UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MOÇAMBIQUE – EXTENSÃO DE NACALA

PÒS - LABORAL

Anita Mahamudo Abdulcadre

Nacala-Porto

Maio de 2020
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Índice

Introdução........................................................................................................................................3
Resolução de Questões....................................................................................................................4
Conclusão........................................................................................................................................9
Bibliografia....................................................................................................................................10
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Introdução

Moçambique é um país que se localiza na região costeira Oeste do Oceano Índico interligando-
se as suas águas jurisdicionais com o canal de Moçambique um dos locais de passagem das
principais rotas do tráfego marítimo internacional. Associado a esta posição, o país possui vias
de comunicação ferroviárias e rodoviárias que interligam os principais portos aos países do
interior conferindo assim a Moçambique uma posição estratégica privilegiada. Estes factores são
potencialidades para o país e determinantes nas decisões e posicionamento na cooperação
regional. Com a nova conjuntura económica mundial e em especial dos países da SADC, os
portos moçambicanos jogam um papel preponderante no contexto dos corredores de
desenvolvimento que unem Moçambique aos países vizinhos. Moçambique dispõe igualmente de
uma longa costa que lhe coloca numa linha vantajosa em termos desenvolvimento de
potencialidades para comércio marítimo internacional.
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Resolução de Questões

1- A importância dos portos Moçambicanos para a economia do país:

A economia de Moçambique na época estava baseada na produção agrícola contudo, em grande

medida nas mãos da burguesia. Este sistema, de economia baseada na agricultura, viria a ser
transposto e adoptado para o novo Moçambique independente. Um olhar sobre a rede de estradas
e caminhos-de-ferro de Moçambique, no período colonial facilmente nos ajudará a avaliar a
orientação destes para uma economia de serviços que ligava os países do hinterland ao exterior,
através dos portos moçambicanos.

A importância de um porto não é só na sua situação geográfica e condições naturais mas,

também, na diversidade e qualidade de serviços que asseguram a navegação, em termos de
infra-estruturas e rapidez de operacionalidade.

Esta afirmação vem sustentar a importância de que se revestem os portos de Moçambique desde
o período da penetração mercantil até a actualidade. Com o desenvolvimento das economias dos
países da região, exigiu-se das autoridades coloniais a constante modernização dos mesmos
como forma de prestar serviços de qualidade aos utentes pois, estrategicamente a porta mais
viável de entrada e saída situava-se nestes portos. Cerca de metade das divisas de Moçambique
eram geradas pelos serviços de transportes e portos para os países vizinhos.

Os principais portos deste país são de importância vital para os países do hinterland pois, lhes
proporciona as ligações ao comércio. Com a finalidade de desenvolvimento equilibrado entre as
três regiões do país foram constituídos os corredores de: Desenvolvimento de Nacala –
constituído pela linha ferroviária que liga o porto de Nacala com o Malawi passando por
Lichinga no Niassa; Corredor do desenvolvimento da Beira – constituído pela linha ferroviária
que liga o porto da Beira ao Zimbabwe e outra que liga o mesmo porto com o Malawi e Zâmbia,
chamada de linha de Sena; Corredor de desenvolvimento do Limpopo – constituído pela linha
que liga o porto de Maputo ao Zimbabwe e interligando a Zâmbia; Corredor de desenvolvimento
de Maputo – constituído pelas linhas de Ressano Garcia e Goba. A primeira ligando o porto de
Maputo e a província sul-africana de Gauteng e a segunda à província do Natal. Os portos
moçambicanos de Matuto e Beira são desde os finais do século XIX, os pontos de entrada e saída
para os produtos de diversos países africanos (Zâmbia, Malawi, Zimbabwe, Botswana e a própria
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África do Sul), facto que conduziu a que Moçambique tenha sido alvo de intervenções de
potências regionais em particular da África do Sul, no sentido de controlar as suas opções
políticas.

2- Dê exemplo específico de portos, quanto a sua infra-estrutura e descreva cada um destes

portos:

O Porto de Nacala, na província de Nampula viria a ser construído mais tarde nos finais da
primeira metade do século XX. Em 1898, com a ocupação efectiva colonial do território
moçambicano, após a Conferência de Berlim que estimulou a corrida das potências para África, a
capital de Moçambique foi transferida da Ilha de Moçambique para Lourenço Marques. Como
foi referido anteriormente em relação à ligação dos portos moçambicanos com o comércio de
escravos, em 1822 com a independência do Brasil, o comércio para aquele país vai sofrer uma
redução acentuada, declinando também na Ilha de Moçambique.

Quanto a sua Infra-estrutura

 Porto Multifuncional
 Porto Comercial

Porto da Beira

Por despacho do então Secretário de Estado das Pescas, de 23 de Junho de 1986, foi criada a
comissão instaladora do Porto de Pesca da Beira, com o objectivo de providenciar condições
necessárias para a futura empresa Porto de Pesca da Beira E.E.
O Porto da Beira está localizado na costa leste do continente africano, a 20 km do mar aberto e à
esquerda do estuário do Púnguè. O Porto da Beira compreende 12 cais, cujas profundidades
variam entre oito a 10 metros.

Quanto a sua Infra-estrutura

 Portos Pesqueiros
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3- Sobre as fases de crescimento e especialização dos portos.

Como o factor “Diversificação de cargas” impulsionou o desenvolvimento dos portos:

Estas fases relacionam-se directamente com a evolução das tecnológias, transporte, tipos de
cargas e o seu sistema de manuseamento.

