contém uma introdução ao sistema EDC e descreve como deve-se proceder durante à
condução de um veículo equipado com o Sistema EDC (Electronic Diesel Control), diagnóstico
de falhas e eventuais reparos no sistema.

Contém também uma descrição técnica do sistema e seus principais componentes e sensores.

Este pacote de treinamento destina-se aos mecatrônicos e motoristas para um conhecimento


e um perfeito entendimento das funções e características principais do sistema EDC.

Local Training 3
SO-30-313-P
7065

9058

6064

IINTRODUÇÃO AO SISTEMA EDC

A sigla EDC (Electronic Diesel Control) significa Controle Eletrônico de Diesel. Isto significa
que é a bomba injetora mecânica controlada pela Unidade Eletrônica - ECU do motor quem
faz a injeção de combustível. O sistema EDC foi projetado de tal forma que o regulador da
bomba injetora seja controlado eletronicamente por uma unidade de comando eletrônica
montada dentro da cabina. A unidade de comando eletrônica (ECU) tem que receber sinais
de diferentes sensores do veículo.
Toda posição do pedal do acelerador corresponde a um número específico de rotações no
motor. Isto significa que quando o motorista pressiona o pedal, esta informação é transmitida
à Unidade de controle. A unidade de controle compara o número atual de rotações do motor
com o número de rotações que a posição do pedal está informando. Desta forma, a unidade
de controle pode aumentar ou diminuir a quantidade de combustível. Se for necessário
aumentar o número de rotações, a unidade de controle enviará um sinal para o regulador
da bomba injetora para aumentar a quantidade de combustível até que o número de rotações
requerido seja atingido. Se o número de rotações tiver que ser reduzido, a quantidade de
combustível e o número de rotações serão reduzidos de acordo com a posição do pedal do
acelerado.

Os componentes básicos do sistema EDC, são:

- Sensor 7065 para o acelerador;


- Unidade de comando eletrônico (ECU) - 9058;
- Regulador Eletrônico (Quantidade de combustível e sensor de rotação da bomba injetora)
- 6064

Local Training 4
SO-30-313-P
EDC - Informações gerais

Existe uma série de vantagens se comparado ao sistema convencional, porque se torna mais
fácil controlar a injeção de combustível e isto resulta em uma maior economia e menores
índices de emissão de gases.
O sistema EDC se utiliza de sensores localizados em diversas partes do veículo para reunir
as informações necessárias ao sistema. Isto inclui sensores para temperaturas do refrigerante,
temperatura do ar e pressão do turbo.

Local Training 5
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km/h
+ I II +
km/h
-
60
80 - DIAGNOS
DIAGNOS
40 SET+
SET+
100
RE- OFF
RE- OFF SUME
20 SUME
120 SET -
SET -
125 km/h
r/min x 100
2 km 1
0000402

III IV V
70 STOP
90 80

VANTAGENS DO SISTEMA EDC PARA OS MOTORISTAS

O sistema EDC tem as seguintes vantagens:

Vantagens para o motorista:

I - Piloto Automático
O veículo se mantém em uma velocidade predeterminada. Confortável e econômico.
II - Controle de Rotação Constante do Motor
O motor se mantém em uma rotação predeterminada, independente da carga. Isto pode ser
útil quando estiver sendo utilizada a tomada de força (PTO).
III - Limite de Velocidade
A velocidade máxima do veículo pode ser limitada. Esta função é uma exigência em certos
mercados. A velocidade máxima pode ser ajustada pelo concessionário Volvo através do
programa VCADS Pro.
IV - Desligamento do motor através da chave
Quando a chave de partida é girada para a posição 0 o motor pára automaticamente, auxiliado
por um dispositivo eletro-pneumático de corte da injeção.
V - Parada de Emergência
O sistema EDC está preparado para a inclusão de um dispositivo de parada de emergência
do motor. Isto pode ser usado, por exemplo, em guindastes e veículos de coleta de lixo.

Local Training 6
SO-30-313-P
I [s]
<50°C Max 1000 rpm
20

15

10

5 r/min x 100

-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 [°C]

II III

<45°C
r/min x 100

+50-100 rpm

VANTAGENS DO SISTEMA EDC PARA O MOTOR

I - Proteção do Motor em partidas a frio


Quando se dá a partida do motor em dias frios, imediatamente após funcionar o motor, a
rotação máxima do motor é limitada em 1000 rpm para aquecer o óleo lubrificante. A ativação
desta função depende da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. Em temperaturas
abaixo de -10 °C, o motor se mantém no limite de 1000 rpm por aproximadamente 15
segundos. Quanto mais quente a água de refrigeração, menor o período de ativação desta
função. Em temperaturas superiores a 50 °C, esta função não é ativada.
II - Proteção do Motor quando dirigindo em grandes altitudes
Uma das vantagens de motores turbinados é que o ar rarefeito característico das grandes
altitudes permite que o turbo compressor gire mais rápido. Isto significa que uma maior
quantidade de ar vai ser admitido pelo motor compensando a perda de potência que ocorreria
em função do ar mais rarefeito. Há um risco, contudo, que o turbo gire rápido demais,
danificando o eixo da turbina devido a falta de lubrificação. O sistema EDC monitora
constantemente a pressão do turbo do motor.

III - Rotação da marcha lenta aumentada quando o motor está frio


Enquanto a temperatura do refrigerante estiver menor que 45 °C, a rotação da marcha lenta
será aproximadamente 50-100 rpm maior que a normal para auxiliar no aquecimento do óleo
do motor logo após uma partida a frio.

Local Training 7
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°C
kPa

rpm

°C

Gerenciamento contínuo

O sistema EDC também monitora outros fatores que afetam o motor protegendo-o se um
destes fatores estiverem com valores anormais.
- Temperatura do Líquido de Arrefecimento
O sistema continuamente monitora a temperatura do líquido de arrefecimento. Se a temperatura
se tornar muito alta, a ponto do líquido entrar em ebulição, o sistema EDC reduz a potência
do motor para protegê-lo. O motorista é avisado da situação por meio de uma luz de aviso
para o sistema EDC.
Também acenderá a lâmpada normal de aviso da temperatura do líquido de arrefecimento
simultaneamente com o disparo de um alarme sonoro. Os dois sistemas de aviso acima
funcionam independentes entre si.
- Temperatura do Ar de Admissão
O sistema monitora constantemente a temperatura do ar de admissão. Esta função é capaz
de detectar quando a temperatura do ar de admissão está muito alta devido, por exemplo,
a obstrução do intercooler com sujeira ou insetos.
- Pressão do Turbo
O sistema monitora a pressão do turbo continuamente, o que torna possível evitar a emissão
desnecessária de fumaça do motor.
- Correia do Alternador Patinando (motores D10A)
O sistema EDC tem seu próprio sensor de rpm localizado dentro do regulador de avanço de
injeção da bomba injetora. O sinal das rotações usado pelo conta-giros do painel pode ser
usado como um comparador. O sinal vem do alternador do motor. O sistema constantemente
compara as rotações do motor com as do alternador. Se a correia do alternador patinar, a
lâmpada de aviso para o sistema EDC acenderá avisando ao motorista que não há
correspondências de informações.
Obs.: Para os motores DH10A esse sensor não detecta a patinação da correia do alternador
pois o sensor está localizado na tampa das engrenagens de distribuição do motor.

