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Histórico

Na Aviação Civil do Brasil

Na Região Amazônica, os grandes rios e as imensas regiões alagadas, até no período sem chuvas, impediam, como impedem até hoje, a
implantação de uma boa estrutura de ligações terrestres entre as localidades. As fortíssimas e constantes chuvas degradam e tornam
intransitáveis, no período de um a dois anos, qualquer estrada construída, mesmo as pavimentadas. Mercê da densa floresta tropical, da escassez
de estradas de rodagem e das dificuldades de navegabilidade, apresentadas pela maioria das drenagens em alguns períodos do ano,
indubitavelmente o transporte aéreo sempre foi e, ainda, é um fundamento de destacado valor no processo de integração e assistência das
povoações da Região.

Nesse cenário, entre as décadas de quarenta e oitenta, os hidroaviões e as aeronaves anfíbias exerceram papel importante nos primeiros passos
para a implantação e o desenvolvimento da aviação comercial nacional naquela área. De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB)
foram matriculadas vinte e duas aeronaves CATALINA civis (PBY-5, PBY-5A, PBY-6A, Canso A, e Canso OA-10A), para operações de
transporte de carga e passageiros, do ano de 1944 ao de 1958.

E o CATALINA, sem dúvida, foi o protagonista central – junto com os sempre anônimos e valorosos Homens que o conduziam e o apoiavam –
dessa inestimável contribuição da aviação civil para a preservação e consolidação da integridade cultural e territorial do nosso Brasil na
Amazônia.

O enaltecimento dos Homens que conseguiram levar a termo as façanhas dessa verdadeira epopeia de conquistas e realizações dos CATALINA,
na Amazônia, jamais poderá ser demasiado. Desde os de visão estratégica e determinação que investiram nos projetos das linhas aéreas de suas
empresas e os operacionalizam, aos de espírito corajoso, aventureiro, solidário e abnegado, que tripulavam as aeronaves e as levavam aos mais
distantes rincões da Hileia. E, aos desbravadores de mesmas virtudes que, em cada pouso ou amerissagem, lá já encontravam, cuidando de todos
os detalhes do apoio não só para o voo dessas máquinas como para o atendimento dos seus tripulantes e passageiros.

Além de vencer as intempéries naturais da Região, tiveram que superar toda a sorte de dificuldades logísticas, implantando tudo o que era
necessário à operação segura das aeronaves, muitas das vezes, na inspiração do improviso e da criatividade. Assim foi com as comunicações-
rádio, os radiofaróis (NDB) de orientação à navegação aérea, as informações da meteorologia, a marcação e o balizamento de hidropistas, as
boias para ancoragem, os flutuantes de embarque, desembarque, e reabastecimento, o suprimento e a manutenção de emergência para os aviões e
os equipamentos, entre tantas outras.

Rota do primeiro
voo da PANAIR, em 25 de outubro de 1933, inaugurando a Linha Amazônica entre Belém e Manaus

Resultante desse trabalho hercúleo, já nos anos cinquenta, a Panair do Brasil cobria toda a Bacia Amazônica em seus voos regulares de transporte
de passageiros e carga, operando os PBY-5A CATALINA com pousos em terra e na água.
Rotas da Panair do Brasil, na Bacia Amazônica – década de 50

Maior operadora do CATALINA (1947 a 1965), na aviação civil brasileira, a Panair do Brasil S.A. chegou a possuir oito aeronaves desse tipo,
em operação na Região Amazônica. Além dela, empregaram o CATALINA, em suas atividades aéreas comerciais, a Aero Geral (1947 a 1952),
a AEROPAN (1954/1955), a Companhia Itaú de Transportes (1948 a 1950), a Paraense Transportes Aéreos (1952 a 1959), a Petrobras S.A.
(1959 A 1968), a Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A. – PROSPEC (1952 a 1957), a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda.
(1965 a1971), a Serviços Aéreos do Vale Amazônico Ltda. – SAVA (1952 a 1961), a Transportes, Indústria e Comércio da Amazônia Ltda –
TICAL (1955/1956), a Transportes Aéreos Bandeirantes – TABA (1948 a 1949), a TEXACO, e a Viação Aérea Santos Dumont – VASD (1945 a
1947). A Empresa Aérea Real Aerovias adquiriu, em 1953, um Consolidated PBY-5A, convertido em LANDSEAIRE (iate voador de luxo), que
não foi operado em voos comerciais.

