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Mantenimiento proactivo en base a análisis de aceite

lubricante.
URUMAN 2004
Montevideo - Uruguay

MANTENIMIENTO PROACTIVO EN BASE AL


ANALISIS DE ACEITE LUBRICANTE
M. Sc. Q. Gustavo Pignalosa (gpigna@fq.edu.uy)
M. Sc. Q. Carlos Mantero (cmantero@montevideo.com.uy)
M. Sc Ing. Leonardo Della Mea (leonardo@fing.edu.uy)
Br. Ing. Ricardo Mosquera (numos@adinet.com.uy)
Gerencia de Material Rodante-Administración de Ferrocarriles del Estado
Br. Aparicio Saravia 4724- CP 12400- Montevideo-Uruguay
Teléfono (+5982 3594350) Fax (5982 3597787)

Resumen:
En el presente trabajo se desarrollan dos ejemplos sobre la aplicación de técnicas
de mantenimiento proactivo en base a análisis de aceite lubricante. Utilizando
técnicas de análisis físico-químico instrumental que son detalladas, es posible
detectar en forma incipiente la aparición de problemas que evitan el desarrollo de
fallas catastróficas en los motores diesel de locomotoras. La detección a tiempo de
problemas en las unidades además de evitar daños severos ha permitido el
replanteo del plan de mantenimiento preventivo de la flota. Esta metodología es
aplicable a otros equipos lubricados ya sean estacionarios o móviles.

Keywords: mantenimiento, proactivo, espectrometría atómica, lubricante, motores

Introducción

Toda máquina se desgasta: por el tiempo, por el funcionamiento y por múltiples


agentes contaminantes a los que se ve expuesta. Sin embargo, la vida útil de un
equipo puede ser alargada por alguna forma de mantenimiento: correctivo,
preventivo, predictivo o proactivo.
De la misma manera que los fluidos corporales son valiosos indicadores de las
condiciones de los organismos vivos, las maquinarias tienen en los lubricantes
precisa información acerca del estado de la amplia gama de piezas lubricadas.

Autores: M. Sc. Q. Gustavo Pignalosa; M. Sc. Q. Carlos Mantero; 1


M. Sc Ing. Leonardo Della Mea; Br. Ing. Ricardo Mosquera
Mantenimiento proactivo en base a análisis de aceite
lubricante.
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El trabajo de “monitoreo de aceite lubricante en uso” es un proceso científico de


ensayos de laboratorio con el fin de determinar la presencia y origen de
contaminantes en el aceite, así como de verificar eventuales cambios en las
características del fluido.
Por las múltiples funciones que ejerce (lubricación, refrigeración, limpieza,
protección contra agentes corrosivos) y por el acceso a los puntos mas íntimos de
una máquina, el aceite constituye un “trazador ” de extrema confianza: un análisis
de las innumerables “impresiones” recogidas - elementos de contaminación,
desgaste y/o oxidación, transformaciones fisicoquímicas – traducen, en manos
experimentadas, las verdaderas condiciones de los componentes de los sistemas
lubricados.

Así, con rapidez y precisión, se logra un valioso apoyo en el mantenimiento de


conjuntos mecánicos: equipamientos automotrices e industriales (tractores,
camiones, elevadores, reductores, guinches, compresores, sistemas hidráulicos,
perforadoras, etc.)

Monitorear regularmente lubricantes y fluidos hidráulicos o refrigerantes es garantía


para un trabajo en niveles de contaminación no perniciosos: los resultados van
desde la economía en el consumo del fluido (mayor tiempo de utilización en
servicio) hasta la toma de decisión de la oportunidad de una intervención
correctiva evitando grandes perjuicios económicos debido a fallas severas.

El Mantenimiento Predictivo busca detectar tempranamente fallas de un equipo


mediante la utilización de técnicas como el análisis de aceite (), análisis vibracional
o termografía.

