Sistema HDI Siemens

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SISTEMA HDi SIEMENS SID 801
INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 2

PREFÁCIO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 3
APRESENTAÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 3
SINÓPTICA DAS ENTRADAS E SAÍDAS DO CALCULADOR - - - - - - - - - - - - - - - Página 4
COMPONENTES DA PARTE ELÉCTRICA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 7/31
CALCULADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 7
ALIMENTAÇÃO DO CALCULADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página12
FUNÇÃO ANTIARRANQUE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 14
SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 14
SENSOR DE REGIME DO MOTOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 15
SENSOR DE REFERÊNCIA DE CILINDRO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 17
SENSOR DO PEDAL DO ACELERADOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 19
SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA DO MOTOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 21
SENSOR DE ALTA PRESSÃO DE GASÓLEO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 23
SENSOR DE TEMPERATURA DO GASÓLEO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 25
DEBÍMETRO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 26
PRESSÓSTATO DE REFRIGERAÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 27
SENSOR DO PEDAL DOS TRAVÕES - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 29
SENSOR DO PEDAL DE EMBRAIAGEM - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 30
INFORMAÇÃO SOBRE A VELOCIDADE DO VEÍCULO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 31
INFORMAÇÃO SOBRE O NÍVEL DE COMBUSTÍVEL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 31
ESQUEMA DO CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 32
COMPONENTES DA PARTE HIDRÁULICA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 33 /54
FILTRO DE COMBUSTÍVEL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 33
REAQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 34
SENSOR DE PRESENÇA DE ÁGUA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 35
ARREFECEDOR DE GASÓLEO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 35
BOMBA DE ALTA PRESSÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 36/43
RAMPA DE ALIMENTAÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 44
INJECTOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 45
CHAMADAS SOBRE O EFEITO PIEZO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 47
PRINCÍPIO DA SUBIDA DA AGULHA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 49
REALIZAÇÃO DE UMA INJECÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 55
FUNÇÃO DE RECICLAGEM DOS GASES DE ESCAPE - EGR - - - - - - - - - - - - - - Página 58
FUNÇÃO DE PRÉ/PÓS-AQUECIMENTO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 59/61
FUNÇÃO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 62/65
SINÓPTICA DA FUNÇÃO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 63
ESQUEMAS-SINÓPTICAS DAS DIFERENTES MONTAGENS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 64
FUNÇÃO BRAC (NECESSIDADE DE ARREFECIMENTO PARA O AR CONDICIONADO) Página 66
FUNÇÃO DE AQUECIMENTO ADICIONAL - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 67/68
FUNÇÃO DE REGULAÇÃO DA VELOCIDADE - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 69
FUNÇÃO DE AUTODIAGNÓSTICO - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 70/73
EXEMPLO DE GESTÃO DOS DEFEITOS NO 307 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 74
ESTRATÉGIA "ANTIFERRANTE" DO CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL - - - - - - - - - Páginas 75/77
EXEMPO DE MODOS DEGRADADOS GERIDOS PELO SISTEMA SID801 - - - - - Páginas 78/83
MANUTENÇÃO DO SISTEMA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Páginas 84/90
EXEMPLOS DE MEDIDAS DE PARÂMETROS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 85
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INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA
É proibida a utilização de produtos com aditivos no combustível,
tais como os utilizados para limpar ou voltar a metalizar o circuito de combustível.
Introdução
Todas as intervenções no sistema de injecção devem ser efectuadas por pessoal especializado
e conhecedor que respeite as instruções de segurança e as precauções a tomar, de acordo com
as instruções e regulamentações:
- das autoridades competentes em matéria de saúde,
- de prevenção de acidentes,
- de protecção do ambiente.
Antes de intervir no sistema, é necessário:
- assegurar-se de que a zona de trabalho está limpa e desocupada,

- efectuar a limpeza do circuito sensível:
• bomba de alta pressão de combustível,
• rampa de alimentação,
• condutas de alta pressão de combustível,
• injectores.
- usar roupa limpa,
- após a desmontagem, obturar imediatamente com obturadores todas as condutas do
circuito de alta pressão para evitar a entrada de impurezas no circuito (ref. kit: 9780-18),
- as peças em vias de reparação devem ser armazenadas ao abrigo de poeiras,
- respeitar os binários de aperto do circuito de alta pressão: (tubos, condutas de injec-
tores, rampa), com uma chave dinamométrica regularmente controlada.
Durante a intervenção no sistema
Tendo em conta as elevadas pressões (até 1500 bares) que podem existir no circuito de combustível,
é necessário respeitar as instruções seguintes:
- proibição absoluta de fumar nas imediações do circuito de alta pressão quando se efectua
qualquer intervenção,
- evitar trabalhar próximo de chamas ou de faíscas,
- após a paragem do motor, esperar 30 segundos antes de qualquer intervenção.
Motor em funcionamento
- não intervir no circuito de alta pressão de combustível,

- manter-se sempre fora do alcance de um eventual jacto de combustível, que pode ocasionar
ferimentos graves,
- não aproximar as mãos, a pele ou os olhos de qualquer fuga no circuito de alta pressão
de combustível.
- não desligar as fichas dos injectores nem do calculador de controlo do motor.
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PREFÁCIO
Antes de abordar o princípio de funcionamento do dispositivo HDi Siemens SDI 801, é impera-
tivo dominar o sistema HDi Bosch EDC15C2 e o princípio de multiplexagem nos veículos 607
e 307.
Discriminação do lote:
- Cadernos de curso "HDi BOSCH" CP01239;
- Vídeo de intervenção / apresentação V01239
- Cadernos de curso "apresentação 607" CP015120;
- Cadernos de curso "apresentação 307" CP015124;
Atenção: Todos os valores especificados neste documento são fornecidos a título indicativo.
Para conhecer os valores correspondentes a cada veículo, consultar a documentação
"Métodos e Reparações".
APRESENTAÇÃO
Actualmente, a injecção directa de alta pressão é a resposta mais adaptada às exigências das
motorizações diesel rápidas. Tanto em matéria de potência, de consumo e de conforto de
condução, como de respeito das normas antipoluição.
Nesta óptica, as motorizações "DW10TD" serão equipadas com um novo sistema de injecção
HDi (Alta pressão Diesel Injecção) "SIEMENS SDI 801".
O sistema HDi Siemens SDI 801 é um sistema "HDi" dito de segunda geração.
Caracteriza-se por:
- Injectores comandados pelo actuador "piezo-eléctrico",
- Uma bomba interna de transferência de combustível integrada na bomba de alta pressão,
- Um circuito de baixa pressão em "depressão",
- A presença de um regulador de débito,
- Uma pressão da rampa que pode atingir 1500 bares.
Como o sistema HDi Bosch, o dispositivo HDi Siemens permite:

- Gerar e regular a pressão de injecção independentemente do regime do motor (pode
ser escolhida livremente no interior de certos limites).
- Escolher livremente o início e a duração da injecção.
- Comandar, para cada injector, várias injecções num mesmo ciclo motor:
• uma ou duas injecções "piloto" (redução dos ruídos),
• uma injecção principal,
• uma pós-injecção (se a norma anti-poluição for mais severa, actualmente não é
utilizada).
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SINÓPTICA DAS ENTRADAS E SAÍDAS DO CALCULADOR
1261 1220 7306 7308 8007
C001
2100 1211 8080
1321 1313 1310 1115 1221
1510 7215
1320 BSI1
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1500
1263 1332 1334 1333 7020 0004
1277 1150 1253

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1322 1331 BM34
BCP3
11:47
1160
8098
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BCP3 caixa de comutação de protecção 3 relés
BSI1 Caixa de Serviços Inteligente (BSI)
C001 ficha de diagnóstico
0004 quadrante
1115 sensor de referência de cilindro

1150 caixa de pré-aquecimento
1160 velas de pré-aquecimento 1510 motoventilador (GMV)
1211 manómetro de combustível 2100 contactor de stop
1220 sensor de temperatura da água do motor 7020 calculador de antibloqueio da roda
1221 termistência de gasóleo 7215 ecrã multifunções
1253 electroválvula de válvula (EGR) 7306 contactor de segurança do regulador de
1261 sensor de posição do pedal do acelerador velocidade (embraiagem)
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1263 electroválvula de borboleta EGR 7308 contactor de segurança do regulador de
1277 regulador de débito velocidade (travão)
1310 debímetro de ar 8007 pressóstato
1313 sensor de regime do motor 8098 aquecimento adicional
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1320 calculador do motor 8080 calculador de climatização

1321 sensor de alta pressão de gasóleo BM34 caixa de serviços do motor
1322 regulador de alta pressão de gasóleo
11:47
1331 injector do cilindro n.° 1

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NOMENCLATURA

1500 relé do motoventilador (GMV)

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ESQUEMÁTICA FILAR NO CALCULADOR
Massa de potência
Massa analógica
5V
+ APC
Bus CAN
+ Bateria
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COMPONENTES DA PARTE ELÉCTRICA
CALCULADOR
O princípio de base da acção do controlo do motor é quase idêntico ao de um dispositivo de

injecção HDi Bosch EDC 15 C2. A única diferença é a adaptação tornada necessária pela
existência dos injectores de comando por piezo e pela bomba de alta pressão de dois regula-
dores.
Recorde-se que:
- Os sensores medem as condições de funcionamento actuais e comunicam estes
valores físicos directamente ou após adaptação ao calculador de controlo.
- O calculador recebe os sinais eléctricos dos sensores, trata-os e transforma-os em
ordens ou informações destinadas aos:
• accionadores principais, regulador (pressão, débito), injectores...
• accionadores secundários (electroválvulas de comando da válvula e borboleta EGR ...)
• interfaces com outros sistemas ( ABS, ESP, VAN ...)
APRESENTAÇÃO DO CALCULADOR DE CONTROLO

Número de peça PSA
96.410.737.80
5WS 4002A_T
Número do fabricante
O calculador está equipado com fichas modulares de 112 vias.
ATENÇÃO:
As fichas do calculador de controlo do motor não devem ser desligadas quando o motor está
a trabalhar.
O calculador utiliza a tecnologia de memória "FLASH EPROM". Em caso de evolução da cali-

bragem do calculador, esta tecnologia permite "actualizá-lo" sem o desmontar. Utilizando a
ferramenta DIAG2000, a operação consiste em "telecarregar" na memória do calculador as
últimas cartografias de injecção adaptadas à ligação veículo / motor.
Este calculador é compatível com diferentes modelos de veículos equipados com o mesmo
dispositivo de injecção. Por isso, também é telecodificável para activar funções específicas a
cada veículo e ambiente motor.
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Quando se substitui um calculador, é necessário proceder a uma telecodificação com ferramenta

de diagnóstico APV, a fim de adaptar o calculador à ligação "veículo / ambiente".
Função
Ao explorar as informações recebidas pelos diferentes sensores e sondas, o calculador assegura
as funções seguintes:
- Cálculo do débito:
• processo de arranque,
• regulação do regime de ralenti,
• regulação posto a posto.
• repartição do débito: injecção piloto, injecção principal,
• cartografia de conforto de condução/vontade do condutor,
• limitação do débito,
• limitação do regime,
• intervenções externas de débito.
- Dosagem do combustível:
• regulação da pressão da rampa,
• regulação do débito de combustível comprimido,
• cálculo do débito e do início de injecção piloto e de injecção principal
(e pós-injecção),
• correcções dinâmicas.
- Funções auxiliares:
• anti-arranque codificado,
• reciclagem dos gases de escape (EGR),
- Diagnóstico:
• controlo dos sensores,
• diagnóstico das saídas de potência,
• controlo de plausibilidade.
Funções anexas:
Conforme o equipamento ou o veículo:
- regulação da velocidade do veículo,
- gestão CVA (emissões de sinais, redução de binário),
- gestão do ar condicionado,
- gestão pré/pós-aquecimento,
- comando dos motoventiladores e luz avisadora de alerta para a temperatura do motor,
(via BSI),
- aquecimento adicional da água do circuito de arrefecimento,
- informação do conta-quilómetros ao quadrante,
- informação de consumo ao computador de bordo.
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DISPOSIÇÃO DA TÉCNICA DE CONEXÕES NO CALCULADOR

Ficha preta (32V NR)
32V NR
Terminal A1 -
Terminal A2 -
Terminal A3 Rede CAN alta (low)
Terminal A4 Rede CAN baixa (high)
Terminal B1 Comando do aquecimento adicional (circuito de aquecimento 1)
Terminal B2 Comando do relé GMV, velocidade 1
Terminal B3 -
Terminal B4 Linha de diagnóstico (linha K)
Terminal C1 Comando de aquecimento adicional (circuito de aquecimento 2)
Terminal C2 Sensor do pedal do acelerador, sinal 2
Terminal C3 +APC
Terminal C4 Diagnóstico GMV
Terminal D1 -
Terminal D2 -
Terminal D3 -
Terminal D4 Comando do relé GMV, 2ª velocidade
Terminal E1 -
Terminal E2 -
Terminal E3 Sinal do contactor de embraiagem
Terminal E4 Sinal do contactor de travões redundante
Terminal F1 -
Terminal F2 Tensão de alimentação do sensor de climatização
Terminal F3 -
Terminal F4 Massa do sensor de pressão da climatização
Terminal G1 -
Terminal G2 Alimentação do sensor do pedal do acelerador
Terminal G3 Sensor do pedal do acelerador, sinal 1
Terminal G4 Massa de potência
Terminal H1 -
Terminal H2 Sinal do sensor de pressão da climatização
Terminal H3 Massa do sensor do pedal do acelerador
Terminal H4 Massa de potência
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Ficha castanha (48V MR)
48V MR
Terminal A1 - Terminal G1 -
Terminal A2 - Terminal G2 Massa do debímetro de ar mássico
Terminal A3 - Terminal G3 -
Terminal A4 - Terminal G4 Mais bateria
Terminal B1 - Terminal H1 Comando do relé de potência
Terminal B2 - Terminal H2 -
Terminal B3 - Terminal H3 -
Terminal B4 - Terminal H4 Massa do sensor de temperatura do
Terminal C1 - combustível
Terminal C2 - Terminal J1 -
Terminal C3 Tensão de alimentação do sensor de Terminal J2 -
árvores de cames Terminal J3 -
Terminal C4 - Terminal J4 Sensor de regime do motor (-)
Terminal D1 Tensão de alimentação do sensor de alta Terminal K1 -
pressão de combustível Terminal K2 Massa de potência
Terminal D2 - Terminal K3 -
Terminal D3 - Terminal K4 Sensor de regime do motor (+)
Terminal D4 - Terminal L1 Comando do injector do cilindro 2 (-)
Terminal E1 Massa do sensor de temperatura da água Terminal L2 Comando do injector do cilindro 3 (+)
do motor Terminal L3 Comando do injector do cilindro 1 (+)
Terminal E2 Comando do relé de pré-aquecimento Terminal L4 Comando do injector do cilindro 2 (+)
Terminal E3 Sinal de temperatura do ar de admissão Terminal M1 Comando do injector do cilindro 4 (-)
Terminal E4 Sinal do sensor de temperatura da água do Terminal M2 Comando do injector do cilindro 1(-)
motor Terminal M3 Comando do injector do cilindro 3 (-)
Terminal F1 Comando do relé principal Terminal M4 Comando do injector do cilindro 4 (+)
Terminal F2 Massa do sensor de alta pressão de
combustível
Terminal F3 Sinal do sensor de temperatura do
combustível
Terminal F4 -
- 10 -
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Ficha cinzenta (32V GR)
32V GR
Terminal A1 Massa do sensor de árvores de cames

Terminal A2 -
Terminal A3 Sinal do debímetro de ar mássico
Terminal A4 -
Terminal B1 Sinal do sensor de velocidade do veículo (conforme o equipamento)
Terminal B2 -
Terminal B3 Massa do debímetro de ar
Terminal B4 -
Terminal C1 Diagnóstico do relé de pré-aquecimento
Terminal C2 -
Terminal C3 -
Terminal C4 -
Terminal D1 Sinal do sensor de árvores de cames
Terminal D2 -
Terminal D3 Sinal do sensor de alta pressão de combustível
Terminal D4 -
Terminal E1 -
Terminal E2 -
Terminal E3 12V após o relé principal n.°1
Terminal E4 Comando do relé de climatização (conforme o equipamento)
Terminal F1 -
Terminal F2 12V após o relé principal n.°2
Terminal F3 12V após o relé principal n.°3
Terminal F4 -
Terminal G1 Comando da electroválvulas de válvula EGR
Terminal G2 -
Terminal G3 Regulador de débito (VCV)
Terminal G4 -
Terminal H1 Regulador de pressão (PCV)
Terminal H2 Massa de potência
Terminal H3 Comando da electroválvula de borboleta EGR
Terminal H4 -
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ALIMENTAÇÃO DO CALCULADOR
Antes da desmontagem do calculador do motor é imperativo desligar a bateria.
O calculador de injecção é alimentado:

• directamente pela bateria, em mais permanentemente,
• pela caixa de serviços do motor (BM34), em mais após-contacto.
Nível de carga da bateria
O funcionamento do sistema de injecção HDi Siemens necessita de um nível de bateria sufi-

cientemente importante.
Abaixo de 10 volts, o funcionamento é aleatório, uma vez que a corrente necessária à activação
e desactivação dos injectores é insuficiente.
Graças a esta informação, o calculador de controlo do motor:

- altera o regime de ralenti.
Caixa de serviços do motor
Constituída por dois módulos, está instalada no compartimento motor.

