ANÁLISE SÓCIO-ECONÔMICA E AMBIENTAL PARA O USO DE ASFALTO

EMBORRACHADO NA CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS

Cury, M. V. Q. / Murta, A. L. S. / Figueiredo, L. H. F. / Montenegro, L.C.S

Instituto Militar de Engenharia – IME, Mestrado em Engenharia de Transporte, Rio de Janeiro-RJ

RESUMO: A questão do “gerenciamento de resíduos sólidos” é

uma tendência mundial e, recentemente, vem sendo amplamente
discutida no Brasil. Dentre esses resíduos, os pneus inservíveis
descartados de maneira inadequada, causam uma série de impactos
ambientais negativos. Diversas formas de utilização de carcaças de
pneus, entre elas a adição de borracha no concreto asfáltico para a
construção de rodovias, vêm sendo estudadas. Uma das dificuldades
de implantação dessa técnica, no Brasil, é a insegurança em relação à
viabilidade sócio-econômica do asfalto emborrachado. Este trabalho
avalia, de forma descritiva, a viabilidade ambiental do uso dessa
técnica. Além disso, faz uma análise comparativa entre a viabilidade
econômica da utilização do asfalto convencional e do asfalto
emborrachado, considerando os custos de implantação e as despesas
de manutenção. Para esta análise foram usados como indicadores, o
Valor Presente Líquido – VPL e a Taxa Interna de Retorno – TIR. No
final, é feita uma análise de sensibilidade que visa reduzir as
incertezas quanto aos valores adotados.

ABSTRACT: The matter "solid residues management" is a world

tendency and, recently, it has been discussed thoroughly in Brazil.
Among others, the useless tires discarded in an inadequate way causes
a series of negative environmental impacts. Several usages of tire
carcasses, such as the rubber addictions in asphalt for constructing
highways, have been studied. One of the difficulties for the
implementation of that technique in Brazil is the lack of reliability
related to the socioeconomic viability of the rubber asphalt. This work
evaluates, in a descriptive way, the environmental viability of the use
of that technique. Besides that, makes a comparative analysis of the
economic viability of the use of the conventional asphalt and of the
rubber asphalt, considering the implementation costs and the
maintenance expenses as indicators. For the analysis indicators as the
Net Present Value - NPV and the Internal Rate of Return - IRR, are
used. At the end, a sensibility analysis is performed. It’s objective is to
reduce the uncertainties regarding the adopted values.
1. INTRODUÇÃO
Este trabalho tem por finalidade avaliar economicamente a implantação de uma rodovia
que utiliza asfalto com adição de borracha de pneus reciclados (asfalto emborrachado) em
substituição ao asfalto convencional.
De acordo com SPECHT(2000), a primeira tentativa de se modificar as propriedades dos
betumes com borracha data de 1898 na Inglaterra, cujo processo patenteado originava um
produto chamado “rubber-bitumen”.
Nos EUA, os estados da Califórnia, Flórida e Arizona já possuem, atualmente, um grande
conhecimento a respeito da utilização de resíduos de borracha em pavimentação.
Segundo WAY(2000), somente no estado do Arizona, mais de 3.300 km de rodovias foram
construídas ou restauradas utilizando ligantes modificados com borracha.
Já no Brasil, no estado do Rio Grande do Sul, uma parceria envolvendo a Metrovias, a
Greca Asfaltos e a UFRGS construiu o primeiro trecho de Asfalto Borracha via úmida do país.
Trata-se de aproximadamente dois quilômetros (entre os quilômetros 318 e 320 da BR 116)
próximo a cidade de Guaíba em agosto de 2001.
Segundo a Rubber Pavement Association–RPA, a utilização de misturas com asfalto
emborrachado tem demonstrado que estas apresentam uma performance muito superior às das
misturas convencionais. Deste modo, as especificações da Califórnia chegam a permitir uma
redução de 50% na espessura das camadas betuminosas quando este produto é utilizado.
Recentemente, devido às preocupações ambientais, tem-se questionado a respeito da
destinação ou deposição de pneus inservíveis em todo o mundo. Dentre as alternativas possíveis,
estão a utilização de pneus como fonte de energia ou como material modificador em misturas
asfálticas. A busca de novas alternativas para a construção de rodovias é imperativa, dada a
escassez de materiais naturais e o aumento de custos dos materiais de construção.
Ainda segundo SPECHT(2000), o alto custo e a função estrutural das camadas asfálticas e
cimentadas são aspectos marcantes no desempenho do pavimento e a razão de se combinar
asfaltos com determinados polímeros é prevenir a degradação prematura do pavimento e, desta
forma, estender sua vida útil. As proprieda des que são esperadas com adição de polímeros são a
redução da suscetibilidade térmica e o aumento da ductilidade, levando a uma maior resistência à
deformações plásticas a altas temperaturas e suprimindo o aparecimento de fissuras de retração
térmica e fadiga.
O descarte inadequado de pneus no meio ambiente vem sendo uma grande preocupação da
sociedade, no que se refere ao gerenciamento de resíduos sólidos. Existem várias alternativas
para a utilização de pneus inservíveis, tais como a incineração em fornos de cimento e celulose e

