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Asfalto-Borracha: Incorporação de Pneus no Asfalto

Rubber Asphalt: Incorporation of Tire Rubber in Asphalt

Terezinha Jocelen Masson Luis Felipe Pires de Almeida


Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana
Mackenzie-UPM, São Paulo, SP, Brasil Mackenzie-UPM, São Paulo, SP, Brasil
tmasson@mackenzie.br l.pires@me.com

Leila Figueiredo de Miranda Marcella Cristna Ribeiro de Camargo


Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana
Mackenzie-UPM, São Paulo, SP, Brasil Mackenzie-UPM, São Paulo, SP, Brasil
leila.miranda@mackenzie.br mah233@gmail.com

Felipe Meller Cunha Antonio Hortêncio Munhoz Jr.


Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana Escola de Engenharia da Universidade Presbiteriana
Mackenzie-UPM, São Paulo, SP, Brasil Mackenzie-UPM, São Paulo, SP, Brasil
felipecunha92@hotmail.com ahmunhoz@yahoo.com

Abstract — The present study was based on existing considerando que o passivo ambiental devido aos restos de
literature about paving, especially on asphalt modified with pneumáticos inservíveis dispostos inadequadamente traz sério
rubber scrap tires, called rubber asphalt. This study aimed at risco ao ambiente e à saúde pública, com foco na proliferação
analyzing the incorporation of unserviceable rubber on the de mosquitos, em especial o Aedes aegypti – transmissor da
pavement to improve the quality of asphalt binder, by the dengue, da chikungunya e da febre amarela.
evaluation of the binder rubber asphalt AB8 Ecoflex B O ciclo de vida útil do pneu tradicional é composto,
properties. The tests effected were: Penetration (ABNT NBR geralmente, de cinco etapas principais, compreendidas por
6576), Brookfield Viscosity applied to rubber asphalt (ABNT
extração das matérias-primas, produção, consumo (uso),
NBR 15529); Minimum flash point (ABNT NBR 11341);
coleta de pneus usados e, posteriormente, gestão de resíduos
Softening Point (ABNT NBR 6560) and Elastic Recovery
gerados por esses pneus – observando que essa configuração
using ductilometer (ABNT NBR 15086) were performed in
depende das condições locais de cada país ou região para onde
the “Laboratório de EcoRodovias”, located on the Imigrantes
Highway, at kilometer 28.5, in São Bernardo do Campo, SP são produzidos ou vendidos [2]. Portanto, são materiais que
state, Brazil. The experimental results were compared with não possuem tempo determinado para decomposição.
the minimum performance required by the technical No Brasil, estimativas mostram um quadro preocupante,
standards and commercial values available. pois anualmente apontam um passivo ambiental negativo
sobre o número de pneus descartados de forma irregular. Em
Keywords — Rubber asphalt; waste tire; ECOFLEX;
São Paulo, em 2014, de acordo com o Departamento Estadual
asphalt binder
de Trânsito–DETRAN, foram emplacados 186 mil carros
I. INTRODUÇÃO (509/dia) e 45 mil motocicletas (123/dia) – 3,4% mais que em
2013. Assim, o número de carros acumulou 5,63 milhões e o
Etimologicamente, o termo sustentabilidade deriva de de motocicletas, 1,04 milhão [3]. Neste contexto, o número de
sustentável, “que pode sustentar-se”. Em termos ecológicos, pneus descartados aumenta também proporcionalmente.
veio a significar a consciência de que os recursos naturais são
finitos e que se deve aproveitar ao máximo o que foi retirado A indústria da borracha é responsável por controlar a
como matéria prima, preservando-o e reutilizando-o. Trata-se logística reversa dos pneus e destinar adequadamente todo
de um movimento novo quando comparado ao da revolução tipo de material considerado inservível, isto é, incapacitado e
industrial, que ocorreu a partir do século XVIII, acelerou-se inseguro para qualquer tipo de rodagem. Além de controlar, os
no século XIX e criou raízes em diversas classes sociais e fabricantes devem criar centrais de recepção do produto
nações, pelo qual o que vem da natureza deve ser inservível, localizadas e instaladas de acordo com as normas
crescentemente explorado para enriquecer o homem. ambientais vigentes, para armazenamento temporário e
posterior destinação final ambientalmente segura e adequada
Pneus usados vêm-se tornando um problema mundial, e [1]. O não cumprimento do disposto na Resolução 258 do
seu descarte crescendo ano a ano sem suficiente reciclagem. CONAMA, segundo o Artigo 12–P.535, implicará sanções
No entanto, pouca importância vem sendo dada ao descarte estabelecidas na Lei n° 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e no
sustentável deles em muitos países, inclusive no Brasil, onde a Decreto n° 3.179, de 21 de setembro de 1999. Qualquer
Resolução CONAMA no 258/99 organizou a terminologia negligência com essas leis é considerada crime ambiental.
nessa área relativa a pneus [1]. Essa resolução foi idealizada

