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DANIELSON ROGÉRIO FERREIRA

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE


AEROPORTOS – MÉTODO FAA

LONDRINA
2006
DANIELSON ROGÉRIO FERREIRA

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE


AEROPORTOS – MÉTODO FAA

Trabalho de conclusão de curso para


obtenção do grau bacharel em engenharia
civil apresentado à Universidade Estadual
de Londrina.

Orientador: Prof. José Cavalcante Moura.

Londrina
2006
FERREIRA, Danielson Rogério.
Dimensionamento de pavimentos rígidos de aeroportos – Método
FAA / Danielson Rogério Ferreira. – 2006.
40,f.

Trabalho de conclusão de curso (graduação em engenharia civil) –


Universidade Estadual de Londrina, Centro de Tecnologia e Urbanismo,
2005.
Orientação: Professor José Cavalcante Moura

1. Dimensionamento de pavimentos rígidos de aeroportos-Método


FAA. I. Engenharia Civil. II. Universidade Estadual de Londrina.

CDU
DANIELSON ROGÉRIO FERREIRA

DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE


AEROPORTOS – MÉTODO FAA

Trabalho de conclusão de curso,


apresentado como requisito parcial para a
obtenção do Grau de Bacharel em
Engenharia Civil pela Universidade
Estadual de Londrina, Centro de
Tecnologia e Urbanismo.

Comissão Examinadora

Berenice Martins Toralles Carbonari


Professora Doutora
Universidade Estadual de Londrina

Valdir Bernardi Zerbinati


Professor
Universidade Estadual de Londrina

ORIENTADOR

__________________________________

José Cavalcante Moura


Professor
Universidade Estadual de Londrina

Londrina, 30 de novembro de 2006.


DEDICATÓRIA
AGRADECIMENTO

A todos os professores e amigos que direta ou indiretamente contribuíram

para a conclusão deste trabalho.

Ao orientador o professor José Cavalcante Moura que além de dispor de seu

tempo durante os encontros semanais, ainda se fez presente via telefonemas e e-

mails, e que sempre contribui com bibliografias e acervos particulares, além da vasta

experiência profissional, que foram de fundamental importância para entendimento

dos métodos utilizados.

Aos meus amigos de grupo de trabalhos acadêmicos, que durante os anos

de curso muitas vezes ficaram noites acordados juntos, estudando ou finalizando

projetos e trabalhos, que já deixam saudades de toda essa época.

Meus pais que de forma particular, me apoiaram e me deram força desde a

expectativa no vestibular até a finalização do curso, vibrando ou sofrendo comigo em

todos os momentos.
LISTA DE ABREVIATURAS

FAA Federal Aviation Administration


ICAO International Civil Aviation Organization
ACN Aircraft Classification Number
PCN Pavement Classification Number
ABPv Associação Brasileira de Pavimentação
DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
IP Índice de Plasticidade
LL Limite de Liquidez
FERREIRA, Danielson Rogério. Dimensionamento de Pavimentos Rígidos de
Aeroportos pelo método da FAA. 2006. 40f. Trabalho de Conclusão de Curso
(Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Estadual de Londrina, Paraná.
2006.

RESUMO

Este trabalho estabelece de uma forma sintética a análise sobre o processo de


dimensionamento de pavimento rígido de aeroportos com concreto simples não
armado, que se sustenta nos métodos da circular da FAA – AC 150/5320 – 6D e na
Revisão proposta pela ICAO contida no Boletim Técnico número 17 da Associação
Brasileira de Pavimentação. Com o objetivo de apresentar um trabalho afim de ser
útil à graduação do curso de engenharia civil, como material para pesquisa e
desenvolvimento de projetos tendo em vista a pouca ênfase dada a esse tema na
grade curricular do curso.
Todo o documento é feito sobre uma visão avaliativa do processo existente para
dimensionamento.
Este estudo é baseado em informações e dados pré-estabelecidos de dois tipos de
aeronaves para diferentes efeitos e reações no solo, de forma a dar total
entendimento e capacidade de desenvolvimento de um projeto de dimensionamento.

Palavras-Chave: Pavimento rígido. Aeroportos. Material de Pesquisa.


FERREIRA, Danielson Rogério. Dimensioning of Rigid Pavements of Airports for
the method of FAA. 2006. 40f. Work of Conclusion of Course (Graduation in Civil
Engineering) - State University of Londrina, Paraná. 2006.

