PROGRAMA DE TRAINEES 2010

VIA PERMANENTE - GERÊNCIA DE MINAS GERAIS

DRENAGEM NA VIA PERMANENTE DA

MRS LOGÍSTICA S.A.

Michel Philipe da Trindade e Silva

Trainee

Juiz de Fora, Junho de 2010

Sumário
1. Introdução ......................................................................................................................................4
2. Objetivos ........................................................................................................................................5
3. Cronograma de Atividades ..............................................................................................................5
4. Via Permanente ..............................................................................................................................5
4.1. Definição de Via Permanente ...................................................................................................6
4.2. Infra-estrutura..........................................................................................................................7
4.3. Superestrutura .........................................................................................................................7
4.3.1. Lastro ................................................................................................................................7
4.3.2. Dormentes ........................................................................................................................9
4.3.3. Fixação ..............................................................................................................................9
4.3.4. Trilhos .............................................................................................................................10
5. Drenagem .....................................................................................................................................10
5.1. Drenagem superficial .............................................................................................................10
5.1.1. Valetas de Proteção de Corte...........................................................................................10
5.1.2. Valetas de Proteção de Aterros........................................................................................11
5.1.3. Sarjetas de Corte .............................................................................................................11
5.1.4. Sarjetas de Aterro ............................................................................................................12
5.1.5. Descidas de Água.............................................................................................................12
5.1.6. Saídas de Água ................................................................................................................12
5.1.7. Caixas Coletoras ..............................................................................................................13
5.1.8. Bueiros de Greide ............................................................................................................13
5.1.9. Dissipadores de Energia ...................................................................................................14
5.1.10. Escalonamento de Taludes ............................................................................................14
5.1.11. Corta-rios ......................................................................................................................14
5.2. Drenagem Subterrânea ..........................................................................................................15
5.3. Drenagem de Pavimentos.......................................................................................................15
5.3.1. Drenos Profundos ............................................................................................................15
5.3.2. Drenos Espinhas de Peixe ................................................................................................16
5.3.3. Camadas Drenantes .........................................................................................................16
5.3.4. Valetões Laterais .............................................................................................................16
5.3.5. Drenos Verticais ..............................................................................................................16
5.4. Transposição de Talvergues ....................................................................................................17
5.4.1. Bueiros ............................................................................................................................17

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 5.4.2. Pontilhões .......................................................................................................................17
5.4.3. Pontes .............................................................................................................................18
5.5. Drenagem da Via Permanente na MRS ...................................................................................18
6. Estudos de Caso ............................................................................................................................19
6.1. Problemas de Drenagem e de Bolsões de Lama na Via Permanente .......................................19
6.1.1. Corte da Boa União (Três Rios - RJ) ..................................................................................19
6.1.2. Pátio de Barra do Piraí (Barra do Piraí - RJ).......................................................................21
6.1.3. KM 122 +400 (Vassouras - RJ) ..........................................................................................22
6.1.4. Paraíba do Sul - RJ ...........................................................................................................23
6.1.5. Túneis e Viadutos ao Longo da Ferrovia ...........................................................................24
6.2. Pontos Fortes da Manutenção da Via Permanente .................................................................26
6.2.1. Plano de Limpeza de Lastro .............................................................................................26
6.2.2. Cadastro (Atualização) de componentes de sistemas de drenagem na Linha do Centro ...27
6.2.3. Obra de contenção - Aterro do Bichango .........................................................................27
7. Conclusão .....................................................................................................................................29
8. Agradecimentos ............................................................................................................................30
9. Bibliografia....................................................................................................................................30

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1. Introdução

Comparando as condições atuais do setor ferroviário de carga brasileiro com as do período

anterior à desestatização da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), bem como o crescimento em
volume transportado, modernização de frota e números de vagões, confirma-se uma forte tendência
de um cenário promissor pela frente.

Após o processo de privatização da malha ferroviária, esta situação começou a se reverter

em alguns trechos. Algumas empresas elevaram seus gastos com manutenção, melhoraram a
qualidade de seus ativos e foram atrás de novos clientes. Com isso o índice de acidentes reduziu e o
volume transportado aumentou. Desta forma algumas destas ex-estatais começaram a obter lucro e
se tornaram viáveis economicamente.

O aumento na quantidade, na freqüência e no tipo de carga transportada, conseqüências

diretas do crescimento da produção do transporte ferroviário, submete a Via Permanente a maiores
solicitações de cargas, o que contribui para acelerar a degradação dos componentes que a
constituem.

A exigência de níveis de serviço cada vez mais altos leva o setor de transporte a buscar a
excelência nas várias especialidades de serviços oferecidos, de forma a apresentar atributos como
disponibilidade, qualidade e confiabilidade. Estudos relativos ao aumento da confiabilidade e
disponibilidade de funcionamento de sistemas operacionais vêm recebendo a atenção de
especialistas em diversos ramos do conhecimento, particularmente ligados a áreas de projeto e
manutenção.

Para atender ao constante crescimento da demanda de transporte ferroviário da última

década e termos uma maior disponibilidade operacional da Via Permanente, é de fundamental
importância que o lastro ferroviário, que tem a responsabilidade de absorver e distribuir os esforços
provenientes da operação ferroviária esteja dentro dos parâmetros aceitáveis e cumprindo seu papel
com desenvoltura.

Para esta nova realidade, se faz necessário que o lastro seja confeccionado com material de
boa qualidade e de alta capacidade de drenagem.

O novo conceito de manutenção alia a necessidade de alta disponibilidade dos

equipamentos, com a exigência baixos períodos de interdição e custos. Com isso, verifica-se a
necessidade de uma grande integração de todo o sistema, inserindo a manutenção ao sistema
produtivo, possibilitando a produção quase ininterrupta e com o menor nível de interferências.

