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10/11/2020 Os transportes e as dinâmicas territoriais no Amazonas

Confins
Revue franco-brésilienne de géographie / Revista franco-brasilera de geografia

43 | 2019 :
Número 43
Dossiê Amazonas

Os transportes e as dinâmicas
territoriais no Amazonas
Transport and territorial dynamics in the Amazon
Transport et dynamique territoriale en Amazonie

T O N R J B N
https://doi.org/10.4000/confins.25365

Résumés
Português Français English
O fluxo de cargas, pessoas e informações está cada dia mais intenso e presente nos mais diversos
lugares do mundo e com os mais variados conteúdos técnicos dispostos nos territórios,
permitindo o estabelecimento de interações espaciais que envolvem circuitos econômicos
multiescalares entre cidades, distritos e vilas. Tal dinâmica se estrutura em diversas regiões, de
modos distintos. Nesse sentido, este artigo busca apresentar um panorama dos transportes no
estado do Amazonas, destacando os principais modais, a organização espacial e a atuação do
Estado e das empresas no estabelecimento de infraestruturas e do controle ou não da circulação.

Le flux de marchandises, de personnes et d'informations est de plus en plus intense et présent


dans les endroits les plus divers du monde et les contenus techniques les plus variés disponibles
sur les territoires, ce qui permet d'établir des interactions spatiales impliquant des circuits
économiques multi-échelles entre villes, districts et villes. Ces dynamiques sont structurées dans
différentes régions, de différentes manières. En ce sens, cet article vise à présenter une vue
d'ensemble du transport dans l'état d'Amazonas, en mettant en évidence les principales
modalités, l'organisation spatiale et les performances de l'État et des entreprises dans
l'établissement d'infrastructures et le contrôle ou non de la circulation.

The flow of cargo, people and information is increasingly intense and present in the most diverse
places in the world and with the most varied technical contents available in the territories,
allowing the establishment of spatial interactions involving multi-scale economic circuits
between cities, districts and towns. Such dynamics are structured in different regions, in different
ways. In this sense, this article seeks to present an overview of transportation in the state of
Amazonas, highlighting the main modalities, the spatial organization and the performance of the
State and companies in the establishment of infrastructures and the control or not of the
circulation.

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Index de mots-clés : circulation, infrastructures, Amazonas.


Index by keywords : circulation, infrastructures, Amazonas.
Index géographique : Amazonas
Índice de palavras-chaves : circulação, infraestruturas, Amazonas

Texte intégral

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1 Os sistemas de engenharia, expressão utilizada por Santos (1988) para denominar o
conjunto de infraestruturas criadas para viabilizar a fluidez são fundamentais para o
estabelecimento da circulação tanto quanto para a consolidação desta entre os lugares,
permitindo o deslocamento de cargas, pessoas e valores culturais e simbólicos. Essa
circulação também se estrutura sem o aparato dos sistemas de engenharia do Estado ou
das grandes corporações, tendo apenas as embarcações e uma margem de rio que
permite uma dinâmica de circulação interna, como é o caso da Amazônia, em especial
no Amazonas, onde um dos principais sistemas de engenharia desse circuito de
transporte é o barco regional, que se faz presente e permite uma mobilidade interna na
região.
2 Cada estado da federação possui organização e arranjos espaciais dos transportes,
com predominância de fluxos nos modais rodoviário, ferroviário e fluvial, sendo este
último predominante em todo o estado do Amazonas. Ora tal condição oriunda da
própria formação geomorfológica, com uma rede de drenagem com diversos rios e
bastante capilarizada; ora pela dispersão do povoamento em cidades e vilas ao longo
dos rios, durante o processo de formação territorial. Além disso, não existe uma malha
rodoviária expressiva, nem ferrovias, mas possui vários aeródromos e, principalmente,
portos e vias fluviais, as quais continuam a propiciar os deslocamentos dentro do
estado.
3 Para apresentar um breve panorama sobre os modos de transporte no Amazonas e o
desdobramento de alguns processos territoriais, estruturou-se este texto em quatro
partes, da seguinte forma: o transporte fluvial, os novos portos fluviais; a construção
das rodovias e a organização dos transportes no modal rodoviário no estado e algumas
transformações espaciais; e, por fim, o transporte aéreo.

Transporte fluvial: uma rede capilar


4 Os rios na Amazônia têm uma relevância fundamental para o deslocamento de
pessoas e cargas em decorrência da própria ausência de outros meios, que possibilitem
o deslocamento de cargas e de pessoas, mas o transporte não é essencialmente fluvial
como apresenta Ferreira (2016).
5 Observa-se nessa região a presença majoritária do transporte fluvial ou rodoviário
em frações territoriais distintas, com cidades e vilas fortemente vinculadas aos fluxos
rodoviários, fluviais ou rodo-fluviais, este último estando mais presente no caso
particular da Amazônia Ocidental, onde, apesar de aparentar ausência de uma
organização jurídica do funcionamento do transporte fluvial, esta atividade é
extremamente organizada, com horários e rotas estabelecidas e estruturado,
internamente, pelas empresas e pelos comandantes das embarcações.
6 No estado do Amazonas, apesar do enorme esforço dos governos sejam eles federal e
estadual para a construção de rodovias e aeródromos, existe uma parcela substancial do
estado que “ainda segue o padrão Rio-Várzea, onde o transporte pela via fluvial para a

