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Curso de Manutenção Rodoviária

Instrutor: Engº Aston Medeiros dos Santos


Engº.Marcos Paes

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Situação da Conservação no Mundo

• Orçamento de Conservação Diluídos .


• Capacidades Institucionais Sobrecarregadas

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A rede rodoviária mundial foi construída principalmente durante os anos
60 e inicio dos anos 70, quando a maioria dos países gastou mais de
20% do total de seus gastos do setor público em construção de
estradas.
Desde o início dos anos 80, contundo, a preocupação dos governos com
a crise econômica generalizada e a forte pressão por investimentos
sociais, dificultaram a alocação dos recursos indispensáveis para
satisfazer as reais necessidades de conservação.
Os orçamentos para conservação freqüente não guardam nenhuma
relação com as necessidades conhecidas. As negociações
orçamentárias estão, predominantemente, no nível político e verifica-se
que há uma certa “parcela tradicional” do orçamento geral destinada á
conservação e que, na última década, não acompanhou a ampliação da
rede rodoviária, nem tampouco a sua deterioração.
As deficiências na conservação devem-se em parte À estrutura e
funções dos órgãos rodoviários tradicionais. Normalmente, um mesmo
organismo se encarrega de demasiadas responsabilidades:
planejamento, supervisão e execução dos trabalhos de construção e
conservação.

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• Perdas na infra-estrutura
• Deterioração acelerada
• Problema Institucional

Os países em desenvolvimento têm perdido bilhões de dólares em


infra-estrutura devido à deterioração progressiva das rodovias.
Grande parte das redes rodoviárias, construídas a um custo elevado,
não tem recebido conservação suficiente e está sendo submetida a
cargas por eixo acima da capacidade para as quais foram
projetadas.
O atual quadro de conservação deve-se a diversas causas,
tais como as dificuldades econômicas e as deficiências institucionais,
políticas, técnicas e operacionais. Porém, o problema institucional é
a causa fundamental da gravidade da situação.

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• Perdas de USS 45 Bilhões na Infra-estruturas
• Análise do banco Mundial em desenvolvimento
• A conservação adequada teria um custo de apenas US$
12 Bilhões

Em estudo realizado pelo Banco Mundial em 85 países em


desenvolvimento que receberam financiamentos rodoviários, verificou-
se que 26% das estradas rurais pavimentadas necessitavam de
reconstrução, bem como 33% das estradas não pavimentadas.
A resultante perda da infra-estrutura foi 45 bilhões de dólares devido
às falta de conservação.
A conservação adequada e na época certa teria um custo de apenas
US$ 12 bilhões, além de reduzir os custos do transporte.

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Condições das rodovias no mundo por região

O estudo efetuado pelo Banco Mundial em 1988 levantou a


condição de 18 milhões de quilômetros das rodovias mais importantes em
85 países analisados. Através de inventários de campo, complementados
pelas opiniões dos engenheiros do Banco Mundial, as rodovias foram
classificadas em três categorias, segundo suas condições: boa, regular e
ruim.
  Uma rodovia em boa condição requer somente conservação
rotineira para manter-se neste estado. Uma rodovia regular necessita de
reforço do revestimento (recapeamento). Uma rodovia em condição ruim
deteriorou-se até um extremo que necessita de reconstrução parcial ou
total.

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Condições das rodovias no mundo por região
(cont.)

O estudo apontou que as variações nas condições das rodovias


entre as regiões provêm das diferentes exigências de conservação e a
conseqüente resposta dos países a tais exigências. As necessidades de
conservação são determinadas, entre outros fatores, pelo tráfego e idade
da rede. Por exemplo, as redes rodoviárias da África Ocidental são
relativamente novas, em melhor estado que em outras regiões, porém é
improvável que assim permaneçam devido a conservação inadequada
ocorrida na última década.
  As rodovias na Ásia Meridional são na sua maioria antigas e não
foram construídas para atender ao atual tráfego pesado, em termo de
volume de tráfego e carga por eixo. Conseqüentemente, a maioria destas
rodovias necessita de reforço estrutural além da conservação rotineira e
periódica.

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A deterioração está Acelerando

- Rodovias Pavimentadas
 26% Necessitam de reconstrução
 42% Precisam de reforços
-   Rodovias não pavimentadas
 33% Necessitam de reconstrução
- US$ 90 Bilhões serão necessários em 10 anos

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A deterioração está Acelerando
Tomando como base as médias regionais obtidas no estudo do
Banco Mundial, realizado em 1988 em 85 países, observa-se que mais
do que um quarto da rede pavimentada – cerca de 270.000 km – está
em más condições necessitando de reconstrução. 
Uma grande parte das rodovias pavimentadas está em condição
regular (42%) e necessita ser urgentemente reforçada pois senão
declinará rapidamente para a condição má.
  As condições das rodovias não pavimentadas são ainda piores,
com 33 por cento em más condições. Embora estas rodovias
normalmente possuam um volume de tráfego muito menor, as
repercussões globais de sua deterioração no custo de operação dos
veículos são bastante consideráveis.
  Para fazer frente a estas necessidades, os 85 países analisados
deverão dispender, durante os próximos dez anos, cerca de US$ 85
milhões. Porém, se os países envolvidos não aprimorarem sua
gerência rodoviária, o custo final de restauração poderá duplicar ou
triplicar e o custo para os usuários aumentará ainda mais.

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Situação da Conservação no Brasil

•   Importância da Conservação
- 90% do comercio depende de estradas

O transporte rodoviário no Brasil é, há várias décadas, o


principal fator de Integração nacional e regional, interligando as cidades
e as regiões rurais produtivas.
A extensão da rede rodoviária no país é de aproximadamente 1,5
milhões de quilômetros. Desse total, tem-se 1,2 milhões de estradas
municipais, com 21.000 km pavimentados.
O sistema Rodoviário Estadual totaliza 207.800 km, com 94.754
km pavimentados.
As rodovias federais somam 92.200 km, sendo 57.700 mil km
pavimentados e 34.500 km não pavimentados.
O patrimônio rodoviário, construído durante décadas, está
avaliado atualmente em 150 bilhões de dólares
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Situação da Conservação no Brasil (cont.)

Através das rodovias brasileiras circulam cerca de 65 % do


volume das cargas produzidas no país, equivalente a 80% do seu valor
comercial. O sistema rodoviário é também responsável por 95% do
transporte de passageiros. Estima-se que essas operações
correspondam a 200 bilhões de dólares ou aproximadamente 70% do
Produto Interno Bruto – PIB – Brasileiro, e que 90% do comércio
dependa das estradas.
  No entanto, é uma rede ainda relativamente pequena para
atender as necessidades do imenso território brasileiro. O índice de
estradas pavimentadas em relação à área do país, é inferior ao de
muitas nações menos desenvolvidas que o Brasil.
  Porém a preocupação mais séria e urgente é a preservação das
estradas existentes.
Uma rodovia em mau estado de conservação apresenta reflexos
econômicos negativos apreciáveis para os usuários, quando
comparados com uma estrada em bom estado, quais sejam:

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Situação da Conservação no Brasil (cont.)

Consumo de combustível: acréscimo de até 58%


Custo Operacional dos Veículos: aumento de até 40%
Índice de acidentes: elevação em até 50%
Tempo de Viagem acréscimo de até 100%

Outra conseqüência grave que penaliza os usuários e os


consumidores é o aumento de preço dos fretes e das passagens
rodoviárias em decorrência da elevação dos custos de operação dos
veículos nas estradas em piores condições de tráfego.
Diante desses desafios e no sentido de contribuir para o
desenvolvimento do país, buscam-se soluções para que as rodovias
sejam inicialmente recuperadas e em seqüência conservadas em
caráter permanente.
Só assim o Sistema Rodoviário cumprirá sua função primordial
que é a de permitir a circulação das riquezas da nação, com maior
agilidade, economia e segurança.
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Impacto sobre os custo aos Usuários das Rodovias
Situação da Conservação no Brasil

$1 em Conservação = $3 de Economia aos Usuários

As rodovias brasileiras, mesmo as que se encontram em mau estado


de conservação, continuam sendo utilizadas pelos usuários, pois na
maioria dos casos não há outra opção. Não há redução no tráfego.
  Em compensação, essa situação onera diretamente os usuários e
indiretamente toda a sociedade, porquanto o custo do transporte
rodoviário sobe e afeta o preço das mercadorias e das passagens.
  Há estudos indicando que quando se reduz um dólar na manutenção
de estrada, o custo de operação dos veículos aumenta em três
dólares.
Dessa maneira, quando não se fazem os investimentos necessários
na conservação, criam-se custos muito superiores aos valores que
seriam dispendidos para manter e restaurar as rodovias.

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Sistema Federal
• Análise do Sistema Federal
• Acúmulo crescente dos atrasos na conservação
• Problemas institucionais

É um fato amplamente reconhecido que por falta de


conservação oportuna, agravado pela falta de controle da carga por
eixo, as condições em que se encontra grande parte da rede rodoviária
brasileira deixa bastante a desejar.
A rede federal perfaz pouco mais de 92 mil quilômetros, sendo
57,7 mil pavimentados. Desses, 24,0 mil km encontram-se em más
condições e 18.300 km, em estado regular. A cada ano passam de
regular para péssimo, cerca de 5 mil km.
Conseqüência das várias crises econômicas enfrentadas pelo
país desde a década de oitenta, observa-se uma redução drástica nos
recursos para a conservação. Tal fato contribui fortemente para a
aceleração prematura do processo de deterioração da rodovia e o
conseqüente acúmulo crescente dos atrasos na conservação.
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Sistema Federal (cont.)

Os problemas de base institucional do setor rodoviário são as


causas fundamentais da falta de conservação adequada e do
conseqüente estado atual das rodovias.

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Considerações gerais
• Conservação
• Restauração
• Melhoramentos
De um modo geral, o ser humano envolve-se de maneira
constante com tarefas de conservação, seja como executor ou como
mandante.
Como exemplos, pode-se citar algumas tarefas bastante
simples como: escovar dentes, engraxar sapatos, trocar óleo de caráter,
pintar paredes, substituir peças, trocar pneus furados, etc. Verifica-se
então, que as quatro primeiras podem ser classificadas como
conservação preventiva e as duas últimas como conservação corretiva.
  De maneira semelhante, isso é o que ocorre com as estradas,
como verificamos a seguir:
  Conservação rodoviária tem por finalidade preservar os
investimentos realizados nas estradas de rodagem e permitir aos
usuários um transporte seguro , econômico e confortável.
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Considerações gerais (cont.)

A restauração, também chamada de reabilitação, visa recuperar ou


reforçar um pavimento, uma obra-de-arte ou outra parte componente de
corpo estradal, cujas condições estejam comprometendo o fluxo de
tráfego ou sua segurança. É uma modalidade que exige a existência
prévia de um Projeto de Engenharia.
Os melhoramentos são obras que visam oferecer condições de
tráfego e de segurança mais favoráveis, em relação às existentes.
Servem como exemplos alargamento de plataforma, correção de traçado,
implantação de terceira faixa, etc.
  Para que a conservação seja realizada de maneira eficiente, é
necessário que haja um equilíbrio entre os fatores intervenientes na
execução das tarefas ou sejam Pessoal, Material, Equipamentos,
Recursos Financeiros e Gerência. Essa conjugação de esforços nem
sempre é fácil de conseguir, razão pela qual foram desenvolvidos
Sistemas de Administração de Conservação Rodoviária.

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Proteção do Investimento Inicial

Não Conservação = Perda investimentos

• Proteger a vida útil da estrada e adiar a necessidade de


restauração
• Reduzir o custo operacional dos veículos
• Ajudar a manter as estradas permanentemente abertas ao tráfego
e com isso permitir uma maior regularidade, pontualidade e
segurança nos serviços de transporte rodoviário.

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Proteção do Investimento Inicial (cont.)
O primeiro objetivo atende mais especialmente aos interesses das
autoridades rodoviárias.
O segundo ao interesses dos usuários da rodovia e da sociedade.
O terceiro aos habitantes da região atravessada pela estrada,
assim como aos usuários de um modo geral.
  Resultados de análises de dados recolhidos nos últimos dez anos,
indicam que o setor mais beneficiado pela conservação das estradas é
justamente o dos usuários das estradas, sob forma de economia feita na
operação dos veículos. Fórmulas empíricas mostram que um pavimento
bem conservado pode significar uma redução de até 40% nos gastos de
operação dos veículos quando comparados com um pavimento mal
conservado .
O custo anual da conservação de rotina de estradas pavimentadas
e ensaibradas, em países em desenvolvimento, normalmente fica entre
R$ 5.000,00 a R$ 20.000,00 por quilômetro, como uma média da rede,
enquanto que a conservação periódica (capa selante ou re-
ensaibramento) atinge a faixa de R$ 40.000 a R$ 162.000 por
quilômetro.
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Proteção do Investimento Inicial (cont.)

Para estradas em terra as despesas anuais variam entre R$ 1000,00 e R$


10.000,00 por km.
  A gama de valores é grande porque as condições de clima, tipo de tráfego e a idade
do pavimento são muito variáveis.
Desta forma, verifica-se que a despesa anual total com a conservação de rotina e a
periódica não ultrapassam de 2% a 6% do custo de reconstrução para as rodovias
pavimentadas continuadamente e no momento certo, para se obter o maior
rendimento.
Agir no momento certo é ainda mais crítico quando se trata de proteger as rodovias
pavimentadas da ação destruidora da água. A estrutura do pavimento pode ser
destruída numa simples estação chuvosa pela penetração da água, penetração esta
causada pelas trincas que não foram oportunamente seladas ou valetas e bueiros
que não foram devidamente limpos para assegurar escoamento.  O atraso na
execução do serviço necessário implica, obrigatoriamente, em despesas vultosas,
antecipadas, em recapeamento, restauração e até reconstrução de trechos
significativos e representa, no fundo, uma perda de investimento.

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Definições

• Conservação
      serviços de Pequeno Vulto e Rotineiros
      Programação Anual

• Restauração
      Serviços de Maior Vulto e Periódicos
      Exigem Projeto de Engenharia

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Conservação

É constituída pela Conservação de Rotina e Conservação


Periódica.
Conservação de Rotina: Abrange reparos localizados do pavimento e
do acostamento e a conservação corrente da drenagem da estrada,
taludes de cortes aterros, faixa de domínio, sinalização e acessórios.
Exemplos: remendo de buracos, recomposição de sarjetas e valetas de
drenagem, limpeza e reparos de bueiros e drenos, controle de
vegetação, controle de erosão, pintura de faixas no pavimento. Conserto
ou reposição de placas de sinalização, defensas, limpeza de faixa de
domínio.
Os serviços rotineiros são executados permanentemente por
turmas especializadas que reparam os defeitos que surgem nos
diversos componentes da plataforma estradal ao longo da rede.

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Conservação (cont.)

Conservação periódica: abrange tratamento leve e em pequenas


extensões da superfície de rolamento e acostamentos, visando a
manutenção das características da pista e da resistência estrutural
do pavimento .
  Exemplos: selagem de trincas, lama asfáltica, tratamento superficial e
reperfilagem com CBUQ. Dependendo da deflectometria e recursos
poderá ser utilizado asfalto com polímeros.
Esses serviços são normalmente objeto de programação anual.

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Restauração

É a recomposição de toda a largura, e em grande extensão, do


pavimento e acostamentos existentes, para restabelecer a resistência
estrutural e a integridade originais da plataforma estradal.
  Exemplos: Recapeamento com concreto asfáltico, construção de
base e capa asfáltica sobre pavimento deteriorado, reciclagem da
capa asfáltica.
  São serviços executados periodicamente, de vulto significativo,
e que exigem a elaboração prévia de um Projeto de Engenharia.

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CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

PROBLEMAS COMUNS NA CONSERVAÇÃO E SUAS CAUSAS .

A conservação adequada de estradas é indispensável para


preservar a rede rodoviária nacional, reduzir os custos do transporte e
o número de acidentes. Para manter as estradas em boas condições é
muito importante executar a conservação logo que se tornar
necessária.
O conhecimento das causas dos problemas mais comuns na
conservação permite uma melhor compreensão das tarefas de
reparação. Consertos adequados e executados em tempo, evitarão o
progresso da deterioração, que exigirá reparos de maior vulto e custos
mais elevados.
O diagnóstico da causa do problema é vital para o planejamento
das operações de conservação.

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CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA (cont.)
Vamos examinar os problemas mais comuns na conservação
rodoviária e suas causas para as sete principais áreas da
conservação, quais sejam:

-   Pavimento asfáltico;


-         Pavimento de concreto de cimento Portland;
-         Estradas em terra com leito natural e ensaibradas;
-         Acostamentos;
-         Obras de drenagem;
-         Pontes, viadutos e passarelas; e
-         Áreas vicinais às estradas.