ABSTRACT

This work establishes in a synthetic way the analysis on the process of dimensioning
of rigid pavement of airports with simple concrete no structural, that it is sustained in
the methods of the circular of FAA - AC 150/5320 – 6D and in the Revision proposed
by ICAO contained in the Bulletin Technical number 17 of the Brazilian Association of
Paving. With the objective of presenting a similar work of being useful the graduation
of civil engineering course, as material for research and development of projects
viewing the little emphasis given to that theme in the curricular grading of the course.
The whole document is made on a vision evaluative of the existent process for
dimensioning.
This study is based on information and pre-established data of two types of aircrafts
for different effects and reactions in the soil, in way to give total understanding and
capacity of development of a dimensioning project.

Key words: Rigid pavements. Airports. Material of Research.


SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 11

1.1 OBJETIVO .............................................................................................................................. 12


1.2 METODOLOGIA ....................................................................................................................... 12
1.3 PROCESSO ............................................................................................................................ 12

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................................................ 13

2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS PARA O DIMENSIONAMENTO.............................................................. 14


2.2 ESTUDO DAS CAMADAS .......................................................................................................... 14
2.2.1 Subleito ............................................................................................................................ 14
2.2.2 Sub-base ......................................................................................................................... 15
2.2.2.1 Sub-Bases Granulares............................................................................................ 15
2.2.2.2 Sub-Bases tratadas com cimento........................................................................... 17
2.2.3 Resistência à tração na flexão ........................................................................................ 19
2.3 DETERMINAÇÃO DO MÓDULO DE REAÇÃO DA FUNDAÇÃO (VALOR (K) PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS)
21
2.3.1 Determinação do valor K para o subleito ........................................................................ 21
2.3.2 Determinação do Valor K para Sub-base Granular e Sub-base Estabilizada ................ 22
2.4 CONSIDERAÇÕES SOBRE AS AERONAVES ................................................................................. 22
2.4.1 Carga ............................................................................................................................... 22
2.4.2 Geometria e tipo de trem de pouso ................................................................................. 23
2.5 VOLUME DE TRÁFEGO ............................................................................................................ 24
2.6 DETERMINAÇÃO DA AERONAVE DE PROJETO ........................................................................... 24

3 DIMENSIONAMENTO.................................................................................................................. 25

3.1 DETERMINAÇÃO DA ESPESSURA DA PLACA DE CONCRETO ....................................................... 25


3.2 METODOLOGIA PARA O DIMENSIONAMENTO .............................................................................. 26
3.3 EXEMPLOS DE DIMENSIONAMENTO .......................................................................................... 28
3.3.1 Tipos de aeronaves para dimensionamento ................................................................... 29
3.4 ANALISE DOS RESULTADOS OBTIDOS ...................................................................................... 35

4 CONCLUSÃO............................................................................................................................... 37

REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 38

ANEXOS ............................................................................................................................................... 39
11

1 INTRODUÇÃO

Os pavimentos rígidos para aeroportos são compostos por uma camada de

concreto de cimento Portland, uma camada logo abaixo denominada sub-base que

pode ser granular ou tratada e o subleito compactado que é a camada que dá

suporte as outras superiores.

No pavimento rígido a maior parte das solicitações é suportada pela própria

camada de concreto, isso devido a sua alta rigidez e alto módulo de elasticidade que

distribuem a carga aplicada sobre uma ampla área de solo.

No projeto de dimensionamento de pavimentos rígidos, pequenas variações

no subleito teoricamente exercem pouca influência sobre a capacidade estrutural do

pavimento, dá-se então mais importância à resistência estrutural do concreto. Porém

na prática notou-se que quando há variações no suporte do subleito, surgem

recalques diferenciais no pavimento. Para se evitar esse problema é comum o uso

de uma camada espessa de sub-base, com a função de proporcionar um suporte

uniforme ao pavimento.

Quanto ao método de dimensionamento utilizado, veremos detalhadamente

o método elaborado na circular da FAA AC 150/5320 – 6D de 1996, para

dimensionamento de aeroportos que operam com a aviação doméstica e

internacional, isto é, aeronaves de médio e grande porte, juntamente com as

adaptações da resistência de pavimentos recomendada pela ICAO.

Esse trabalho não entrará no mérito do levantamento dos dados para o

dimensionamento, nem mesmo no controle de materiais e dimensionamento de

pavimentos de concreto armado, pois existem normas específicas para isso.


