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INTRODUÇÃO

Um motor consiste em um dispositivo que converte em energia mecânica


alguma outra forma de energia, com o objetivo de impelir movimento a uma máquina
ou veículo.
Um dos motores mais comumente utilizados atualmente é o motor de combustão
interna, ou motor de explosão, que pode ter seu funcionamento baseado em diversos
mecanismos, operando sob diferentes ciclos termodinâmicos e movidos por inúmeros
combustíveis, sejam eles líquidos ou gasosos. Um dos possíveis mecanismos de
funcionamento dos motores é o chamado Ciclo Otto, caracterizado pela ignição por
centelha (ou ignição por faísca).
O motor baseado no Ciclo Otto por ser construído de modo a operar tanto em
dois quanto em quatro tempos. Contudo, os motores a quatro tempos são, em geral,
mais eficientes e menos poluentes, apesar de seu maior número de componentes, maior
complexidade, peso e volume.
Os quatro tempos do ciclo são caracterizados por quatro processos fundamentais
ao propósito do motor, a saber: admissão (de vapor de combustível e ar); compressão
(da mistura ar-combustível); combustão (detonação da mistura, através de uma centelha
de ignição); e escape (dos gases provenientes da explosão).
Atualmente, existe uma busca contínua para o aumento do rendimento e
diminuição das emissões de poluentes dos motores. Essa tarefa é atrelada ao
refinamento do controle sobre as funções do propulsor.
Para avançar nesse sentido, a FPT – Powertrain Technologies (sociedade do
Grupo Fiat que reúne todas as atividades de desenvolvimento e produção de sistemas de
propulsão das seguintes empresas: Fiat GroupAutomobiles (Fiat Powertrain), Iveco
(Iveco Motors) e Centro Ricerche Fiat e Elasis) lançou o MultiAir, um sistema que
garante o máximo de rendimento do motor por meio do controle ideal da quantidade e
da velocidade de admissão de ar nos cilindros para cada situação de funcionamento, em
todas as faixas de rotação.
OBJETIVO

Este trabalho tem por finalidade apresentar um sistema inovador na redução de


poluentes nos motores ciclo Otto, baseado no controle refinado da admissão de ar nos
cilindros, o sistema MultiAir.

SISTEMA MULTIAIR FIAT

Desenvolvido pela Fiat, tem por objetivo o controle da carga de ar na câmara,


variando o curso e a duração da abertura das válvulas de admissão. Este é mais um
sistema que dispensa o uso da válvula de aceleração (borboleta).

DEFINIÇÃO DO SISTEMA

O MultiAir substitui o comando de válvulas duplo por um único que comanda as


quatro válvulas de cada um dos cilindros. Este eixo único controla normalmente as
válvulas de descarga através dos cames correspondentes. Mas, no caso das válvulas de
admissão, ele comanda uma bomba hidráulica tipo pistão. Entre a bomba e as válvulas
de admissão há uma câmara hidráulica controlada por uma válvula solenóide, que
regula a passagem do óleo de acordo com a solicitação do motorista (ou seja, de quanto
ele pressiona o acelerador). Da rotação do motor e da temperatura, entre outros
parâmetros de funcionamento do veículo.
Se o dispositivo está fechado, o movimento da válvula de admissão segue o
padrão estabelecido pelo came. Mas quando a válvula solenóide se abre, a passagem do
óleo é liberada e a válvula de admissão deixa de seguir o came para respeitar a ação da
mola. Ao definir quando e em qual quantidade o óleo vai se deslocar, é possível
controlar o tempo e a duração de cada abertura das válvulas.
PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

Existem cinco modos básicos na estratégia de gerenciamento do ar MultiAir:


subida completa da valvula, fechamento antecipado da válvula de admissão, abertura
atrasada da válvula de admissão, elevação múltipla e fechada ou sem elevação.
Com isso, a tecnologia MultiAir obtém: Desempenho aprimorado (potência e
potência na extremidade baixa ou no ponto ideal) e redução do consumo de combustível
e emissões.

Subida completa da válvula - O único modo disponível para Motores convencionais -


usados pelo MultiAir quando requer toda a potência do motor, como ao dirigir em um
rodovia em alta velocidade. As válvulas de admissão abrem completamente, porque o
solenóide está fechado e a árvore Cam fornece o levantamento total das válvulas.