El Mantenimiento Proactivo enfatiza la rutina de la detección de parámetros de


forma tal de permitir la corrección de las condiciones de causas de fallas, tratando
así de evitar que la misma ocurra.
De esta manera el Mantenimiento Proactivo actúa muchas veces corrigiendo el
Protocolo de Mantenimiento Preventivo de los equipos monitoreados que surge de
los fabricantes o de técnicos de mantenimiento, sustituyéndolo por el que se origina
de un seguimiento minucioso de los parámetros relevados con las técnicas antes
citadas.

En particular en A.F.E. la incorporación de técnicas de mantenimiento predictivo


y proactivo mediante el análisis del lubricante de motores diesel de locomotoras ha
permitido aumentar la confiabilidad y disponibilidad de los equipos, permitiendo
reducir costos en repuestos, mano de obra, tiempo de paro, lubricantes, etc.,
mejorando el aprovechamiento de los recursos ().
La experiencia adquirida hasta el momento ha permitido:

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1)Optimizar la combustión, disminuir la dilución por combustible y la contaminación


ambiental.
2)Conocer el desgaste normal de los motores
3)Reducir el consumo de lubricantes
4)Reformular el protocolo de mantenimiento preventivo

En el presente trabajo haremos en primer lugar una breve descripción de las


técnicas utilizadas en nuestro laboratorio, el procesamiento de los datos adquiridos
y la experiencia positiva del relacionamiento creciente entre laboratorio y taller de
mantenimiento.
En segundo lugar daremos un par de ejemplos de como mediante un seguimiento
riguroso del análisis de metales de desgaste y contaminación por técnicas de
Espectrometría Atómica en aceite lubricante () de locomotoras es posible detectar
una causa de falla antes de que la misma produzca daños, evitando así el perjuicio
en un equipo dado. También fue posible modificar el protocolo de Mantenimiento
Preventivo de forma tal de evitar que estas fallas ocurrieran en la flota.

Laboratorio de Análisis de Aceite de Motores


Como ya dijimos, el trabajo de analizar una muestra de aceite (u otro fluido) en uso,
consiste en realizar un conjunto de ensayos de laboratorio con el fin de determinar
la presencia de contaminantes en el aceite, su origen, así como de verificar
eventuales cambios en las características del fluido. Estas informaciones son
obtenidas y procesadas por personal especializado, utilizándose técnicas y
equipamientos modernos. Es de destacar que para que el trabajo sea redituable el
muestreo debe realizarse en forma adecuada: equipo en funcionamiento y a la
temperatura de operación, envases nuevos para muestras, cantidad suficiente de
muestra, datos del equipo (producto, horas, kilómetros), etc.

Los ensayos más utilizados y su significación son:

Viscosidad cinemática ( ASTM D-445) (5): una medida del la resistencia del aceite
a fluir. El cambio de la misma en los aceites usados pone de manifiesto problemas
de oxidación, presencia de agua, dilución por combustible, etc.
Determinación de contenido de agua ( ASTM D-95)(6): La presencia de agua
puede indicar problemas vinculados al agua de refrigeración, condensación, etc.
Determinación del TBN (ASTM D-2896) (7): Mide la capacidad residual de
aditivos básicos del lubricante que protegen al equipo de la corrosión .

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Análisis de metales por Espectroscopia de Absorción Atómica (AAS) (3). Existen


tres fuentes que originan metales: metales de desgaste, aditivos y contaminantes
(Fig. 1)
Metales de desgaste: Estos metales indican desgastes en componentes
particulares de una unidad estudiada permitiendo evaluar el estado de los mismos
(hierro, cromo, plomo, cobre, etc.)
Aditivos: Existen metales en numerosos paquetes de aditivos de lubricantes; la
caída de concentración de los mismos dan una idea del deterioro de las
propiedades del lubricante (Magnesio, Zinc, Calcio, etc.).
Contaminantes: Contaminantes externos (polvo, tierra, refrigerante) pueden ser
detectados de acuerdo a componentes metálicos presentes en los mismos,
indicando una falla en la estanqueidad del sistema lubricante (Silicio, Sodio,
Aluminio, etc.).