12

1.1 Objetivo

O objetivo deste trabalho é estudar o método de dimensionamento de

pavimento rígido de aeroportos, proposto na circular da FAA AC 150/5320 – 6C e na

revisão proposta pela ICAO contida no Boletim Técnico nº 17 da Associação

Brasileira de Pavimentação. Proporcionando ao meio acadêmico um material de

apoio que possa proporcionar uma iniciação ao uso do dimensionamento de

pavimentos rígidos para aeroportos por este método.

1.2 Metodologia

O trabalho é uma compilação baseada em pesquisas do material

bibliográfico existente, através de consultas a livros, teses, normas, periódicos,

publicações, artigos e Internet. O desenvolvimento do método utiliza-se de dois

exemplos que se fixa à Resistência à tração na flexão e fazem-se variações nas

decolagens anuais, nos tipos de sub-base e nos tipos de trens de pouso, visando

verificar a influência na espessura da placa, em função dessas variações.

1.3 Processo

A bibliografia utilizada juntamente com a experiência do orientador na

execução de pavimentos, é o necessário para que se exponha de forma clara o que

se deve ser exposto no trabalho.


13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Este trabalho apresenta um estudo referente ao método de

dimensionamento de pavimentos rígidos em aeroportos, atendendo as necessidades

estruturais de suporte ao pouso e decolagem de aeronaves de médio e grande

porte.

O método utilizado se baseia integralmente no método desenvolvido para a

FAA – Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos da América, elaborado

pelo “U.S. Army Engineer – Waterways Experiment Station”, que publicou em 1978,

a Advisory Circular AC 150/5320-6C, e que em 1995 fez a revisão AC 150/5320-6D.

Este trabalho se utiliza da notificação recomendada pela ICAO –

International Civil Aviation Organization, denominada sistema ACN/PCN – Aircraft

Classification Number/Pavement Classification Number, estando assim o

dimensionamento dentro do recomendado para notificar a resistência dos

pavimentos, por ser este um sistema unificado. O Sistema ACN/PCN veio em

substituição do método decorrente da FAA que atendia ao sistema AUW – All up

weight. (ABPv, 1996).

Para que se tivesse um melhor entendimento das etapas de elaboração do

projeto, se utilizou de informações contidas no Manual de Pavimentos Rígidos do

DNIT, 2005.
14

Este trabalho ainda tem por finalidade a publicação deste método de

dimensionamento ainda pouco divulgado no meio acadêmico para curso de

graduação em Engenharia Civil.

Nesta revisão bibliográfica procurou-se mostrar os conteúdos existentes

para dimensionar um pavimento de concreto para aeroportos e a preocupação em

atualizar os métodos existentes por parte de algumas associações de forma a

garantir a unificação da qualidade.

2.1 Considerações Gerais para o dimensionamento

Os pavimentos rígidos para aeroportos são compostos de cimento Portland,

colocado sobre uma camada de sub-base granular ou tratada, que por sua vez é

construída sobre subleito compactado.

O revestimento de concreto deve fornecer uma espécie de superfície

antiderrapante aceitável, ter a superfície impermeável, e ser estruturalmente

resistente para aeronaves.

2.2 Estudo das Camadas

2.2.1 Subleito

Os materiais de um subleito sob um pavimento rígido devem ser

compactados de um modo a fornecer estabilidade adequada e suporte uniforme,

como os que são fornecidos por um pavimento flexível. No entanto, as exigências de

compactação para pavimentos rígidos não são tão rígidas quanto às de pavimentos

flexíveis devido à tensão no subleito ser relativamente mais baixa. Para solos

coesivos usados em seções de aterro, todo o aterro deve ser compactado para uma
15

densidade máxima de 90%. Para solos coesivos em seções de corte, os 15

centímetros mais superficiais do subleito deverão ser compactados a uma densidade

máxima de 90%. Para solos não coesivos usados em seções de aterro os 15

centímetros mais superficiais deverão ser compactados a uma densidade de 100%,

e o restante do aterro deverá ser compactado a uma densidade máxima de 95%.

Para seções de corte em solos não coesivos, os 15 centímetros superiores deverão

ser compactados a uma densidade máxima de 100% e os 46 cm seguintes de

subleito deverão ser compactados a uma densidade máxima de 90%.

2.2.2 Sub-base

A finalidade de uma sub-base sob um pavimento rígido é fornecer um

suporte uniforme e estável para as placas do pavimento, para que não haja

mudanças bruscas na sua resistência. Uma espessura mínima de 10 centímetros de

sub-base é exigida sob todos os pavimentos rígidos.

Segundo o Manual de Pavimentos Rígidos (DNIT,2005), os tipos de sub-

bases para pavimentos de concreto podem ser classificadas em: sub-bases

granulares e sub-bases tratadas.