Local Training 8
SO-30-313-P
A
1 +
km/h
B
-
DIAGNOS
C
SET+

RE- OFF
SUME

SET -

O sistema EDC na cabina do veículo - caminhões

Quando o motorista entra na cabina do caminhão, ele pode ver que o veículo está equipado
com o sistema EDC pela existência de um comando do sistema EDC no painel. Nele,
encontram-se conjugados os sistemas de diagnóstico do sistema EDC e controle das funções
do piloto automático e rotação costante do motor da tomada de força, (PTO - Power Take
Off).
O sistema de comando existente para caminhões é chamado de "joy stick" (1) e inclui a
lâmpada de diagnóstico/aviso do sistema (A) e um botão de diagnóstico (B) "DIAGNOS"
usado para identificar códigos de falhas.
Nas alavancas de comando do sistema antigo (1), para comandar as funções do piloto
automático ou PTO é possível posicionar o botão (C) da alavanca nas seguintes posições:

SET+ Aumentar a Velocidade/Rotação


SET- Reduzir a Velocidade/Rotação
OFF Desligar
RESUME Retomar Velocidade/Rotação

Assim dessa forma, utilizando as funções do "joy stick", pode-se comandar as funções do
piloto automático ou de rotação constante do motor e executar o diagnóstico de falhas através
da lâmpada e da tecla, como vistos acima.

Local Training 9
SO-30-313-P
2 3 4
4 8 1
5
6
0 0
10 7

15 Bar Bar
BRAKE
( ) Turbo
P 60 80
10 20 1

VOLVO
5 25
40 100
ABS r / min x 100
VOLVO 4 8
0
10
Bar
( 2
) 24
26 28
30

20
22 32

VDO 120 VOLVO VOLT

125 km/h
80
60 100
V 40
Min 25 km/h Max 125 km/h 120
ºC
km
1/2

0 0 0 0 6 8 0 E F

VOLVO

CHECK

VOLVO

EDC CHECK

D C A B

O sistema EDC na cabina do veículo - ônibus

Quando o motorista entra na cabina do ônibus, ele pode ver que o veículo está equipado
com o sistema EDC pela existência de uma alavanca de comando (1) do piloto automático
e da tomada de força, das lâmpadas de aviso (A) e do botão de diagnóstico do sistema (B),
localizados no painel de instrumentos.
A Lâmpada de aviso amarela é utilizada para o diagnóstico do sistema. Caso houver alguma
falha no sistema, a lâmpada ou acende ou pisca permanente.
A Lâmpada de aviso vermelha é utilizada para indicar a alimentação do sistema. Caso houver
queima do fusível Nº 5 (5A), localizado na central elétrica, a lâmpada vermelha acenderá
permanentemente.

Na alavanca, é possível posicionar a tecla (C) nas posições OFF e RESUME, caso queira
restabelecer uma velocidade/rotação desejada. Nesse sistema, essa tecla também pode
ser posicionada na posição ON (Ligar).
A alavanca possui uma segunda tecla (D), onde é possível configurar os ajustes para SET+
ou SET-, aumentando ou reduzindo a Velocidade/Rotação de acordo com o incremento
programado.

Local Training 10
SO-30-313-P
I II
I II
R
+

III
0
[s]
km/h
- I II
60

DIAGNOS 50

III
40

0
SET+
CHECK 30
RE- OFF 20
SUME
EDC CHECK
10

(+) SET-
20 30
[°C]
-20 -10 0 10 40 50 60 70

III +
km/h IV
-
DIAGNOS

SET+

I II RE- OFF
SUME
R

III

SET-
0

CHECK

CHECK
EDC
(+)

DANDO A PARTIDA NO VEÍCULO

O motor é acionado de forma muito parecida com a convencional.


I - Gire a chave de ignição para a posição "condução" (I) e cheque se todas as lâmpadas
estão funcionando normalmente. A luz de aviso do sistema EDC deve também estar acesa
indicando que o motor ainda não está funcionando.
II - Gire a chave de ignição para a posição "pré aquecimento" (II) e permita que a mola
retorne-a para a posição "condução". A luz de aviso do "pré aquecimento" deve acender e
permanecer acesa enquanto o pré aquecimento perdurar. A duração do pré aquecimento é
determinada pela temperatura do líquido de arrefecimento. Veja o diagrama.
III - Quando a luz do pré aquecimento apagar, pressione o pedal da embreagem e gire a
chave de ignição para a posição "partida" (III). Não pressione o pedal do acelerador!!! O
sistema EDC fornecerá automaticamente a quantidade de combustível necessária para a
bomba injetora.
IV - A luz de aviso para o sistema EDC continuará acesa depois da partida do motor. Isto se
dá porque o sistema quer que o motorista teste os freios antes de dirigir o veículo. Pressione
o pedal do freio e a luz de aviso se apagará em alguns segundos. Este teste é feito para
checar os diferentes pontos elétricos do sistema de frenagem. Para realizá-lo é necessário
apenas uma pequena pressão no pedal do freio.