Dilución por combustible por Cromatografía de gases (ASTM D-3524) (8) El


pasaje de combustible al aceite es frecuente en motores con problemas de mala
relación aire/combustible por problemas de inyección, compresión, etc. (Fig.2).
Determinación de contenido de insolubles (insolubles en pentano y tolueno;
ASTM D-893)(9): Indica la presencia de contaminantes sólidos (productos de
oxidación, hollín, contaminantes externos) e identificación de la naturaleza de los
mismos.
Blotter test (Cromatografía de gota) Mediante una gota de aceite en un papel
adecuado se obtiene una primera información cualitativa valiosa sobre el estado
del mismo.
Examen microscópico de cualquier partícula visible en la muestra o
eventualmente en el filtro. La identificación cualitativa de la composición del metal
revela componentes que están sufriendo el desgaste y el análisis morfológico
sugiere modo y causa del mismo.

Fig. 1- Espectrofotómetro de absorción atómica Fig.2- Cromatógrafo de gases

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Procesamiento de Datos
El manejo de las indicaciones de los parámetros aislados puede ser útil para la
evaluación del aceite en uso, pero difícilmente lo es para la información del estado
del equipo, para el cual es necesario un seguimiento histórico de las mismas.
La construcción de una base de datos y gráficos de los parámetros en el tiempo
permite, mediante la observación de los cambios en la tasa de crecimiento
(indicada por la pendiente), alcanzar el objetivo estratégico del mantenimiento
proactivo: detener el equipo antes que la falla ocurra.
Es de destacar que existe un cronograma de muestreo estricto de cada equipo que
ronda las 200 horas, pudiendo requerirse una frecuencia mayor de muestreo de
acuerdo a las necesidades.

Flujo de la información

El procesamiento de la información surgida del análisis del aceite culmina con un


informe del estado del mismo y del motor, éste es enviado al taller mecánico,
donde las acciones a tomar referentes al mantenimiento son elaboradas tomando
las recomendaciones del laboratorio como una herramienta valiosa.
El Laboratorio es retroalimentado con información surgida del Taller referente a
reparaciones de mantenimiento correctivo o fallas severas de forma de permitir
elaborar una lista de “síntomas” que sean detectados más fácilmente en el futuro
con antelación por el equipo de mantenimiento (Fig. 3)

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Fig. 3- Diagrama de flujo de información

Estudio de casos reales


CASO 1. Pasaje de agua refrigerante a cámara de
combustión
Detección del problema: alerta del laboratorio
I n f o r
Los análisis de aceites correspondientes al motor diesel GE7FDL8 (de 2000 HP) de
la locomotora General Electric C-18-7i Nº 2008 mostraban aumentos significativos
en el contenido de Cromo y Sodio como lo muestra la figura 4. No se detectaban
l u b
vestigios de agua en el análisis. Es de resaltar que hasta el momento en que se
decidió la intervención en talleres no existía ningún síntoma de anomalía en el
funcionamiento de la locomotora.
La constatación de que las proporciones de Sodio y Cromo encontradas en la
muestra de aceite del motor diesel guardaban la relación estequiométrica del

L a b o r a t o r i o
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T a r e a
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bicromato de sodio (utilizado como inhibidor de corrosión en el refrigerante),


indujeron a la búsqueda de una fuga de solución refrigerante.
La experiencia de casos similares sin la detección de agua en el aceite, indicaba
que el refrigerante debía entrar directamente a la cámara de combustión donde el
agua resultaba evaporada dejando solamente residuos sólidos ricos en Cromo y
Sodio, los que actúan como abrasivos. La no actuación a tiempo genera pérdidas
en el bruñido del cilindro, problemas de empastamiento y consecuente pegado de
aros, deficiencia en la compresión, en la combustión y en la potencia, en un
proceso sinérgico.