2.2.2.1 Sub-Bases Granulares

De acordo com o Manual de Pavimentos Rígidos (DNIT,2005), a sub-bases


granulares deverão atender as seguintes faixas granulométricas, conforme tabela
01:
16

Tabela 01: Faixas Granulométricas para sub-bases granulares de pavimentos de concreto

Peneiras Porcentagem passando em Massa (%)

(mm) A B C D E F

50,0 100 100 - - - -

25,0 - 75 - 95 100 100 100 100

9,5 30 - 65 40 - 75 50 - 85 60 - 100 - -

4,75 25 - 55 30 - 60 35 - 65 50 - 85 55 - 100 70 - 100

2,0 15 - 40 20 - 45 25 - 50 40 - 70 40 - 100 55 - 100

0,425 8 - 20 15 - 30 15 - 30 25 - 45 20 – 50 30 - 70

0,075 2-8 5 - 20 5 - 15 5 - 20 6 – 20 8 - 25
Fonte: Manual de Pavimentos Rígidos (DNIT,2005).

Além da utilização das faixas granulométricas, os materiais utilizados

deverão atender aos seguintes requisitos afim de prevenir o bombeamento:

• Deverão apresentar IP 6% e LL 25%;


• Porcentagem passando na peneira nº 200 35%;
• Deverão apresentar diâmetro máximo do agregado igual ou inferior a 1/3
da espessura da sub-base;
• A Granulometria do material deverá permitir que, após executada a sub-
base e sob ação do tráfego, a consolidação do pavimento seja a menor
possível.
O estudo da sub-base, segundo Packard, apud Moura, mostra que três

fatores são necessários para prevenir o bombeamento:

• Evitar solo do subleito que tenha tendências a entrar em suspensão;


• Evitar a água livre entre o pavimento e o subleito ou a saturação do
subleito;
• Tomar muito cuidado com a passagem freqüente de cargas pesadas.
Para impedir a consolidação sob tráfego, as sub-bases deverão ser

compactadas a um mínimo de 100% da densidade do proctor normal, para médio

volume de tráfego e de 98 a 100% do proctor modificado, para grandes volumes de

tráfego. (MOURA, 1999, p. 41).


17

Segundo Moura, as pressões diretamente abaixo da carga na interface

placa – sub-base, aumenta com o aumento da espessura do material granular e as

pressões na interface subleito – sub-base decrescem com o aumento da espessura

da sub-base granular.

Como podemos observar a utilização das sub-bases granulares tem uma

substancial influencia sobre as reduções das pressões no subleito e na prevenção

do bombeamento. Para pavimentos de aeroportos de tráfego pesado, a utilização de

15 cm de sub-base granular evita o bombeamento. Para valores de espessuras

maiores do que 15 cm há um grande risco no desempenho do pavimento devido à

consolidação. (CHILDS, PACKARD, apud MOURA, 1999, pág. 42).

2.2.2.2 Sub-Bases tratadas com cimento

O desempenho dos pavimentos, que suportam altos volumes de tráfego e de

cargas pesadas, tem mostrado os benefícios da utilização das sub-bases tratadas

com cimento. A tabela 02 mostra os requisitos de dosagem e os tipos de

estabilização.

As principais características com relação à utilização das sub-bases tratadas

são:

• Fornece um impermeável, uniforme e resistente suporte ao pavimento;


• Elimina a consolidação da sub-base;
• Melhora muito a transferência de cargas nas juntas;
• Aumenta muito o módulo de reação do sistema subleito – sub-base,
reduzindo a espessura da placa de concreto.
18

Tabela 02: Características usuais de sub-base estabilizadas com cimento


Tipos de Espessuras
Estabilização Requisitos de Dosagem Usuais

1) Resistência mínima à compressão simples, aos 10cm


7 dias, entre 1,4 e 2,1 MPa
Solo-Cimento a
2) Consumo mínimo de cimento igual a 5% em
Massa 20cm
1) Resistência a Compressão Simples, aos 7 dias, 10cm
Brita tratada com entre 3,5 e 5,0 MPa
a
com cimento 2) Consumo mínimo de cimento igual a 3% em
Massa 20cm
1) Resistência característica à compressão 7,5cm
Concreto pobre simples, aos 7 dias, entre 3,0 e 7,0 Mpa.
a
(ou rolado) 2) Relação cimento: Agregado entre 1:15 e 1:22
15cm
1) Índice de suporte Califórnia igual ou menor que 10cm
Solo Melhorado 30% (conforme DNER-ES-P 09-71)
a
com cimento 2) Consumo mínimo de cimento igual a 3% em
Massa 20cm
Fonte: Manual de Pavimentos Rígidos (DNIT,2005).