Tem três funções principais:
• protecção das alimentações do compartimento motor através de fusíveis,
• distribuição de potência,
• dialogar com a BSI no domínio do conforto do cliente (buzina, etc..).
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A caixa de serviços do motor integra dois relés de alimentação do sistema de injecção (no 307).
- O primeiro relé é activado (ligação à massa) pelo calculador de controlo do motor e alimenta
os elementos seguintes:
• regulador de pressão de combustível (PCV),
- O segundo relé comandado pela comutação do primeiro relé alimenta os elementos

seguintes:
• reaquecedor de combustível,
• debímetro de ar,
• electroválvulas de válvula EGR,
• electroválvula de borboleta EGR,
Em caso de choque (informação fornecida pelo calculador Air-Bag) por ordem da BSI, a BSM34
abre o nível de potência.
Power latch
O power latch é um dispositivo de manutenção da alimentação do calculador do motor que lhe

permite terminar os seus cálculos após o corte do contacto. Portanto, depois de cortar o contacto,
é necessário esperar 1 minuto para desmontar o calculador do motor e os seus periféricos (se o
motoventilador estiver em funcionamento, aguardar que ele pare para obter o corte do power
latch).
Para desligar a bateria, é necessário esperar pela passagem ao modo de vigília da BSI (3 minutos
após o corte de contacto) e aguardar o corte do power latch.
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FUNÇÃO ANTIARRANQUE
O sistema de injecção HDi Siemens SID801 é equipado com um sistema anti-arranque de

segunda geração (ADC2).
Distingue-se pelos pontos seguintes:

- O calculador de controlo do motor novo é fornecido desbloqueado, mas bloqueia-se
automaticamente ao ligar-se o mais após contacto, pelo que lhe será impossível pilotar
a injecção ou o arranque.
É obrigatório torná-lo operacional para poder desbloquear-se e dialogar com a BSI e
assim permitir o arranque.
Por isso, devem ser efectuadas duas operações através do diag 2000:
• a programação de um código-calculador do motor (e de um código BSI nesta última,
se ela também for nova),
• o emparelhamento entre o calculador e a BSI.
- Depois de inicializado, bloqueia-se automaticamente com o desaparecimento do +APC
(no prazo máximo de 10s).
- Depois de emparelhado com a BSI, o calculador já não pode ser montado noutro veículo.
Guardará na memória o número VIN do veículo e o seu próprio código de desbloqueio.
Isto é guardado também na memória da BSI.
O antiarranque com transponder da segunda geração não é compatível com as gerações anteriores.
SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA

É integrado no calculador de controlo do motor (a).
Trata-se de um sensor de tipo piezo-resistivo.

Informa o calculador de controlo do motor sobre o valor da pressão atmosférica.
Em altitude, a diminuição da densidade do ar está na origem da redução da massa de ar aspirada
pelo motor. A combustão total da quantidade de combustível injectada a plena carga já não está
garantida. Este fenómeno traduz-se na formação de fumos e na subida da temperatura do motor.
O recurso a uma correcção altimétrica permite evitar estes inconvenientes.
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- determina a pressão atmosférica,
- calcula o volume de ar teórico:
• regula o débito de injecção (meia carga e plena carga),
• autoriza e altera a taxa de reciclagem dos gases de escape,
• regula o início de injecção.
SENSOR DE REGIME DO MOTOR
Coroa 60 - 2 dentes
Esquema
sensor
CALCULADOR
Blindagem
Este sensor permite determinar o regime de rotação do motor e a posição da cambota.

As informações fornecidas são transmitidas ao calculador que assegurará as funções de cálculo
(por exemplo: cálculo do débito, determinação do início de injecção, activação da pré-injecção,
regulação da alta pressão, regulação do ralenti, débito de limitação, anti-esticões...).
Funcionamento
A medição da referência angular e da velocidade de rotação é efectuada por um sensor passivo
fixado no cárter de embraiagem e colocado face a uma coroa de 58 dentes montada no volante
do motor.
Este sensor é constituído por um íman permanente e uma bobinagem que é a sede de uma
força electromotriz induzida por variação de fluxo. Esta última é provocada pela passagem de
cada um dos dentes da coroa sob o sensor.
A frequência a que se produzem os impulsos provocados pelos 58 dentes da coroa representa
a velocidade de rotação do motor.
A passagem a zero da tensão induzida devido aos dois falsos dentes representa a marca de
referência. O flanco descendente da primeira alternância que aparece situa-se a 114° antes do
PMS.
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Exemplo de sinal do sensor magnético

58 períodos 114° antes do PMS cilindros n.°1 - n.°4
Tensão induzida
Tempo
1 rotação do motor
Tratamento no calculador
Na sequência da sua activação (colocação sob tensão), o calculador espera receber sinais "dentes". Quando
surgirem, o calculador espera que o regime seja significativo, depois procura os dois dentes que faltam.
A cada PMS, o calculador do motor baseia-se no tempo decorrido desde o PMS anterior para calcular
o regime do motor.
Após a sua determinação, o calculador deve estar sincronizado e efectuar todos os seus trabalhos em
instantes precisos do ciclo motor convertidos em "número de dentes".
Marca de referência
Referência
coroa PMS cilindro 1 - 4
114°
3° 3°
57 58 59 60 1 2
(último dente + 2
falsos dentes) Sentido da rotação

- determina o regime de rotação,
- determina a posição da cambota,
- determina o avanço da injecção (injecção piloto e principal),
- regula a alta pressão de combustível,
- calcula o débito de injecção (arranque, ralenti, funcionamento normal e plena carga)
- calcula a regulação "posto a posto" (injector a injector),
- autoriza a reciclagem dos gases de escape.
- 16 -
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SENSOR DE REFERÊNCIA DE CILINDRO

O calculador necessita de uma referência de cilindro a fim de poder fasear o comando dos injec-
tores em modo sequencial (cilindro por cilindro pela ordem 1-3-4-2).
Para isso, reconhece o PMS em compressão de cada cilindro graças à informação fornecida por
este sensor de tipo efeito “hall”, instalado no resguardo da árvore de cames face a uma roda-
alvo fixa na extremidade da árvore.
Sensor
Alvo
Princípio do efeito “hall”

0 0,001
V
V
A A
S E N
F F
B B
O elemento essencial deste sistema é uma plaqueta com uma espessura ínfima de 1,2 mm de lado.
Esta plaqueta é percorrida por uma corrente entre os seus pontos A e B. Na ausência de qual-
quer campo magnético, não se regista nenhuma tensão entre os pontos equidistantes E e F.
Quando se aplica um campo magnético S-N perpendicularmente à plaqueta, regista-se uma
tensão de efeito “hall” muito fraca de 0,001 volts entre os pontos E e F.
Esta tensão é devida ao desvio das linhas de corrente A.B pelo campo magnético, na medida em
que forem realizadas as duas condições simultâneas de corrente eléctrica e campo magnético.
- 17 -
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Na nossa aplicação, a plaqueta Hall é submetida ao fluxo magnético quando o alvo da árvore
de cames passa em frente do sensor.
Um nível electrónico integrado no sensor fornece ao calculador um sinal amplificado e lógico

com as características seguintes:
- Alvo face ao sensor ==> posição baixa; sinal de saída igual a 0 volts
- Alvo fora do alcance do sensor ==> posição elevada; sinal de saída igual a 12 volts.
Para que o seu funcionamento seja estável e seguro, é imperativo respeitar um valor de entre-
ferro entre o alvo e o sensor de: 1,2 ± 0,10 mm.
Nota: Os sensores novos estão munidos de um pino de plástico que permite respeitar o entre-
ferro na montagem, sendo destruído ao primeiro arranque do motor.
CALCULADOR
5V sinal 0V
C3 D1 A1
48V MR 32V GR
1 2 3
3V BA
H
Sincronização
No arranque, o calculador assegura-se de que em duas rotações da cambota o sinal do sensor de
referência mudou de estado pelo menos uma vez. Em seguida, o calculador verifica se os picos
do sinal do sensor de referência estão bem posicionados em relação ao sinal do sensor de regi-
me do motor. Ao primeiro PMS, a frente do alvo está na posição elevada (12 volts), tratando-se
então do PMS de compressão do cilindro n.° 1.
Os três PMS seguintes terão um sinal-alvo na posição baixa (0 volts).
114° PMS 180° PMS PMS PMS
1 3 4 2
V
Alvo volante
Sinal
sensor “hall”
Alvo A a C
sentido da rotação
Durante a fase de arranque é proibida a injecção nos casos seguintes:

• ausência de sinal da árvore de cames,
• as mudanças de estado do sinal de referência dos cilindros ocorrem fora das
janelas calibradas (mal posicionadas em relação ao sinal da cambota),
• falta de plausibilidade dinâmica do sinal da cambota (variações de regime
anormais).
- 18 -
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- determina o cilindro no PMS compressão (uma única vez no arranque do motor),
- sincroniza a injecção e a cambota (uma única vez no arranque do motor).
SENSOR DO PEDAL DO ACELERADOR

Este sensor informa o calculador de controlo do motor da posição do pedal do acelerador,
traduzindo assim a vontade do condutor.
Este sensor de efeito "hall" alimentado por 5 Volts está fixo no compartimento motor e é accionado
pelo pedal do acelerador via um cabo de comando.
Nota: Este sensor não é regulável. Regulável é a tensão do cabo de comando (X).
O seu funcionamento assenta num princípio magnético sem contacto.

A rotação do sector giratório, ligada ao cabo do pedal do acelerador, altera a posição relativa de
um íman em relação à dos colectores de fluxo.
Assim, quanto maior for o ângulo de pressão no pedal do acelerador, maior será o trespasse da
plaqueta Hall por um feixe importante de linhas de campo.
Sendo proporcional ao fluxo magnético a que é submetida a plaqueta, a tensão de Hall será
igualmente proporcional à posição do pedal do acelerador.
De um ponto de vista mecânico, o sensor possui molas de chamada para fazer regressar o pedal
à posição de repouso, bem como para fornecer um esforço sob o pé do condutor e assegurar um
certo conforto e dosagem. O conjunto apresenta-se como um sistema indesmontável.
Princípio de tratamento (nível electrónico)

Um nível electrónico amplifica e põe em forma a tensão de Hall de modo a fornecer dois sinais
lineares U1 e U2, tais como: U1/U2 = 2.
Dois sinais cuja relação é conhecida permitem detectar um defeito do sensor através de um
teste de plausibilidade entre os dois sinais.
- 19 -
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φ(α)
Célula Hall
US1
Íman
Ampli- Calibração Nível

ficação
Filtro
inclinação e nível de saída
US2
Operação Nível de
Filtro
simples saída
Exemplo de ligação do sensor
CALCULADOR
S1 S2 +5V 0V
32V NR G3 C2 G2 H3
1 2 3 4
4V NR
Exemplo de sinais fornecidos pelo sensor do pedal do acelerador

3,73 (U1)
Volt
UA = Tensão de alimentação
1,87 (U2)
0,4
0,2
0 100 Curso em %
O calculador regista os sinais de tensão do sensor U1e U2 e deduz (graças a uma tabela de
conversão), a partir da relação U1 / UA e U2 / UA, uma posição relativa do acelerador sob a
forma: ângulo do pedal em percentagem.
- 20 -
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Pode-se encontrar o valor registado em 5 zonas diferentes definidas por limiares:

• zona baixa de diagnóstico,
• zona de ralenti,
• zona de trabalho,
• zona de plena carga,
• zona alta de diagnóstico.

- determina a vontade do condutor,
- calcula o débito de injecção total (correspondente à vontade do condutor),
- autoriza ou proíbe a activação do compressor de climatização,
- determina a carga do motor.
SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA DO MOTOR
Instalado na caixa de saída da água, informa o calculador de controlo do motor sobre a tempe-
ratura do líquido de arrefecimento do motor.
É constituído por uma termistência de tipo CTN (resistência de coeficiente de temperatura negativo),
o valor da resistência diminui à medida que sobe a temperatura do motor.
O calculador de controlo do motor mede a tensão nos terminais da sonda, variando em função
da resistência desta.
- 21 -
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Ligação do sensor
O circuito da sonda é alimentado pelo calculador de controlo do motor por corrente contínua de cinco volts.
CALCULADOR
Nível de
tratamento
R Temp.
água
+5V 0V
E4 E1 48V MR
1 2V VE
Exemplo de cartografia de uma sonda de temperatura

- determina a temperatura do motor,
- regula o débito de injecção (arranque, ralenti, funcionamento normal e plena carga)
- regula o avanço da injecção (injecção piloto e principal),
- regula a alta pressão de combustível,
- calcula o tempo e a duração de pré-aquecimento e de pós-aquecimento,
- autoriza a reciclagem dos gases de escape,
- gere a função de arrefecimento do motor (FRIC),
- activa o aquecimento adicional.
- 22 -
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SENSOR DE ALTA PRESSÃO DE GASÓLEO
Permite determinar a pressão de combustível existente na rampa de injecção.