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CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA (cont.)
Para estas sete áreas de conservação a água é o fator que causa
a maior parte dos problemas. A água bloqueada por entulhos nas obras
de drenagem vai saturar a base e o sub-leito. Se a água não se escoar
de forma adequada penetrará na camada de base através das fissuras
ou buracos e provocará danos na base, sub-base e sub-leito. Um
pavimento saturado continuará a se deteriorar até que sejam feitos os
reparos necessários.
A compactação insuficiente das camadas de pavimento, por
ocasião da construção, também provoca deterioração rápida do
pavimento e se as camadas do pavimento não forem compactadas
adequadamente surgirão defeitos na sua superfície.
Se forem utilizados materiais inadequados e os defeitos não foram
tratados no início, os consertos dos pavimentos terão pouca
durabilidade e irão se transformar em sérios problemas.
Vamos examinar com mais critérios os problemas que afetam
cada uma das sete áreas de conservação, bem como analisar as suas
causas específicas.
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CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA (cont.)
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO E TRATAMENTO
SUPERFICIAL

Pavimentos de Concreto Asfáltico e com Tratamento Superficial


possuem problemas de conservação semelhantes. Com a ação das
intempéries e do tráfego surgirá a perda de atrito na superfície do
pavimento devido o alisamento dos agregados, tornando-a lisa e
escorregadia
A perda do agregado de cobertura pode ser causada pelo uso de
agregado sujo ou molhado, pode ser também decorrente da demora
excessiva entre a aplicação do asfalto e o espalhamento do agregado,
ou ainda, se o agregado não for compactado imediatamente após o
espalhamento.
A exsudação é identificada por uma película brilhante de material
betuminoso na superfície do pavimento é provocada por excesso de
asfalto aplicado em qualquer camada do pavimento.

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CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA (cont.)

Costelas são ondulações transversais no pavimento que se repetem em


espaçamentos iguais e muito próximas. As causas para sua ocorrência
podem ser excesso na taxa de ligante da mistura betuminosa ou do
tratamento superficial, excesso de agregado fino ou agregado muito
arredondado, bem como uso de cimento asfáltico de alta penetração.
Sulcos são depressões longitudinais que surgem nas trilhas de rodas
dos auto-cargas. Suas causas são as mesmas que provocam Costelas.
Escorregamentos se caracteriza pelo deslocamento permanente de
áreas do pavimento, sob a ação do peso dos veículos. Podemos citar
como causas para este defeito compactação inadequada e materiais de
má qualidade na execução das camadas do pavimento.
Depressões são áreas do pavimento em nível inferior ao normal do
greide projetado. Suas principais causas são excesso de peso dos
veículos, baixa capacidade de suporte da base, sub-base ou sub-leito e/
ou deficiência nos processos executivos.

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CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA (cont.)

Fissuras são pequenas aberturas na superfície do pavimento que


permitirá a infiltração de água para as camadas inferiores do pavimento
e conseqüentemente o início de sua deterioração se não for corrigido em
tempo hábil. As causas para o surgimento deste defeito são capacidade
de suporte deficiente da camada de base, deficiência na espessura das
camadas do pavimento, contração dos materiais da camada do
revestimento devido a idade do pavimento, emprego de materiais de má
qualidade e métodos executivos deficientes.
Panelões são descontinuidades na superfície do revestimento. São
causadas por enfraquecimento da base devido a penetração de água
pelas fissuras e trincas que não foram seladas pela conservação no
momento apropriado. Se providencias urgentes e corretas não forem
adotadas para correção destes defeitos resultará na destruição do
pavimento, operação de elevado custo e que fogem à competência de
conservação rotineira.

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PAVIMENTO DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND

Agregado polido este defeito se caracteriza pela redução do atrito


entre os pneumáticos dos veículos e a superfície de rolamento da
rodovia. É causado pela ação repetitiva do tráfego, em locais sujeito a
abrasão e devido a agregados com baixa resistência a este esforço
imprimido pelos veículos.
Fissuras se caracterizam por trincas nas placas de concreto do
revestimento. Ocorrem devido a cura inadequada do concreto e/ou
expansão da sub-base ou sub-leito por saturação, e ainda pelo excesso
de cargas e suporte deficiente do concreto da placa.
Escamação é o descascamento da superfície do pavimento. Tem
como causas traço inadequado do concreto, deficiência do processo de
cura e uso de agregado impróprio.

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PAVIMENTO DE CONCRETO DE CIMENTO
PORTLAND
Quebra da laje é a sua fragmentação nas juntas, nas fissuras ou nos
cantos e bordas da placa de concreto. A causa da quebra das juntas
ocorre quando entra corpo estranho de elevada dureza na fissura ou
trinca, quando há falhas na instalação dos dispositivos de transferência
de carga nas juntas, quando as juntas são mal formadas ou serradas
ou quando for empregado concreto de baixa resistência.
Bombeamento é a ejeção, através das trincas e fissuras , de uma mistura
de água, areia, argila e silte, causada pelo movimento vertical da placa
de concreto, ao longo das rachaduras, sob a ação do tráfego. Se não
for reparado oportunamente, pode causar falhas, que são
caracterizadas como diferenças de nível nas juntas e trincas, sendo
denominado por Assentamento.

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ESTRADAS DE TERRA OU ENSAIBRADAS

Estas rodovias têm problemas diversos dos de rodovias pavimentadas


e, a maior parte dos seus problemas são causados pela ação da água aliado
ao tráfego de veículos pesados. Seus principais problemas são;
Erosão causada pela ação conjunta de veículos pesados, vento e água.
Perda do abaulamento da seção transversal, causada pela ação do tráfego
e das repetidas operações de Regularização e Reconformação da
plataforma.
Costelas, Sulcos, Panelões e Regos são problemas sérios que ocorrem na
superfície das rodovias não pavimentadas causados pela ação da água.

ACOSTAMENTOS DE TERRA OU ENSAIBRADOS

Os problemas nos acostamentos de terra são idênticos aos da pista de


rolamento, tais como: perda da declividade transversal, Desnível
pista/acostamento, regos de erosão, sulcos e acumulo de terra e crescimento
de vegetação que impedem a drenagem superficial.

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DRENAGEM
A Drenagem é dos mais importantes sistema que constitui uma rodovia. Qualquer problema
em um de seus elementos poderá resultar em colapso da rodovia. Os principais defeitos se
constitui em problemas para estabilidade do corpo estradal são: valetas, sarjetas, meio-fios
e descidas de água sem revestimentos, com seção transversal deficiente, perda de
conformação, paredes desmoronadas, acumulação de entulhos e de vegetação.
Bueiros – quando suas entradas e saídas ou seu corpo estão obstruídos por entulhos ou
vegetação restringem a fluidez do curso d’água. Da mesma forma quando estão quebrados
enfraquecem as áreas adjacentes e podem causar a destruição do aterro e a interrupção da
estrada durante o período de chuvas.
Caixas coletoras – quando cheias de entulhos e com rachaduras dificultam a drenagem
com acúmulo de água na rodovia e facilitam o enfraquecimento das áreas adjacentes.

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PONTES VIADUTOS E PASSARELAS
Pontes e viadutos de concreto de cimento apresentam problemas e
causas semelhantes aos dos pavimentos de concreto de cimento
Portland. Estas semelhanças incluem: fissuras, escamação, quebras
e buracos, no entanto outros problemas específicos podem ocorrer
tais como: entulhos acumulados sobre a plataforma, obstrução dos
furos de drenagem e juntas de expansão, entulhos acumulados nos
apoios encontros e cabeças dos pilares, impedem seus aparelhos de
apoio de funcionarem adequadamente, da mesma forma entulhos sob
as pontes restringem o escoamento do curso da água pondo em
perigo as estruturas das pontes.

ÁREAS ADJACENTES À PLATAFORMA DA


RODOVIA
Dentre os principais problemas desta área destacamos:
crescimento indiscriminado da vegetação, obstruindo a visibilidade
dos sinais e prejudicando a drenagem. Erosão e Deslizamentos de
taludes instáveis de cortes e aterros, pela ação das chuvas. Podem
resultar em rutura do corpo estradal com sérios riscos para a
segurança do usuário e restrição ao tráfego.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO

Este vídeo enfoca o controle de tráfego durante a conservação. O


controle do tráfego é necessário porque as operações de conservação de
rodovias envolvem muitos operários, na rodovia ou próximo a ela, com diversos
tipos de equipamentos e ferramentas manuais. O controle do tráfego é também
necessário porque os motoristas não esperam encontrar obstruções na rodovia.
Eles precisam ser avisados em tempo para reduzirem suas velocidades, e
serem então guiados tranqüilamente e com segurança através do local das
obras. Um controle de tráfego adequado garante a segurança dos operários,
dos equipamentos e dos motoristas e também assegura a eficiência das
operações de conservação. E o mais importante: sem um adequado controle de
tráfego, acidentes com ferimentos ou mortes podem ocorrer. Você e sua turma
poderiam ser feridos ou mortos

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

O encarregado é responsável pela segurança no local dos


serviços. Deve ser capaz de determinar quais equipamentos de
controle de tráfego são necessários, como colocá-los corretamente,
como efetuar sua manutenção, e como fazer a sua remoção ao fim de
cada operação de conservação.
O encarregado deve instruir sua equipe sobre os equipamentos
de controle de tráfego a serem usados e onde eles devem ser
colocados. Este vídeo mostra como planejar e usar equipamentos de
controle de tráfego para os serviços usuais de conservação. Se a
operação de conservação a ser executada apresentar necessidades
diferentes de controle de tráfego, o supervisor de conservação ou o
engenheiro de conservação deve ser consultado.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Para facilitar a explicação sobre o controle de tráfego para serviços de
conservação, utilizaremos ilustrações gráficas representando vistas aéreas.
Imagine que você está olhando uma estrada de um ponto de observação muito
alto. A área onde se faz necessário o controle de tráfego para serviços de
conservação é chamada "zona de controle de tráfego". Esta zona é dividida em
três diferentes áreas para o controle de tráfego: a "área de aviso", a "área de
trabalho" e a "área final".
A área de aviso deve ter uma extensão suficiente para dar aos motoristas
tempo adequado para que possam reduzir suas velocidades antes de atingirem
a área de trabalho. A extensão necessária para esta área varia de um
quilômetro para auto-estradas a quatrocentos metros para as rodovias comuns.
A área de trabalho é o trecho onde os serviços de conservação são
executados. Esta área é fechada ao tráfego e reservada para uso exclusivo dos
operários, seus equipamentos e materiais. A área de trabalho pode ser fixa ou
se deslocar à medida que os trabalhos se desenvolvem.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Ao planejar o controle do tráfego, é necessário atingir três objetivos.
Primeiro: o controle do tráfego deve avisar aos motoristas para reduzirem suas
velocidades antes de atingir a área de trabalho. Segundo: o controle do tráfego
deve controlar o fluxo e a velocidade dos veículos através da zona de controle
do tráfego.
Terceiro: o controle do tráfego deve indicar os limites da zona de controle
de tráfego aos motoristas.
Para atingir estes objetivos existem três tipos básicos de equipamentos
de controle de tráfego para serviços de conservação: sinais, cones e barreiras.
Placas de sinalização indicando "Obras na pista" e "Estreitamento da pista"
avisam aos motoristas com antecedência e permitem que eles saibam que há
obstáculos à frente.
Placas de velocidade máxima e setas de sentido obrigatório são usadas
para ajudar a controlar o fluxo de tráfego.
Placas de "Fim de trecho em obras" devem ser colocadas para informar
aos motoristas que eles já ultrapassaram a área de trabalho e podem retomar
sua velocidade normal de deslocamento.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Deve se usar cones ou equipamentos similares para desviar os
veículos de suas faixas normais de rolamento para outras ao longo da
área de trabalho, e depois orientar a volta para a faixa normal de
rolamento.
As barreiras servem para impedir o acesso de veículos e
pedestres à área de trabalho.
É preciso considerar vários fatores para estabelecer um controle
de tráfego adequado para os serviços de conservação. O primeiro fator
a ser considerado é o tipo do serviço de conservação: se é um serviço
estacionário, intermitente ou móvel.
A maioria das operações de conservação é estacionária. Estas
operações se processam em local fixo, como reparo de buracos, da
base ou sub-base. Operações estacionárias necessitam de mais
equipamentos de controle de tráfego do que as operações intermitentes
ou móveis.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Operações intermitentes envolvem muitas etapas de curta
duração, como inspeção e conservação da sinalização
permanente.
Se as operações são móveis, significa que elas envolvem
operários e equipamentos que se deslocam ao longo da rodovia
sem parar, como operações de cadastramento de rodovias ou
de pintura no pavimento.
Devem também ser considerados outros fatores que
incluem a localização do serviço, o terreno, o tráfego e a
duração do serviço a ser realizado.
Existem três localizações possíveis para os serviços: fora
do acostamento, no acostamento ou na pista de rolamento.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

Serviços localizados fora do acostamento, tais como limpeza de


dispositivos de drenagem, não bloqueiam o fluxo de tráfego, mas os
motoristas devem ser advertidos de que estão sendo realizados
serviços próximo à rodovia.
Atividades no acostamento, tais como recomposição ou
regularização, exigem que os motoristas reduzam suas velocidades,
porque operários e equipamentos estão próximos à pista. Se a pista é
estreita, o tráfego em mão dupla terá que ser reduzido para pista única.
A maior parte das operações se realiza na pista de rolamento, tais
como conservação de pavimentos asfálticos e conservação de estradas
de leito natural ou com revestimento primário. Estas operações
bloqueiam o fluxo do tráfego e exigem mais equipamentos de controle
do tráfego do que obras no acostamento ou além do acostamento.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Quando se considerar a topografia do terreno cabe verificar se o
trabalho será realizado em tangente ou em uma curva ou lombada. Se
o trabalho for realizado em curvas ou lombadas, os motoristas não
poderão avistar a área de trabalho, e serão necessários sinaleiros e
maior quantidade de equipamentos de controle de tráfego.
A seguir, cabe considerar o tipo de tráfego. Locais com tráfego
em alta velocidade ou elevado volume necessitam de mais cones e
placas. Para tráfego em alta velocidade estes equipamentos precisam
ser colocados bem antes da área de trabalho para que os motoristas
disponham de um tempo adequado de reação.
Menor número de veículos, trafegando em velocidades mais
reduzidas, necessita de uma antecipação menor. As placas e cones
serão colocados mais próximos à área de trabalho. Serão também,
necessários sinaleiros se o tráfego em mão dupla for reduzido a pista
única.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

O último fator a ser considerado é a duração dos serviços. Se a


operação necessitar de controle de tráfego noturno, deve ser usado
equipamento refletivo de sinalização ou luzes.
Existem cinco etapas básicas para o controle do tráfego durante
serviços de conservação. Primeira etapa: planejamento.
Segunda etapa: Colocação dos equipamentos de controle de
tráfego.
Terceira etapa: Teste da zona de controle de tráfego.
Quarta etapa: Conservação do equipamento de controle de
tráfego durante os serviços de conservação.
Quinta etapa: Remoção dos equipamentos de controle de
tráfego.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Agora que as etapas básicas foram apresentadas, vamos
examinar cada passo do controle de tráfego para uma operação
estacionária na pista de rolamento. Este mesmo procedimento pode ser
usado para um serviço de conservação de ponte ou viaduto. Primeiro
passo: planejamento. Para o planejamento do controle de tráfego,
você precisa avaliar todos os fatores que foram discutidos. O serviço
será estacionário, será realizado em uma rodovia de duas faixas de
tráfego e mão dupla, reta e plana. Poucos veículos usam esta estrada,
deslocam-se em baixas velocidades e o serviço será executado em um
dia. A estrada de mão dupla será reduzida a mão única.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Em seguida, coloque a placa de Estreitamento na pista cerca de trezentos
metros antes da área de Depois de avaliar estes fatores, a turma deve ser
instruída na seleção dos equipamentos de controle de tráfego a serem
utilizados. Para um serviço estacionário de conservação, devem ser usadas
duas placas de "Obras na Pista, duas placas de "Estreitamento na Pista", duas
placas de "Velocidade Máxima", uma placa de "Sentido Obrigatório", duas
placas de "Fim de Obras", cones, duas barreiras, e duas bandeiras vermelhas
ou placas Pare/Siga manuais. Segunda etapa: colocar os equipamentos de
controle de tráfego. Para começar, mostraremos graficamente como ficará o
equipamento de controle de tráfego para este serviço estacionário. Depois, se
verá como este equipamento deve ser colocado.
Coloque a placa de "Obras na Pista" no início da zona de aviso, a cerca
de quatrocentos metros antes da área de trabalho e um metro além da borda
do pavimento. Coloque também esta sinalização no outro lado da estrada para
veículos trafegando na direção oposta.
trabalho. Coloque também essa sinalização para veículos trafegando na direção
oposta.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
. Coloque uma placa de limitação de velocidade a meio caminho
entre a placa de estreitamento de pista e a área de trabalho. Assegure-se de
colocar a placa de limitação de velocidade no outro lado da pista.
. Coloque uma placa de sentido obrigatório próximo à placa de limitação de
velocidade.
Coloque uma placa de fim das obras no fim da área de encerramento e
coloque outra no lado oposto da estrada.
Coloque os cones, iniciando no limite lateral da pista de rolamento, na
altura da seta de sentido obrigatório. Vá desviando os cones para o interior da
pista de rolamento no sentido da linha de centro, coloque-os ao longo da área
de trabalho e depois vá desviando os cones de volta para a lateral da pista de
rolamento na área de encerramento. Não encurte a área de mudança de pista
no início do desvio. Discuta este assunto com seu engenheiro de conservação
ou supervisor de conservação até que entenda claramente o comprimento
necessário para este desvio.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Coloque as barreiras através da pista fechada em cada
extremidade da área de trabalho.
Todos os equipamentos de controle de tráfego estão em
seus locais neste gráfico. Nós veremos como ficarão os
equipamentos de controle de tráfego quando você os colocar
para este serviço de conservação.
. Para iniciar, coloque as placas de obras na pista. Depois
coloque as placas de estreitamento na pista. Coloque então as
placas de limitação de velocidade. Coloque também as placas
de sentido obrigatório.
Agora, coloque os cones na borda da pista de rolamento,
depois ao longo da área de trabalho a ser conservada.
Finalmente, coloque as barreiras no início e fim da área de
trabalho.
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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

Posicione o sinaleiro de frente para o tráfego, no início dos cones,


para coordenar o fluxo de tráfego. Siga os procedimentos corretos de
sinalização.
Seus sinaleiros podem usar placas verde/vermelhas manuais, ao
invés de bandeiras. As placas são mais facilmente compreendidas
pelos motoristas.
Segunda etapa: Coloque os equipamentos de controle de
tráfego. Coloque-os nesta ordem: placas, cones e barreiras.
Quando todos os equipamentos de controle de tráfego estiverem
colocados para um serviço estacionário, eles deverão estar dispostos
desta forma.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

Terceira etapa: teste a zona de controle de tráfego. Dirija


através da área de trabalhos para avaliar se os equipamentos de
controle de tráfego fornecem orientação correta. Assegure-se que os
operários e equipamentos podem ser facilmente avistados. Observe
também como os outros motoristas reagem aos equipamentos de
controle de tráfego e ajuste suas posições caso necessário. Depois de
fazer os ajustes necessários, comece os serviços de conservação.
Quarta etapa: conserve os equipamentos de controle de tráfego durante o
serviço de conservação. Verifique todos equipamentos de controle de
tráfego várias vezes. Caso alguma peça tenha caído, recoloque-a de
modo a ser vista pelos motoristas. Se necessário, utilize pesos para
mantê-la no lugar.
Se algum equipamento de controle de tráfego for danificado,
substitua-o logo que possível.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

Quinta etapa: Remova os equipamentos de controle de tráfego.