AERO GERAL

A Aero Geral foi criada, na Região Amazônica, em 1941, com um único avião – um pequeno monomotor Monocoupe 90A. Em 10 de fevereiro
de 1942, foi-lhe concedida autorização para realizar voos regulares, mas, não chegou a operar por falta de avião adequado. A falta de recursos e
sua frota limitada – apenas o monomotor Monocoupe 90A – inviabilizaram sua proposta comercial. Ela funcionou apenas até 1944.

Em meados de 1946, porém, surgiram rumores de que a Panair do Brasil pretendia abandonar suas Linhas Amazônicas, que passariam para outra
empresa local por subcontrato. Em face disso, um ex-Gerente da Cruzeiro do Sul em Natal (RN), Joaquim Fontes, e dois ex-pilotos da Panair,
Custódio Netto Júnior e A. F. McLaren, adquiriram os direitos sobre o título da empresa e solicitaram sua reabertura, em janeiro de 1947. Mas, a
Panair não abandonou seus serviços na Amazônia e os novos donos da empresa tiveram de buscar uma solução independente e procurar outra
área para implantar sua linha regular.

Compraram três anfíbios Consolidated PBY-5A CATALINA da Rubber Development Corporation e obtiveram autorização para operar a linha
ligando Santos/SP a Natal/RN, com escalas nas principais capitais litorâneas da rota. A linha foi inaugurada, em março de 1947, inicialmente
partindo do Rio de Janeiro/GB, estendida até Santos/SP, dois meses depois.

Ainda em 1947, adquiriu um hidroavião Consolidated PBY-5 da Rubber Development Corporation e, nos anos seguintes, aumentou sua frota
com um Curtiss Commando C-46, e dois Douglas Dakota DC-3. As operações prosseguiram até que a queda de um dos PBY-5A (PP-AGC), no
litoral baiano, em 02 de junho de 1951, levou a empresa a vender os outros remanescentes. Em 1952, vendeu à Paraense Comercial Ltda. (depois
Paraense Transportes Aéreos S.A.) os PBY-5A PP-AGA e PP-AGH, e à Prospec Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A. o PBY-
5A PP-AGB. O C-46 e os DC-3 foram vendidos, em maio de 1952, à VARIG, que também comprou a própria Aero Geral, transação aprovada
pelo Ministério da Aeronáutica, em julho de 1953, demarcando o desaparecimento da empresa. Suas linhas, porém, ajudaram a VARIG a se
transformar na companhia que voava “do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte”.
AERONAVES:

PBY-5A CATALINA – Prefixo PP-AGA (Serial Number 97-883, BuNo 08064 U.S. Navy)

Com a matrícula NC33300, foi adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1947, e registrado com a matrícula PP-AGA.
Vendido à Paraense Comercial Ltda. (depois Paraense Transportes Aéreos S.A.), em fevereiro de 1952, e registrado com a matrícula PT-ANU.
Adquirido pela PROSPEC – Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A.,  em fins de 1952 (ainda sem confirmação da data e sobre o
período de emprego da aeronave). Em 19 de julho de 1957, foi registrado com a matrícula PP-BTD, na Paraense Transportes Aéreos S.A.
Adquirido pela SAVA, em agosto de 1959, onde operou com a matrícula PT-BEA e, a partir de novembro de 1960, com a PT-BGB. W/o Feb
21, 1961.
Na foto: Captain - C.F. Rocha, 1st officer - B. Ferrari , Radio Op/Navigator - E. Castro,
Flt/Eng - F. Madeiros

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 97-883 com as
matrículas PP-AGA, PT-ANU, PP-BTD, PT-BEA, e PT-BGB:

PT-ANU CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       97-883          Ex-PP-AGA; Trnf PP-BTD


PT-BEA CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       97-883          Ex-PP-BTD; Trnf PT-BGB

PT-BGB CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       97-883          Ex-PT-BEA

PBY-5A CATALINA - Prefixo PP-AGB (Serial Number – 417; BuNo 08090 US Navy)

Adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1947, e registrado com a matrícula PP-AGB. Vendido à PROSPEC –
Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A., em julho de 1952, e registrado com a matrícula PT-ANP.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 417 com as matrículas
PT-ANP, PT-ASX, e PT-BTC.

