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Emilio Gennari – Educador Popular

E-mail: epcursos@gmail.com

Quem tem mais paga menos – renúncia fiscal, impostos


e sonegação no Brasil. Segunda parte

2. Crise, renúncia fiscal e desfechos que ninguém questiona.


No segundo semestre de 2008, os ventos da crise econômica mundial chegam ao
Brasil. As vendas encolhem e o crescimento do Produto Interno Bruto perde fôlego. Em
dezembro, o ajuste entre oferta e demanda promovido pelas empresas revela feições
assombrosas ao extinguir 654.946 empregos formais em um único mês.1
Preocupado em minorar os efeitos da recessão, o governo diminui as alíquotas do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que incidem sobre os carros. A medida guarda
uma relação direta com o fato de, em 2008, a cadeia automobilística representar 18,4% da
produção industrial, razão suficiente para acreditar que, ao baratear os preços dos veículos,
parte considerável da indústria receberia um estímulo positivo capaz de se refletir em outros
setores da economia.2
Empresariado e mídia aplaudem a desoneração e não faltam comentaristas prontos
a afirmar que a parcela do imposto que deixa de ser arrecadada em cada unidade do
produto será compensada pelo aumento das vendas.
O raciocínio lógico não deixa margem à dúvida. A realidade é que precisa confirmar o
que, em teoria, se apresenta como líquido e certo. E é justamente sobre a realidade que
vamos nos debruçar a partir deste momento.
Vigente de 11 de dezembro de 2008 a abril de 2010 e entre maio de 2012 e o final de
2014, a diminuição das alíquotas do IPI depende da cilindrada, do combustível utilizado e do
país onde os veículos são produzidos.
Desde o início, o benefício não se aplica aos automóveis com motor acima de 2000
3
cm , cujas alíquotas permanecem em 25% para os modelos a gasolina e em 18% para os
flex ou a álcool.3 Do mesmo modo, a isenção fiscal vale apenas para os carros importados
da Argentina, do Uruguai e do México. Os dois primeiros por serem integrantes do
MERCOSUL e o terceiro pelo acordo automotivo assinado com o Brasil em 1997.
Os modelos até 2000 cm3 de cilindrada têm as alíquotas do IPI alteradas em
porcentagens e períodos que variam de acordo com os quadros que seguem: 4

1
CAGED: http://bi.mte.gov.br/eec/pages/consultas/evolucaoEmprego/consultaEvolucaoEmprego.xhtml#relatorioSetor
Acesso em 23/05/2019.
2
Dado publicado em: http://www.insper.edu.br/noticias/incentivo-eleva-peso-do-setor-automotivo-na-industria-do-pais/
Acesso em 15/06/2019
3
A cilindrada à qual o texto da lei faz referência é comumente conhecida pela expressão “carro 2.0”. As alíquotas até 1000
3
cm são aplicadas aos veículos populares, ou 1.0, e as demais àqueles com motor entre 1.0 e 2.0.
4
Dados disponíveis em: Renan Santiago Apolinário, Impacto da redução de tributos na venda de automóveis no
Brasil entre os anos de 2007 e 2015, Centro Universitário Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado. Publicado
2
Quadro I: Alteração das alíquotas do IPI para carros a gasolina

Cilindrada Dezembro 2008 Outubro e Dezembro 2009 Maio 2010


a Setembro 2009 Novembro 2009 a Abril 2010 a Abril 2012
Até 1000 De 7% para 0% 3% 5% 7%
De 1000 a 2000 De 13% para 6,5% 9,5% 11% 13%
Cilindrada Maio 2012 a Janeiro 2013 a Janeiro 2014 a Janeiro 2015
Dezembro 2012 Dezembro 2013 Dezembro 2014
Até 1000 0% 2% 3% 7%
De 1000 a 2000 6,5% 8% 10% 13%

Quadro II: Alteração das alíquotas do IPI para modelos flex e a álcool

Cilindrada Dezembro 2008 Outubro e Dezembro 2009 Maio 2010


a Setembro 2009 Novembro 2009 a Abril 2010 a Abril 2012
Até 1000 De 7% para 0% 3% 3% 7%
De 1000 a 2000 De 11% para 6,5% 7,5% 7,5% 11%
Cilindrada Maio 2012 a Janeiro 2013 a Janeiro 2014 a Janeiro 2015
Dezembro 2012 Dezembro 2013 Dezembro 2014
Até 1000 0% 2% 3% 7%
De 1000 a 2000 5,5% 7% 9% 11%

Após os cortes aplicados entre dezembro de 2008 e setembro de 2009, as alíquotas


do IPI são recompostas nos meses seguintes para os automóveis a gasolina e voltam a ser
cobradas integralmente entre maio de 2010 e abril de 2012. Os modelos flex e a álcool
seguem a mesma dinâmica, mas mantêm inalterada a alíquota de 3% para os motores até
1000 cm3, e de 7,5% para a cilindrada de 1000 cm 3 a 2000 cm3 entre outubro de 2009 e
abril de 2010.
No primeiro trimestre de 2012, os estoques acumulados nos pátios das montadoras e
das concessionárias elevam as pressões pela volta do IPI reduzido. Diante da diminuição do
ritmo de crescimento da economia, o governo federal atende a demanda dos empresários
restabelecendo os descontos de dezembro de 2008. Em 2013 e 2014, as alíquotas
começam a aumentar e são totalmente recompostas em janeiro de 2015.
Vamos começar a nossa análise mostrando no mesmo quadro a taxa de crescimento
do PIB, a evolução da produção de carros montados no Brasil, do volume das exportações
e dos licenciamentos de automóveis novos nacionais entre 2007 e 2015: 5

no periódico GEPROS. Gestão da Produção, Operações e Sistemas, Bauru, Ano 13, nº 1, jan-mar/2018, p. 19-35.
https://www.researchgate.net/publication/323618569_The_impact_of_the_reduction_of_tax_on_car_sales_in_Brazil_betwe
en_the_years_2007_and_2015 Acesso em 13/01/2019.
5
Todas as porcentagens do PIB têm como base os cálculos atualizados pelo IBGE e divulgados em 17/11/2016, em:
https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/media/com_mediaibge/arquivos/7531a821326941965f1483c85caca11f.xls Acesso em
23/01/2019.
3
Quadro III: Variação do PIB, carros montados, carros montados exportados
licenciamentos de carros novos nacionais - 2007 a 2015.

Ano Variação Carros Carros montados Licenciamento carros


do PIB montados exportados novos nacionais
2007 6,1% 2.360.739 511.186 1.853.946
2008 5,1% 2.498.482 457.695 2.024.921
2009 - 0,1% 2.568.167 308.772 2.219.911
2010 7,5% 2.682.924 405.709 2.285.341
2011 4.0% 2.630.893 442.606 2.151.105
2012 1,9% 2.763.445 350.115 2.438.696
2013 3,0% 2.954.279 461.066 2.454.422
2014 0,5% 2.502.293 263.604 2.289.395
2015 - 3,8% 2.017.639 316.537 1.786.976
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados do IBGE e da ANFAVEA

A produção de carros montados parece confirmar as expectativas em relação ao


estímulo da renúncia fiscal. Em 2009, há mais veículos saindo das linhas de montagem e
sendo licenciados em relação aos dois anos anteriores apesar do PIB recuar 0,1% e das
exportações registrarem uma queda de 32,5% na comparação com 2008.
No ano seguinte, o crescimento do PIB de 7,5% cria um ambiente econômico que
supre o efeito negativo da volta das alíquotas ao patamar anterior à desoneração. A
produção e os licenciamentos de carros nacionais aumentam e as exportações de veículos
montados continuam em nível inferior ao alcançado em 2007 e 2008.
Em 2011, o PIB diminui o ritmo de expansão para 4%. Temos uma redução de 1,93%
no número de carros montados e de 5,87% no de licenciamentos quando comparados com
o patamar do ano anterior. Por outro lado, as exportações compensam parcialmente a
queda das vendas internas ao crescerem 9,09%.
A volta das isenções em 2012 e 2013 impulsiona tanto um aumento da produção
como dos licenciamentos de carros nacionais. Estes números se reduzem em 2014, em
função da elevação progressiva das alíquotas, da diminuição dos automóveis exportados e
dos efeitos negativos de um crescimento econômico de apenas 0,5%. No ano seguinte, com
a recessão encolhendo o PIB em 3,8%, a quantidade de carros nacionais produzidos e
licenciados cai, respectivamente 19,4% e 21,9% ante 2014.
No período considerado, as exportações de veículos montados não têm um papel
significativo no aumento da produção. Por outro lado, ao acompanhar a evolução do PIB e
dos licenciamentos, percebemos a impossibilidade de separar os efeitos do corte das
alíquotas dos fatores que sustentam o crescimento do país.