Local Training 11
SO-30-313-P
SET+ SET+
I II
60
80

40

+-
100

20
+
km/h km/h
120
125 km/h
- DIAGNOS
2 km 1 DIAGNOS
0000402

SET+ SET+

RE- RE-
SUME OFF
OFF
SUME

SET- SET-

SET-
SET+
SET+
FF
F ON O
N OF RESU
ME
ME O
RESU
+ + SET
SET

SET-

PILOTO AUTOMÁTICO
I - O piloto automático pode ser usado se você quiser que o veículo mantenha uma velocidade
pré selecionada independente da carga ou das condições da estrada, sendo o mínimo de
30 a um máximo de 140 km/h. Essa função poderá ser utilizada tanto na alavanca antiga
quanto na alavanca atual. Porém, na alavanca atual, deve-se primeiramente mover a tecla
para a posição "ON". Em seguida, atinja uma velocidade desejada e pressione a tecla da
alavanca de controle do EDC (antiga ou atual) na direção de "SET+" por um período de um
segundo. Você poderá agora retirar o pé do acelerador que o veículo manterá a velocidade
pré selecionada.
II - A velocidade escolhida pode agora ser ajustada, enquanto dirigindo, movendo-se a tecla
da alavanca de controle do EDC para "SET+" (para aumentar a velocidade) ou para "SET-"
(para diminuir a velocidade).
O piloto automático é automaticamente desativado se quaisquer das seguintes funções for
usada:
- pedal do freio;
- Freio de reboque (caminhões);
- Pedal da embreagem;
- Freio motor.
- Rotações do motor acima de 2200 rpm, velocidade abaixo de 30 km/h ou acima de 140
km/h.
O piloto automático pode também ser desativado movendo-se a tecla da alavanca para a
posição "OFF". Em geral, desativa-se o piloto automático usando-se uma das alternativas
citadas acima. O motorista não está impedido de utilizar o acelerador enquanto o piloto
automático estiver acionado. Pois quando o acelerador for liberado, a velocidade retornará
em seguida à configuração previamente selecionada. Contudo, se o acelerador for usado
por mais de dois minutos e meio, o piloto automático se desativará automaticamente.
Se o piloto automático foi desativado pelos sistemas de freios ou mudança de marcha, é
sempre possível retornar à velocidade selecionada anteriormente, movendo-se a tecla da
alavanca para a esquerda, na direção de "RESUME". Enquanto o motor não for desligado,
a função do piloto automático memorizará a última velocidade programada.

Local Training 12
SO-30-313-P
P

+rpm

+rpm
FF +
ON O km/h
RES U M E -
DIAGNOS
+ SET SET+

RE- OFF
SUME

SET-
-rpm
-rpm

Controle de rotação constante do motor

O motor mantém uma rotação previamente selecionada independente da carga. Esta função
é geralmente utilizada em conjunto com a tomada de força. Ela pode ainda ser usada quando
do aquecimento do motor para rapidamente aumentar a pressão do sistema de freios. Assim,
como no caso do piloto automático, esta função pode ser desligada pelo uso dos freios,
embreagem ou freio motor. O controle de rotação constante do motor pode ser usado de
duas maneiras:

Para obter-se a rotação desejada, mova a tecla da alavanca para a frente na direção do
"SET+" para aumentar a rotação. Para diminuir a rotação, mova-o para trás na direção de
"SET-".

Local Training 13
SO-30-313-P
P

+
km/h

ON O
FF -
ME DIAGNOS
RESU
+ SET
SET+

RE- OFF
SUME
r/min x 100

SET-

VELOCIDADE DE ROTAÇÃO PARA TOMADA DE FORÇA

Quando usando tomada de força, é possível escolher uma rotação da mesma maneira que
foi ilustrado na página anterior. Mas o sistema EDC também permite que você programe a
rotação normalmente utilizada para tomada de força. Esta rotação será ativada se a tecla
da alavanca for movida para a posição do "RESUME".
Para ativar a tomada de força proceda da seguinte forma:
- Motor aquecido;
- Não deve haver código de falhas no sistema EDC;
- O motor deve estar em marcha lenta.
- O freio de estacionamento deve estar acionado.
- A alavanca de câmbio deve estar em neutro;
- Pressione o pedal da embreagem e pressione a tecla da tomada de força;
- Libere o pedal da embreagem;
- Mova a tecla da alavanca do sistema EDC para a posição "RESUME".
A velocidade de rotação agora estará configurada para a velocidade de rotação normalmente
utilizada para tomada de força. A velocidade de rotação programada é geralmente 1000 rpm,
mas ela pode ser alterada por uma concessionária Volvo.

Local Training 14
SO-30-313-P
I II
I
+
II

III
km/h
-
0
DIAGNOS

SET+

RE- OFF
SUME

SET -

4s
III +10+10+10+10+10+10
+10 rpm

km/h
+
-
DIAGNOS

SET+

RE- OFF
SUME
-
SET -

-10 -10 -10 -10 -10 rpm

AJUSTE DA MARCHA LENTA

Através dos comandos antigos e atuais do sistema EDC, é possível ajustar além da velocidade
do piloto automático quando em condução e da rotação de funcionamento da tomada de
força, também é possível ajustar a rotação da marcha lenta do motor.
Para o ajuste da marcha lenta, é necessário os seguintes pré-requisitos:
- Motor com temperatura acima de 45 °C;
- Não deve haver código de falhas no sistema;
- Freios de estacionamento acionados; Veículos com EPG, desaplicar o freio de estacionamento
caso a temperatura da água de arrefecimento for inferior a 75 ºC.
- Motor funcionando em rotação de marcha lenta;
- Tacógrafo não deve conter falhas.
Para ajustar a marcha lenta, proceder da seguinte maneira:
I - Pressione o pedal de freio e mantenha-o pressionado durante o processo de ajuste da
marcha lenta;
II - Mova a tecla do comando para a posição "RESUME" e segure-o por quatro segundos;
III - Solte a tecla. Ela deverá retornar a posição central, caso o comando seja antigo, e para
a posição "ON", se o comando for atual. A rotação é reduzida a um valor mínimo entre 450
e 480 rpm.
A rotação do motor pode ser ajustada agora usando-se o comando. Toda vez que a tecla é
movida para a posição "SET+", o número de rotações é aumentado em 10 rpm. Também é
possível diminuir o número de rotações movendo-se a tecla para "SET-".
Quando a marcha lenta atingir uma rotação mínima desejada, mova a tecla para "RESUME"
por quatro segundos, novamente.
Solte a tecla e libere o pedal do freio.
Caso houver um erro durante o procedimento de ajuste da marcha lenta, a luz de aviso do
sistema EDC começará a piscar e a rotação de marcha lenta vai retornar automaticamente
à regulagem anterior.
Para maiores informações, leia o Manual de Serviços Volvo.

Local Training 15
SO-30-313-P
I II
+
km/h
+
km/h
- -
DIAGNOS DIAGNOS

SET+ SET+

RE- OFF RE- OFF


SUME SUME

SET - SET -

A
...2 s... ...2 s...
III +
IV
+ km/h
km/h
- -
DIAGNOS
DIAGNOS
SET+
SET+
RE- OFF

B
RE- OFF SUME
SUME
SET -
SET -

+
km/h
- V I II III IV V
DIAGNOS

SET+

RE-
SUME
OFF
1..2..3
SET -

A B

CÓDIGOS DE FALHAS, LÂMPADA ACESA CONTINUAMENTE

A unidade de controle constantemente checa o sistema EDC e, se qualquer anormalidade