É um sensor de pressão absoluta de tipo piezo-resistivo que se compõe principalmente de aferidores
de tensão ligados a um ponto de medida.
Estes aferidores deformam-se sob a acção da pressão, de que resulta um sinal de tensão proporcional
a esta pressão.
2 3 4 5
1 - conduta de chegada AP
2 - elemento do sensor sobre a membrana de aço
3 - fio de ligação do elemento do sensor
4 - circuito integrado com electrónica de exploração dos dados
5 - ficha
- 23 -
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CALCULADOR
0V P rampa +5V
48V MR F2 D3 D1 48V MR
32V GR
1 2 3
3V RG
Exemplo da tensão de saída do sensor de pressão de gasóleo
4,81
0,5 Pressão da rampa
100 1800

- calcula a duração de injecção,
- regula a alta pressão em circuito fechado.
- 24 -
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SENSOR DE TEMPERATURA DO GASÓLEO

Situado no circuito de retorno de combustível, informa o calculador de controlo do motor sobre
a temperatura do gasóleo.
Trata-se de uma termistência de tipo CTN (resistência de coeficiente de temperatura negativo)

em contacto com o combustível. Se a temperatura deste último diminuir, o valor de resistência
aumentará e inversamente.
TERMISTÊNCIA CTN
Esta informação permite compensar a variação de fluidez gerada pela elevação da temperatu-
ra do combustível.
Ligação do sensor
O circuito da sonda é alimentado por cinco volts. O calculador mede a tensão nos terminais da
sonda, variando em função da resistência desta.
CALCULADOR
Nível de
R Temp. tratamento
gasóleo
0V
+5V
48V MR F3 H4
1
2V RG

- determina a temperatura do gasóleo,
- corrige o débito de injecção.
- 25 -
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DEBÍMETRO
É composto por dois sensores distintos:
- massa de ar admitida (debímetro),
- temperatura de ar.
Filme quente
Grelha
Ficha
Sonda de
temperatura de ar
Nota: Uma grelha colocada à entrada do debímetro rectifica o fluxo de ar para evitar turbulências.
CALCULADOR
Nível de Informação
tratamento débito de
R
ar mássico
+5V 0V
48V MR G2 E3 A3 B3 32V GR
+APC pela
BSM34
1 3 2 5 6
6V GR
Sensor de massa de ar admitida (debímetro)

Situado entre o filtro de ar e o turbocompressor, este sensor mede a massa de ar fresco admitido
no motor.
Trata-se de um sensor de "filme quente" que é constituído por duas placas resistivas muito finas,
sendo a primeira uma sonda de temperatura de ar ambiente e a segunda uma resistência de
medida do débito de ar.
A electrónica do debímetro fornece à resistência de medida a corrente necessária para a manter
a uma temperatura fixa em relação à temperatura do ar admitido.
A massa de ar que circula no debímetro arrefece a resistência de medida (filme quente).
A correcção a introduzir para fazer regressar a resistência de medida à sua temperatura inicial
é proporcional à descida da temperatura da resistência, logo à massa de ar.
- 26 -
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Atenção:
Não tocar na película quente, que é muito frágil.
Respeitar o sentido de montagem indicado pela seta.
Exemplo de imagem da tensão de saída
Sinal de saída em V
Débito de ar mássico em kg/h

- determina a taxa de reciclagem dos gases de escape,
- calcula a pressão de sobrealimentação,
- regula o débito a injectar para limitar os fumos.
Sensor de temperatura de ar
Informa o calculador de controlo do motor acerca da temperatura do ar admitido no motor.
É constituído por uma termistência de tipo CTN.

- calcula o volume de ar teórico,
- calcula o avanço da injecção,
- calcula o débito de injecção,
- activa o aquecimento adicional (por ordem da BSI).
PRESSÓSTATO DE REFRIGERAÇÃO
Montado no circuito de refrigeração, a montante do evaporador, mede a pressão do líquido fri-
gorígeno.
Trata-se de um sensor de pressão absoluta de tipo capacitivo.
- 27 -
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Princípio
É um sensor de detecção capacitiva que mede a mudança de capacidade entre dois eléctrodos.
O sensor compreende um módulo de detecção capacitiva em cerâmica e um módulo de
condicionamento dos sinais. Este converte a variação de capacidade em variação de tensão
de saída.
Ficha
Circuito integrado com electrónica

de exploração dos dados
Módulo de detecção em cerâmica

Caixa
Vazador de válvula Schrader
Como num condensador, a distância de separação entre eléctrodos influi no valor da capacidade.
Em resposta à pressão aplicada, o valor de separação varia, o que provoca uma variação da
capacidade.
Pressão
Tensão
Placa móvel
Placa fixa
Módulo de detecção Circuito integrado com electrónica

capacitiva em cerâmica de exploração dos dados
Exemplo de ligação do sensor.
CALCULADOR
Informação Nível de
pressão R tratamento
refrigeração
0V +5V
32V NR F4 F2 H2
3 1 2
- 28 -
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Exemplo de imagem da tensão de saída
Sinal de saída (Volts)
Pressão absoluta em bares

- gere a velocidade de rotação do grupo motoventilador,
- gere a autorização de disparo do compressor de refrigeração.
SENSOR DO PEDAL DOS TRAVÕES

Chamado também "contactor de segurança do regulador de velocidade (travões)"
Trata-se de um contactor "tudo ou nada" fixado no pedal dos travões, que detecta uma acção
do condutor sobre o pedal dos travões.
Observação: A informação "travão normal" provém da rede CAN.
CALCULADOR
32V NR E4
+ APC pela BSM34
- 29 -
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Informação fornecida pelo sensor:

• Pedal dos travões livre: 12 volts
• Pedal de travões pressionado: 0 volts

- melhora o conforto de condução no quadro da regulação do ralenti do veículo em
funcionamento,
- desactiva a regulação de velocidade (se dispuser desta opção),
- controla a coerência do sensor de posição do pedal do acelerador,
- controla a coerência do sensor do contactor de stop principal.
SENSOR DO PEDAL DE EMBRAIAGEM
Chamado também "contactor de segurança do regulador de velocidade (embraiagem)".

Trata-se de um contactor "tudo ou nada" fixado no pedal de embraiagem, que detecta uma
acção no pedal de embraiagem.
Ligação do sensor
CALCULADOR
32V NR E3
2
+APC BSM34
Informação fornecida pelo sensor:

• Pedal da embraiagem livre: 12 volts
• Pedal da embraiagem pressionado: 0 volts
Observação: No caso de uma CVA, considerar-se-á que ela está "desembraiada" através do
sinal de posição da alavanca de selecção na rede CAN = "Neutro" ou "Parque" (Parking).

- melhora o conforto de condução na mudança de velocidades,
- melhora o conforto de condução no quadro da regulação do ralenti veículo em andamento,
- desactiva a regulação de velocidade (se dispuser desta opção).
- 30 -
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INFORMAÇÃO SOBRE A VELOCIDADE DO VEÍCULO
A informação sobre a velocidade veículo é transmitida pelo calculador ABS ou ESP às redes
multiplexadas.

- melhora o conforto de condução no quadro da regulação do ralenti veículo em
andamento,
- optimiza as acelerações e as desacelerações do motor,
- determina a engrenagem da relação de velocidade em curso,
- gere a regulação de velocidade (se dispuser desta opção).
INFORMAÇÃO SOBRE O NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
A BSI informa o calculador de controlo do motor sobre o nível mínimo de combustível via a rede
multiplexada CAN. Esta informação é calculada em função da informação fornecida pelo manómetro
de combustível.
OBSERVAÇÃO: A informação fornecida pela BSI não é a imagem perfeita da medida, pelo que vai
ser submetida a uma filtragem dos limiares para evitar variações geradas pelo perfil da estrada.

- activa a estratégia "anti-panne seca".
- 31 -
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Durante o arranque:
- Pressão absoluta
Mínimo: 1 bar
ESQUEMA DO CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
Máximo: 1,8 bares
- Débito
Mínimo: 100 ml/min 9 8
Máximo: 330 ml/min
5
6 12
4
3 11 10
13
2 b a
- Pressão absoluta a: entradas do sensor
Mínimo: 0,8 bar
Máximo: 1 bar b: saídas dos accionadores
circuito de baixa pressão
circuito de retorno de
combustível
circuito de alta pressão
Números de peças
Identificação
Designação no esquema
do esquema eléctrico
1 pré-filtro + manómetro de combustível -

2 bomba autoferrante -
3 filtro de combustível -
4 reaquecedor de combustível 1276
5 bomba de alta pressão + bomba de alimentação -
6 regulador de débito de combustível 1277
7 regulador de pressão de combustível 1322
8 rampa -
9 sensor de alta pressão 1321
10 injectores 1331 a 1334
11 circuito de retorno de combustível -
12 sensor de temperatura de combustível 1310
13 arrefecedor de combustível -
- 32 -
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COMPONENTES DA PARTE HIDRÁULICA
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
Participa activamente na protecção do sistema com as características seguintes:
- um cartucho filtrante (a) permutável em serviço pós-venda,
- um limiar de filtragem de 5 µm,
- um reaquecedor de combustível eléctrico (b) integrado,
- um volume de decantação da água (c) de 106 cm3.
Um tubo translúcido entre o filtro de combustível e a bomba de alta pressão permite controlar o
funcionamento do circuito de alimentação:
- presença de micro-bolhas ==> funcionamento normal
- presença de grandes bolhas ==> funcionamento anormal
Ficha do
reaquecedor
de combustível
b
Identificação
de aperto (entre
Mínimo e Máximo)
c
MAXI
MINI
Sensor de presença
de água *
Parafuso de purga da água

* Conforme o equipamento
- 33 -
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REAQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL
Este reaquecedor eléctrico (a) é instalado na parte alta do filtro de combustível.
Reaquece o combustível para o elevar à sua temperatura de utilização.
É constituído por um elemento termodilatável (b) e por duas resistências de aquecimento em

cerâmica com uma potência total de 150 Watts com 12V, sendo estas fixas em chicanas de
chapa (e).
O combustível circula em torno das chicanas aquecidas pelas resistências (c). Este percurso
permite uma repartição ideal do gasóleo.
O elemento termodilatável, dito bilamina, colocado na chegada de combustível, permite regular
a temperatura do gasóleo estabelecendo ou cortando a alimentação das resistências.
Resistência
de aquecimento
Massa
Combustível + APC
Bilamina Chegada de combustível
c
a
e
b
b d
d
(d) fraccionador de bolhas
- 34 -
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Temperaturas de activação e de desactivação
O reaquecedor é activado para uma temperatura de: 0°C ± 3°C
O reaquecedor é desactivado para uma temperatura de: 2°C ± 3°C
SENSOR DE PRESENÇA DE ÁGUA

Consoante o destino, certos veículos serão equipados com um sensor de presença de água.
Este sensor permite detectar a presença de água no gasóleo. Sendo de tipo resistivo, a diferença
de resistência entre a água e o gasóleo permite ou não a ligação entre os dois eléctrodos (a) (b).
Um orifício específico no filtro permite a sua fixação.
a
b
isolante
ARREFECEDOR DE GASÓLEO
As altas pressões que existem no circuito e as reduções de secção nas condutas de retorno
provocam um forte aquecimento do combustível, o que influi na sua viscosidade e na segurança
de funcionamento.
É colocado um arrefecedor na canalização de retorno, fixo sob o veículo, a montante do depósito,

para o arrefecer. É formado por uma serpentina metálica soldada numa chapa, tipo "persiana",
para aumentar a superfície de permuta.
- 35 -
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BOMBA DE ALTA PRESSÃO

A bomba de alta pressão agrupa quatro elementos, todos integrados no mesmo cárter:
- uma bomba de alimentação (1),
- um regulador de débito de combustível (VCV) (2),
- três elementos de alta pressão (3),
- um regulador de pressão de combustível (PCV) (4).
c
3
2 4
b
a a chegada de combustível
b saída de alta pressão
c retorno de combustível
Bomba de alimentação (1)

A bomba de alimentação é uma bomba volumétrica de palhetas. Colocada na parte da frente da
bomba de alta pressão, é composta por:
- um rotor (9),
- um estator descentrado (10),
- cinco palhetas rígidas (11) deslizando livremente nas ranhuras do rotor.
Aquando da rotação do rotor, as palhetas que criam câmaras de volume variável asseguram a
aspiração do combustível (através do filtro de combustível) e do refluxo para:
- o regulador de débito de combustível (2),
- a válvula de lubrificação (6).
Disposta paralelamente à bomba de transferência, uma válvula de sobrepressão (5) protege o

circuito quando o regulador de débito está fechado. A válvula abre e dirige o combustível para
o lado da aspiração da bomba de alimentação.
- 36 -
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Circuito hidráulico da bomba de alta pressão
5 7
1
10 2
b
8
9
4
11 c
a
3
6 3
3
a chegada de combustível
b conduta de alta pressão
c retorno de combustível
Números de peças
Identificação
Designação no esquema
do esquema eléctrico
1 bomba de alimentação -
2 regulador de débito de combustível 1277
3 elemento de bombeamento da parte de alta pressão -
4 regulador de pressão de combustível 1322
5 válvula de sobrepressão (4 bares) -
6 válvula de lubrificação -
7 filtro de funil -
8 filtro laminar -
9 rotor -
10 estator descentrado -
11 palhetas -
- 37 -
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Elementos de alta pressão
Aspiração do combustível:
Por ocasião do movimento descendente do êmbolo
(1) produz-se uma depressão no cilindro da bomba
2 2'
que abre a válvula de admissão (2) contra a força da
mola (2').
O combustível (a) que vem da electroválvula de
controlo volumétrico é aspirado.
Ao mesmo tempo, a válvula de escape (3) fecha-se
devido à diferença de pressão entre o cilindro da a
bomba e a pressão do combustível na rampa.
3
4 1
Refluxo do combustível:
O excêntrico (4) empurra o êmbolo (1) para cima, a
2
válvula de admissão (2) fecha-se devido à força da
mola e da pressão cada vez maior no cilindro da
bomba.
A válvula de escape (3) abre se a pressão no cilindro
da bomba for superior à pressão do combustível na
rampa (b).
c
3
4 1
- 38 -
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Regulador de débito de combustível (VCV)

O regulador de débito de combustível altera o débito do combustível que vai da bomba de
alimentação para os elementos de bombeamento de alta pressão.
Esta regulação de débito permite comprimir apenas a quantidade de combustível necessário à

combustão no cilindro, daí ter diminuído:
• o aquecimento do combustível,
• a potência consumida pela bomba de alta pressão.
O regulador VCV é composto por:

- uma mola de chamada (1),
- um casquilho (2),
- um êmbolo (3),
- uma bobinagem (4) (≈ 15 Ω ± 10%),
- um núcleo (5),
- uma ficha (6).
Fases de funcionamento
a - chegada da bomba de alimentação
4 b - quantidade de combustível que vai
para a parte da bomba de alta pressão
1 2 3 5
a b 6
O calculador de controlo do motor comanda este regulador em circuito aberto, aplicando-lhe
uma intensidade modulável sob a forma de RCA.
Esta relação cíclica de abertura (RCA) enviada para o regulador de débito é proporcional à
quantidade de combustível necessária ao sistema.
Quanto maiores forem as necessidades, maior deve ser a RCA.
Débito de saída Qvmax
(para um regime de motor constante)
Intensidade de comando (RCA)
- 39 -
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Regulador (VCV) não comandado (RCA %)
F Magneto
a
a a
R
3
a b
1 a b
F Magneto
O êmbolo (3) repelido pela pressão da mola (1) fecha a ligação entre as condutas "a" e "b".
A alimentação de combustível destinada à parte de alta pressão é nula.
Regulador (VCV) comandado (RCA > 0 %)
a
a
a
b
Secção de passagem (s)
Quando o calculador decide alterar a quantidade de combustível a comprimir, envia corrente ao

regulador de débito sob a forma de RCA.
A bobinagem deste último induz um campo magnético cuja potência é proporcional à intensidade
de comando.
A força do induzido actua repelindo o êmbolo contra a mola de pressão.
Desta forma, a abertura (s) entre as duas condutas é proporcional à corrente eléctrica e, por
conseguinte, à relação cíclica de abertura (RCA).
Exemplo: RCA a 30% = débito de combustível máximo.
- 40 -
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Regulador de pressão de combustível (PCV)
O regulador de pressão (PCV) é montado na bomba de alta pressão paralelamente entre a

saída para a rampa e o retorno para o depósito de combustível.
Permite regular a pressão na rampa criando uma fuga modulável para o circuito de retorno.
O regulador (PCV) é composto por:

• uma sede de válvula (1) em comunicação com a rampa
• uma esfera de válvula (2) que isola a rampa do circuito de retorno
• um núcleo (3)
• uma bobinagem (4) (≈ 1,5 Ω ± 10%)
• um induzido (5) Solidário do núcleo (3)
• uma mola de chamada (6)
4 5
1 2
Pressão da rampa
Pressão de retorno
6
3
Fases de funcionamento
O calculador de controlo do motor comanda este regulador em circuito fechado através do
sensor de pressão da rampa.
A fim de manter uma pressão na rampa adaptada a cada fase de funcionamento do motor, o
calculador de controlo do motor comanda o regulador através de uma intensidade modulável
sob a forma de RCA.
Curva característica do regulador de pressão (PCV).