Os dados relativos à produção de automóveis montados no país, exportados e ao licenciamento de carros novos nacionais
foram extraídos do anuário da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) de 2017 em:
http://www.virapagina.com.br/anfavea2017/files/assets/common/downloads/publication.pdf Acesso em 23/05/2019
4
Entre as ações do governo federal que visam frear a recessão, destacamos o corte
da taxa de juros SELIC de 13,75% ao ano, em dezembro de 2008, para 8,75% no mesmo
mês de 2009;6 a redução do IOF sobre operações de crédito para pessoa física; a
diminuição em 99 bilhões e 800 milhões de reais das reservas dos depósitos compulsórios
das instituições financeiras junto ao Banco Central para elevar o montante de dinheiro que
pode ser emprestado. Desta forma, os juros dos financiamentos caem e o crédito passa de
40,48% do PIB, em 2008, para 43,66% do PIB, em 2009, alimentando o consumo. 7
Em dezembro de 2008, o governo cria também duas novas alíquotas do imposto de
renda para pessoa física. Graças a elas os contribuintes pagam cerca de 4 bilhões e 900
milhões de reais a menos em relação à tabela anterior.8 Além disso, amplia em um bilhão
de reais o montante do Programa Bolsa Família e antecipa de maio para janeiro o aumento
do salário mínimo, adiantando em cinco meses a injeção de 8 bilhões e 700 milhões de
reais na economia do país.
Em 2009, a redução do IPI é estendida às motocicletas, aos eletrodomésticos da
linha branca, a alguns itens da construção civil e aos bens de capital. No mesmo ano, o
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) libera 37 bilhões e 100
milhões de reais em créditos para a exportação, investimentos em inovação e compra de
bens de capital. Os gastos públicos em infra-estrutura ganham um acréscimo de 15 bilhões
e 300 milhões de reais e o lançamento do programa habitacional “Minha Casa, Minha Vida”
injeta na economia mais 6 bilhões e 600 milhões de reais.9
O resultado desta somatória de ações aparece já no final do primeiro semestre de
2009, quando o CAGED registra um saldo positivo de 299.506 novos empregos formais e a
renda média começa a crescer.
Com estas reflexões não negamos o papel positivo da redução do IPI na compra dos
automóveis. Queremos apenas frisar que seus efeitos reais seriam modestos sem as ações
governamentais destinadas a colocar dinheiro no bolso das pessoas e das empresas a fim
de estimular o consumo e a demanda geral da economia.
Além disso, há um elemento que raramente é levado em consideração quando se
fala em diminuir os preços: a margem de lucro das empresas. Para termos uma idéia do que
ela representa, vamos a um exemplo concreto. No primeiro semestre de 2011, nas
concessionárias mexicanas, um Honda City, modelo LX com motor de 1.500 cm3, fabricado

6
Os dados apresentados e os que serão citados em seguida foram extraídos do histórico das taxas de juros fixadas pelo
COPOM e publicado pelo Banco Central em:
https://www.bcb.gov.br/acessoinformacao/legado?url=https:%2F%2Fwww.bcb.gov.br%2FPec%2FCopom%2FPort%2Ftaxa
Selic.asp Acesso em 26/01/2019.
7
Dados publicados no texto de Mônica Mora, Evolução do crédito no Brasil entre 2003 e 2010, IPEA texto de discussão
Nº 2022, em: http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3537/1/td2022.pdf Acesso em 21/01/2019.
8
Pela sistemática anterior, as pessoas que, em 2009, receberiam R$ 1.434,59 mensais estariam isentas do tributo; de R$
1.434,60 até R$ 2.866,70 teriam uma alíquota de 15%; e, acima de R$ 2.866,70, de 27,5%. Com as mudanças
introduzidas no final de 2008, quem ganha até R$ 1.434 segue isento. Deste patamar a R$ 2.150 contribui com 7,5%.
Entre R$ 2.150 e R$ 2.866, a alíquota é de 15%. De R$ 2.866 a R$ 3.582, 22.5%. Acima de R$ 3.582, o imposto de renda
pessoa física segue em 27,5%. Em: http://g1.globo.com/Noticias/Economia_Negocios/0,,MUL919678-9356,00-
GOVERNO+ANUNCIA+MUDANCAS+NO+IR+PARA+BENEFICIAR+CLASSE+MEDIA.html Acesso em 03/02/2019.
9
Os dados sobre as políticas do Banco Central e do Governo Federal constam do estudo de Fábio Henrique Machado de
Almeida e Manuel Antonio Munguia Payés, A política econômica adotada pelo Brasil pós-crise de 2008. Acesso ao
texto completo em: https://drive.google.com/file/d/1txmXG0xEoyZT_t97vbWNJJU9dh6eR_PJ/view?usp=drivesdk
5
no Brasil, é vendido pelo equivalente a R$ 25.800,00. Desse total, R$ 3.500,00
correspondem ao custo do frete e cerca de R$ 2.000 ao lucro da revendedora, o que
possibilita concluir que cada unidade sai da fábrica por R$ 20.300,00, valor no qual está
incluído o lucro da montadora.
No mesmo período, este modelo é comercializado no Brasil a R$ 56.210,00. Sabendo
que a carga tributária para os carros desta cilindrada corresponde a 29,2% do preço ao
consumidor, temos um total de R$ 16.413,22 em impostos. A margem de lucro das
concessionárias é de 10%, ou seja, R$ 3.979,66. Quando somamos os R$ 20.300,00 do
valor inicial do carro, que como dissemos anteriormente já inclui o lucro da montadora, aos
tributos e ao lucro da concessionária no Brasil, temos um total de R$ 40.692,00. A diferença
desse valor em relação ao preço de venda é de R$ 15.518,00, que, possivelmente, é quanto
a Honda lucra a mais em cada unidade comercializada no país. 10
Desconsiderada a margem presente nos R$ 20.300,00 do preço pelo qual o Honda
City LX é vendido à concessionária do México, temos que o lucro auferido no Brasil
corresponde a 94,5% da carga tributária local e a 76,4% do preço de venda para o México.
Trata-se de uma fatia considerável e que oferece uma ampla margem de manobra nas
condições de venda ao consumidor final e, sobretudo, sem que isso figure entre os
elementos que encarecem o veículo.
É interessante notar que, ao falar das diferenças de preços entre os mesmos carros
vendidos no Brasil e em outros países, as montadoras costumam se referir à alta carga
tributária, à baixa escala de produção e aos custos da força de trabalho. Os impostos e os
lucros das concessionárias podem explicar a diferença entre os R$ 20.300,00 obtidos na
exportação para o México e o dobro desta quantia, mas não os R$ 56.210,00 do preço
cobrado no país. Em relação à quantidade produzida é difícil acreditar que os mais de dois
milhões e meio de carros anualmente produzidos no Brasil entre 2008 e 2014 não ofereçam
possibilidades de obter uma economia de escala capaz de reduzir os preços.
Quanto aos custos com salários e benefícios, trata-se de uma justificativa que não se
sustenta à medida que os trabalhadores encarregados de montar o produto destinado à
exportação são os mesmos que produzem o modelo vendido no mercado interno. E isso
sem contar que o modelo exportado para o México sai de fábrica equipado com freios a
disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e
retrovisores elétricos, itens que não são de série no carro vendido aqui. Ou seja, é absurdo
acreditar que os custos com salários e benefícios que encarecem os veículos comprados no
Brasil não pesam quando os mesmos trabalhadores montam carros melhor equipados que
se destinam ao mercado externo.11