As principais características com relação à utilização das sub-bases tratadas

são:

• Fornece um impermeável, uniforme e resistente suporte ao pavimento;


• Elimina a consolidação da sub-base;
• Melhora muito a transferência de cargas nas juntas;
• Aumenta muito o módulo de reação do sistema subleito – sub-base,
reduzindo a espessura da placa de concreto.

Para que se faça uma escolha de qual tipo de sub-base tratada deve ser a

utilizada no processo, devem-se realizar ensaio em laboratórios afim de descobrir a

necessidade existente no terreno, tem que se levar em consideração também o

custo de cada sub-base, camadas com maiores espessuras resultam em uma placa

de concreto menos espessa e isso vale para o inverso também, gerando um menor

custo na placa final de concreto.


19

2.2.3 Resistência à tração na flexão

A medida da resistência à tração na flexão do concreto é feita pela

determinação do módulo de ruptura de corpos de prova prismáticos.

O módulo de ruptura pode ser encontrado através dos seguintes métodos:

(a) Viga em balanço, (b) Ponto Central, (c) Dois cutelos. Uma diferença importante

nesses métodos é que o de dois cutelos conduz a valores de resistência mais

representativos e a favor da segurança do que os fornecidos pelos métodos, cujo

carregamento é feito através de um único ponto, como o da carga central e o da viga

em balanço.

Os dispositivos de ensaios para a determinação da resistência à tração na

flexão de corpos de prova prismáticos estão mostrados na figura 01 e os resultados

dos ensaios para a determinação do módulo de ruptura pelos três métodos estão na

figura 02.

a)

b)
20

c)

Figura 01: Dispositivos de ensaios para a determinação da resistência à tração na flexão de corpos
de prova prismáticos (ABCP).
Módulo de Ruptura (Mpa)

Carregamento em Balanço
Carregamento Central
Carregamento por Dois Cutélos

Vão (cm)
Figura 02: Relação entre os métodos de ensaios para determinação da resistência à tração na flexão
Fonte: PCA (15)

Os ensaios para determinação do módulo de ruptura são comumente feitos

aos 7, 14, 28 e 90 dias. Os resultados dos ensaios aos 7 e 14 dias são utilizados nas

especificações para o controle da obra e para determinar quando o pavimento pode

ser aberto ao tráfego. Os resultados dos ensaios aos 28 e 90 dias são usados para

projetos de espessura de pavimentos de estradas, ruas e aeroportos. O uso das

resistências aos 28 e 90 dias é justificado porque há muito pouca repetição de carga


21

durante os primeiros 28 ou 90 dias, comparada com os milhões de repetições de

carga que ocorrem depois.

Outra razão para o uso das resistências dos ensaios aos 28 e 90 dias para

determinar a espessura é que o concreto continua ganhando resistência após os 90

dias. Como o concreto continua ganhando resistência, é pratica corrente usar a

resistência à tração na flexão aos 90 dias para o projeto de espessura de

pavimentos para aeroportos. Porém quando os dados dos ensaios de 90 dias não

estão disponíveis, é seguro usar 110% do valor de 28 dias. (MOURA, 1999, p. 46).

2.3 Determinação do módulo de reação da fundação (Valor (K) para


pavimentos rígidos)

Além do levantamento e da análise dos solos e da classificação das

condições de subleito, a determinação do módulo de reação da fundação se faz

necessária para o projeto de um pavimento rígido. O módulo de reação (valor K)

deve ser atribuído ao material diretamente abaixo do pavimento de concreto. No

entanto, recomenda-se que seja estabelecido um valor K para o subleito sendo o

mesmo depois corrigido para levar em conta os efeitos da sub-base.

2.3.1 Determinação do valor K para o subleito

O método mais usado para a determinação do módulo de reação do subleito

é o ensaio com uma seção de teste limitada, construída de acordo com as

especificações exigidas. De acordo com a Associação Brasileira de Pavimentação, a


22

seção deve consistir do material do subleito do projeto, e o teste de carga com

placa, deve seguir o especificado no AASHTO T 222 para ensaios em placas.

2.3.2 Determinação do Valor K para Sub-base Granular e Sub-base

Estabilizada

A determinação do K para Sub-base é obtida através de ensaios de CBR e

esse valor deve estar acima de 20%, com os dados em mãos e com o ábaco do

anexo 02, é feito uma correlação e chega-se a um valor de módulo de reação de

subleito.

