TEORIA DE ALTA

• Toda a teoria envolvida nos voos supersônicos estão diretamente

relacionadas à compressibilidade do ar. Esta foi responsável por muitos
acidentes ocorridos no início da aviação de alta performance. Ao atingir
determinadas velocidades (na época, ainda muito abaixo da velocidade do
som) as aeronaves apresentavam problemas como tendências de terem
instabilidade longitudinal (cabravam ou picavam bruscamente), rolavam,
invertiam os comandos ou simplesmente não obedeciam a comando
nenhum feito pelo piloto. Isso quase sempre resultava num mergulho
vertical (algumas desmanchavam antes disso) e frequentemente esses
efeitos desapareciam quando atingiam altitudes mais baixas. Esse
comportamento foi a chave para muitos estudiosos da época
direcionarem seus estudos para a velocidade do som, e a partir daí fazer
grandes avanços nessa área.
COMPRESSIBILIDADE DO AR
 COMPRESSIBILIDADE DO AR
• Supondo uma asa voando a 91 mph nas
condições ISA (1013,2 hpa / 1,225 kg/m³)
– No ponto “A” a velocide é zero, nesse caso a:
• pressão aumenta 1% (1023,3)
• densidade aumenta 0,7% (1,2335 kg/m³)
• Tais variações são despreziveis para o voo,
nesse caso o ar é considerado incompressível.
 COMPRESIBILIDADE DO AR
• Supondo agora a mesma asa voando a 380 mph
nas condições ISA (1013,2 hpa / 1,225 kg/m³)
– Nessa velocidade a:
• pressão aumenta 18% (1195,6 hpa)
• densidade aumenta 13% (1,384 kg/m³)
• Estas variações são muito grandes e não podem
mais ser ignoradas, nesse caso o ar é considerado
compressível.
 COMPRESIBILIDADE DO AR
• Para efeito nos voos, a partir de qual
velocidade devemos considerar o ar
compressível?
– A rigor não existe uma fronteira nítida, podendo
variar o valor em diferentes literaturas. Para efeito
de banca vale o seguinte:
• 250 kt ou acima de mach 0.4
 VELOCIDADE DO SOM
• Velocidade com que o som se propaga no ar
numa série de impulsos de pressão. (o som
não se propaga no vácuo)
– A velocidade do som só depende da temperatura
de acordo com a formula:
 VELOCIDADE DO SOM
• Exemplo: considerando a velocidade do som
em condições ISA (340,29 m/s), qual a
velocidade do som a 30.000 ft?
 GRAÇAS
1QUANDO
Esta A BAIXA
VOOonda
EM ESSAS
O ONDAS
deAVIÃO
choque, DE
VELOCIDADE
VOA IMPULSOS,
- NAo
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recebe MESMAO AR
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PRESSÃO ANTECIPADAMENTE,
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(perpendicular àACONSEGUEM
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do ISSO ACONTECE
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que dificulta PASSAGEM. O ESCOAMENTO
DE IMPULSOS
oAVIÃO,
avanço EM
ACUMULANDO-SE
criando um DO,AR
CADEIA ENO
grande É
PORTANTO SUAVE
PROPAGA-SE E GERADEPEQUENO ARRASTO
NARIZ
arrasto DO SOB FORMA
AVIÃO, ONDAS DE
FORMANDO PRESSÃO ESFÉRICAS À VELOCIDADE DO SOM
UMA FINA PAREDE DE AR COMPRIMIDO
(aproximadamente 340 m/s ou 1220 km/h ao nível do mar)
CHAMADA ONDE DE CHOQUE

Zona de silencio
Zona de
Nesta região não se ouve
pertubação
nem mesmo o ruido do
avião
Na velocidade do som as partículas de ar são colhidas de surpresa e
recebem o impacto do avião, sendo comprimidas e achatadas na onda de
choque. Esta recebe o nome de onda de proa. É uma onda normal
(perpendicular a direção do vôo), que dificulta o avanço criando um grande
arrasto
QUANDO O AVIÃO VOA EM VELOCIDADE SUPERIOR À DO SOM, A ONDA DE CHOQUE
DEIXA DE SER NORMAL E TORNA-SE OBLÍQUA, TOMANDO A FORMA DE CONE

CONE DE MACH
O ÂNGULO DO CONE DE MACH SEMPRE SERÁ
MENOR QUANTO MAIOR FOR A VELOCIDADE

CONE DE MACH
A – Abaixo da velocidade do som, as particulas de ar se deslocam à frente da
aeronave, abrindo caminho para passagem da mesma numa reação em cadeia.