DOI 10.14684/SHEWC.17.2017.66-71
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Assim, houve necessidade de desenvolver tecnologias para envelhecimento e ao aparecimento de deformações e trincas.
reutilização, reciclagem e valorização energética de pneus Também aumentam a segurança do usuário da via se se
usados. Dentre elas citam-se: recauchutagem, recapagem e comparar àquela com o uso do asfalto convencional. Ademais,
remoldagem de pneus; co-processamento em fornos de propiciam vantagens ecológicas, ambientais e sociais, pela
cimenteiras; co-processamento de pneus com rocha de xisto destinação adequada aos pneus descartados e inservíveis [8].
pirobetuminoso; pavimentação com asfalto-borracha; queima
Entretanto, a elevada temperatura de aplicação do asfalto é
de pneus em caldeiras; utilização na construção civil;
fator de risco à saúde do trabalhador, além de causar mais
regeneração da borracha; desvulcanização; obras de contenção
poluição ao ambiente, por nele lançar gases indesejáveis.
de encostas (na Geotecnia); indústria moveleira; equipamentos
agrícolas; mineração; tapetes para reposição da indústria; Este trabalho mostra o desenvolvimento de um pavimento
solados de sapato; cintas de sofás; borrachas de rodos; pisos asfáltico que incorpora borracha descartada (inservível) na
esportivos; equipamentos de playground; tapetes automotivos; faixa CALTRANS (Gap Graded), o que proporciona um
borracha de vedação; confecção de tatames; criadouros de aumento de flexibilidade, torna a mistura mais resistente ao
peixes e camarões; amortecedores para cancelas em fazendas, envelhecimento e o aparecimento de deformações e trincas,
e leitos de drenagem em aterros, entre outras [4]. traz economia e segurança aos usuários das vias quando
comparado ao asfalto convencional e torna o processo
O processo de reciclagem da borracha é tão antigo quanto
sustentável. Para tanto, analisa seu desempenho realizando
seu próprio uso na indústria. Em 1909, na cidade alemã de
ensaios das propriedades resultantes do uso do ligante
Leipzig (a maior do estado da Saxônia), já havia a trituração e
asfáltico ECOFLEX B 8 no asfalto modificado por pó de
a separação da borracha de vários artefatos [5] [6].
borracha de pneus inservíveis, também denominado asfalto-
O asfalto é obtido por meio da destilação do petróleo, borracha – ANP tipo AB-8 e DNIT 111/2009 (Departamento
sendo uma de suas frações mais pesadas, com ponto de Nacional de Infraestrutura de Transportes).
ebulição em torno de 600°C. Isto significa que é obtido bem
mais perto da base da torre de destilação. Também pode ser A. Borrachas e Elastômeros
extraído diretamente da natureza como antigamente, quando Elastômeros e borrachas são materiais poliméricos de
se denominava betume e era usado para conter vazamentos de origem natural ou sintética que, após deformação sob ação de
água e preparar múmias. A palavra egípcia para múmia pode força, retornam à forma original quando esta é removida.
ser traduzida diretamente para betume [2]. Denominam-se borrachas polímeros da família dos
Na tecnologia da pavimentação asfáltica, a incorporação elastômeros que, em estado primário, apresentam cadeias
de materiais reciclados aos pavimentos substituindo matéria- lineares de isopreno com alta massa molar. Esses polímeros
prima virgem é percebida como oportunidade de poupar são quase lineares, com ligações cruzadas ocasionais as quais,
recursos naturais e evitar os impactos ambientais da extração e em temperatura ambiente, já estão fundidas [9]. As ligações
do transporte desses materiais [7]. Esse fato pode ser cruzadas proporcionam “memória” ao material, permitindo a
considerado uma opção sustentável para um processo de volta à sua forma original ao ser descarregado. As borrachas
produção com benefícios econômicos e ambientais. comuns são todas baseadas numa estrutura única, com a posição
R ocupada por H, CH3 ou Cl. A borracha natural é obtida pela
Visando melhorar o desempenho dos pavimentos flexíveis, coagulação do látex de algumas espécies vegetais. A borracha
novos materiais têm sido estudados para aumentar sua vida sintética, desenvolvida a partir de 1940, é um elastômero
útil e diminuir custos de manutenção. Uma alternativa que se derivado do petróleo, em geral com boas propriedades de
demonstra viável é a adição de borracha moída aos ligantes tração sem comprometer a resistência à abrasão. Borracha
asfálticos. sintética é aquela que pode ser obtida pela polimerização de
O desenvolvimento da tecnologia para incorporar pneus uma variedade dos monômeros, incluindo isopreno (2-metil-
inservíveis no asfalto iniciou-se no Brasil apenas em 1999, 1,3-butadieno), 1,3-butadieno, cloropreno (2-cloro-1,3-
após inúmeros ensaios realizados em parceria com o Centro de butadieno) e isobutileno (metilpropeno).
Excelência em Desenvolvimento de Pavimentos da UFRS
(Universidade Federal do Rio Grande Sul). B. Asfato
Asfalto consiste numa mistura de hidrocarbonetos
Em dezembro de 2003, realizou-se em Brasília um derivados do petróleo de forma natural ou por destilação, cujo
Congresso Internacional de Asfalto-Borracha. Foram principal componente é o betume (mistura de hidrocarbonetos
apresentados cerca de 45 trabalhos de pesquisadores de vários solúveis no bissulfeto de carbono), podendo conter ainda
países, principalmente EUA, Portugal, Itália, África do Sul e outros elementos, tais como oxigênio, nitrogênio e enxofre,
Argentina, bem como o Brasil. em pequena proporção. Quando o asfalto se enquadra em
A incorporação de pneus inservíveis ao asfalto cumpre a determinada classificação particular, que em geral se baseia
sua finalidade de melhorar as propriedades, a durabilidade e o em propriedades físicas que pretendem assegurar o bom
desempenho do pavimento, além de contribuir com o desempenho do material na obra, passa a denominar-se
ambiente. Ou seja, as propriedades da borracha melhoram a cimento asfáltico de petróleo ou simplesmente ligante
qualidade do ligante asfáltico, proporcionando aumento da asfáltico. Acrescido de agregados, tais como seixo, brita e
flexibilidade e tornam a mistura mais resistente ao areia, denomina-se mistura asfáltica.

