FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Estradas e Transportes 2 – 9º semestre –

DIAGRAMA DE MASSAS (diagrama de Brückner)

O diagrama de massas é utilizado para, no projeto geométrico de uma estrada, permitir uma análise dos quantitativos
e distribuição dos materiais escavados, ou seja, o diagrama orienta quanto aos locais de escavação, a direção do
transporte e o local de deposição, onde os materiais escavados serão utilizados, também informando a distância
média necessária para o transporte dos materiais escavados, o que influi diretamente no custo dos trabalhos.
Uma análise detalhada do diagrama permite definir o local de origem e local de destino dos materiais escavados nas
operações de terraplenagem, sejam solos ou rochas, permitindo as indicações dos quantitativos dos volumes em
metros cúbicos, dos materiais escavados em operações de corte, idem os volumes dos materiais aplicados nos locais
de construção dos aterros, também (com outras informações disponíveis) a classificação do material (se de primeira,
segunda ou terceira categoria), e definindo a distância média de transporte.

O diagrama é construído a partir da informação dos volumes acumulados nas operações de corte, ou de aterro,
considerando a correspondência de tais volumes acumulados, em relação a sua posição em relação à linha diretriz
do projeto, posição usualmente considerada no estaqueamento do eixo de projeto.

A partir do lançamento da linha diretriz de um projeto de estrada em planta baixa, projetadas as curvas horizontais de
concordância, com raios, tangentes da curva, e desenvolvimento em curva, que são calculados (ou demais
informações necessárias, se se tratar de curvas horizontais com trechos de transição em espiral) . E a partir da
origem da estrada, ou Ponto de Partida, é feito o desenvolvimento do “estaqueamento”, medidas todas as posições e
singularidades, em estacas inteiras e frações. Uma “estaca”, é uma unidade de medida utilizada em projetos de
engenharia, e padronizada em comprimento de vinte metros. Assim um ponto situado no eixo de estrada, por
exemplo, um ponto PC (ponto de concordância do trecho de estrada no fim da reta tangente e inicio de curva) e
ponto este distante 715,32 metros do Ponto de Partida, será caracterizado na posição correspondente a estaca 35
(35 estacas de 20 metros é igual a 700 metros), mais a fração de 15,32 metros, indicando E35+15,32 m. Todas as
indicações de estacas levadas à aproximação na dimensão métrica de duas casas decimais (precisão mínima no
centímetro). Um estaqueamento se desenvolve a partir do PP, e em seqüência crescente por todo o traçado na
estrada, sem interrupções até o final da mesma. ( fig. 1)

Definido a linha diretriz em planta baixa, é traçado um perfil longitudinal da estrada, correspondente a posição e
alturas do terreno, nos pontos de passagem dessa linha diretriz, e em relação as medidas inteiras correspondente ao
estaqueamento adotado. Normalmente este trabalho é efetuado a partir de um levantamento topográfico plani-
altimétrico com curvas de nível em espaçamento de metro em metro e desenho em escala adequada.
Convencionalmente nestes perfis longitudinais, é adotado uma escala de desenho, para o eixo de ordenadas em dez
vezes maior que a escala adotada para o eixo de abscissas. Assim por exemplo, num perfil longitudinal de eixo de
estrada, desenho de linha diretriz projetada, em desenho na escala 1/2000 (um para dois mil), no desenho das
alturas do terreno (ou cotas) seria adotado a escala 1/200 (um para duzentos). (fig. 1)

A partir do referido perfil longitudinal, é feito o lançamento do “greide” (aportuguesado de original inglês “grade”), da
linha diretriz da estrada. O greide é feito com o lançamento em retas tangentes, considerando a topografia do terreno,
em tangentes suficientes para suportar as rampas em inclinações máximas definidas conforme a categoria e
classificação da estrada, tanto nos trechos de estrada em aclives quanto nos trechos de estrada em declive. Deve-se
estimar visualmente as alturas de corte ou de aterro (chamadas cotas “vermelhas”), para evitar grandes alturas de
corte, o que demandaria grandes volumes de materiais a serem escavados, Igualmente devemos avaliar as alturas
dos aterros, de modo a construir os mesmos em alturas suficientes para o padrão adotado para a estrada, tanto para
a segurança do tráfego, ou alturas de aterro suficientes para posicionar o leito da estrada, em cota necessária para
evitar inundações por córregos adjacentes, mas de modo a que não se tenha necessidade de quantidades absurdas
de aterro, o que demandaria obter “áreas de empréstimo”, para que, de fora da “caixa da estrada”, possamos obter
os volumes de materiais requeridos para a construção de tais aterros. Igualmente devemos limitar as alturas e
correspondentes volumes de corte, pois se os volumes de materiais escavados excederem a necessidade de
volumes dos locais de aterros, teremos necessidade de locais destinados ao chamado “bota-fora”.