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maior parte das localidades é a única alternativa, pois ainda habitadas por populações
caboclas que tem no rio uma de suas fontes principais de vida” (NOGUEIRA, 1999. p 2).
7 A navegação sempre esteve intimamente ligada às formas adaptativas e determinadas
pelas condições socioambientais, com o uso dos recursos naturais para a construção das
embarcações de madeira, que passaram a perder espaço no mercado para as
embarcações construídas em estaleiros, que passaram a utilizar outros conteúdos
técnicos, como alumínio, aço, solda, fios e plásticos, na composição das novas
embarcações regionais, seja uma voadeira1, uma lancha, um iate, um barco, um lancha
expresso ou uma balsa. Essas denominações, não tão familiares, demonstram que nos
rios amazônicos encontram-se uma pluralidade de embarcações distintas e com usos e
funcionalidades também diversas, recebendo, inclusive, outras denominações de cunho
regional.
8 As evoluções e revoluções logísticas2 ocasionaram transformações substanciais no
deslocamento interno da Amazônia, reduzindo o tempo de viagem, aumentando o
número de passageiros e de cargas. Essas evoluções e revoluções estiveram
acompanhadas da reestruturação produtiva e das novas estratégias de acumulação,
presentes na atividade de transporte.
9 Olhando para a Amazônia e para o estado do Amazonas, chama atenção a
representação dos rios que entrecortam todo o estado, os quais foram fundamentais
para a conquista do território em tempos pretéritos e permitem a navegação de
embarcações. E, apesar da limitação dos rios para a navegação, durante o período de
vazante – seca -, essas embarcações ainda permitem uma mobilidade espacial
formidável, numa fração territorial onde os projetos de integração, com a construção de
grandes sistemas de engenharia, não foram executados em sua totalidade, ficando
aquém das necessidades de circulação interna.
10 Os padrões de circulação estão assim centrados: circulação rio-várzea (NOGUEIRA,
1999, p. 70); rodovia-terra firme/várzea, que possui uma participação reduzida no
estado; e aéreo-fluvial e aéreo-terrestre, que atende minimamente as demandas
regionais e locais. O transporte fluvial possui algumas particularidades essencialmente
regionais, como: dispersão da população ao longo de uma rota fluvial, “[...] larga
planície inundável pelo menos durante cinco meses do ano e floresta tropical
praticamente densa – fizeram com que os rios amazônicos se constituíssem em
caminhos de acesso a vilas, missões, fortes e pequenos aglomerados de caboclos,
instalados às suas margens”; e a rede hidrográfica existente, que condicionou, ao longo
dos séculos, “todas as práticas sociais na região” (NOGUEIRA, 1999, p.74).
11 Dentro dessa excepcionalidade do transporte fluvial, surgiu a figura do regatão, uma
espécie de “mascate fluvial que negociava a crédito inúmeras mercadorias com as
populações estabelecidas nos rios, lagos e igarapés da região” (NOGUEIRA, 1999, p.
74). Sobre esse é possível identificar três tipos de regatões: um da canoa e remo; barco
motorizado; barco e com armazéns.
12 A motivação econômica com o comércio da borracha silvestre foi responsável pela
instalação de linhas internacionais entre a cidade de Manaus, com rotas para Gênova,
Liverpool e Nova Iorque; e linhas nacionais, com rotas para o Rio de Janeiro e uma
diversidade de rotas regionais. Ou seja, a razão de “toda essa dinâmica espacial foi,
evidentemente, a exploração da borracha, mercadoria que era” amplamente
comercializada, enquanto o monopólio estava centrado na produção amazônica
(NOGUEIRA, 1999, p. 77). Nas décadas de 60 e 70, novas dinâmicas econômicas
alteraram substancialmente a organização dos transportes.
13 As políticas territoriais das décadas de 60 e 70 alteram também a organização
espacial dos transportes fluviais, principalmente com “a expansão da oferta de cargas
geradas em Manaus, com o incremento da produção industrial [que] trouxe outras
empresas de transporte para a região” (NOGUEIRA, 2011, p. 395).
14 A evolução logística que ocorreu no transporte fluvial permitiu a coexistência de
modalidades distintas de transporte. Assim, mesmo com a inserção de novas técnicas,
os antigos sistemas continuaram a existir, pois os novos ocupam nichos de um mercado
cativo, antes não ocupado, e como algumas rotas já são dominadas por grupos
econômicos locais ou por cooperativas, ambos inserem as evoluções nas suas próprias
rotas fluviais.
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15 Essa nova organização dos transportes se subdividiu em cinco modalidades de


transporte: roll on-roll-off amazônico3 - denominado de Ro-Ro Caboclo - com o
transporte de carretas – às vezes somente o reboque/trailer - e contêineres em balsas e
em comboios fluviais; o transporte de derivados de petróleo; transporte de passageiros
e cargas regionais, em embarcações intermunicipais e microrregionais de passageiros
(NOGUEIRA, 1994); e o transporte de grãos em balsas graneleiras; lanchas expresso/a
jato.
16 Segundo Nogueira, “a capacidade de transporte de produtos por via fluvial sempre
fez do barco um importante meio de transporte” (2011, p. 389), atrelando tal
capacidade ao volume de carga variada e embarcada, além do transporte de
passageiros.
17 A maior peculiaridade do deslocamento fluvial e do transporte misto – carga e
passageiros – é o fato de que a cada rota e em cada período especifico do ano,
apresentar ser uma dada dinamicidade, pelo carregamento que varia em cada rota.
Além disso, as embarcações realizam o transporte de cargas bastante variadas, desde:
estivas em geral, frutas, hortifrutigranjeiro, bebidas, caixarias, refrigerantes, mudança,
veículos – motos e carros -, eletrodomésticos. Vale apontar que, na vazante dos rios, as
embarcações reduzem o volume transportado para evitar encalhamentos (DAVID,
2010), ou realizam a troca da embarcação e o transbordo da carga para uma
embarcação com calado inferior, que permite navegar nos rios. Destaca-se, ainda, que
os eventos locais, como as festas atraem centenas de pessoas das cidades e vilas
próximas da cidade sede do acontecimento, constituindo uma conjunção de rotas de
deslocamento e uma margem de rio com dezenas de embarcações.
18 Os barcos regionais de transporte de passageiros e de carga navegam por diversos
rios (Quadro 1) e operam em condições singulares, “como dispersão dos passageiros,
baixo poder aquisitivo dos mesmos e longas distâncias a serem percorridas”. Então,
para manter a reprodução do empreendimento, foi necessário estabelecer a união de
três atividades: cobrança da tarifa; cobrança do frete com o transporte de cargas; e
realização de um comércio ao longo da viagem, do ponto de origem e de destino
(NOGUEIRA, 1999, pp. 79-80). No estado, existem as rotas locais (Fig. 1a), para os
mais diversos municípios e com distâncias que podem variar de 50 km até 1.500 km.

Quadro 1: Principais rotas fluviais de transporte de passageiros

Tempo de
Distância Cotação em
Origem x Destino Viagem Preço*
em km Dólar
em horas (h)**

Rio Amazonas

250,00 66,31
Manaus-Almeirim**** 50h 990
283,00 75,06

Manaus-Alvarães 42h 644 145,00 38,46

Manaus-Alenquer 26h - - -

Manaus-Belém 84h 1606 350,00 92,83

Manaus-Boa Vista do Ramos 22h 623 100,00 26,52

Manaus-Itacoatiara 11h 211** 50,00 13,26

Manaus-Juruti 11h - 120,00 31,83

Manaus-Monte Alegre 33h - 177,00 46,94

Manaus-Óbidos 27h **** - 140,00 37,13

Manaus-Parintins 18h 475 100,00 26,52

Manaus-Urucará 18h 20h 344 - -

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Manaus-Uricurituba - 248 - -