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No Brasil, o asfalto é o principal material usado para Tal fato ocorre porque a vida útil do Asfalto-borracha é
revestir rodovias – cerca de 95% delas. São causas da sua aproximadamente 30% maior que o do convencional [9].
utilização intensiva em pavimentos: promover forte união dos
agregados, agindo como ligante que permite flexibilidade Por outro lado, a reciclagem de materiais na forma de
controlável; impermeabilizar; dar durabilidade e resistência à pavimentos flexíveis empregando asfalto com borracha
ação da maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais; poder ser também reduz gastos com transportes e prazos de execução da
utilizado aquecido ou emulsionado, em amplas combinações obra, tornando essa técnica ainda mais econômica [14].
de esqueleto mineral, com ou sem aditivos.
D. Emissões Asfálticas
C. Incorporação de Borracha ao Asfalto Misturas asfálticas são classificadas de acordo com as
No Brasil, estima a Associação Nacional da Indústria de temperaturas em que são operadas. Elas incluem misturas a
Pneumáticos (ANIP) ter descartado da forma correta até 2005 quente, com temperaturas em torno de 150ºC a 180ºC;
mais de 100 milhões os pneus inservíveis [10], com um misturas mornas, com temperaturas variando entre 60ºC e
descarte estimado naquele ano de 48 milhões deles, 140ºC, e misturas a frio, aplicadas à temperatura ambiente.
aproximadamente. O processo para produzir asfalto-borracha Dentre elas, a mistura a quente é a mais utilizada, devido à sua
envolve a incorporação da borracha em pedaços ou moída. alta resistência mecânica – mas, em contrapartida, causa
Apesar do maior custo, a adição do material de pneus ao graves impactos ambientais e prejuízo ao trabalhador [15].
pavimento pode até dobrar a vida útil da estrada, porque a
borracha confere ao pavimento melhores propriedades de As misturas a quente são preparadas a partir do
elasticidade mediante mudanças de temperatura. Ainda, reduz aquecimento dos agregados pétreos e do ligante asfáltico,
o ruído causado pelo contato dos veículos com a estrada. sendo a usinagem executada em níveis elevados de
temperatura. Para tanto, são utilizados combustíveis fósseis,
A substituição de um revestimento asfáltico por um tais como o carvão, o diesel e o gás natural – todos emissores
revestimento com borracha incorporada apresentou uma principais dos Gases de Efeito Estufa (GEE), especialmente
redução de aproximadamente 2 dB(A) [11]. Por esta razão e do CO2. Em temperaturas mais baixas, para as misturas
também para reduzir o armazenamento de pneus inservíveis, o mornas é possível reduzir a emissão desses poluentes, já que
governo americano requer que 5% do material usado para parte do combustível que seria utilizado no processo de
pavimentar rodovias federais seja Asfalto-borracha moído. mistura deixa de ser queimado.
O Asfalto-borracha é obtido pela incorporação de mistura A literatura aponta alguns números que se relacionariam à
da borracha de pneus moída com ligante asfáltico num reator redução das emissões de CO2 quando da opção por misturas
com misturador a uma temperatura entre 150 e 200°C durante mornas. Na Alemanha se produzem 60 milhões de toneladas
determinado período (de 20 a 120 minutos). de misturas asfálticas convencionais por ano, que geram 1,5
O asfalto contendo borracha reaproveitada de pneus milhão de toneladas de CO2. Substituindo as misturas
usados tem valor de venda cerca de 30% acima do convencionais por asfálticas mornas, os níveis de CO2 seriam
convencional, podendo ser considerado um investimento, reduzidos em aproximadamente 10% por ano no País [16].
pois, além de ajudar a combater o passivo de pneus
descartados no ambiente, dura mais que o convencional. Além Na França, a produção anual de misturas a quente é cerca
disto, a incorporação da borracha ao pavimento apresenta de 45 milhões de toneladas, com 40% oriundas de usinas
melhoria nas suas propriedades físicas, tais como resistência à movidas a gás natural e 60% de usinas a diesel. As emissões
deformação permanente, resistência à fadiga e resistência de de CO2 em usinas a gás natural representam aproximadamente
aderência, entre outros – aumentando a sua durabilidade, com 200 kg/ton e, em usinas a diesel, cerca de 270 kg/ton.
redução nos custos dos materiais [8] [12]. Substituindo-as pela tecnologia morna, esses níveis são
reduzidos em aproximadamente 9,7 kg/ton, com redução de
Neste contexto, utiliza-se a logística reversa, LR, que pode cerca de 450.000 toneladas por ano das emissões de CO2 [17].
ser conceituada como o processo de planejar, implementar e
controlar, de modo eficiente, o fluxo de materiais desde sua Quando a temperatura da mistura atinge valores em torno
origem até o consumo, como produto final, atendendo de 150ºC, vapores são emitidos (visivelmente observados).
satisfatoriamente aos usuários do produto, englobando ainda Quando estes se resfriam, condensam-se na forma de fumos
seu fluxo reverso, isto é, desde o usuário final ou outro estágio de asfalto, ocasionando efeitos maléficos aos trabalhadores
anterior até um descarte adequado, novo consumo ou expostos a seus componentes poluentes. Dentre estes, na
forma de material particulado, citam-se vapores, fumos e
reaproveitamento [6].
gases tais como Compostos Orgânicos Voláteis (VOC) – que
A adoção do asfalto-borracha apresenta-se mais viável se volatilizam facilmente à pressão atmosférica por possuirem
economicamente que a do revestimento asfáltico convencional ponto de ebulição de até 130ºC, contribuindo na formação de
[13]. Apesar de o custo inicial da obra ser cerca de 66% mais oxidantes fotoquímicos, pois reagem com os NOX na
elevado que o convencional, comprovou-se que na execução e atmosfera e levam à formação de ozônio. Além disso, alguns
manutenção do pavimento asfalto-borracha pode haver VOC são ainda considerados tóxicos ou carcinogênicos. Na
economia de cerca de 12%, comparando-se a uma obra de prática, composto Orgânico Volátil (COV ou VOC) é
pavimentação usando asfalto sem incorporação de borracha. qualquer composto de carbono – excluindo monóxido (CO) e
dióxido (CO2) de carbono, ácido carbônico, carbetos metálicos