Atualmente, localizar terrenos, fora da faixa da estrada, para obtenção de “empréstimo” de materiais escavados
(solos de primeira categoria), é tarefa complicada e custosa. Normalmente tais terrenos são de propriedade de
terceiros, o que implica em acordos comerciais, além do que se deve aprovar um projeto de terraplenagem específico
para a escavação requerida, que deve ser aprovada em município e estado (CETESB), com pagamento de taxas e
em cumprimento as normas e legislações ambientais.

Igualmente para a localização de terrenos destinados ao “bota-fora”, não é menos complicado. Como já dito terrenos
de propriedade particular, necessitando de projeto de terraplenagem (mesmo que para aterros), e integral
cumprimento das normas e legislações ambientais, além dos respectivos projetos técnicos aprovados nos órgãos
competentes.

Usualmente as faixas de domínio do local de construção de estradas, são desapropriadas em largura superior ao
necessário. E as laterais destas são destinadas à eventuais “caixas de empréstimo” de material, ou mesmo locais
para disposição dos materiais excedentes (“bota-fora”). Lembrar que nos locais da estrada em travessia de rios,
córregos, várzeas e brejos, ou locais em que o projeto da estrada percorre em paralelo cursos d’água, pode haver
locais com ocorrência de “solos moles”, que necessariamente devem ser removidos para permitir a construção do
leito da estrada. E este material deve ser depositado em algum outro local.
 Fig.1

Em qualquer caso, um fator determinante para a escolha dos locais de empréstimo de solo, ou local para a
disposição de material excedente, é o fator econômico, ou o custo de transporte, que é função da distância de
transporte, aliado às máquinas e equipamentos necessários à operação de terraplenagem e transporte do material.
Um material em solo, pode ser cortado por máquina de terraplanagem com lâmina frontal e esteiras, e em
pequeníssimas distâncias pode ser “empurrado” o material pela própria máquina. Tal procedimento fica bastante
adequado em locais da estrada com a seção transversal da estrada, em terraplenagem de seção mista, ou seja,
parte em corte e parte em aterro. O material cortado de um lado, é simplesmente empurrado para o outro, e
compactado o aterro nesse local. Para distâncias de transporte maiores, o material deve ser cortado (máquina de
esteira), depositado em local adequado para o carregamento, efetuado o carregamento em caminhões com
máquinas carregadeiras, efetuado o transporte na distância adequada, com a necessidade de estradas de serviço
que permitam o transito de caminhões, daí o descarregamento, espalhamento e compactação. Ou com uso de
máquinas especiais, que efetuam o corte, carregamento, transporte e descarga (Moto-Scrapers), mas que estas
também necessitam de estradas de serviço para o deslocamento.

Definido o greide da estrada, em função de uma estimativa de alturas, para que haja a compensação dos locais e
volume de corte e dos locais e volume de aterro, greide que deve atender as inclinações de rampa máximas,
conforme a classificação da estrada devemos efetuar a concordância do greide dos trechos em tangente com
“Curvas verticais”, usualmente adotando a chamada “Curva em parábola de segundo grau”. Efetuado o cálculo de
curvas verticais e estabelecidos as cotas de projeto para todo o greide e para cada posição do estaqueamento,
podemos avaliar as alturas de corte, ou de aterro, em cada posição da estaca, em função da altura do terreno em um
determinado ponto, e o trabalho de terraplenagem necessário para atingir a cota estabelecida para o greide da
estrada no referido projeto geométrico,seja em trecho de corte,seja em trecho de aterro.
Pelo método de secções sucessivas, secções estas consideradas em relação ao respectivo estaqueamento,
efetuamos o cálculo de área para secção transversal da estrada, em relação as respectivas estacas. Assim num
trecho em corte, e considerando a inclinação projetada para o talude lateral da estrada, desde a altura natural do
terreno, até a altura necessária para atingir a cota projetada para a estrada, fazemos a avaliação da área de corte
considerada numa dada secção transversal. Igualmente repetimos o processo para a posição relativa a estaca
imediatamente superior, também com avaliação da área da seção transversal. Com as áreas apuradas, e sabendo a
distância entre estas secções transversais, é feito o cálculo do volume médio, tanto nos trechos em corte, quanto nos
trechos em aterro. (fig.2)