No caso específico da via permanente, a manutenção impacta diretamente no fator

segurança, proporcionando a redução de acidentes, além do conseqüente aumento da
produtividade, já que uma VP em bom estado possibilita um aumento da velocidade de circulação
dos trens e a conservação do material rodante circulante por sua superestrutura.

Esta condição transformou a atividade de manutenção da via permanente em um fator

crítico de sucesso, no momento em que os custos de manutenção cada vez mais altos impactam
significativamente na despesa total e conseqüentemente na capacidade de se manter padrões de
qualidade satisfatórios.

4
2. Objetivos

O objetivo amplo desse trabalho é propiciar ao profissional em formação, trainee, a

oportunidade de conhecer a rotina, as características, os componentes e as pessoas que trabalham
na manutenção da via permanente da MRS Logística S.A.

Já o objetivo específico é apresentar um trabalho que mostre os problemas identificados e os

pontos fortes vivenciados durante as visitas técnicas no campo. Além de propor melhorias para a
manutenção dos sistemas de drenagem utilizados na malha ferroviária da MRS.

3. Cronograma de Atividades

Na tabela 1, tem-se o cronograma de atividades desenvolvidas nas três semanas de rodízio

na Gerência de Manutenção da Via Permanente de Minas Gerais.

Tabela 1 - Cronograma de Atividades.

4. Via Permanente

A via assegura a transmissão dos esforços transversais, verticais e longitudinais da roda até o
solo. Sua geometria e resistência mecânica são fixadas para assegurar uma qualidade uniforme em
toda a linha. A via permanente é composta das seguintes camadas, Figura 1:

 Armamento: composto dos trilhos, placas de apoio absorventes, fixações e dormentes,

assegurando principalmente a distribuição das forças do contato à estrutura inferior sobre a
qual ela está apoiada
 Estrutura inferior: composta do lastro e de camadas inferiores, assegurando uma melhor
distribuição das forças até o solo.

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 Figura 1 - A Via Permanente Ferroviária.

4.1. Definição de Via Permanente

Existem várias definições encontradas na literatura. Segundo Amaral (1998), É a designação

dada ao sistema de sustentação e rolamento dos trens de circulação; ou segundo Lima (1998), A Via
Permanente considerada como parte integrante de uma ferrovia, é definida como um conjunto de
instalações e equipamentos que compõe a infra-estrutura e a superestrutura de uma Ferrovia. Por
este conceito as instalações, os equipamentos, a superestrutura e a infra-estrutura fazem parte da
Via Permanente.

Segundo RIVES (1977), a Via Permanente é constituída por duas vigas metálicas contínuas
longitudinais denominadas trilhos, fixados aos apoios transversais espaçados regularmente,
denominados dormentes que compõem a grade, que repousam sobre um colchão amortecedor de
material granular, denominado lastro que por sua vez, absorve e transmite ao solo as pressões
correspondentes às cargas suportadas pelos trilhos, Figura 2.

Figura 2 - Constituição da Via Permanente.

6
4.2. Infra-estrutura

Segundo Lima (1998), infra-estrutura de uma estrada é todo conjunto de obras implantadas
ao longo de uma faixa de terreno (faixa de domínio), destinadas ao estabelecimento e à proteção do
caminho de rolamento de uma via de comunicação terrestre, seja rodovia ou ferrovia. Sua principal
função é servir de base para Superestrutura, recebendo e dissipando as cargas provenientes da
Superestrutura nas camadas de base e sub-base.

Os principais componentes da infra-estrutura são:

 Obras de Arte Especiais (muros de contenção, túneis, pontes, viadutos, bueiros e canaletas);
 Terraplenos (cortes e aterros);
 Drenagem (canaletas, escadas d’água, drenos e valetas).

4.3. Superestrutura

A função da superestrutura é receber a carga provinda do peso dos rodeiros, recebida pelo
trilho através do contato Roda-Trilho, em seguida transmitir através do princípio de redução de
esforços para as placas de apoio e fixação. Dessa forma, a carga é dissipada para os dormentes,
depois para o lastro que, finalmente gera esforços para a plataforma.

A Superestrutura é formada pelos seguintes componentes:

 Lastro;
 Dormentes;
 Fixação
 Trilhos

4.3.1. Lastro

Segundo Brina (1979), lastro é o elemento da superestrutura da estrada de ferro situada

entre os dormentes e o solo ou sublastro (se houver) e que tem as seguintes funções:

 Distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforços resultantes das

cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho menor na plataforma;
 Formar um suporte elástico, atenuando as trepidações resultantes da passagem dos veículos;
 Suprimir as irregularidades da plataforma, formando uma superfície contínua e uniforme
para os dormentes e trilhos;
 Impedir o deslocamento dos dormentes no sentido longitudinal e transversal;
 Facilitar drenagem da superestrutura.

O lastro deve possibilitar a recuperação da geometria da linha, principalmente os

nivelamentos longitudinais e transversais responsáveis pela suavidade e conforto do rolamento do
material rodante. Deve possuir resistência suficiente aos esforços transmitidos pelos dormentes,
elasticidade para abrandar os choques, ter dimensões que possibilitem a sua interposição entre e sob
os dormentes, preenchendo as depressões da plataforma ou sublastro e permitindo o perfeito
nivelamento dos trilhos, resistência aos agentes atmosféricos, permeabilidade para realizar a
drenagem das águas das chuvas, não estar sujeito a desgaste produtor de pó e permitir uma soca
eficiente por meios mecânicos (socadores, vibradores).

7
 As ferrovias que operam com trens de carga no Brasil utilizam lastro de pedra britada nas
faixas granulométricas apropriadas para desempenhos das funções relacionadas anteriormente.