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ou carbonatos e carbonato de amônia – o qual participa nas B. Ensaio de Viscosidade Brookfield
reações fotoquímicas atmosféricas. O ensaio para medir a viscosidade aparente do ligante
A escolha da mistura asfáltica morna visa, principalmente, asfáltico modificado com borracha foi realizado de acordo com
reduzir os impactos ambientais da pavimentação. a norma técnica NBR 15529. Os resultados, mostrados na
Tabela III, estão na faixa esperada para este tipo de ligante.
II. MATERIAIS E MÉTODOS TABELA III. RESULTADOS DO ENSAIO DE VISCOSIDADE BROOKFIELD
A. Materiais APLICADO AO ASFALTO-BORRACHA

Os materiais utilizados nos ensaios foram: Material Temperatu Valor Ensaio 1 Ensaio 2 Ensaio 2 Valor
Betuminoso 50/70, sem adição de borracha, e Ligante de ra esperado (cP) (cP) (cP) Médio
(oC) (cP) (cP)
Asfalto-borracha AB8 Ecoflex B (asfalto-borracha), fornecido 800 a 1610±1
pela Ecovias. 175 ± 1 2000 1745±156 1685±156 1685±156 56
Os ensaios foram realizados nos Laboratório da
EcoRodovias, localizado na Rodovia Imigrantes, no
quilômetro 27, em São Paulo, SP, Brasil. A Tabela IV apresenta os resultados obtidos para o ensaio
de viscosidade aparente Brookfield do Material Betuminoso
B. Métodos 50/70 (sem adição de borracha).
Para a caracterização do Asfalto-Borracha AB8 Ecoflex B, TABELA IV. RESULTADOS DO ENSAIO DE VISCOSIDADE BROOKFIELD
realizaram-se: Ensaio de Penetração, conforme a norma APLICADO AO MATERIAL BETUMINOSO 50/70
técnica ABNT NBR 6576; Ensaio de Viscosidade Brookfield
Temp. Valor Ensaio 1 Ensaio 2 Ensaio 2 Valor
aplicado ao Asfalto Borracha, conforme a norma técnica (oC) esperado (cP) (cP) (cP) Médio
NBR 15529; Ensaio do ponto de fulgor mínimo, conforme a (cP) (cP)
norma técnica ABNT NBR 11341; Ensaio do ponto de 1400 a 1450±18 1745±37 1685±58 1627±50
amolecimento, também conhecido como método do anel e 175 ± 1 1700
bola; de acordo com a norma técnica ABNT NBR 6560;
Ensaio da viscosidade rotacional, usando o viscosímetro Também se realizou o Ensaio de Viscosidade Brookfield
Brookfield, normatizado pelas normas ASTM D 4402/2006 e para o ligante de Asfalto Borracha AB8 Ecoflex B, com
ABNT NBR 15184/2004. resultados aproximadamente 10% abaixo dos médios obtidos
para o Material Betuminoso 50/70 (sem adição de borracha) –
III. RESULTADOS E DISCUSSÃO significando ser o Asfalto-borracha menos viscoso.
A. Ensaio de Penetração C. Ensaio do Ponto de Fulgor Mínimo
Os Ensaios de Penetração foram realizados pela norma