B – Ao atingir a velocidade do som, as particulas de ar, não conseguem mais se

deslocar à frente da aeronave, formando uma verdadeira parede de ar altamente
comprimido que aumenta demasiadamente o arrasto e afeta desavisadamente a
trajetória do voo e os comandos.
C - Uma vez ultrapassada a velocidade do som, reduz-se drasticamente o arrasto e
forma-se o cone de mach.

A B C
 NÚMERO DE MACH
Número mach - as velocidades elevadas são medidas em mach (que é a
razão da velocidade verdadeira e a velocidade do som no mesmo nível)
TAS
MACH =
a
Tas – velocidade verdadeira: velocidade da aeronave em relação à massa
de ar na qual ela se desloca.
a – velocidade do som (340m/s / 1220 km/h / 760 mph / 661,7 kt, na
atmosfera padrão isa)
Importante: a velocidade do som depende unicamente da temperatura e
é diretamente proporciaonal à mesma
 MACH CRÍTICO
• É quando em algum ponto do extradorso da asa se atinge mach 1
 MACH CRÍTICO
• Teremos regiões da asa onde as velocidades serão inferiores à
velocidade do som (subsônicas) e outros pontos onde a velocidade será
superior à velocidade do som (supersônicas).

• A coexistência dos dois regimes na asa caracteriza o regime transônico.

• No regime transônico, a passagem do fluxo subsônico para supersônico é

suave, porém a transição do fluxo supersônico para subsônico é sempre
acompanhada de uma onda de choque.
 MACH CRÍTICO
• A figura abaixo mostra a onda de choque acontecendo exatamente onde
o fluxo de ar passa de supersônico para subsônico.
 ONDA DE CHOQUE
• A onda de choque normal é típica do regime transônico e tem as
seguintes características:
– Só ocorre quando o escoamento passa de supersônico para
subsônico.
– A direção dos filetes de ar não é modificada ao passar pela onda de
choque.
– Na onda de choque ocorre um aumento de pressão, temperatura e
densidade do ar.
– Ela provoca também uma grande redução da energia dos filetes de ar
após a onda de choque, causando o descolamento da camada limite.
 CAMADA LIMITE
É uma fina camada de ar de velocidade relativamente baixa, aderente à
superfície externa do avião na qual os filetes superiores do ar escoam
suavemente.

Importante– se a camada limite se separar da asa por qualquer motivo

criará uma turbulência no ponto de separação
 CONSEQUÊNCIAS DA ONDA DE
CHOQUE
– Estol de baixa: acontece devido a perda de energia cinética da
camada limite. Com menos energia, essa camada não consegue se
manter rente ao aerofólio, descolando muito antes do bordo de fuga,
reduzindo a sustentação e aumentando o arrasto.
– Estol de compressibilidade (ou de mach): efeito semelhante ocorre
com a camada limite ao ser atingida por uma onda de choque,
aumentando significativamente sua espessura, reduzindo a
sustentação e aumentando o arrasto, porém este estol não é tão
crítico como o estol subsônico, pois a perda de sustentação é menor.
 CAMADA LIMITE
• Quando se ultrapassa o número de mach crítico, aparece uma onda de
choque sobre a asa. As pressões elevadas dentro desta onda descolam a
camada limite gerando um turbilhonamento atrás da onda de choque.

Portanto a asa deve ser construída de modo que a onde de choque

apareça o mais tardiamente possível.
 PERFIS
• Para retardar a onde de choque e aumentar o mach crítico, usa-
se os perfis laminares e supercríticos.