Manaus-Barreirinha 22h 552 130,00 34,48

Manaus-Santarém 28h 739 159,00 42,17

Manaus-Maués 18-20h 698 100,00 26,52

Manaus-Faro 22h - - -

Rio Solimões

Manaus-Anamã 17h 190 -

Manaus-Benjamim Constant 168h 1575 385,00 102,00

Manaus-Coari 30h 421 106,00 28,11

Manaus-Codajás 11h 24h 285 80,00 21,22

Manaus-Santo Antônio do Içá 144h 1195 290,00 76,92

Manaus-São Paulo de
144h 1345 330,00 87,53
Olivença

Manaus-Tabatinga 168h 1513 385,00 102,12

Manaus-Tonantins 144h 1164 275,00 72,94

Manaus-Manacapuru 6h 115 - -

Manaus-Caapiranga 12h 170 - -

Manaus-Fonte Boa 72h 880 220,00 58,35

Manaus-Amatura 144h 1251 310,00 82,22

Manaus-Tefé 42h 631 155,00 41,11

Rio Negro

150,00
Manaus-Barcelos 29h 36h**** 454 39,78
****

Manaus-São Gabriel da
84h 1001 - -
Cachoeira

Manaus-Novo Airão 9h 10h 125 - -

Rio Purus

Manaus-Tapauá 50h 144h 769** -

400,00 106,10
Manaus-Lábrea 144h 1531
450,00 119,36

Manaus-Manaquiri*** 1h 40min 79 - -

Manaus-Beruri 21h 231 - -

Rio Madeira

Manaus-Humaitá 120h 965 200,00 53,05

Manaus-Manicoré - 616 150,00 39,78

Manaus-Borba 6h 30min **** 322 80,00 21,22

Manaus-Porto Velho 96h 1239 250,00 66,31


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Manaus-Nova Olinda do Norte - 236 50,00 13,26

Manaus-Novo Aripuanã - 469 120,00 31,83

Manaus-Autazes 12h 17h 324 - -

Rio Juruá

Manaus-Carauari 120h 1411 - -

Manaus-Eirupené - 2417 - -

Manaus-Juruá 96h 994 - -

Manaus-Foz do Jutaí 84h 1001 255,00 68,91

Obs. Optou-se por incluir apenas as linhas que têm como ponto de início ou fim a cidade de Manaus e outra
cidade, pois existe uma densidade de linhas de transporte fluvial entre as cidades situadas nas margens dos
rios. Além disso, como ocorrem diversas paradas ao longo de uma viagem, foram incluídas apenas as linhas
com ponto inicial e final. Os valores das passagens correspondem à data da pesquisa realizada nos sites e
no porto no dia 22/10/18. O valor da passagem é apenas para viagens em que a pessoa dorme em rede.
*Site do Porto de Manaus; **Guia Manaus; ***Instituto Navegando e Lendo; ****Rome2rio; TCU
<https://contas.tcu.gov.br/etcu/ObterDocumentoSisdoc?
seAbrirDocNoBrowser=true&codArqCatalogado=5501920&codPapelTramitavel=49419279> Cotação em
dólar feita em 24/01/19 com base no valor de 1 dólar equivalente à 3.77 reais.

19 O aumento de velocidade nos transportes ocorreu com a inserção de novos meios


técnicos, os quais passaram a fazer parte de todos os modais de transportes, tendo um
imperativo econômico constituído pela própria aceleração do movimento circulatório
do capital. Nesse sentido, inclui-se a própria necessidade social de buscar formas de
encurtar o tempo de deslocamento, fato presente também no deslocamento amazônico,
com sistemas técnicos que o aceleram, atendendo as novas dinâmicas econômicas e
sociais.
20 Essas buscas para inserir meios técnicos, visando acelerar os deslocamentos,
passaram a ser empregados nas embarcações de transporte de passageiros4 ainda na
década de 90, no estado do Amazonas. Segundo David (2010, pp. 97-98), “o surgimento
do transporte fluvial expresso ocorreu em 1995, no porto de Manaus, com o barco
Neblina, que fazia viagens fretadas para diversas localidades, sem ter rota específica”, e
apresentando um aumento de velocidade - 30/60 km/h - em comparação com os
barcos regionais, em decorrência da mudança da aerodinâmica e do emprego de
motores potentes – 600 -1200 cavalos de potência -, recebendo cognomes, como de
“the flash” e “a jato” ou “expresso”.
21 Essa modalidade de transporte apresenta algumas diferenças em comparação com os
barcos regionais. Nessa, não há espaço para atar redes, e os passageiros vão sentados;
transporta poucas cargas e apenas fracionadas. Além disso, nas principais rotas
(Quadro 2), é possível observar uma redução do tempo de viagem5 e o aumento do valor
pago pela passagem. As distâncias no maior estado da federação sofreram uma forte
redução com a expansão desta modalidade de transporte de passageiros.

Quadro 2: Transporte a jato -Expresso

Valor
Tempo da Cotação em
Trecho Distância em
viagem Dólar
Reais

Manaus-Tefé 11h 631 240,00 63,66

170,00 45,09
Manaus-Parintins 9h 475
230,00 61,00

Manaus-Manaquiri 7h 79 - -

110,00 29,17
Manaus-Nova Olinda do Norte 4h
150,00 39,78

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Manaus-Manicoré 12h – 14h 616 220,00 58,35
290,00 76,92

Manaus-Lábrea - - - -

Manaus-Coari 9h 421 200,00 53,05

Manaus-Barcelos 23h 454 200,00 53,05

600,00 159,15
Manaus-Carauari 18h 1411
550,00 145,88

390,00 103,44
Manaus-Amatura 34h 1251
600,00 159,15

500,00 132,62
Manaus-Benjamim Constant 34h-36h 1616
700,00 185,67

390,00 103,44
Manaus-Santo Antônio do Içá 34h 1128
600,00 159,15

Manaus-São Gabriel da 420,00 111,40


23h 1001
Cachoeira 480,00 127,32

** Guia Manaus; Navegando e Lendo; Robert David. Cotação com base no valor de 1 dólar equivalente à
3.77 reais.
22 O transporte em embarcações como “lanchas”, “a Jato” ou “expresso” não ocorre
somente entre a capital do estado com outras cidades, pode-se apontar que existem
outras linhas desse segmento que possuem centralidades em outras cidades, como em
Parintins, onde as viagens ocorrem entre a cidade e um distrito, vila ou assentamento
agrícola6. A busca pelo uso dessas embarcações para o deslocamento pelo interior
ocorre tanto pela redução do tempo como pelo conforto, apesar da existência de
horários estabelecidos pelas empresas e que possuem intervalos longos (ROSAS, 2017).
23 A inserção dessa nova modalidade como uma evolução logística regional passou a
coexistir com o transporte fluvial de passageiros em barco de recreio ou tradicional, o
qual, por sua vez, constitui importância significativa, por ser um transporte muito
utilizado pelas pessoas de baixa renda e permite o deslocamento de cargas, como
alimentos e mercadorias, além disso, os barcos fazem várias paradas ao longo de uma
viagem (DAVID, 2010).
24 Além do segmento de transporte de passageiros, existe o segmento de transportes de
cargas para as indústrias e o comércio e a distribuição dos derivados de petróleo na
Amazônia. Ao contrário do segmento de passageiros onde predomina pequenos
empresariais, majoritariamente com uma única embarcação, o transporte de carga é
composto por empresas cuja frota abriga dezenas de embarcações –comboios fluviais,
rebocadores- realizando basicamente viagens entre as maiores cidades da região:
Manaus-Belém e Manaus-Porto Velho, utilizando basicamente os rios Amazonas e
Madeira. Uma terceira rota, via Manaus-Santarém-Itaituba, está em processo de
implantação e consolidação7, e, nessas rotas, o deslocamento das cargas ocorre em
balsas, principalmente com o sistema Ro-Ro Caboclo8.