PT-ANP CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA        417             Ex-PP-AGB; Trnf PT-ASX


PT-ASX CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA        417             Ex-PT-ANP; Trnf PT-BTC
PT-BTC CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA        417

CANADIAN VICKERS AO-10A CATALINA – Prefixo PP-AGC (CN CV 480)

Pertencente à Rubber Development Corporation foi adquirido pela Aero Geral, em 1947, e matriculado como PP-AGC. Acidentado, em voo de
Recife/PE para Salvador/BA, em 02 de junho de 1951, próximo à cidade de Palame/SE, falecendo o seu piloto Comandante Zenith Reis e seu
copiloto. Perda total da aeronave.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number CV-480 com a matrícula PP-AGC.
PBY-5 CATALINA - Prefixo PP-AGD (MSN 91; BuNo 08124 US Navy)

Posteriormente aos 03 (três) PBY-5A iniciais, foi adquirido da Rubber Development Corporation, em julho de 1947, com a matrícula norte-
americana NC33303, e matriculado como PP-AGD. Acidentado, em 13 de fevereiro de 1948, no Aeroporto Santos Dumont – Rio de Janeiro/GB,
foi considerado irrecuperável e desmontado para reaproveitamento de componentes, peças, e equipamentos.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5 Serial Number 91-1018 com a matrícula PP-AGD.

PBY-5A CATALINA – Prefixo PP-AGH (Serial Number 1995, BuNo 46631 U.S. Navy)

Inicialmente com a matrícula norte-americana N74694, foi adquirido, no final de 1950, em Don Cardiff – Miami/FLO, e matriculado como PP-
AGH. Não chegou a operar na Empresa, sendo vendido à Paraense Comercial Ltda. (depois Paraense Transportes Aéreos S.A.), em 26 de agosto
de 1952, passando a operar com a matrícula PT-AMR. Transferido para a SAVA onde, provavelmente, operou no período de 1952 a 1954.
Acidentado, em Marabá/PA, em 12 de maio de 1954, com perda total da aeronave.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 1995 com a matrícula PT-AMR: PT-
AMR CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA         1995

AEROPAN

A AEROPAN foi criada, em 1953, em Belém/PA, com o objetivo de transporte de carga na Região Amazônica. Para isso, arrendou um PBY-5A
da firma norte-americana Charles BABB CO INC, de New York/USA, em abril de 1954, registrado com a matrícula N1522V, e que recebeu o
registro brasileiro de PT-ASN. Um dos pilotos que o trasladou, dos EUA para o Brasil, nesse abril de 1954, foi o comandante licenciado da
PANAIR Eurípedes Coelho de Magalhães, conforme relata em seu livro “Ascensão e Queda de um Piloto de Linha – 1977”. Após modificações
realizadas (retirada das bolhas, da torre da proa, e instalação de piso para carga) o PT-ASN começou a operar na Amazônia, transportando carne,
peixe, e outros gêneros, a partir de outubro de 1954.

No início de 1955, o comandante Coelho se desentendeu com os sócios e voltou para sua empresa de origem – a PANAIR. No segundo semestre
de 1955, procurou a AEROPAN e propôs arrendar o PT-ASN, através de uma firma que criou com o irmão Luciano Coelho e outros sócios – a
Transportes, Indústria, e Comércio da Amazônia Ltda. (TICAL), conseguindo seu intento.

AERONAVE:

PBY-5A CATALINA – Prefixo PT-ASN (CN 1792, BuNo 48430 U.S. Navy)

Inicialmente, registrado com matrícula norte-americana N1522V, em 17 de abril de 1951, pela Charles BABB CO INC, de New York/USA.
Arrendado pela AEROPAN, através da Wardell L. Hatch, foi trasladado para o Brasil, com a matrícula PT-ASN, em abril de 1954. Operou no
transporte de carga para a Amazônia, a partir de outubro de 1954. No segundo semestre de 1955, foi subarrendado à Empresa Aérea Transportes,
Indústria e Comércio da Amazônia Ltda. – TICAL, sediada em Belém/PA. Em 13 de julho de 1956, o PT-ASN acidentou-se, quando a três
quilômetros da cidade de Marabá, com falecimento de um tripulante (o Comandante Luciano Coelho) e a perda total da aeronave.
Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 48430 com a Matrícula PT-ASN: PT-
ASN CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA         48430