Isto não deverá ser realizado até que o serviço tenha sido completado
e os operários e equipamentos estejam em local seguro. Remova os
equipamentos de controle de tráfego na ordem inversa de sua
colocação. Para sua segurança, mantenha as placas no lugar até que
todos os outros equipamentos tenham sido removidos. Comece com as
barreiras. Depois, remova os cones.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)
Finalmente, retire as placas de sinalização nesta ordem: placa de fim das
obras, placa de sentido obrigatório, placa de limitação de velocidade, placa de.
estreitamento da pista e, finalmente, placa de obras na pista. Isto encerra a
operação de controle de tráfego para um serviço estacionário de conservação;
entretanto,
Se sua equipe está trabalhando no acostamento você precisará apenas
das placas de obras na pista e fim das obras. Mas se as obras forem em um
acostamento pavimentado de uma estrada de alta velocidade, use cones para
canalizar o tráfego ao longo do serviço.
Se sua equipe está realizando serviços além do acostamento, os únicos
equipamentos de controle de tráfego necessários são as placas “ Atenção
homens trabalhando” e “Fim das obras”.
Se serviços móveis estão sendo realizados no acostamento, use as
placas “ Atenção homens trabalhando nos acostamentos” e “Fim das obras”.
Se serviços móveis estão sendo realizados na pista de rolamento, use o
pisca-alerta e coloque a placa de obras na pista na traseira do veículo para
avisar motoristas de outros veículos.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

Se você está realizando operações intermitentes, as placas de


obras na pista e fim das obras são as únicas que serão usadas. Mova
as placas à medida que o serviço se desenvolve. Não deixe de usar o
pisca-alerta.
Quando seu serviço de conservação estiver terminado, certifique-
se de carregar todo o equipamento de controle de tráfego no caminhão
antes de prosseguir para o próximo local de trabalho.
.

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CONTROLE DO TRÁFEGO DURANTE A
CONSERVAÇAO (Cont.)

Esteja atento para veículos dirigidos descuidadamente através da


área de trabalho. Cuidado com pedestres andando através da área de
trabalho. Certifique-se que os operários se mantém na zona de
segurança da sinalização.
O controle de tráfego torna a conservação de rodovias segura
para todos os envolvidos. Certifique-se de fazê-la corretamente.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos
O pavimento das rodovias e particularmente a sua camada
superficial, o revestimento, devem sempre preservar os três
requisitos fundamentais das rodovias:
• Conforto dos Usuários
• Segurança dos Usuários
• Durabilidade da Rodovia

Para atender a estes três requisitos o órgão rodoviário deve


dispor de meios e métodos que permitam, permanentemente, a
realização dos reparos necessários para oferecer aos usuários o
melhor nível de serviço possível.
Este nível de serviço é sensivelmente afetado pelo estado do
revestimento que, em síntese, representa o contato direto do
usuário com a rodovia e, portanto, deve apresentar boas condições
de rolamento e segurança para a circulação dos veículos.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)

Para que isto se verifique é indispensável um adequado


trabalho de conservação da rodovia que, em função dos
investimento realizados, dividi-se em

• Reparação
• Restauração

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Definições
Em função dos recursos envolvidos e conseqüentemente, em
decorrência dos trabalhos que se fazem necessários, a recuperação
da qualidade das rodovias pode envolver trabalhos de reparação ou
de restauração.
  Chama-se de reparação aos serviços pelos quais são
consertados os pequenos defeitos que surgem nos pavimentos e que,
em geral podem ser realizados por pequenas equipes de
trabalhadores e poucos equipamentos.
  A restauração, por outro lado, trata das intervenções em
segmentos relativamente extensos, que visam a recuperação das
condições primitiva de tráfego de uma rodovia.
  As obras de restauração, por exigirem investimentos de maior
vulto, são realizadas a partir de projetos específicos.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)

Características do Pavimentos

        Textura
        Impermeabilidade
        Drenagem
        Resistência

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)

Consoante ao que antes se expôs, como o pavimento representa a


superfície de contato entre o veículo e a estrada, para que a rodovia
apresente um bom desempenho é necessário que ela satisfaça
condições adequadas de:
Textura Superficial
A superfície do pavimento deve ser suficientemente rugosa para
favorecer a aderência do pneu ao pavimento, o que se obtém pela
adoção de uma faixa granulométrica adequada de agregado, e uma
taxa conveniente de ligante asfáltico.
  A textura é também afetada pela qualidade de agregado cuja
avaliação é feita pelo seu índice de desgaste à abrasão, determinada
por ensaios de laboratório.
  O excesso de ligante conduz à uma superfície muito lisa (vitrificada),
proporcionando a derrapagem dos veículos, enquanto a deficiência de
ligante faz surgir as manchas onde os grãos de agregado se
desprendem facilmente.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)

Impermeabilidade
Sendo os pavimentos construídos através de camadas sucessivas e
suscetíveis à ação da água é necessário, para preservação das suas
qualidades, que se evite a infiltração das águas que escoam sobre a
superfície.
  A percolação da umidade nas camadas inferiores, principalmente
naquelas que possuam frações de finos significativas, como no caso
das base de solo estabilizados granulometricamente, faz com que
surjam deformações plásticas que rapidamente levam à degradação
do pavimento.
  Mesmo no caso das bases granulares, inertes à ação da água, a
penetração da umidade vai afetar as camadas subjacentes: sub-base
e sub-leito, vindo a promover deficiências graves no pavimento.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Drenagem
Outra importante característica que deve ser preservada nos pavimentos diz
respeito à drenagem, representada pela facilidade que a superfície deve
oferecer ao escoamento das águas que se precipitam sobre a pista e áreas
adjacentes.
  As condições para uma eficiente drenagem exigem que a rodovia tenha sido
bem projetada, o que impõe adequadas declividades, transversal e longitudinal,
incluindo-se o desenvolvimento de curvas com superelevação e coleta
satisfatória dos deflúvios.
Resistência
  A característica que vincula mais proximamente o pavimento com sua
durabilidade é a resistência.
Esta qualidade é decorrente da associação de projeto adequado do pavimento
com procedimentos construtivos, corretos e com boa escolha dos materiais
aplicados
  Para ser satisfatório, quando à resistência o pavimento deve estar
adequadamente dimensionado para o volume e tipo de tráfego a ser suportado.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Defeitos dos Pavimentos

• Envelhecimento
• Degradação ou Desagregação
• Trinca
• Fendilhamento
• Falha, Panela e Buraco
• Exsudação
• Trilha de rodas
• Ondulações
• Depressões

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Defeitos dos Pavimentos

Precedendo a exposição sobre a sistemática a ser adotada na


reparação dos diversos tipos de pavimentos asfálticos, julga-se
conveniente que, antes sejam apresentados e classificados os
defeitos que normalmente se observam nestes pavimentos.
  Para a designação destes defeitos adotou-se a nomenclatura
usualmente empregada no Brasil.
  Os defeitos normalmente encontrados nos pavimentos
brasileiros são:

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Envelhecimento

Este defeito se manifesta pela perda de quantidade ou


qualidade do ligante betuminoso fazendo com que a superfície se
torne de coloração cinza claro.
  Esta aparência denota que o ligante esta perdendo a sua
capacidade de aglomerar os grãos sólidos promovendo um desgaste
mais acentuado e fazendo com que a superfície fique mais áspera.
  Por deficiência de drenagem, com a retenção das águas sobre
a superfície, e a perda da impermeabilidade, a ação do trafego
acelera o surgimento de outros problemas.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)

Degradação ou Desagregação

O fenômeno da degradação ou desagregação ocorre com perda das


qualidades estruturais da mistura betuminosa, promovendo o
deslocamento ou esmagamento dos agregados que compõem esta
mistura.
O início da degradação pode ser diagnosticado pelo excessivo
desgaste superficial, devendo ser impedido o seu progresso,
imediatamente após o aparecimento.
Com a aceleração da decomposição do ligante residual, a ação do
tráfego promove o choque entre as partículas de agregados, fragmentado-
os, fenômeno que aliado à infiltração, faz com que surjam deformações
das camadas inferiores, principalmente se ocorrerem materiais argilosos.
  As causas de ocorrência da degradação são diversas e entre elas se
situa o envelhecimento antes citado

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)

Trinca

Este defeito é caracterizado pelo aparecimento de fraturas no


revestimento que poderão ser mais ou menos profundas tendo por origem
causas diversas.
  Quando as trincas são de pequenas dimensões (pouco espessas e
superficiais) são normalmente designadas por fissuras e indicam o melhor
momento para a sua reparação.
  Dependendo das causas, não havendo a pronta ação de reparação,
as trincas poderão atingir toda a espessuras da camada asfáltica ou até
transmitirem-se para as camadas inferiores, quando então se dará a
ruptura total do pavimento
Estas trincas podem ser transversais, longitudinais ou múltiplas.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)

Fendilhamento

Este defeito é representado pela fratura da superfície de um


pavimento em pequenos elementos de contornos irregulares.
A sua ocorrência poderá ser acompanhada de deformação das
camadas inferiores, fazendo com que os elementos componentes
destas camadas venham a migrar para a superfície do pavimento.
A presença de material argiloso, como ocorre freqüentemente nas
rodovias brasileiras, pode ser facilmente constatada, de vez que com
infiltração de água superficial provoca-se o bombeamento da argila, sob
a ação dos veículos mais pesados. É este talvez o defeito mais grave
dentre os problemas dos revestimentos, cuja designação popular é
borrachudo.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Falha, Panela e Buraco

Por estas designações é descrito o mais freqüente defeito em nossos


pavimentos, adotando-se um dos nomes indicados, conforme o grau de
gravidade do problema.
Este defeito é caracterizado pela degradação localizada do
revestimento que por solicitação das cargas, ação da água ou outros
fatores, pode vir a atingir as camadas inferiores do pavimento, tornando
assim grave a sua ocorrência.
Este tipo de deficiência é seguramente responsável pelos mais
sérios e freqüentes acidentes nas rodovias, pois, diretamente afeta a
perda das qualidades de conforto e segurança do tráfego, ao mesmo
tempo em que reduz, extraordinariamente, a durabilidade da rodovia.
Como o surgimento do defeito é conseqüente de um problema que
se agravou ao longo do tempo, sem que se providenciasse a recuperação
imediata, com sua reparação, nem sempre, se consegue restaurar as
qualidades primitivas do pavimento.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Exsudação
Caracteriza-se pelo aparecimento na superfície do pavimento de
manchas brilhantes e escuras denotando a migração do ligante
betuminoso.
  Este defeito diminui consideravelmente a segurança da pista, por torna-la
escorregadia, ao mesmo tempo em que compromete e estabilidade do
pavimento.
  As razões do seu aparecimento são diretamente ligadas ao teor de ligante
utilizado, pois, quer se trate de pavimentos realizados por penetração, no
caso dos tratamentos superficiais, como no caso das misturas, o excesso
de material asfáltico fará sua ascensão À superfície.
  Também o tipo inadequado do ligante utilizado no trabalho de
pavimentação, poderá fazer surgir a exsudação no pavimentação.
  Sua correção em geral é feita através da execução de nova capa selante
ou correção superficial do revestimento, como adição de material
absorvente.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Trilha de rodas
Embora em linhas gerais este defeito possa ser enquadrado em
algum dos tipos anteriormente apresentados, pela sua freqüência e
importância, julga-se conveniente sua apresentação de forma particular.
  Este defeito caracteriza-se pelo aparecimento de afundamento,
trincas ou fendilhamento, no sentido longitudinal da pista, paralelo ao eixo,
e geralmente próximo ao bordo dos acostamentos, não sendo incomum o
seu surgimento próximo ao próprio eixo, da pista no caminho das rodas
dos caminhões.
Quase sempre ele decorre da baixa resistência do solo às cargas
solicitantes, por deficiência construtiva ou por deficiência de projeto, ou
muito freqüentemente, por excesso de carga dos veículos.
  A fuga dos materiais das camadas inferiores para o acostamento ou
para o bordo da pista, faz surgir um sulco longitudinal característico.
  Sendo o problema decorrente de deformação profunda do pavimento,
em geral a sua recuperação exige trabalhos bastante intensos.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Ondulações
Este defeito se caracteriza pelo aparecimento de ondulações ou
corrugações na superfície dos pavimentos, podendo ser longitudinais ou
transversais.
As deformações transversais ocorrem principalmente nas zonas de
frenagem, de desaceleração ou de curvas, podendo em alguns casos
serem acompanhadas de escorregamento do material.
As ondulações longitudinais podem ocorrer simultaneamente às
transversais, tanto em trechos em curva, como em tangentes, sendo
devidas às mesmas causas.
As ondulações diferem da trilha de rodas por se tratar de uma
anomalia da superfície, sem que haja o comprometimento das camadas
inferiores, o que se reflete pela ausência de fuga lateral do material.
Estas ondulações são de duas naturezas:

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Ondulações (cont.)
- Deslocamento da camada de revestimento sobre a base devido a
ação dos esforços tangenciais das rodas dos veículos, formando sulcos
mais profundos na faixa de solicitação dos pneus.
- Aparecimento de sulcos profundos na faixa de solicitações dos pneus
pelo arraste de material do revestimento ou desgaste nos bordos
externos ds curvas pela ação dos pneus.
Estas ondulações são de duas naturezas:
- Deslocamento da camada de revestimento sobre a base devido à ação
dos esforços tangenciais das rodas dos veículos, formando sulcos mais
profundos na faixa de solicitação dos pneus.
-  Aparecimento de sulcos profundos na faixa de solicitação dos pneus
pelo arraste de material do revestimento ou desgaste nos bordos
externos da curvas pela ação dos pneus.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Depressões
As depressões são defeitos que se caracterizam por afundamentos
mais ou menos localizados nos pavimentos sem quebra da continuidade
do revestimento.
Apresentam os bordos arredondados, não se verificando os surgimento de
trincas.
Este defeito origina-se geralmente das deformações por recalque ou
adensamento das camadas subjacentes de revestimento, podendo se dar
ao longo de toda a seção transversal.
As depressões podem se dar uniformemente ao longo de trecho
relativamente longo, como podem ocorrer através de recalque diferencial,
apresentando uma deformação transversal acompanhando as linhas de
recalque.
Por deficiência da compactação dos aterros, é comum o surgimento de
depressões nos encontros de pontes e nos locais de transposição de
bueiros

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Depressões (cont.)
Depressões são afundamentos localizados nos pavimentos sem
quebra da continuidade do revestimento, com bordos arredondados sem
apresentação de trincas. São causados por recalque ou adensamento
das camadas adjacentes do revestimento, podendo ser transversal ou
longitudinal.
Podem ocorrer uniformemente ao longo de um trecho ou por
recalque diferencial, com deformação transversal seguindo as linhas de
recalque.
São decorrentes de deficiência na compactação dos aterros, sendo
evidentes nos encontros de pontes e transposição de bueiros.
Sendo as depressões decorrentes de problemas de estabilidade das
camadas inferiores dos pavimentos, deve ser ressaltado que a simples
correção da superfície, com lançamento de novo material de revestimento
provavelmente não será bem sucedida.

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Requisito Fundamentais dos Pavimentos (Cont.)
Depressões (cont.)

Ao contrario, com o aumento do carregamento devido ao material


adicional serão criados novos recalque e, rapidamente surgirão novas
depressões no local reparado.
A recomposição destes defeitos invariavelmente requer o tratamento de todas
as camadas deformadas, incluindo o sub-leito.

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Pavimento Reparação de Buracos em Pavimento
de Concreto Asfáltico.

-         Definição de Pavimento de Concreto Asfáltico


-         Definição de Pavimento com Tratamento Superficial e
outros tipos de Revestimento.