Figura 1. Modelo espacial da organização da hierarquia do transporte fluvial

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a) cidade com rota fluvial regional e local; b) cidade com rota fluvial local, regional e transporte de carga em
balsas; c) vários tipos de rotas fluviais que envolvem diversas escalas tendo ou não conexão com as cidades
e vilas.
25 A diversidade de atividades estabelecidas e que apoiam o sistema de transporte pode
ser observada pela presença de variantes, como: táxi fluvial, barco escolar,
ambulanchas9, posto de combustível flutuante (Fig. 1f), mercearias funcionando como
ponto de comércio, posto de fiscalização do estado, lanchonetes e bares (Fig. 2), os
quais constituem atividades direta ou indiretamente vinculadas ao transporte fluvial, ao
fluxo propriamente dito. Observam-se, ainda, outras atividades relacionadas, como a
produção de embarcações de forma artesanal, os serviços de calafetagem e os estaleiros,
que produzem uma gama variada de embarcações, concentrando a produção na orla da
cidade de Manaus.
26 Algumas atividades realizadas pelo Estado ou pelas empresas, por meio de
estabelecimentos fixos, também tiveram uma versão pensada para atender a população
amazônica, situada nos rios, marcadas, inicialmente, pela presença militar, com os
navios da Marinha, que oferecem serviços hospitalares e de ambulatório. Nas atividades
econômicas, podem-se mencionar: o Barco da Nestlé10, que representa a própria
expansão e atuação em um mercado cativo; o barco agência da Caixa Econômica
Federal, que oferece serviços de atendimento referentes à Bolsa Família, Cartão do
Cidadão, saque do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e cadastramento do
Programa de Integração Social (PIS).

Figura 2 Tipos de embarcações

No mosaico: a) orla da cidade de Manaus em; barco regional; c) porto privado do Chibatão; d) barco
expresso; e) lancha; f) posto de combustível flutuante; g) barco regional e barco expresso; lancha e balsa
Ro-Ro; IP4 do Careiro da Várzea na BR-319.

Novos e pequenos portos fluviais

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27 Num trabalho sobre transporte fluvial, David alertava sobre a relevância do


transporte fluvial em suas várias modalidades, porém destaca o “descaso por parte do
poder público, referente à estrutura portuária, que na maioria dos municípios é
precária” (2010, p. 116). Por seu turno, Becker já apontava que a integração da região
“deve ser baseada na circulação fluvial, que merece um investimento enorme, pois
sempre foi o grande meio de circulação na Amazônia, e também na aérea [...]” (2005, p.
79).
28 Um dos objetivos dos planos de transporte, seja na escala federal, com o Plano
Nacional de Logística e Transportes – PNLT e o Programa de Aceleração do
Crescimento – PAC; seja na escala internacional, com a Iniciativa de Integração
Regional Sul – Americana – IIRSA, é “ampliar a capacidade de fluxos de mercadorias
nos portos”, por meio da criação de novas estruturas portuárias que visam a adequação,
segurança e melhoria nos modais do transporte fluvial (RODRIGUES; RODRIGUES;
CASTRO, 2014, p. 119).
29 Essa estruturação de novos projetos passou a ter agenda governamental regional com
aporte de recursos federais para a construção de sistemas de engenharia, considerando
que, como estratégia geopolítica e geoeconômica de circulação, a adequação dos fixos
existentes no eixo do rio Amazonas e nos rios a ele conectados permite integração
regional e internacional com a Colômbia, Equador e Peru, reforçando as rotas fluviais
entres os países, ou seja, o projeto dos portos que estão na região está diretamente
interligado com o eixo principal e estruturante - Leste Oeste - e os portos adjacentes
desse eixo (Fig. 3).

Figura 3. Eixo do Amazonas do projeto IIRSA

30 Nos últimos oito anos, novos projetos de construção de infraestruturas portuárias


foram sendo instituídos em toda a região Amazônica. Essa integração com grandes
projetos e com a materialização de vários sistemas de engenharia, que atendem às
necessidades regionais e não somente nacionais e internacionais, possibilita
sobremaneira uma integração regional, com aumento de eficiência e de segurança.
31 O transporte fluvial de cargas no Amazonas envolve apenas três cidades com grandes
sistemas de engenharia portuária. Primeiro, a cidade de Manaus, com uma
concentração de estruturas portuárias que recebem navios e demais embarcações; a
cidade de Itacoatiara, onde se situam o porto graneleiro da Hermasa-Amaggi e demais
estruturas portuárias, ambos permitem a movimentar de carga em navios; e, por fim, a
cidade de Humaitá, que possui um porto graneleiro e um porto para a movimentação
de contêineres e demais cargas em balsas. Essas três cidades possuem estruturas que
permitem uma articulação local com os mercados nacionais e internacionais, já que os
demais portos são considerados, pela própria classificação oficial, como estruturas
Portuárias Públicas de Pequeno Porte-IP411, num total de 87 (Fig. 4), entre os estados
do Amazonas, Roraima, Rondônia, Pará e Amapá. Uma outra cidade que possui
instalações portuárias é Coari, mas a estrutura é voltada para movimentação de

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derivados de petróleo. No Amazonas, constata-se a concentração de 61 portos (DNIT,


2018), a menor quantidade de rodovias e a maior quantidade de cidades e demais
ocupações com acesso fluvial, sendo que a implantação dessas estruturas portuárias
articula-se diretamente com o eixo principal de circulação Leste-Oeste do rio
Amazonas.

Figura 4. IP4 projetados e construídos na Amazônia.

32 Esses novos e pequenos sistemas de engenharia não fogem às lógicas capitalistas de


produção do espaço pelo Estado, atendendo também as demandas econômicas, mesmo
que locais e regionais, com a disposição de uma estrutura para o estabelecimento das
atividades econômicas do transporte.

Figura 5. Sobreposição do Eixo do Amazonas e os portos fluviais.