10
Os números do exemplo citado constam da matéria de Luis Nassif, A discussão sobre o lucro das montadoras,
disponível em: https://jornalggn.com.br/economia/a-discussao-sobre-o-lucro-das-montadoras/ Acesso em 25/05/2019.
11
ABS (Antilock Braking Sistem) e EDB (Eletronic Brake force Distribution) são sistemas eletrônicos de frenagem que
atuam conjuntamente. O primeiro evita o travamento das rodas. O segundo atua no sentido de dosar a potência de
frenagem entre os eixos, aumentando a eficiência do sistema.
As informações relativas à quantidade de automóveis produzidos constam do anuário da ANFAVEA de 2017, citado
anteriormente. As especificidades do modelo vendido ao México estão na matéria cujo link está na nota anterior.
6
Por que razão, então, verificamos uma diferença tão grande nas margens de lucro?
A resposta parece estar em outra pergunta: por que baixar o preço se o consumidor
paga o que lhe é pedido? De acordo com o dirigente de uma montadora, “quando um carro
não tem um concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. É usual, até, a fábrica
lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num
patamar mais alto. Se colar colou. Caso contrário, passa a dar bônus às concessionárias
até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar”. 12
À medida que o senso comum é seguidamente bombardeado por explicações que
apontam impostos, economia de escala e custos da força de trabalho como elementos que
encarecem os veículos vendidos no mercado interno, ninguém questiona o papel das
margens de lucro na definição dos preços ao consumidor.
Apesar de não dispormos de dados consolidados sobre os lucros auferidos em cada
período, vamos esboçar a sua possível influência no caso da compra do Gol City (zero
quilômetros, 1000 cm3, 8 Válvulas, 4 portas) da Volkswagen. Para este fim, analisaremos a
relação entre os preços deste carro popular, o valor médio da prestação destinada à
compra, as alíquotas do IPI e o rendimento médio real do trabalhador brasileiro entre junho
de 2007 e o mesmo mês de 2015:13

Grafico 1. Renda média do trabalhador brasileiro e preço médio do automóvel –


junho 2007 e junho 2015 .

Fonte: Apolinário (2018, pg. 27) a partir de dados da FIPE (para automóvel) e IBGE (para renda).

Neste espaço de tempo, temos níveis diferentes de crescimento do PIB, variações de


renda e de demanda, alíquotas distintas do IPI e alterações das taxas de juros e dos prazos

12
Em Luis Nassif, A discussão sobre o lucro das montadoras, disponível em: https://jornalggn.com.br/economia/a-
discussao-sobre-o-lucro-das-montadoras/ Acesso em 25/05/2019.
13
O gráfico encontra-se em Renan Santiago Apolinário, Impacto da redução de tributos na venda de automóveis no
Brasil entre os anos de 2007 e 2015. Texto citado.
7
de financiamento. Ao interagirem, estes elementos revelam o que passaria desapercebido
se centrássemos as atenções apenas na redução do tributo.
Notamos de imediato que, a partir do início de 2008, o preço deste modelo supera o
valor da prestação média que o trabalhador pode pagar com a sua renda. Este movimento
não pode ser atribuído ao aumento da carga tributária, à medida que ela não apresenta
alterações. A nosso ver, dois fatores estão na base desta elevação: a redução dos recursos
destinados ao crédito para a compra de veículos automotores a partir de janeiro de 2008 e o
forte crescimento do PIB em 2007 e no primeiro semestre de 2008. O primeiro encarece os
juros e o segundo cria um cenário no qual a redução do desemprego e o esperado aumento
da renda permitem apostar em preços que embutem lucros mais polpudos.
À medida que os salários não confirmam a evolução esperada e a crise dificulta os
financiamentos, o valor do carro faz com que a prestação fique acima do que as pessoas
podem pagar. Fora do alcance do grupo social que costuma adquirir veículos populares, a
queda nas vendas força a Volkswagen a reduzir o seu preço e, portanto, a abrir mão de
parte dos lucros almejados. É interessante reparar que isso ocorre antes da redução da
alíquota do IPI e na contramão do aumento da taxa de juros SELIC que atinge o ponto mais
alto dos dois últimos anos em dezembro de 2008, com 13,75%.
Como vimos anteriormente, entre as medidas para evitar um forte encolhimento do
PIB, o Banco Central diminui a taxa de juros (que encerra 2009 em 8,75%) e os depósitos
compulsórios das instituições financeiras, ao mesmo tempo em que aumenta o prazo de
financiamento dos carros acima do limite de 24 meses do período anterior. A melhora das
condições de crédito, o IPI em 0% e os estoques elevados reduzem o preço e o valor médio
das prestações.
A coincidência entre o tamanho das parcelas e a possibilidade de endividamento,
porém, se dá apenas em maio de 2009. A melhora das perspectivas de venda e de lucro
para o segundo semestre faz com que, a partir de junho daquele ano, o valor da prestação
ensaie uma pequena elevação.
O volume de negócios de 2009 e o PIB em alta de 7,5% em 2010 contribuem para
aumentar o valor médio da prestação do carro até junho de 2010. Poderíamos atribuir este
comportamento à progressiva recomposição da alíquota do IPI entre outubro de 2009 e abril
de 2010, mas o seu impacto sobre o preço final, além de pequeno, seria anulado pelo
elevado número de prestações que, em alguns casos, chegam a 80 meses.
Seguindo o caminhar do tempo e da economia, nos deparamos com uma queda nos
preços entre julho e dezembro de 2010 que não pode ser atribuída à redução da alíquota do
IPI e sim aos veículos que começam a se avolumar nas montadoras e nas concessionárias.
Com a taxa de juros SELIC chegando em 10,75% em julho de 2010, os financiamentos
tendem a encarecer e o aumento das vendas passa a depender, essencialmente, da
redução das margens de lucro.
Paralelamente a isso, o esforço para desovar os estoques através das facilidades do
crédito leva ao aumento da inadimplência. Em dezembro de 2010, 2,5% das pessoas que
adquiriram um carro graças a financiamentos contraídos nos dois anos anteriores estão com
8
atrasos superiores a 90 dias no pagamento das parcelas devidas. Este número não pára de
crescer à medida que a taxa de juros SELIC atinge 12,5% ao ano em julho de 2011 e a
euforia das compras eleva a parcela da renda familiar comprometida pelas dívidas.
No final de 2010, o Banco Central muda as regras dos financiamentos para conter a
inadimplência. As vendas com prazos entre 24 e 36 meses devem contar com uma entrada
correspondente a 20% do preço do veículo; nas de 36 a 48, o valor à vista deve ser de 30%;
e de 40% quando a compra é efetuada num prazo entre 48 e 60 meses, diminuindo assim o
valor das prestações. Mas o equilibro entre oferta e demanda conseguido na passagem de
2010 para 2011, os juros maiores e as perspectivas de crescimento da economia fazem o
valor das parcelas subir ao longo do primeiro semestre de 2011.
Entre julho de 2011 e dezembro do ano seguinte, o movimento se inverte. Em maio
de 2011, a inadimplência revela o grau de deterioração do orçamento familiar ao alcançar
3,6% dos consumidores que adquiriram um carro a partir de dezembro de 2008 e chega a
7% em agosto de 2012.14 Oito meses antes da volta do IPI reduzido, os preços iniciam uma
trajetória de queda impulsionada pela redução da taxa de juros (que atinge os 7,25% em
outubro de 2012), pelas incertezas que começam a pairar na economia (cujo ritmo de
crescimento do PIB cai de 4% em 2011 para 1,9% no ano seguinte) e pelo aumento dos
estoques. Pressionada por estes fatores, entre outubro de 2012 e fevereiro de 2013, a
Volkswagen reduz o preço médio do Gol ao menor patamar da série temporal analisada.
Em 2013, o PIB retoma fôlego, a inflação ameaça crescer acima do teto pré-
estabelecido e a taxa SELIC sobe a partir de abril. O pequeno aumento da renda média real
em relação ao ano anterior é acompanhado pela elevação do valor médio da prestação,
enquanto a alíquota do IPI passa de 0% a 2%.
O cenário proporcionado pela melhora dos indicadores econômicos contribui para
justificar parcelas mais caras, inclusive a possibilidade de fazer com que a retomada das
vendas recupere parte dos lucros não realizados no período anterior. A melhora da renda e
o nível médio das prestações criam um novo ponto de equilíbrio que perdura até o final do
primeiro semestre de 2014. Prova disso é que o índice de inadimplência nos financiamentos
de automóveis recua a 5,8% em agosto de 2013 e a 4,6% um ano depois.15
Em 2014, a deterioração do ambiente econômico faz com que o primeiro trimestre se
encerre com um estoque de carros correspondente a 48 dias de vendas, 12 a mais em
relação a dezembro de 2008.16 Neste cenário, uma ulterior diminuição da procura leva os
preços médios do Gol a uma redução que caminha em sentido oposto ao que seria