Os pavimentos asfálticos encontrados no Brasil dispõem


normalmente dos seguintes tipos de revestimento:

- Concreto Asfáltico
- Tratamento Superficial

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Pavimento Reparação de Buracos em Pavimento
de Concreto Asfáltico. (Cont.)
Concreto asfáltico é o revestimento resultante da aplicação sobre a
base imprimada de uma mistura de agregado graúdo (pedra britada),
agregado miúdo (areia), filler mineral (material muito fino destinado a
aumentar a adesividade e preencher os vazios capilares da mistura) e
cimento asfáltico.
A mistura é sempre realizada em usina a quente, podendo
entretanto ser também a frio, com o uso de emulsão asfáltica ou asfalto
diluído, sendo neste caso chamada de pré-mistura a frio.
No Brasil prepondera o caso das misturas usinadas a quente (CBUQ).
Esta mistura é aplicada sobre a base, que anteriormente recebeu
uma pintura de ligação ou imprimação.
Às vezes, quando se tratar de “binder”, camada espessa e com
granulometria aberta, aplicada entre a base e o revestimento, a mistura
pode ser espalhada por meio de motoniveladora.
Quando o concreto asfáltico é utilizado como revestimento ou é
utilizado em uma única camada, sua aplicação é feita invariavelmente
com utilização de vibro-acabadora.
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Pavimento Reparação de Buracos em Pavimento
de Concreto Asfáltico. (Cont.)
Mesmo no caso do binder, sua aplicação quando realizada através de
vibro-acabadora garante melhor acabamento, homogeneidade de
espessura e maior rapidez de execução.
Como o resfriamento da mistura, quando quente, ou com cura da
mistura, no caso dos pré-misturados a frio, o concreto asfáltico se
enrijece, adquirindo resistência tanto aos esforços que são sobre ele
aplicados, como quanto ao desgaste por abrasão decorrente do tráfego.
Deste modo o revestimento de concreto asfáltico tem notável importância
para o pavimento porque, em função do seu dimensionamento e das
suas qualidades, ele é capaz de resistir às solicitações, oferecendo ao
usuário a possibilidade de rolamento, com conforto e segurança.

Além disto, por se tratar de uma mistura homogênea e estável, ele


assegura a impermeabilidade da superfície, permitindo que as águas
superficiais se escoem, evitando a infiltração que prejudicaria as
camadas inferiores.

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Definição de Pavimento com Tratamento Superficial e
outros tipos de Revestimento
Os tratamentos superficiais são revestimentos poucos espessos,
construídos com pintura de asfalto e camadas de agregado,
convenientemente espalhadas.
Normalmente os tratamentos superficiais são de penetração invertida o
que significa que o processo construtivo se inicia com espalhamento do
ligante betuminoso sobre a base, sendo em seguida espalhada a pedra
britada em camada com espessura nos casos mais usuais, de 2,5 cm.
Após o espalhamento da brita, é feita a compactação com rolo liso
metálico ou de pneus.
Em alguns casos recomenda-se a adoção de uma camada superficial de
material granular mais fino, com ou sem novo banho de ligante,
constituindo-se na capa selante.
  Outros Tipos de Revestimento Asfálticos
 

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Definição de Pavimento com Tratamento Superficial e
outros tipos de Revestimento (cont.)
Outros tipos de revestimento são utilizados no Brasil em função de
facilidades regionais ou de limitações orçamentárias.
Entretanto, para restringir a abordagem do assunto que é muito vasto
aos objetivos do atual Programa de Treinamento, serão somente listados
este tipo de pavimento, sem que sejam abordadas suas
particularidades.

Estes outros tipos de revestimento são


- Macadame por Penetração;
-   - Areia – Asfalto
-   - Solo – Asfalto
- Tratamento Contra pó e Lama

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO
Causas dos buracos

Os buracos que ocorrem nos pavimentos de Concreto Asfáltico


representam a degradação pontual do pavimento e afetam diretamente a
segurança do tráfego. Não sendo reparados, rapidamente conduzirão à
decomposição dos trechos adjacentes.
Mas, se os reparos não forem realizados com os devidos cuidados,
rapidamente eles progredirão, vindo a comprometer ainda mais
seriamente a rodovia.
Por esta razão no presente Programa de Treinamento busca-se
transmitir os procedimentos a serem adotados para que os reparos
executados sejam efetivamente eficazes.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
Causas dos buracos

As causas dos buracos, como antes foram abordadas são


principalmente:

- Excesso de carga dos veículos;


- Deficiências de projeto;
- Deficiências construtivas;
- Ação da água por infiltração

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
Etapas dos trabalhos

Para a realização dos trabalhos de reparação de buracos em


pavimentos de concreto asfáltico, deve ser seguida a seguinte rotina de
execução, onde cada etapa dos trabalhos somente será executada
quando concluída a anterior.
Esta seqüência lógica deverá ser exercitada permanentemente e,
através dela os resultados alcançados serão efetivamente melhores do
que os que consegue, quando as atividades adiante listadas são
realizadas, mas sem ordenação e disciplina.
Convém também ressaltar que sendo os buracos resultantes da
desagregação pontual de um revestimento de concreto asfáltico, suas
causas podem decorrer de deficiências estruturais das camadas
inferiores.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
Etapas dos trabalhos (cont.)

Neste caso deve ser feita, também, a reparação das camadas


subjacentes revestimento - base, sub-base e mesmo o sub-leito - quando
necessário.
Esta norma é de vital importância para a durabilidade dos reparos do
pavimento, pois se essas camadas subjacentes forem afetadas e não
forem reparadas, o defeito retornará rapidamente.
A realização dos trabalhos de reparação deve obedecer às 9 etapas
executivas adiante descritas.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
1ª etapa: Sinalização

Colocar os equipamentos de sinalização e controle de tráfego nos


locais indicados pelo encarregado, que é o responsável pela turma e o
tráfego;

2ª etapa: Marcação da área a ser consertada

Identificado o local a ser reparado, o encarregado marca a área a


ser consertada com tinta, giz ou lápis cera, de forma a que toda a parte
comprometida possa ser retirada.
Esta marcação deve ser feita com linhas retas, sempre que possível
paralelas ao eixo da rodovia e perpendiculares ao mesmo.
Não deve ser permitida a abertura da cava com bordos arredondados.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
3ª etapa: Corte do material imprestável da área a ser consertada

Faz-se o corte do material comprometido que, no caso do Concreto


Asfáltico deve ser realizado com o uso de compressor de ar equipado
com martelete e ponteiro tipo pá. Caso não se disponha do compressor,
usa-se a picareta. O corte deve atingir toda a espessura da camada de
revestimento,orientando-se a escavação no sentido do centro do buraco
para os bordos. Modernamente está sendo utilizado disco de serra com
vídea. Esta opção é mais indicada porque não afeta as áreas adjacentes,
em boas condições.
  Os bordos devem ser sempre verticais
  O corte deve ser executado até a profundidade necessária para atingir
material estável, a fim de obter uma boa fundação para o remendo. O
fundo deve ser nivelado

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
4ª etapa: Limpeza do buraco

Após a escavação do material a ser substituído, deve ser feita a


sua remoção, utilizando-se pás e ferramentas manuais, levando-se o
material para local afastado do buraco.
Não deve ser permitido que este material seja abandonado no
acostamento, na pista ou nos dispositivos de drenagem próximos.
O pó resultante, no fundo da cava, deve ser expulso por jatos de ar
comprimido.
A cava deve ficar completamente limpa, sem qualquer material
solto.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
5ª etapa: Pintura de Ligação

Concluída a limpeza e após a inspeção da cava pelo encarregado


para verificar se todo o material comprometido foi removido, faz-se a
pintura de ligação do fundo e das paredes da cava.
Aplica-se emulsão asfáltica ou asfalto diluído com o espargidor de
asfalto, vassoura ou brocha.
A película ligante deve cobrir as paredes e o fundo da cava. Cuidar
para que não seja fina ou espessa demais, se não o remendo não terá
duração.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
6ª etapa: Colocação da Mistura Betuminosa

Após a aplicação da pintura de ligação deverá ser lançado no


buraco o material de reposição adotando-se, conforme o caso, pré-
misturado a frio ou o próprio Concreto Asfáltico, quando se dispuser de
usina nas proximidades.
Qualquer que seja a natureza ou a origem da mistura, sua
confecção deverá obedecer a prescrições de execução adequadas e
dosagens controladas, cabendo ao encarregado controlar a
trabalhabilidade e a eficiência da mistura.
O lançamento da mistura na cava não deve ser feita com o
basculamento do material, o que provocaria a segregação dos grãos
mais graúdos do agregado. Utiliza-se para isto o lançamento com pás
quadradas, começando o lançamento no sentido dos bordos para o
centro.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
6ª etapa: Colocação da Mistura Betuminosa (Cont.)

Outra cautela a se adotar diz respeito à espessura da camada, que


não deve exceder 8 cm, exigindo-se que, para camadas mais profundas,
o lançamento se faça por etapas de 8 cm.
Com o material colocado na área do reparo faz-se o seu
espalhamento com ancinho, previamente umedecido com óleo
queimado, para não permitir a formação de torrões.
A colocação do material no local do reparo deve prever um
pequeno excesso para compensar o rebaixamento com a compactação.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
7ª etapa: Compactação da mistura betuminosa
Após a colocação do material e a verificação de que na periferia do
reparo não existe excedente, inicia-se a sua compactação junto das
paredes verticais, progredindo-se com a compactação para o centro do
remendo.
Na periferia do reparo deve ser cuidado para que a compactação
se distribua tanto no material recém colocado como na faixa adjacente
da pista já existente para que, com a compactação, não surja uma
superfície de separação entre o pavimento antigo e o reparo executado.
Na compactação podem ser utilizadas as seguintes alternativas:
- Rolo liso vibratório (Solução mais conveniente);
- Rolo liso comum;
- Placa vibratória;
- Socador manual (Solução menos indicada).
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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
8ª etapa: Limpeza do local
Após a compactação do reparo segue-se a limpeza da área, que
compreende a remoção de todas as sobras e detritos, que deverão ser
recolhidos e lançados em locais convenientes.
O encarregado deve impedir que os resíduos sejam lançados na pista
para evitar acidentes, nos acostamentos ou em locais que possam
comprometer a eficiência do sistema de drenagem.

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REPARAÇÃO DE BURACOS EM PAVIMENTO DE
CONCRETO ASFÁLTICO(Cont.)
9ª etapa: Preparação para o deslocamento da turma

Antes de autorizar o recolhimento das ferramentas e equipamentos,


o ,encarregado deverá inspecioná-los para verificar se nada foi
esquecido e se todos estão em boas condições de limpeza e de uso
imediato.
  Em seguida o encarregado autoriza o carregamento do caminhão e,
enquanto se procede o carregamento, faz a inspeção final para verificar
a qualidade do reparo realizado.
  Após o carregamento, é removido, e também carregado no caminhão, o
equipamento de sinalização do tráfego (barreiras, placas, cones). A
retirada é feita na ordem inversa da sua colocação.
  Somente após o cumprimento de toda esta rotina, será autorizada a
transferência da turma para novo local.

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CONSERVACÃO RODOVIÁRIA

REPAROS EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

TEXTO DE VÍDEO Nº 1
Road Maintenance Series 01 - Module 3 Pothole Repair in Asphalt
Concrete Pavement

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico.
Introdução

As trincas que ocorrem nos pavimentos de concreto asfáltico,


podem ser decorrentes de diversas causas, e por isto podem gerar
problemas muito complexos.Neste tópico, são abordadas apenas as
pequenas fraturas, com largura variável de 3 a 12 mm, e assim
recuperáveis com simples serviços de reparação.
  Estas trincas podem ser ocorrências lineares ao longo das bordas
do pavimento, nas juntas de pavimentação ou pequenas fraturas lineares
em qualquer parte do pavimento.
Em um estágio mais evoluído de fraturamento, estas trincas
podem ter a forma de rede e, quando muito disseminadas pela superfície,
constituem o chamado couro de jacaré.
Na grande maioria dos casos as trincas são devidas ao
carregamento excessivo dos veículos e, caso não sejam tratadas
imediatamente após o seu surgimento poderão propiciar a destruição das
camadas inferiores do pavimento e até comprometimento estrutural do sub-
leito.
Nos próximos slides veremos a forma de tratamento deste defeito.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
Equipamento

Para a reparação das trincas mediante o procedimento recomendado, que


consiste do selamento da superfície com a aplicação de uma cobertura
asfáltica corretiva, tornam-se necessários os seguintes equipamentos:

- Caminhão basculante para transporte dos materiais e


ferramentas;
- Espargidor de asfalto;
- Compressor de ar com mangueira e bico para limpeza;
- Material de sinalização constituído de cones, placas de
advertência e barreiras.

Além destas unidades são necessários recipientes para


transportar areia, ligante betuminoso (emulsão asfáltica) e água.
 
Se, ao invés de se preparar a mistura asfáltica na pista, for
julgada conveniente a sua prévia preparação, a equipe deverá também
dispor de recipiente para transporte da mistura.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
Composição da mistura asfáltica

A reparação das trincas mediante o espalhamento da mistura indicada


e o selamento da superfície, supõe que o material desta mistura deva ter
viscosidade adequada para a penetração nas trincas, ao mesmo tempo
em que se revele estável, quando da sua cura.
 
Na realidade a capa selante proposta pela metodologia apresentada,
representa uma lama asfáltica de confecção e aplicação manual, não
requerendo para seu uso controle tecnológico muito avançado.
 
A mistura apresentada é obtida pela mescla de areia fina, limpa, com
uma emulsão asfáltica na proporção de 1,0 litro de emulsão para 3,5
kilogramas de areia fina, adicionando-se água em volume suficiente para
dotar o conjunto de consistência adequada, correspondente a uma
mistura espessa, homogênea e sem grumos ou torrões.

Para se proceder ao selamento das trincas, após a aplicação da


mistura, faz-se o espalhamento de uma camada de areia média (grãos de
1 a 2 mm) sobre a área tratada, complementando-se o reparo, com a
compactação deste material.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
Composição da mistura asfáltica (Cont.)

A reparação das trincas mediante o espalhamento da mistura indicada e o


selamento da superfície, supõe que o material desta mistura deva ter
viscosidade adequada para a penetração nas trincas, ao mesmo tempo
em que se revele estável, quando da sua cura.
 
Na realidade a capa selante proposta pela metodologia apresentada,
representa uma lama asfáltica de confecção e aplicação manual, não
requerendo para seu uso controle tecnológico muito avançado.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).

Etapas Executivas

A reparação das trincas em revestimentos de concreto asfáltico com o


selamento da superfície através de mistura recomendada, deverá seguir a
seguinte seqüência de operações:

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
1ª etapa: Instalação da Sinalização

Os trabalhos se iniciam com a instalação dos equipamentos de


sinalização e controle de tráfego nos locais indicados pelo encarregado,
que é o responsável pela segurança da turma e do tráfego.
 
Deve ser destacado que, tratando-se de reparação de defeitos na pista
de rolamento, os sinais de advertência e todos os demais requisitos
necessários à segurança do tráfego, deverão ser rigorosamente
obedecidos.
 
Particular importância deve ser dada à orientação para que os
trabalhadores não transitem desnecessariamente sobre as pistas, bem
como evitem manobras de viaturas e equipamentos na pista.
Também os resíduos sólidos - materiais de construção e entulho -
devem ter destinos corretos para que não afetem o tráfego e tampouco
representem problemas para a rodovia, particularmente para os
dispositivos de drenagem.
A descarga de materiais nunca deve ser feita diretamente sobre a
pista, e as misturas que possam aderir ao pavimento sadio, somente
poderão ser depositadas sobre ele, com a utilização de material de
proteção
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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
2ª etapa: Limpeza das trincas

Para que haja a aderência da mistura corretiva nas paredes das trincas é
necessário que as trincas estejam absolutamente limpas e isentas de pó ou
material desagregado.
Esta observação tem grande importância pelo fato de que, ao utilizar-se
mistura contendo emulsão asfáltica, a sua rutura - liberação da água e
aderência ao agregado - se faz por contato, o que faz com que a mistura se
agregue ao material solto, se estiver presente no interior da trinca.
Procede-se esta limpeza por etapas, iniciando-se com a varredura da área
a ser tratada e prosseguindo com o jateamento a ar comprimido dos
espaços abertos das trincas.
Quando houver grandes derramamentos de óleo ou outros materiais que
possam dissolver a mistura, deve-se ter o cuidado de lavar o local para
diminuir a possibilidade de decomposição do ligante.
Quando o material desagregado não puder ser removido, a limpeza deve
ser auxiliada com o uso da alavanca e ponteiro, removendo-se os grãos do
interior das fraturas.
Após esta operação deverá ser feito novo jateamento.
O encarregado deverá acompanhar com atenção esta atividade, indicando
ao pessoal os locais onde a limpeza deverá ser mais energética
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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
3ª etapa: Enchimento das trincas com mistura asfáltica

Após a execução da limpeza, a reparação das trincas prossegue com o


preenchimento das fendas pela mistura asfáltica, o que se faz pelo
espalhamento da mistura na superfície a ser reparada.
Este espalhamento é feito com o rodo, cuidando-se para que a operação
seja feita lentamente, de forma a permitir que a mistura escoe para o
interior das trincas.
O espalhamento não deve ser restrito ao espaço onde já ocorrem as trincas
aparentes, mas, deverá exceder esta área em cerca de 20 cm, para cada
lado, de forma a assegurar que toda a superfície foi recoberta.
Também o espalhamento não deve ser feito uma única vez em cada ponto,
mas, ao contrário deverá ser repetido algumas vezes sobre a mesma
trinca, para assegurar o seu enchimento.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
4ª etapa: Aplicação da pintura asfáltica

Com as fendas preenchidas pela mistura, os trabalhos de reparação


prosseguem com aplicação de ligante asfáltico, líquido, sobre a área
tratada de modo a permitir a aderência do agregado de cobertura.
o ligante asfáltico, em geral emulsão asfáltica ou asfalto diluído, deve ser
aplicado com espargidor, para que se assegure a cobertura uniforme.
Caso não se disponha de espargidor, poderá ser também utilizado um rodo
largo que deverá ser passado em toda a superfície, extendendo-se por 30
cm além da área a ser tratada, tendo-se entretanto o cuidado para que não
haja excesso de ligante na superfície, que venha a comprometer o reparo
executado.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
5ª etapa: Espalhamento do agregado de cobertura

Imediatamente após a pintura das fendas com o asfalto líquido, deve ser
feito o espalhamento do agregado de cobertura, areia média, sobre a área
a ser reparada, cuidando-se de fazer a sua aplicação em uma única
camada, lançada uniformemente, aderindo-se facilmente ao ligante.
 