33 Esses portos construídos ao longo dos rios12 e nas orlas das cidades amazonenses
estão distantes, do ponto de vista de sua inserção em circuitos produtivos, das
commodities, como é o caso dos portos de Porto Velho, Humaitá, Itacoatiara –Hermasa
- e, recentemente, no estado do Pará, em Itaituba13. Esses outros portos atendem muito
mais as demandas capitalistas internacionais, com a possibilidade de redução de custos
logísticos, e seus empreendimentos são controlados, sendo uma boa parte construídos
pelas corporações nacionais e internacionais. Aliás, muitas das vezes, têm uma única
finalidade, que é permitir o embarque ou desembarque dos grãos de soja e milho. Por
outro lado, os portos do interior do Amazonas estão situados numa logística também
capitalista, mas permitindo o deslocamento de cargas e pessoas dentro de circuitos
espaciais regionais e locais, e o atracamento das embarcações, antes realizado numa
margem de rio, passou a ter uma dada centralidade com os portos construídos. Isso,
contudo, não quer dizer que a atracação antes existente deixou de ser realizada; ela
continua, mas as embarcações de linhas regionais passaram a fazer o atracamento
nesses novos portos.

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As rodovias: poucas e de integração


difícil
34 O estado do Amazonas possuir uma reduzida malha rodoviária com um total de
aproximadamente 10 mil km de rodovias federais e estaduais, sendo pavimentadas
pouco mais de mil quilômetros e tendo a duplicação AM-070, com 84 km14. A partir
desses dados é possível observar que a integração pelas rodovias (Fig. 6) e pela
trafegabilidade total continua distante para diversas localidades.

Figura 6. Rodovias no Amazonas

35 O estado do Amazonas não ficou distante das políticas territoriais que foram sendo
colocadas em prática desde a década de 60, em paralelo com a integração iniciada por
Juscelino Kubistchek. Com a construção das rodovias BR-029, atual BR-364, e BR-010,
o governo estadual empenhou a execução de planos rodoviários que visassem a
integração do estado, seja para propiciar a ocupação nas terras firmes, seja para romper
com a primazia do transporte fluvial. Nesse período, diversos projetos foram sendo
executados, como a construção da rodovia AM-010, entre Manaus e Itacoatiara (Fig. 7).
Nos anos de 1968 até 1977 o governo federal destinou somas de recursos para a
construção (Fig 8a) das rodovias BR-319, BR-230, BR-174, BR-307, BR-317 e outras;
além do governo estadual que deu início à construção de rodovias regionais (Quadro 3).

Figura 7. Técnicos do DER/Am inspecionando as obras de conclusão da terraplanagem na


rodovia AM-010

Fonte: Revista O Cruzeiro, 31 de agosto de 1957, p. 70.

36 Todas essas grandes rodovias foram concluídas dentro do Programa de Integração


Nacional-PIN, que visava não somente abertura de rodovias como também, estimular a

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migração e a construção de assentamentos pelo INCRA. Além disso, houve incentivos


para a exploração de recursos naturais, como minérios e florestas.
37 Algumas rodovias tiveram sua construção interrompida e outras foram apenas
planejadas (Quadro 3), e dificilmente serão construídas, seja pelo custo financeiro de
construção, pelos impactos ambientais e sociais negativos, seja pela blindagem com
Unidades de Conservação e Terras Indigenas15 já consolidadas.

Quadro 3: Rodovias construídas e planejadas

Nomeclatura Trecho Distância Situação

Rodovias Estaduais

Itaituba - Maués/AM. (Aveiro, Itaituba,


PA-265 250 Planejado
Maués/AM)

Rodovia do Estanho
150
Sem Código BR-230-Jazida Implantado
29
Estanho-Div. Mato Grosso

Implantado
Sem Código Anori-Codajás** 68
Tráfego sazonal

AM-010 Manaus-Itacoatiara 266 Trafegável

AM-070 Manaus-Mancapuru 87 Trafegável

AM-170 Santa Isabel do Rio Negro-BR-210 111 Planejado

Implantado
AM-174 Novo Aripuanã-Apuí 278
Tráfego sazonal

AM-175 Pauini-BR-317 67 Planejado

AM-240 Presidente Figueiredo-Balbina 75 Trafegável

AM-245 - - Planejado

Autazes-BR-319 93 Trafegável
AM-254
Autazes-Maués 160 Planejado

AM-280 BR-307-Ipixuna 121 Planejado

AM-329/AC- 134 –
Eirunepé-Envira-Feijó Planejado
329 200

AM-326 Urucará-AM-363 - Planejado

AM-330* Silves-AM-363 15,59 Trafegável

AM-333 Carauari-BR-230 171 Planejado

AM-343 Coari-AM-366 107 Planejado

AM-352 Manaucapuru-Novo Airão 90 Trafegável

AM-354 Manaquiri-BR-319 42 Trafegável

AM-356 Borba-BR-319 110 Planejado

AM-360 Rodovia Novo Aripuanã-BR-319 100 Planejado

Itapiranga-AM-010/Itacoatiara 110 Trafegável


AM-363
Itapiranga-Nhamundá 190 Planejado

AM-366 Juruá-Tapauá-Rio Madeira 573 Planejado

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AM-374 Santo Antônio do Içá-BR-307 93 Planejado

AM-378 São Paulo de Olivença-BR-307 24 Planejado

AM-449 AM-010-Base Militar 45 Implantado

AM-452* Iranduba—AM-070 11,5 Trafegável

AM-453 Bela Vista-AM-070 8,5 Trafegável

AM-466*** - - Implantado

Rodovias Federais

S. Gabriel da Cachoeira-Manaus-
BR-080 1270 Planejado
Jacareacanga

Manaus-Boa Vista-Pacaraima 1010


BR-174 Trafegável
Manaus-Div-RR 250

BR-174B
Implantado
Antiga AM- Democracia-Hevelândia 84
Tráfego Sazonal
364

Implantados 36 km
BR-210 Div. AM-RR-Fronteira com a Colômbia 840
Projetado

Cucuí-São Gabriel da Cachoeira


212 Trafegável apenas 139km
São Gabriel da Cachoeira-Beijamim
670 Projetado
BR-307 Constant
32 Asfaltados
B. Constant-Atalaia do Norte
625 Total 1520km
Atalaia do Norte-C. Thramalturgo

Div. AM/PA – Lábrea 831 Implantado


BR-230
Lábrea-Benjamin Constant 687 Planejado

Planejado
Lábrea-Boca do Acre 416
BR-317 Implatado/Trafego sem
Boca do Acre-Div AM/AC 100
interrupção

BR-411 Palmeira do Javari 40 Planejado

BR-433 Estirão do Equador 85 Planejado

859 Implantado
BR-319 Manaus-Div AM-RO
400 Asfaltados

**“[…] estrada Codajás-Anori foi inaugurada em 1994, e, por falta de manutenção da pista de barro batido,
ficou intrafegável” (SAN’TANA, 2006, p. 104).
*** TCU (2013)
Fonte: DNIT. *http://www.transportes.gov.br/images/2014/10/Amazonas.pdf

38 Após a construção das rodovias mencionadas, sejam elas estaduais ou federais, as


relações sociais e os fluxos econômicos passaram a ser realizadas por meio das novas
rodovias, as quais, além de possibilitarem essas dinâmicas, tornaram-se elementos
fundamentais para os projetos de colonização, distribuição de terras para empresas e,
ainda, permitiram acesso aos recursos naturais minerais e vegetais, e uma valorização e
especulação fundiária.
39 Assim como os rios amazônicos possuem uma estrutura complexa, que permite a
fluidez de embarcações, as rodovias também possuem um conjunto de sistemas de
engenharia e diversas atividades que estão diretamente vinculadas aos fluxos,
ocasionando a formação de serviços ao longo das vias, entre os quais o serviço de
transporte de passageiros entre a capital e as cidades do estado (ver Quadro 4).