Nos trechos de construção de estrada em secção mista, a compensação lateral de volumes é obtida
automaticamente, pois os volumes de corte e de aterro são considerados em cada secção, desse modo o acréscimo
ou diminuição nas ordenadas (a serem utilizadas na construção do diagrama), será dado pela diferença entre os dois
volumes (de corte e de aterro). Se em determinado trecho, por exemplo, tivermos um corte de 1.000 m 3 , e um
volume de aterro de 600 m3 , a compensação lateral será de 600 m3 , ou seja neste trecho em que foi efetuado um
corte de mil metros cúbicos, seiscentos metros cúbicos serão utilizados no próprio trecho para a construção lateral de
aterro, para a compensação longitudinal, que se somará no volume acumulado para a construção do diagrama de
massas, nesse trecho,é a diferença de 400 metros cúbicos. (Fig.4)

Fig. 2

Fig.3

Fig.4
Dos desenhos acima:
A= cota do terreno natural no eixo de projeto.
B= Cota no greide ( eixo projetado na cota de terraplenagem)
C= “cota vermelha” (diferença de altura entre a cota do terreno e a cota do greide, na linha de eixo)
D= ponto na borda da plataforma de terraplenagem
E= taludes de corte (a depender do tipo de solo e terreno em inclinação de 1:1,5)
F = taludes em aterros (a depender do tipo de solo e terreno em inclinação de 1,5:1)
G= Ponto de “off-set” de corte.
H= Ponto de “off-set” de aterro.
I = largura da plataforma de terraplenagem projetada.
E (%)= abaulamento (declividade transversal da pista para escoamento pluvial)
 Fig.5

Em terrenos de maior declividade, para a construção dos aterros, há a necessidade de fazer o escalonamento do
terreno em plataformas, para possibilitar a construção dos aterros em camadas compactadas, e também parta a
estabilidade dos mesmos. Este acréscimo de escavação deve ser considerado nos volumes de corte, idem o
acréscimo para a construção dos aterros, mas estes volumes são considerados pela compensação lateral.(Fig.5)

Para a construção do diagrama, calculamos as chamadas “ordenadas de bruckner”, que correspondem aos volumes
acumulados de corte, que são considerados “positivos”, no eixo de ordenadas lançadas acima da linha base, ou linha
de referência, e os volumes acumulados de aterros, que são considerados “negativos”, cortes (positivos) e aterros
(negativos) são acumulados sucessivamente, e efetuado a localização no eixo de ordenadas a partir de uma
ordenada inicial e arbitrária.

A elaboração do diagrama de massas, ou o desenho do mesmo, deve preferencialmente ser efetuado sobre uma
cópia do perfil longitudinal e greide do projeto da estrada. O eixo horizontal deve ter perfeita correspondência com o
estaqueamento adotado para a estrada. No eixo vertical, são plotados as ordenadas de Bruckner, ou os valores
acumulados dos cortes (positivos), e dos aterros (negativos), valores que são plotados secção por secção, e
coincidentes preferencialmente com os pontos referentes às respectivas estacas. Os pontos dessa forma marcados
são ligados por uma linha livre curva, que formam o diagrama.

Considerando o projeto geométrico da estrada, desde o Ponto de Partida, até o final da estrada, e na sequência
crescente, e correspondente ao estaqueamento adotado, Fazemos o cálculo dos volumes acumulados de corte ou
de aterro, o que será utilizado para a construção do diagrama de massas. Para facilidade de trabalho e interpretação
dos dados, é interessando montar uma tabela dos dados, com os volumes acumulados em cada posição do
estaqueamento.