ocorrer, o sistema armazena um código de falha que indica o tipo de falha ocorrido. Códigos
de falha são dígitos entre 1 e 23. O motorista é informado sobre a situação pela luz de aviso
do sistema EDC. Nesse caso a lâmpada pode ficar continuamente acesa ou piscar
continuamente, dependendo do tipo da falha. A seguir determinaremos como avaliar um
código de falha onde a lâmpada de diagnóstico encontra-se continuamente acesa.
Para determinar a natureza da anormalidade detectada pelo sistema, pressione o botão
"DIAGNOS" na alavanca antiga ou a tecla "EDC - CHECK" para os modelos atuais por pelo
menos 2 segundos. Quando o botão ou a tecla for liberada, a luz de aviso se apagará por
aproximadamente um segundo e em seguida começará a piscar. O número de piscadas é
igual ao código de falha. Quando a lâmpada indicadora parar de piscar, ela se desligará por
aproximadamente um segundo e então voltará a ficar continuamente acesa. É possível
pressionar o botão "DIAGNOS" ou a tecla "EDC - CHECK" novamente para reiniciar a
seqüência de checagem e descobrir se há mais de um código de falha armazenado.
I- A luz de aviso (diagnóstico) está continuamente acesa;
II- O botão "DIAGNOS" ou a tecla "EDC - CHECK" deve ser pressionada por pelo menos
dois segundos (A);
III- O botão "DIAGNOS" ou a tecla "EDC - CHECK" é liberada (B);
IV- Um segundo de intervalo e a lâmpada de diagnóstico começa a piscar;
V- Ao final, após piscar um código de falha, a luz de aviso do EDC fica continuamente acesa.

Obs.: Códigos de piscadas 1 e 2 não são apresentados pela lâmpada de diagnóstico.

Local Training 16
SO-30-313-P
I II
+
km/h km/h
+
- -
DIAGNOS DIAGNOS

SET+ SET+

RE- OFF RE- OFF


SUME SUME

SET - SET -

A
...2 s... ...2 s...
III +
IV
+ km/h
km/h
- -
DIAGNOS
DIAGNOS
SET+
SET+
RE- OFF
RE-

B
OFF SUME
SUME
SET -
SET -

+
km/h
- V I II III IV V
DIAGNOS

SET+

RE-
SUME
OFF 1..2..3
SET -
A B

CÓDIGOS DE FALHAS, LÂMPADA PISCA CONTINUAMENTE

Na maioria dos casos, a luz de aviso do sistema EDC pode também piscar para indicar
código de falha armazenado. Estas piscadas são mais rápidas do que as que indicam códigos
de falha. Há uma pausa de aproximadamente um segundo antes e depois das piscadas do
código de falha.

I- A luz de aviso EDC pisca;


II- O botão "DIAGNOS" ou a tecla "EDC - CHECK" é pressionada por pelo menos 2 segundos
(A);
III- O botão "DIAGNOS" ou a tecla "EDC - CHECK" é liberada (B);
IV- Um segundo de intervalo após e a lâmpada de diagnóstico começa a piscar;
V- Um segundo de intervalo após, a luz de aviso do EDC pisca continuamente.

A luz de aviso do EDC pode tanto ser contínua quanto intermitente para indicar que há um
código de falha armazenado. Não há diferença exceto que uma luz que pisca é mais fácil
de ver, mas para certas falhas (ex. correia do alternador patinando), é mais prático usar uma
luz de aviso contínua. Uma lista de diferentes códigos de falha e seus significados está
incluída no manual de instruções para o sistema EDC na literatura de Serviço Volvo. Pode
ser muito útil conhecer sobre códigos de falha quando se está na estrada e necessita de
serviço. Esta informação torna o serviço mais fácil.

Local Training 17
SO-30-313-P
I II
I II km/h
+ I II
-

R
R

III
III

0
0

DIAGNOS
SET+

RE- OFF
SUME

SET -

+
km/h
III IV
-
+
DIAGNOS
SET+ km/h
RE- OFF
-
SUME DIAGNOS

SET -
SET+

RE- OFF
SUME

...3 s... ...3 s... SET -

APAGAMENTO DE CÓDIGO DE FALHAS ARMAZENADAS NO SISTEMA EDC

O diagnóstico do sistema EDC é feita através dos comandos e da lâmpada de aviso.


Os códigos de falha armazenados na Unidade de Comando Eletrônica (ECU) podem ser
lidos e apagados, desde que a falha específica seja localizada e corrigida. Um código de
falha ativo não pode ser apagado da memória da Unidade Eletrônica.
Os códigos de falha são apagados da seguinte maneira:
I. Gire a chave de partida para a posição "0";
II. Mantenha o botão "DIAGNOS" (comando antigo) ou nos comandos atuais, manter
pressionada a tecla "EDC - CHECK" enquanto girar a chave para a posição de Condução
(I);
III. Continue pressionando o botão "DIAGNOS" ou a tecla "EDC - CHECK" por três segundos.
IV. Assim que apagar a lâmpada de diagnóstico, libere o botão ou a tecla em seguida. Os
códigos de falha existentes se apagarão.

Local Training 18
SO-30-313-P
A 9058

COMPONENTES DO SISTEMA EDC - UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO, ECU -


9058

A unidade de comando eletrônico, ECU 9058, contém toda a eletrônica que gerencia o
sistema EDC. Ela pode ser programada para diferentes tipos de motores. A unidade de
comando eletrônico pode também ser programada usando certos parâmetros determinados
pelo próprio cliente, de acordo com a operação.
A unidade de comando eletrônico pode ser programada com três tipos de informações:

A- Programa Básico
Isto é feito pela Bosch no momento da produção. Todas as informações básicas sobre o
sistema EDC são encontradas neste programa.

B- Modelo de Motor/Variante
Isto é feito pela Volvo enquanto o veículo está sendo montado na fábrica. Todas as informações
necessárias para a Unidade de comando eletrônica de um motor específico são introduzidas
aqui.

C- Parâmetros do Cliente
Isto inclui os seguintes parâmetros que o cliente pode determinar:
- Rotação máxima de tomada de força;
- Rotação normal de tomada de força;
- Velocidade mínima do piloto automático;
- Velocidade máxima do piloto automático;
- Velocidade máxima do veículo - RSL (Road Speed Limit).

Local Training 19
SO-30-313-P
3060 2007
P 9058

3060
13

27
12
VOLV 16
O 10
4 3
"DR+"
125
DIAGNOS

11
15 8 4

216 (B) 2008


P
P 1
9 5
OFF
11 2
30
RESUME
"DR+"
7
12
SET-
6
18
SET+
5 1125

"DR+"

Componentes do Sistema EDC - Caixa de Relê - 3060, NL EDC

A figura acima mostra um relê 3060 e seu respectivo diagrama elétrico de funcionamento
para um caminhão NL EDC.