PERFIL COMUM

PERFIL LAMINAR

PERFIL
SUPERCRITICO
 ENFLECHAMENTO
• Mach crítico pode ser aumentado
através do uso de asa enflechada.
A componente perpendicular ao
bordo de ataque da asa é menor
que o vento relativo sobre o avião
 GERADORES DE VÓRTICE
• Pequenas laminas inclinadas no extradorso da asa criando filete de ar
em espiral de alta velocidade que choca-se de encontro à camada limite
prestes a estagnar, dando-lhe um novo impulso
 CLASSIFICAÇÃO DOS AVIÕES
• O avião é geralmente considerado como sendo de baixa velocidade até
350 kt, porém os critérios de classificação são:

*SUBSÔNICO: Voo com número de Mach abaixo de 0,75

*TRANSÔNICO: Voo com número de Mach entre 0,75 e 1,20

*SUPERSÔNICO: Voo com número de Mach entre 1,20 e 5,00

*HIPERSÔNICO: Voo com número de Mach acima de 5,00

 LIMITES DE VELOCIDADE
• Existem duas velocidades a serem respeitadas em aeronaves de alta
velocidade

• Velocidade Máxima Operacional - VMO: estabelecida pelo fabricante em

função da estrutura. Acima da VMO o avião sofre danos estruturais.

• Mach Máximo Operacional - MMO: estabelecida pelo fabricante em

função do tipo de operação. Acima do MMO o avião sofre perigosas
tendências de voo devido às ondas de choque.
 ENVELOPE AERODINÂMICO
• VMO e MMO variam com a altitude. O gráfico de envelope mostra a
altitude onde o piloto deve respeitar as duas velocidades

Em altitudes maiores
o ar é mais frio

Em altitudes menores
o ar é mais denso
 ONDAS DE EXPANSÃO
• É o contrário da onda de choque. A onda de expansão aparece quando o
fluxo do ar em alta velocidade é obrigada a se expandir.

DENSIDADE

PRESSÃO
 FLUXO TRANSVERSAL
• No bordo de ataque e no bordo de
fuga as pressões são maiores, isto
faz com que o ar que percorre o
extradorso se dirija para a
fuselagem do avião

Importante: o fluxo transversal ocorre do

bordo de ataque para a fuselagem e do
bordo de fuga para a ponta da asa.
FLUXO TRANSVERSAL DA CAMADA LIMITE
• Numa asa enflechada o escoamento da camada limite é sempre da raíz
para a ponta da asa, neste percurso ela perde velocidade podendo se
descolar. Para evitar esse fenômeno, são usadas barreiras chamadas
wing fences
 DEFLEXÃO AEROELÁSTICA DAS PONTAS
Quando uma asa enflechada produz sustentação, ela fica um pouco torcida, de modo tal que
as pontas ficam com ângulo de ataque menor. Como resultado, a parte mais próxima à
fuselagem, localizada mais à frente do que as pontas, passa a produzir a maior parte da
sustentação. Se esse deslocamento for muito grande, o Centro de Pressão poderá ficar à
frente do Centro de Gravidade, reduzindo a estabilidade longitudinal do avião (Conforme
estudado anteriormente).
 FENÔMENOS DE VOO EM ALTA
VELOCIDADE
• O voo em alta velocidade pode originar vários fenômenos, como o pitch up,
roll off e o tuck under.
 PITCH UP
• Este fenômeno ocorre devido ao enflechamento positivo das asas
(DEFLEXÃO AEROELÁSTICA), necessário como forma de reduzir o número
de mach crítico.
• A asa com esse tipo de enflechamento tem uma grande tendência de
estolar as pontas da asa antes do restante, por causa de fatores como
fluxos transversais do vento relativo e da camada limite e afilamento da
ponta.
• Ao estolar as pontas, uma asa com enflechamento positivo faz com que
o CP seja deslocado para frente, levando o avião a ter a indesejável
tendência de levantar o nariz, efeito oposto ao Tuck under.
 TUCK UNDER
• As asas normalmente têm a raíz mais espessa que a ponta. A maior
curvatura nessa área leva a raíz à onda de choque antes do restante da
asa e, consequentemente, à redução da sustentação na raíz.