técnica ABNT NBR 6576 e determinam indiretamente a O Ensaio do Ponto de Fulgor mínimo para o ligante
viscosidade do material ligante. A penetração é medida por asfáltico AB8 Ecoflex B, com Asfalto-borracha, foi realizado
meio da distância (medida em décimos de milímetros) que a de acordo com a norma técnica ABNT NBR 11341, dentro de
agulha padrão penetra verticalmente no material, com valores ambiente fechado para evitar correntes de ar e liberação de
determinados de temperatura, intervalo de tempo e carga maus odores. A pressão foi controlada em 93,3 kPa. A norma
aplicada. Os resultados, na Tabela I, foram satisfatórios, pois exige corrigir a temperatura encontrada para a pressão de
ficaram no intervalo esperado para o ligante estudado, e as 101,3 kPa. Para isto, utiliza-se a expressão.
leituras não variaram mais de 3mm entre máxima e mínima.
Ponto de fulgor corrigido = C + 0,25(101,3 – K)
TABELA I. RESULTADOS DO ENSAIO DE PENETRAÇÃO DO LIGANTE DE sendo C o ponto de fulgor observado à pressão ambiente,
ASFALTO-BORRACHA AB8 ECOFLEX B
expresso em °C, e K a pressão barométrica ambiente, expressa
TE VE em CP TP Leitura 1 Leitura 2 Leitura 3 VM em quilopascal, kPa. A Tabela V apresenta os valores obtidos
(°C) 0,1mm (gf) (s) (mm) (mm) (mm) (mm)
para o Ensaio do Ponto de Fulgor Mínimo, que contemplam as
25 30 a 70 100 5 45 42 43 43±2
especificações recomendadas para este tipo de ligante –
portanto, a amostra foi aprovada.
A Tabela II apresenta os resultados do ensaio de Penetração
no Material Betuminoso 50/70 (sem adição de borracha). TABELA V. RESULTADOS DO ENSAIO DO PONTO DE FULGOR MÍNIMO
Realizou-se o ensaio também para o ligante de Asfalto
Valor Valor Pressão barométrica Ponto de
Borracha AB8 Ecoflex B, ficando os resultados, em média, esperado encontrado fulgor
14% abaixo do valor médio obtido para o Material Betuminoso (°C) (°C) (mbar) (kPa) corrigido
50/70 (sem adição de borracha) – significando que o Asfalto-
> 235 290 933 93,3 292,00
borracha é mais rígido.
TABELA II. RESULTADOS DO ENSAIO DE PENETRAÇÃO NO MATERIAL A Tabela VI apresenta os resultados obtidos para o ensaio
BETUMINOSO 50/70 do Ponto de Fulgor Mínimo do Material Betuminoso 50/70
TE VE em CP TP Leitura 1 Leitura 2 Leitura 3 VM (sem adição de borracha). O ponto de fulgor foi corrigido
(°C) 0,1mm (gf) (s) (mm) (mm) (mm) (mm) considerando a pressão atmosférica de 191,3 kPa. O mesmo
25 30 a 70 100 5,0 50 50 50 50 ensaio foi realizado para o ligante de Asfalto Borracha AB8
Ecoflex B, com resultados aproximadamente 3% abaixo dos