Na Figura 3, tem-se um esquema da plataforma de uma via ferroviária e a indicação da

camada de lastro.

Figura 3 - Plataforma e lastro de uma via ferroviária.

Segundo Selig (1994), tradicionalmente um bom lastro é aquele que possui rochas angulares,
britadas e duras, uniformemente graduadas, livre de finos e sujeira e não propenso a cimentação.

Existem, hoje no país, algumas normas técnicas relativas as propriedades específicas para as
características dos índices de materiais como tamanho, dureza, resistência à abrasão e composição
que proverão o melhor desempenho, porém foram editadas nas décadas de 70 e necessitam de uma
atualização, face à evolução e o aumento de demanda do transporte ferroviário de carga.

4.3.1.1. Sub-Lastro

A camada entre o lastro e o subleito é o sub-lastro. Tem a função de reduzir a tensão

induzida pelo tráfego ao fundo da camada de lastro para um nível tolerável para o topo de subleito.
Essa camada também gera proteção ao subleito.

Cumprindo estas funções o sub-lastro reduz a necessidade de uma maior espessura da

camada de lastro (material mais caro). Porém, o sub-lastro tem algumas outras funções importantes
que não podem ser cumpridas através de lastro:

 Prevenir interpenetração de subleito e lastro;

 Prevenir migração superior de material bom que emana do subleito;
 Prevenir atrito de subleito através de lastro que na presença de água, conduz a formação de
aglomerados, e conseqüentemente previne esta fonte de bombear.

8
 Este é um problema particular se o subleito for rígido:

 Vertente de água, intercepta água que vem do lastro e dirija longe do subleito para fossos
aos lados da via;
 Permite drenagem de água que poderia estar fluindo para cima do subleito.

4.3.1.2. Subleito

O subleito é a plataforma na qual a estrutura de via é construída. Sua função principal é

prover uma fundação estável para o sub-lastro e camadas de lastro. A influência das tensões
induzidas no lastro por causa do tráfico estende-se até cinco metros para baixo debaixo do fundo dos
dormentes. Isto está consideravelmente além da profundidade do lastro e sub-lastro.
Conseqüentemente, o subleito é um componente da infra-estrutura muito importante que tem uma
influência significante em desempenho da via e manutenção.

Por exemplo, subleito é um componente principal da resiliência de apoio de superestrutura,

e conseqüentemente, contribui substancialmente à deflexão elástica da grade debaixo do
carregamento da roda.

Além disso, Selig (1994) acredita que a magnitude da rigidez do subleito influencia no lastro,
leito e deterioração de dormente. O subleito também é uma fonte de determinação de recalque
diferencial do solo.

4.3.2. Dormentes

O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e

transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos,
permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância entre eles, Brina (1979).

Os dormentes usualmente são fabricados de madeira, aço, plástico e / ou concreto.

4.3.3. Fixação

A fixação dos trilhos visa, basicamente, promover e manter o paralelismo das duas filas de
trilhos com afastamento regulamentado (bitola da via) para constituir o caminho de rolamento dos
trens, Alias (1977).

Os elementos que compõem o conjunto de fixação são responsáveis em fixar os trilhos aos
dormentes, impedindo que estes se desloquem longitudinalmente.

Além de sua função de estabelecer a continuidade estrutural, as fixações intervêm na

transferência, para os dormentes, das forcas estáticas e dinâmicas que agem sobre os trilhos (Lima,
1998).

As fixações podem ser classificadas conforme o modo como as forças recebidas pelos trilhos
são transmitidas aos dormentes, e de acordo com a natureza do vínculo da união trilho-dormente.

9
4.3.4. Trilhos

É um perfil metálico, assentado e fixado sobre dormentes que guiam e sustentam as rodas
do veículo ferroviário. Os trilhos devem proporcionar às rodas do material rodante, uma superfície
de rolamento plana e de nível na medida do possível, contínua e também funcionar como guia. As
formas dos trilhos tiveram mudanças significativas com o passar do tempo.

Os trilhos funcionam como vigas elásticas que servem como suporte direto e guias das rodas
dos veículos que por ele trafegam.

Para exercer sua função de superfície de rolamento e suporte das cargas transportadas, é
necessário que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à flexão e ao desgaste.
Dessa forma, o material que mais oferece todas essas características pelo menor custo é o aço.

5. Drenagem

5.1. Drenagem superficial

A drenagem superficial é a parte que deve promover um deságüe seguro das águas que
incidem diretamente sobre a via, garantindo a segurança e estabilidade da via.

São utilizados vários sistemas e dispositivos de drenagem, relacionados a seguir:

 Valetas de proteção de corte;

 Valetas de proteção de aterro;
 Sarjetas de corte;
 Sarjetas de aterro;
 Descidas d'água;
 Saídas d'água;
 Caixas coletoras;
 Bueiros de greide;
 Dissipadores de energia;
 Escalonamento de taludes;
 Corta-rios.

5.1.1. Valetas de Proteção de Corte

As valetas de proteção de cortes interceptam as águas que escoam à montante do talude de

corte, evitando que elas saturem o solo e desencadeie a ruptura do talude, o que geraria danos à
ferrovia ou até acidentes.

O Manual de Drenagem de Rodovias (2006) relata que as valetas devem ser construídas
paralelas às cristas dos cortes, a uma distância entre 2,0 a 3,0 metros. O material resultante da
escavação deve ser colocado entre a valeta e a crista do corte e apiloado manualmente.

As valetas de proteção de cortes podem possuir seções trapezoidais, retangulares ou

triangulares. As triangulares não são recomendadas para grandes vazões, pois cria um plano

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preferencial de escoamento da água (favorecem a erosão do solo), as retangulares são adotadas no
caso de cortes em rocha, por facilidade de execução e as trapezoidais têm maior eficiência hidráulica.