Para projetos de pavimentos rígidos de aeroportos deve-se usar para

camada de sub-base uma espessura mínima no valor de 10 cm, no caso deste

trabalho será utilizado o valor de 15 cm, e analisar os efeitos que essa espessura e

tipo de sub-base proporcionam na espessura final da placa de concreto.

2.4 Considerações sobre as aeronaves

2.4.1 Carga

O método de projeto de pavimentos se baseia no peso bruto da aeronave.

Em termos de projeto, o pavimento deve ser projetado para o peso máximo de

decolagem da aeronave. Para a confecção do projeto, parte-se do princípio que 95%

do peso bruto é transmitido pelo trem de pouso principal e que 5% deste peso é

transmitido pelo trem localizado na parte posterior da aeronave. A AC 150/5325 – 5

– Dados de Aeronaves (AIRCRAFT DATA), fornece uma relação do peso de quase


23

todas as aeronaves civis. Para o cálculo da espessura de pavimento leva-se em

consideração o peso máximo de decolagem da aeronave. Dando ao projeto uma

margem de segurança, visto que podem ocorrer com certa freqüência mudanças no

uso operacional e levando em conta que a previsão de tráfego é somente

aproximada.

2.4.2 Geometria e tipo de trem de pouso

A forma de distribuição do peso da aeronave sobre o pavimento e a resposta

do pavimento em relação às cargas da aeronave são determinados pelo tipo e

disposição do trem de pouso de cada aeronave (anexo 01). Para que se facilitasse e

tornasse mais prático o dimensionamento da espessura dos pavimentos, não

necessitando dimensionar o pavimento para cada tipo especifico de aeronave.

Verificou-se que a configuração do trem de pouso, os contatos e a pressão dos

pneus, que são normalmente utilizados se baseiam principalmente no peso bruto da

aeronave. A partir dessa análise, construiu-se curvas de projeto a partir de alguns

dados, que serão descritos a seguir:

A – Aeronave de roda simples – este tipo de aeronave não se faz necessário

o uso de hipótese especial alguma.

B – Aeronave de Roda Dupla – a partir de um estudo de espaçamento entre

as rodas duplas determinou que o razoável é um espaçamento de 51 cm entre eixos

de aeronaves leves e 86 cm entre eixos para aeronaves mais pesadas.

C-Aeronave de Duplo Tandem – são indicados como valores apropriados

para uso em um projeto o espaçamento de 51cm entre as rodas duplas e 114cm

entre os tandens para aeronaves leves, e de 76cm entre as rodas duplas e 140cm

entre os tandens para aeronaves mais pesadas.


24

D-Aeronaves de Grande Porte – devido a grande diferença existente entre o

peso e a geometria do trem de pouso dessas grandes aeronaves em relação às

demais aeronaves de tandem Duplo. Faz-se necessário o uso de curvas de projetos

específicas desenvolvidas para elas.

A pressão dos pneus varia de acordo com o peso bruto da aeronave e com a

configuração do trem de pouso. Podendo variar entre 75 a 200 psi o equivalente a,

516 a 1380 KPa.

2.5 Volume de Tráfego

É parte essencial do projeto de dimensionamento de um pavimento a

obtenção de previsões do número de pousos e decolagens anuais por tipo de

aeronave.

2.6 Determinação da Aeronave de Projeto

O critério para determinação da aeronave a ser considerada no projeto é a

que requer a maior espessura no pavimento. Da previsão anual de decolagens

estimada resultará uma grande variedade de aeronaves, então se deve checar cada

uma a fim de determinar aquela que requer a maior espessura, através da utilização

da curva de projeto apropriada com o número de decolagens previstas para tal

aeronave. Atentar que nem sempre a de maior peso bruto requer a maior espessura,

isso devido à disposição do trem de pouso e a pressão dos pneus.


25

3 DIMENSIONAMENTO

O dimensionamento será realizado a partir das curvas de projeto para

pavimentos rígidos. Para tal dimensionamento os dados de projeto entram na

seguinte ordem, segundo a ABPv:

A Resistência à flexão é o primeiro dado. Com seu valor, entra-se na ordenada

esquerda da curva de projeto e faz-se uma projeção horizontal até a interseção com

a linha do módulo de reação da fundação apropriada. Uma projeção vertical , então,

é feita a partir do ponto de interseção até o peso bruto da aeronave do projeto.