P
Pmáx
(P) pressão do combustível

(I) corrente de comando (RCA)
Pmín
I (%)
- 41 -
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A esfera (2) é sujeita a três Forças:

• Força electromagnética: função da intensidade de comando (RCA) (F Magneto).
• Força da mola: é sempre constante (FR).
• Força gerada pelo gasóleo a alta pressão: função da pressão na rampa (AP).
2 F Magneto
4 F Magneto
Regulador de pressão (PCV) não comandado (RCA ≈ 0 %)

b
(a) pressão da rampa
(b) pressão de retorno
a
FR
b
A alta pressão existente na rampa exerce-se na esfera de válvula (2) do regulador de pressão.
Como a RCA é de zero, a intensidade de alimentação é nula, logo a força electromagnética tam-
bém é nula.
A esfera de válvula (2) só abrirá se a força gerada pela alta pressão for superior à força da mola.
Uma certa quantidade de combustível voltará então ao depósito pela saída (b).
NOTA:
O papel da válvula e da respectiva esfera (2) consiste em assegurar uma pressão mínima e em
amortecer as pulsações.
Para descolar a esfera (2) da válvula, a pressão na rampa deverá ser superior a 40-50 bares.
Embora a taragem da mola seja fixa, sem comando eléctrico, a pressão pode aumentar com o
regime, devido à diminuta secção de passagem do canal de descarga (efeito injector).
- 42 -
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Regulador de pressão (PCV) comandado (RCA > 0 %)
a
FR FMagnete
Quando o calculador decide alterar a pressão na rampa, envia corrente ao regulador de pressão
sob a forma de RCA.
A bobinagem deste último induz um campo magnético proporcional ao valor de RCA e, por
conseguinte, à intensidade de comando.
A abertura da esfera da válvula (2) só será efectiva se a força gerada pela alta pressão for
superior aos esforços conjugados do campo magnético e da mola.
A pressão na rampa será proporcional ao valor da RCA.
Fmola
Fmola + Fmola
V unicamente FMagneto unicamente
Tempo de abertura
RCA = x 100
% Tempo de abertura
+
de fecho
12
0
t
T
- 43 -
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RAMPA DE ALIMENTAÇÃO
A rampa de alimentação ou "Rail" serve de reserva e de acumulador ao combustível repelido
pela bomba de alta pressão.
Esta reserva suficientemente importante é adaptada à cilindrada do motor e permite:

- alimentar os injectores com a quantidade de combustível necessária a todos os tipos de
funcionamento do motor.
- amortecer as oscilações geradas pelos processos de injecção.
A rampa de alimentação é de tipo "soldadura mecânica" em aço forjado.
Nesta rampa há:

• quatro saídas de injectores (1),
• a chegada de alta pressão (2),
• o sensor de alta pressão (3).
3
2
TUBOS DE ALTA PRESSÃO
As condutas de alta pressão em aço ligam a bomba de alta pressão à rampa de alimentação ou
"Rail" e o "Rail" aos injectores.
Observação: Em caso de desmontagem, é necessário substituir sistematicamente as condutas de alta

pressão, porque o cone de estanquecidade se deforma quando se apertam as porcas da conduta.
Tubo de alta pressão
Prolongador
Conduta de ligação
Cone de estanquecidade
Rampa
- 44 -
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INJECTOR
Os injectores ligados à rampa são comandados electricamente pelo calculador de controlo do
motor e injectam e pulverizam o combustível necessário às diferentes fases de funcionamento
do motor.
O próprio injector é similar ao modelo clássico com furos. Em contrapartida, o porta-injector é

secundado por um actuador piezo-eléctrico de comando (a), fixo com uma porca grande (b).
A abertura dos injectores obtém-se por um efeito de pressão diferencial na cabeça do injector.
O actuador piezo-eléctrico é composto por várias centenas de camadas de Quartz.

Este cristal, que tem a propriedade de se deformar quando recebe um impulso eléctrico, é de
efeito "piezo invertido".
O comando por piezo-eléctrico permite obter tempos de comutação muito curtos.

Este tipo de comando rápido e preciso permite dosear com muita precisão a quantidade de com-
bustível injectada para assegurar uma combustão mais "suave" e mais precisa do motor diesel.
(1) N.° do fabricante

(2) N.° de peça PSA
(3) Ano de produção
2 X = 2000
A = 2001
1 B = 2002
a b C = 2003...
9636819380 (4) Mês
5 WS 40000 A = Janeiro
AF21 00589 B = Fevereiro
C = Março
...
L = Dezembro
3 (5) Dias
4 5 5 1 - 31
(6) N.° de peça
00001 - 99999
- 45 -
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a
m a
f
c
g
d
n
h
(a) actuador piezo-eléctrico
(b) porca de aperto
(c) conduta de alta pressão
(d) retorno de combustível
i (e) ficha
(f) alavanca amplificadora
(g) êmbolo de comando
(h) dispositivo de fecho
o (i) êmbolo de comando da agulha
(j) agulha do injector
(k) câmara de alta pressão da agulha
j (l) furo do injector (5)
(m) filtro laminar
k (n)
(o)
volume de comando
mola de chamada
l
OBSERVAÇÃO: O piezo-eléctrico de comando é fixo no corpo do porta-injector por uma porca
grande (b) que serve para segurar o empilhamento das peças.
É formalmente proibido manobrar o injector com uma chave colocada nesta porca (para a descolar,
por exemplo), porque ela conduz à desregulação do conjunto.
- 46 -
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CHAMADAS SOBRE O EFEITO PIEZO
Os materiais com efeitos piezo-eléctricos foram descobertos pelo casal Curie em 1880.
São cristais que produzem corrente eléctrica quando são deformados.
Inversamente, quando é aplicada uma tensão eléctrica ao cristal, dá-se uma deformação (Dr G.
Lippmann em 1881).
O nome de piezo vem do grego "piezein" que quer dizer "pressionar".
Mais precisamente, se se exercer uma compressão ou uma tracção sobre certas faces de um
cristal, (o quartzo é o mais conhecido), constata-se o aparecimento de cargas eléctricas de
sinais contrários nas faces do cristal opostas (as faces perpendiculares às anteriores no caso
do quartzo).
Inversamente, se se criar uma diferença de potencial, portanto um campo eléctrico, entre duas
faces do cristal, este deforma-se. É o efeito "piezo-eléctrico invertido".
O efeito piezo-eléctrico explica-se pela capacidade de certos materiais se polarizarem quando

são pressionados mecanicamente, pelo que a carga que aparece à sua superfície é proporcional
à deformação gerada (modificação da posição dos baricentros).
Tensão
G G-
G+
a b
Não apresentando centro de simetria em repouso em (a), quando são submetidos a uma
compressão em (b), os centros de gravidade das cargas positivas e negativas, inicialmente
confundidas separam-se criando um dipolo eléctrico. O efeito piezo-eléctrico aparece.
Convenientemente cortados, estes cristais têm uma frequência de ressonância mecânica bem
definida e estável.
- 47 -
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Os esquemas abaixo indicados ilustram o efeito "piezo" e "piezo invertido" sobre um cristal:
EFEITO PIEZO
Se se comprimir o material, registar-se-á uma E inversamente, se se traccionar este mesmo material,
certa tensão nos respectivos terminais. haverá uma certa tensão em sentido inverso.
F F
+
-
+ -
F F
EFEITO PIEZO INVERSE
Se for aplicada tensão a este material, segue--se E inversamente, se for aplicada a este material
uma dilatação do cristal. uma tensão de sentido inverso, segue-se uma
contracção do cristal.
P
P
+
-
-
+
P
P
Uma vez deformado, o cristal necessita de um novo impulso de sentido inverso para voltar ao
seu estado inicial. Por isso, aplicando-lhe corrente alterna, o cristal comprime-se e estica-se.
São estas oscilações, por exemplo, que vão produzir o som em aplicações de besouros (ou buzzer).
No caso dos injectores piezo-eléctricos, há uma combinação dos dois efeitos:

Uma primeira camada de quartzo é alimentada pelo calculador de controlo do motor (com 70
volts); por sua vez, a deformação gerada vai comprimir mecanicamente a camada adjacente;
esta camada, deformada mecanicamente, fornece uma tensão. Esta tensão vai-se adicionar à
tensão de alimentação fornecida pelo calculador e assim este fenómeno vai reproduzir-se cerca
de 200 vezes (consoante o número das camadas de quartzo).
Por conseguinte, no caso dos injectores piezo-eléctricos, a tensão provoca uma deformação
que por sua vez provoca uma tensão. Assim, passa-se de uma tensão de alimentação de 70
volts para 140 volts e obtém-se uma deformação de cerca de 50 µm.
- 48 -
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PRINCÍPIO DA SUBIDA DA AGULHA DE UM INJECTOR

A alta pressão debitada pela bomba de alta pressão (pressão da rampa) penetra no injector pela
conduta. Um filtro laminar integrado na conduta impede a passagem de eventuais impurezas.
Esquema de princípio de subida

A agulha do injector é submetida a três esforços:
F1 = Esforço exercido sobre o êmbolo de comando pela pressão existente no volume de
comando.
F2 = Esforço exercido sobre a secção da agulha do injector pela rampa AP.
FR = Taragem da mola de chamada da agulha do injector (constante).
A posição do injector depende do equilíbrio destas três forças.
F1
FR
F2
Motor parado
O combustível retido na rampa e nos tubos AP está à pressão atmosférica.
O piezo-eléctrico de comando está em repouso e o dispositivo de fecho (h) obtura o canal
de retorno.
A agulha do injector é aplicada na sua sede pela sua mola de chamada (o).
Neste caso:
F1 = Pressão atmosférica sobre o êmbolo de comando.

F2 = Pressão atmosférica sobre a secção da agulha.
FR = Taragem da mola
FR > F1 + F2 Injector fechado
- 49 -
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Motor em funcionamento / injector não comandado

Não estando o piezo-eléctrico de comando alimentado, o dispositivo de fecho (h) obtura o canal
de retorno graças à sua mola de chamada (p).
A alta pressão instala-se identicamente na câmara de pressão (k) e no volume de comando (n)
através do injector (Z).
Esta pressão é a mesma em todo o lado e o canal de retorno (d) é obturado pelo dispositivo de
comando (h).
Sendo a superfície de contacto do êmbolo de comando (i) mais importante que a superfície de
contacto ao nível da ponta da agulha, o injector (j) fica fechado pela sua mola de chamada (o).
Neste caso:
F1 = Pressão da rampa sobre o êmbolo de comando.

F2 = Pressão da rampa sobre a secção da agulha.
FR = Taragem da mola
F1 +FR > F2 Injector fechado
m
h
d
n Z
i
k
- 50 -
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Motor em funcionamento / Injector comandado

No momento oportuno, o calculador alimenta o actuador piezo-eléctrico sob uma tensão de 70
volts (corrente de 10 A).
A dilatação do piezo na activação é da ordem de 50 µm, a alavanca do amplificador (f) permite
multiplicar por dois o curso do piezo.
O actuador piezo através da alavanca do amplificador (f) desloca o êmbolo de comando (g) para
o dispositivo de fecho (h). A câmara de comando (n) fica então em comunicação com o circuito
de retorno de combustível ao depósito.
Segue-se uma queda de pressão na câmara de comando, isto é uma queda da força hidráulica
(F1). O equilíbrio entre a pressão exercida na agulha (F2), que não variou, e a pressão na câmara
de comando (F1) é interrompido.
A agulha do injector (j) abre-se sob uma pressão da rampa de cerca de 160 bares.
Uma vez o injector aberto, o combustível chega à câmara de combustão pelos 5 orifícios de
pulverização.
Neste caso:
F1 = Pressão de retorno no êmbolo de comando.
F2 > F1 + FR Injector aberto
F2 = Pressão da rampa na secção da agulha.
FR = Taragem da mola.
Z FR
Y
F2
A injecção dura enquanto o actuador piezo-eléctrico se mantiver dilatado.
- 51 -
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Observações:
As duas restrições (gicleurs) (Y) e (Z) introduzem o atraso necessário ao bom funcionamento.
O volume repelido pelo êmbolo de comando e o volume que passa através da restrição (Z)
devem escoar pela restrição (Y). Assim, a restrição (Y) é maior que a restrição (Z).
As velocidades de abertura e de fecho dependem destes dois orifícios.
O débito feito pelo injector depende:

• do tempo decorrido entre a activação e a desactivação do piezo (Ti),
• da pressão da rampa,
• da velocidade de abertura e de fecho da agulha (relação das restrições Y e Z),
• do débito hidráulico do injector (número e Ø dos furos, diâmetro…).
O tempo de injecção e a pressão da rampa podem ser escolhidos livremente pelo calculador de
controlo do motor, sendo os restantes parâmetros do injector determinados na fábrica.
FUNCIONAMENTO DO COMANDO DO INJECTOR
O nível de potência do calculador ligado aos injectores comporta:

• um conversor electrónico directo, que fornece a tensão "Boost" de 70 volts,
• três transístores de comutação (T1, T2, T3) comandados pelo calculador,
• dois condensadores C1 (um para 2 injectores)
Para simplificar o funcionamento de um injector piezo-eléctrico, substitui-se este último pelo seu
esquema equivalente. Neste tipo de montagem, trata-se de um condensador e de uma resistência
ligados em série.
T1 C1
6,3µF a 20°C
tensão
boost (70V aprox.) 200KΩ
T2
T3
- 52 -
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Abertura do injector
No momento da injecção, o calculador do motor fecha os transístores T1 e T3 e o injector piezo-

eléctrico carrega-se estabelecendo-se então uma corrente de carga de 10A.
Este tempo de comutação muito curto (cerca de 200 microsegundos) é o tempo necessário à
dilatação total do piezo, portanto, à abertura do injector. É o tempo necessário ao estabeleci-
mento de uma tensão de 140 volts nos terminais do injector e à carga do condensador C1.
T1 C1
6,3µF a 20°
tensão
boost (70V aprox.) 200KΩ
T2
T3
V
A ≈ 140 V
≈ 10A
injector
fechado
injector (a) T1 e T3 fechados
aberto
a
t
200µs
Manutenção da abertura do injector

Após o tempo de comutação (cerca de 200 µs), o calculador do motor abre o transístor T1,
cessa a corrente de carga e o injector piezo-eléctrico mantém-se carregado por C1.
A duração da manutenção é gerida pelo calculador do motor e corresponde à duração da injecção
(Ti) previamente determinada em função do débito a injectar.
- 53 -
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T1 C1
63µF
tensão
boost (70V aprox.) 2Ω
T2
T3
V
A ≈ 140V
≈ 10A
injector injector
fechado aberto
(b) T1 fechado
b
t
200µs
Fecho do injector
O fecho do injector é determinado pelo calculador de controlo do motor, que vai fechar o transístor
T2 no momento oportuno e provocar a descarga do injector e do condensador C1 através do T2
com uma corrente de descarga em sentido inverso de cerca de 10A.
Após um período de descarga muito rápido (cerca de 200 µs), o actuador piezo-eléctrico volta
ao seu estado inicial. A injecção de combustível cessa.
T1 C1
63µF
tensão
boost (70V aprox.) 2Ω
T2
T3
V
A
10 A injector injector injector (c) T2 e T3 fechados

fechado aberto fechado (d) T2 e T3 abertos
c d
t
-10 A
O calculador abre os transístores T2 e T3 e o sistema volta ao seu estado inicial.
- 54 -
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REALIZAÇÃO DE UMA INJECÇÃO
O sistema “HDi SID 801” diminui o prazo de inflamação mediante:

- a pressão de injecção muito elevada, que permite uma pulverização muito fina,
- o comando dos injectores rápido, independente e variável, que autoriza várias injecções
aproximadas durante de um ciclo num mesmo cilindro:
• uma injecção piloto ou pré-injecção (reduz o ruído e a emissão de fumos),
• uma injecção principal.
A quantidade de gasóleo pré-injectada representa 1 a 2 % do débito da injecção principal em

plena carga.
O desfasamento da injecção piloto com a injecção principal é de cerca de 1 milésimo de segundo;
este desvio angular aumenta com o regime do motor.
A injecção piloto está presente até cerca de 3 000 rpm.
Determinação do débito teórico

Para determinar o volume de combustível teórico a injectar (cálculo do débito total formado pela
adição do débito da injecção piloto e do débito da injecção principal), o calculador de controlo
do motor:
- tem em conta as indicações dos sensores:
• Principais:
- posição do pedal do acelerador,
- temperaturas (água, gasóleo),
- regime do motor,
- pressão atmosférica,
- débito de ar de admissão e respectiva temperatura.
• Secundários ou relacionados com as opções:
- débito EGR,
- sensor de velocidade à saída da caixa,
- interruptores dos pedais dos travões e da embraiagem.
- Determina a fase de funcionamento em que se encontra o motor:
• arranque (o motor é accionado pelo motor de arranque),
• ralenti,
• funcionamento normal (amortecimento dos esticões, regime máximo autorizado).
Determinação do início da injecção

Uma cartografia "débito a injectar / regime do motor" no calculador de controlo do motor permite
determinar o início da injecção principal antes do PMS.
O valor de avanço é permanentemente ajustado em função da pressão atmosférica, da temperatura
do ar e da temperatura da água.
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Determinação da pressão predefinida

Uma cartografia "débito a injectar / regime do motor" no calculador de controlo do motor permite
determinar a pressão adequada da rampa.
É permanentemente ajustada em função da relação "carga / regime", para assegurar a melhor
combustão no cilindro.
Sinóptica de regulação da pressão da rampa
Informação
regime do motor
Débito a Cálculo da
injectar
pressão de ordem de pressão da rampa calculada Regulador
RCA (PVC)
Outros referência calculada de pressão
parâmetros Cálculo da rampa
(predefinida) Pressão da
informação de regulação rampa
Pressão da rampa medida RCA (VCV)
da pressão calculada
da rampa Regulador
de
débito
Trata-se de uma regulação em circuito fechado.
Para cada fase de funcionamento do motor o calculador controlo do motor determina uma
pressão da rampa ideal. Trata-se da pressão de referência (predefinida).
O calculador de controlo do motor verifica continuamente (90°) a pressão real na rampa, graças
ao sensor de "pressão Rail". Em caso de diferença em relação à pressão de referência (prede-
finida), o calculador mede a diferença e activa os reguladores de débito e de pressão, a fim de
regular a pressão da rampa em função da pressão de referência (predefinida).
Recorde-se que o "regulador de débito" serve para adaptar o débito da bomba de alta pressão
às necessidades do motor e, assim, reduzir a potência absorvida por esta última.
Paragem do motor:
- Ao cortar o contacto, o calculador do motor provoca a paragem do motor activando os

elementos seguintes:
• comando de fecho dos injectores,
• comando do regulador de pressão nulo (RCA ≈ 0),
• comando do regulador de débito nulo (RCA ≈ 0).
Nota: A ordem de corte é efectuada por uma ordem diferente em cada paragem do motor.
- 56 -
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Exemplo de curvas de regulação – motor quente – fase de arranque
bares
% RCA (VCV e PCV)
Pressão da rampa
B
Regulador de débito
C
Regulador de pressão
Como se pode ver na zona (A), para aumentar rapidamente a pressão de injecção (em caso de
necessidade) o calculador do motor comanda durante um curto instante o regulador de débito
com uma RCA significativa (chegada de combustível importante).
Em seguida, o valor de activação seguirá o valor de activação do regulador de pressão da zona (C).
A pressão da rampa sobe rapidamente na zona (B) para ultrapassar o valor de referência (pre-
definido). O calculador do motor aplica uma redução da RCA aos reguladores de débito e de
pressão para que a pressão da rampa siga o valor de referência (predefinido).
Condições de activação dos injectores
Ao arrancar, o calculador de controlo do motor só comanda os injectores se:
- houver sincronização entre a cambota e a árvore de cames,

- o regime do motor for superior a 350 rpm,
- a pressão na rampa for superior a 150 bares.
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FUNÇÃO RECICLAGEM DOS GASES DE ESCAPE - EGR -

O sistema de injecção HDi Siemens permite responder às normas de poluição mais severas em
matéria de motorizações diesel, isto é a norma EURO III (ver caderno n.° 01-256). A função
"EGR" é um dos artifícios geridos pelo calculador para satisfazer estas normas.
Quando se reciclam os gases de escape, priva-se o motor de uma certa massa de gás fresco,
a fim de neutralizar o excedente de oxigénio.
Os trabalhos a efectuar pelo calculador durante esta função são os seguintes:

- cálculo do débito teórico, (quantidade de ar fresco teórico susceptível de ser aspirado
pelo motor)
- cálculo do valor de referência (predefinido), (quantidade de ar fresco mínimo necessário
ao funcionamento do motor sem emissão de fumos).
- cálculo da massa de ar admitida, (diferença entre a massa de ar predefinida e a massa
de ar real que penetra nos cilindros).
- cálculo da taxa de reciclagem, (massa de gás de escape a reciclar sem emissão de
fumos e sem baixa de rendimento).
- regulação do comando das electroválvulas de válvula EGR e de borboleta EGR.
O calculador determina uma RCA de pilotagem da electroválvula de válvula EGR e uma RCA
de pilotagem da electroválvula de borboleta EGR, função da massa de ar admitida.
Regime do motor
Pressão atmosférica
Temperatura exterior
INFORMAÇÃO
CONDIÇÕES
Calculador Debímetro
controlo do motor
Regime do motor
Temperatura da água, ar A
Carga do motor COMANDO
d
m
i
Electroválvula EGR
s
Válvula EGR
s
Borboleta EGR
ã
o
Ao ralenti, é aplicada uma temporização de cerca de um minuto à função.

Quer dizer que a função EGR é activada quando o sistema está na fase de ralenti e que, se
não houver evolução do regime do motor durante um minuto, o calculador do motor desactiva
a função EGR.
- 58 -
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FUNÇÃO DE PRÉ/PÓS-AQUECIMENTO
A função de pré/pós-aquecimento mantém-se idêntica à gerada pelo sistema HDi Bosch EDC15C2:
CHAMADAS
Objectivo da função:
• facilitar o arranque a baixa temperatura,
• diminuir a poluição do motor a frio.
As velas de pré-aquecimento são comandadas por uma caixa gerida pelo calculador de controlo
do motor. Esta gestão é feita por cartografias:
• tempo de pré-aquecimento,
• tempo de pós-aquecimento,
• acendimento da luz avisadora de pré-aquecimento,
• diagnóstico da função.
A caixa de pré-aquecimento assegura a função de potência que permite o comando das velas
e a função de diagnóstico das mesmas (curto-circuito...).
Esta informação é transmitida ao calculador de controlo do motor que a gere ao mesmo título
que os outros defeitos do sistema.
Caixa de
pré/pós-
aquecimento
8 9 1 3 4 5
Diagnóstico
+12V bateria
Comando
+ APC
32V NR 48V MR 32V GR
A3 A4 E2 C1
BSI CALCULADOR
1320
0004
- 59 -
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Funcionamento
Estado
Activado
Luz avisadora
no quadrante
Desactivado
Alimentação velas Pós-aquecimento

Pós-aquecimento
Pré-aquecimento motor de arranque Suplementar
T4
T2 T3 T5
Activado
Alimentação
Desactivado velas
Diagnóstico
12 V
Comando
Massa
+ APC + APC + APC t

+
Motor de arranque
Pré-aquecimento
Dura enquanto a luz avisadora fica acesa e é função da temperatura da água e da tensão da
bateria.
No entanto, o pré-aquecimento terminará se o regime do motor for superior a 70 rpm durante 0,2 s.
Exemplo de funcionamento:
Temp. água (°C) Tempo de pré-aquecimento (s)

- 30 21
- 18 7
5 5
Nota: Está prevista uma duração mínima calibrada da luz avisadora de controlo (500 ms).
Após a extinção da luz avisadora:

- Se não for accionado o motor de arranque, a alimentação das velas continuará durante
mais 10 s. Passado este prazo, o processo é interrompido.
- Se for accionado o motor de arranque (N motor > 70 rpm durante 0,2 s) e se a temperatura
da água for < 9 C°, as velas serão alimentadas durante todo período de accionamento do
motor de arranque com um limite máximo de um minuto pelo motor de arranque T3.
- 60 -
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Pós-aquecimento
O pós-aquecimento entra em acção quando o motor está em regime de ralenti e dispara por um
período T4 em função da temperatura da água.
Temp. água Duração do pós-aquecimento T4

- 30° C 5 min
20° C 5 min
40° C 4 min 10 seg
45° C 0
Interrupção do pós-aquecimento se por exemplo:

• temperatura da água do motor superior a 45°,
ou
• débito de injecção superior a 30 mm3/ciclo de injecção (entre 1200 rpm e 1500 rpm),
ou
• débito de injecção superior a 10 mm3/ciclo de injecção (2500 rpm),
ou
• débito de injecção superior a 5 mm3/ciclo de injecção (3300 rpm),
ou
• regime do motor superior a 3500 rpm.
No entanto, continua a decorrer o tempo de pós-aquecimento.
T5 = Duração de aquecimento suplementar na sequência do pós-aquecimento se, por exemplo:

• Temp. água < 20° C,
e
• débito de injecção < 25 mm3/ciclo de injecção e,
e
• N motor < 2000 rpm.
O aquecimento suplementar será interrompido desde que seja ultrapassado um destes limiares.
- 61 -
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FUNÇÃO DE ARREFECIMENTO DO MOTOR

O arrefecimento do motor é gerido pelo calculador de controlo do motor, graças à sua função
FRIC (Função de Arrefecimento Integrada no Calculador) e assegura:
• a aquisição da temperatura da água do motor,
• a aquisição da pressão do líquido frigorígeno,
• a execução das solicitações do calculador CVA,
• o controlo da activação e da desactivação do motoventilador,
• a gestão da pós-ventilação,
• o controlo do acendimento da luz avisadora de alerta e do indicador de temperatura via BSI,
• o diagnóstico da função,
• a autorização de engate do compressor de climatização,
• a gestão da função BRAC (Necessidade de Arrefecimento do Ar Condicionado).
Funcionamento
Consoante o veículo e o tipo de equipamento, o calculador de controlo do motor pode
comandar:
- a activação do grupo motoventilador -GMV- (motores de corrente contínua) em função
do equipamento. Ou seja:
• um único grupo motoventilador:
- em mono-velocidade,
ou
- em bi-velocidade, através de uma resistência,
ou
- em tri-velocidade, através de duas resistências. A velocidade intermé-
dia, chamada média velocidade, é comandada pela BSI.
• um único grupo motoventilador cuja corrente de alimentação é cortada por um
conversor electrónico directo,
- a activação - desactivação do compressor de refrigeração,
- a activação das luzes avisadoras e das mensagens de alerta.
Esquema de funcionamento
Configuração do veículo
luz avisadora de alerta
para a
indicador BSI
temperatura da água
tratamento
pressóstato das relé do compressor de refrigeração
solicit. clim. informações e
cálculo da
solicit. CVA velocidade nível
ordem GMV relé GMV
velocidade GMV de referência de GMV
(predefinida) comando
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SINÓPTICA DA FUNÇÃO exemplo 307
k b
n
m
c
l
a
g
d
1
2
3 h 120
c¡
j f
90
60
e
(1) rede VAN

(2) rede CAN
(3) ligação filar
Designação Número de peça N.° Identificação

Luz avisadora de diagnóstico V1300 a
Motoventilador 1510 b
Compressor de refrigeração 8020 c
Quadrante 0004 d
Luz avisadora de alerta V4020 e
Indicador Temp. água 4026 f
Caixa de Serviços Inteligente BSI1 g
Ficha de diagnóstico centralizada COO1 h
Calculador de Controlo do Motor 1320 i
Calculador de refrigeração 8080 j
Pressóstato de climatização 8007 k
Sonda de temperatura da água 1220 l
Caixa de serviços do motor BM34 m
Relé de comando de GNV 1500 n
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ESQUEMAS-SINÓPTICAS DAS DIFERENTES MONTAGENS
Um único grupo motoventilador
Uma única velocidade
+BAT
BSI1
BSM
1500
1320
1510
Duas velocidades
+APC
+BAT
BSI1
BSM 1508
1506
1509
1320
1510
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Três velocidades
+APC
+BAT
BSI1
BSM
1508
1514
1509
1320
1510
BSI1
Conversor electrónico directo
Uma caixa electrónica comandada pelo calculador do motor controla em velocidade variável o
motor eléctrico de corrente contínua (GMV).
+BAT
BSI1
1320
XXXX
1510
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FUNÇÃO BRAC (NECESSIDADE DE ARREFECIMENTO DO AR CONDICIONADO).

Embora a refrigeração não seja gerida pelo calculador de controlo do motor, este assegura um
certo número de funcionalidades, por exemplo a activação e desactivação do compressor ou a
activação dos motoventiladores.
Assim, o calculador de controlo do motor vai:

- Libertar temporariamente o motor do binário retirado pelo compressor para:
• facilitar o arranque,
• facilitar a partida do veículo,
• melhorar o brio.
- Avaliar o binário registado pelo compressor para efectuar compensações em andamento.
- Aumentar o regime predefinido de ralenti para:
• assegurar a manutenção do balanço eléctrico
e / ou
• garantir um regime de rotação mínimo para:
- a performance do compressor
e / ou
- facilitar a partida do veículo.
- Proteger o compressor contra regimes de funcionamento demasiado elevados.
- Calcular a necessidade de arrefecimento para a refrigeração.
- Impedir o funcionamento do compressor em caso de disfunção de um elemento do sistema
(enviando o estado desta segurança à rede CAN).
- Proteger o motor em caso de sobreaquecimento, ou de risco de sobreaquecimento,
impedindo o funcionamento da refrigeração (enviando, em caso de paragem do compressor,
o estado desta segurança à rede CAN).
- Interditar a mudança de estado do compressor antes e durante uma mudança de relação
numa caixa de velocidades automática.
EXEMPLO DE ESTRATÉGIAS DE COMANDO DO MOTOVENTILADOR
pequena grande Corte luz avisadora

Veículo média velocidade
velocidade velocidade compressor de alerta
307
(com climatização* e não utilizada 105°C ou
97 °C
sem climatização) 17 bares*
406 105°C ou 115 °C 118 °C
(com climatização) 97 °C 17 bares
22 bares
406
(sem climatização)
97 °C não utilizada 105°C
PÓS-VENTILAÇÃO
À paragem do motor, se a temperatura do circuito de arrefecimento atingir 105°C, o calculador
de controlo do motor comanda a pós-ventilação, que consiste em activar o motoventilador em
pequena velocidade após a paragem do motor e durante seis minutos, no máximo.
Se a tensão da bateria for inferior a 10,5 volts, o calculador do motor impede esta pós-ventilação.
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FUNÇÃO DE AQUECIMENTO ADICIONAL

Esta função assegurada pelo calculador de controlo do motor permite facilitar a subida da
temperatura no habitáculo e corresponde a um aquecimento auxiliar para o circuito de arrefeci-
mento.
A função tornou-se necessária devido ao elevado rendimento do motor.
GESTÃO DO PEDIDO
A BSI elabora o pedido de aquecimento adicional em função das informações da temperatura da
água do motor e da temperatura exterior (sonda do retrovisor exterior) e transmite em seguida o
pedido ao CMM através da rede CAN inter sistema.
- A gestão do pedido de aquecimento adicional é assegurada pela BSI.
- A pilotagem das resistências de reaquecimento da climatização é realizada pelo calculador
de controlo do motor.
O calculador de controlo do motor assegura na função:

• o cálculo da tensão da bateria,
• o cálculo do balanço térmico,
• o comando dos elementos de aquecimento (grupo1 e grupo2).
Cálculo da tensão da bateria

Um balanço eléctrico é calculado pelo calculador de controlo do motor 1 minuto após a saída da
fase de arranque. Permite determinar se as condições são favoráveis à activação do aquecimento.
Exemplo: U bat > 12 volts
Cálculo do balanço térmico

Exemplo de cartografia (com ±15°C).
T° água
NÃO ACTIVO
ACTIVO
T° ar
Condições de activação
• fora da fase de arranque após pelo menos 1 minuto,
• pós-aquecimento inactivo,
• regime do motor > a 700 rpm
• U bat > 12 volts,
• ausência de defeitos (Temp. motor e Temp. ar)
• estar na zona de activação do balanço térmico.
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DISPOSITIVOS UTILIZADOS
São utilizados dois dispositivos segundo o veículo e o país de comercialização:
- Resistências de reaquecimento da climatização,
ou
- queimador adicional.
Resistências de reaquecimento da climatização

Distinguem-se dois tipos de resistências de reaquecimento:
- Resistências de reaquecimento na água.