O revestimento da valeta depende da velocidade do escoamento e do tipo do solo natural. É

sempre aconselhável revestir as valetas, principalmente em terrenos permeáveis, que possam
facilitar a infiltração da água e causar instabilidade nos taludes. Os revestimentos podem ser de
concreto, alvenaria de tijolo ou pedra, pedra arrumada ou vegetação.

5.1.2. Valetas de Proteção de Aterros

As valetas de proteção de aterros interceptam as águas que escoam nas partes superiores
dos aterros, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro, evitando a erosão do solo, além de
conter as águas provenientes das sarjetas e valetas de corte, conduzindo-as para algum dispositivo
de transposição de talvegues.

De acordo com o Manual de Drenagem de Rodovias (2006), as valetas de proteção de aterro

deverão estar localizadas, aproximadamente paralelas ao pé do talude de aterro a uma distância
entre 2,0 e 3,0 metros. O material resultante da escavação deve ser colocado entre a valeta e o pé do
talude de aterro, apiloado manualmente com o objetivo de suavizar a interseção das superfícies do
talude e do terreno natural. As seções adotadas podem ser trapezoidais ou retangulares.

O revestimento da valeta de proteção de aterro, assim como as de proteção de corte, deverá

ser escolhido de acordo com a velocidade do escoamento, tipo do solo ou alguma outra conveniência
estética.

Os revestimentos podem ser em concreto, alvenaria de tijolo ou pedra, pedra arrumada ou

vegetação.

5.1.3. Sarjetas de Corte

A sarjeta de corte conduz longitudinalmente as águas que precipitam sobre os taludes de

corte e a plataforma da ferrovia, levando-as até uma caixa coletora ou algum outro deságüe seguro.
As sarjetas são essenciais em todos os cortes, localizadas à margem da via permanente.

As sarjetas de corte podem ter seção triangular, que tem como principal importância a
redução de riscos de acidente (em rodovias), trapezoidal, para grandes vazões, e retangular, para
terrenos rochosos, devido a facilidade na execução.

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 As sarjetas podem ser revestidas em concreto, alvenaria de tijolo, alvenaria de pedra
argamassada, pedra arrumada revestida, pedra arrumada ou simples revestimento vegetal, que tem
alto custo de conservação.

5.1.4. Sarjetas de Aterro

As sarjetas de aterro são semelhantes às de corte. Localizadas nas bordas dos acostamentos,
impedem a erosão do talude de aterro, captando as águas precipitadas sobre a via e conduzindo-as
até as descidas de água ou algum outro local seguro.

A seção transversal pode ser triangular, trapezoidal ou retangular, sempre analisando a

viabilidade e segurança, conforme discutido nos itens anteriores.

Um tipo de sarjeta de aterro muito utilizada atualmente, é quando se cria uma espécie de
seção triangular entre o desnível do pavimento e o meio fio, formando o meio-fio-sarjeta.

Os dispositivos podem ser em concreto, CBUQ, solo betume, solo cimento ou solo.

5.1.5. Descidas de Água

As descidas de água são os dispositivos que transpõem as inclinações do terreno,

principalmente nos taludes de corte e aterro, tendo como objetivo conduzir as águas captadas por
outros dispositivos de drenagem.

As descidas de água são colocadas quando as valetas e sarjetas atingem seu comprimento
crítico, no caso dos taludes de corte, levam as águas da valeta de proteção de corte até uma caixa
coletora ou sarjeta de corte, já no caso dos taludes de aterro, elas conduzem principalmente as
águas provenientes das sarjetas de corte ou das saídas de bueiros, visando conduzir o fluxo pelo
talude até o terreno natural.

Dependendo da velocidade do escoamento as descidas podem ser em degraus, dissipando

um pouco a energia do fluido.

As seções podem ser retangulares, em calha tipo rápido ou em degraus, ou semicirculares,

meia cana, construídas em concreto ou em metal. Aconselha-se evitar a construção em módulos, que
podem acarretar desjuntamento das peças.

5.1.6. Saídas de Água

As saídas de água ou também denominadas de entradas de água, são dispositivos de

transição que conduzem as águas das sarjetas de aterro para as descidas de água. Elas localizam-se

12
na borda da plataforma, ou em locais próprios para sua execução, levando as águas aos pontos
baixos junto às pontes, pontilhões e viadutos.

As seções das saídas de água devem permitir uma rápida captação das águas conduzindo-as
às descidas de água de forma eficiente. A captação pode ser feita com o rebaixamento gradativo da
seção.

Quanto ao revestimento, as saídas de água podem ser de concreto ou com chapas metálicas.

5.1.7. Caixas Coletoras

As caixas coletoras coletam as águas provenientes das sarjetas, descidas de água e áreas a
montante que se destinam aos bueiros de greide. Uma das características é a possibilidade de
inspeção dos condutos que por elas passam, para verificação de funcionalidade e eficiência.

As caixas coletoras podem ser classificadas em coletoras, caixas de inspeção ou caixas de

passagem, podendo ser abertas ou tampadas.

As caixas coletoras localizam-se nas extremidades dos comprimentos críticos das sarjetas de
corte, pontos de passagem de cortes para aterros, nas extremidades das descidas de água de corte e
nos canteiros centrais das rodovias com pista dupla, conduzindo as águas para o bueiro de greide,
que garantirá um deságüem seguro.

As caixas de inspeção são colocadas nos locais destinados a vistoriar os condutos e os drenos
profundos, possibilitando a verificação do funcionamento e do estado de conservação.

As caixas de passagem ficam nos locais onde houver necessidade de mudanças de dimensão,
declividade, direção ou cotas de instalação de um bueiro.