Três grandes etapas podem ser identificadas no processo de desenvolvimento portuário segundo
o modelo Anyport (Figura1): estabelecimento, expansão e especialização. As três fases retratam
como o desenvolvimento do porto ocorre, especialmente nas grandes cidades-porto tradicionais.
O modelo continua oferecendo uma explicação válida do desenvolvimento portuário. No entanto,
tem alguns pontos fracos na perspectiva do desenvolvimento portuário contemporâneo.

Primeiro, o modelo Anyport não explica o recente crescimento de terminais portuários marítimos
que actuam antes de tudo como terminais de transbordo nas amplas redes que articulam linhas
regulares marítimas de tipo hub-and-spoke3 e circuitos de colecta e distribuição. O aumento do
volume de carga alterou a dimensão dos navios, a organização dos serviços e a estrutura dos
transportes marítimos. Transportadores e alianças têm reformulado suas redes de transporte
marítimo por meio da introdução de novos tipos de serviços de porta a porta, de volta ao mundo
e pendulares, especialmente sobre os principais eixos leste-oeste. Consequentemente, uma nova
geração de terminais tem surgido ao longo dessas rotas Ásia-Europa-América do Norte, em
lugares distantes da hinterlândia imediata que determinava historicamente a selecção do porto.
Esses locais foram seleccionados para servir áreas continentais e para o transbordo em pontos de
passagem das rotas comerciais. Eles dependem muito, por vezes completamente, de fluxos de
tráfego gerados pela interacção de lugares, as vezes muito distantes, e são estimulados pela
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intermediação e localização do porto e sua rota. O modelo do Bird não fornece uma base para
explicar o aparecimento de terminais hub “offshore” ou com localização em ilhas com pouca ou
nenhuma hinterlândia. Em segundo lugar, o modelo de Bird não inclui a dimensão terrestre como
um factor impulsionador da dinâmica do desenvolvimento portuário. Este artigo propõe uma
nova fase de desenvolvimento portuário, caracterizada por uma dupla dinâmica de ligações mais
fortes com a sua hinterlândia, mas também de conexão/portos de transbordo, com fortes laços
com o foreland. Embora estas duas funções não se excluam mutuamente, parece que, devido a
considerações geográficas, tais como a proximidade e conexão entre produção e consumo, os
portos tendem a se especializar em uma determinada função. A regionalização expande o alcance
da hinterlândia do porto por meio de uma série de estratégias de mercado e políticas ligadas mais
estreitamente a centros de distribuição de carga (Figura 1). A fase de regionalização traz a
perspectiva do desenvolvimento portuário para uma escala geográfica mais ampla, ou seja, além
do perímetro do porto. Este ponto será aprofundado adiante neste artigo.

4- A diferença entre Estiva da armazenagem: armazenagem é o estacionamento das mercadorias

nos recintos do porto, quer no cais, armazéns e vedações, ao passo que Estiva é a movimentação
de mercadorias nos convés e/ou porões das embarcações. Compreende-se por estivagem a
arrumação, peação (fixação da carga nos porões do navio visando evitar avaria da carga), bem
como carregamento/descarregamento realizados pelos equipamentos de bordo ou de terra.

5- Os Navio auxiliar: é uma embarcação destinada ao apoio nas actividades da Marinha de

guerra, mas nem sempre utilizada em missões, porém, em alguns casos pode ser utilizada para
o transporte de tropas ou equipamentos.

6- Definindo Milha, cais, casco e quilha:

Milha ou milha marítima, é uma unidade de medida de comprimento ou distância, equivalente

a 1 852 metros, utilizada quase exclusivamente em navegação marítima e aérea e na medição
de distâncias marítimas. A milha náutica não integra o Sistema Internacional de Unidades (SI), e
o seu uso é desencorajado quando em conjunto com grandezas expressas em unidades do SI.

Um cais  é uma estrutura, geralmente uma plataforma fixa em estacas, ou região à beira da água,
na borda de uma abra ou de um porto, onde barcos podem atracar e aportar para carregar e
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descarregar carga e passageiros.  Inclui atracadouros (local para amarras) e pode também

incluir píeres, armazéns e outros equipamentos necessários para manipular barcos.

Casco (navio) - invólucro exterior das embarcações

A quilha é em náutica uma peça forte - na origem em madeira - da embarcação que se estende

da proa à popa, na parte inferior da nave[1], e se fixam as peças curvas onde se pregam
as tábuas do costado. Termina na proa pela roda da proa e na popa pelo cadaste. É uma
verdadeira espinha dorsal da embarcação.

7- Gerir é tomar decisões através do planeamento, organização, direcção e controlo” Como seria
o planeamento das actividades portuárias: O planeamento estratégico é o mais amplo dos três e
abrange toda a organização. No geral, podemos resumi-lo como um processo gerencial que
possibilita estabelecer o rumo a ser seguido pela empresa, com vistas a obter um nível de
optimização na relação da empresa com o seu ambiente.

8- Gestão Portuária é a área profissional relacionada ao gerenciamento de diversas actividades

correlacionadas a um Porto ou Terminal, compreendendo desde as operações de logística,
manuseio de mercadorias,  gestão e controle do fluxo de passageiros, comércio exterior
(exportação e importação), administração de serviços.
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Conclusão

A localização periférica de Moçambique na costa Oriental Sul de África é considerada de

importância vital e relevante para as economias dos países da região Austral de África. Esta
relevância pode ser demonstrada desde os primeiros contactos comerciais inicialmente com os
Fenícios e Árabes e posteriormente com os Portugueses, durante a utilização dos entrepostos
comerciais não apenas para trocas comerciais, inicialmente de ouro e marfim, como o foi
posteriormente para o comércio e tráfico de escravos. Ao longo do tempo tal relevância foi
ganhando um significado mais amplo em termos geopolíticos concretamente na segunda metade
do século XIX, com a construção dos portos marítimos de raiz.