2
a confecção de artefatos de borracha. Porém essas alternativas se mostram insuficientes pois,
para a primeira, existem diversas controvérsias quanto às emissões durante a queima, enquanto a
segunda apresenta redução de pequenos volumes.
A utilização de pneu moído, ou pó de pneu como adição ao cimento asfaltico tradicional,
tem se mostrado uma alternativa ambientalmente adequada, que pode apresentar grandes
reduções de volume desse resíduo. Há que se considerar ainda o aspecto mais importante, qual
seja a redução de custos de manutenção com a menor degradação do pavimento asfaltico com o
uso.

2. INFORMAÇÕES UTILIZADAS NA ANÁLISE

WAY(2000) relata o caso de obra em que foi restaurado um trecho de 16,7 km da
Interstate (Arizona) no ano de 1990. Trata -se de uma rodovia com grande volume de tráfego
(20000 veículos por dia, dos quais aproximadamente 35 % são caminhões pesados) construída
com pavimento rígido, o qual encontrava-se em péssimas condições de serventia devido à grande
percentagem de área trincada. Várias soluções de reabilitação foram cogitadas, entretanto, devido
às restrições econômicas e temporais o projeto, ficou estabelecido em uma camada de
recapeamento com 12,5 cm de espessura, das quais 7,5 cm de concreto asfáltico convencional e 5
cm de concreto asfáltico com ligante enriquecido com borracha. Em alguns trechos foi ainda
construída uma camada de 12,5 cm de concreto asfáltico poroso com asphalt rubber. Um
pequeno trecho, também com apenas concreto asfáltico convencional, foi construído como
referência. Durante os nove anos em que a rodovia foi acompanhada, ela apresentou excelente
desempenho, não apresentando deformações plásticas excessivas nem fissuras. Nas Figuras 1 e 2,
a seguir estão apresentados, comparativamente, os custos de manutenção nos trechos com e sem
asfalto borracha e percentuais de fissuras.