As caixas com tampa podem tê-la removível ou não, dependendo da função. As caixas com
tampa fixa são para finalidades coletoras e as removíveis são para inspeção. As caixas com finalidade
coletora não necessitam de tampa.

5.1.8. Bueiros de Greide

Os bueiros de greide são dispositivos que levam as águas captadas pelas caixas coletoras até
um deságüe adequado. São semelhantes aos bueiros de transposição de talvegues, só difere da fonte
das águas que, nesse caso, provém de outros sistemas de drenagem e não dos cursos de água dos
talvegues.

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5.1.9. Dissipadores de Energia

Os dissipadores de energia dissipam a energia do fluxo de água, reduzindo a velocidade, o

que diminui as possibilidades de erosão do solo ou até o desgaste do revestimento das sarjetas e
valetas, principalmente quando estas são de cobertura vegetal.

Os dissipadores de energia classificam-se localizados e contínuos.

5.1.9.1. Dissipadores Localizados

Os dissipadores localizados, também chamados de bacias de amortecimento, têm como

principal função evitar o fenômeno da erosão quando a água encontra com o terreno natural. Esses
dispositivos dissipam a energia para reduzir a velocidade da água.

Os dissipadores localizados são instalados no pé das descidas de água nos aterros, na boca de
jusante dos bueiros, na saída das sarjetas de corte e nos pontos de passagem de corte-aterro.

5.1.9.2. Dissipadores Contínuos

O dissipador contínuo tem a função de reduzir a velocidade do escoamento da água para

evitar a erosão dos locais que possam comprometer a estabilidade do pavimento.

Os dissipadores contínuos são encontrados nas descidas de água, com degraus, ao longo do
aterro, para escoar a água que incide sobre a plataforma, conduzindo-a pelo talude, de forma
contínua, não o afetando.

5.1.10. Escalonamento de Taludes

O escalonamento de taludes tem a função de dissipar a energia do escoamento das águas

que incidem sobre os taludes, diminuindo a velocidade das águas à limites aceitáveis e reduzindo a
erosão.

As banquetas são os níveis do escalonamento e são providas de dispositivos de drenagem

como as sarjetas de banqueta.

5.1.11. Corta-rios

Os corta-rios são canais de desvio abertos para evitar que um curso d'água existente interfira
com a diretriz da rodovia, obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de talvegues e
para afastar as águas que serpenteiam em torno da diretriz da estrada, colocando em risco a
estabilidade dos aterros.

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5.2. Drenagem Subterrânea

A drenagem subterrânea ou profunda tem como objetivo interceptar o fluxo subterrâneo e

rebaixar o lençol freático. A solução de projeto de drenagem subterrânea exige segundo o 2º Edição
do Manual de Drenagem de Rodovias do DNIT os seguintes tópicos:

a) conhecimento da topografia da área;

b) observações geológicas e pedológicas necessárias, com obtenções de amostras dos solos por meio
de sondagens a trado, percussão, rotativa e em certos casos, por abertura de poços por meio de pá e
picareta;

c) conhecimento da pluviometria da região, por intermédios dos recursos que oferece a hidrologia.

Para eliminar esses problemas foram desenvolvidos esses dispositivos:

 Drenos profundos;
 Drenos espinhas de peixe;
 Colchão drenante;
 Drenos horizontais profundos;
 Valetões laterais;
 Drenos verticais de areia.

5.3. Drenagem de Pavimentos

As técnicas de drenagem dos pavimentos, que objetivam protegê-lo contra a ação da água,
vêm sofrendo grandes melhorias no decorrer dos últimos anos. De um modo geral, essa drenagem se
faz necessária, no Brasil, nas regiões onde anualmente se verifica uma altura pluviométrica maior
que 1500 mm, DNIT (2006).

As infiltrações de água podem ocorrer de duas maneiras: provenientes de águas de chuva e

vindas de lençóis d’água subterrâneos. Tais processos podem danificar seriamente a estrutura do
pavimento se a drenagem não ocorrer.

São quatro o número de técnicas de drenagem utilizadas: camada drenante, drenos rasos
longitudinais, drenos laterais de base e drenos transversais.

5.3.1. Drenos Profundos

Esses drenos são instalados a cerca de 1,5 a 2 metros de profundidade, para interceptar o
fluxo de água subterrânea e aliviar o lençol freático. São feitos com matérias filtrantes (areia,

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agregados britados), materiais condutores (tubos) e matérias drenantes (britas, cascalhos grossos
lavados). Eles devem ser instalados onde haja o objetivo de interceptar e rebaixar o lençol freático.

5.3.2. Drenos Espinhas de Peixe

São drenos normalmente usados em série quando o lençol freático estiver próximo da
superfície, e também quando o solo natural não for permeável. Geralmente são de pequena
profundidade e por isso usado sem tubos, embora possam ser usados com tubos. Exemplo mostrado
na Figura 4.

Figura 4 - Dreno de Espinha de Peixe.

5.3.3. Camadas Drenantes

O objetivo das camadas drenantes é captar a água de pequena profundidade da plataforma

da via que os drenos de espinha de peixe não possam drenar. São usados nos cortes de rocha, nos
cortes em que o lençol freático estiver próximo do greide de terraplenagem, na base de aterros onde
houver água livre próximo do aterro natural e nos aterros constituídos sobre terrenos impermeáveis.
E retirada da água captada pelos colchões drenantes é feita por drenos longitudinais.

5.3.4. Valetões Laterais

É feito no bordo da ferrovia, assim deixando as laterais da ferrovia mais confiáveis nas épocas
de chuva. Em regiões planas o disposivo pode funcionar tanto como sargeta como dreno profundo
ao mesmo tempo.

5.3.5. Drenos Verticais

Aterros onde existem depósitos de solos moles com pouca condição de permeabilidade
como argilas, siltes e turfas, onde nesses casos é necessário soluções difíceis e onerosas, entre essa
soluções entra os drenos verticais como os de areia, cartão e fibro-químicos.