• A perda de sustentação na raíz, por causa da onda de choque, pode levar

a um deslocamento do CP para trás (em relação ao CG), fazendo com que
a aeronave tenha tendências indesejáveis de abaixar o nariz.
 MACH TRIMMER
• Uma das maneiras para se reduzir os efeitos da instabilidade longitudinal
em alta velocidade, seria o piloto atuando constantemente de forma
muito precisa sobre o manche, hora cabrando, hora picando o mesmo
conforme a necessidade. Visto que isso é quase impossível, devido a
rapidez com que acontecem tais efeitos, criou-se um dispositivo
eletrônico denominado “mach trimmer”
• Dispositivo sensível ao número de mach, programado para atuar no
profundor, sempre que necessário corrigindo os efeitos de “tuck under”
e “pitch up” em qualquer velocidade do envelope aerodinâmico.
 ROLL OFF OU DUTCH ROLL
• Nos voos de alta velocidade, os estabilizadores verticais
de muitos aviões não são suficientes para manter a proa
estabilizada, levando a um efeito parecido com o de uma
bandeira ao vento, e consequentemente variando a proa
com pequenas guinadas.
• Também devido ao enflechamento, em uma guinada, a
asa do lado contrário à guinada, terá seu enflechamento
diminuído, enquanto a outra terá seu enflechamento
aumentado.
• Essa modificação no enflechamento levará a um
rolamento muito intenso devido ao grande aumento de
sustentação de uma das asas, e poderá resultar numa
perda de estabilidade e um mergulho em espiral, um
efeito muito mais sério que o tuck under.
 YAW DAMPER
• Assim como na estabilidade longitudinal, o fenômeno de roll off também
poderia ser amenizado com a interferência do piloto no leme de direção,
mas também devido à velocidade, essa operação seria muito arriscada,
podendo até mesmo agravar o efeito.
• Outra solução seria aumentar o estabilizador vertical e/ ou afastá-lo
ainda mais do CG, mas qualquer uma das opções levariam a uma perda
no rendimento do avião devido ao aumento de peso. A solução
encontrada, foi a criação de um dispositivo denominado “yaw damper”.
• O “yaw damper” é um dispositivo sensível a mudanças de ângulo de
guinada, que manda um sinal ao leme de direção e faz com que ele seja
aplicado em oposição à guinada.
 E se cair na banca...
01- Para aumentar número
de Mach crítico podem
ser usado perfis
especiais, denominados:
a) comuns;
b) enflechados;
c) laminados;
d) supercríticos.
d) supercríticos.
 E se cair na banca...
02- Uma asa deve ser
construída de modo que a
onda de choque apareça
mais tardiamente possível.
Para tal, dá-se preferência
ao perfil do tipo:
a) fino; a) fino;
b) curvatura média;
c) grosso;
d) curvatura acentuada;
 E se cair na banca...
03- Em uma ACFT, a onda de
choque aparece,
normalmente, pela
primeira vez:
a) sobre o CMA;
b) na raiz da asa;
b) na raiz da asa;
c) sobre o CMG
d) próximo a porta da asa.
 E se cair na banca...
04- A separação da camada
limite ocorre:
a) atrás da onda de choque; a) atrás da onda de choque;
b) na parte anterior da asa;
c) à frente da onda de
choque;
d) na superfície ventral da
asa.
 E se cair na banca...
05- Para aumentar o número
do Mach crítico, o
fabricante pode:
a) aumentar a curvatura da
asa;
b) diminuir a área da asa;
c) aumentar o enflechamento c) aumentar o enflechamento
da asa; da asa;
d) diminuir o enflechamento
da asa.
 E se cair na banca...
06- Das alternativas abaixo,
indique aquela que é
considerada como um dos
problemas das asas
enflechadas:
a) fluxos transversais; a) fluxos transversais;
b) excesso de movimentos;
c) deslocamento do CP para trás;