3
 Fig.1 Custos de manutenção com e sem asfalto emborrachado

Fig.2. Rachaduras em um período de dez anos com e sem asfalto emborrachado

3. AVALIAÇÃO AMBIENTAL DESCRITIVA

Algumas estimativas indicam que são gerados 40 milhões de carcaças de pneus anualmente
e que existem mais de 300 milhões de pneus abandonados em todo o Brasil (ANIPP/99)
Foi aprovada, em 26 de agosto de 1999, a resolução n.º 248 do CONAMA – Conselho
Nacional do Meio Ambiente, que institui a responsabilidade ao produtor e ao importador pelo
ciclo total da mercadoria. Desde janeiro de 2002, fabricantes e importadoras de pneus estão
obrigados a coletar e dar destino final, de forma ambientalmente correta, para os produtos que
colocam no mercado.
Várias são as vantagens na utilização do asfalto emborrachado. Segundo SPECHT(2000),
a relação temperatura viscosidade do asfalto emborrachado não é linear. Isso se torna uma
vantagem pois a mistura é mais viscosa que o ligante convencional e portanto mais resistente a
temperaturas extremas. A maior ductilidade a baixas temperaturas e a maior consistência a altas
temperaturas são características que afetarão de uma forma importante na redução de custos de
manutenção. Outra vantagem do aumento da consistência a altas temperaturas é a diminuição da
possibilidade de afundamento de trilhas de rodas.
A química contida na borracha retarda a oxidação do asfalto, prevenindo-o de se tornar
quebradiço. Por causa da maior flexibilidade, o asfalto emborrachado resiste e reduz a quantidade
de rachaduras. Rachaduras permitem a infiltração de água que age nas camadas inferiores da via
criando buracos e a deterioração da superfície.

4
 A mistura final é altamente resistente ao envelhecimento devido a incorporação de
antioxidantes e inibidores de raios ultravioleta existentes na borracha de pneu (Dados da
Rubberized Asphalt Concrete Technology Center – RATC). Maior resistência ao trincamento
(rupturas, fissuras, etc.). O asfalto emborrachado pode, então, ser aplicado para reduzir a
espessura (utilização de menos material – preservação de reservas e menos transporte). A
diminuição dos custos pelo aumento da vida útil do pavimento e menor utilização de material é
um resultado esperado o que representa uma enorme vantagem ambiental.
Além disso, segundo a RPA, pavimentos contendo borracha são mais flexíveis sob cargas
pesadas, o que resulta em menos rachaduras e problemas de durabilidade.
No Brasil, onde as altas tempe raturas são predominantes e as rodovias são submetidas ao
tráfego intenso de cargas pesadas, essas características se tornam ainda mais atraentes.
O número de pneus inservíveis pode ser reduzido. Relatórios da EPA mostram que mais
de US$5,500,000 são gastos todo ano, nos EUA, em combate a doenças transmitidas por
mosquitos, além dos riscos de incêndio e desastres ambientais conseqüentes dos depósitos
irregulares de carcaças de pneus. A recente epidemia de casos de Dengue no país ressalta as
vantagens segundo esse aspecto.
Os diversos trabalhos que tratam do tema mostram que, em geral, um quilômetro de
asfalto emborrachado, com quatro linhas, pode usar em torno de 2.000 a 3.000 pneus,
dependendo do tipo de aplicação. Considerando que cada pneu de veículo de passeio pesa 10Kg,
e que todos os pneus citados acima são de carros de passeio, temos um uso de 20 a 30t de pneus
por Km de via.
Uma outra vantagem é a redução do ruído de tráfego pelo uso do asfalto emborrachado. O
Relatório Sobre a Redução de Ruído de Tráfego pelo Uso de Asfalto Emborrachado, no Condado
de Sacramento na Califórnia (EUA), por exemplo, mostra uma diminuição considerável do nível
de ruído (3 a 5 decibéis). Existem autores que admitem que essa redução possa atingir 10 db,
como, por exemplo, estudos do presidente do Comitê Técnico do Asfalto Emborrachado de Bonn
na Alemanha, professor E. Nakkel.
O impacto de uma diminuição de 50% no nível de ruído (3 a 5db) representa uma redução
do volume de tráfego à metade, ou 25% de redução na velocidade, ou mesmo dobrar a distância
da fonte de ruído (fonte: RPA).
Essa redução pode também reduzir custos, se considerarmos a necessidade da obrigação
legal, em alguns países, da construção de paredes contra ruídos, que custam em torno de 200 a
400 dólares por pé linear.