COMPANHIA ITAÚ DE TRANSPORTES AÉREOS

Uma das primeiras empresas brasileiras dedicadas exclusivamente à carga aérea, a Companhia Itaú de Transportes Aéreos foi fundada, em 30 de
setembro de 1947, como uma subsidiária da produtora de cimento ITAÚ e dedicada exclusivamente ao transporte de carga. Começou a operar,
em 1948, com sua frota constituída por doze aviões Curtiss Commando C-46. Em 1950, suas linhas ligavam Belo Horizonte/MG, Salvador/BA,
Recife/PE, Fortaleza/CE, e Campo Grande/MT, mas, uma série de acidentes reduziu a frota da ITAÚ quase à metade. Em outubro de 1955, foi
adquirida pela Transportes Aéreos Nacional Ltda. Já fazendo parte do “Consórcio de Transportes Aéreos” da Nacional, empregou o Consolidated
CATALINA PBY-5A PT-ASN, em parceria com a arrendatária da aeronave – a Transportes, Indústria e Comércio da Amazônia Ltda. – TICAL,
em voos de transporte de cimento para Balsas/MA, no final de 1955 e início de 1956.
AERONAVE:

PBY-5A CATALINA – Prefixo PT-ASN (CN 1792, BuNo 48430 U.S. Navy)

Inicialmente, registrado com matrícula norte-americana N1522V, em 17 de abril de 1951, pela Charles BABB CO INC, de New York/USA.
Arrendado pela AEROPAN, através da Wardell L. Hatch, foi trasladado para o Brasil, com a matrícula PT-ASN, em abril de 1954. Operou no
transporte de carga para a Amazônia, a partir de outubro de 1954. No segundo semestre de 1955, foi subarrendado à Empresa Aérea Transportes,
Indústria e Comércio da Amazônia Ltda. – TICAL, sediada em Belém/PA. Em 13 de julho de 1956, o PT-ASN acidentou-se, quando a três
quilômetros da cidade de Marabá, com falecimento de um tripulante (o Comandante Luciano Coelho) e a perda total da aeronave.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 48430 com a Matrícula PT-ASN: PT-
ASN CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA         48430

PANAIR DO BRASIL

No dia 15/9/1930, a empresa norte-americana NYRBA foi extinta, absorvida pela Pan American Airways (PANAM). Sua subsidiária brasileira, a
NYRBA do Brasil (criada em 22/10/1929), foi extinta no dia 17/10/1930. Em seu lugar surgiu a Panair do Brasil, cujo nome foi aprovado pelo
Decreto nº 19.417, assinado no dia 21/11/1930. A frota da nova empresa incluía oito hidroaviões (quatro Consolidated Commodore e quatro
Sikorsky S-38). Foi autorizada a explorar voos regulares postais e de passageiros ao longo da costa brasileira.
Sua primeira operação foi no dia 28/11/1930. A Pan American voava dos Estados Unidos até Belém do Pará. De lá, a viagem prosseguia para o
sul nas aeronaves da sua subsidiária brasileira, mas, até 1935, todas as tripulações eram norte-americanas. Em 1933, a Panair do Brasil começou
a expandir suas linhas na Região Norte, ligando Belém a Manaus, com escalas em Cametá, Curralinho, Gurupá, Monte Alegre, Santarém,
Óbidos, Parintins e Itacoatiara. No dia 25 de outubro de 1933, o Consolidated Commodore 16 PP-PAG “Manaos” (NS 06), realizou o primeiro
voo da Empresa – então subsidiária da PANAM, inaugurando a Linha Amazônica entre as duas capitais Belém/PA e Manaus/AM.Em 1936, a
linha foi estendida até Porto Velho, passando por Borba, Manicoré e Humaitá, ao longo do Rio Madeira. Em 1936, foram adquiridos dois
anfíbios Fairchild 91 “Baby Clipper” e dois Lockheed Electra. Em 1938, os últimos pilotos norte-americanos foram substituídos por brasileiros.
Naquele mesmo ano, chegou o primeiro Douglas DC-2, mas, ele foi logo substituído pelos Lockheed 18 Lodestar. A empresa chegou a operar
quatorze aeronaves desse tipo, além de dois Lockheed 12.
Em 1941, a linha Belém/Manaus recebeu uma ramificação, que ia da capital amazonense até Tabatinga, com escalas em Codajás, Coari, Tefé,
Fonte Nova, Santo Antônio do Içá e São Paulo de Olivença. Em dezembro de 1942, a Pan American vendeu parte de suas ações da Panair do
Brasil, retendo apenas 58% do capital.
No dia 27/4/1946, a Panair do Brasil começou a fazer voos regulares com quadrimotores Lockheed Constellation para a Europa. Inicialmente
para Londres, mas, a partir de 1/7/1946, passou a pousar também em Paris e, depois de 3/10/1946, também em Roma. No dia 5/6/1947,
inaugurou a rota para o Cairo e, no dia 16/11/1947, para Istambul, na Turquia. Em 1948, a cidade de Frankfurt, na Alemanha, passou a ser
servida. Na América do Sul, a empresa passou a voar para Montevidéu e Buenos Aires.
No início de 1947, a Panair do Brasil começou a operar quatro anfíbios Canso A Catalina nas linhas para a Amazônia, a partir de Belém/PA. E,
no decorrer dessas operações, incorporou mais um Canso A Catalina, em 1950, dois PBY-6A Catalina, em 1958, e um PBY-5A Catalina em
1961.
Em 1950, foi inaugurada a rota para Beirute, no Líbano, e para as capitais do Chile e do Peru. Em 1953, passou a voar para Lisboa e Hamburgo
e, em 1954, para Dusseldorf, na Alemanha. No início de 1953, a Panair do Brasil encomendou, na Inglaterra, quatro jatos Comet II, com opção
para dois Comet III. Mas, os acidentes com as primeiras aeronaves desse tipo, na Europa, protelaram a entrega. O então Presidente da Panair
Paulo Sampaio reafirmou sua confiança na aeronave inglesa e manteve as encomendas, mas, em maio de 1955, foi substituído por Argemiro
Hungria da Silva Machado, que desfez o contrato e adquiriu quatro aviões quadrimotores Douglas DC-7C (recebidos em 1957) e seis DC-6,
arrendados ao Lóide Aéreo Nacional. O primeiro jato da Panair do Brasil foi um Douglas DC-8, chegado em abril de 1961. A empresa chegou a
operar quatro DC-8 e quatro Caravelle. Mas, a crise já abalava a empresa. No dia 10/2/1965, o voo da Panair, que deveria decolar para a Europa
às 21:00 horas, foi cancelado e, imediatamente, substituído por outro da VARIG, que já tinha uma aeronave preparada. Dois dias depois, a Panair
do Brasil ingressou na 6ª Vara Cível do Estado da Guanabara com um pedido de concordata preventiva, declarando um passivo de Cr$ 86
bilhões. No dia 15/2/1965, o Juiz Mário Rebelo de Mendonça Filho indeferiu o pedido e decretou a falência judicial da empresa.
O Ministério da Aeronáutica apoiou a decisão, alegando que o endividamento da empresa era tão grande que não havia recursos
governamentais para cobri-lo. As linhas e serviços da Panair do Brasil foram repartidos entre outras empresas nacionais, sendo a VARIG a maior
beneficiada, herdando toda a estrutura básica de suas rotas internacionais. A Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul ficou com as linhas para a Região
Amazônica e adquiriu cinco Catalinas da frota remanescente da Panair do Brasil.
A polêmica em torno da cassação da Panair do Brasil durou muito tempo e reacendeu, vinte anos mais tarde, com um acórdão do Supremo
Tribunal Federal (18/12/1984) e uma nota divulgada por seus ex-diretores à Imprensa, no dia 28/2/1985.