Trata-se dos Termomergulhadores (resistências eléctricas) (CTP) instalados no circuito de arre-
fecimento do motor em série no circuito da água do aerotermo (radiador de chaufagem)
- Resistências de reaquecimento no ar
Resistências de aquecimento (resistências eléctricas) (CTP) instaladas no ar no grupo de aque-
cimento-climatização.
Pilotagem das resistências de reaquecimento

Para conservar o conforto do motor e não sobrecarregar a rede eléctrica, o arranque e a paragem
das resistências faz-se por patamares de 1/3, 2/3 e pela totalidade da potência, respeitando um
determinado tempo entre o arranque de 2 patamares sucessivos.
Queimador adicional
O queimador adicional é uma caldeira térmica destinada a melhorar a subida da temperatura do
circuito da água do aerotermo (radiador de chaufagem) e está instalado no compartimento motor.
Corte do queimador no caso de activação do sensor de choque

A activação do sensor de choque air-bag pela trama provoca a desactivação imediata do
queimador.
Exemplo de ligação
CALCULADOR
B1 C1 32V NR
BSM34
+BAT
BCP3
8098
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FUNÇÃO DE REGULAÇÃO DA VELOCIDADE

Esta função permite, por acção sobre o cálculo do débito de gasóleo total, manter de modo
constante a velocidade do veículo programada pelo condutor, qualquer que seja o perfil da
estrada, e sem que seja necessário accionar o pedal do acelerador.
Deixa a possibilidade de circular acima da velocidade memorizada accionando o pedal do ace-

lerador.
O calculador de controlo do motor utiliza as informações seguintes:
- a velocidade do veículo e a aceleração do veículo (através do bus CAN),

- o débito actual do motor,
- o sinal do contactor de embraiagem,
- o sinal do contactor de travões principal,
- o sinal do contactor de travões redundante,
- a informação sobre a relação da velocidade engrenada através do bus CAN no caso de
uma CVA (ponto morto = posição desembraiada).
FUNCIONAMENTO
Esta função só pode ser activada acima de uma velocidade mínima (exemplo do 307: a velocidade
deve ser superior a 30 km/h).
Se a função estiver activada, o calculador do motor compara permanentemente a velocidade

programada com a velocidade momentânea do veículo.
- Se a velocidade instantânea for inferior à velocidade programada, o calculador do motor
aumenta o débito de combustível, o que tem por efeito acelerar o veículo até à velocidade
programada.
- Se a velocidade momentânea for superior à velocidade programada, o calculador do

motor reduz o débito de combustível, o que tem por efeito desacelerar o veículo até à
velocidade programada.
A regulação da velocidade é suprimida nos casos seguintes:

• accionamento do pedal dos travões,
• accionamento do pedal de embraiagem,
• regulação do ESP,
• existência de defeito num destes sensores,
• anulação pelo condutor através da alavanca de comando.
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FUNÇÃO DE AUTODIAGNÓSTICO
A função de AUTODIAGNÓSTICO permite ao calculador de controlo do motor identificar os seus
próprios defeitos, memorizá-los e transmitir para o exterior a informação correspondente.
Esta função é associada a "ESTRATÉGIAS DE SOCORRO" que permitem, para certos defeitos,
assegurar um funcionamento eventualmente degradado, evitando a imobilização imediata do veí-
culo e impedindo uma degradação demasiado importante do sistema em termos de segurança,
poluição, conforto...
Sendo a detecção dos defeitos efectuada pelo calculador de controlo do motor, o autodiagnóstico
não pode localizar com precisão a origem do defeito: indica ao reparador uma função defeituosa,
podendo a avaria ter sido provocada pelo elemento em causa, pela cablagem ou pelo próprio
calculador.
O DIAGNÓSTICO é a sequência das operações efectuadas por um reparador com vista a localizar
um elemento avariado.
ESTRATÉGIA DE DETECÇÃO DE FALHAS

A estratégia de detecção de falhas segue a cronologia seguinte:
- detecção de uma falha, (defeito presente, defeito fugitivo),
- filtragem,
- estratégias de socorro, sinalização, modos degradados,
- memorização, apagamento automático,
Falha
A falha de um sistema é a sua incapacidade de cumprir a sua missão.
Detecção de uma falha
Um critério definido permite pôr em evidência a falha de um elemento do sistema.

Quando o critério é verificado, o defeito é dito Detectado.
Pode ser:
• uma medida fora dos limites de variação úteis de um sensor.
Exemplo:
• uma velocidade de variação demasiado rápida ou demasiado lenta de um sinal,
• um estado estável anormalmente longo,
Valor demasiado grande,
Sensor em circuito aberto.
Zona útil
Valor demasiado fraco,
Sensor em curto-circuito
Exemplo: interruptor impulsional colado.

• uma informação não coerente em relação a outra.
Exemplo: detecção de uma desaceleração importante sem accionamento dos
travões.
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Defeito ou código Defeito

Este termo aplica-se à codificação de uma falha que tenha sido detectada.
Defeito Confirmado
Este termo aplica-se a um defeito que foi detectado e depois confirmado por um mecanismo de
filtragem.
Associam-se-lhe os qualificativos Presente / Fugitivo consoante a falha tenha sido detectada
presente ou ausente durante um período significativo.
Defeito presente, defeito fugitivo.

• um defeito presente é uma falha que foi detectada e depois confirmada pelo
mecanismo de filtragem como estando actualmente presente.
• um defeito fugitivo é um defeito anteriormente presente e que foi detectado e depois
confirmado pelo mecanismo de filtragem como estando actualmente ausente.
Exemplo cronológico
Estado
Defeito detectado
depois Confirmado
Defeito detectado
Desaparecimento do Defeito detectado

defeito detectado depois Confirmado
Defeito Presente depois Confirmado
Defeito Fugitivo
Um valor errado num sinal de entrada é detectado e tratado antes de ser utilizado pela aplicação
para que não provoque qualquer disfunção.
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FILTRAGEM.
Acontecimentos exteriores ao sistema podem conduzir à detecção de uma falha (mau contacto,
radiação, etc.). É necessário aplicar uma filtragem antes de ter em conta os defeitos.
Frequentemente, o critério baseia-se na duração ou no número de ocorrências sucessivas ou
ainda uma combinação dos dois. A filtragem é ajustada de modo a não fazer falsas detecções
susceptíveis de perturbar o utilizador, mas também a não ocultar demasiado as falhas para per-
mitir uma manutenção preventiva.
Do mesmo modo, existem critérios de filtragem antes de confirmar que o defeito desapareceu.
Há um contador que é incrementado quando determinado defeito é detectado. O contador é

diminuído se o defeito desaparecer.
Funcionamento
- Quando se liga a chave há um processo de inicialização: na presença de defeito, o
contador é inicializado no máximo. Na sua ausência, o contador será inicializado no
mínimo.
- O valor final do contador, "máximo", é fixo (por exemplo 255). É ele que fixa a passagem
do defeito no estado ‘presente’ ao estado ‘ausente’ e que intervém quando o contador
está em 0.
- Os valores de incrementação e de decrementação do contador fixam o tempo de confirmação
de um defeito franco ou a taxa de detecção de um defeito instável.
- Partindo do estado "defeito ausente" e do contador a 0, se o defeito aparecer de forma
permanente, a incrementação vai efectuar-se em contínuo (em cada execução da tarefa)
até ao valor máximo.
- Partindo do estado "defeito presente" e do contador no máximo, se o defeito desaparecer
de forma permanente, a decrementação vai efectuar-se em contínuo (em cada execução
da tarefa) até 0.
Exemplo cronológico
Detecção
Contador no
máximo
Defeito presente
Defeito ausente
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Especificidades
- Pode haver diferentes níveis de filtragem para uma mesma falha.

Um primeiro nível activará um mecanismo de socorro e um segundo nível desencadeará a
memorização de um defeito. Exemplo: a detecção de uma falha Ausência de Contacto dos
travões implica a paragem imediata da regulação de velocidade (modo "socorro" para preservar
a segurança).
Só será registado um código de defeito quando Confirmado, por exemplo após 3 detecções.
- Certas falhas não são detectáveis a todo o momento.

A regra é considerar que o defeito não mudou de estado desde a anterior fase de detecção activa.
Exemplo: uma electroválvula em Curto-Circuito só se detecta quando é comandada.
Memorização
- os defeitos são memorizados mesmo após o corte do mais após o contacto,
- os defeitos são memorizados pela ordem cronológica da sua manifestação,
- podem ser memorizados vários defeitos simultaneamente,
- o estado dos defeitos presentes é memorizado aquando da paragem do motor.
Supressão dos defeitos
Supressão automática dos defeitos fugitivos

Para não inundar a memória com defeitos desaparecidos há muito tempo, está previsto um
procedimento de supressão automática.
Nota: Se não for possível confirmar durante o ciclo o desaparecimento do defeito, a supressão
é impossível.
Supressão manual após desempanagem

A supressão dos defeitos far-se-á mediante solicitação específica com a ferramenta "diag 2000".
Esta supressão só é autorizada após a leitura, pelo menos uma vez, dos defeitos memorizados.
HIERARQUIZAÇÃO DOS DEFEITOS

O defeito "grave" requer a reparação do veículo (risco de segurança, risco de deterioração
irreversível ou incidência nas emissões de poluentes). A partir da detecção, a luz avisadora do
quadrante mantém-se permanentemente acesa.
Inversamente, o defeito menor não necessita de reparação imediata; a luz avisadora do
quadrante não acende, mas o defeito é armazenado em memória.
Quando se excede a capacidade de memória de defeitos, os defeitos graves sobrepõem-se aos
menores.
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EXEMPLO DE GESTÃO DOS DEFEITOS NO 307
Podem ser memorizados dez defeitos pelo calculador SID801.
Visualização dos defeitos

O aparecimento de certos defeitos no sistema de injecção traduz-se no acendimento da luz avisadora
de diagnóstico do motor.
Luz avisadora de diagnóstico do motor (V1300)

Funcionamento normal da luz avisadora:
• a luz avisadora acende-se quando se liga a chave
• a luz avisadora apaga-se após um período de temporização de 3 segundos depois do arranque.
Pictograma de temperatura da água do motor

A luz avisadora de alerta para a temperatura da água é comandada pelo calculador de injecção
através da BSI.
Funcionamento da luz avisadora:

• a luz avisadora acende se a temperatura atingir 118°C,
• a luz avisadora apaga-se se a temperatura descer abaixo de 117°C,
• a luz avisadora pisca em caso de ruptura da linha eléctrica da sonda de temperatura da
água do motor.
Paragem do motor
Este modo de funcionamento impede o motor de arrancar ou provoca a sua paragem.
Débito de combustível reduzido

Este modo de funcionamento degradado limita o débito de combustível. O regime do motor não
poderá ultrapassar 2496 rpm.
Limp home
Este modo de funcionamento permite manter um regime de motor mínimo em caso de problema
grave (1200 rpm), para que seja possível chegar ao ponto de serviço mais próximo.
Limitação da quantidade de combustível injectado

Se a temperatura do combustível for superior a 90°/95°C, o calculador do motor limita a quantidade
de combustível injectada.
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ESTRATÉGIA "ANTI-DESFERRANTE" DO CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL
A estratégia anti-desferrante é gerida pelo calculador de controlo do motor Siemens SID801.
A sua finalidade é evitar o desferrar do circuito de combustível provocado pelo esgotamento do

volume de combustível contido no depósito e nas canalizações.
Activada pela informação "nível mínimo" de combustível atingido, esta estratégia:

• limita o consumo de combustível num primeiro nível de activação ao diminuir o desempenho
do motor,
• pára completamente o consumo num segundo nível de activação provocando a paragem
do motor.
Funcionamento
A estratégia anti-desferrante é activada quando a informação "nível mínimo" de combustível é recebida
pelo calculador de controlo do motor através da BSI (a luz avisadora do nível de combustível acende).
A partir desse momento, é contabilizada a distância percorrida e a massa consumida.
Redução das performances

O primeiro nível da estratégia anti-desferrante é a "redução das performances", que é aplicada
quando se atingem os limiares:
- Limiar "distância percorrida" atingido a partir da activação (D1).

OU
- Limiar "consumo do volume de combustível" atingido a partir da activação (M1).
Nota: A taxa de redução das performances cresce proporcionalmente à quilometragem percorrida,

até aos limiares "D2" e "M2".
Performance
(%)
100 %
Distância
D1 D2 M3
M1 M2 Combustível consumido
Desnível de circuito Vigilância do

de pressão desnível
de circuito
Ordem de
Ausência de vigilância pressão
dos desníveis de circuito da rampa
Pressão da
Acendimento rampa real
S2
da luz avisadora
S1 Contador de bolhas
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Paragem do motor
O segundo nível da estratégia anti-desferrante é o "retorno ao ralenti e o corte da injecção". É
aplicada se se verificarem as condições seguintes:
- Massa consumida superior a um limiar (M3).