Abertura atrasada da válvula de admissão - (Abertura tardia da válvula de admissão


- LIVE) - Durante a inicialização do motor e em marcha lenta, a abertura atrasada das
válvulas admissão, permite a entrada de ar na câmara de combustão em velocidade mais
alta, porque a admissão do ar é dada após a ação mecânica da câmera já ter começado.
Isso causa uma maior turbulência no cilindro por um período mistura ideal de ar e
combustível, bem como combustão melhorado.
Fechamento antecipado da válvula de admissão - (Fechamento antecipado da válvula
de admissão - EIVC) - Com potência a meia rpm e carga parcial do motor, as válvulas
de admissão fecham mais cedo. Isso retém a quantidade máxima de ar no cilindro e
elimina a contra fluxo indesejado no coletor de admissão. Solenóide abre perto do final
da rotação do came, o que causa a válvula de admissão fecha antes.

Multi-Lift - Em baixas rotações, como em marcha lenta, parado no trânsito, parando e


avançando continuamente como quando se espera em fila, o sistema permite que as
válvulas de admissão se abram duas vezes cada corrida de admissão. Isso melhora a
turbulência do ar combustível no cilindro e otimiza a combustão. Este modo ele é
projetado principalmente para economizar combustível.
Fechado - O quinto modo é a possibilidade de manter a válvulade admissão fechado
durante toda a corrida de admissão.
O sistema MultiAir funciona em diferentes modos, além de os convencionais. Dentro de
cada modo, há um número ilimitado número de estratégias para gerenciar o ar
disponível. MultiAir permite que cada cilindro opere independentemente do próximo,
permitindo que os motores reajam rapidamente às mudanças nos pedidos do motorista.
Além disso, tudo isso acontece em apenas milissegundos, para que as configurações sob
o peito sejam imperceptível para o motorista.

COMPONENTES MECÂNICOS ENVOLVIDOS

Sistema sincronismo do motor por correia dentada.

 Polias;
 Tensor;
 Correia dentada.

Sistema de acionamento das válvulas

 Comando de válvulas;
 Balancim;
 Êmbolo que pressuriza a câmara de óleo;
 Válvula;
 Molas de retorno de êmbolo e de válvula.
VANTAGENS DO SISTEMA MULTIAIR

A tecnologia MultiAir oferece muitas vantagens:


O controle da carga sem uma válvula de gás reduz as perdas de bombeamento e,
portanto o consumo de combustível.
A potencia máxima aumenta até 10% e o torque em baixas RPM melhora em 15%.
MultiAir turbo e a redução dos motores podem alcançar uma redução de até 25% no
consumo de combustível e a melhora da economia em comparação aos motores
convencionais aspirados com o mesmo nível de rendimento.
Uma estratégia ótima da válvula de controle durante o aquecimento do motor e o
circuito interno do escapamento resulta na redução das emissões de gases em até 40%
de HC (Hidrocarboneto, Gás Natural) e CO (Monóxido de Carbono) e até 60% de NOx
(Óxido de Nitrogênio).
Nos motores atuais as válvulas são controladas mecanicamente pelo comando de
válvulas, o motor Multiair possui um sistema diferente de acionamento das válvulas. O
comando aciona as válvulas hidráulicas solenoides e estas por sua vez acionam as
válvulas convencionais que controlam a admissão e a exaustão de combustível.

 A Fiat afirma que o Multiar pode aumentar a potência do motor em 10% e reduzir o


consumo de combustível em aproximadamente 10%.

 A montadora ainda promete outros benefícios:

– Um aumento de 15% ou mais do torque em baixas rotações.

– Redução de 10% nas emissões de dióxido de carbono, 40% de monóxido de carbono e


60% de óxido nitroso.

– Um motor com um tempo de resposta mais rápido.


_ Compatibilidade com as normas EURO 5 e EURO 6 de redução de emissões
(reduzindo as emissões em cerca de 10%), saber:

Norma Euro 5

Emissões provenientes de veículos a gasóleo:

 monóxido de carbono: 500 mg/km;


 partículas: 5 mg/km (ou seja, uma redução de 80 % das emissões em relação à
norma Euro 4);
 óxidos de azoto (NOx): 180 mg/km (ou seja, uma redução de mais de 20 % das
emissões em relação à norma Euro 4);
 emissões combinadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto: 230 mg/km.

Emissões provenientes de veículos a gasolina ou que funcionem com gás natural


ou GPL:

 monóxido de carbono: 1000 mg/km;


 hidrocarbonetos não-metânicos: 68 mg/km;
 hidrocarbonetos totais: 100 mg/km;
 óxidos de azoto (NOx): 60 mg/km (ou seja, uma redução de 25 % das emissões
em relação à norma Euro 4);
 partículas (unicamente para veículos a gasolina de injecçãodirecta a funcionar
com mistura pobre): 5 mg/km (introdução de um limite que não existia segundo a
norma Euro 4).