A caixa de relê é um componente muito importante no sistema EDC porque todos os comandos
da cabina são controlados por ele.
Assim dessa forma, todos os comandos acionados pelo motorista são enviados para esse
componente que gerencia esses sinais e os envia para os demais componentes para que
determinada função no veículo seja executada com precisão e segurança requeridas naquele
momento.
Como por exemplo, na figura acima, os sinais de freio e embreagem.
O freio de pé 216, de "trailer" 216B, o freio motor 125 e o pedal de embreagem 2007 enviam
sinais para a Unidade de Comando Eletrônica - ECU. Estes sinais são transmitidos pela
caixa de relê 3060. O sistema EDC também tem seu próprio contato no sistema de freios
2008. O sistema usa estes sinais para desativar as funções do piloto automático e controle
de rotação constante do motor.
É por isso que o sistema requer um teste de freios para que a luz de aviso do EDC se apague,
após a partida do motor.
Por razões de segurança, o sistema faz uma checagem para garantir que contatos dos freios
estejam funcionando corretamente quando forem aplicados. Se os contatos não estiverem
funcionando apropriadamente, as funções de piloto automático e rotação constante do motor
não poderão ser ativadas.

Local Training 20
SO-30-313-P
3060 9058

STOP

3060
"+"
6

5
VOLV
O 4
2

15
1 2 3 660 32
"W"
15A
"B+" "DR"
51 701 9
" "
6064

4 3
31

7 2

Caixa de Relê 3060 - Demais Funções, NL EDC

A figura acima mostra um relê 3060 e seu respectivo diagrama elétrico de funcionamento
para um caminhão NL EDC.

Como funções adicionais da caixa de relê 3060, podemos citar:


- relê integrado à caixa de relê 3060 que alimenta a corrente para o sistema EDC. A caixa
de relê 3060 possui também um outro relê para paradas de emergências. Para isso, existe
um conector mono pólo no chicote localizado no conector da caixa de relê 3060. Se
alimentarmos com um tensão de 24V através desta conexão, o motor deixará de funcionar
imediatamente.

- Sinais de rotação
Dois diferentes tipos de sinais de informação de rotação do motor são enviados à unidade
de comando a partir do motor. Um vem do sensor de rpm do regulador 6064 na bomba
injetora e o segundo é um sinal que vem do alternador 660 pino "W". O sinal do regulador
é o principal. O sinal do alternador serve para o caso de problemas com o sinal do regulador
("backup"). O sinal do alternador é o mesmo usado pelo conta giros no painel de instrumentos.

- Sinal de Velocidade
Há também um sinal de velocidade 701 conectado à Unidade de Comando. O sinal vem do
tacógrafo e é usado pelo limitador de velocidade. O sinal é usado em conjunto com o piloto
automático e o limitador de velocidade. Note que se o sistema não receber nenhum sinal de
velocidade em um veículo com limitações de velocidade ativado, o sistema vai reduzir a
rotação do motor de qualquer forma. Isto também significa que um veículo com limitações
de velocidade não será capaz de atingir a rotação máxima quando o veículo estiver parado
porque o sistema EDC não está recebendo sinais de velocidade.

Local Training 21
SO-30-313-P
+30
D
(+)
5020 A B C 10 45

11 5 8 15 14 13 1 9

3060 R1

Tr1

3060
Tr4 Tr2 Tr3
R2
VOLV
O
12 7 6 4 3 2 + 6064
(+) + 5020 B
(-) w + 1125
E
32 2 1

1 9058
27(-)

15 13 11 9 7 5 3 1
2
16 14 12 10 8 6 4 2

CAIXA DE RELÊ 3060 - Ônibus B10R EDC

A figura acima mostra um relê 3060 e seu respectivo diagrama elétrico de funcionamento
resumido para o ônibus B10R EDC.
Para maiores informações a respeito desse diagrama elétrico deverá ser consultado o Manual
de Serviços, grupo 37, circuito BN.

Pelo diagrama acima, temos:

A- Sinal de posição de marcha neutra Caixa Automática (opcional);


B- Sinal de velocidade superior 3 km/h (tecla drive Caixa Automática)
C- Relê 381, parada do motor;
D- Alimentação 24 V pelo fusível Nº 5 de 10A da central elétrica (36);
E- Sinal do Freio de Estacionamento aplicado.
W- Sinal do Alternador

As funções principais do relê 3060 para o ônibus B10R EDC são:


- TR1- alimentar e cortar a alimentação do módulo EDC;
- TR2- desativar o piloto automático quando houver Caixa de Câmbio Automática;
- TR3- Desabilitado, porque o sinal para captação da rotação do motor é retirado do alternador
(W);
- TR4- informar o condutor que o módulo está sendo alimentado pelo fusível 51A de 10
Ampéres.

Na figura 2, pode-se ver a pinagem do conector do relê 3060.

Local Training 22
SO-30-313-P
+30
7538 D
(+) N
Rpm
5020 A B C 10 45

11 5 8 15 14 13 1 9

3060 R1

3060
Tr4 Tr2 Tr3 Tr1

R2
VOLV
O
12 7 6 4 3 2 + 6064
(+) + 5020 B
(-) + 1125
E
32 2 1

1 9058
27(-)

15 13 11 9 7 5 3 1
2
16 14 12 10 8 6 4 2

CAIXA DE RELÊ 3060 - Ônibus B10M EDC

A figura acima mostra um relê 3060 e seu respectivo diagrama elétrico de funcionamento
resumido para o ônibus B10M EDC.
Para maiores informações a respeito desse diagrama elétrico deverá ser consultado o Manual
de Serviços, grupo 37, circuito BN.

Pelo diagrama acima, temos:

A- Sinal de posição de marcha neutra Caixa Automática (opcional);


B- Sinal de velocidade superior 3 km/h (tecla "drive" Caixa Automática)
C- Relê 381, parada do motor;
D- Alimentação 24 V pelo fusível Nº 5 de 10A da central elétrica;
E- Sinal do Freio de Estacionamento aplicado

As funções principais do relê 3060 para o ônibus B10M EDC são:


- TR1- alimentar e cortar a alimentação do módulo EDC;
- TR2- desativar o piloto automático quando houver Caixa de Câmbio Automática;
- TR3- captar o sinal de rotação do motor para o módulo EDC;
- TR4- informar o condutor que o módulo está sendo alimentado pelo fusível 51A de 10
Ampéres.

Na figura 2, pode-se ver a pinagem do conector do relê 3060.

Local Training 23
SO-30-313-P
7066 (kPa) 756B (°C)
660 (rpm)

7067 (°C)

COMPONENTES DO SISTEMA EDC - SENSORES DO MOTOR

Para que o motor renda o máximo possível sem sofrer danos, os sensores do sistema EDC
informam à Unidade de Controle Eletrônica que utiliza essas informações para um melhor
gerenciamento do sistema como um todo.

Os sensores do motor operam:

- Temperatura do líquido de arrefecimento - Sensor 756B


- Pressão do turbo - Sensor 7066
- Temperatura do ar de admissão - Sensor 7067
- Rotação do motor (sinal auxiliar) sinal w do alternador, para o motor D10A.

Obs.: O sensor de rotação do motor 753 (sinal auxiliar), para o motor DH10A, está montado
na carcaça das engrenagens de distribuição.