Quadro 4: Linhas do transporte rodoviário de passageiros intermunicipal e interestadual


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Tempo
Distância Valor da Passagem
Trecho de Empresas
km passagem em dólar
viagem

3h 50
min Aruanã
Manaus-Itacoatiara 266 53,60 14,21
5h 06 Eucatur
min

1h 50 Expresso-
Manaus-Rio Preto da Eva 75 15,50 4,11
min Transamazônica

4 horas
Manaus-Novo Remanso 213 6h 50 47,30 12,54 Aruanã
min

Manaus-Itapiranga 335 5 horas 75,00 19,89 Aruanã

Expresso-
Manaus-Abonari km 200 da 5h 45
220 60,20 15,96 Transamazônica
BR-174 min
Aruanã

Manaus-Presidente 1h 50
121 30,50 8,09 Aruanã
Figueiredo min

Expresso
3h 30
Manaus-Balbina 200 44,00 11,67 Transamazônica
min
Aruanã

Eucatur
Asatur
10h 10 Rivaltur
min 170,00 45,09
Manaus-Boa Vista RR 775 Caburaí
11h 55 230,00 61,00
min TransBrasil
Amatur
Dantas*

Manaus-Caracas VEN 2263 38h 289,00 76,65 Eucatur

1h
Master
Manaus-Manacapuru 87 3h 20 22,75 6,03
Emtram
min

5h 45 Master
Manaus-Novo Airão 195 54,30 14,40
min Emtram

Manaus- Aruanã
441 10h 150,00 39,78
(Democracia) Manicoré ** TransCoop

(Democracia) Manicoré –
620 12h 210,00 55,70 -
Porto Velho **

Eucatur
TransBrasil
Manaus-Humaitá ** 703 21h 231,00 61,27 Aruanã
Siqueira Tur
Amatur*

280,00 74,27 Aruanã


Manaus-Lábrea ** 860 30h
296,00 78,51 TransCoop

Manaus-Porto Velho ** 894 23h 50 255,00 67,63 Eucatur


min Serra Azul

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40 h TransBrasil

24h - 28
Manaus-Apuí ** 1100 300,00 79,57 Amatur
h

Vila do Marco Zero (Careiro 1h 45


101 15 3,97 Aruanã
da Várzea)-Castanho min

Vila do Marco Zero (Careiro


96 - - - -
da Várzea)-Autazes

3h
Eucatur
Humaitá-Porto Velho 206 3h 35 46,80 12,20
Serra Azul
min

Lábrea-Humaitá 215 5h 96,00 25,46 Aruanã

Amatur
15h 30
Apuí – Porto Velho ** 604 170,00 45,09 TransBrasil
min
Viação Apuí

Boca do Acre-Rio Branco


216 6h 40,00 10,61 Petro Acre
***

30-50 J. Cruz Serviços


Guajará-Cruzeiro do Sul 22 11,00 * 2,91
min Administrativos

*Empresa iniciou operação rodoviária em outubro de 2018; **Linha que pode ter as viagens suspensas entre
os meses de janeiro até junho, pois perpassa trecho rodoviário sem pavimento; *** informação obtida via
telefone.
Fonte: Guichê Virtual; CNT (2016).

40 Nessas linhas não atuam apenas empresas autorizadas a realizarem o transporte


regular, há o transporte fretado e, ainda, o transporte em carros – táxi - e em ônibus
não regulamentados. Essa atividade está presente em todas as ligações rodoviárias16, o
que gera um impasse entre empresas de ônibus que possuem autorizações emitidas
pelas agências reguladoras – ARSAM ou ANTT17 - e aquelas que não possuem
autorização18.
41 Essas rotas (Fig. 7) permitem visualizar que uma parcela significativa tem como
ponto de origem ou de destino a cidade de Manaus, constituindo-se como uma
centralidade dos nós dessa rede, apesar de que nem todas as linhas regulares permitem
o transporte para a capital. Para a operacionalização dessa atividade econômica, as
empresas criaram estratégias para o funcionamento das rotas, que vão desde a
instalação de uma rodoviária em um restaurante, adaptações nos veículos para off road,
comercialização de passagens em estabelecimentos comerciais, como drogaria e
mercados (Fig. 8).

Figura 8. Tipos de veículos

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a) Ônibus da rota Manaus-Itacoatiara, na rodovia AM-010; b) rodovia BR-319; c) caminhão romeu-julieta em
Humaitá; d) rodovia BR-174; e) veículo na BR-319; f) rodoviária da vila de Realidade.

42 As rodovias e as estradas construídas na Amazônia, em sua maioria, foram de


realização do Estado, e algumas são de origem privada, estas visando permitir acesso
aos recursos naturais. Existem, ainda, outros caminhos terrestres que foram e
continuam sendo construídos com objetivo de permitir a passagem de veículos para
retirar, principalmente, recursos florestais – madeira. São numerosos esses caminhos,
construídos sem obedecer a planos técnicos, além de cortarem a floresta em trajetos
tortuosos. Uma parte dessas estradas não regulamentadas é construída com acesso a
rodovias federais e estaduais ou, ainda, conectada a algum rio, de tal forma que
possibilite a retirada da madeira ou do processado – pranchas e tábuas - seja por via
terrestre ou fluvial.
43 No estado do Amazonas não há linhas férreas, apenas projetos, sendo que, para a
construção de uma ferrovia, um dos primeiros requisitos que precisa ser atendido é ter
densidade de carga, algo que não possui, e a demanda existente já é deslocada pelos
rios, como no caso da Hidrovia do rio Madeira e a Hidrovia Solimões-Amazonas, ou
ainda pelas rodovias e aeroportos.

Transporte Aéreo: uma rede espaçada


44 A distribuição espacial dos aeródromos no Amazonas (Fig. 9) corresponde à presença
de cidades sedes municipais e de estruturas militares, como os Pelotões Especiais de
Fronteira-PEF, alguns, como os aeródromos da faixa de fronteira, são de uso militar,
enquanto outros, como o aeroporto de Tabatinga, possuem uso civil-militar (OLIVEIRA
NETO; NOGUEIRA, 2018).