No que diz respeito a furgonetas e outros veículos comerciais ligeiros destinados


ao transporte de mercadorias, o regulamento compreende três categorias de limites
de emissão em função da massa de referência do veículo: inferior a 1305 kg,
entre 1305 kg e 1760 kg, superior a 1760 kg. Os limites aplicáveis a esta última
categoria são igualmente válidos para os veículos de transporte de mercadorias
(categoria N2).

Norma Euro 6

Em relação a todos os veículos equipados com motor diesel, é obrigatória uma


redução importante das emissões de óxidos de azoto a partir da entrada em vigor
da norma Euro 6. Por exemplo, as emissões provenientes de automóveis e de
outros veículos destinados ao transporte estarão sujeitas a um limite máximo de
80 mg/km (ou seja, uma redução suplementar de mais de 50 % em relação à
norma Euro 5). As emissões combinadas de hidrocarbonetos e de óxidos de azoto
provenientes de veículos a gasóleo serão igualmente reduzidas, até serem sujeitas,
por exemplo, a um limite máximo de 170 mg/km no que diz respeito aos
automóveis e a outros veículos destinados ao transporte.

 Partida fácil;
 Redução no consumo de combustível (em cerca de 10%);
 Direção mais confortável em condições de tráfego pesado;
 Resposta dinâmica;
 Máximo desempenho, uma vez que o sistema eletrônico permite o ajuste do motor
às várias condições da estrada e de direção.
 Na partida a frio, o sistema MultiAir otimiza a admissão de ar de acordo com a
temperatura externa garantindo a partida imediata do motor em qualquer condição.
 Em teste de direção há a observação de maior torque (aumento em cerca de 15%) e
potência (aumento em cerca de 10%) e melhor resposta dinâmica do motor.

FERRAMENTAS E DISPOSITIVOS USADOS NA MANUTENÇÃO


DO SITEMA MULTIAIR

Kit de ferramentas para fazagem do motor fire com sistema Multiair:


 Parafusos de fixação das ferramentas.
 Alavanca própria para tencionar correia dentada.
 Trava de arvore de manivela com pontos de fixação.
 Trava de comando de válvula

 Scanner automotivo para diagnostico de possíveis falhas no sistema eletrônico


 Ferramenta para ajustar tensão da correia dentada dos motores Fiat Fire
1.0/1.3/1.4 8V, 1.0/1.3 16V, T-Jet 1.4 16V, Fire Evo 1.0/1.4 8V e MultiAir 1.4
16V (aspirado e turbo). Também utilizada para ajustar a tensão da correia Poly-
V dos motores E-torq 1.6 e 1.8 16V e FPT 2.3 16V F1A e 3.0 16V F1C.

 Conjunto de ferramentas para sincronismo dos motores Fiat 1.0/1.4 8V Fire


EVO e 1.4 16V MultiAir (aspirado e turbo). Composto pelas ferramentas
141010, 141011, 141014 e 141384.
APLICAÇÕES (VEÍCULOS)
O primeiro modelo a ter o novo motor foi a linha 1.4 16V do Alfa Romeo Mito.

Segue outros modelos de veículos com aplicação do sistema Multiair:

Fiat Toro 2.4 MULTIAIR FLEX


FIAT 500

JEEP CHEROKEE

JEEP RENEGADE
DODGE DART

DIAGNÓSTICO DE FALHAS

O diagnóstico pode ser feito através de scanner e alguns códigos gerados quando tem
um problema no sistema Multiair são:

• P0010-13 Válvula eletrônica do circuito aberto;


• P0011-64 Erro de posição do comando variável;
• P1523-00 Baixa pressão de óleo no comando de válvula.

A pressão do óleo em funcionamento normal deve estar na marcha lenta em mais de 0,7
bar e à 4000RPM em mais de 4,0 bar.

O filtro de ar não pode estar sujo ou entupido.

O óleo deve ser o correto para o veículo seguir o manual.