Para tanto não se deve depositar o material em leiras, nem, tampouco,
bascular o carrinho-de-mão, se for usado sobre a área para depois fazer o
espalhamento, sendo também indispensável que a areia esteja com
umidade adequada à aderência do ligante.
 
O agregado de cobertura tem por finalidade realizar a capa selante ou seja,
a camada superficial de proteção para impedir que a rolagem dos pneus
remova o ligante utilizado para a obturação das trincas.
 
Por esta razão, e para evitar a ocorrência de derrapagens devido à
realização de camadas com películas delgadas, o agregado deverá ter seu
espalhamento cuidadosamente acompanhado pelo encarregado.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico
(Cont).
6ª etapa: Compactação do agregado

Após o espalhamento do agregado, deverá ser feita sua compactação que,


dependendo da área tratada, deverá ser feita com rolo liso, metálico ou de
pneus.
 
Face tratar-se de uma camada muito delgada, a compactação por impacto,
como normalmente se faz com compactador manual, não surtirá efeito,
podendo inclusive fragmentar os grãos.

Se não houver disponibilidade do equipamento de compactação adequado,


faz-se a operação utilizando o próprio caminhão da equipe, cuidando-se
entretanto de preservar a faixa de trabalho balizada e sinalizada e, o
encarregado deverá orientar as passadas dos pneus para garantir a
passagem das rodas, por toda a superfície

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
7ª etapa: Limpeza do local

Com a compactação do agregado completaram-se as atividades


diretamente ligadas aos reparos de trincas no pavimento.
 
Entretanto, não se pode deixar de abordar as atividades complementares
que dizem respeito à limpeza do local dos trabalhos e à retirada da equipe
do local.
 
Ao concluir-se a compactação, o encarregado, deverá orientar a equipe de
modo a carregar no caminhão todo o material a ser removido, isto é, as
sobras de materiais, os entulhos e os equipamentos.
 
O agregado solto que sobrou da aplicação deverá ser cuidadosamente
varrido e removido da estrada, não sendo permitido o seu lançamento no
acostamento e nos dispositivos de drenagem superficial.
 
As ferramentas deverão ser agrupadas e limpas, verificando-se se existe
alguma delas que necessite de conserto.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
7ª etapa: Limpeza do local (Cont.)

Somente após esta verificação é que o encarregado permitirá o seu


carregamento no caminhão, destacando-se ainda que não deverão ser
jogadas sobre carroceria, para evitar o risco de danificação.

Deverá ser feita também uma cuidadosa inspeção da área do reparo para
se ter certeza de que nada foi esquecido e que os trabalhos foram
satisfatoriamente realizados.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
8ª etapa: Retirada da equipe do local

Após as inspeções e tendo sido verificado que todas as ferramentas e


equipamentos foram colocados no caminhão, o encarregado poderá
autorizar a retirada da equipe do local das obras.
 
Esta retirada, entretanto, deverá ser ordenada e cumprirá uma rotina
adequada para que não sejam comprometidas as condições de segurança
do tráfego e a integridade física dos trabalhadores.
 
Assim, depois de reunir todo o pessoal e se certificar de que não existe
nenhum operário ainda executando alguma tarefa na pista, o encarregado
poderá autorizar o recolhimento do equipamento de sinalização, sendo
indispensável que esta remoção se faça na ordem inversa da instalação, de
modo a assegurar que até a retirada do último cone, haverá proteção para
o tráfego e para o pessoal.
 
Ao colocar o material de sinalização no caminhão deve-se ter a
preocupação de que ele esteja arrumado, de forma que no próximo local de
trabalho, ele seja facilmente instalado.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
TEXTO DE VÍDEO Nº 2
4. Todos nós já vimos trincas em pavimentos asfálticos muitas e muitas
vezes. Mas sabemos muito pouco sobre elas. Este vídeo enfoca trincas de
tamanho médio, de três a doze milímetros de largura, ou,
aproximadamente, a largura de um dedo. Estas trincas podem ser de
natureza linear ou em rede. Você vai ver quais são suas causas e como
consertá-las corretamente. Trincas lineares podem ter várias formas. Elas
podem ser fraturas lineares ao longo da borda do pavimento, rachaduras
ao longo de juntas do pavimento ou fraturas lineares em qualquer parte do
pavimento.

5. As trincas em rede são conjuntos de trincas dispostas ao acaso no


pavimento. Estes conjuntos são chamados de couro de jacaré por se
assemelharem ao desenho do couro de um jacaré. Elas são causadas pelo
fluxo de tráfego pesado sobre um ponto fraco no pavimento.

6. A superfície do pavimento deve ser reparada tão logo as rachaduras se


tornem visíveis, porque a água pode se infiltrar por elas, causando danos à
base do pavimento. Se o trabalho for protelado, o pavimento rapidamente
se quebrará e exigirá reparos de porte.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).

7. Pavimentos com rachaduras mais largas do que a largura do dedo


requerem consertos mais profundos do que os que mostramos neste vídeo.
Estas rachaduras largas indicam que há danos sérios à base do pavimento
que devem ter seu conserto programado. Para informações sobre estes
consertos, consulte o vídeo "Reparação de Base e Sub-base".

8. Para consertar trincas lineares e couro de jacaré serão


necessárias ferramentas manuais e equipamento especial para este
serviço. As ferramentas manuais apropriadas incluem rodos estreitos e
rodos largos, uma barra com ponta aguçada, ancinho, vassouras de
piaçava, pás e um regador para despejar a mistura asfáltica, serão
também necessários ...  

8a. ... um pulverizador para aplicar o asfalto para selar as


rachaduras...
 
8b. ... um compressor de ar para remover detritos da superfície
e das trincas. Certifique-se de levar junto a mangueira e o bico.

8c.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).

 
11. Segunda etapa: limpe a superfície e as trincas.
 
12. Terceira etapa: encha as trincas com mistura asfáltica.
 
13. Quarta etapa: aplique o asfalto líquido sobre a área trincada.
 
14. Quinta etapa: espalhe o agregado de cobertura.
 
15. Sexta etapa: compacte o agregado.

16.

17. Sétima etapa: limpe o local do trabalho.

18. Oitava etapa: remova os equipamentos de controle de tráfego.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).

19. Agora que enumeramos as oito etapas, vamos examinar cada


etapa detalhadamente:
Primeira etapa: colocar os equipamentos de controle de tráfego no local do
trabalho. A correta colocação das placas, cones e barreiras é importante
para a segurança de sua equipe e dos veículos que passam. Coloque estes
equipamentos de forma a dar tempo suficiente de reação aos motoristas.
Para maiores informações, consulte o vídeo do IRF "Controle de tráfego
durante a conservação".

20. Segunda etapa: limpe a área e as trincas. Uma vassoura servirá


para este serviço, mas ar comprimido é mais eficiente. Depois que a
superfície do pavimento e as trincas tiverem sido limpas, devem ser
inspecionadas para identificar os danos. Identifique, para a turma, as
trincas que precisam de. limpeza mais forte. Uma barra de ponta fina pode
ser necessária para remover material entalado nas rachaduras. Remova
todos os materiais soltos da área a ser consertada.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
 
21. Terceira etapa: encha as trincas com mistura asfáltica. A mistura
precisa ser alisada imediatamente após ser despejada. Passe o rodo sobre
as trincas e sobre os bordos. Todo o excesso de asfalto deve ser removido.
 
22. Quarta etapa: aplique o asfalto líquido sobre a área
trincada. Antes de começar, certifique-se de que a mistura de asfalto no
interior das rachaduras está curada. O asfalto líquido deve ser pulverizado
sobre a área em uma camada fina. Você pode usar um rodo largo se um
pulverizador não estiver disponível. Certifique-se de que a camada fina
estende-se além da área das rachaduras aproximadamente 30 centímetros,
ou o comprimento de seu pé. Esta etapa não é executada no caso de
trincas lineares.

23. Quinta etapa: espalhe o agregado de cobertura. O


agregado deve ser espalhado imediatamente após o asfalto líquido ter sido
aplicado. Certifique-se de que o agregado de cobertura seja lançado
uniformemente sobre o asfalto líquido em uma única camada. Não despeje
o agregado em montes. O agregado vai proteger a superfície do conserto e
vai evitar que os pneus retirem o asfalto e o selador. O agregado também
garantirá boa aderência para os veículos.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
 
24.
 
25. Sexta etapa: compacte o agregado usando o caminhão.
Deve ser passado diversas vezes sobre o agregado para as suas partículas
acomodarem-se firmemente.
26.
27.
 
28. Sétima etapa: limpe o local de trabalho. Todo material não utilizado
deve ser carregado no caminhão. Não deixe sobras de material no local de
trabalho. Também as ferramentas utilizadas para fazer o conserto devem
ser limpas no fim do dia e carregadas no caminhão. Agregado solto deve
ser varrido e removido para fora da rodovia e dos dispositivos de
drenagem. Verifique se algo foi esquecido no local e certifique-se de que
seja carregado no caminhão.

29. Oitava etapa: Remova os equipamentos de controle do


tráfego. Apanhe-os na ordem inversa de sua colocação A turma está agora
pronta para seguir para o próximo local de trabalho.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
 
30. Lembre-se: oito etapas são necessárias para consertar trincas
lineares e couro de jacaré. Primeira etapa: coloque os dispositivos de
controle de tráfego. Certifique-se de que as placas, cones e barreiras estão
corretamente colocadas.
 
31. Segunda etapa: limpe a superfície e as trincas. Remova
todos os detritos das trincas.
 
32. Terceira etapa: encha as trincas com mistura asfáltica.
Certifique-se de que todas as trincas estão preenchidas.
 
33. Quarta etapa: aplique o asfalto líquido sobre a área
trincada. O asfalto deve formar uma camada fina sobre a superfície do
conserto.
 
34. Quinta etapa: espalhe o agregado de cobertura. Lance-o
uniformemente sobre toda a superfície em uma única camada.

35. Sexta etapa: compacte o agregado. Isto fará com que suas
partículas fiquem fixadas no asfalto.

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Reparação de Trincas em Pavimento Asfáltico (Cont).
 
36. Sétima etapa: limpe o local do trabalho. Varra e dê um destino
adequado a todo o agregado solto.
 
37. Oitava etapa: remova os equipamentos de controle do
tráfego. Apanhe-os na ordem inversa de sua colocação.
 
38. O conserto de trincas é muito importante porque previne o
progresso da deterioração da superfície do pavimento e protege a base dos
danos causados pela água.
 
39. O reparo adequado de trincas lineares e em couro de jacaré vai
prolongar a vida do pavimento, mantendo a rodovia em boas condições e
segura para os usuários.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial
 
Introdução
 
Embora largamente utilizado no Brasil como revestimento do pavimento, a
aplicação do TRATAMENTO SUPERFICIAL deve ser considerada com
certas precauções.
 
Definindo o revestimento como a camada que recebe diretamente a ação
do tráfego, transferindo esta solicitação para a base, seria necessário que
este revestimento fosse dotado de rigidez e estabilidade para que não se
deformasse facilmente, sob a ação destas cargas
 
Por outro lado, como os pavimentos asfálticos se classificam como
flexíveis, supõe-se que as deformações por flexão seriam imediatamente
restauradas após a retirada da carga.

Na realidade, pela fragilidade do Tratamento Superficial, isto não ocorre


exatamente, pois sempre surgem micro-fraturas nas ligações entre os
grãos de agregado, principalmente em razão da pequena espessura da
camada, resultando na ruptura do revestimento após um curto período de
utilização.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
 
Introdução (cont.)
 
Este processo destrutivo é também acelerado por outros fatores que se
associam, tais como:

- Infiltração;
- Excesso de carga dos veículos;
- Deficiência de drenagem e
- Deficiência da geometria da rodovia.

Por esta razão, o Tratamento Superficial não apresenta as mesmas


condições de durabilidade do Concreto Asfáltico, exigindo que, tão logo
surjam as primeiras deformações, sejam feitos os reparos para impedir
que as deficiências se propaguem.
 
A evolução dos pequenos defeitos, se não forem feitos reparos imediatos,
causa invariavelmente a degradação generalizada dos revestimentos de
Tratamento Superficial, exigindo, em conseqüência, obras de restauração,
muito dispendiosas.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
 
Introdução (cont.)

 
O sintoma das deficiências do Tratamento Superficial, em razão de sua
pequena espessura, 2,5 cm, se reflete no aparecimento de pequenos
buracos que, rapidamente, se disseminam por uma área significativa.
 
Por isto a reparação destes buracos deve ser imediatamente
providenciada, para o que, são recomendados procedimentos simples e
com pequenos investimentos, sendo possíveis de serem realizados por
qualquer órgão de conserva.
 
Nestes procedimentos deve sempre ser levado em conta que "usando
procedimentos corretos, será evitada a infiltração da água para a base,
resultando daí, um conserto mais durável".

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
 
Equipamentos e Materiais

 
Para a realização da reparação de buracos em Tratamento Superficial,
deve-se dispor dos seguintes equipamentos:
 
Caminhão basculante para transporte dos materiais, equipamentos e
ferramentas;
Espargidor de asfalto ou em sua falta um regador com bico chato;
Rolo vibratório metálico ou, não sendo possível, rolo liso ou mesmo uma
placa vibratória;
Conjunto de Sinalização composto de cones, placas de advertência e
cavaletes;
Ferramentas manuais: vassouras, pás, picaretas, alavancas com ponteiro,
carrinho-de-mão, etc.
 

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
 
Equipamentos e Materiais (Cont.)

 
Os materiais necessários para a execução dos reparos são:
 
Asfalto líquido: Emulsão ou asfalto diluído de cura rápida ou média. Água
para correção da umidade e auxiliar na compactação do agregado;
Material granular para reparação do buraco, com as mesmas
caracteristicas do material da base existente;
Material granular para capeamento do buraco, com a mesma natureza do
material existente.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
 
Etapas da Execução

 
Para garantia da reparação de buracos em Tratamento Superficial, os
trabalhos deverão ser realizados obedecendo a uma rotina adequada,
compreendendo as seguintes etapas de construção:

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
1ª etapa: Colocação dos equipamentos de sinalização

 Os trabalhos se iniciam com a instalação dos equipamentos de


sinalização e controle de tráfego nos locais indicados pelo encarregado,
que é o responsável pela segurança da Equipe e do tráfego.

É importante ressaltar que, tratando-se de reparação de defeitos na pista


de rolamento, com o emprego de volumes apreciáveis de materiais e
utilização de equipamentos, os sinais de advertência e todos os demais
requisitos necessários à segurança do tráfego, deverão ser
rigorosamente aplicados.

Neste sentido os operários deverão ser advertidos para que não transitem
desnecessariamente sobre as pistas, depositem os materiais e
ferramentas em lugares adequados e evitem manobras de viaturas e
equipamentos na pista.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
1ª etapa: Colocação dos equipamentos de sinalização(Cont.)

 Também materiais de construção e entulho, que no caso de reparação


de pavimentos em tratamento superficial são volumosos, devem ter
destinos corretos para não interferirem com o tráfego e também, não
criarem problemas para a Rodovia, particularmente para os dispositivos
de drenagem.

A descarga de materiais deve ser sempre ordenada, não devendo ser


feita diretamente sobre a pista. Os materiais que possam aderir ao
pavimento, somente poderão ser descarregados, embalados ou dentro de
recipientes que impeçam seu espalhamento.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
2ª etapa: Marcação da área do reparo

 Após a instalação da sinalização, o encarregado marca a área a ser


reparada com tinta, giz ou lápis cera, de forma a que toda a parte
comprometida seja retirada

Esta marcação deverá ser feita sempre com a forma poliédrica, linhas
retas com ângulos vivos, evitando-se a abertura de cava com formas
arredondadas.

Sempre que viável, as linhas que delimitam o conserto devem ser


paralelas e perpendiculares ao eixo da rodovia.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
3ª etapa: Corte e remoção do material danificado

Depois da marcação feita pelo encarregado faz-se o corte do


material comprometido que, no caso do tratamento superficial pode ser
feito com ferramentas manuais caso não se disponha de compressor de
ar equipado com martelete e ponteiro.

O corte do material deverá atingir toda a espessura da camada


deteriorada, orientando-se a escavação no sentido do centro do buraco
para os bordos, uma vez que com este procedimento o material apresenta
menor resistência à sua degradação.

Sendo possível a utilização de compressor, o corte do material


comprometido será mais rápida, devendo-se cuidar, entretanto, para que
não se atinja camada ainda sadia.