5
4. ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA
As principais barreiras que têm desencorajado a utilização de borracha de pneus em
pavimentação estão ligadas à expectativa de um maior custo nos processos produtivos do asfalto
emborrachado. A experiência no Rio Grande do Sul mostrou que os custos produtivos
praticamente não se alteram e a parcela maior de custo fica por conta da logística associada à
obtenção da borracha resultante da reciclagem do pneu.
O asfalto emborrachado contém borracha de pneus reciclados. Inicialmente o pneu deve
ser coletado e processado para obtenção da borracha. Essa borracha é fabricada sob condições
especiais para garantir as especificações. Ela é entregue na obra onde será adicionada ao concreto
asfaltico. Essas etapas extras, que não são necessárias para fabricar o asfalto convencional,
agregam um custo por tonelada ao custo do asfalto.
A análise feita nesse trabalho tomou como base o fluxo de caixa apresentado para o
projeto de duplicação da BR-101 no trecho Florianópolis/SC – Osório/RS. Os resultados de
viabilidade para a construção com asfalto convencional, está apresentada na Tabela I.

Tabela I - ANÁLISE ASFALTO CONVENCIONAL

Taxa Mínima de Atratividade 12,0% a.a.
Valor Presente Líquido US$ 410.8 × 106
Taxa Interna de Retorno 20,1% a.a.

Seguem as hipóteses adotadas para a análise do uso do asfalto emborrachado, nesse

trecho de rodovia:
A primeira hipótese é a de que a mesma duplicação fosse feita com asfalto emborrachado.
Isto significa que todos as considerações sobre vantagens sócio-econômicas adotadas no projeto
original foram consideradas como válidas também para o projeto com asfalto emborrachado;
A segunda se refere aos custos de implantação:
Foram considerados os dados da “Rubber Pavements Association – RPA”, que
apresentam dois custos válidos para dois tipos diferentes de asfalto emborrachado, no que se
refere ao seu aspecto de fabricação (metodologia seca ou úmida). São eles: o asfalto
emborrachado custa US$2.50 por jarda quadrada (uma polegada de espessura) comparado a
US$1.35/jarda quadrada para o concreto asfáltico tradicional ou US$2.50 x 1,50 para asfalto
emborrachado fabricado por um segundo método. Fazendo uma comparação, vemos que o custo
do asfalto emborrachado está em uma faixa que varia de 66,6% a 85% a mais que o
convencional.

6
 Como os custos para a fabricação do asfalto emborrachado são maiores nos EUA, devido
ao maior custo da sua mão de obra, foram adotados os valores sugeridos pelo professor Ceratti,
tomados da experiência realizada no Rio Grande do Sul. Para o caso brasileiro, o custo do asfalto
emborrachado se mostrou na prática, em média, 40% superior ao custo do asfalto
convencional.
Admitiu-se que os valores dos custos iniciais foram desdobrados para toda a extensão da
rodovia, nos seguintes tiens: custo de pavimentação (35%), terraplanagem (30%), drenagem
(10%), sinalização (5%) e custos de obras de arte (20%).
Da mesma forma, o item pavimentação foi desdobrado em dois outros itens: custo do
revestimento (60%) e custo da base (40%) (Fonte: DNER/IME).
O acréscimo nos custos foi feito somente no desdobramento revestimento, dentro do item
pavimentação, pois segundo os trabalhos pesquisados não há nenhuma alteração de custo nos
demais desdobramentos.
A terceira hipótese está relacionada à maior vantagem apresentada, nos trabalhos
consultados, do asfalto emborrachado comparado ao asfalto convencional, ou seja: o custo de
manutenção.
Para a manutenção, foram analisados os dados da rodovia construída, em 1990, no estado
do Arizona/EUA (WAY 2000), de acordo com a figura 2 apresentada anteriormente.
Para os valores apresentados no gráfico, que representam 10 anos de construção da
rodovia (dados de 1999) foram adicionadas linhas de tendência lineares que apresentaram
coeficientes R2 satisfatórios, e a pa rtir das equações de regressão foram adotados os valores para
os demais anos da análise. Os resultados estão na tabela II e as curvas são apresentadas no
gráfico I.