16
5.4. Transposição de Talvergues

As águas que escoam por talvegues, os quais atravessam a ferrovia, devem ser transpostas
sem comprometer a estrutura do pavimento. Isso pode ser feito com a locação de uma ou mais
linhas de bueiros sob os aterros e construção de pontilhões ou pontes transpondo os cursos d'água.

5.4.1. Bueiros

Os bueiros permitem a passagem das águas, cruzando as ferrovias. Eles são compostos de
bocas e corpo. Corpo é a parte localizada abaixo de cortes e aterros. As bocas constituem os
dispositivos de admissão e lançamento, a montante e a jusante. No caso de o nível da entrada d'água
na boca de montante estar situado abaixo da superfície do terreno natural, a referida boca deverá
ser substituída por uma caixa coletora.

Os bueiros podem possuir várias formas, dentre elas tubulares (seção circular) e celulares
(seção retangular) entre as principais, podendo haver também perfis especiais (elipses e ovóides).

Os bueiros são definidos quanto ao número de linhas, sendo simples, duplo e triplo, com
uma, duas ou três linhas, respectivamente.

Esses perfis podem ser confeccionados em concreto simples, concreto armado, chapa
metálica corrugada ou polietileno de alta densidade (PEAD), além do plástico reforçado de fibra de
vidro (PRFV).

Podem-se classificar os bueiros quanto à esconsidade. Segundo o Manual de Drenagem de

Rodovias (2006), a esconsidade é definida pelo ângulo formado entre o eixo longitudinal do bueiro e
a normal ao eixo longitudinal da ferrovia.

Os bueiros podem ser normais, quando o eixo do bueiro coincidir com a normal ao eixo da
rodovia, ou esconsos, quando o eixo longitudinal do bueiro fizer um ângulo diferente de zero com a
normal ao eixo da ferrovia.

Os bueiros devem estar sob os aterros, para a transposição dos talvegues, nas bocas dos
cortes, para evitar erosão, e nos cortes, se o volume de água for grande e superar a capacidade das
sarjetas.

5.4.2. Pontilhões

Quando para a transposição de talvegues não é possível a construção de bueiros, utilizam-se

pontilhões. Os pontilhões são como pontes em dimensões menores (vãos de até dez metros).

17
5.4.3. Pontes

As pontes são obras de artes especiais, cuja principal função é transpor os cursos d’água de
talvegues que não podem ser transpostos com bueiros ou pontilhões. Pela importância, grande porte
e complexidade, as pontes exigem dimensionamentos mais acurados, levando em conta os custos, a
vida útil e principalmente a segurança para as vidas humanas que utilizarão a via.

5.5. Drenagem da Via Permanente na MRS

Nas ferrovias, os elementos de drenagem são as estruturas responsáveis por retirar e

encaminhar as águas que precipitam sobre a superestrutura e infra-estrutura.

Essas estruturas são formadas por canaletas, bueiros, galerias, drenos profundos e drenos
superficiais.

Estes elementos devem ser constantemente inspecionados e sempre que necessário devem
ser limpos e desobstruídos, pois a obstrução de um destes elementos pode ocasionar o colapso ou
ruptura de um aterro.

Na Figura 5, tem-se exemplo de trecho em que a drenagem é eficaz.

Figura 5 - Linha elevada e de drenagem eficaz.

18
6. Estudos de Caso

6.1. Problemas de Drenagem e de Bolsões de Lama na Via Permanente

Durante o período de rodízio na Gerência de Via Permanente de Minas Gerais, foram

visitadas as seguintes localidades: Francisco Bernardino, Barão de Ju-Paranã, Barra do Piraí, Bom
Jardim de Minas e Conselheiro Lafaiete; com a finalidade de aprender sobre a realidade da VP da
MRS e de identificar locais com problemas de drenagem que conseqüentemente levam à formação
de bolsões de lama.

Vale salientar que os casos mais críticos foram evidenciados nesse trabalho seguidos de
sugestões de melhoria.

6.1.1. Corte da Boa União (Três Rios - RJ)

No trecho entre o KM 200 +420 ao +660 da linha do centro, pertencente à Coordenação de

Barão de Ju-Paranã, tem-se o Corte da Boa União, Figura 6.

Figura 6 - Corte da Boa União (KM 200 +420 à KM 200 +660 - Linha do Centro).

19
 Neste local devido a vários fatores é muito grave o problema de drenagem, Figura 6,
ocorrendo grande formação de bolsões de lama, Figura 7.

Figura 6 - Canaleta de drenagem no Corte da Boa União.

Figura 7 - Exemplo de Bolsão de Lama encontrado no Corte da Boa União.

20
 Constatou-se que as principais causas desses problemas são:

 Comunidade às margens da via contribuindo com o excesso de lixo no local;

 Canaleta rasa, dificultando a drenagem da água principalmente no túnel;
 Túnel sem drenagem adequada nas laterais.

De modo a sanar o problema da formação de bolsões de lama nessa localidade sugere-se as

seguintes melhorias:

 Instalação de lixeiras, em parceria com a prefeitura, nas ruas próximas ao trecho;

 Aumento da profundidade das canaletas de drenagem;
 Elevação da linha;
 Instalação de esteiras de borracha (sucatas de esteiras transportadoras de minério) entre o
lastro e o sub-lastro inclinadas direcionando a água diretamente para as canaletas, Figura 8.
 Para a realização das sugestões anteriores, torna-se necessária a reconstrução da linha neste
local, com a sugestão de se usar um novo lastro e novos dormentes.

Esteira de borracha

Figura 8 - Sugestão de melhoria: Aplicação de esteiras de borracha.