14
As informações relativas ao financiamento e à inadimplência que acabamos de utilizar constam do estudo de Mario
Jorge Mendonça, Tito Belchior S. Moreira e Adolfo Sachsida, Uma avaliação da demanda creditícia para automóveis no
Brasil no período de 2000 a 2012. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/ecos/v26n2/1982-3533-ecos-26-02-
00427.pdf&ved=2ahUKEwiMvaeLzcDiAhWuHbkGHfSRDdA4KBAWMAl6BAgGEAE&usg=AOvVaw2hEPjM7o96Bo0GSg01i
DeA Acesso em 29/05/2019
15
Em: http://www.assessocred.com.br/noticia1.php?id=49 Acesso em 29/05/2019.
16
Dado publicado em: https://www.gazetadopovo.com.br/economia/estoque-de-carros-atinge-maior-nivel-desde-2008-
8n0t13az8bnvj3uf575rfzc5q/ Acesso em 26/05/2019.
Os números de dezembro de 2008 estão disponíveis em: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL947714-9658,00-
PRODUCAO+DE+VEICULOS+DESPENCA+EM+DEZEMBRO.html. Acesso em 29/05/2019.
9
esperado com o aumento da alíquota para 3% em janeiro de 2014 e a nova alta progressiva
da taxa de juros SELIC que chega a 11,75% em dezembro do mesmo ano.
Em 2015, o IPI volta a ser cobrado integralmente, a taxa de juros alcança os 14,25%
e o PIB encolhe 3,8%. Apesar do IPI e dos financiamentos serem mais caros, a demora em
equilibrar oferta e demanda faz o preço do carro e o valor médio da prestação caírem,
contrariando o que seria esperado se tivéssemos como base apenas o raciocínio pelo qual
o aumento dos impostos força uma elevação dos preços.
A análise da realidade mostra que as fórmulas econômicas frequentemente
divulgadas pela mídia não levam necessariamente aos resultados prometidos, sobretudo
quando o cenário macroeconômico é adverso e a margem de lucro muito elevada. Nestas
condições, nem sempre a redução dos impostos produz um aumento das vendas e nem a
recomposição das alíquotas se traduz imediatamente em elevação dos preços. As
quantidades vendidas e a diminuição dos valores cobrados dependem de um conjunto
complexo de fatores que dialogam com os interesses empresariais e com os resultados por
eles almejados.
Nesta altura, duas perguntas nascem espontaneamente: Qual é a margem de lucro
da Volkswagen em junho de 2008, quando o preço do carro e o valor médio das prestações
estão acima do que as pessoas podem pagar? Em que nível ela se encontra no final de
2012, momento em que os dois fatores estão no patamar mais baixo do intervalo entre
junho de 2007 e o mesmo mês de 2015?
Infelizmente, esses dados são parte de um segredo guardado a sete chaves.
Todavia, como evidenciam os dados do gráfico 1, a renúncia fiscal tem um papel bem
menos importante do que costuma ser alardeado e, em alguns momentos, o comportamento
dos preços está na contramão da flutuação das alíquotas.
Se não podemos descartar o papel do crédito, da taxa de juros e da renúncia fiscal,
também não conseguimos explicar a variação dos preços do Gol e das parcelas
correspondentes desconsiderando o lucro do fabricante como um elemento do equilíbrio
entre o valor das prestações, a renda dos trabalhadores e as dificuldades de desovar os
estoques. Mas, em relação aos ganhos da montadora, empresários, mídia, governos e
economistas costumam guardar um silêncio absoluto.
Agora, vamos verificar até que ponto se confirma a expectativa pela qual o aumento
das unidades vendidas compensa as perdas produzidas pelas alíquotas menores. O quadro
IV ilustra a distância entre esta crença e a realidade:17

17
A arrecadação do IPI dos carros consta do estudo de Laís Sienna Alves e Marcelo Driemeyer Wilbert, Redução do
Imposto sobre Produtos Industrializados e a venda de automóveis, apresentado ao XI Congresso de Iniciação
Científica em Contabilidade da USP, São Paulo, 21 a 23 de julho de 2014, disponível em:
https://congressousp.fipecafi.org/anais/artigos142014/265.pdf Acesso em 24/01/2019.
O IPI de 2013 está disponível em: http://receita.economia.gov.br/dados/receitadata/arrecadacao/relatorios-do-resultado-da-
arrecadacao/arrecadacao-2013/dezembro2013/analise-mensal-dez13.pdf Acesso em 28/02/2019.
O IPI de 2014 está disponível em: http://receita.economia.gov.br/dados/receitadata/arrecadacao/relatorios-do-resultado-da-
arrecadacao/2014/dezembro2014/analise-mensal-dez-2014.pdf Acesso em 28/02/2019.
Os números que se referem aos carros licenciados em cada ano foram extraídos do Anuário da ANFAVEA de 2017.
Os valores referentes à arrecadação foram atualizados pela inflação acumulada até 2014.
10
Quadro IV: Carros novos licenciados no Brasil, carros licenciados até 1000 cm³,
participação dos carros até 1000 cm³, arrecadação do IPI.

Carros novos Carros Participação Arrecadação do IPI


Ano licenciados no licenciados dos carros (em milhões de
Brasil até 1000 cm3 até 1000 cm3 Reais)
2007 2.085.718 1.080.708 51,81% 7.705,9
2008 2.341.300 1.134.955 48,47% 8.412,8
2009 2.643.862 1.329.052 50,27% 2.732,0
2010 2.856.540 1.347.307 47,16% 7.197,5
2011 2.901.647 1.206.406 41,58% 8.336,6
2012 3.115.223 1.197.736 38,45% 4.691,6
2013 3.040.783 1.103.832 36,30% 3.828,6
2014 2.794.687 1.010.131 36,14% 4.680,0

Fonte: Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA, da Receita Federal e de Laís Sienna Alves e Marcelo
Driemeyer Wilbert (2014, pg. 7).