7
 Tabela II - Custos reais e projetados para manutenção de rodovias

ANO CUSTO TRADICIONAL CUSTO ASF. EMBORRACHADO DIFERENÇA PERCENTUAL

(US$/faixa/milha) (US$/faixa/milha)
0 0.00 0.00 0
1 100.00 100.00 0
2 150.00 130.00 -13%
3 200.00 145.00 -28%
4 300.00 280.00 -7%
5 420.00 350.00 -17%
6 510.00 300.00 -41%
7 750.00 390.00 -48%
8 900.00 420.00 -53%
9 960.00 420.00 -56%
10 1,400.00 500.00 -64%
11 1,280.88 557.36 -56%
12 1,408.15 604.27 -57%
13 1,535.42 651.18 -58%
14 1,662.69 698.09 -58%
15 1,789.96 745.00 -58%
16 1,917.23 791.91 -59%
17 2,044.50 838.82 -59%
18 2,171.77 885.73 -59%
19 2,299.04 932.64 -59%
20 2,426.31 979.54 -60%
21 2,553.58 1,026.45 -60%
22 2,680.85 1,073.36 -60%
23 2,808.12 1,120.27 -60%
24 2,935.39 1,167.18 -60%

* Valores em negrito (v ermelho) são valores projetados

Fonte: Arizona Department of Transportation (1999)

As diferenças percentuais (redução dos custos de manutenção) foram aplicadas à planilha

consolidada apresentada na Tabela I, a partir do terceiro ano de projeto, ou seja, o fim da
construção da rodovia.
A economia vem de um ciclo de vida maior, que diminui a manutenção e a utilização de
menos material. Na maioria dos casos, dada a flexibilidade e força do asfalto emborrachado,
apenas metade do material é necessário quando comparado ao concreto asfáltico tradicional.

GRAFICO I – CURVAS DE REGRESSÃO PARA MANUTENÇÃO DE ASFALTO

Curva de custos de manutenção ao longo dos anos de projeto

1600,00

1400,00

1200,00
y = 127,27x - 119,09
2
1000,00
R = 0,933

800,00
Custo

600,00

400,00

y = 46,909x + 41,364
200,00
R2 = 0,9443
0,00
0 2 4 6 8 10 12
-200,00

Tempo (anos)

CUSTO TRADICIONAL (US$) CUSTO ASF. EMBORRACHADO (US$)

Linear (CUSTO TRADICIONAL (US$)) Linear (CUSTO ASF. EMBORRACHADO (US$))

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 As hipóteses adotadas foram aplicadas na planilha consolidada, mostrada na Tabela I. Os
resultados podem ser vistos na Tabela III.
Para refinamento da análise, vários cenários foram simulados em uma análise de
sensibilidade, cujas premissas são apresentadas na tabela IV a seguir, e os gráficos II e III
mostram os momentos em que o Valor Presente Líquido - VPL passam a ser negativos
(inviabilidade do projeto), dado o item de custo implantação ou manutenção.

Tabela III - ANÁLISE ASFALTO EMBORRACHADO

Taxa Mínima de Atratividade 12,0% a.a.
Valor Presente Líquido US$ 373.4 × 10 6
Taxa Interna de Retorno 18,9% a.a.