Motor Multiair – Ausência de Partida


MODELO ENVOLVIDO: Fiat 500 1.4 16V – MultiAir.
DESCRIÇÃO:
A inatividade do modelo em referência por um período igual ou superior a 30 dias,
poderá resultar em um esvaziamento do óleo lubrificante do sistema MultiAir. Por
consequência, o motor poderá não entrar em funcionamento, se eventualmente isto
ocorrer, é necessário efetuar o procedimento a seguir:

1. Remover a tampa insonorizante e a caixa de ar sobre o motor.

2. Remover as bobinas e as velas de ignição dos quatro cilindros

3. Remover o relé T17 da eletrobomba de combustível. Nesta fase, é importante certificar se a


bomba de combustível está inoperante, para que não ocorra injeção de combustível na câmara
de combustão.
4. Medir a pressão de compressão dos cilindros. Esta medição é importante para
verificar a inoperância das válvulas de admissão, que normalmente ocorre em função da
falta de óleo no sistema MultiAir, após um longo período de inatividade.
5. Efetuar uma partida no motor, por um período de 45 a 60 segundos
Obs.: O objetivo deste procedimento é permitir que o motor gire livremente aumentando
a pressão e o fluxo da bomba de óleo, que por sua vez irá encher o sistema MultiAir
permitindo que ele volte a atuar e comandar as válvulas de admissão. E também
remover o excesso de combustível que pode ter sido acumulado indevidamente na
câmara de combustão.
6. Efetuar uma limpeza/secagem das velas de ignição, que podem apresentar-se
encharcadas de gasolina, impossibilitando assim o centelhamento delas.

7. Após efetuar este procedimento, verificar novamente a pressão de compressão dos


cilindros, que deverá apresentar-se normal
8. Montar as velas de ignição, as bobinas, o relé T17, a tampa insonorizante e a caixa de
ar sobre o motor, em seguida efetuar a partida do motor. Nesta fase de funcionamento, o
motor poderá apresentar um ruído (tipo batido de válvulas) e um funcionamento
irregular, que vai se normalizar após algum tempo de funcionamento
9. Para finalizar, apagar os erros gravados na memória da central de injeção, efetuar
uma verificação detalhada nos itens removidos e em seguida testar o veículo.

MERCADO DE PEÇAS PARA REPAÇÃO

Comando de válvulas Fiat Toro R$800,00


Kit correia de comando R$800,00
Polia comando R$250,00

Válvulas Fiat 500


Adm R$35,50 unidade
Escp R$38,90 unidade

INOVAÇAO

A Ferrari patenteou uma tecnologia baseada no sistema MultiAir, da FIAT, que


deve ser adotada em seus futuros motores. Trata-se de uma evolução do mesmo, onde o
sistema inovador passa a atuar não apenas nas válvulas de admissão, como também nas
de escape.
Nas patentes reveladas, nota-se que o sistema da Ferrari é um pouco mais
complexo, mas pode trazer resultados ainda mais benéficos. O controle eletro-hidráulico
dos fluxos de escape pode melhorar a queima do combustível e agilizar a renovação do
ar, ou a combustão na câmara do cilindro.
O MultiAir “comum”, de acordo com a Fiat, oferece 10% de ganhos em
economia de combustível e potência, chegando à redução de até 25% no consumo em
blocos menores. O torque cresce cerca de 15% quando em baixas rotações e gases
nocivos como o óxido nitroso podem ter seus índices de emissão diminuídos em até
60%. Acredita-se que a novidade da Ferrari consiga números ainda mais expressivos.
No entanto, ela só deve ser oferecida em série dentro de pelo menos quatro anos.
Referências Bibliográficas

http://www.lan.camarena.com.mx/fichas/documentos/dart/tecnologia_multiair.pdf
http://autoetecnica.band.uol.com.br/multiair-o-motor-alem-do-motor/
http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI101450-10142,00-
SAIBA+COMO+FUNCIONA+O+MULTIAIR.html
http://autoetecnica.band.uol.com.br/multiair-o-motor-alem-do-motor/
https://www.sobrecarros.com.br/fiat-motor-multiair/
https://www.motoristas.com.br/loja/busca.php?
loja=575475&palavra_busca=Fiat+500+1.4+16v
http://www.motoresmultiair.com.br/conheca.html
http://sistemas.ib.unicamp.br/be310/index.php/be310/article/viewFile
http://revistaautoesporte.globo.com/Revista/Autoesporte/0,,EMI101450-10142-3,00-
SAIBA+COMO+FUNCIONA+O+MULTIAIR.html
FACULDADE DE TECNOLOGIA SENAI
“CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM SISTEMAS AUTOMOTIVOS

SISTEMAS AUTOMOTIVOS

SISTEMA MULTIAIR FIAT

São Paulo
Dezembro de 2019