E
- Desnível de circuito na pressão da rampa superior a um limiar (S1).
Observações:
- O corte do motor não impede novo arranque do motor.
- Se o acréscimo de combustível for insuficiente para sair da zona "nível mínimo", a
vigilância de desnível de circuito mantém-se activada. Por isso, há um risco de corte
do motor se o funcionamento da regulação da pressão vier a ser perturbado por
bolhas de ar.
Diagrama de acção da função "anti-desferrante"
Nível mínimo
de combustível
atingido e válido
Contador de Contador de
quilómetros consumo
Limiar de distância Limiar de massa

percorrida consumida
Redução das
performances
Vigilância da Não
regulação de
combustível
Desvio na regulação
da pressão da rampa
RETORNO AO RALENTI
E CORTE DA INJECÇÃO
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CONTADOR DE QUILÓMETROS
Este contador contabiliza a distância percorrida pelo veículo a partir da activação da estratégia
"anti-desferrante".
Especificidades:
- Se desaparecer a informação "nível mínimo de combustível atingido", este contador
será reposto a zero e parado.
- Aquando do corte do + APC, o valor e o estado do contador são memorizados.
Pode-se, portanto, estar perante dois casos:
• se houver informação "nível mínimo", o contador retoma a partir do último valor
memorizado,
• se não houver informação "nível mínimo", o contador é reposto a zero e parado.
CONTADOR DE CONSUMO
Este contador contabiliza o consumo de combustível pelo motor a partir da activação da estratégia
"anti-desferrante".
Especificidades:
- Quando desaparece a informação "nível mínimo de combustível atingido", este contador
é reposto a zero e parado.
- Aquando do corte do + APC, o valor e o estado do contador são memorizados.
Pode-se encontrar dois casos:
• se a informação "nível mínimo" estiver presente, o contador retoma a partir do
último valor memorizado,
• se a informação "nível mínimo" estiver ausente, o contador é reposto a zero e
parado.
FUNCIONAMENTO EM MODO DEGRADADO:

Não há funcionamento em modo degradado para esta estratégia.
A função será inibida ou desactivada se já não for válida a informação "nível mínimo".
• Se a estratégia não estiver activada, será inibida.
• Se a estratégia estiver activada, será desactivada.
EXEMPLO DE ACÇÃO:
• Acendimento no quadrante da luz avisadora " nível mínimo ":
==> Activação da estratégia anti-desferrante.
• 65 km após o acendimento ou 3,4 litros consumidos após o acendimento:
==> Redução progressiva das performances (possibilidade de percorrer cerca de
35 km a uma velocidade máxima de 90 km/h antes do corte da injecção).
==> Defeito "nível mínimo" registado.
• 35 km após o acendimento ou 1,6 litros consumidos:
==> Retorno ao ralenti e corte da injecção.
Nota: esta estratégia é específica a cada veículo e sujeita a evoluções.
- 77 -
EXEMPLO DE MODOS DEGRADADOS GERIDOS PELO SISTEMA SID801
Elemento ou função Defeito detectado pelo Diag 2000 Luz Débito Limp Comentários
Condição de retirada
avisadora reduzido Estratégia de socorro da estratégia de socorro
em causa home
- Pela ordem - Plausibilidade de sinal

- Coerência 1 Corte da Injecção - Posição, ausência de dente longo
2 Re-sincronização - Sobre-regime
Sensor de regime (se fracassar, paragem do motor)

do motor - Ausência de sinal 3 Injecção
- Comando PCV = 0% - Sinal não disponível ou CA
- Circuito aberto - Comando VCV = 0% ou cc
- Débito reduzido (limitação de binário)
- Sinal fora da janela (tolerâncias)
- Coerência - Se: - Posição e sentido das frentes Key off
Sensor de árvores de
cames Sinal inválido antes da sincronização,
- Ausência não disponível - Sinal não disponível
então arranque do motor impossível. Key off
- Circuito aberto, curto-circuito
- Comando PCV em circuito aberto. - Limiar:
- CC+ ou CC- ou CO - Adaptação VCV desactivada. 1800 bares ou 4,81 volts
- Ordem de pressão da rampa 0 bar ou 0,19 volts
Sensor de pressão compreendida entre:
da rampa
- Coerência de evolução da
pressão X X - 350 bares e 800 bares
- Valor de substituição = f (regime, débito)
- Gradiente de pressão da
rampa demasiado elevado
(400 bares / PMS)
Retoma das
performances em
- 78 -
Exemplo: rampa a partir do
- Pressão da rampa demasiado alta desaparecimento
- ao ralenti 344 bares - Excepto no 307
em+APC do defeito
- Comando PCV no seu máximo - Pr. da rampa demasiado fraca
- Controlador de pressão no limite - Comando PCV em circuito aberto
Vigilância de alta
pressão de gasóleo
- Regulador de débito no limite
X X (no seu mínimo)
- Paragem impossível do motor
- Pr. da rampa demasiado fraca
- Débito de combustível insuficiente
- Tensão demasiado fraca - Valor demasiado baixo (6,8V)
Tensão da bateria
Page 78
- Tensão demasiado alta - Valor demasiado alto (18V)

- CC à massa - Corte EGR - Limiar 150°C ou 0,1 volts) - Desde o regresso às
- CC+ ou CA *Comando da válvula e borboleta EGR - Limiar -50°C ou 4,97 volts) tolerâncias.
a 6%
*Ordem = valor medido
11:48
- Corte compressor de climatização.

Sensor de - GMV de alta velocidade. - Teste de plausibilidade:
temperatura - Luz avisadora de alerta temp. água. temp. < 30°C e aumento
da água - Coerência - Valores de substituição: temp. < 5°C/20 min Key off
22/02/02
*Se antes do defeito temp. < a 90° último

valor medido tido em conta - Teste ao gradiente: 10°C/s
*Se antes do defeito temp. > a 90°
Temp. gasóleo + rampa (0,5C°/s).
- Limiar 150°C ou 0,1 volts)

- CC+ ou CA
Sensor de ou
- CC à massa Limiar -50°C ou 4,92 volts - Desde o regresso às
temperatura 90°
tolerâncias.
de combustível
- Coerência - Teste ao gradiente: 10°C/100ms
Elemento ou função Defeito detectado pelo Diag 2000 Luz Débito Limp Estratégia de socorro Condição de retirada
reduzido
Comentários
em causa avisadora home da estratégia de socorro
- Ter em conta a outra via:
*Via 2 > 0% => Limp home
(vontade do condutor=0%) até
- Via n.°1 CC à massa, ou CC+ detecção de desaceleração, depois modo
ou CA débito reduzido.
*Via 2 = 0% => modo débito reduzido.
- Regulação de velocidade em modo espera.
X - Ter em conta a outra via:
- Via n.°2 CC à massa, ou CC+

X X *Via 1 > 0% => Limp home
(vontade do condutor=0%) até
- Key off
detecção de desaceleração, depois modo

ou CA
débito reduzido.
*Via 1 = 0% => modo débito reduzido.
- 79 -
- Regulação de velocidade em modo espera.
Sensor do pedal do
- Via indicando o valor de ordem mais baixo
do acelerador - Coerência entre a via 1 e 2 - Plausibilidade entre as 2 vias
- Regulação de velocidade em modo espera
- Regime de ralenti equivalente a 1200 rpm

atingido em rampa. - Pedal de travões em
- Coerência com contactor de - Detecção do pedal do
Page 79
- Regulação de velocidade em modo espera. posição passiva,

travão acelerador entalado.
- Valor de substituição vontade do condutor ou
=0%
X - Defeito no pedal de
travões,
ou
11:48
- Evolução vontade
- Valor de ralenti a 1200 rpm condutor.
(via n.°1 e n.°2 defeituosas)
X - Regulação de velocidade em modo espera.
- Vontade do condutor =0%
- Via 1 e via 2 defeituosas
22/02/02
- Activação do GMV em alta velocidade - Desde que uma das

Sensor de pressão - Corte do compressor de refrigeração - 4,9 volts vias se torne
- CC+ (se temp. água=115) ou disponível.
da refrigeração - CC à massa CA - Acendimento da luz avisadora alerta - 0,2 volts - Modo débito reduzido
temp. água (118) retirado por key off.
Sensor de pressão - CC à massa CA - 600 bares - Desde o regresso às

atmosférica - 900 mbares ou
- CC+ tolerâncias.
- 1075 bares
Elemento ou função Luz Débito Limp Condição de retirada

Defeito detectado pelo Diag 2000 Estratégia de socorro Comentários
em causa avisadora reduzido home da estratégia de socorro
- Estratégia EGR desactivada: - Débito mínimo, ou seja:

- CC Massa ou CA - 3 kg/h ou 12,6 volts
*Comando válvula e borboleta EGR=6% - R>750 rpm
Sensor de debímetro - Desde o regresso às
- Valor medido=ordem sem EGR
de ar tolerâncias.
Valor de substituição da função de - Débito máximo, ou seja:
- CC+
regime/carga - 600 kg/h ou 4,99 volts
- Comando de PCV em circuito aberto.

- Adaptação VCV desactivada.
Tensão de alimentação - Ordem de pressão da rampa - Retoma das
5 volts compreendida entre: - Tensão < a 4,7 volts performances em
- CC- ou CC+ ou
(sensor de alta - 350 bares e 800 bares. - Tensão > a 5,3 volts rampa a partir do
pressão) - Diagnóstico de funcional. da pressão da defeito.
rampa inibido.
- Valor de substituição f (regime, débito)
Tensão de alimentação - Retoma das

- Valor de ralenti a 1200 rpm - Tensão < a 4,7 volts performances em
5 volts - CC- ou CC+ ou
(sensor do pedal do - Vontade do condutor = 0% rampa a partir do
- Tensão > a 5,3 volts defeito.
acelerador)
- 80 -
- Electroválvulas de válvula EGR: - Estratégia EGR desactivada:
- CC+ - No próximo
Válvula EGR * válvula e borboleta EGR = 6% - CC+ ou CC bobinagem
- Circuito aberto arranque.
- CC Massa * Valor de débito ar = débito medido.
- Electroválvula de borboleta EGR: - Estratégia EGR desactivada:

- CC+ - No próximo
Borboleta EGR * Válvula e borboleta EGR = 6% - CC+ ou CC bobinagem
- CA arranque
* Valor de débito ar = débito medido.
- CC à massa
Page 80
- Débito de ar medido mais baixo - Desnível de circuito negativo - No próximo

- Estratégia EGR desactivada:
que o valor de referência - 300 mg/cp arranque
Função EGR * Válvula e borboleta EGR = 6%
- Débito de ar medido mais alto * Valor de débito de ar = débito medido - Desnível de circuito positivo
11:48
que o valor de referência + 300 mg/cp

- CC+
- CC à massa
- CA
22/02/02
- Relés comandados e velas

Relé de pré/pós- não
aquecimento alimentadas (contacto aberto)
- Relés não comandados e velas - Retoma das perfor-

não mances em rampa a
alimentadas (contacto colado) partir do desapareci-

mento do defeito
- Coerência dos 2 contactores de - Regulação de velocidade - Teste de plausibilidade entre
Sensor do pedal travões ou sinal do contactor travões principal
dos travões princípio errado. desactivada. e travões secundário
reduzido
Comentários
- Defeito Epprom ou configuração
- Arranque impossível - Imediato
- Defeito interno do calculador

- Queda de pressão da rampa
- Corte do nível de potência do - Comunicação
injector Microcontrolador não plausível
- ESP desactivado
- Conversão A/D não plausível
Teste sobre pedal do
- Limitação do regime do motor acelerador via 2
1200 rpm
- Corte da injecção não
plausível
- Erro de controlo interno do - Regime do motor não plausível
- Limitação do regime do motor Comparação entre contador
calculador. 2496 rpm de aquisição de velocidade - Key off
Defeito
- Controlo inibição segurança
do - Intervenção do binário ESP desactivado ESP não plausível
calculador
- 81 -
- Regulação de velocidade desactivada - Controlo inibição segurança
RW não plausível
- Queda de pressão da rampa
- Corte do nível de potência do
injector. - Controlo de regime máximo
- Reset do calculador. segurança não plausível
- ESP desactivado.
- Valor do pedal não plausível
Page 81
- Erro sobre o cálculo da posição - Limitação do regime do motor Comparação entre o sinal
do pedal. 1200 rpm e o valor recalculado a partir
do binário.
- Telecodificação não - Telecodificação

- Calculador não telecodificado efectuada.
11:48
Calculador do motor - Tensão piezo demasiado baixa

(parte do conversor - Defeito interno do calculador < a 40 volts
- Tensão piezo demasiado alta
22/02/02
de tensão) > a 90 volts
- Comando PCV = 12,8%

- CC+ - Comando VCV em circuito aberto
Regulador de - CC à massa. - Adaptação VCV desactivada - CC+ ou CC bobinagem - Retoma das
pressão de - Valor de pressão da rampa performances em
- CA compreendido entre:
combustível rampa a partir do
- 400 bares e 1400 bares desaparecimento do
(PCV) defeito.
- Limitação da corrente de regulação - Plausibilidade de consumo de
corrente
PCV - Sobre-intensidade > a 2 A
reduzido
Comentários
- CC+, CC- ou CA na parte
Caixa de serviço comando
do motor - CC+, CC- ou CA na parte
potência
- Corte do compressor de refrigeração

(se temp. água= 115)
FRIC (GMV 1) - CC+, CC- ou CA - Activação do GMV em grande velocidade
- Acendimento da luz avisadora
de alerta da temp. água
(se temp. água = 118)
FRIC (GMV 2) - Activação do GMV em pequena - Ao desaparecimento
- CC+, CC- ou CA velocidade do defeito.
- Acendimento da luz avisadora de alerta
de temp. água (se temp. água = 118)
- Activação do GMV em grande
velocidade
- Coerência entre velocidade GMV - Acendimento da luz avisadora de alerta
FRIC e valor de referência
- 82 -
de temp. água (se temp. água = 118)
Função aquecimento
- CC+, CC- ou CA
adicional 1
Função aquecimento
- CC+, CC- ou CA
adicional 2
- CC+, - Comando VCV = 6,7%
Page 82
- CC+ ou CC bobinagem - Retoma das

- CA - Adaptação VCV desactivada (VCV fechado)
Regulador de débito - CA à massa - Comando PCV em circuito aberto performances em
rampa a partir do
(VCV) - Plausibilidade de consumo de desaparecimento do
- Coerência do consumo - Limitação da corrente de regulação
eléctrico VCV corrente defeito.
- Sobre-intensidade
11:48
- X = 1 ou 2 ou 3 ou 4 - A partir de 1500 rpm

Gestão débito - Tempo de correcção do injector Limiares:
cilindro X fora da tolerância anulação da
posto-a-posto - correcção < a 0,6% correcção
ou > a 1,4 %
22/02/02
- Defeito na rede CAN.