Local Training 24
SO-30-313-P
5020A/B 1142
2 3 4
4 8 1
5
6
0 0
10 7

15 Bar Bar
BRAKE
( 1) Turbo
60 10 20

3104
P 80

3060 5020B
VOLVO
5 25
40 100
ABS
9058
r / min x 100
VOLVO 4 8
0
10
Bar
( 2) 24
26 28

Tr4
30

20
22 32

VDO 120 VOLVO VOLT

125 km/h
80
60 100
V 40
Min 25 km/h Max 125 km/h 120

11
ºC

12
km

10 9
1/2

0 0 0 0 6 8 0 E F

5020A
VOLVO

CHECK

VOLVO

EDC CHECK

DIAG NOS TIC 1142


86 RELÊ 396 LÂMPADA 508
5 Tr2 7 15
2008 5 1

3060 27 OFF
8 6 ON
15 Tr3 2008 RESU ME 1125

216
P
4 3
5
14
9058 R2
2
30
DR + 1
13 18

12
4
51A 3 2
10 SET+ 5

66
10A

70
SET-
2 1 20 5A
125 2007 7065 F5(63) 1
19 2 (3060) 51B"5"
10A Tr1
1125 9 660 32
35 EDC
"W" 3

+ 6064
+ 5020 B
EDC

+ 1125
6 13 2

75
9 7065
701 17
6064 1
7 " "

06
3
EDC
7 EDC
4 3 31 33
34
2
7066
1
8 5

63
29
2
3
6

64
6 EDC 4
1
0 10
23
3
756

60 6
1

2 (3060) 3 2
7 2
EDC
21 1
26 7067
7
6 11
0
66
5 27

4 35 4 603
3
2 28
3104
1 33 638
1

Test
15
8 5 7

7 9 3
25

O SISTEMA EDC EM ÔNIBUS

A figura mostra a localização dos diversos componentes do sistema EDC e sua localização
genérica em um ônibus, e como eles estão relacionados entre si. Os números dos componentes
são os mesmos do diagrama de instalação elétrica.

28 Test Tomada para teste


28 Com Tomada para conexão com o VCADS Pro para teste de falhas e programação
de parâmetros
125 Interruptor, freio motor
216 Interruptor, luz de freio
1125 Alavanca, piloto automático
1142 Interruptor, diagnóstico do motor
5020A Lâmpada de diagnóstico vermelha
5020B Lâmpada de diagnóstico Amarela
2007 Interruptor, pedal de embreagem
2008 Interruptor, pedal do freio motor
7065 Sensor potenciômetro, pedal do acelerador
9058 Controle Unidade de comando EDC
3060 Caixa de relê, EDC
3104 Unidade de controle, variador do ângulo de injeção (Relé)
6064 Regulador Bomba Injetora
7066 Sensor, pressão de turbo
7067 Sensor, temperatura do ar admissão
603 Válvula solenóide, parada do motor
638 Válvula solenóide, variador do ângulo de injeção
660 Alternador
701 Tacógrafo
756 Sensor, temperatura da água do motor

Local Training 25
SO-30-313-P
[V]
7066 5

0
0 50 100 150 200 250 300 [kPa]

9058
E
33 34 35
0.75 W/SB

0.75 BL/R
WY
WZ

0.75 W/SB
0.75 BL/R
WV
WX

1 2
7066 P
M TURBO

VA
1.5 W
52 71 3 64 3
42 Z
0.75 W
VF

"TEST"

SENSORES DO MOTOR DO SISTEMA EDC - Sensor 7066, D10A

- Sensor de Pressão do turbo (7066) para veículos com motor D10A:

Este sensor é do tipo piezoelétrico. Um cristal piezoelétrico é um componente que irradia um


impulso elétrico quando é pressionado devido a uma pressão de um fluido qualquer. A
voltagem gerada é muito baixa mas é aumentada pela eletrônica interna do sensor. É por
isto que o sensor tem três conexões: uma para o sinal de saída e duas para alimentação da
eletrônica interna do sensor. A voltagem de saída do sensor será igual à soma da pressão
atmosférica mais a pressão do turbo do veículo.
Na figura acima é mostrado o gráfico de Tensão (V) em função da Pressão do sistema (kPa),
para que se possa avaliar os valores durante o teste específico recomendado no Manual de
Serviços, grupo 3.
A pressão máxima admitida no turbo é de 150 kpa mais a pressão atmosférica igual a
aproximadamente 100 kpa, num total de 250 kpa. Acima desta pressão, pode-se danificar
o sensor do turbo.

A pressão atmosférica é avaliada pelo sensor através de dois orificios localizados na parte
traseira do sensor de pressão.

Local Training 26
SO-30-313-P
(V)
4,75

3,16

1,55
0 100 200 (KPa)
A

7066
9058
E
33 34 35

0.75 W/SB

0.75 BL/R
WY
WZ
479861
E0-799-132

0.75 W/SB
0.75 BL/R
WV
WX
1 2
7066 P
M TURBO

VA
1.5 W
52 71 3 64 3
42 Z

0.75 W
VF
"TEST"

Sensores do motor do sistema EDC - Sensor 7066, DH10A

- Sensor de Pressão do turbo (7066) para veículos com motor DH10A:

Para os veículos que utilizam o motor DH10A existe um tipo diferente de sensor de pressão
do turbo (7066), conforme é visto na figura acima.
Este sensor é do tipo piezoelétrico. Um cristal piezoelétrico é um componente que irradia um
impulso elétrico quando é pressionado. A voltagem gerada é muito baixa mas é aumentada
pela eletrônica interna do sensor. É por isto que o sensor tem três conexões: uma para o
sinal de saída e duas para alimentação da eletrônica interna do sensor. A voltagem de saída
do sensor será igual à soma da pressão atmosférica e a pressão do turbo do veículo.
O sensor possui um orifício para leitura da pressão ambiente. A localização do orifício é
indicado na figura acima pela letra A.

Local Training 27
SO-30-313-P
756B
9058
E

7067 35 23 26

RD
0.75 Y

0.75 BN/W
RE
ENGINE
D10A245/285
DH10A245/285 1 1
756B T 7067 T
M M
2 2

[W]

VA
1.5 W

0.75 W

0.75 W
VB

VC
20k 42 Z

15k

10k

5k

-20 ±0 +20 +40 +60 +80 +100 +120


[°C]

SENSORES DO MOTOR DO SISTEMA EDC - Sensores 7067 e 756B

- Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (756B)


- Sensor de Temperatura do Ar de Admissão (7067)

Estes dois sensores do tipo NTC são exatamente idênticos e portanto, intercambiáveis.
Eles são usados pelo sistema para indicar qualquer anormalidade no que se refere ao motor,
como sobrecarga ou alta temperatura. Caso qualquer anormalidade ocorra, o sistema EDC
reduzirá a potência do motor para evitar danos ao sistema e ao motor.
Para a Temperatura de Arrefecimento do motor, estima-se:
- 98 ºC = Perda de Potência de 10%
- 103 °C = Perda de Potência de 30%

Para a Temperatura do ar do intercooler, estima-se:


- 90 ºC = Perda de Potência de 10%
- 100 °C = Perda de Potência de 40%

Na figura acima é mostrado o gráfico de Resistência, em Ohms, () em função da Temperatura


do sistema (°C), para que se possa avaliar os valores durante o teste específico recomendado
no Manual de Serviços, grupo 3.