TABELA IV – DADOS PARA A ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

Análise de Sensibilidade Implantação

Variação ( % ) Indicador Econômico US$×10 6 VPL
1,019.4 (82.4)
VPL (US$× 10 )
6
Implantação Manutenção TIR
861.0 76.0
(-)10 381.9 19,1%
0 378.8 19,1% Manutenção
(-)5 (+)10 375.8 19,0% US$ ×10
6
VPL
(+)20 372.8 19,0% 638.9 (57.3)
(+)30 369.7 18,9% 473.2 60.6
(-)10 376.4 19,0%
0 373.4 18,9% Status Quo
0 (+)10 370.3 18,9%
(+)20 367.3 18,8%
(+)30 364.3 18,7%
(-)10 370.9 18,8%
0 367.9 18,8%
(+)5 (+)10 364.9 18,7%
(+)20 361.8 18,7%
(+)30 358.8 18,6%
(-)10 365.5 18,7%
0 362.5 18,6%
(+)10 (+)10 359.4 18,6%
(+)20 356.4 18,5%
(+)30 353.4 18,4%

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GRAFICO II – ANÁLISE DE SENSIBILIDADE NO CUSTO DE IMPLANTAÇÃO

Gráfico de Análise de Sensibilidade do Custo de Implantação

$100,0

$80,0

$60,0

$40,0
VPL (US$ milhões)

$20,0

$0,0
$937,0

($20,0)

($40,0)

($60,0)

($80,0)

($100,0)
US$1,019.4 US$861.00
VPL (US$82.4) US$76.00

Custo de Investimento de Implantação (US$ mil hões)

GRÁFICO III – ANÁLISE DE SENSIBILIDADE NO CUSTO DE MANUTENÇÃO

Gráfico de Análise de Sensibilidade do Custo de Manutenção

$80,0

$60,0

$40,0
VPL (US$ milh ões)

$20,0

$0,0
$558,4

($20,0)

($40,0)

($60,0)

($80,0)
US$638.90 US$473.20
VPL US$56.30 US$60.60

Custo de Manutenção Asfalto Emborrachado (US$ milhões)

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5. CONCLUSÕES
A partir das informações coletadas e analisadas, percebe-se que o asfalto emborrachado
parece ser viável e recomendável, como tendência de mercado, com um grau de acerto
satisfatório.
Os valores das variáveis de sensibilidade do modelo (custo de implantação e custo de
manutenção), quando alterados substancialmente, não apresentaram uma grande variação no
VPL ou na TIR do projeto do asfalto emborrachado, o que parece caracterizar uma maior
probabilidade de acerto quanto à viabilidade econômica do projeto do asfalto alternativo.
A taxa de desconto (TMA) estipulada para análise é análoga para ambas as metodologias
de construção (assim como a vida útil dos projetos), e ambos os projetos tiveram VPL positivo,
sendo, portanto, viáveis economicamente. Entretanto, o asfalto convencional apresentou um VPL
e uma TIR ligeiramente maiores do que o asfalto emborrachado. A rigor, se a análise terminasse
aqui, o asfalto convencional deveria ser o escolhido para a construção da duplicação da Rodovia
Florianópolis-Osório.
Cabe salientar que existem externalidades no projeto do asfalto convencional que
poderiam ser diminuídas com a escolha do asfalto emborrachado. Estas externalidades não foram
medidas porque não foram encontrados dados confiáveis que dessem consistência a uma análise
dessa natureza. Algumas externalidades que não foram medidas para fins de análise econômica
foram:
Diminuição de Ruídos;
Diminuição de Custo Operacionais de Veículos;
Diminuição do Número de Acidentes, etc.
Não menos importante é a avaliação ambiental dos projetos, que também não foi
considerada para fins desta análise. O benefício da retirada destes pneus do meio ambiente é
talvez o maior de todos os benefícios desse tipo alternativo de asfalto.
Desta forma, como a diferença de VPL e TIR entre os projetos é pequena, apenas
1,2% em termos de TIR e US$37.5 milhões de VPL, em 25 anos de vida útil, acredita-se que
o asfalto emborrachado seja a melhor opção econômica, quando levadas todas essas
externalidades em consideração na análise.

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6. BIBLIOGRAFIA

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