A tabela acima contempla o cálculo das áreas nas respectivas secções, e posteriormente o cálculo do volume pelo
método das secções sucessivas. Neste processo os valores de áreas de corte e de aterro são efetuados em
separado, e igualmente é calculado em separado o volume de corte ou de aterro entre as secções ou estacas
consideradas.

Na coluna 1, anota-se os pontos onde foram efetuados os levantamentos das secções transversais, normalmente são
coincidentes com as estaca inteiras, em múltiplos de 20 metros. Nos pontos de passagem de corte para aterro, ou
vice-versa, são considerados as estacas fracionárias
Na coluna 2, anota-se a área calculada da secção transversal para os trechos em corte.
Na coluna 3, anota-se a área calculada da secção transversal para os trechos em aterro.
Na coluna 4, anota-se os aterros “corrigidos”, valores da coluna anterior corrigido pelo “fator de homogeneização”
(em grandes aterros, pode haver necessidade de maiores volumes de corte, para preencher menores volumes de
aterros, devido a estes sofrerem compactação mecânica.)
Na coluna 5, soma de duas áreas de corte, em secções consecutivas, valores tomados da coluna 2.
Na coluna 6, soma de duas áreas de aterro, em secções consecutivas, valores tomados da coluna 3.
Na coluna 7,anota-se a semi-distância entre as secções consecutivas consideradas. No geral em estacas de vinte em
vinte metros, a semi-distância é de 10 metros, nos pontos de passagem o valor pode mudar.
Na coluna 8, anota-se os volumes de corte calculados entre duas secções consecutivas.
Na coluna 9, anota-se os volumes de aterro calculados entre duas secções consecutivas.
Na coluna 10, anota-se os valores dos volumes compensados lateralmente, que não sofrerão transporte longitudinal
e portanto não afetam o diagrama de bruckner, e não farão parte do momento de transporte. Nos trechos de estrada
em secção mista, em que o material cortado de um lado da estrada, pode ser aproveitado para construção do corte
no mesmo local.
Na coluna 11, anotamos os valores calculados para os volumes acumulados. Se num mesmo trecho da estrada em
secção mista, com corte e aterro, anotamos somente a diferença entre estes valores, para a soma acumulada.
Volumes de corte considerados positivos, e volumes de aterro considerados negativos.

Para o cálculo de volumes pelo método das secções sucessivas, temos a soma de área de uma secção com a
secção posterior, dividido por dois, teremos a área média da secção, que multiplicado pela distância entre as
secções, resulta no volume, podendo no caso tomar a distância entre as secções dividido por dois, multiplicado
pela soma da área de duas secções sucessivas, que resulta em mesmo valor.

Fig.6

Acima (Fig.6) uma representação de um diagrama de massas, na parte inferior o perfil longitudinal do terreno e
greide projetado, na parte superior, um esquema do correspondente diagrama de massas.

Da figura acima, podemos considerar, para o sistema as seguintes propriedades:

a) O diagrama de massas, ou diagrama de bruckner, é um diagrama, e não um perfil topográfico do terreno. O