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respectivos valores médios obtidos para o Material Betuminoso ligante asfáltico CAP 50/70 por não ter elasticidade suficiente
50/70 (sem adição de borracha). para sua realização – portanto, não é possível comparação aqui.
TABELA VI. RESULTADOS DO ENSAIO DE PONTO DE FULGOR TABELA IX. RESULTADOS DO ENSAIO DE RECUPERAÇÃO ELÁSTICA
MÍNIMO DO LIGANTE ASFÁLTICO – ASFALTO-BORRACHA AB8 ECOFLEX B

Valor Pressão barométrica Ponto de


Comprimento da amostra (cm)
Valor esperado encontrado fulgor
(°C) (°C) (mbar) (kPa) corrigido Após tração Após justaposição das pontas
> 235 300 932,0 93,20 302,02 20 5,8
O ponto de fulgor representa a temperatura em que o 20 5,8
ligante asfáltico começa a liberar vapores de gases
20 5,8
inflamáveis. A partir dele, a mistura asfáltica passa a ser
caracterizada como produto inflamável, devendo-se tomar
mais medidas de segurança para o manuseio do ligante. Observou-se que é a borracha misturada ao ligante que
promove sua elasticidade. A característica da recuperação
D. Ensaio do ponto de Amolecimento elástica está diretamente relacionada ao potencial de evitar a
O ensaio para medir o ponto de amolecimento do ligante deformação permanente do material. Com a adição de
asfáltico Asfalto-borracha AB8 Ecoflex B, modificado com borracha, o revestimento é mais suscetível a retornar a sua
borracha, foi realizado de acordo com a norma técnica ABNT forma original após a retirada do esforço, levando a uma
NBR 6560. Os resultados estão na Tabela VII, tendo ficado na resistência à deformação maior que a dos ligantes comuns.
faixa aceitável.
IV. CONCLUSÃO
TABELA VII. RESULTADOS DO ENSAIO DE PONTO DE AMOLECIMENTO Neste trabalho, o revestimento de asfalto modificado com
DO LIGANTE ASFALTO-BORRACHA AB8 ECOFLEX B borracha – Asfalto-borracha AB8 Ecoflex B – foi comparado
Valor Mínimo Ensaio 1 Ensaio 2 Valor ao material betuminoso 50/70 (sem borracha). Pelos ensaios,
Esperado (oC) (oC) (oC) Médio (oC) observou-se que o asfalto-borracha AB8 Ecoflex apresentou:
55,0 58,0 58,4 58,2±0,2 a) Uma penetração menor; portanto, maior rigidez que a do
ligante comum;
A Tabela VIII mostra os resultados para o ensaio de b) Uma viscosidade mais elevada quando comparada à do
Amolecimento do Material Betuminoso 50/70 (sem adição de CAP 50/70, mas, para atingir boa trabalhabilidade e
borracha). Este foi realizado também para o ligante de Asfalto- viscosidade, o asfalto-borracha demanda temperaturas maiores
borracha AB8 Ecoflex B, com resultados aproximadamente que os ligantes comuns;
18% maiores, em média.
c) Valores de ponto de fulgor mínimo aproximadamente 3%
TABELA VIII. RESULTADOS DO ENSAIO DE PONTO DE AMOLECIMENTO menores que os valores médios obtidos para o material
DO MATERIAL BETUMINOSO 50/70
betuminoso sem adição de borracha CAP 50/70, ou seja, o
Valor Mínimo Ensaio 1 Ensaio 2 Valor ligante sem borracha incorporada, aquecido a temperaturas
Esperado (oC) (oC) (oC) Médio (oC) maiores (com a liberação de gases inflamáveis), pode