O material desagregado é removido com pá, devendo o


encarregado dar um destino adequado para o entulho, de modo a não se
prejudicar o tráfego e a drenagem da rodovia.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
3ª etapa: Corte e remoção do material danificado(Cont.)

As paredes dos buracos devem ser verticais e a escavação deve


ser levada até o fundo da camada danificada, certificando-se de que o
fundo do reparo tenha suporte firme.

Especial atenção deve ser dada à preservação da base, que deve ser
isenta de torrões de argila pois, caso se apresentem no interior de uma
base granular, resultarão na formação dos bolsões de lama,
invariavelmente, comprometendo a estabilidade da camada.

Após a remoção de todo o material comprometido, deverá ser


feita cuidadosa limpeza da cava, que será varrida com vassoura,
retirando-se do interior do buraco, o material solto.

Desde que possível, recomenda-se o jateamento da cava com o


bico de ar comprimido de modo a se assegurar a total retirada do material
pulverulento, cuja existência comprometeria a aderência do ligante
asfáltico e, conseqüentemente, a impermeabilidade do reparo.
 

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
4ª etapa: Enchimento do buraco com material granular

Para o preenchimento do buraco, recompondo-se a camada primitiva,


deverá ser utilizado um material granular com características semelhantes
às da base existente.
 
Assim, antecedendo os trabalhos de reparação, caberá à Supervisão da
equipe a definição do material a ser utilizado e a dosagem da sua mistura,
sendo este material levado para o local das obras de acordo com as
especificações adotadas.
 
Antes do lançamento deste material na cava, totalmente limpa, deverá ser
examinado o teor de umidade da mistura, através de processo expedito,
por toque.
 
Se a mistura for julgada demasiadamente seca será adicionada água
suficiente para atingir o grau necessário, enquanto que, se a mistura
estiver muito úmida, o material será espalhado para secar.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
4ª etapa: Enchimento do buraco com material granular

Somente após esta verificação deve ser feito o lançamento do


agregado no buraco, alertando-se que este lançamento será feito em uma
única camada, quando a espessura for igual ou inferior a 15 cm.
 
Se a espessura do buraco superar os 15 cm, o enchimento da cava
deverá ser distribuído por camadas, de mesma espessura, e que não
superem, cada uma delas, os 15 cm mencionados.
 
O material granular não deverá ser basculado, tanto diretamente no
buraco como em outro local, evitando-se tombos sucessivos que
segregariam os grãos maiores.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
5ª etapa: Compactação do material de enchimento
Após a colocação do agregado deverá ser feita a sua compactação, de
preferência com a utilização de rolo vibratório ou, caso não seja possível,
com rolo liso metálico ou de pneus, podendo ainda, dependendo da
dimensão dos buracos, utilizar-se da placa vibratória.
 
Se a camada for espessa, a compactação exigirá que sejam feitas diversas
passadas do rolo.

A fim de não comprometer os lados do buraco, deverão ser colocadas


tábuas de madeira protegendo os bordos, sobre as quais passarão as
rodas do rolo.

Outro cuidado essencial diz respeito à execução da compactação que


deverá iniciar-se pelos bordos, dirigindo-se para o centro, alertando-se que
na utilização de rolo vibratório deverão ser dadas as duas primeiras
passadas sem vibração e as doze outras passadas consecutivas com
vibração.
 
Para se assegurar da eficiência da drenagem do reparo, após a
compactação, a superfície será arredondada com um desnível do centro
para os bordos com a espessura de um lápis.
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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
6ª etapa: Selamento da superfície do conserto

Após a recomposição da base com mistura de material granular, os


trabalhos de reparação prosseguem com o selamento da superfície pela
aplicação de ligante asfáltico, de modo a permitir a aderência do agregado
de cobertura.
 
O ligante asfáltico, em geral emulsão asfáltica ou asfalto diluído, deve ser
aplicado com espargidor ou, caso não esteja disponível, com regador de
bico chato, assegurando-se que ocorra a penetração no material granular.
 
O selamento deverá ser feito em toda a superfície, extendendo-se por 8 cm
além da área a ser tratada, tendo-se entretanto o cuidado para que não
haja excesso de ligante na superfície, que venha a comprometer o reparo
executado.

Sobre o ligante, imediatamente após sua aplicação, deve ser feito o


espalhamento do agregado de cobertura, # 3/8 cuidando-se de fazer a sua
aplicação em uma única camada, lançada uniformemente, aderindo
facilmente ao ligante.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
6ª etapa: Selamento da superfície do conserto

O agregado de cobertura tem por finalidade completar a capa selante,


formando a camada superficial de proteção para impedir que a rolagem dos
pneus remova o ligante utilizado para o selamento da superfície.
 
Por esta razão, e para evitar a ocorrência de derrapagens devido à feitura
de camadas com películas delgadas, o agregado deverá ter seu
espalhamento cuidadosamente acompanhado pelo encarregado.
 
Após a aplicação do agregado de cobertura é feita a sua compactação que,
, dependendo da área tratada, deve ser feita com rolo liso, metálico, ou de
pneus.
 
A compactação deverá ser feita até que se observe que todo o agregado
de cobertura se interligou ao material granular e foi envolvido pelo ligante.
 
A imprimação deverá ser precedida ao tratamento superficial. De
preferência, o revestimento deverá ser executado com PMF.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
7ª etapa: Limpeza do local do reparo

Ao concluir a compactação, o encarregado orientará a turma no


carregamento do caminhão onde será recolhido todo o material a ser
removido, as sobras de materiais e os equipamentos.
 
O agregado solto que sobrou da aplicação deverá ser cuidadosamente
varrido e removido da estrada, não sendo permitido o seu lançamento no
acostamento e nos dispositivos de drenagem.

As ferramentas deverão ser agrupadas e limpas, fazendo-se a sua


contagem e verificação para apurar se existe algumas delas necessitando
conserto.
 
Somente após esta verificação é que o encarregado permitirá a sua
colocação no caminhão, destacando-se ainda que não deverão ser jogadas
pela borda para evitar o risco de danificação.
 
Deverá ser feita também uma cuidadosa inspeção da área do reparo para
se ter certeza de que nada foi esquecido e que os trabalhos foram
satisfatoriamente realizados.

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Reparação de Buracos em Tratamento Superficial (Cont).
8ª etapa: Retirada do local

Após as inspeções finais, o encarregado, tendo se certificado de que


todas as atividades foram realizadas a contento, pode autorizar a retirada
da turma do local das obras.
 
A retirada deve ser ordenada, cumprindo a rotina necessária para que não
sejam comprometidas as condições de segurança do tráfego e a
integridade física dos trabalhadores.
 
Após reunir o pessoal e se certificar que não existe nenhum operário ainda
executando qualquer tarefa na pista, o encarregado autoriza o recolhimento
do material de sinalização.
 
Entretanto, é indispensável que esta remoção se faça na ordem inversa da
instalação, de modo a assegurar que até a retirada do último cone, haverá
proteção para o tráfego e para o pessoal.
 
Ao colocar o material de sinalização no caminhão deve-se ter a
preocupação de que ele esteja arrumado, de forma que no próximo local de
trabalho, ele seja facilmente instalado.

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
Introdução
Dentro do tema "Conservação Rodoviária", que busca difundir e
uniformizar procedimentos de reparação rotineira que, devem ser
implementados nos serviços de conserva das rodovias do Brasil, o item
"Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e Ondulações", trata somente
das rotinas que devem ser cumpridas para minimizar os efeitos negativos
que estes defeitos trazem ao tráfego, sem se aprofundar na sua solução
global.
 
Esta observação é muito importante para acentuar que, estes defeitos,
descritos no tópico Defeitos dos pavimentos, quando foram listados os tipos
de defeitos predominantes nos pavimentos asfálticos, decorrem, em geral,
de problemas da infra-estrutura dos pavimentos.

A solução definitiva destes deverá ser tratada em Restauração.


Lembramos ainda que as depressões são defeitos que se caracterizam por
afundamentos mais ou menos localizados nos pavimentos, sem quebra de
continuidade do revestimento.
 

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
Introdução
As ocorrências mais comuns destas deformações são:
 
Trilhas de rodas – caracterizados por rebaixos longitudinais no
alinhamento das rodas dos veículos mais pesados, cujas passadas se dão
numa mesma área repetidamente.

Ondulações - são rebaixos e saliências transversais, resultantes de


freqüente frenagem ou aceleração de veículos pesados.

Depressões – São rebaixos em relação ao greide original de projeto.

Os procedimentos aqui tratados tanto são aplicáveis aos revestimentos de


concreto asfáltico como aos tratamentos superficiais. 

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
Equipamentos e Materiais
Para a realização dos reparos dos defeitos descritos, dentro de um
procedimento eficaz, tanto no que se refere à qualidade dos serviços como
quanto à rapidez de sua execução, a equipe de trabalho deverá dispor dos
seguintes equipamentos:

- Vassoura mecânica automotora ou rebocada;

- Espargidor de asfalto;

- Motoniveladora para espalhamento da mistura;

- Rolo compactador de pneus, automotor, ou não sendo


disponível, rolo metálico liso;

- Caminhões basculantes em número suficiente para o transporte


dos volumes de mistura calculados;

- Ferramentas manuais como: pás, ancinhos, régua, linha e nível,


vassouras, compactador manual;

- Conjunto de Sinalização composto de cones; placas de


advertência; cavaletes.
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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
Equipamentos e Materiais
Os materiais necessários para a realização dos reparos são:

- Asfalto líquido: Emulsão asfáltica ou asfalto diluído para a


pintura de ligação;

- Mistura asfáltica para a camada de regularização, de


preferência usinada a quente (binder);

- Se não for disponível, poderá ser substituída por um pré-


misturado usinado a frio, de graduação aberta;

- Mistura asfáltica para a camada de revestimento, de preferência


usinada a quente (concreto asfáltico); não sendo disponível poderá ser
substituída por pré-misturado usinado a frio, de graduação densa.

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
Etapas da Execução

1ª etapa: Colocação da sinalização na pista

Para a realização dos reparos de depressões, trilhas de roda e corrugações


dos pavimentos asfálticos, a 1ª Etapa de atividades diz respeito à
colocação dos dispositivos de sinalização e controle de tráfego, cuja rotina
faz parte das normas para controle de tráfego durante a conservação.
 
Como estes trabalhos envolvem a reparação de defeitos na pista de
rolamento, com o emprego de volumes apreciáveis de materiais e utilização
de vários equipamentos, os sinais de advertência e todos os demais
requisitos necessários à segurança do tráfego, deverão ser rigorosamente
aplicados, devendo ser prevista, inclusive a possibilidade da utilização de
sinaleiros, adequadamente equipados.
 
Por outro lado, os operários deverão ser advertidos para que não transitem
desnecessariamente sobre as pistas, depositem os materiais e ferramentas
em lugares inadequados e evitem manobras de viaturas e equipamentos na
pista.

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
1ª etapa: Colocação da sinalização na pista (cont.)

Também os materiais de construção e entulho, que no caso de reparação


de pavimentos asfálticos são volumosos, devem ter destinos corretos, para
não interferirem com o tráfego e também, não criarem problemas para a
rodovia, particularmente para os dispositivos de drenagem.
 
A descarga de materiais deve ser sempre ordenada, particularizando-se a
descarga das misturas pelos caminhões basculantes e o seu espalhamento
pela motoniveladora, que deverão ser muito controlados de forma a
interferir o mínimo possível com o tráfego.

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
2ª etapa: Limpeza da área a ser trabalhada

Para que haja a aderência da mistura de regularização com o pavimento


deformado, é necessário que a sua superfície esteja absolutamente limpa.
 
Desta forma deve ser feita energética varredura das deformações a serem
corrigidas utilizando-se, de preferência, vassoura mecânica ou, não
estando disponível, vassouras de piaçava.
Após a varredura e a retirada de todos detritos para longe da área a ser
reparada, dando a estes materiais um destino adequado, é conveniente
desde que disponível, fazer-se o jateamento de ar comprimido na área do
conserto.
Quando houver grandes derramamentos de óleos ou outros materiais que
possam dissolver o ligante betuminoso, deve-se ter o cuidado de lavar o
local para diminuir a possibilidade de decomposição da pintura de ligação.
O encarregado deverá acompanhar com atenção esta atividade, indicando
ao pessoal os locais onde a limpeza deverá ser mais energética.

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
3ª etapa: Marcação dos limites da área a ser consertada

Tendo sido realizada a varredura da área ficou nitidamente visível a área


deteriorada e, desta forma, o encarregado fará a marcação da área a ser
reparada com tinta, giz ou lápis cera, de forma que toda a parte
comprometida seja consertada.
 
Esta marcação resulta na quantificação dos volumes de materiais a serem
empregados, o que exige do encarregado absoluto controle dos trabalhos.e
uma cuidadosa observação das verdadeiras necessidades de cada reparo
a ser feito

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
4ª etapa: Aplicação da pintura de ligação

Após a inspeção, pelo encarregado, da área a ser consertada, para


verificar se todo o material solto dentro dessa área foi removido, faz-se a
pintura de ligação sobre a superfície do pavimento.
 
Nesta pintura utiliza-se emulsão asfáltica ou asfalto diluído, adotando-se
para isto o espargidor de asfalto, cuidando para que a película de ligante
ocupe toda a área do reparo e não seja excessiva.
A dosagem desta pintura deve ser muito bem cuidada para que não haja
excesso, do que resultaria a exsudação ou que não ocorra falta, com o que
haveria o escorregamento do reparo.
 
Antes do lançamento da mistura de regularização deve ser aguardada a
rutura da emulsão ou a evaporação do solvente, no caso do asfalto diluído,
quando o ligante ficar pegajoso ao toque.
 

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
5ª etapa: Espalhamento e compactação da mistura de regularização

Para o preenchimento do rebaixo, regularizando-se a superfície do


pavimento, deve ser utilizada uma mistura asfáltica, de preferência usinada
a quente, com as características recomendadas pela supervisão de
conserva.
 
Assim, antecedendo os trabalhos de reparação, cabe à supervisão a
definição do material a ser utilizado e a dosagem da mistura, sendo este
material preparado em canteiro e levado para o local das obras.
 
Antes do lançamento do material no rebaixo totalmente limpo, deve ser
examinada a temperatura e a trabalhabilidade da mistura, através de
processo expedito.
 
Somente após esta verificação pode ser feito o lançamento da mistura no
rebaixo, alertando-se que este lançamento é feito em uma única camada,
quando a sua espessura for igual ou inferior a 8 cm.
 
Se a profundidade do rebaixo superar os 8 cm, o enchimento deve ser
distribuído por camadas, de mesma espessura, e que não superem, cada
uma delas, os 8 cm mencionados.
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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
5ª etapa: Espalhamento e compactação da mistura de regularização
(Cont.)

A mistura é lançada, então, no rebaixo fazendo-se o seu espalhamento


com motoniveladora, caso as áreas sejam representativas, mas permitindo-
se o espalhamento por processo manual, (ancinho), no caso de pequenas
áreas.
 
As bordas das camadas deverão ser chanfradas, a fim de permitir a
aderência às camadas vizinhas e a compactação pelo rolo.
 
Se as camadas superpostas forem executadas com a mistura ainda ativa,
isto é, antes da sua cura, não se torna necessária a execução de pintura de
ligação entre as camadas, sendo entretanto importante observar-se que,
somente poderá ser lançada uma camada sobre outra, após a conclusão
da compactação da camada inferior.
 

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
5ª etapa: Espalhamento e compactação da mistura de regularização
(Cont.)

A compactação deve ser feita com rolo de pneus ou, caso não esteja ,
disponível, com rolo liso metálico ou vibratório.

É também importante observar que as camadas de recomposição dos


rebaixos devem ser planas, não acompanhando, de nenhuma forma, o
perfil da deformação.

A compactação estará concluída quando a passagem do rolo não deixar


marca no reparo.

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
6ª etapa: Espalhamento e compactação da mistura de revestimento

Imediatamente após a conclusão da camada de regularização, é feito o


lançamento da mistura de revestimento.
 
O cálculo do volume desta mistura se faz a partir das dimensões da área a
ser coberta, estabelecendo-se previamente a espessura da camada.
 
A partir deste volume, dimensiona-se o número de caminhões necessário
para o transporte da mistura.
 
O revestimento deve ser, preferencialmente, concreto betuminoso, usinado
a quente e seu traço é estabelecido pela supervisão da conserva.
 
Caso a mistura de cobertura vier a ser aplicada sobre a regularização após
a cura desta, deve ser realizada uma pintura de ligação, leve, de forma a
garantir uma perfeita aderência.

É importante frisar que a compactação deve ser feita exclusivamente no


sentido do tráfego, executando-se o trabalho de forma idêntica à utilizada
na camada de regularização.

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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
8ª etapa: Retirada do local

Após as inspeções finais, o encarregado, tendo se certificado que todas as


atividades
foram realizadas a contento, pode autorizar a retirada da turma do local
das obras.
 
A retirada deve ser ordenada, cumprindo a rotina necessária para que não
sejam comprometidas as condições de segurança do tráfego e a
integridade física dos trabalhadores.

Após reunir o pessoal e se certificar que não existe nenhum operário ainda
executando qualquer tarefa na pista, o encarregado autoriza o recolhimento
do material de sinalização.
 
Entretanto, é indispensável que esta remoção se faça na ordem inversa da
instalação, de modo a assegurar que até a retirada do último cone, haverá
proteção para o tráfego e para o pessoal.

Ao colocar o material de sinalização no caminhão deve-se ter a


preocupação de que ele esteja arrumado, de forma que no próximo local de
trabalho, ele seja facilmente instalado.
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Reparação de Depressões, Trilhas de Roda e
Corrugações
8ª etapa: Retirada do local(cont.)