desenho deve ser interpretado como um gráfico de linhas, que não tem nenhuma relação com o perfil da
topografia do terreno, e sim representa os acumulados dos volumes de escavação de solos em corte ou execução
de aterros.
b) Linhas da curva do diagrama em trechos muito inclinado, indicam locais com grande movimentos de solos.
c) Toda linha de curva do diagrama, em trecho ascendente indica um trecho em corte ( ou em trechos de secção
mista, indica superioridade dos volumes de corte sobre os volumes de aterro)
d) Toda linha de curva do diagrama, em trecho descendente, indica um trecho em aterro (ou em trechos de secção
mista, indica superioridade dos volumes de aterro sobre os volumes de corte)
e) A diferença entre os valores das ordenadas entre dois pontos do diagrama, indica o volume de terra movimentado
entre esses dois pontos ( que tanto pode ser de corte ou de aterro, depende da linha da curva ascendente ou
descendente)
f) Os pontos extremos do diagrama, ponto de máximo, ou ponto de mínimo, correspondem aos pontos de passagem
de corte para aterro, ou vice-versa.
g) Os pontos de máximo indicam a passagem de corte para aterro.
h) Os pontos de mínimo indicam a passagem de aterro para corte.
i) Qualquer linha horizontal traçada sobre o diagrama, determina trechos do estaqueamento de volumes
compensados, ou seja o volume de corte no trecho é igual ao volume de aterro corrigido no mesmo trecho. Esta
linha horizontal, chamamos de “linha de compensação”. A medida de volume no trecho determinado pela linha
de compensação e a linha do diagrama, é dada pela diferença de ordenada entre o ponto máximo ou mínimo da
linha de diagrama nesse trecho, e a linha de compensação.
j) A posição da “onda” da linha do diagrama, em relação á linha horizontal de compensação, indica a direção do
movimento de terra. Ondas positivas (com a linha do diagrama de massas acima da linha de compensação),
indica que o transporte de terra será “para a frente”, no sentido crescente do estaqueamento da estrada. Ondas
negativas ( com a linha do diagrama de massas abaixo da linha horizontal de compensação), indica que o
transporte de terra será “para trás”, no sentido contrário ao estaqueamento da estrada.
k) A área geométrica definida pela linha da curva do diagrama e a linha horizontal de compensação mede o
“momento de transporte” da distribuição de volumes de solos considerado no trecho.
l) A “distância média de transporte” de cada trecho de distribuição, pode ser considerada como a base de um
retângulo de área equivalente à do segmento compensado e de altura igual à máxima ordenada da linha do
diagrama nesse trecho. (Fig.7)

Fig.7

Podemos definir ”momento de transporte” como o produto dos volumes transportados pela distâncias médias de
transporte.
M = V . dm , sendo: M = momento de transporte , dado em: metro cúbico x decâmetro – ( m3 .dam), ou metro
cúbico por quilômetro ( m3 . km) ; V = volume natural do solo em metro cúbico; dm = distância média de
transporte, em decâmetro (dam) ou quilometro (km).

O “momento de transporte” é igual à área geométrica entre a linha da curva do diagrama e a linha de
compensação, que pode ser estimado pela área do retângulo equivalente (acima fig.7), ou considerado a
distância média vezes a altura da “onda”.

Quando se executa um transporte de solo de um trecho em corte para um seguinte trecho em aterro, a cada
viagem do trecho de corte, para o seguinte trecho em aterro, as distâncias vão ficando cada vez maiores, assim
procuramos trabalhar pela distância média de transporte, que pode ser determinada como a distância entre os
centros de gravidade, das figuras formadas pela linha da curva do diagrama, dos trechos de corte e dos trechos
de aterro que foram compensados. (Fig.6)

Numa obra de estrada, por ser linear e em grandes extensões, existem infinitas maneiras de se resolver os
problemas de compensação dos volumes de corte e aterro. A cada modo adotado corresponderá uma distância
média de transporte, e um correspondente custo de transporte, que influi no custo da terraplenagem, além dos
serviços de escavação, carregamento, descarga e compactação. Um projeto racional de terraplenagem deve
indicar o melhor modo para a distribuição dos volumes de material escavado e os destinados aos aterros, de
modo que a distância média de transporte seja reduzida, com a conseqüente redução dos custos totais de
terraplenagem.

Justamente o diagrama de massas , ou diagrama de Brückner, fornece um excelente método para a determinação
de tais distâncias médias de transporte, também indicando os trechos adequados para a compensação. De um
trecho da estrada determinado entre dois estaqueamentos, e da qual se tenha traçado uma “linha de
compensação”. Dentro desse trecho os volumes de corte compensarão os volumes necessários para a
construção do aterro. Do material escavado nesse trecho, para o local de construção do aterro no mesmo trecho
determinado pela linha de compensação, a distância média de transporte é definida por uma linha paralela á linha
da distância média, e situada em altura equivalente á metade da ordenada entre o ponto de máximo ou mínimo da
curva do diagrama e a ordenada da linha de compensação. Esta linha que corresponde à distância média terá o
comprimento definido no cruzamento com as linhas da curva do diagrama, medida considerando a escala
horizontal do desenho.