- Calculador mudo
- Ausência de comunicação BSI ou - Regulação de velocidade
Defeito de climatização. desactivada.
multiplexagem
- Informação BSI incoerente. - Sem intervenção de binário

Comunicação CAN - Ausência de comunicação ESP. RVV e ESP.
- Informação ESP incoerente.
- Ausência de comunicação ABS.
- Informação ABS incoerente.
Elemento ou função Luz Débito Limp

Condição de retirada
em causa Defeito detectado pelo Diag 2000 Estratégia de socorro Comentários da estratégia de socorro
avisadora reduzido home
- Dados CAN incoerentes ou - Limitação gradiente do valor do pedal
velocidade máxima ultrapassada. - Velocidade > 220 km/h
do acelerador.
- Regulação de velocidade em modo - Teste de plausibilidade (V = 0)
Velocidade do veículo espera - Desde o regresso às
UNICAMENTE "PARTNER" - Controlo do regime, do débito tolerâncias
- Coerência da velocidade com o - Função de agradabilidade de condução injectado, aceleração em
regime e o débito injectado. e cartografia do pedal específica: vazio e temp. água para
relação de caixa n.°6 detecção de arranque a frio.
- Corte eléctrico por injecção

- Paragem por corte dos injectores. em cada paragem do motor.
Função de paragem - Corte do nível de potência do
do motor injector.
- Paragem através dos reguladores - Corte hidráulico PCV e VCV
de pressão e de débito de 10 em 10 h
Sensor de - CC Massa - Limiar > a 130°C ou 0,18 volts
- 83 -
temperatura de ar - Valor de substituição = 40°C - Desde o regresso às
de admissão - CC+ ou CA - Limiar > - 40°C ou 4,78 volts tolerâncias
- Paragem do motor.
(Controlador do conversor DC/DC
- Nível de comando dos injectores
defeituoso inibido) - Falha global injector
- Pré-injecção desactivada ou cablagem.
Defeito no circuito - Pós-injecção desactivada ou
- Tensão/corrente/carga
Page 83
dos injectores
cilindro 1 - No próximo
- Injector defeituoso desactivado. - X = 1 ou 2 ou 3 ou 4. arranque após um
- Defeito no injector do cilindro X
ou na cablagem. X X - Regulação posto a posto desactivada.
- Paragem do motor salvo 307.
teste positivo durante
um período de
injecção mínimo
11:48
Estratégia - Redução das performances até à - Desde o regresso às

- Estratégia activada tolerâncias
anti-desferrante paragem
- Regulação da velocidade em modo - Limiares:
- No próximo teste
22/02/02
Sensor do pedal de - Coerência com a velocidade do Se velocidade do

veículo espera positivo após novo
embraiagem veículo>70km/h durante
- Posição embraiada. 5s e embraiagem constante. arranque.
1427_Cpsid801_PO.qxd 22/02/02 11:48 Page 84
MANUTENÇÃO DO SISTEMA
SUBSTITUIÇÃO DAS PEÇAS
(Ver a documentação "métodos e reparação" para as evoluções e adaptações em diferentes veí-
culos).
Elementos Operações a efectuar Observações/informações
substituídos necessárias
Calculador Aprendizagem calculador do motor Código de acesso

de injecção Telecodificação calculador injecção Descrição do equipamento
do veículo
BSI Emparelhamento com calculador do motor VIN

Telecodificação Código ADC
Caixa de serviços Nenhuma BSM34 específica segundo

do motor os equipamentos
Injectores Nenhuma
Calculador de injecção
ATENÇÃO: A substituição de um calculador de injecção entre dois veículos traduz-se na

impossibilidade de pôr o veículo a trabalhar.
Ao substituir um calculador de injecção, é necessário proceder a uma aprendizagem do sistema

antiarranque.
Parâmetros telecodificáveis:
• arrefecimento (grupo motoventilador),
• sensor de pressão de climatização (pressóstato),
• informação velocidade do veículo (ligação filar/multiplexada),
• aquecimento adicional (velas/queimador),
• calculador (ESP/regulação de velocidade).
Telecarregamento do calculador de injecção

A actualização do software do calculador de injecção efectua-se por telecarregamento (calculador
equipado com flash EPROM).
NOTA: Esta operação efectua-se através do aparelho de diagnóstico DIAG 2000.
Manutenção
Sistema de injecção
Purgar a água do filtro de combustível todos os 20000 km.
Substituir o filtro de combustível todos os 60000 km.
NOTA: É aconselhado controlar periodicamente o estado de limpeza do filtro de cada elec-
troválvula.
- 84 -
1427_Cpsid801_PO.qxd 22/02/02 11:48 Page 85
EXEMPLO DE MEDIDA DE PARÂMETRO NO DIAG2000
Informações de injecção
Regime do motor (rpm)

Parâmetro determinado pelo calculador do motor em função da informação fornecida pelo sensor
de regime do motor.
Sincronização das árvores à cames – cambota (sim, não)

Informação determinada pelo calculador do motor em função da informação fornecida pelo sensor
de regime do motor e pelo sensor da árvore de cames.
Observação: A sincronização entre a posição da cambota e a posição da árvore de cames é

efectuada uma só vez, no arranque.
Pressão de combustível medida (bares)

de alta pressão situado na rampa.
Valor de referência de pressão de combustível (bares)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor em função das diferentes informações
(regime do motor, carga, débito a injectar, etc.).
Observação: O parâmetro "pressão de combustível medida" deve seguir este valor, para acompanhar
a regulação em "circuito fechado".
RCA reguladora de pressão de combustível ( %)

Comando enviado pelo calculador do motor ao regulador de pressão (PCV) situado na bomba
de alta pressão.
Observação: Quanto mais importante for a RCA, mais importantes devem ser os valores de
pressão de combustível e a pressão da rampa.
RCA reguladora de débito de combustível ( %)

Comando enviado pelo calculador do motor ao regulador de débito (VCV) da bomba situado na
bomba de alta pressão.
Observação: Quanto mais importante for a RCA, mais importantes devem ser os valores de
pressão de combustível e a pressão da rampa.
Débito injectado medido (mg/ciclo de injecção)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor em função das diferentes informações
(tempo de injecção, solicitação do condutor, etc.).
- 85 -
1427_Cpsid801_PO.qxd 22/02/02 11:48 Page 86
Observação: Trata-se de um cálculo de software, que mostra o débito real injectado nos cilindros.
Correcção do débito do injector do cilindro1 (%)

Parâmetro determinado pelo calculador do motor durante a fase de ralenti; trata-se da regulação
posto-a-posto.
Mostra a correcção de débito feita em cada injector. Esta correcção é acrescentada ou subtraída
ao débito teórico total, a fim de compensar as diferenças de rotação de cada cilindro.
Observações: A regulação posto-a-posto é desactivada para um regime do motor superior a

1500 rpm.
Um desnível de débito fora de "± 40% em relação ao nominal de 100%" é considerado anormal
mas não inteiramente imputável ao injector.
Débito de ar medido (mg/ciclo de injecção)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor em função da informação fornecida
pelo debímetro situado na conduta de admissão.
Representa a massa de ar que atravessa o debímetro durante o ciclo de medida.
Valor de referência de débito de ar (mg/ciclo de injecção)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor, mostra o débito teórico da massa de
ar que deve atravessar o debímetro durante o ciclo de medida.
Observação: O parâmetro "Débito de ar medido" deve acompanhar este valor. A fim de acompanhar
a regulação em "circuito fechado".
RCA electroválvula de válvula EGR (%)

Comando enviado pelo calculador do motor à electroválvula que comanda a válvula EGR com
o fim de regular a sua abertura.
Observação: A percentagem é proporcional à abertura desejada; RCA importante ===> abertura

da válvula importante e reciprocamente.
RCA electroválvula de borboleta EGR (%)

Comando enviado pelo calculador do motor à electroválvula que comanda a borboleta EGR com
o objectivo de regular a sua abertura.
Observação: A percentagem é proporcional à abertura desejada; RCA importante ===> abertura

da borboleta reduzida e reciprocamente.
Avanço da pré-injecção (°)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor em função das diversas informações
(através de sensores, como por exemplo "temp. motor, regime, etc.", e de cálculo, como por
exemplo "débito a injectar").
- 86 -
1427_Cpsid801_PO.qxd 22/02/02 11:48 Page 87
Observação: Trata-se do desvio angular da injecção piloto e destina-se a preparar a câmara de

combustão para limitar a poluição e os ruídos (do motor e de combustão).
Avanço da injecção principal (°)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor em função das diversas informações
(através de sensores, como por exemplo "temp. motor, regime, etc.", e de cálculo, como por
exemplo "débito a injectar").
Observação: Trata-se do desvio angular da injecção principal. Este desvio permite injectar o
combustível na câmara de combustão num momento bem preciso do ciclo. É proporcional ao
regime do motor e à quantidade de combustível a injectar.
Temperatura da água do motor (°C)

de temperatura do motor situado na caixa de água superior.
Tempo de injecção (ms)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor, indica o tempo durante o qual o injector
está aberto.
Observação: Este tempo é calculado em função de diversas informações, como: regime do

motor, pressão da rampa, solicitação do utilizador, temperatura do motor, etc. Evolui constante-
mente em função das solicitações do condutor, do estado do motor, das condições externas e
das solicitações de outros calculadores (exemplo: ESP).
Temperatura do combustível (°C)

de temperatura do combustível situado no circuito de retorno de combustível.
Temperatura do ar de admissão (°C)

de temperatura do ar situado no debímetro.
Pressão atmosférica (mbares)

de pressão atmosférica situado no interior do calculador.
Informações eléctricas
Regime do motor (rpm)

de regime do motor.
Tensão da bateria (Volts)

Parâmetro determinado pelo calculador do motor em função do valor de tensão lido à entrada
do calculador do motor, mais permanente (via BM34).
- 87 -
1427_Cpsid801_PO.qxd 22/02/02 11:48 Page 88
Tensão +APC (volts)

Parâmetro determinado pelo calculador do motor em função do valor de tensão lida à entrada
do calculador do motor, mais após contacto (via BSM34).
Observação: Consultar o capítulo sobre o calculador para conhecer os números das vias.
Tensão de alimentação dos sensores (volts)

Parâmetro determinado pelo calculador do motor em função da tensão (5 volts) fornecida pelo
calculador do motor, destinada a alimentar diversos sensores, como a pressão da rampa, o
pedal do acelerador, etc.
Observação: Consultar o capítulo "esquemática" para conhecer os sensores em questão.
Relé de pré/pós-aquecimento (activo / inactivo)

Comando enviado pelo calculador do motor ao relé de pré/pós-aquecimento com o objectivo de
comandar ou não as velas de pré/pós-aquecimento.
Observação: "Activo" indica que o relé é comandado pelo calculador do motor; portanto que as
velas estão a ser comandadas.
Pedido de corte de climatização (sim / não)

Pedido enviado pelo calculador do motor à BSI com o objectivo de proibir ou não a activação do
compressor de refrigeração.
Observação: "Sim" indica que o calculador do motor envia à BSI um pedido solicitando a desac-
tivação do compressor de refrigeração. Por conseguinte, o compressor de refrigeração não deve
ser activado.
Relé GMV (não/ sim)

Comando enviado pelo calculador do motor ao relé de pequena velocidade do grupo motoventilador
com o objectivo de comandar a sua activação.
Observação: "Sim" indica que o relé é comandado pelo calculador do motor.
Velocidade GMV (%)

Comando enviado pelo calculador do motor ao relé de pequena velocidade ou de grande velocidade
do grupo motoventilador com o objectivo de comandar a activação dos ou dos motoventiladores.
Observação: "%" indica a velocidade de comando, que deve ser idêntica ao "valor de referência
de velocidade GMV".
Valor de referência de velocidade GMV (%)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor e enviado ao relé de pequena velocidade
ou de grande velocidade do grupo motoventilador com o objectivo de comandar a activação do ou
dos motoventiladores.
- 88 -
1427_Cpsid801_PO.qxd 22/02/02 11:48 Page 89
Observação: "%" indica a velocidade de comando.
Débito injectado medido (mg/ciclo de injecção)

Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor em função das diferentes informações,
como o tempo de injecção, a solicitação do condutor, etc.
Observação: Trata-se de um cálculo de software, que mostra o débito real injectado nos cilindros.
Informações diversas
Velocidade do veículo (km/h)

Parâmetro lido directamente pelo calculador do motor no bus CAN proveniente do calculador
ABS ou ESP.
Observação: Nos veículos equipados com uma ligação ABS em filar, como o 206, este parâ-
metro é determinado pelo calculador do motor em função da informação fornecida pelo sensor
de velocidade do veículo (de efeito “hall”) situado na caixa de velocidades na árvore de saída.
Posição do pedal do acelerador (%)

do pedal do acelerador, situado quer no próprio pedal, quer no compartimento motor.
Relação da CV (-1, 0, 1, 2, 3, 4, 5)
- Parâmetro teórico determinado pelo calculador do motor em função das informações de
regime do motor e da velocidade do veículo, para os veículos com caixa de velocidades
manual.
- Parâmetro determinado pelo calculador do motor em função da informação fornecida
pelo sensor de posição da alavanca situado na caixa de velocidades, para os veículos
com caixa de velocidades automática.
Observação: O parâmetro "-1" indica que está engatada a marcha atrás.
Pedal dos travões principal (pressionado / livre)

Parâmetro lido directamente pelo calculador do motor no bus CAN proveniente da BSI.
Sincronização da árvore de cames – cambota (sim, não)

Informação determinada pelo calculador do motor em função da informação fornecida pelo sensor
de regime do motor e pelo sensor da árvore de cames.
Observação: a sincronização entre a posição da cambota e a posição da árvore de cames é

efectuada uma só vez, no arranque.
- 89 -
1427_Cpsid801_PO.qxd 22/02/02 11:48 Page 90
Informações calculador
Estado do calculador (bloqueado / não bloqueado)

Informação sobre o estado de bloqueio do calculador do motor.
Observações:
• Calculador não bloqueado:
O funcionamento do motor é autorizado.
• Calculador bloqueado:
- impossibilidade de arrancar,
- possibilidade de realizar as operações de diagnóstico seguintes:
Identificação
Leitura por defeito
Medidas de parâmetros
Telecodificação
Estado da programação antiarranque codificado (Programado 1,2,3, emparelhado)

Informação sobre o estado do dispositivo antiarranque codificado.
Observações:
• Estado de estudo:
O calculador não está bloqueado.
• Estado Pós-Venda: O calculador é fornecido bloqueado.

Efectuar a aprendizagem do código do calculador, depois um emparelhamento.
• Programado 1 vez: O calculador está bloqueado.

Efectuar nova aprendizagem do código do calculador, depois um emparelhamento.
• Programado 2 vezes: O calculador está bloqueado.

Efectuar nova aprendizagem do código do calculador, depois um emparelhamento.
• Programado 3 vezes: O calculador está bloqueado.

Fazer uma aprendizagem do código de acesso da BSI.
Calculador emparelhado: a função anti-arranque codificado está funcional.
- 90 -
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NOTAS
- 91 -
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NOTAS
- 92 -
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NOTAS
- 93 -
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NOTAS
- 94 -
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NOTAS
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NOTAS
- 96 -

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Sistema HDI Siemens

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qxd 22/02/02 11:47 Page 1

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Página 2

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Antes de intervir no sistema, é necessário:

- assegurar-se de que a zona de trabalho está limpa e desocupada,

Durante a intervenção no sistema

- não intervir no circuito de alta pressão de combustível,

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Como o sistema HDi Bosch, o dispositivo HDi Siemens permite:

2100 1211 8080

1321 1313 1310 1115 1221

1277 1150 1253

1322 1331 BM34

1115 sensor de referência de cilindro

1320 calculador do motor 8080 calculador de climatização

1331 injector do cilindro n.° 1

1333 injector do cilindro n.° 3

1500 relé do motoventilador (GMV)

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

ESQUEMÁTICA FILAR NO CALCULADOR

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

COMPONENTES DA PARTE ELÉCTRICA

O princípio de base da acção do controlo do motor é quase idêntico ao de um dispositivo de

APRESENTAÇÃO DO CALCULADOR DE CONTROLO

O calculador está equipado com fichas modulares de 112 vias.

O calculador utiliza a tecnologia de memória "FLASH EPROM". Em caso de evolução da cali-

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Quando se substitui um calculador, é necessário proceder a uma telecodificação com ferramenta

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

DISPOSIÇÃO DA TÉCNICA DE CONEXÕES NO CALCULADOR

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Ficha castanha (48V MR)

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Ficha cinzenta (32V GR)

Terminal A1 Massa do sensor de árvores de cames

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Antes da desmontagem do calculador do motor é imperativo desligar a bateria.

O calculador de injecção é alimentado:

Nível de carga da bateria

O funcionamento do sistema de injecção HDi Siemens necessita de um nível de bateria sufi-

Graças a esta informação, o calculador de controlo do motor:

Caixa de serviços do motor

Constituída por dois módulos, está instalada no compartimento motor.

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

- O segundo relé comandado pela comutação do primeiro relé alimenta os elementos

O power latch é um dispositivo de manutenção da alimentação do calculador do motor que lhe

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

O sistema de injecção HDi Siemens SID801 é equipado com um sistema anti-arranque de

Distingue-se pelos pontos seguintes:

SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA

Trata-se de um sensor de tipo piezo-resistivo.

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Graças a esta informação, o calculador de controlo do motor:

SENSOR DE REGIME DO MOTOR

Este sensor permite determinar o regime de rotação do motor e a posição da cambota.

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Exemplo de sinal do sensor magnético

Graças a esta informação, o calculador de controlo do motor:

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

SENSOR DE REFERÊNCIA DE CILINDRO

Princípio do efeito “hall”

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

Um nível electrónico integrado no sensor fornece ao calculador um sinal amplificado e lógico