Tendo em vista ser possível que, uma vez concluído o serviço em uma
faixa de tráfego, o serviço se estenda para a faixa vizinha, os equipamentos
de tráfego podem ir sendo retirados na ordem inversa de sua colocação, e
recolocados em seguida, na ordem correta, na outra faixa.

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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5
4 Esta fita de vídeo enfocará a reparação de bases e sub-bases.
As reparações devem ser levadas a efeito quando a camada tenha sido
saturada por completo pela água. Reparos superficiais por si só não são
capazes de corrigir uma camada enfraquecida pela saturação. Toda a área
danificada do pavimento deve ser então substituída. Estas áreas
enfraquecidas podem ser localizadas através de ...
5 Defeitos críticos de superfície tais como áreas absorventes e com
severa fissuração no revestimento...
6
6.7. E diversas panelas em áreas limitadas.
8. A água penetra na estrutura através de trincas mais largas
existentes na superfície, saturando as camadas subjacentes.
9. Antes de iniciar a reparação, o supervisor de manutenção ou o
engenheiro responsável deve inspecionar o local dos trabalhos para
determinar a forma de prevenir danos posteriores à base e à sub-base,
causados pela água.
10. Para esta reparação, você necessitará o equipamento
adequado, para que possa fazer o trabalho corretamente. Você necessitará
um compressor de ar com ferramentas apropriadas para cortar o
revestimento...
11. Uma motoniveladora ou trator equipado com escarificador para
fraturar o revestimento no âmbito da base enfraquecida...
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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5
12. Uma carregadeira frontal para remover as camadas
danificadas do revestimento da base, da sub-base e do subleito...
13. Caminhões de caçamba (ou basculantes) para carregar
materiais do e para o local dos trabalhos...
14. Um caminhão pipa para levar ao local dos trabalhos a água
necessária...
15. Um rolo de pneumáticos, um rolo vibratório...
15a. Ou um rolo metálico de rodas lisas para compactar o
material...
16. Um distribuidor de asfalto e ...
17. Um distribuidor de agregados, para substituir a camada de
rolamento de um pavimento com tratamento superficial...
18. E vassouras e pás para remover agregados soltos na área de
trabalho...
19. Você também necessitará materiais adequados para fazer uma
reparação de base e sub-base satisfatória. Você necessitará material de
base granular adequadamente graduado...
20. Asfalto diluído de baixa viscosidade para imprimar a base
granular...
21 Asfalto diluído de alta viscosidade, de cura rápida ou média, ou
em solução asfáltica para revestimento em tratamento superficial...
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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5

22. Mistura asfáltica usinada a quente para revestimento em


concreto asfáltico...
23. E água para assegurar adequado teor de umidade para o
material de base. granular. A fonte de água deve ser adequada e próxima ao
local dos trabalhos.
24. Agora "nós poderemos observar as nove etapas para a reparação de
bases e sub-bases. Etapa Um - Instalar os dispositivos de controle do
tráfego.
25. Etapa Dois - Demarcar os limites de reparação e cortar o
revestimento.
26. Etapa Três - Remover todo o material inadequado.
27. Etapa Quatro - Instalar todo o sistema de drenagem estrutural
necessário.
28. Etapa Cinco - Recompor o subleito.
29. Etapa Seis - Substituir as camadas granulares.
30 Etapa Sete - Substituir o revestimento.
31. Etapa Oito - Limpar o local dos trabalhos.
32. Etapa Nove - Remover os dispositivos de controle do tráfego.
33. Na seqüência observaremos em maiores detalhes cada uma
das etapas. Etapa Um - Instalar os dispositivos de controle do tráfego.
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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5

34. Se o local de trabalho se estende além da visão dos


motoristas, você necessitará diversos sinalizadores para controlar o tráfego
em um só sentido.
35. Se o período de reparação supera a um dia, assegure-se de
que a sinalização seja visível aos motoristas à noite. Para informações
complementares, reportar-se à fita de vídeo do IRF Controle de Tráfego
durante a Conservação. Além disso, proteja seu equipamento durante as
horas não trabalhadas.
36. Etapa Dois - Delimite a área de reparação e corte o
revestimento. Examine a área adjacente ao defeito e determine onde o
revestimento está suportado por uma base firme. Utilize giz ou tinta para
identificar os limites da recepção. Estes limites devem estar em áreas firmes
do pavimento. Assegure-se de que a demarcação está composta por linhas
retas, paralelas e perpendiculares ao eixo da pista. Em seguida utilize a
ferramenta de corte para cortar o revestimento ao longo da demarcação
efetuada. Assegure-se de que o corte seja feito em linha reta e com paredes
verticais.

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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5

37.Etapa Três - Remova todo o material inadequado. Isto inclui o


revestimento danificado e a base, sub-base e subleito enfraquecido. Para
começar, escarifique o revestimento danificado até cerca de um metro dos
limites demarcados. Remova o revestimento deteriorado e carregue-o em
caminhões basculantes. Você deve verificar com seu engenheiro se o
revestimento removido deverá ser estocado para uso futuro ou descarregado
em local apropriado.
38. Em seguida, remova toda a porção danificada da base e da sub-base.
Se o subleito estiver saturado, remova a sua porção superior. Quando você
alcançar uma superfície firme, nivele-a antes de prosseguir com as demais
etapas.
39. Etapa Quatro - Instalar todo o sistema de drenagem estrutural
necessário. O supervisor de manutenção ou o engenheiro responsável
determinará se o sistema de drenagem estrutural é requerido e especificará
o tipo a ser utilizado. A drenagem estrutural evitará que a base e a sub-base
se tornem enfraquecidas por nova saturação. Durante a instalação do
sistema de drenagem estrutural, siga as instruções do engenheiro.

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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5
40. Etapa Cinco - Recompor o subleito. Assegure-se de que você
esteja utilizando material aprovado para o subleito, com características
equivalentes às do subleito existente. Recomponha o subleito a suas
características geométricas originais antes que o pavimento seja
reconstituído. Distribua o material no subleito em uma camada solta de
espessura da ordem de 20cm. Como referência você pode considerar esta
espessura como a distância aproximada da ponta de seu dedo indicador até
a posição de seu relógio de pulso.

41. Verifique o teor de umidade de material distribuído. Comprima


uma amostra do material na palma da mão. Se ela esfarelar, isto significa
que o material está muito seco. Neste caso, deve-se adicionar água para
aumentar o teor de umidade do material do subleito. Se a amostra mantém-
se com uma forma arredondada, o material apresenta a umidade adequada.
Isto facilitará a obtenção de uma boa compactação. Se a amostra escorrer
entre seus dedos quando você comprimí-Ia, ela está muito úmida. Neste
caso, deve-se permitir que o material perca umidade antes de ser aplicado.

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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5

42. A seguir, compacte o material do subleito utilizando um rolo de


pneumáticos, um rolo vibratório ou um rolo metálico de rodas lisas. Camadas
adicionais poderão ser necessárias para reconduzir o subleito e suas
condições geométricas originado. Assegure-se de compactar eficientemente
cada camada, antes de distribuir a camada subseqüente.

43. Para reparações que abranjam uma área ampla, a equipe de


topografia deverá implantar estacas de controle altimétrico, além do bordo da
camada, para verificar o abaulamento transversal. Além disso, seu
supervisor ou engenheiro de manutenção deverá determinar o grau de
compactação do subleito, antes da aplicação da sub-base e da base.

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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5

44 Etapa Seis - Substituir as camadas granulares. Distribua o


material granular aprovado em camadas soltas de espessura da ordem de
20cm. Verifique o teor de umidade do material granular de forma idêntica à
utilizada para o material de subleito. Se você tiver que adicionar água, não o
faça em grande quantidade.. Teor de umidade excessivo fará com que a
base se torne muito elástica e pouco resistente. A seguir, compacte cada
camada eficazmente. Inicie a compactação com a primeira passada sendo
operada no bordo externo da camada granular, superpondo cada passada
adicional de um terço da largura da faixa anteriormente comprimida. Recobrir
a superfície diversas vezes para assegurar que cada camada seja bem
compactada e apresente uma espessura acabada da ordem de 15cm. Seu
engenheiro ou supervisor de manutenção deverá determinar o grau de
compactação de cada camada, antes que a camada subseqüente seja
aplicada.

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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5
45. Assegure-se que as características geométricas da base
granular recomposta sejam compatíveis com a base existente nas áreas
adjacentes. Seu engenheiro ou supervisor de manutenção deverá verificar
esta condição, antes que você dê seqüência ao serviço. Após a aprovação
da base granular, imprimá-la com asfalto diluído na taxa especificada pelo
engenheiro. Mantenha a camada imprimada livre da ação do tráfego até a
perfeita cura do asfalto diluído.
Etapa Sete - Substituir o revestimento. Para o caso de revestimento
em tratamento superficial, você iniciará distribuindo o ligante asfáltico,... e
compacte cada camada..

47. Se o caso é de substituição de um revestimento em concreto


asfáltico, inicie pela distribuição da mistura sobre a base imprimada através
da vibroacabadora. Após, compacte a mistura distribuída com um rolo de
pneumáticos e um rolo liso de rodas metálicas, ou com um rolo vibratório.
Etapa Oito - Limpar o local dos trabalhos. Varrer a área para que a
mesma fique livre de partículas de agregado solto e outros resíduos
indesejáveis. Faça um registro de locais onde ocorram falhas que devam ser
corrigidas, e notifique o supervisor de manutenção para que as correções
possam ser programadas.

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REPARAÇAO DE BASE E SUB-BASE
TEXTO DE VÍDEO º 5

49. Etapa Nove - Remover os dispositivos de controle do tráfego.


Retire-os na ordem inversa de sua instalação. Reporte-se sempre aos
procedimentos aprovados. Além disso, não bloqueie o tráfego quando estiver
deslocando os equipamentos para o próximo local de trabalho. Esta
reparação está concluída, porém antes de iniciar outra atividade...

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REPAROS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
TEXTO COMPLEMENTAR Nº 1

Um subleito saturado representa um sério problema para


qualquer tipo de pavimento, mas especialmente para um pavimento com
base flexível, porque, para que este tipo de pavimento possa manter a sua
resistência e estabilidade é necessário que o subleito esteja seco.

A umidade do sub-leito reduz o seu poder de resistência às cargas dos


veículos que são transmitidas pelo pavimento e resulta no enfraquecimento e
eventual destruição deste.

A necessidade de obter um sub-leito seco, resistente e estável é


resolvida, normalmente, na construção da rodovia, mas como defeitos em
revestimentos e bases ocorrem freqüentemente em pavimentos antigos e
mesmo em novos, as seguintes providências podem ser tomadas para
consertar as falhas e proteger o sub-leito do excesso de umidade.

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REPAROS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
TEXTO COMPLEMENTAR Nº 1

1. Os acostamentos devem possuir declividade para fora da pista para


permitir que a água que cair na superfície da rodovia se escoe rapidamente
e não se acumule nas bordas do pavimento.

2. Fazer remendos nos buracos, selar áreas moderadamente trincadas e


recapear áreas grandes, fissuradas e deformadas, para evitar que a água
penetre através do revestimento e da base e venha saturar o sub-leito.

3. A drenagem do sub-leito pode ser, freqüentemente, melhorada e o nível


da água no solo rebaixado, através da limpeza ou aprofundamento das
sarjetas.

4. Se houver excesso de umidade no sub-leito, mas se saídas para drenos


forem disponíveis, as áreas "borrachudas" podem ser eliminadas através da
instalação de drenos com tubos perfurados, no acostamento ou nas sarjetas,
com profundidade máxima de um metro. A valeta do dreno deve ser
preenchida com material granular para interceptar o fluxo da água
subterrânea.

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REPAROS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
TEXTO COMPLEMENTAR Nº 1

5. Mas, freqüentemente, a única solução definitiva para uma área que se


deteriora repetidamente é a remoção do material instável do sub-leito. Furos
de teste devem ser feitos para determinar a extensão e a profundidade do
material a ser retirado.

6. O revestimento asfáltico e a base devem ser removidos e posteriormente


utilizados como reaterro. Normalmente estas áreas devem ser escavadas
até, pelo menos 50 cm de profundidade.
Se a sarjeta da estrada for mais funda do que a área escavada, valetas
devem ser cortadas através do acostamento, ligando a área escavada à
sarjeta, enchendo-as de material poroso para proporcionar a drenagem da
área afetada.
A área escavada no sub-leito deve ser reaterrada com material granular
selecionado, em camadas compactadas, e a base reconstruída com a
mesma espessura da que foi retirada. A base deve ser imprimada e
revestida com pré-misturado ou tratamento superficial.

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Reparos nos acostamentos
Introdução

Reconformação de Acostamentos com Revestimentos Primário


• Quando fazer
• Equipamento
• Etapas de Execução
• (Vídeo)
• Funções do Acostamento
• Reconformação do Acostamento
• Recomposição do Acostamento

O acostamento desempenha na Rodovia o importante papel de proporcionar


um local seguro para a parada de veículos em situação de emergência, além
de oferecer o apoio lateral para confinamento do pavimento e permitir
condições favoráveis de drenagem da seção transversal.
Nestas condições o bordo do acostamento deve estar nivelado com o
pavimento no lado esquerdo das curvas e sua declividade deve ser superior
à do pavimento, para facilitar a drenagem, nos segmentos em tangente.
Quando o pavimento dispuser de declividade transversal de 2,5%, a
declividade recomendada para o acostamento deve ser de 5%.

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Reparos nos acostamentos
Introdução

No presente Módulo trataremos da conservação de acostamentos não


pavimentados, dotados apenas de revestimento primário.
Os acostamentos pavimentados são uma extensão da pista de rolamento e
possuem base e revestimento asfáltico. Por esta razão são conservados
pelos mesmos métodos utilizados para a própria pista, conforme já visto
anteriormente em Reparos em Pavimentos Asfálticos.
Na conservação de acostamentos com revestimento primário distinguem-se
dois tipos de abordagem:
 
-         - reconformação
-         - recomposição

O primeiro caso trata do reparo com aproveitamento integral do material


existente no acostamento e é aplicado quando a superfície ainda está em
início de deformação.
 
O reparo tem por objetivo eliminar os sulcos, depressões e deformações do
acostamento e trazer a sua seção transversal à forma inicial, sendo
designado portanto, por "reconformação".

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Reparos nos acostamentos
Reconfomação de acostamento com Revestimento primário

A reconformação do acostamento deverá ser feita, em princípio, assim que


sua superfície começar a se deformar, diagnosticada pelo aparecimento de
sulcos com cerca de 3 cm de profundidade.
 
Quando em função das deformações e reconformações sucessivas
houver perda sensível do material de revestimento, cabe realizar a operação
de "recomposição" do acostamento, com reposição de material granular
selecionado.
 

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Reparos nos acostamentos
Quando fazer

Os primeiros sintomas que denotam a necessidade de reconformação do


acostamento surgem quando a superfície começa a apresentar
afundamentos ou sulcos mais significativos em sua superfície.
 
Com isto se perde a declividade transversal do acostamento, o que ocasiona
a retenção das águas que escoam do pavimento, propiciando a sua
infiltração e, o eventual comprometimento estrutural do próprio pavimento.
Outro fato que recomenda a reconformação do acostamento é a ocorrência
da erosão junto ao bordo do pavimento, ou quando a terra ou a vegetação
começa a ocupar o acostamento, prejudicando o seu uso e facilitando a sua
degradação.
A reconformação é feita quando a erosão ainda não é pronunciada e, por
isto, ainda existe material granular suficiente para ser utilizado na
regularização geométrica da seção.
A melhor ocasião para execução da reconformação é o período seguinte às
chuvas quando o material ainda está úmido, facilitando o corte e sua
conformação, permitindo ainda uma boa compactação.

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Reparos nos acostamentos
Equipamento

A reconformação do acostamento exige os seguintes equipamentos:


 
- Veículos para transporte do pessoal, dos materiais, equipamento
e ferramentas;

- Motoniveladora para corte, espalhamento e regularização da


superfície a ser reconformada;

- Caminhão - Pipa para correção da umidade;

- Rolo liso de pneus ou, na sua falta, um rolo liso metálico;

- Gabarito de abaulamento;

- Conjunto de Sinalização composto de cones; placas de


advertência, cavaletes;

- Ferramentas manuais como: pás; ancinhos; picaretas; carrinho-


de-mão e vassouras.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

Para garantir a eficiência dos trabalhos e a rapidez da execução da


reconformação, deverão ser adotadas etapas de execução:

1ª etapa: Colocação na pista dos dispositivos de controle do tráfego

Os serviços de instalação dos equipamentos de controle de tráfego para os


trabalhos de reconformação deverão ser orientados pelo encarregado, que é
o responsável pela segurança da turma e do tráfego.
Tratando-se de reparos de defeitos em uma faixa contígua à pista, deve ser
dada especial atenção à localização dos sinais de advertência e aos demais
requisitos necessários à segurança do tráfego.
Além disto o encarregado deverá preocupar-se com a descarga de materiais
e a movimentação dos equipamentos de modo a não prejudicar o
andamento dos trabalhos e, tampouco, comprometer a segurança dos
veículos e do pessoal sob sua orientação.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

2ª etapa: Demarcação dos limites da área danificada

Quando a sinalização estiver instalada, o encarregado deverá marcar os


limites da área a ser recuperada, indicando, com uma vara, ao lado da
estrada, em local que não será atingido pela lâmina da motoniveladora.
 