Local Training 28
SO-30-313-P
V
25

20

753 15

10

5
Ms
2 4 6 8 10 12 14

(A)
V
25

20

15

10

5
Ms
2 4 6 8 10 12 14

753B
M
(B)
1 2
n

0.75 BN/W

0.75 W
VZ

NS
11 5 8 15 14 9 1 10 13

12 7 6 4 3060 3 2

(C)
E

0.75 BL
VL
32
9058
E

SENSORES DO MOTOR DO SISTEMA EDC - Sensor 753, DH10A

- Sensor de rotação do motor 753 (sinal auxiliar), motor DH10A.

O sensor de rotação do motor 753 (sinal auxiliar), para o motor DH10A, está montado na
carcaça das engrenagens de distribuição e interpreta o sinal de onda quadrada da engrenagem
da bomba injetora.
Este sinal é tomado como referência para o gerenciamento do sistema EDC, caso o sensor
principal de rotação do motor, localizado na bomba injetora, tenha alguma falha que o torne
inoperante. Nesse caso, o motorista é avisado pelo sistema EDC através de um código de
falha.
Em (A) pode-se ver a curva representada pelo sinal do sensor com o motor em marcha lenta.
Em (B), o gráfico representa o sinal do sensor com o motor acelerado.
O diagrama elétrico esquemático (C) pode ser visto com maior detalhe no Manual de
Esquemas Elétricos, 37.

Local Training 29
SO-30-313-P
7065

3
1 kW

1 kW
2

COMPONENTES DO SISTEMA EDC - SENSOR DO ACELERADOR - 7065, PARA


CAMINHÕES

A figura acima mostra um sensor do acelerador 7065 e seu respectivo diagrama elétrico de
funcionamento para um caminhão NL EDC.
O sensor consiste de um potenciômetro no qual a resistência é determinada pela posição
do pedal do acelerador.
O potenciômetro tem a resistência de aproximadamente 1 kW e para proteger o módulo existe
um resistor de 1 kW para limitar a corrente.
As informações da posição do pedal do acelerador em combinação com as demais informações
dos sensores do sistema EDC , como temperatura da água, rotação, pressão do turbo, etc,
determinam o gerenciamento de combustível.

Local Training 30
SO-30-313-P
v
C T
T1

7065 (E)
T

v
T
T2

T
A
(F)

A B

R BN Y W SB GN BL

2 5 3 1 7 6 4

(D)

Componentes do sistema EDC - sensor do acelerador - 7065, para ônibus

A figura (C) acima mostra um sensor do acelerador e seu respectivo diagrama elétrico (D)
de funcionamento para ônibus EDC.
O sensor consiste de um potenciômetro no qual a resistência é determinada pela posição
do pedal do acelerador.
O potenciômetro tem a resistência de aproximadamente 1,4 kW. Isso é demonstrado no
diagrama da figura D.
Os gráficos de tensão V em função do tempo t, mostram o sinal de onda quadrada que o
sensor 7065 indica quando do funcionamento do motor.
Em (E), o motor apresenta-se em marcha lenta e em (F), a plena carga.
As informações da posição do pedal do acelerador em combinação com as demais informações
dos sensores do sistema EDC , como temperatura da água, rotação, pressão do turbo, etc,
determinam o gerenciamento de combustível.

Local Training 31
SO-30-313-P
2 3 4
4 8 1
5
6
0 0
10 7

15 Bar Bar
BRAKE
( ) Turbo
P 60 80
10 20 1

VOLVO
5 25
40 100
ABS r / min x 100
VOLVO 4 8
0
10
Bar
( 2
) 24
26 28
30

20
22 32

VDO 120 VOLVO VOLT

125 km/h
80
60 100
V 40
Min 25 km/h Max 125 km/h 120
ºC
km
1/2

0 0 0 0 6 8 0 E F

VOLVO

CHECK

VOLVO

EDC CHECK

2007
2008

216

COMPONENTES DO SISTEMA EDC - Sensores 2007, 2008 e 216

- Sensor do pedal de embreagem (2007)


- Sensor do pedal do freio ( 2008 )
Estes dois sensores são responsáveis pelo correto funcionamento do piloto automático e rotação
constante do motor.
Os sensores funcionam através do princípio de contato aberto ou fechado, sendo o sensor do pedal
da embreagem acionado pela aplicação mecânica do pedal e o sensor do freio atua pela pressão
de ar liberada no momento da aplicação do freio de serviço.
Os dois sensores, tanto o da embreagem quanto o do freio são do tipo normalmente fechados.
Caso o contato do sensor do freio (2008) não estiver funcionando, apropriadamente, o sistema EDC
avisará ao motorista através de código de falha. Nesse caso, as funções do piloto automático e
rotação constante do motor deixarão de funcionar. No caso do sensor da embreagem (2007) deixar
de funcionar, não haverá código de falhas no sistema EDC, porém as funções do piloto automático
e rotação constante do motor também deixarão de funcionar.
Isso acontece porque tanto o pedal de embreagem 2007, quanto do freio 2008 enviam sinais para
a Unidade de Comando Eletrônica - ECU. Estes sinais são transmitidos pela caixa de relê 3060, do
módulo eletrônico do EDC.
Como já dissemos acima, o sistema usa estes sinais para desativar as funções do piloto automático
e controle de rotação constante do motor, caso o motorista pise no pedal do freio ou no pedal da
embreagem.
É por isso que o sistema requer um teste de freios para que a luz de aviso do EDC se apague, após
a partida do motor.
Por razões de segurança, o sistema faz uma checagem para garantir que contatos dos freios estejam
funcionando corretamente quando forem aplicados.
- Sensor da luz traseira do freio (216)
Este sensor também funciona através do princípio de contato aberto ou fechado e é acionado pela
pressão de ar liberada no momento da aplicação do freio de serviço. Este sensor é do tipo normalmente
aberto e sua função é somente permitir que as luzes traseiras do freio acendam quando o freio de
serviço é solicitado.
Caso do sensor da luz traseira do freio (216) deixar de funcionar, não haverá código de falhas no
sistema EDC, porém as funções do piloto automático, rotação constante do motor e as luzes traseiras
do freio deixarão de funcionar.