Figura 9. Aeródromos no Amazonas.

45 O segundo elemento técnico que permitiu a integração da Amazônia foi o transporte


aéreo, inicialmente feito por empresas, como Panair e Cruzeiro do Sul, e o Correio
Aéreo Nacional-CAN que estruturavam rotas áreas operadas com aviões que permitiam
pousar nas águas, algo que permanece até os dias de hoje, com pequenas aeronaves.
46 Se de um lado o transporte de passageiros ocorre com voos não diários para o interior
do estado, por outro lado, o transporte de carga aérea entre as cidades de Manaus e São
Paulo ocorre com voos diários, pois o produto transportado permite rentabilidade às
empresas, mesmo com a despesa do frete aéreo.

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47 O transporte aéreo dentro do estado do Amazonas está centrado em apenas sete rotas
aéreas (Quadro 5), e, em outra escala regional, a cidade de Manaus19 possui voos
constantes para as cidades de Belém, Boa Vista, Porto Velho e Rio Branco, e na escala
nacional e internacional com voos constantes, partindo de Manaus com direção para
Brasília, São Paulo, Fortaleza, Rio de Janeiro, Miami e Portugal.

Quadro 5: Rotas aéreas no Amazonas

Distância em linha Tempo de Passagem Empresa


Trecho Preço*
reta em km** Viagem em dólar aérea

Manaus-São Gabriel 651,17 172,72


836 2h 03 min MAP
da Cachoeira 961,17 254,95

700,00 185,67
Manaus-Eirunepé 1162 2h 27 min MAP
941,00 249,60

661,00 175,33
Manaus-Carauari 788 2h 03 min MAP
960,00 254,64

521,00 138,19
Manaus-Lábrea 703 1h 50 min MAP
971,00 257,55

331,00 87,79
Manaus-Coari 364 57 min MAP
507,00 134,48

281,17 74,58
Manaus-Parintins 365 57 min MAP
501,17 132,93

291,00 77,18 MAP


Manaus-Tefé 522 1h 17 min
668,17 177,23 AZUL

GOL
346,00 91,77
Manaus-Porto Velho 760 1h 25 min AZUL
1000,00 265,25
LATAM

313,00 83,02
Manaus-Tabatinga 1107 1h 50 min AZUL
1013,00 268,70

269,00 71,35 GOL


Manaus-Santarém 587 1h 15 min
1836,00 487,00 LATAM

212,00 56,23 GOL


Manaus-Belém 1300 2h
726,00 192,57 LATAM

*Os valores foram obtidos nos sites no dia 25 de outubro de 2018: Map, Azul e Decolar, foi realizada a
pesquisa de voo de ida entre os meses de out até fev. ** Distância obtida no Google Earth. Únicas cidades
que possuem diários dentro do estado e para Tabatinga.
48 Sendo de relevância substancial, o transporte aéreo entre as cidades e vilas continua
atendendo, de forma reduzida, a população, já que algumas particularidades, como
dispersão, ausência de infraestruturas nos aeródromos e a baixa renda, tornam-se
entraves para o deslocamento aéreo ou até mesmo a criação de rotas aéreas20. Além
disso, as passagens custam três vezes mais que o valor de um deslocamento fluvial ou
rodoviário.
49 A continuidade da integração da Amazônia ainda vigora por meio de políticas
territoriais que têm como proposta a materialização de sistemas de engenharia nessa
região. Obviamente, que essa atuação estatal se alterou ao longo desses 80 anos de
pensamento geopolítico, não desenhando mais grandes sistemas de engenharia
atrelados a projetos de povoamento, mas almeja-se reforçar a integração regional já
existente a partir dos rios, das rodovias já construídas e dos aeródromos já existentes. O
que aparece como novo nessa integração é a inserção de novas técnicas e redes, como a
fibra óptica, redes de energia elétrica e infovias, permitindo fluidez de informações e

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integração energética regionais, propiciando movimentação de dados nas instituições e


disponibilizando serviços para a sociedade. Enfim, conforme já apontavam os autores21
do CGEE (2009), observa-se a necessidade de capilarizar as redes de transportes com
conexões com os grandes eixos já estruturados, propiciando fluxos com segurança e
inserção social com a conclusão dos projetos das demais infraestruturas de pequeno
porte.

Considerações finais
50 O estado do Amazonas possui uma excepcionalidade referente ao transporte de
cargas e de pessoas, pois dispõe de uma rede urbana conectada pelos rios, mas, ao
mesmo tempo, pouco articulada pela ausência de viagens diárias dos barcos regionais e
dos voos, além de dispor uma rede rodoviária, que conecta apenas uma parcela das
cidades do estado.
51 Nos quadros apresentados, pode-se constatar além da variante tempo, a distância e o
valor. Pode-se notar, ainda, que as operações das rotas ocorrem com a predominância
de uma ou duas empresas, caracterizando um regime de monopólio e duopólio, este é
instituído pelo Estado durante a regulamentação da atividade de transporte de
passageiro, principalmente pelos modais terrestre e aéreo, enquanto que, no fluvial, as
rotas são operadas por vários barcos regionais e expressos, não se diferindo, porém,
pelo arranjo espacial formado com rotas pré-estabelecidas, dia e horário de saída, locais
de parada, pontos de apoio e de comercialização de passagens.
52 A organização espacial dos transportes representa uma projeção social, que tem
como motor as dinâmicas da própria sociedade, constituindo-se em um fluxo oriundo
de diversos anseios, sejam eles econômicos, políticos, sociais e culturais. Contudo,
outro catalizador dessa organização é instituído nos territórios, pelas corporações e pelo
Estado, inicialmente pelo uso das infraestruturas construídas pelo Estado, sendo este
um dos produtores do espaço, que materializou uma rede pretérita de circulação. O uso
dessas infraestruturas pelas corporações pode criar diversos arranjos espaciais distintos
nos eixos de circulação, tendo como princípio fundamental o movimento das
mercadorias, para fins de rotação e de obtenção de lucros.
53 A circulação e os transportes, seja no modal rodoviário, fluvial ou até aéreo, possui
uma articulação direta entre os objetos presentes no território e que foram frutos de
uma acumulação desigual ao longo do tempo. Essas localizações pretéritas, como as
infraestruturas fixas, acabam por condicionar os novos processos, que passam a ser
instituídos, tanto pelas demandas regionais, quanto nacionais ou internacionais.
Observa-se essa conjuntura multiescalar presente na Amazônia e no estado do
Amazonas, seja pelos rios, com a navegação diversificada de embarcações que atendem
os circuitos da economia, seja com o transporte rodoviário, que também está inserido
nessa dinâmica, principalmente no transporte de carga.
54 Seja no transporte aéreo, fluvial ou rodoviários, pode-se observar que todos esses
meios possibilitam o deslocamento de pessoas, contribuindo, positivamente, para o
estabelecimento das interações sociais e espaciais. E, mais ainda, em ambos os casos, os
veículos, as embarcações e as aeronaves também transportam cargas, em volumes
fracionados, favorecendo, de um lado, o atendimento as demandas de consumo; e de
outro, possibilitando uma rentabilidade para as empresas proprietária dos
equipamentos rodantes.