46,0 48,0 48,0 48±0 apresentar mais risco aos trabalhadores;
Como o ponto de amolecimento é utilizado para d) Valores médios nos ensaios de ponto de amolecimento do
determinar a temperatura em que o asfalto amolece quando material betuminoso aproximadamente 18% acima daqueles
aquecido sob certas condições particulares e atinge obtidos para o material betuminoso 50/70 sem adição de
determinada condição de escoamento, a temperatura de borracha; oferecendo, portanto, maior resistência que o
amolecimento do ligante é função direta da resistência à material betuminoso CAP 50/70. Como o ponto de
deformação permanente do asfalto, sendo que, quanto mais amolecimento é utilizado para determinar empiricamente a
alta for a temperatura, maior será a resistência do asfalto. temperatura na qual o asfalto amolece quando aquecido sob
Portanto, o ligante Asfalto Borracha AB8 Ecoflex B oferece certas condições e atinge determinada condição de
maior resistência que o Material Betuminoso 50/70. escoamento, ele está ligado diretamente com a resistência à
deformação permanente do asfalto.
E. Ensaio de Recuperação Elástica e) Bons resultados nos ensaios de Recuperação Elástica do
Ligante Asfáltico Asfalto-borracha AB8 Ecoflex B, com um
O ensaio de recuperação elástica do ligante asfáltico comportamento suscetível a retornar a forma original após a
Asfalto-borracha AB8 Ecoflex B foi realizado de acordo com a retirada da carga, apresentando resistência à deformação
norma técnica NBR 15086/2006 (ensaio no ductilômetro, maior que os ligantes comuns. O ligante asfáltico CAP 50/70
mantendo a temperatura de ensaio em 25 °C, com amostra
não possui elasticidade suficiente para realizar o ensaio.
tracionada até um alongamento de 20 cm). A Tabela IX
apresenta os valores obtidos. Este ensaio não se aplica ao Portanto, pelos ensaios realizados se observou que o asfalto-
borracha possui características melhores que os ligantes

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comuns, o que resulta numa durabilidade maior do v.XI, n.1, pp.167-84, jan.-jun. 2008. Sistema de Información Científica,
revestimento, contribuindo com o desenvolvimento Red de Revistas Científicas de América Latina y el Caribe
(REDALYC), España y Portugal. Disponível em:
sustentável com vistas à melhoria das condições de vida e http://www.redalyc.org/html/317/31711112/. Acesso em: jan. 2017.
preservação do meio ambiente, pois reutilizar os pneus [11] CALLAI, S.C. Estudo do ruído causado pelo tráfego de veículos em
inservíveis reduz o passivo ambiental por eles criado. rodovias com diferentes tipos de revestimentos de pavimentos. 2011.
93p. Dissertação (mestrado), Curso de Engenharia Civil, Departamento
REFERENCES de Engenharia de Transportes, Universidade de São Paulo, São Paulo,
[1] Conselho Nacional do Meio Ambiente. Resolução CONAMA nº 258, de SP, 2011.
26 de agosto de 1999. Brasília: CONAMA. Disponível em: <http:
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XVII Safety, Health and Environment World Congress
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