6.1.2. Pátio de Barra do Piraí (Barra do Piraí - RJ)

Na linha 1 do Pátio de Barra do Piraí (KM 109 da linha do centro), é observado mais um caso
de formação de bolsões de lama, porém nesta localidade o problema não é gerado por deficiência na
construção do sistema de drenagem, mas sim pelo excesso de minério de ferro derramado pela
drenagem dos vagões que aguardam anexar o auxílio no pátio.

21
 Esse resíduo de minério se mistura à brita do lastro dificultando a drenagem, favorecendo a
formação de bolsões de lama além de deixar o trecho recalcado.

Um agravante aos problemas detectados nesse local é que o sistema de drenagem é antigo e
de baixa vazão, além de não se prolongar por toda a extensão da linha, e uma reforma é muito difícil
devido à distribuição física do pátio, localizando no centro da cidade de Barra do Piraí, o que dificulta
sua expansão, pois o trecho é cercado por um muro de arrimo, suportando o aterro de uma rua
acima do pátio.

Vale salientar também que não se tem gabarito na linha 1, levando ao fato de que a limpeza
de lastro nesse trecho tem de ser manual.

De modo a melhorar as condições da linha 1, sugere-se a instalação de uma camada isolante

oriunda de sucatas de esteiras de borracha cobrindo o lastro da via, Figura 9, impedindo a
contaminação do lastro por minério de ferro e favorecendo a limpeza desses resíduos, por fim
melhorando a qualidade da drenagem da via nesse trecho.

Figura 9 - Aplicação de camada de borracha (sucata de esteira transportadora).

6.1.3. KM 122 +400 (Vassouras - RJ)

Neste trecho da linha do centro próximo à Vassouras, tem-se problemas de empeno da via
permanente, e analisando a geografia do local, bem como a situação da via após diversos tipos de
serviços executados nesse trecho. Conclui-se que o problema deve ser oriundo da umidade do solo.

22
 Próximo a um dos pontos em que o empeno da linha é mais grave, tem-se uma manilha de
drenagem da rodovia que desemboca a menos de 10 metros da borda da plataforma da via
permanente, Figura 10, e por este curso d’água estar localizado em solo mais elevado que o da
plataforma da via, fato que leva a deixar o solo da região muito úmido favorecendo o empeno da via
além de dificultar a drenagem por contaminar o lastro.

Figura 10 - Curso de água próximo à plataforma da via no KM 122 +400.

Visando a solução desse problema sugere-se a canalização do curso de água próximo à linha,
realizando obra semelhante à executada no KM 205 próximo a Levi Gasparian, em que se tinha uma
situação muito parecida e que foi solucionada após a conclusão da obra de canalização.

6.1.4. Paraíba do Sul - RJ

A linha do centro passa dentro da cidade de Paraíba do Sul e em sua passagem existem
diversas passagens de nível bem como diversas comunidades às suas margens. Devido à urbanização
e a movimentação de pessoas nas bordas da via tem-se uma situação de linha baixa.

No caso desse trecho que pertence à Coordenação de Barão de Ju-Paranã temos a banqueta
no mesmo nível da via permanente e em alguns pontos acima da linha, Figura 11. Isso gera um grave
problema de drenagem e gera problemas de recalque na via.

23
 Figura 11 - Linha baixa em Paraíba do Sul.

De modo a sanar esse problema de linha baixa, bem como garantir a existência do lastro para
a ocorrência de uma boa drenagem deve-se levantar a linha, jogando-se brita, limpar a via e
posteriormente socar os batentes nesse trecho.

6.1.5. Túneis e Viadutos ao Longo da Ferrovia

Nos túneis e viadutos, ao longo de toda a ferrovia, os casos de bolsões são constantes e mais
complexos de serem resolvidos.

Na visita à coordenação de Bom Jardim de Minas, pode-se constatar na prática a ocorrÊncia

de tais problemas.

No túnel 49 foi observado um caso extremo de bolsão de lama devido a um problema na

canaleta central e agravado pela contaminação do lastro oriunda do excesso de minério nas laterais
do túnel e pela precipitação de água no teto do túnel.

Essa situação é repetida em diversos túneis ao longo da malha da MRS, tanto na Ferrovia do
Aço quanto na linha do centro.

Já em um viaduto próximo a esse túnel encontrou-se problemas de drenagem devido a

constituição do sub-leito e do sub-lastro que são baixos, esse fato vem da construção da ferrovia,
quando a obra finalizou com uma pequena elevação do lastro deixando em diversos pontos os

24
dormentes desguarnecidos, aumentando a ocorrência de bolsões de lama, de problemas de
drenagem e de alta fadiga nos trilhos, Figuras 12 e 13.

Figura 12 - Resultado da alta fadiga nos trilhos. Figura 13 - Lastro baixo.

De modo a solucionar esses problemas propõe-se a elevação do lastro da via nos pontos em
que se têm dormentes desguarnecidos, é uma solução complicada de ser executada pois
praticamente se reconstrói a via nesses trechos, mas acredita-se ser a solução mais viável.

Já nos túneis propõe-se a instalação de telhas no teto de modo a direcionar a água

precipitada para as canaletas de drenagem, Figura 14, além da elevação da linha visando melhorar a
qualidade do sistema de drenagem.

Figura 14 - Instalação de telhas no teto dos túneis.

25
 Além das medidas anteriormente descritas, sugere-se a implantação de um sistema
mecanizado de limpeza das laterais dos túneis através da realização de raspagem do minério
acumulado e remoção manual do mesmo.

6.2. Pontos Fortes da Manutenção da Via Permanente

Durante o rodízio na Gerência de Via Permanente de Minas Gerais observou-se diversos

pontos fortes na gestão e na execução da manutenção da via permanente.