Ao mesmo tempo em que faz esta marcação, o encarregado deve alertar o
operador da máquina quanto à declividade transversal e as inclinações da
lâmina, espessura dos cortes e velocidade de trabalho.
Além disto, como a reconformação implica no reaproveitamento do material
existente na rodovia, a inspeção inicial realizada pelo encarregado é muito
importante para avaliar se existe material suficiente na pista ou se,
eventualmente, é necessária sua obtenção em outro local.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

3ª etapa: Limpeza da superfície do acostamento

Quando a sinalização estiver instalada, o encarregado deverá marcar os


limites da área a ser recuperada, indicando, com uma vara, ao lado da
estrada, em local que não será atingido pela lâmina da motoniveladora.
 
Ao mesmo tempo em que faz esta marcação, o encarregado deve alertar o
operador da máquina quanto à declividade transversal e as inclinações da
lâmina, espessura dos cortes e velocidade de trabalho.
Além disto, como a reconformação implica no reaproveitamento do material
existente na rodovia, a inspeção inicial realizada pelo encarregado é muito
importante para avaliar se existe material suficiente na pista ou se,
eventualmente, é necessária sua obtenção em outro local.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

4ª etapa: Corte e Enleiramento do Material

Após a limpeza da superfície inicia-se o corte do material comprometido no


acostamento com a motoniveladora de modo a formar uma leira junto à
borda da pista, sem danificar o pavimento.
 
Este corte será mais fácil se o material estiver úmido. Caso esteja
excessivamente seco, deverá ser umedecido com o caminhão-pipa. Se o
material estiver excessivamente duro deverá ser utilizado o escarificador
para rompê-lo.
 
O trabalho de corte deve-se iniciar pela borda externa do acostamento,
dirigindo-se para a pista ajustando-se a lâmina na declividade transversal de
forma a não haver escavação excessiva e orientando-a para formar a leira
junto da borda da pista.

As pedras de maiores dimensões devem ser removidas, assim como os


torrões de barro que podem dar origem a bolsões de lama.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

5ª etapa: Espalhamento da Leira

Após o corte e enleiramento do material a ser recomposto na superfície do


acostamento, executa-se, com a motoniveladora, o seu espalhamento. É a
operação inversa daquela anteriormente executada, sendo feita no sentido
da borda da pista para a borda externa do acostamento.

O espalhamento deverá ser uniforme, de modo a que se obtenha uma


camada contínua, preservando-se a declividade transversal e cuidando para
não afetar os dispositivos de drenagem, o que prejudicaria o escoamento
das águas.

O espalhamento deve, ainda, prever uma espessura de camada com


excesso de cerca de 3 cm, de forma a compensar a compactação.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

6ª etapa: Verificação da Declividade Transversal

Após o espalhamento do material no acostamento, com a motoniveladora,


deverá ser verificada a declividade transversal obtida e a regularidade da
superfície resultante do acostamento.

A declividade transversal deve ser verificada com a utilização do gabarito de


abaulamento, construído de acordo com a declividade pretendida para o
acostamento.

Esta declividade é, para os trechos em tangente, em geral, igual ao dobro da


declividade da pista, sendo aconselhável o uso de 4 a 5 %.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

7ª etapa:Compactação do Material

 Após o espalhamento do agregado e verificada a declividade transversal


com o gabarito, deverá ser feita a sua compactação, de preferência com a
utilização de rolo de pneus ou, caso não seja possível, com rolo liso
metálico.

A compactação deve ser iniciada na borda externa do acostamento,


dirigindo-se para a pista, devendo sempre ocorrer uma superposição de 30%
em cada passada, para garantir a uniformidade da compactação.

Também devem ser tomados cuidados para que, na compactação, seja


mantida a declividade pretendida para a seção transversal.

Para obtenção de bons resultados da compactação é indispensável o


controle da umidade que, verificada de forma expedita, será satisfatória
quando for. possível moldar com a mão uma bola compacta de material, sem
se fragmentar.

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Reparos nos acostamentos
Etapas da Execução

8ª etapa: Limpeza da Área de Trabalho

 Com a compactação do material concluiu-se a reconformação do


acostamento, sendo então possível liberá-l o ao uso .
Ao terminar a compactação, o encarregado deverá orientar a equipe de
modo a carregar no caminhão todo o material a ser removido, incluindo as
sobras de material, os entulhos, bem como os equipamentos.
As ferramentas deverão ser agrupadas e limpas, verificando-se se existe
alguma delas que necessite de conserto.
Somente após esta verificação é que o encarregado permitirá o seu
carregamento no caminhão, destacando-se ainda que não deverão ser
jogadas pela borda da carroceria para evitar risco de danificação.
Deverá ser feita também uma inspeção da área do reparo para se ter certeza
de que nada foi esquecido e de que os trabalhos foram satisfatoriamente
realizados.
Além disto deverá ser feita uma cuidadosa varredura da pista, principalmente
nas bordas da pista, de forma a não restar na superfície qualquer resíduo
que possa comprometer a segurança do tráfego.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Quando Fazer

Os sinais que indicam a necessidade de recomposição do


acostamento são depressões ou sulcos de erosão muito significativos, com
perda de material granular do revestimento.

Com a declividade transversal da superfície prejudicada, em função das


deformações, surge a retenção das águas no acostamento, o que propicia a
infiltração e, com isto, o comprometimento estrutural do acostamento e,
eventualmente, do próprio pavimento.

A recomposição se diferencia da reconformação pelo fato de ter ocorrido


perda de material de revestimento, obrigando a sua reposição.

Desta forma a recomposição é uma operação mais complexa, exigindo mais


equipamentos e um razoável volume de material granular para reposição.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Equipamento

Para a realização dos trabalhos de recomposição de acostamentos


tomam-se necessários os seguintes equipamentos:

- Caminhão basculante para transporte dos materiais,


equipamentos e ferramentas;
- Motoniveladora para corte, espalhamento e regularização da
superfície a ser recomposta;
- Caminhão - Pipa para correção da umidade
- Rolo liso de pneus ou, na sua falta, rolo liso metálico;
- Pá mecânica para carregamento do material granular e retirada
do material inservível;
- Gabarito de abaulamento;
- Conjunto de sinalização composto de cones, placas de
advertência, cavaletes;
- Ferramentas manuais como: pás; ancinhos; picaretas; alavancas;
carrinho-de-mão, etc.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Equipamento(cont.)

Além destes equipamentos deverá ser transportado para o local um


volume satisfatório de material granular, com granulometria e
característicasfísicas aprovadas pela Supervisão da Conserva.
 
Este material poderá ser natural ou proveniente de instalação de
britagem, procurando-se atingir uma composição granulométrica uniforme.
 
As especificações para o material granular devem ser as mesmas lotadas
para o revestimento primário.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
1ª Etapa: Colocação na pista dos dispositivos de controle do
tráfego

Os serviços de instalação dos equipamentos de controle de


tráfego para os trabalhos de recomposição deverão ser orientados pelo
encarregado, que é o responsável pela segurança da turma do tráfego.

Tratando-se também de reparos de defeitos em uma faixa contígua à pista,


deve ser dada especial atenção à localização dos sinais de advertência e
aos demais requisitos necessários à segurança do tráfego.
 
Além disto o encarregado deverá preocupar-se com a descarga de materiais
e a movimentação dos equipamentos de modo a não prejudicar o
andamento dos trabalhos e, tão pouco, comprometer a segurança dos
veículos e do pessoal sob sua orientação.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução

2ª Etapa: Demarcação dos Limites da Área a ser Recomposta

Com a sinalização instalada, o encarregado deverá fazer


uma minuciosa avaliação do trecho de acostamento a ser recomposto
localizando defeitos tais como: depressões, erosão e falta de declividade.

Identificados estes pontos deverá marcar os limites da área a ser


recuperada, indicando, ao lado da estrada, por uma vara, em local que não
será atingido pela lâmina da motoniveladora, os pontos iniciais e finais de
cada trecho.

Ao mesmo tempo em que faz esta marcação, o encarregado deve alertar o


operador da máquina quanto à declividade transversal e as inclinações da
lâmina, espessura dos cortes e velocidade de trabalho.

Além disto, como a recomposição geralmente aproveita parte do material


existente na rodovia, esta inspeção do encarregado é muito importante para
avaliar a quantidade de material necessária a restauração da geometria
primitiva.
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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução

3ª Etapa: Limpeza da Superfície do Acostamento

Para permitir o trabalho no acostamento, será feita a


limpeza preliminar da sua superfície, removendo-se manualmente todos
entulhos, pedras e detritos que possam comprometer a operação da
motoniveladora, tanto impedindo o seu deslocamento como possibilitando a
contaminação do material a ser reaproveitado.

O material removido deverá ser transportado a um local aprovado de bota-


fora, não devendo ser depositado em pontos em que possam comprometer a
drenagem da plataforma ou a segurança do tráfego.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
4ª Etapa: Reconformação da Superfície com o Material
Existente
Após a limpeza do acostamento efetua-se a reconformação
da superfície, utilizando o material existente, com a motoniveladora cortando
de modo a formar uma leira junto à borda da pista, buscando-se não
danificar o pavimento.

Esta escavação será mais fácil se o material estiver úmido. Caso esteja
excessivamente seco deverá ser umedecido com o caminhão-pipa.

Caso o material se apresente excessivamente duro, deverá ser utilizado o


escarificador para rompê-lo.

O trabalho de corte deve ser iniciado na borda externa do acostamento, na


direção da borda da pista, ajustando-se a lâmina na declividade transversal
de forma a não haver escavação excessiva e orientando-a para formar a
leira junto à borda da pista.

Além das pedras grandes, os bolsões de lama que possam ter-se formado
no acostamento, também devem ser removidos para não comprometer o
material existente.
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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
4ª Etapa: Reconformação da Superfície com o Material
Existente (Cont.)
Não deve ser permitida a passagem das rodas da
motoniveladora sobre a leira para não compactá-la, dificultando seu
espalhamento posterior.

A motoniveladora deve trabalhar em trechos de cerca de 200 metros de


extensão.

O corte deve ser superficial e ser orientado de modo a que não se remova
excessivamente o material consolidado do acostamento, buscando-se
conformar a superfície para uma declividade transversal entre 4 e 5%.
 
O encarregado deve cuidar para que no corte não se misture o material do
revestimento primário com o sub-leito, o que viria a contaminá-lo.

Após ter sido formada a leira ela deverá ser espalhada e compactada.

Para o espalhamento, deve ser realizada operação inversa daquela


anteriormente executada, isto é, espalhando no sentido da borda da pista
para a borda externa do acostamento.
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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
4ª Etapa: Reconformação da Superfície com o Material
Existente (Cont.)
O espalhamento deverá ser uniforme, de modo a que se
obtenha uma camada contínua, preservando-se a declividade transversal e
cuidando para não afetar a sarjeta, o que prejudicaria o escoamento das
águas.

A regularidade da seção deve ser verificada quanto à declividade transversal


com o uso do gabarito de abaulamento, construído de acordo com a
declividade pretendida ao acostamento.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
5ª Etapa: Compactação da Reconformação do Acostamento

Após o espalhamento do material e verificada a conformação da superficie


com o gabarito, deverá ser feita a sua compactação, de preferência com a
utilização de rolo de pneus ou, caso não seja possível, com rolo liso
metálico.

A compactação deve ser iniciada na borda externa do acostamento,


dirigindo-se para a pista, devendo sempre ocorrer uma superposição de 30%
em cada passada, para garantir a uniformidade da compactação.

Também devem ser tomados cuidados para que, na compactação, seja


mantida a inclinação pretendida para a seção transversal.

Para obtenção de bons resultados da compactação é indispensável o


controle da umidade que, verificada de forma expedita, será satisfatória
quando for possível moldar com a mão uma bola compacta de material, sem
se fragmentar.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
6ª Etapa: Colocação do Material Adicional

Sobre a superfície obtida da reconformação do material existente no


acostamento é feita a aplicação do material adicional cuja origem e
características físicas foram definidas pela supervisão da conserva.
 
O material granular, transportado em caminhões basculantes, é
descarregado na área a ser reparada, distribuído de forma a facilitar a
operação de espalhamento pela motoniveladora.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
7ª Etapa: Espalhamento do Material Adicional

A operação que se segue na recomposição do acostamento é o


espalhamento do material adicional, executada com a motoniveladora, cuja
primeira passada é a primeira quebra das pilhas de material adicional
distribuídas sobre a área.
 
O espalhamento é concluído com algumas passagens da motoniveladora,
que deverá preparar uma camada com espessura constante.

Ao se fazer o espalhamento devem ser removidos do material as pedras de


maiores dimensões e torrões de argila, que comprometeriam a qualidade do
revestimento.

O material deverá ser espalhado com um grau adequado de umidade,


devendo o espalhamento ser realizado o mais rapidamente possível, de
forma a que não fique seco quando for iniciada a compactação.

Ao concluir o espalhamento deverá ser feita nova verificação da declividade


transversal, com o gabarito.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
8ª Etapa: Compactação do Material Adicional

Após o espalhamento do material adicional e tendo sido verificada a


declividade transversal com o gabarito, será feita a compactação da camada,
de preferência com a utilização de rolo de pneus ou, caso não seja possível,
com o rolo liso metálico.
 
A compactação deve ser iniciada na borda externa do acostamento,
dirigindo-se para a pista, devendo sempre ocorrer uma superposiçãao de
30% em cada passada, para garantir a uniformidade da compactação.
 
Também devem ser tomados cuidados para que, na compactação seja
mantida a declividade pretendida para a seção transversal, cuidando-se
também de não passar o rolo sobre o pavimento, o que possibilitaria agregar
material do acostamento ao revestimento da pista.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
8ª Etapa: Compactação do Material Adicional(Cont)

Para obtenção de bons resultados da compactação é indispensável o


controle da umidade que, verificada de forma expedita, será satisfatória
quando for possível moldar com a mão uma bola compacta de material, sem
se fragmentar.

A superfície compactada do acostamento deve estar lisa e nivelada com a


borda do pavimento.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
9ª Etapa: Limpeza da Área de Trabalho

Com a compactação do material adicional concluiu-se a recomposição do


acostamento, sendo então possível liberá-lo ao uso.

Ao terminar esta compactação final, o encarregado, deverá orientar a equipe


de modo a carregar no caminhão todo o material a ser removido, incluindo
as sobras de material e os entulhos, bem como os equipamentos.

As ferramentas deverão ser agrupadas e limpas, verificando-se se existe


alguma delas que necessite de conserto.

Somente após esta verificação é que o encarregado permitirá o seu


carregamento no caminhão, destacando-se ainda que não deverão ser
jogadas pela borda da carroceria, para evitar risco de danificação.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
9ª Etapa: Limpeza da Área de Trabalho (cont.)

Deverá ser feita também uma inspeção da área do reparo para se ter certeza
de que nada foi esquecido e de que os trabalhos foram satisfatoriamente
realizados.

Além disto deverá ser feita uma cuidadosa varredura. da pista,


principalmente nas proximidades do acostamento, de forma a não restar na
superfície qualquer resíduo que possa comprometer a segurança do tráfego.

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Recomposição de Acostamentos com revestimento
Primário
Etapas de Execução
10ª Etapa: Remoção dos Dispositivos de Sinalização e
Retirada do Local
Após as inspeções e tendo sido verificado que todos os materiais,
ferramentas e equipamentos foram colocados no caminhão, o encarregado
poderá autorizar a retirada da equipe do local das obras.
 
Esta retirada, entretanto, deverá ser ordenada e cumprirá uma rotina
adequada para que, no fim dos serviços, não sejam comprometidas as
condições de segurança do tráfego e a integridade física dos trabalhadores.

Assim, depois de reunir todo o pessoal, o encarregado autorizará o


recolhimento do material de sinalização, sendo indispensável que esta
remoção se faça na ordem inversa da instalação, de modo a assegurar que
até a retirada de todos os dispositivos, haverá proteção para o tráfego e para
o pessoal.

Ao colocar o material de sinalização no caminhão deve-se ter a preocupação


de que ele esteja arrumado, de forma a que no próximo local de trabalho, ele
seja facilmente instalado.

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CONSERVAÇÃO DA DRENAGEM RODOVIÁRIA

• Objetivos da drenagem

• Tipos de acidentes

• Defeitos do pavimento

• O sistema de Drenagem

• Problemas na Drenagem

• Tipos de Conservação

• Formas de Conservação

• Limpeza Mecânica de Sarjetas Não Revestidas

• Limpeza de Sarjetas e Outros Dispositivos Revestidos.

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OBJETIVOS DA DRENAGEM
• Captação

•Condução

•Deságüe
Os dispositivos de drenagem têm por objetivos a captação, a condução e o
deságüe das águas que, por infiltração ou escoamento superficial, pode
comprometer o conforto e segurança dos usuários, a integridade dos
veículos e durabilidade da rodovia.
Para que estes requisitos sejam mantidos, a rodovia deve dispor de
um sistema de drenagem concebido e mantido para que as águas que se
precipitam sobre as pistas e áreas adjacentes tenham um rápido e eficiente
escoamento.
Assim é que, com a formação de lâminas de água sobre a pista, fica
comprometida a estabilidade dos veículos. Além disto permanecendo as
águas sobre a pista por longos períodos ocorre a sua infiltração no
pavimento que provoca a desagregação deste pavimento, causando a sua
destruição prematura.
Por outro lado, se o escoamento não possuir dispositivos
adequados, ocorrerá a erosão das pistas e áreas adjacentes à rodovia.

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