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TCU. Relatório de auditoria operacional na SPNT/MT. Diagnóstico da logística de transporte no
estado do amazonas. Ciência. Arquivamento. 16/09/2013.
THÉRY, Hervé; MELLO, Neli Aparecida de. Atlas do Brasil: Disparidades e Dinâmicas do
Território. 3ª edição. São Paulo: EDUSP, 2018.
WRIGHT, Charles L. A regulamentação econômica dos transportes. Revista Brasileira de
Economia, V. 36, n. 2, 1982, pp. 129-160.

Notes
1 Embarcação com o formato de canoa e feita de alumínio ou madeira com 3 até 8 metros de
comprimento e um motor de popa de 5 até 40 hp.
2 Ver em Silveira (2009).
3 Denominação regional que consiste em colocar caminhões e carretas sobre um comboio de
balsas, que são transportadas por um barco potente, denominado empurrador –rebocador.
4 O transporte de carga também teve alterações no formato das balsas e nos rebocadores,
permitindo aumento de velocidade e volume de carga.
5 David (2010, p. 96) destaca que “o transporte fluvial na Amazônia tem sofrido grandes
alterações, principalmente no que diz respeito à duração das viagens, que anteriormente eram
feitas em dias, e hoje, devido à implantação dos barcos expressos, podem ser feitas em poucas
horas”. Ainda pode-se apontar que uma das questões centrais no transporte para o capital é a
redução do tempo no deslocamento.
6 “[...] viagens de Parintins à Comunidade do Caburi” (ROSAS, 2017, S/P).

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7 Com o processo de pavimentação da rodovia BR-163 e a construção de portos privados, em
breve, uma parte dos deslocamentos rodoviários com destino a cidade de Manaus será realizado
nas cidades de Itaituba e Santarém.
8 Além dessas rotas, ainda tem a rota de transporte de carga em navios entre o litoral brasileiro
até os portos privados da cidade de Manaus, tendo uma boa parte da carga transportada em
contêineres.
9 Pequenas embarcações que realizam o transporte de estudantes para as escolas ao longo dos
rios.
10 Com o slogan “Nestlé Até Você a Bordo” "Nestlé até você”.
11 Pela Lei N° 12.815, de 5 de junho de 2013, no art. 2° no parágrafo VI, destaca-se que as
instalações portuárias de pequeno porte são “instalação portuária explorada mediante
autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou
mercadorias em embarcações de navegação interior” (BRASIL, 2013).
12 Além da construção desses portos, ocorre a construção de câmaras frias para armazenamento
do pescado ou fabricação de gelo.
13 Esses portos fazem parte do Arco Norte, que envolve portos amazônicos e do litoral, para o
escoamento de commodities agrícolas.
14 Ver quadro 3.
15 Essa blindagem foi realizada, por exemplo, ao longo do eixo da Perimetral Norte, entre o
Amapá, Pará e Amazonas.
16 Outras linhas de ônibus de cooperativas atuam no transporte de passageiros, estabelecendo
linhas regulares entre: Careiro da Várzea –Vila do Marco Zero- até a cidade de Autazes e
Castanho, até a vila de Tupana, no km 177 da BR-319; Manaus-Presidente Figueiredo; Manaus-
Rio Preto da Eva-Itacoatiara; Manaus-Iranduba-Manacapuru; Manaus-Manicoré.
17 Agência Reguladora dos Serviços Públicos Concedidos do Estado do Amazonas e Agência
Nacional de Transportes Terrestres.
18 Esse conflito no transporte rodoviário de passageiros já é apontado por Wright (1982).
19 O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes é um dos 4 que mais movimenta cargas aéreas do
Brasil.
20 “As companhias aéreas (...) abrem linhas aéreas para destinos em que o fluxo de passageiros é
suficientemente rentável e fecham rapidamente aquelas com baixo fluxo e rentabilidade”
(THÉRY; MELLO-THÉRY, 2018, p. 31).
21 Bertha Becker, Wanderley M. da Costa e Francisco de A. Costa.

Table des illustrations


Figura 1. Modelo espacial da organização da hierarquia do transporte
Titre
fluvial
a) cidade com rota fluvial regional e local; b) cidade com rota fluvial
Légende local, regional e transporte de carga em balsas; c) vários tipos de rotas
fluviais que envolvem diversas escalas tendo ou não conexão com as
cidades e vilas.
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Titre Figura 2 Tipos de embarcações
No mosaico: a) orla da cidade de Manaus em; barco regional; c) porto
Légende privado do Chibatão; d) barco expresso; e) lancha; f) posto de
combustível flutuante; g) barco regional e barco expresso; lancha e
balsa Ro-Ro; IP4 do Careiro da Várzea na BR-319.
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Titre Figura 3. Eixo do Amazonas do projeto IIRSA
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Titre Figura 4. IP4 projetados e construídos na Amazônia.

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Titre Figura 5. Sobreposição do Eixo do Amazonas e os portos fluviais.
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Titre Figura 6. Rodovias no Amazonas
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Figura 7. Técnicos do DER/Am inspecionando as obras de conclusão
Titre
da terraplanagem na rodovia AM-010
Crédits Fonte: Revista O Cruzeiro, 31 de agosto de 1957, p. 70.
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Titre Figura 8. Tipos de veículos
a) Ônibus da rota Manaus-Itacoatiara, na rodovia AM-010; b) rodovia
Légende BR-319; c) caminhão romeu-julieta em Humaitá; d) rodovia BR-174; e)
veículo na BR-319; f) rodoviária da vila de Realidade.
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Titre Figura 9. Aeródromos no Amazonas.

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Pour citer cet article


Référence électronique
Thiago Oliveira Neto et Ricardo Jose Batista Nogueira, « Os transportes e as dinâmicas
territoriais no Amazonas », Confins [En ligne], 43 | 2019, mis en ligne le 18 décembre 2019,
consulté le 10 novembre 2020. URL : http://journals.openedition.org/confins/25365 ; DOI :
https://doi.org/10.4000/confins.25365

Auteurs
Thiago Oliveira Neto
Doutorando na USP (PPGH), thiagoton91@live.com

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Ricardo Jose Batista Nogueira
Professor na UFAM, nogueiraricardo@uol.com.br

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Paru dans Confins, 28 | 2016

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