35
Concentración (ppm)

30
25
20
15
10
5
0 21000
Hrs. Motor Diesel
Fe (ppm) Cu (ppm) Pb (ppm) Cr (ppm) Na (ppm)
Figura 4 – Evolución de metales de desgaste y contaminantes.

Identificación de la falla

Antecedentes similares indicaban la posibilidad de falla del intercooler


(intercambiador de calor agua-aire de admisión), realizándose entonces la
desconexión e inspección de las cañerías de admisión donde no se pudo constatar
la presencia de manchas de tonalidad verdoso-amarillenta características del
bicromato de sodio.
La sospecha entonces pasó a recaer sobre los sellos existentes en los conjuntos de
potencia refrigerados con agua (chaqueta exterior-tapa de cilindro-camisa, ver
figura 5) debiéndose proceder a los desacoples de los mismos para realizar
pruebas hidráulicas

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Durante el desacople de las conexiones, en uno de ellos se observó que la boca de


escape de gases tenía una zona de su pared con un aspecto lavado, sin la
característica presencia de hollín (Figura 6).
Se procedió entonces a retirar y desarmar el mencionado conjunto encontrándose
deficiencias en el sello de agua debajo de la boca de escape. En los períodos de
funcionamiento del motor resulta improbable el pasaje de refrigerante al escape
debido a la relación de presiones existentes. Durante los periodos de parada del
motor y debido a la presión hidrostática del refrigerante y a la inclinación con
respecto a la vertical que presentan los conjuntos (motor en “V”) se produjo el
llenado con solución refrigerante de la cavidad que se presenta lavada en la figura
3, desde la cual logró acceder a la cámara de combustión.

30

12 boca de admisión
21 camisa
26 chaqueta
30 sello con defectos
31 boca de escape
34 tapa de cilindro

Figura 5. Esquema del conjunto de potencia

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Figura 6. Parte superior de la tapa de cilindros. Se aprecia la zona


de sellado defectuoso y boca de escape mostrando el aspecto lavado y
depósitos de cromatos.

Solución del problema

El conjunto fue sustituido y la máquina liberada a servicio realizándosele un


seguimiento especial con plazos mas estrechos entre las tomas de muestras de
aceite a efectos de verificar su comportamiento. Una vez que se comprobó su
normal funcionamiento, verificándose la no contaminación de la cámara de
combustión con agua con sales de cromato, se procedió al protocolo habitual de
seguimiento con la seguridad de haber evitado severos problemas de desgaste y
mala combustión.
El programa de inspecciones indicadas en el mantenimiento preventivo original de
fábrica (estipulado en meses y años) indicaba la completa verificación de los
conjuntos de potencia (incluyendo las pruebas hidráulicas) en el plazo indicado para
la reparación general del motor que para el régimen del transporte de EEUU, se
estipula en ocho años. El plan traducido al régimen de trabajo de nuestro ferrocarril
fue acordado por técnicos de AFE en conjunto con técnicos extranjeros
representantes de la firma General Electric llegados en 1994 con el fin de
supervisar y asesorar técnicamente durante parte del período de garantía. En la
adaptación a las condiciones de uso de nuestra realidad se adoptó la fuerte
hipótesis de traducir el plan original de fábrica referenciado en años a kilómetros

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recorridos. Esto conlleva a que muchas revisaciones se realicen en tiempos que se


extienden a más del doble del programa original desarrollado en EEUU. Cabe
resaltar que la gran mayoría de los elementos componentes de una locomotora
sufren un desgaste proporcional a los kilómetros recorridos, o a las horas de uso o
al número de revoluciones efectuadas, por lo que muchos programas de
mantenimiento de locomotoras toman alguno de estos parámetros como referencia,
con la debida precaución de anunciar que su programa necesita ser corregido de
acuerdo a las condiciones de servicio singulares del modo ferroviario operante en
cada país.
En el caso particular de elementos sellantes a base de elastómeros resulta evidente
que su vida útil guarda directa relación con el tiempo de uso sin tener participación
el número de kilómetros que haya recorrido la unidad, por lo que una hipótesis tan
fuerte como la adoptada en la traducción del programa sólo es posible admitirla
bajo un estricto seguimiento mediante ensayos y análisis como el presentado en
este trabajo.
En el momento actual, el resto de los equipos está sometido a un riguroso
seguimiento de determinación de Cromo y Sodio en el aceite, como para evaluar si
la tasa de fallo amerita una modificación del protocolo de Mantenimiento Preventivo.