AERONAVES:

Canso A Catalina – Prefixo PP-PCX (CN CV 240, IDT Original 9806 RCAF)
O primeiro registro conhecido desta aeronave é datado de 05 de abril de 1943, ao ser entregue para o Eastern Air Command. Operado como
transporte, de 25 de abril a 17 de junho de 1943, no Esquadrão Nº 117 (BR), na Nova Escócia e Quebec/CANADÁ. Codificado “M” e
denominado "Princess Alice". Adquirido pela Panair do Brasil, em 05 de dezembro de 1947, da Charles Babb Company and Canadian Vickers. .
É possível que tenha sido registrado com a matrícula PP-ABD, para a transferência de propriedade e o traslado para o Brasil. Recebeu a
matrícula PP-PCX e foi batizado de "Bandeirante Antonio Pedroso de Alvarenga" na Empresa. Após o fechamento da Panair, em 1965, foi
arrendado à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, pela massa falida da Panair. Estocado, em 10 de fevereiro de 1965, em Belém/PA, não chegou a
entrar em operação na Empresa. Com a extinção da Cruzeiro do Sul, foi vendido ao Ministério da Aeronáutica, em 1969, e registrado como
CA-10 6553. Não chegou a entrar em serviço na FAB, sendo desmontado para aproveitamento de componentes, peças, acessórios, e
equipamentos. Último registro na War Assets Corporation: 18 de novembro de1946 – “written off”.
Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA Serial Number CV240 com a
Matrícula PP-ABD.

CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA – MATRÍCULA PP-ABD – SERIAL NUMBER CV240

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number CV240 com a
Matrícula PP-PCX.

CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA – MATRÍCULA PP-PCX – SERIAL NUMBER CV240

Canso A Catalina – Prefixo PP-PCY (CN CV 242, IDT Original 9808 RCAF) – Modelo PBV-1
Adquirido pela Panair do Brasil, em 05 de dezembro de 1947, da Charles Babb Company and Canadian Vickers, recebendo a matrícula PP-PCY.
Batizado de "Bandeirante Antonio Dias de Albuquerque" na Empresa. Em 30/10/1961, sofreu uma pane de motor, seguida de incêndio em voo,
próximo à cidade de Parintins/AM. O piloto da aeronave – Comte. Daniel Ariosto Portela – fez uma amerissagem de emergência, no rio
Amazonas, sem danos aos tripulantes e passageiros, porém, com perda total da aeronave.

Canso A Catalina – Prefixo PP-PCW (CN CV 429, IDT Original 11090 RCAF) – Modelo PBV-1
O primeiro registro conhecido desta aeronave é datado de 27 de setembro de 1944, ao ser entregue para o Eastern Air Command e incorporado ao
Esquadrão Nº 162 (BR) na Islândia.

Adquirido pela Panair do Brasil, em 11 de setembro de 1947, da Charles Babb Company and Canadian Vickers, sendo registrado como PP-PCW
e batizado como “Bandeirante Pedro Teixeira” na Empresa. Com o fechamento da PANAIR, foi entregue – por arrendamento da massa falida da
Panair – à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, em 22 de junho de 1965.

Em 17 de outubro de 1968, levando a bordo cinco tripulantes e nove passageiros, na amerissagem, no Rio Purus, às 14:05 hora local, defronte da
localidade de Canutama/AM, logo após tocar n’água, bateu com um dos flutuadores num obstáculo submerso. A aeronave afundou, causando a
morte de quatro passageiros que não conseguiram abandoná-la a tempo.
Canso A Catalina – Prefixo PP-PCZ (CN CV 282, IDT Original 11004 RCAF) – Modelo PBV-1

O primeiro registro conhecido desta aeronave data de 25 de Outubro de 1943, incorporado no Eastern Air Command (EUA). Adquirido pela
Panair do Brasil, em 05 de dezembro de 1947, da Charles Babb Company and Canadian Vickers, sendo registrado como PP-PCW e batizado
como “Bandeirante Jácomo Raymundo de Noronha” na Empresa. Acidentado, ao amerissar em Portel/PA, em 11 de abril de 1964, com perda
total da aeronave.

Canso A Catalina – Prefixo PP-PDB (CN 22021, IDT Original 9792 RCAF) – Modelo PBV-1
Primeiros registros datam de maio de 1943, no Comando Aéreo do Leste (EUA). Adquirido, no início de 1950, através da Charles Babb
Company, de New York/USA, com a matrícula PP-XDS  para a transferência de propriedade e o traslado dos EUA ao Brasil. Em 23 de fevereiro
de 1950, a Panair requereu o registro brasileiro PP-PDB, concedido em 3 de março de 1950. Esta aeronave chegou a Belém/PA, em 17 de abril
de 1950, e, ao Rio de Janeiro/RJ, no dia seguinte. Sofreu um acidente de pequena monta, em 12 de setembro de 1953. Foi reparado e voltou à
atividade. Sua última revisão geral ocorreu em 30 de dezembro de 1955. Teve o registro "written off", quando se chocou com um objeto em uma
amerissagem, submergindo no Rio Amazonas, em Parantins/AM, em 18 de Abril de 1956. Três pessoas faleceram nesse acidente que fez a
aeronave se partir ao meio: o Comandante Luís Anet, o radiotelegrafista e um passageiro. Foi resgatado do fundo do rio, mas nunca reparado.
Seu Registro foi cancelado em 29 de maio de 1957.

PBY-6A Catalina – Prefixo PP-PDR (CN 1781, BuNo 48419 U.S. Navy)
Adquirido, nos EUA, com a matrícula americana N95AAC, em 31 de dezembro de 1957, foi registrado com a matrícula inicial PP-ABC para a
Panair do Brasil, e chegou a São Paulo, em 1958. Recebida nova matrícula PP-PDR, foi batizado como “Pedro Vaz de Barros” na Empresa.
Após o fechamento da Panair, em 1965, foi arrendado, mediante leasing com a massa falida, à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e estocado, em
10 de fevereiro de 1965, em Belém/PA, não chegando a entrar em operação. Com a extinção da Cruzeiro do Sul, foi vendido ao Ministério da
Aeronáutica, em 1969, registrado como CA-10 6554 no Inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) e incluído como orgânico do 1º
Esquadrão de Transporte Aéreo, sediado em Belém/PA. Não chegou a entrar em serviço na FAB, sendo desmontado para aproveitamento de
componentes, peças, acessórios, e equipamentos. Descarregado do inventário da FAB em 1978.