Na primeira coluna, colocamos os dados relativos aos licenciamentos de todos os


carros novos, nacionais e importados, realizados no Brasil entre 2007 e 2014. Na segunda,
quantos são os carros populares em relação ao total de automóveis vendidos, com a
respectiva participação percentual na terceira coluna. Esta diferenciação se faz necessária,
à medida que a alíquota do IPI que incide sobre eles é a mais baixas de todas e está em 0%
de dezembro de 2008 a setembro de 2009 e entre maio e dezembro de 2012. Caso
tivéssemos uma forte participação destes modelos coincidindo com os períodos de alíquotas
em 0%, seria impossível esperar que não houvesse perda alguma. Finalmente, a última
coluna retrata a arrecadação relativa ao IPI dos automóveis em valores atualizados pela
inflação de 2014.
Analisando o quadro IV, verificamos que o número de carros novos licenciados passa
de 2.085.718, em 2007, para 3.115.223 em 2012, uma elevação de quase 50%. Em
seguida, começa a cair e fecha 2014 com 2.794.687 automóveis. Na evolução dos
licenciamentos, confirmamos, mais uma vez, o papel do crescimento econômico nas
vendas. Tanto em 2010, como em 2011, elas estão bem acima dos patamares anteriores
apesar de a redução do IPI vigorar apenas durante os primeiros quatro meses de 2010.
Em 2012, a queda dos preços em função dos estoques elevados durante o primeiro
quadrimestre daquele ano se associa à redução do IPI que começa a vigorar em maio e
leva ao recorde de licenciamentos do período.
No que diz respeito aos carros até 1000 cm3, os dados de 2010 mostram um
crescimento de 24,67% ante 2007. Mas, a partir deste ano, a participação das unidades
licenciadas começa a cair até representar 36,14% do total em 2014. Isso significa que a
redução das alíquotas leva os consumidores a adquirir carros com motores mais potentes e
maior valor de revenda.
11
Em termos de arrecadação do tributo, percebemos que o nível mais alto é atingido
em 2008, apesar de terem sido licenciados 773.923 automóveis a menos em relação ao
recorde de 2012. Sabendo que a redução das alíquotas começa a vigorar apenas em 11 de
dezembro, concluímos que, naquele ano, as perdas com os descontos do IPI não foram
relevantes.
Suspeitamos que o fato de o montante final ter alcançado um patamar expressivo
guarde uma relação direta com o nível de preços praticado pelas montadoras. Assim como
no caso do Gol, analisado anteriormente, não é de estranhar que os valores médios dos
veículos mais potentes tivessem sido inflados pelas expectativas de melhora do mercado
em função do crescimento econômico de 2007 e 2008.
Seguindo a mesma lógica, percebemos que, em 2011, temos a segunda maior
arrecadação do IPI do período. Naquele ano, não há nenhuma redução das alíquotas e os
preços menores das montadoras colocam o total arrecadado num nível levemente inferior
ao de 2008, apesar de licenciarem 560.347 unidades a mais.
A idéia pela qual o aumento das vendas levaria a uma recomposição das perdas
ocasionadas pela redução das alíquotas cai definitivamente por terra em 2012. No ano em
que os licenciamentos marcam o recorde do período considerado com quase 775.000
carros a mais na comparação com 2008, a arrecadação do tributo corresponde a 55,77% do
que havia entrado nos cofres do Estado quatro anos antes.
A queda na arrecadação também não pode ser atribuída a uma forte participação dos
automóveis até 1000 cm3 que, em 2012, representam 38,45% do total de carros licenciados
ante 48,47%, em 2008. Ou seja, os números evidenciam uma realidade oposta à que a
mídia havia veiculado em apoio à renúncia fiscal e revelam que, neste caso, a desoneração
do IPI resultou efetivamente numa queda da arrecadação.
Em 2014, os efeitos negativos causados pelo baixo crescimento do PIB se somam à
recomposição gradual das alíquotas do IPI. O resultado final mostra que, apesar de terem
sido licenciados 246.096 carros a menos na comparação com 2013, os recursos referentes
a este imposto registram um aumento de 22,24% em relação ao ano anterior.
Ao tratar da arrecadação, as nossas reflexões não podem desconsiderar outro
elemento que influiu nos preços: o volume de carros importados. No início do estudo,
dizíamos que a redução das alíquotas do IPI é aplicada também aos automóveis produzidos
no Mercosul e no México, mas é integralmente aplicada aos que são fabricados em outros
países.
Pressionadas pelos efeitos da crise econômica de 2009, as montadoras cujas
unidades situam-se fora dos territórios beneficiados pela redução das alíquotas começam a
aplicar fortes descontos a fim de tornar seus modelos competitivos no mercado brasileiro.
Os quadros V e VI fornecem um panorama desta evolução. 18

18
Os números relativos às exportações e às importações de carros constam do Anuário da ANFAVEA de 2017.
12
Quadro V – Relação entre carros novos licenciados no Brasil e participação dos
automóveis zero quilômetro importados em números absolutos

Carros novos Licenciamentos Carros licenciados Carros licenciados


Ano licenciados no de carros novos importados do importados de
Brasil importados Mercosul e do México outros países
2007 2.085.718 231.772 158.400 73.372
2008 2.341.300 316.379 208.426 107.953
2009 2.643.862 423.951 283.490 140.461
2010 2.856.540 571.199 359.401 211.798
2011 2.901.647 750.542 456.402 294.140
2012 3.115.223 676.527 415.975 260.552
2013 3.040.783 586.361 404.672 181.689
2014 2.794.687 505.292 341.403 163.889
2015 2.123.009 336.033 219.452 116.581
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA

Ao analisar o quadro V percebemos de imediato que, entre 2007 e 2011, os


licenciamentos de carros novos importados mais que triplicam, sendo que aqueles trazidos
de fora do México e do Mercosul quadruplicam.

Quadro VI – porcentagens dos licenciamentos de carros novos importados no total


dos automóveis zero quilômetro licenciados no Brasil

Carros novos Licenciamentos Carros licenciados Carros licenciados


Ano licenciados no de carros novos importados do importados de
Brasil importados Mercosul e do México outros países
2007 2.085.718 11,11% 68,34% 31,66%
2008 2.341.300 13,51% 65,87% 34,13%
2009 2.643.862 16,03% 66,87% 33,13%
2010 2.856.540 19,99% 62,92% 37,08%
2011 2.901.647 25,87% 60,80% 39,20%
2012 3.115.223 21,72% 61,49% 38,51%
2013 3.040.783 19,28% 69,01% 30,99%
2014 2.794.687 18,08% 67,56% 32,44%
2015 2.123.009 15,83% 65,31% 34,69%
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA

No quadro VI verificamos que as importações do Mercosul e do México ao longo de


todo o período ultrapassam a marca de 60% do total de licenciados importados pelo Brasil.
Em 2011, temos a maior participação dos carros produzidos no exterior nos licenciamentos
efetivados no país, sendo que o volume dos que são montados no México e no Mercosul
atinge a menor porcentagem do período, com 60,8%. No ano seguinte, quando os pátios
cheios motivam as pressões por novas reduções das alíquotas, o total de importados
13
licenciados é 113,83% maior em relação a 2008. Ainda em 2012, o número de carros vindos
de outros países marca a segunda maior participação do período, apesar de serem
submetidos ao valor integral das alíquotas do IPI. 19
Poderíamos explicar esta evolução pela valorização do real frente ao dólar, mas as
médias do período corroboram apenas parcialmente esta hipótese. Entre 2007 e 2008, o
real se valoriza ao passar de R$ 1,95 para R$ 1,83 na troca pela moeda estadunidense.
Não excluímos que a valorização de 6,15% possa ter contribuído com o crescimento das
importações daquele ano. Por outro lado, o número de automóveis comprados no exterior
deveria cair em 2009 quando o real se desvaloriza ao marcar um valor médio de R$ 2,00
para cada dólar. Mas, naquele ano, acontece justamente o contrário.
Em 2010 e 2011, a moeda brasileira recupera parte do terreno perdido ao alcançar,
respectivamente, R$ 1,76 e R$ 1,68. Apesar disso, é difícil explicar como a valorização de
16% da moeda nacional, em 2011, consegue, por si só, elevar em 77,03% o número de
automóveis trazidos do exterior na comparação com 2009.
Do mesmo modo, a quantidade de importados licenciados em 2013 e 2014 é superior
à de 2009, apesar de o dólar se valorizar ante o real, sendo trocado, respectivamente por
R$ 2,16 e R$ 2,35.20 Ou seja, ainda que a variação do cambio exerça certa influência não é
possível atribuir a ela um papel tão importante no crescimento das importações.
Então, por que os fabricantes de automóveis trazem carros de suas subsidiárias no
exterior no lugar de aproveitar o desconto nas alíquotas do IPI para montá-los aqui?
De acordo com o estudo da Price Waterhouse Cooper, a utilização média da
capacidade instalada nas montadoras de carros da China cai de 81% em 2009 para 68%
em 2015. No Leste Europeu e na América do Sul (onde vários fabricantes presentes no
Brasil possuem filiais) a situação é bem mais dramática à medida que, no mesmo período, o
índice recua, respectivamente, de 63,4% para 51,7% e de 84,5% para 47,5%.21
Com o excesso de oferta reduzindo os preços dos veículos no exterior, as
montadoras instaladas no Brasil preferem ajudar a esvaziar os estoques das filiais sediadas
fora do país em vez de gerar emprego e renda na nação que favorece seus negócios com a
renúncia fiscal.
Situação ainda mais gritante ocorre nas fábricas de autopeças. Vejamos: 22

19
Em nossas reflexões, excluímos o que o mercado automobilístico brasileiro chamou de Super IPI. Inicialmente
introduzida através do Decreto nº 7.567/11, de 15/09/2011, a alíquota que aumentava em 30 pontos percentuais o IPI
sobre os carros importados não procedentes do México e do MERCOSUL, acabou não sendo aplicada a nenhuma
montadora. Em função da forte pressão do setor, foram excluídas do pagamento deste adicional as empresas que: 1.
Realizassem gastos em pesquisa e desenvolvimento de, no mínimo, 0,13% da receita bruta em 2013 e de 0,50% entre
2015 e 2017; 2. Fizessem investimentos em engenharia correspondentes a, pelo menos, 0,5% sobre a receita bruta total
de venda de bens e serviços em 2013, e de 1% em 2015, 2016 e 2017; 3. Participassem do Programa de Etiquetagem
Veicular definido pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e estabelecido pelo Instituto Nacional
de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO), com percentuais mínimos de produtos relacionados a serem
etiquetados (o decreto previa 36% para 2013, 49% para 2014, 64% para 2015, 81% para 2016 e 100% em 2017). Em
função das diferentes manobras das montadoras, na prática, nenhum veículo importado pelo Brasil pagou a alíquota
prevista pelo decreto.
20
Dados disponíveis em: Em: http://www.farmnews.com.br/mercado/dolar-frente-ao-real-2/ Acesso em 03/02/2019.
21
Os dados foram publicados inicialmente na versão impressa do jornal O Estado de São Paulo em 17/04/2016.
22
O quadro foi montado a partir dos dados do Anuário sobre o Desempenho do Setor de Autopeças em 2018, disponível
em: http://www.virapagina.com.br/sindipecas2018/1/#zoom=z Acesso em 04/02/2019.
14
Quadro VII – Situação das fábricas de autopeças no Brasil – 2007-2014

Ano Vendas às Uso da capacidade Exportações Importações


montadoras instalada (em milhões de U$) (em milhões de U$)
2007 65,8% 87% 9.282,0 9.434,3
2008 66,3% 85% 10.211,1 12.913,5
2009 68,8% 76,2% 6.735,2 9.121,9
2010 70,5% 79,8% 9.793,6 13.660,6
2011 70,8% 80,7% 11.424,4 16.467,3
2012 69,3% 73,9% 10.583,1 16.689,0
2013 70,4% 73,4% 9.853,5 19.745,7
2014 67,5% 71,8% 8.340,6 17.344,7
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados do SINDIPEÇAS.

De imediato, dois elementos saltam aos olhos. O primeiro é que a porcentagem das
vendas às montadoras atinge o patamar mais elevado em 2011. O segundo é que a balança
comercial do setor é sempre negativa, sinalizando que a importação de componentes tem
um papel estrutural no fornecimento de insumos ao mercado interno, mesmo quando a
ociosidade das instalações permite uma ampliação da produção local. Em 2013, as linhas
de montagem desovam o maior número de automóveis do período e a demanda das
montadoras representa 70,4% das autopeças vendidas. Apesar do cenário extremamente
favorável, o uso da capacidade instalada está mais de 14 pontos percentuais abaixo do
patamar de 2007 e o déficit comercial é o maior do intervalo considerado ao somar quase
10 bilhões de dólares.
Em defesa das fábricas de autopeças, alguém poderia alegar que a importação
respondia a uma necessidade conjuntural, fruto do aumento inesperado da demanda. Mas
esta hipótese não se sustenta ao vermos que a utilização da capacidade instalada cai de
2007 em diante, ao passo que os saldos negativos aumentam de um ano para outro.
Se isso não bastasse, em 2013 e 2014, as importações se tornam mais caras em
função da desvalorização do real e, teoricamente, deveriam encolher os volumes
importados, mas nesses anos ocorre justamente o contrário. Isso leva a crer que a redução
da produção de automóveis no exterior contribuiu também para baratear os preços das
autopeças produzidas em outros países, fazendo com que compensasse mais importar do
que manufaturar esses componentes no Brasil. No lugar de estimular os investimentos
locais para reduzir as compras no mercado internacional, a resposta empresarial ao
crescimento da demanda faz com que as medidas econômicas para reativar a economia,
produzam bem menos empregos, renda e desenvolvimento do que a renúncia fiscal tornava
plausível esperar.
Mas há um outro elemento que não podemos esquecer. As medidas governamentais
para sustentar o crescimento econômico pressupunham que os recursos não arrecadados
através da redução das alíquotas fossem colocados a serviço do país pelas empresas que
15
se beneficiavam deles. Em relação às montadoras de veículos, queremos saber quanto
dinheiro enviaram para fora do Brasil e quanto trouxeram do exterior para investir aqui.
Não encontrando dados que se referem somente aos carros de passeio, tanto as
remessas de lucro como os investimentos realizados têm como base o conjunto da
produção automotiva que inclui comerciais leves, ônibus, caminhões, máquinas agrícolas e
rodoviárias. Desde já, queremos deixar claro que os montantes assinalados não incluem o
pagamento de empréstimos intercompanhias cujo valor costuma ser elevado e sobre os
quais pesam suspeitas de que se trate de um mecanismo para enviar ao exterior bem mais
do que é permitido pelas regras que normatizam as remessas de lucro. 23
Sendo assim, vamos aos números relativos à taxa de câmbio, às remessas de lucros,
aos investimentos no exterior efetuados pelas montadoras instaladas no Brasil e aos que
foram recebidos por elas de filiais e matrizes sediadas em outros países: 24

Quadro VIII – Cambio, remessa de lucros, investimentos das montadoras no Brasil.