Deste ponto faz-se uma projeção horizontal até a ordenada da direita que mostra o

número de decolagens anuais. A espessura do pavimento é obtida a partir da linha

de decolagem anual apropriada. (FAA – Federal Aviation Administration - AC

150/5320 – 6-D 1995, p.92).

O valor que será encontrado é o da espessura crítica, apenas a espessura

do pavimento de concreto, as espessura de sub-base não está aí incluída.

3.1 Determinação da Espessura da Placa de Concreto

Para a determinação da espessura da placa de concreto usam-se as curvas

preparadas para pavimentos rígidos, que são divididas em dois grupos: as usadas

para trens de pouso simples, duplo e duplo tandem, e as curvas para aeronaves a

jato de porte grande. Para que se faça uso dessas curvas temos que ter em mãos

quatro parâmetros de projeto: resistência à flexão do concreto, módulo de reação do

Subleito, peso bruto da aeronave do projeto, e freqüência anual de decolagens da

aeronave do projeto.
26

Neste trabalho será usado e demonstrado apenas dois tipos de curvas, as

para aeronaves com trens de pouso de roda dupla e as de duplo tandem.

3.2 Metodologia para o dimensionamento

Dados Necessários

• Peso bruto da Aeronave de projeto;

• Número estimado de decolagens anuais da referida aeronave;

• Configuração do trem de pouso principal;

• Tensão de tração na flexão do concreto;

Procedimentos de dimensionamento

• Determinação do valor de k para sub-base granular (figura 03);

• Determinação do valor de k para sub-base tratada (figura 04);

• Determinação da espessura da placa de concreto (ht);


27

Figura 03:Efeito da sub-base Granular no módulo de reação do subleito


³

Fonte: ABPV, 1996.


28

Figura 04: Efeito da sub-baseTratada no módulo de reação do subleito

Fonte: ABPV, 1996.

3.3 Exemplos de dimensionamento

Para um maior entendimento da metodologia para dimensionamento da

camada de pavimento rígido, segue abaixo dois exemplos, usando diferentes

configurações de aeronaves conforme indicado, porém utilizando de uma camada de

sub-base de 15 cm tanto para granular quanto para sub-base tratada, para que após
29

o desenvolvimento do exemplo possam ser analisadas as vantagens e

desvantagens de uma camada de sub-base tratada ou granular.

3.3.1 Tipos de aeronaves para dimensionamento

Boeing 727 – 200 (Advanced)

• Peso máximo de decolagem 84.277 kg 185.632 lbs

• Peso máximo Adotado 180.000 lbs

• Trem de Pouso – RODA DUPLA

• Distância Média entre as rodas = 68,5 cm

• Considerar Resistência à Tração na flexão igual 5,0 MPa o

equivalente a 724 PSI, conforme figura 05 e 06.


30

Figura 05: Curvas do projeto para pavimentos rígidos – TREM DE POUSO DE RODA DUPLA
(sub-base granular)

Fonte: ABPV, 1996.


31

Figura 06: Curvas do projeto para pavimentos rígidos – TREM DE POUSO DE RODA DUPLA
(sub-base tratada)

Fonte: ABPV, 1996.

Boeing 767 – 300

• Peso Máximo Decolagem 159.600 kg 351.541 lbs

• Peso máximo Adotado 350.000 lbs

• Trem de Pouso- DUPLO TANDEM

• Distância Média entre as rodas = 68,5 cm

• Considerar Resistência à Tração na flexão igual 5,0 MPa o

equivalente a 724 PSI, conforme figura 07 e 08.


32

Figura 07: Curvas do projeto para pavimentos rígidos – TREM DE POUSO DE DUPLO TANDEM
(sub-base granular)

Fonte: ABPV, 1996.


33

Figura 08:Curvas do projeto para pavimentos rígidos – TREM DE POUSO DE DUPLO TANDEM
(sub-base tratada)

Fonte: ABPV, 1996.

Para facilitar o entendimento das curvas acima, a planilha e os gráficos

a seguir demonstram as espessuras do pavimento para diversas decolagens anuais

em centímetros, em função do K e do modelo da aeronave.