d) comando acionados com
violência.
 E se cair na banca...
07- Uma das consequências
causadas pela espessura
da onda de choque é o :
a) aumento da sustentação;
b) aumento do Mach crítico;
c) estol de alta velocidade; c) estol de alta velocidade;
d) estol de baixa velocidade.
 E se cair na banca...
08- O aparecimento de uma onda
de choque na superfície da
asa, tem como principal
consequência o descolamento
da camada limite, que ocorre,
inicialmente, junto:
a) e atrás da onda; a) e atrás da onda;
b) e a frente da onda;
c) ao nariz da ACFT;
d) a empenagem da ACFT.
 E se cair na banca...
09- O número Mach é
calculado pela razão, no
mesmo nível de voo
entre:
a) TAS / [Link]
a) TAS / [Link]
b) IAS / VEL. SOM
c) [Link]/ TAS
d) [Link] / IAS.
 E se cair na banca...
10- Com relação a velocidade do
som, pode-se dizer que a
mesma é:
a) diretamente proporcional a a) diretamente proporcional a
temperatura do ar; temperatura do ar;
b) inversamente proporcional a
temperatura do ar;
c) diretamente proporcional a
compressibilidade do ar;
d) inversamente proporcional a
compressibilidade do ar
 E se cair na banca...
11- Uma aeronave que mantenha
TAS constante havendo um
aumento na temperatura do ar
externo , tem-se um/uma:
a) aumento da GS;
b) aumento do número Mach;
c) diminuição do número Mach; c) diminuição do número Mach;
d) diminuição da velocidade do
som.
 E se cair na banca...
12- No local em que o fluxo
de ar passa de
supersônico para
subsônico, tem-se uma
onda:
a) de proa;
b) de expansão;
c) subsônica;
d) de choque normal. d) de choque normal.
 E se cair na banca...
13- Uma aeronave que
mantenha MACH constante
havendo um aumento na
temperatura do ar externo ,
tem-se um/uma:
a) aumento da GS;
b) aumento da VA b) aumento da VA
c) diminuição da VA
d) diminuição da velocidade
do som.
 E se cair na banca...
14- O primeiro ponto da asa
onde será atingido o
Mach crítico é o:
a) bordo de fuga;
b) de maior índice de b) de maior índice de
curvatura; curvatura;
c) de menor ângulo;
d) de menor índice de
curvatura.
 E se cair na banca...
15- As lâminas inclinadas que
funcionam como se fossem
pequenas pontas de asa,
permitindo que a camada
limite continue deslizando
sobre a asa, chama-se:
a) slats;
b) wing fences;
c) spoilers;
d) geradores de vórtice. d) geradores de vórtice.
 E se cair na banca...
16- Uma asa enflechada
produz uma modificação
na condição de equilíbrio
sobre o eixo longitudinal
devido ao deslocamento:
a) do CG para trás;
b) do CP para trás;
c) do CG para a frente;
d) do CP para a frente. d) do CP para a frente.
 E se cair na banca...
17- Mantendo-se TAS/TRUE
AIR SPEED/ constante, uma
redução da temperatura
provocará:
a) aumento do número Mach; a) aumento do número de
Mach
b) diminuição da velocidade
do som
c) diminuição do número de
Mach
d) o número Mach não varia.
 E se cair na banca...
18- Um dos recursos para
conter o fluxo transversal
da camada limite é o:
a) wing fence; a) wing fence;
b) vortex generator;
c) spoiler;
d) slot.
 E se cair na banca...
19- A onda de choque pode
ser definida como soma:
a) de acúmulo de ondas de a) de acúmulo de ondas de
pressão; pressão;
b) de baixa pressão;
c) abaixo do nível do Mach
crítico;
d) turbilhonada.
 E se cair na banca...
20- Para a recuperação de um
Dutch Roll em que a
aeronave começa a girar
para a direita o piloto
deverá:
a) guiná-la ainda mais para a a) guiná-la ainda mais para a
direita; direita;
b) guiná-la para a esquerda;
c) desligar o YAW DAMPER;
d) cessar os comandos;