PBY-6A Catalina – Prefixo PP-PEB (CN 2007, BuNo 46643 U.S. Navy)
Com a matrícula norte-americana N9556C, foi adquirido da Aircraft Instruments Corporation - AIC pela Empresa Agropecuária Guaporé, tendo
sido lavrado o respectivo “Bil of Sale” pela AIC. Feita a reserva da marca PT-BBQ e concedida a matrícula para o traslado, a aeronave chegou a
São Paulo/SP, em 26 de abril de 1958, já com a matrícula PT-BBQ. Foi vendido à Empresa Panair do Brasil S.A., através de leasing, onde
recebeu a matrícula PP-PEB e foi batizado com o nome “Bandeirante Antônio Dias Adorno”. Após o fechamento da Panair, em 1965, foi
arrendado à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, mediante leasing com a massa falida da Panair, em 28 de junho de 1965, sendo registrado na nova
operadora em 01 de julho de 1965. Com a extinção da Cruzeiro do Sul, foi vendido ao Ministério da Aeronáutica, recebendo a matrícula CA-
10 6552. Voou até 1982 quando, pela desativação desse tipo de aeronave do acervo da Força Aérea Brasileira, foi descarregado do inventário e
passou a pertencer ao acervo histórico do Comando da Aeronáutica. Encontra-se na Base Aérea de Belém, em Belém/PA, por decisão judicial,
sendo seu fiel depositário o Cmt. do Primeiro Comando Aéreo Regional. Está estacionado no antigo Hangar do 1º/2º GAV e participa, em
exposição estática, de todos os eventos comemorativos de datas festivas daquela Base Aérea.
Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA Serial Number 2007 com a Matrícula
PT-BBQ.

CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA – MATRÍCULA PT-BBQ – SERIAL NUMBER 2007

PBY-5A Catalina – Prefixo PP-PEC (CN 91-887, BuNo 08068 U.S. Navy)

Com a matrícula norte-americana N6470C, foi adquirido pela Panair do Brasil, na década de cinquenta, chegando ao Brasil com a matrícula PT-
BBO. Matriculado para a Panair como PP-PEC, foi batizado com o nome “Bandeirante Aleixo Garcia”. Após a falência da Panair, em 1965, foi
arrendado à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e entregue em 14 de setembro de 1965.
Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 91 com a Matrícula PT-
BBO.

CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA – MATRÍCULA PT-BBO – SERIAL NUMBER 91

PARAENSE TRANSPORTES AÉREOS

A Paraense Comercial Ltda. foi fundada, em 22 de fevereiro de 1952, por Antônio Alves Ramos Júnior, com sede em Belém/PA, e realizou o seu
primeiro voo, no dia 30 de março, com um anfíbio PBY-5A Catalina, que pertencera a Aero Geral (PP-AGA), operando com a matrícula PT-
ANU e inaugurando a Linha de Belém/PA para Pedro Afonso/GO, com a finalidade de transportar carne para a capital paraense, mas, cuja meta
principal era o grande mercado da área Rio de Janeiro/GB – São Paulo/SP.

A extensão da linha para o sul foi iniciada, somente em 1955, quando a razão social da empresa foi mudada e se transformou na Paraense
Transportes Aéreos. Até 1957, a empresa só transportou carne, em voos não regulares, mas, com a aquisição de dois Curtiss C-46C Commando,
naquele ano, começou a transportar passageiros em voos regulares rumo ao sul, inaugurando a linha Belém/PA – Pedro Afonso/GO –
Cristalândia/GO – Brasília/DF – Rio de Janeiro/GB. Em 1958, foi autorizada a voar para São Paulo, mas, só em 1960, inaugurou a rota Rio
Branco/AC – Porto Velho/RO – Cuiabá/MT – São Paulo/SP.

À sua frota original vieram se juntar outros dois Catalinas (ex-Aero Geral) e dezessete Curtiss Commando C-46. Ocorreu, então, uma série de
acidentes: sete aviões caíram e um foi, acidentalmente, destruído em terra. Dos cinco quadrimotores DC-4 comprados pela Paraense, três caíram,
em dois anos de operação, e um dos dois DC-3 adquiridos fez um pouso forçado na selva.