Câmbio Remessas Investimentos no exterior Investimentos externos


Ano U$ 1 = R$ de lucro das montadoras nas montadoras
(média (em U$ instaladas no Brasil instaladas no Brasil
anual) bilhões) (em U$ bilhões) (em U$ bilhões)
2007 1,95 2,894 0,099 0,861
2008 1,83 5,812 0,312 0,964
2009 2,00 2,870 0,142 2,163
2010 1,76 5,697 1,294 0,533
2011 1,68 4,884 0,791 1,395
2012 1,96 2,928 0,242 1,256
2013 2,16 3,108 1,061 1,867
2014 2.35 0,807 0,207 2,914
2015 3.33 0,146 0,117 4,518
2016 3,49 0,111 0,092 6,571
Total --- 29,257 4,357 23,042
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados do Banco Central do Brasil e da Farmnews

A escolha de um período que extrapola o da redução do IPI permite mostrar com


mais detalhes o que ocorre em épocas e situações diferenciadas. Os dados revelam que as
remessas de lucro e os investimentos das montadoras brasileiras no exterior ocorrem
sempre que a taxa de câmbio está em patamares mais baixos. Somando estas duas formas
de enviar dinheiro a outros países, a maior saída de recursos se dá em 2010, quando cada
dólar é comprado, em média, por apenas R$ 1,76. Curiosamente, é justamente em 2010

23
Para termos uma idéia dos valores, em 2011, esse tipo de empréstimos somou nada menos do que 18 bilhões e 760
milhões de dólares. Dado publicado em: https://oglobo.globo.com/economia/remessas-de-multinacionais-estao-no-foco-do-
governo-5147422 Acesso em 06/02/2019.
24
O valor do câmbio médio anual foi calculado pelo autor a partir dos valores mensais disponíveis em:
http://www.farmnews.com.br/mercado/dolar-frente-ao-real-2/ Acesso em 31/05/2019. Os demais dados encontram-se em:
http://www.bcb.gov.br/estatisticas/tabelasespeciais Acesso em 01/06/2019.
16
que o fluxo de investimentos estrangeiro destinado às fábricas de veículos sediadas no país
é o mais baixo do período com apenas 533 milhões de dólares. No extremo oposto, em
2016, o dinheiro remetido ao exterior não passa de 203 milhões de dólares enquanto a
entrada de recursos chega ao ponto mais alto com 6 bilhões e 571 milhões de dólares.
Verificamos assim que, além das necessidades da produção ou do êxito das vendas,
o fluxo de capitais é determinado também pelo câmbio. Sempre que a moeda nacional se
valoriza, são necessários menos reais para comprar a mesma quantidade de dólares, ou
seja, é possível enviar ao exterior um volume maior de recursos em moeda forte. O
contrário ocorre quando a nossa moeda se desvaloriza. Neste caso, cada dólar recebido do
exterior é trocado por uma quantidade maior de reais.
Nos dez anos considerados, a riqueza produzida no Brasil e enviada ao exterior na
forma de lucros e investimentos soma 33 bilhões e 614 milhões de dólares. Sabendo que,
no mesmo período, entraram 23 bilhões e 42 milhões de dólares, temos que o saldo líquido
mandado para fora do país é de 10 bilhões e 572 milhões de dólares.
Agora, vamos comparar este dado com a renúncia fiscal relativa às várias formas de
redução do Imposto sobre Produtos Industrializados da qual as montadoras se beneficiaram
entre 2007 e 2016 e que vão além da redução das alíquotas sobre os carros de passeio: 25

Quadro IX – Renuncia fiscal em reais e dólares e câmbio destas moedas

Ano Renúncia fiscal IPI Câmbio U$ 1 = R$ Renúncia fiscal IPI


(em R$ bilhões) (média anual) (em U$ bilhões)
2007 0,987 1,95 0,506
2008 1,592 1,83 0,870
2009 2,083 2,00 1,042
2010 1,891 1,76 1,074
2011 1,720 1,68 1,024
2012 1,481 1,96 0,756
2013 4,646 2,16 2,151
2014 2,855 2.35 1,215
2015 2,498 3.33 0,750
2016 2,219 3,49 0,636
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados da Receita Federal

Os dados da Receita Federal revelam que parcelas expressivas do IPI deixaram de


ser arrecadadas também em 2007 e 2008, em 2015 e 2016. Para permitir a comparação
com o montante enviado ao exterior, os valores em reais da renúncia fiscal estimada foram
convertidos pelo dólar médio do ano correspondente e perfazem um total de 10 bilhões e 24
milhões de dólares.

25
As estimativas foram extraídas dos Demonstrativos dos Gastos Tributários da Receita Federal do Brasil. O total de cada
ano não inclui as isenções do IPI sobre carros que se destinam ao transporte coletivo (táxi) e a deficientes físicos. Todo o
material está disponível em: http://receita.economia.gov.br/dados/receitadata/renunciafiscal/previsoes-ploa/arquivos-e-
imagens/demonstrativos-dos-gastos-trbutarios-dgt Acesso em 21/05/2019.
17
Curiosamente, entre 2007 e 2016, o saldo entre entradas e saídas de recursos das
montadoras supera a renúncia fiscal em 548 milhões de dólares. Ou seja, as empresas
enviaram para fora mais riqueza do que aquela que o Estado deixou de arrecadar para
atender as necessidades coletivas. Caso considerássemos apenas o período entre 2009 e
2014, teríamos que as remessas líquidas somam 13 bilhões e 903 milhões de dólares, ante
uma renúncia fiscal de 7 bilhões e 262 milhões de dólares.
Mas isso não é tudo. Entre 2008 e 2014, as fábricas de veículos aqui instaladas
obtiveram empréstimos de 37 bilhões e 800 milhões de reais junto ao Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), cerca de 19 bilhões e 260 milhões de
dólares.26
No mesmo período, já descontados os investimentos recebidos de outras filiais, as
montadoras locais remeteram ao exterior praticamente o mesmo valor (19 bilhões e 63
milhões de dólares) na forma de lucros e investimentos. Ou seja, longe de correrem riscos
com o dinheiro próprio, as empresas lançaram mão de recursos públicos para adequar as
linhas de produção às perspectivas de lucro futuro.
O tapa na cara do povo brasileiro é ainda mais dolorido quando lembramos que o
dinheiro do BNDES é obtido junto ao mercado financeiro pela taxa de juros SELIC e era
emprestado às montadoras pela Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP).
Para termos uma idéia dos prejuízos adicionais assumidos pelo Estado, basta pensar
que a taxa SELIC flutuou entre 13,75% e 7,5% no período que vai de outubro de 2008 ao
mesmo mês de 2012 e encerrou dezembro de 2014 na marca dos 11,75%. Neste espaço de
tempo, a TJLP ficou em 6,5% entre outubro de 2008 e junho de 2009, caiu a 6% de julho de
2009 a junho de 2011; desceu a 5,5% ao ano no período de julho de 2011 a dezembro de
2012 e permaneceu em 5% nos dois anos seguintes.27
Sabe quem pagou o montante de dinheiro relativo à diferença entre as duas taxas de
juros? Ora...você que está lendo esse texto...eu...e todos os cidadãos através dos impostos.
Ou seja, enquanto as montadoras aprimoravam as condições de produção que elevariam os
lucros e as remessas ao exterior, cada brasileiro arcava com uma cota dos prejuízos
amargados pelo Estado através desta forma de concessão de crédito.
Trata-se de um cenário que eleva o endividamento do Estado e, com ele, o montante
dos juros pagos para financiar esta dívida que cresce sem parar e drena cada vez mais
recursos antes destinados aos programas sociais. Em defesa das desonerações, alguém
poderia alegar que, apesar dos recursos públicos terem propiciado lucros extraordinários às
empresas, o aumento das vendas levou a um crescimento da produção e à geração de
muitos empregos. Vamos então verificar quantos postos foram criados nas montadoras e
nas fabricas de autopeças e quanto cada um deles custou aos cofres do Estado: 28

26
Dado disponível em: https://library.fes.de/pdf-files/bueros/brasilien/12039.pdf Acesso em 07/01/2019.
27
Os dados da SELIC estão em: https://br.advfn.com/indicadores/taxa-selic/valores-historicos Acesso em 10/02/2019. As
taxas da TJLP em: https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/financiamento/guia/custos-financeiros/taxa-juros-longo-
prazo-tjlp Acesso em 12/02/2019.
28
Os números de empregados nas montadoras e nas fábricas de autopeças encontram-se, respectivamente, no anuário
da ANFAVEA de 2017 e do Desempenho do Setor de Autopeças em 2018, ambos citados anteriormente.
18
Quadro X: emprego nas montadoras e empresas de autopeças e renúncia fiscal.