Vale salientar que as ações dos coordenadores são de suma importância e que grande parte
dos pontos fortes vivenciados são devidos às atividades desenvolvidas ou coordenadas por esses
colaboradores.

6.2.1. Plano de Limpeza de Lastro

O Plano de Limpeza de Lastro, Figura 15, desenvolvido na residência de Francisco Bernardino

e vivenciado na coordenação de Barão de Ju-Paranã organiza e sistematiza a execução dos serviços
de limpeza de lastro além de quantificar e especificar os trechos com lastro poluído e formação de
bolsões de lama, contribuindo para a eficácia dos sistemas de drenagens e servindo como controle
preditivo da formação de bolsões de lama nos trechos dessa residência.

Figura 15 - Plano de Limpeza de Lastro da Coordenação de Barão de Ju-Paranã (Cronograma).

Propõe-se que esse plano seja multiplicado e utilizado pelos coordenadores de outras
residências.

26
6.2.2. Cadastro (Atualização) de componentes de sistemas de drenagem na Linha do Centro

Na coordenação de Conselheiro Lafaiete, está sendo desenvolvido um trabalho de cadastro e

atualização da localização dos componentes de sistemas de drenagem nos trechos dessa
coordenação.

Um mantenedor, no caso o colaborador Valdecir, está mapeando o trecho listando a

localização, estado de conservação, bem como identificando problemas entre Carandaí e Conselheiro
Lafaiete, até o momento o trabalho foi realizado entre o KM 428 e o KM 450 +1156 (estado no dia
10/06/2010).

Nesse trabalho está se cadastrando os seguintes componentes do sistema de drenagem:

 Bueiros (tipo, condição, localização e dimensão);

 Aterros (condição, localização e extensão);
 Cortes (condição, localização e extensão);

Além de cadastrar esses itens, com esse trabalho está levantando locais em que há
necessidade da execução de serviço de “bate-estacas” e listando problemas encontrados, tais como:
bueiros assoreados, cortes com erosão, trilhos de contenção com rachaduras, canaletas com fundo
quebrado, aterros com deslocamento e pontos que necessitam de capina (roçada).

Vale salientar que este é um trabalho muito interessante, pois permite o monitoramento da
condição da via permanente, bem como a realização de manutenção centrada em confiabilidade. Por
essas razões sugere-se a multiplicação desse trabalho em outras localidades (gerências).

6.2.3. Obra de contenção - Aterro do Bichango

O KM 446 + 200 da linha do centro, entre as cidades de Cristiano Otoni e Pedra do Sino, por
muito tempo foi um trecho muito problemático, devido a problemas de drenagem, empeno da via e
de contenção dos cortes e aterros desse trecho.

Vários serviços de bate-estacas foram realizados nesse trecho, porém em 2009 foi realizada
uma grande obra, visando garantir a segurança e a disponibilidade da via permanente nesse trecho.
Pois nesse período o aterro estava se deslocando colocando em risco a operação de trens na linha do
centro.

O problema de contenção nesse trecho era oriundo de uma drenagem falha, Figura 16, e foi
agravado pelas condições climáticas e do terreno em volta (época chuvosa e aterro com
deslocamento).

27
 Figura 16 - Situação da drenagem no KM 446 em dezembro de 2009.

Foi refeito o aterro, confeccionadas descidas d’água, instaurada uma bacia de

amortecimento, além da instalação de diversos bueiros, sarjetas e drenos, Figuras 17, 18, 19 e 20.

Figura 17 - Situação atual do aterro do bichango. Figura 18 - Bacia de Amortecimento.

Figura 19 - Descida d’água. Figura 20 - Bueiro / Caixa coletora.

28
 Após a reestruturação do aterro, se reformou a superestrutura da via nesse trecho,
elevando-se a linha, limpando e desguarnecendo o lastro, além da socagem dos batentes. Deixando a
via no KM 446 em ótimo estado, oferecendo excelente condição de drenagem, segurança e
confiabilidade à operação, Figura 21.

Figura 21 - Via permanente no KM 446 +200 (Aterro do Bichango).

7. Conclusão

No trabalho foram apresentados diversos tipos de dispositivos que fazem parte da drenagem
da malha ferroviária.

Os vários sistemas com funções distintas devem interagir harmoniosamente entre si,
evitando principalmente a erosão do solo e garantindo uma drenagem, superficial e profunda, eficaz
mantendo a confiabilidade da via, objetivando sempre o transporte e a segurança nas operações da
MRS.

Devem ser avaliadas as condições financeiras, nos vários tipos de revestimentos para as
sarjetas e valetas, o que pode ser de baixo custo de implantação posteriormente poderá gerar
grande manutenção.

Também se conclui que o projetista e o mantenedor da drenagem da via permanente deve

interagir com as características naturais do terreno, propondo soluções adequadas para cada tipo de

29
situação, na drenagem superficial, profunda, transposição de talvegues, o que está ligado
diretamente com a vida útil da via e a qualidade da ferrovia.

Através desse trabalho pode-se vivenciar a realidade da manutenção da via permanente,

identificar pontos de melhorias, conhecer pontos fortes, conhecer grande parte da malha da MRS,
aumentar a minha rede de contatos e aprender sobre a tecnologia utilizada no projeto e na
manutenção da malha.

Vale salientar que apesar dos desafios o rodízio na via permanente foi uma experiência muito
boa, contribuindo muito para minha formação pessoal e profissional.

8. Agradecimentos

Gostaria de demonstrar meus sinceros agradecimentos a todos que colaboraram para a

realização desse trabalho, seja orientando, ensinando ou mesmo nos guiando no trecho.

Em especial gostaria de agradecer aos amigos Pablo Resende, Leonardo Soares, Vagner Lima,
Wilson e Oséas.

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31