34

Tabela 03: Efeitos da Sub-base Granular e Tratada na espessura final da placa de concreto
Peso máximo K Decolagens Anuais
Aeronave Trem de Pouso Sub-base

Espessuras (cm)
Decolagem (lbs) (PSI) 1.200 3.000 5.000 15.000 25.000
Boeing Granular 100 39 40 42 43 45
Roda Dupla 185.632,00
727 - 200 Tratada 200 36 37 39 40 41
Boeing Granular 100 38 39 41 43 44
Duplo Tandem 351.541,00
767 - 300 Tratada 200 34 35 37 38 40

Decolagens x Espessura (Trem de Pouso - RODA DUPLA)

42
45

40

39
39

38
37

Sub-Base Granular
40
37
36

Sub-Base Granular

Sub-Base Tratada
Sub-Base Granular
35

Sub-Base Tratada
Sub-Base Granular
33

Sub-Base Tratada
Sub-Base Granular

35
Sub-Base Tratada
Sub-Base Tratada

30
Espessura (cm)

25

20

15

10

0
1200 3000 5000 15000 25000
Decolagens

Sub-Base Granular Sub-Base Tratada

Gráfico 01: Influência da Sub-base na espessura da Placa de Concreto


Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - AC 150/5320-6-D (1996, pág.95).
35

Decolagens x Espessura (Trem de Pouso - DUPLO TANDE M)

50

45
44
43
45

40

Sub-Base Granular
Sub-Base Granular
39

39
Sub-Base Granular

37
36
40

Sub-Base Granular
Sub-Base Granular

Sub-Base Tratada
34

Sub-Base Tratada
33

Sub-Base Tratada
35

Sub-Base Tratada
Sub-Base Tratada
Espessura (cm)

30

25

20

15

10

0
1200 3000 5000 15000 25000
Decolagens

Sub-base Granular Sub-base Tratada

Gráfico 02: Influência da Sub-base na espessura da Placa de Concreto


Fonte: FAA - Federal Aviation Administration - AC 150/5320-6-D (1996, pág.96).

3.4 Análise dos Resultados Obtidos

Analisando os resultados obtidos do cruzamento das duas curvas, sub-

base graduada e tratada, observa-se que quando se faz um tratamento na sub-base

seja para aeronaves maiores ou menores a diminuição da espessura final da placa

de concreto é considerável, e percebe-se que essa diferença ainda é maior no caso

da aeronave com peso máximo de decolagens maior, pois devido à geometria do

seu trem de pouso existe uma melhor distribuição de carga no pavimento.

Observa-se ainda que há uma redução considerável de espessura,

quando se faz a substituição da sub-base granular para uma sub-base tratada, na

aeronave de roda dupla há uma redução de aproximadamente 6% na espessura da


36

placa de concreto e no caso da aeronave de duplo tandem, a redução é ainda mais

considerável, aproximadamente 15% na espessura final da placa de concreto.


37

4 CONCLUSÃO

Conclui-se que no dimensionamento da placa de concreto, sua

espessura final varia de acordo com o tipo de sub-base adotada, seja ela tratada ou

granular, o peso da aeronave a resistência do concreto em estudo, e aos tipos de

trens de pouso. Verifica-se que nem sempre a aeronave com maior peso de

decolagem é a aeronave que será usada como parâmetro de comparação para o

dimensionamento, mas sim a que causar a maior espessura.

A partir da revisão bibliográfica e da avaliação dos métodos

desenvolvidos pela FAA - AC 150/5320-6-D, foi possível desenvolver um material

que servirá como base de pesquisa para alunos da graduação de engenharia civil no

tema proposto.
38

REFERÊNCIAS

Associação Brasileira de Pavimentação (Org.). Projeto de pavimento de


aeroportos. Boletim técnico nº 17, 1996.

Dnit Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Coordenação Geral


de Estudos e Pesquisas. Manual de Pavimentos Rígidos. 2. ed. Rio de Janeiro: Ipr.
Publ, 2005. 234 p.

FAA – Federal Aviation Administration. U.s. Army Engineer – Waterways Experiment


Station. Advisory Circular: Airport Pavement Design and Evoluation. 150/5320-6-D
California, 1995. 121 p.

ICAO - International Civil Aviation Organization. U.S. Army Engineer – Waterways


Experiment Station. AERODROME DESIG MANUAL. PARTE 3, 1983. 121 p.

ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica (Org.). Curso de extensão de


engenharia de infra-estrutura aeronáutica. S J Campos.

MOURA, José Cavalcante. Análise Comparativa do desempenho dos métodos


de dimensionamento de pavimentos rígidos. 1999. 177 f. Pós Graduação
(Mestrado) - Unicamp, Campinas, 1999.
39

ANEXOS

Anexo 01: Configuração de diversos trens de pouso de aeronaves.

Fonte: MOURA, 2006.


40

Anexo 02: “Relação CBR x K”

²
Fonte: ABPV, 1996.

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