Ano Número de trabalhadores Número de trabalhadores Renúncia fiscal IPI


nas montadoras nas empresas de autopeças em U$ bilhões
2008 126.777 207.500 0,870
2009 124.478 199.500 1,042
2010 136.124 224.600 1,074
2011 144.634 229.700 1,024
2012 151.656 218.600 0,756
2013 156.970 220.000 2,151
2014 144.508 204.800 1,215
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados da ANFAVEA, do SINDIPEÇAS e da Receita Federal.

Novamente, não temos como base apenas os trabalhadores que se dedicam a


montar carros de passeio, e sim o conjunto dos empregados nas montadoras e nas fábricas
de autopeças. Esta é a razão pela qual, apesar do aumento da produção de carros ocorrida
em 2009, nos deparamos com a diminuição do número de empregados nos dois setores.
Enquanto as medidas governamentais ajudavam a elevar as vendas de automóveis, a
retração da economia registrada naquele ano encolhia a quantidade de comerciais leves,
ônibus e caminhões que saíam das linhas de montagem.29
Em relação a 2008, o saldo médio das vagas criadas nos seis anos seguintes é de
17.731 postos nas montadoras e de apenas 8.700 nas empresas de autopeças. Sabendo
que a renúncia fiscal do IPI nos sete anos considerados foi de 8 bilhões e 132 milhões de
dólares, concluímos que cada um dos 26.431 novos empregos diretos custou aos cofres
públicos o equivalente a 307 mil e 669 dólares.
Para termos uma idéia do que isso significa, basta pensar que, segundo um estudo
do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA), o custo total para assentar 411 mil
famílias sem terra ao longo de 30 anos de reforma agrária foi de 9 bilhões e 12 milhões de
dólares, já incluídas todas as indenizações aos antigos proprietários, 30 uma média de 21 mil
e 297 dólares por família. Isso significa que, com a mesma quantidade de dinheiro de uma
vaga no setor automotivo, seria possível assentar 14 famílias. Mas sobre os benefícios que
o uso do dinheiro para esse fim geraria em termos de renda familiar e bem-estar coletivo,
economistas, ministros de Estado e meios de comunicação fazem questão de manter o
mais absoluto silêncio.
Do campo para a cidade, vamos verificar quanto custou cada emprego direto e
indireto gerado pelo Programa Minha Casa, Minha Vida desde a sua criação, em 25 de
março de 2009, a 31 de dezembro do ano seguinte. Neste período, o Estado investiu 53

29
Sempre de acordo com o Anuário da ANFAVEA de 2017, entre 2008 e 2009, o número total de veículos montados e
desmontados (CKD) caiu de 370.854 a 369.609 para os de comerciais leves; de 167.406 a 123.633 para os ônibus; e de
44.111 para 34.536 para os caminhões, o que explica a redução do número de empregados.
30
Os dados preliminares do estudo estão disponíveis em: https://www1.folha.uol.com.br/fsp/brasil/fc28089802.htm Acesso
em 04/02/2019. O valor total em dólares foi obtido somando os custos iniciais, U$ 7,6 bi, com os montantes dos títulos da
dívida agrária a serem pagos até 2012, e que perfazem o total de U$ 9,012 bi.
19
bilhões, 27 milhões e 752 mil reais (cerca de 28 bilhões, 206 milhões e 251 mil dólares, pelo
câmbio da época) na construção de um milhão e 4 mil 257 unidades habitacionais, 56,89%
das quais para famílias entre 1 e 3 salários mínimos. Graças a este investimento, foram
gerados 804.249 empregos diretos e indiretos. Cada vaga custou aos cofres públicos o
equivalente a 35.071 dólares. Ou seja, com a mesma quantidade de dinheiro usada para
criar um único posto de trabalho nas montadoras ou nas fábricas de autopeças, o Programa
Minha Casa, Minha Vida, criou quase nove vagas no âmbito da construção civil. 31
O exemplo da relação entre investimento e geração de empregos relativa ao
Programa Minha Casa, Minha Vida mostra resultados bem mais consistentes para o
conjunto da população do que a redução do IPI dos automóveis. Mas, para isso, é preciso
que o Estado tenha dinheiro.
Seguindo as pegadas de Michel Temer, o governo do presidente Jair Bolsonaro
promove um ajuste fiscal baseado no corte dos gastos e dos investimentos, deixando
praticamente intacto o volume de desonerações sobre o qual o Estado não tem o menor
controle e cujos benefícios sociais são bastante duvidosos.
Os dois presidentes não podem alegar que desconhecem esta realidade. O relatório
do Tribunal de Contas da União aprovou com ressalvas as contas de 2017, afirmando que
os 354 bilhões e 700 milhões de reais em renúncia fiscal nelas encontrados representavam
30% da receita líquida do governo e superavam em 31,9% os 268 bilhões e 800 milhões de
reais referentes à soma dos déficits da Previdência Social e das aposentadorias dos
servidores federais. Naquele ano, 84% das renúncias fiscais não tinham prazo para
terminar, o que representa uma perda crônica de arrecadação por parte do Estado. Se isso
não bastasse, o TCU afirmava que 44% dos benefícios tributários vigentes não eram
fiscalizados por nenhum órgão governamental, o que deixava os beneficiários totalmente
livres para fazer o que bem entendessem com o dinheiro que o Estado deixava de
arrecadar.32
Depois dos fatos apresentados, ainda é possível sustentar a idéia pela qual a
redução dos impostos, por si só, gera benefícios para todos? Quem saiu ganhando muito
dinheiro? O povo? As empresas? O país?
Bom, você mesmo pode tirar suas próprias conclusões...
No próximo capítulo, seguiremos com novas reflexões e com novas surpresas.

31
Os dados referentes às unidades habitacionais construídas e aos valores investidos em reais foram publicados em:
Carlos Alberto Gonçalves Junior, Ricardo de Lemos Dutra, Ricardo Luis Lopes e Rossana Lott Rodrigues, O impacto do
Programa Minha Casa, Minha Vida na economia brasileira: uma análise de insumo-produto. Em: Ambiente Construído,
Porto Alegre, Vol. 14, n. 1, jan./mar. 2014, pg. 177-189. Texto completo em: http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S1678-
86212014000100014&script=sci_abstract&tlng=pt Acesso em 7/08/2019.
O número de empregos criados no período consta da página eletrônica: http://www.pac.gov.br/noticia/d911a99e Acesso
em 7/08/2019.
A conversão para o dólar foi feita utilizando o valor médio da moeda dos dois anos considerados.
32
Dados publicados em: http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2018-06/brasil-deixou-de-arrecadar-r-3547-bi-
com-renuncias-fiscais-em-2017 Acesso em 06/08/2019.

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