CASO 2. Desgaste prematuro de cojinetes de bancada.

Detección del problema: alerta del laboratorio

Los análisis de aceites correspondientes a los motores diesel GE7FDL8 de la


locomotoras General Electric C-18-7i mostraban aumentos significativos en el
contenido de Plomo como lo muestra la figura 7 (muestra cercana a las 24.000
horas) correspondientes a la locomotora 2003, también en este caso hasta el
momento en que se decidió la intervención en talleres no existía ningún síntoma de
anomalía en el funcionamiento de la locomotora.

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EVO LUCIO N DEL DESG ASTE LO C. 2003

40.0
30.0
ppm Metal

20.0
10.0
0.0
22000 24000 26000 28000 30000 32000 34000 36000
Hrs. Motor
Fe(ppm) Pb(ppm)
Figura 7 – Evolución de metales de desgaste y contaminantes.

Identificación de la falla

En este caso la teoría nos indica que la única fuente de la que puede provenir el
plomo es de los cojinetes que utilizan metal blanco (Babbit) como capa externa,
dirigiendo entonces la sospecha a los cojinetes de biela y bancada.
Se programó entonces la parada de la máquina con mayores contenidos de Pb
cuando se dispuso del material y herramental para la sustitución de los cojinetes de
bancada. De acuerdo a la experiencia y al programa de mantenimiento original
estos deberían ser sustituidos en la reparación general correspondiente cercana a
las 50000 horas cuando en este caso rondaba las 24000 horas.
Una vez procedido al desarme se verificaron aprietes de fábrica excesivos y se
constataron áreas con grandes pérdidas de metal blanco como se observan en las
figuras 8 y 9.

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Figuras 8 y 9. Daño localizado


del metal blanco de cojinetes de
motor GE7FDL8

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Solución del problema

Se sustituyeron los cojinetes de biela y bancada con el apriete indicado por el


fabricante, comprobando en su seguimiento posterior que los niveles de Pb
descendiesen a niveles considerados normales (como lo indica la figura 7).

Las principales razones que se podían asignar como causantes del problema son:

1) Calidad del cojinete.


2) Error de diseño
3) Apriete excesivo (de fábrica).
4) Utilización de filtros de aceite no originales durante un periodo. (Los análisis de
laboratorio indicaban en ese período aumentos en el nivel de hollín en el aceite)

En la medida que los análisis de aceite indicaban un índice elevado del nivel de
plomo se fueron sustituyendo los cojinetes de las respectivas máquinas haciéndolo
en forma coordinada con revisaciones programadas a efectos de afectar
minimamente la disponibilidad de máquinas en servicio, pasándose a trabajar
exclusivamente con filtros originales.

En la actualidad, trascurridos 36000 horas se encuentra que en determinadas


motores se reitera el crecimiento de Plomo con tendencias similares a las
encontradas anteriormente lo que parecería descartar las hipótesis de aprietes
excesivos y de la utilización de filtros no originales, centrando la preocupación
sobre la calidad de los cojinetes (problemas de adherencia del metal blanco) o de
error de diseño (produciendo problemas en la capa de lubricación). Esto nos lleva
actualmente a un replanteo de la solución definitiva.

Esta falla no detectada a tiempo podría haber llevado al fundido del motor con el
severo trastorno económico que conlleva teniendo presente el costo de mano de
obra, de repuestos y lucro cesante.