Local Training 32
SO-30-313-P
6064
6064 B M
+
M-
- +
7

1 2 3 4 5 6

0.75 W
VD

1.5 GN/R
1.5 W

1.5 GN
0.75 Y
RN

RH
RG

RS
1.5 BL/W
RO
1.5 SB
RF
C S S
BN50 BN39

0.75 BL/W
RP
10 3 21 31 29 6
9058
E

COMPONENTES DO SISTEMA EDC - REGULADOR - 6064

O regulador é composto de dois componentes: controlador da quantidade de combustível


e um sensor de rotações.
- O sistema de controle da quantidade de combustível
O sistema contém um eletromagneto (A) que controla o movimento da cremalheira e um
sensor de rotação (B) que determina a posição da cremalheira. A posição da cremalheira
determina a quantidade de combustível que é injetada no motor. A unidade de controle
monitora a cremalheira aumentando ou diminuindo o fluxo no eletromagneto de forma a
corresponder a posição do pedal do acelerador e o número de rotações do motor. A cremalheira
está sob pressão de uma mola, portanto se a tensão for liberada, a cremalheira retornará à
posição de repouso e nenhum combustível será injetado no motor, causando sua parada.

- O sensor principal de rotações do motor

O sensor principal de rotações do motor (C) é do tipo indutivo e registra o número de rotações
por meio de uma roda dentada sobre o eixo da bomba injetora. Como sistema auxiliar, caso
seja necessário, o sistema EDC pode ainda utilizar o sinal do conta-giros como uma alternativa.
Este sinal vem do alternador (W) para os motores D10A. Para os motores DH10A, esse sinal
auxiliar vem do sensor de rotação da engrenagem da bomba injetora, localizado na tampa
de distribuição.
O regulador também tem uma bomba de óleo (D) bem simples. Sua função é bombear o
óleo lubrificante que vaza de volta para a bomba injetora.
Obs.: Atualmente, nos motores mais recentes, essa bomba não é mais montada.

Local Training 33
SO-30-313-P
1 2

3 H I
K
G

COMPONENTES DO SISTEMA EDC - Bomba Injetora, Funcionamento

Todo o gerenciamento de combustível do sistema EDC é controlado pela Unidade de Comando


Eletrônica através da bomba injetora.
O sistema consiste de um elemento eletromagnético (E) que se ajusta conforme o movimento
da cremalheira (F) e da bobina de referência e posição (G).
A posição da cremalheira determina quanto combustível deve ser injetado dentro do motor.
A unidade de controle então, capta a posição da cremalheira e reconhece se deve aumentar
ou diminuir a corrente do elemento eletromagnético, para que a rotação do motor possa
corresponder ao curso do comando do pedal do acelerador.
Figura 1. mostra o eletromagnético sem voltagem. A mola retorna para a posição de repouso
e o combustível não é injetado.
Figura 2. mostra o eletromagnético acionado informando que o veículo está a plena carga.
Figura 3. Mostra as bobinas de referência (I) e posição (J) e a janela de cobre (K) o qual
informa a posição da cremalheira para a correção da injeção de combustível.

Local Training 34
SO-30-313-P
I II
I II
R
+

III
0
[s]
km/h
- I II
60

DIAGNOS 50

III
40

0
SET+
CHECK 30
RE- OFF 20
SUME
EDC CHECK
10

(+) SET-
20 30
[°C]
-20 -10 0 10 40 50 60 70

III +
km/h IV
-
DIAGNOS

SET+

I II RE- OFF
SUME
R

III

SET-
0

CHECK

CHECK
EDC
(+)

Verificação de funcionamento

O sistema EDC deve sempre ser checado quando o veículo for reparado. Existem dois tipos
de teste de funcionamento. Primeiro, é o teste em que o motorista faz na partida e os freios
são checados (ver figura). Neste teste, o sistema verifica o sensor de rotação do motor,
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, sensor de temperatura do ar de admissão,
sensor de pressão do turbo, sensor do acelerador e sensor ativador do regulador pressão
dos gases de escape (freio motor). Os contatos elétricos dos sistemas de freios também são
checados durante o teste de freios.
Para checar os outros componentes, uma inspeção completa é necessária. Esta inspeção
inclui todos os componentes que a Unidade de Comando não é capaz de checar.
Os componentes checados, são:
- Comandos do EDC (alavanca de controle);
- Sensor do freio motor;
- Sensor da embreagem;
- Sensor do freio da carreta (nos caminhões);
- Parada de emergência.
Além dos itens acima, o limite de velocidade, se ativado, deve ser checado. Lembre-se que
uma falha nestes componentes não resultará em código de falha, porque a Unidade de
Comando não tem como saber se o componente está ou não conectado.
Para maiores informações a respeito de como devem ser feitas as inspeções nestes
componentes, deve-se consultar o Manual de Serviços Volvo.

Local Training 35
SO-30-313-P
km/h
+
- CHECK

DIAGNOS
CHECK
SET+ EDC
(+)
RE- OFF
SUME

S
SET-
Manervice
ual
Bus
VO
LV EDC
O
N OFF
ME O
RESU
+ SET

Análise de falhas

Dois tipos de problemas podem ocorrer:

- O sistema apresenta um código de falha incorreto

Neste caso, os códigos de falha devem ser anotados e então apagados. Deve-se dar partida
no veículo (se possível) e o código de falha deve ser checado novamente. Isto deve ser feito
para ver se algum dos códigos de falha anteriores ainda persistem. Eles podem apenas ter
sido apresentados por um curto espaço de tempo enquanto o veículo estava em uso: um
mau contato ou alguma coisa similar pode tê-los causado. São as chamadas falhas intermitentes.
Os testes com aparelhos e ferramentas especiais apropriados deve ser feitos para cada um
dos códigos de falha como descrito no Manual de Serviços.

- O sistema falha ao apresentar o código de falha

Neste caso, a falha está em um dos componentes da Unidade de Comando Eletrônico -ECU,
pois ela não está podendo se auto checar (ver Verificação de Desempenho). O Manual de
Serviço contém uma seção especial intitulada "Diagnóstico de Falhas", para maiores
informações a respeito da análise de falhas destes componentes.

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SO-30-313-P
0
303

S
Manervice
ual
Bus
VO
LV EDC
O

Verificação de desempenho

Uma verificação de desempenho mostra que certas verificações são feitas quando o veículo
está parado, enquanto outras são feitas enquanto ele está na estrada. É possível checar se
o desempenho do veículo é satisfatório. Estas verificações são realizadas se um cliente
reclama de perda de potência, por exemplo.

As verificações feitas, são:

- Curso da cremalheira da bomba injetora;


- Pressão do turbo.
Pela comparação dos valores obtidos com os recomendados para cada motor, é possível
verificar se o veículo atinge o nível de desempenho esperado. O manual de Serviço descreve
os procedimentos do teste de desempenho para os diferentes modelos.

Local Training 37
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