Na figura 8 abaixo, demonstrando um exemplo de diagrama de massas, temos duas “linhas de compensação”
definidas, notar que o “exemplo” é de um trecho entre estacas 100 e 120, portanto os volumes já estão
acumulados no trecho anterior a estaca 100. Como se pode verificar, entre aproximadamente estacas 103 e 106,
a ordenada máxima da curva do diagrama indica ordenada 1128,44, e a linha de compensação está situada na
ordenada 1000, portanto com um volume de corte, e correspondente volume de aterro de 128,44 m 3 e distância
média de transporte, nesse trecho de 4,8 decâmetros (48 metros). (Fig.8)
 Fig.8

Analisando o correspondente perfil longitudinal e greide (Fig.9), correspondente ao diagrama de massas descrito
pela fig. 8, vemos que nesse trecho, aproximadamente entre estacas 103 e 106, o transporte de material deverá
ser no sentido do estaqueamento, coletando o material do corte, desde a posição na estaca em que a linha da
curva do diagrama de massas cruza com a linha de compensação, no trecho ascendente, até mesma situação
(cruzamento da linha de curva do diagrama com a linha de passagem, no trecho descendente), e o transporte
desse material deverá ser feito “para a frente”, no sentido do estaqueamento (fig.9), e com distância média de
transporte, definido como o comprimento da linha horizontal, situado na ordenada média entre a ordenada da
linha de compensação e a ordenada do ponto de máximo ou de mínimo da linha da curva do diagrama (fig.8)

Fig.9

Vemos também na figura acima (fig.9), que no trecho aproximadamente entre estacas 106 e 113, o material a ser
escavado a partir do ponto entre as estacas 109 e 110, deverá ser transportado “para trás”, no sentido contrário
ao estaqueamento, e à medida que vai se escavando, a distância de transporte vai aumentando, até um máximo
de aproximadamente 140 metros, mas com uma distância média de transporte de 8 dam, e volume total de
465,42 m3 , conforme se verifica na fig.8.

Também se verifica um “desnível”, ou “degrau”, entre as duas linhas de compensação consideradas, no trecho
entre as estacas 113 e 114. Isto porque podemos considerar que o “exemplo” do diagrama de massas, termina na
estaca 120 (Fig.8), e nesse ponto, termina a linha da curva do diagrama na ordenada 1046,11. No desenho de
perfil longitudinal e greide correspondente (fig.9), vemos que o último trecho de aterro é a partir aproximadamente
da estaca 117, e com um volume de aterro necessário de 396,50 m 3. O material nesse trecho deverá ser
transportado no sentido do estaqueamento,iniciando o corte entre a estaca 116 e 117, inicialmente em curtas
distâncias, mas ao final do trabalho nesse trecho, o material deve ser escavado nas proximidades da estaca 114 e
transportado para as proximidades da estaca 120, seis estacas ou quase 120 metros, mas com distância média
de transporte de 8 dam (80metros). Mas nessa posição do estaqueamento, já se efetuou o aterro necessário entre
estacas 117 e 120 em volume de 396,50m 3. E ainda vai se continuar a escavar um tanto para definir o greide
entre estacas 110 e 116 aproximadamente.

Normalmente a escavação em corte tem de iniciar por uma das extremidades. Já vimos que o trecho de aterro do
exemplo de fig. 9, entre estacas aproximadamente 105 e 109, em parte vai ser construído com solo removido do
trecho anterior, e aproximadamente entre estacas 106 e 109, vai ser construído com material removido de trecho
entre estacas 110 e 113, mas vai utilizar somente 465,42 m 3 . Então a continuar a escavação no trecho entre
estacas 113 e 114, haverá uma “sobra” de material escavado, o qual excede as necessidades dos trechos para
construção de aterros, e deverá portanto ser destinado para uma área fora da “faixa de projeto” da estrada, em
local que chamamos “Bota-fora” . O volume excedente de corte, pode ser avaliado pela diferença de ordenadas
das linhas de compensação, no trecho indicado (entre estacas 113 e 114). (Fig.8), no exemplo com 46,11 m3 .