Conclusiones

Autores: M. Sc. Q. Gustavo Pignalosa; M. Sc. Q. Carlos Mantero; 13


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La utilización de las técnicas de análisis de aceite permiten corregir problemas a


nivel incipiente atacando el problema en su génesis, reduciendo considerablemente
los daños que de otra manera seria difícil evitar y rediseñar el programa de
mantenimiento preventivo.

Se encuentra que esta metodología resulta en general beneficiosa para empresas


que dispongan de equipos que utilizan fluidos lubricantes, refrigerantes y/o
transmisores de energía, sujetos a desgaste y contaminación como motores, cajas
de engranajes, compresores y sistemas hidráulicos.

Los beneficios de un Programa de Mantenimiento Proactivo (PMP) basado en


análisis de aceite son:

 Detecta tempranamente problemas de tal forma que éstos puedan ser


corregidos antes que se conviertan en fallas mayores.

 Monitorea tanto “lo negativo” como “lo positivo”, así se ahorra en cambios
prematuros de aceite y revisaciones innecesarias.

 Acorta los tiempos de reparación; usando los resultados del laboratorio el


personal de mantenimiento va directo al núcleo del problema.

 Es posible programar con la debida antelación la disponibilidad de repuestos y


personal de manera de actuar en un plazo conveniente para solucionar el
problema detectado por el PMP.

 Monitorea los protocolos de mantenimiento preventivo, permitiendo verificar que


este está siendo efectivamente realizado en tiempo y forma.

 Aporta información valiosa en la selección de equipos para revisaciones


pesadas indicadas en el protocolo de mantenimiento preventivo.

 Desarrolla un perfil de cada pieza de un equipo ayudando a evaluar la


performance de ésta y a la planificación del suministro de repuestos.

 Incrementa el valor del equipamiento usado, utilizando el historial del PMP


como prueba de mantenimiento y condiciones apropiadas del mismo.

 Respalda los reclamos de garantía en las instalaciones de equipamiento


nuevas.

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M. Sc Ing. Leonardo Della Mea; Br. Ing. Ricardo Mosquera
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Referencias
1. “Laboratory Used Oil Analysis Methods” M. Lukas and D.P. Anderson,
Tribology Data Handbook, CRC Press LLC, 1997.

2. “Mantenimiento predictivo en base al análisis de aceite lubricante”. G.


Pignalosa, C. Mantero, L. Della Mea, R. Mosquera, Jornadas Técnicas de
END, Montevideo, 24-26 setiembre 2003.

3. “ Determination of Wear Metals in Used Lubricating Oils by Atomic.


Absorption Spectrometry”.-J.A. Burrow , J.C. Heerdt y J.B. Willis, Anal.
Chem., Vol. 37, N° 4 , 1965.

4. “Standard Test Method for Determination of Additive Elements, Wear Metals,


and Contaminants in Used Lubricating Oils By Inductively Coupled Plasma
Atomic Emission Spectrometry”, ASTM Standard D 5185-91, Amer. Soc. for
Testing Materials, Philadelphia (1992).

5. “Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque


Liquids”, ASTM Standard D 445-88, Amer. Soc. for Testing Materials,
Philadelphia (1992).

6. “Standard Test Method for Water in Petroleum Products and Bituminous


Material by Distillation”, ASTM Standard D 95-83, Amer. Soc. for Testing
Materials, Philadelphia (1992).

7. “Standard Test Method for Base Number of Petroleum Products by


Potentiometric Perchloric Acid Titration”, ASTM Standard D 2896-88, Amer.
Soc. for Testing Materials, Philadelphia (1992).

8. “Standard Test Method for Diesel Fuel Diluent in Used Diesel Engine Oils by
Gas Chromatography”, ASTM Standard D 3524-90, Amer. Soc. for Testing
Materials, Philadelphia (1992).

9. “Standard Test Method for Insolubles In Used Lubricating Oils”, ASTM


Standard D 893-85, Amer. Soc. for Testing Materials, Philadelphia (1992).

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