A Paraense, apesar de abalada com esses acidentes, entrou, então, na “Era das Turbinas”, adquirindo seis bimotores turbo hélice Fairchild Hiller
FH-227B, comercialmente batizados Hirondelle. Mas, no primeiro ano de uso, alguns tiveram de ser temporariamente desativados, por falta de
peças de reposição, e um foi destruído, no Aeroporto de Belém, por um veículo. Outro caiu quando fazia a aproximação para pouso, matando
todos os 36 tripulantes e passageiros. Este acidente provocou uma investigação na empresa, que atravessava dificuldades financeiras. Sua licença
operacional foi cancelada, no dia 29 de maio de 1970, e a Empresa foi extinta, tendo o governo federal se apropriado dos seus aviões ainda
existentes (quatro Hirondelle), os quais foram registrados com a marca da VARIG e empregados na Ponte Aérea Rio/São Paulo.

No total, ao longo de seus dezoito anos de vida, a companhia operou com as seguintes aeronaves:

03 PBY-5A Catalina (1952-1959) – 01 acidentado em 1954;

19 Curtiss C-46 Commando (1957-1970) – 08 acidentados em 1958, 1959, 1960, 1962, 1965, e três no ano de1969;

05 Douglas DC-4 (1962-1970) – 01 acidentado em 1964;

02 Douglas DC-3 (1962-1970) – 01 acidentado em 1964; e,


06 Fairchild Hiller FH-227B (1968-1970) – 01 acidentado em 1970.

AERONAVES:
PBY-5A Catalina – Matrícula PT-ANU (Serial Number 97-883, BuNo 08064 U.S. Navy)

Com a matrícula NC33300, foi adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1947, pela Aero Geral, e registrado com a
matrícula PP-AGA. Vendido à Paraense Comercial Ltda. (depois Paraense Transportes Aéreos S.A.), em fevereiro de 1952, e registrado com a
matrícula PT-ANU, em 10 de setembro de 1952. Adquirido pela PROSPEC – Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A., em fins de
1952 (ainda sem confirmação da data e sobre o período de emprego da aeronave). Em 19 de julho de 1957, foi registrado, na Paraense
Transportes Aéreos S.A., com a matrícula PP-BTD. Adquirido pela SAVA, em agosto de 1959, onde operou com a matrícula PT-BEA e, a partir
de novembro de 1960, com a PT-BGB. W/o Feb 21, 1961.
O PT-BTD na Paraense Transportes Aéreos S.A.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 97-883 com as
matrículas PP-AGA, PT-ANU, PP-BTD, PT-BEA, e PT-BGB:

PT-ANU CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       97-883         Ex-PP-AGA; Trf PP-BTD


PT-BEA CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       97-883         Ex-PP-BTD; Trf PT-BGB

PT-BGB CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       97-883         Ex-PT-BEA


PBY-5A Catalina – Prefixo PT-ANP (Serial Number 417)
Adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1947, pela Aero Geral, e registrado com a matrícula PP-AGB. Vendido à
PROSPEC – Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A., em julho de 1952, e registrado com a matrícula PT-ANP, em 10 de
setembro de 1952 (ainda sem informação da data da compra e sobre registros da venda da aeronave). Operou, na Paraense Transportes Aéreos
S.A., com as matrículas PT-ASX e PT-BTC.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 417 com as matrículas
PT-ANP, PT-ASX, e PT-BTC:

PT-ANP CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       417             Ex-PP-AGB; Trf PT-ASX


PT-ASX CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       417             Ex-PT-ANP; Trf PP-BTC
PT-BTC CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       417

PBY-5A Catalina – Prefixo PT-AMR (Serial Number 1995)

Inicialmente com a matrícula norte-americana N74694, foi adquirido pela Aero Geral Ltda., em 1952, e matriculado como PP-AGH. Não
chegou a operar na Empresa, sendo vendido à Paraense Comercial Ltda. (depois Paraense Transportes Aéreos S.A.), em 26 de agosto de 1952,
passando a operar com a matrícula PT-AMR. Transferido para a SAVA onde, provavelmente, operou no período de 1952 a 1954. Acidentado,
em Marabá/PA, em 12 de maio de 1954, com perda total da aeronave.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 1995 com a matrícula PT-AMR: PT-
AMR CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA         1995
PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. – PETROBRAS

Em outubro de 1953, com a edição da Lei nº 2.004, a constituição da Petrobras foi autorizada com o objetivo de executar as atividades do setor
petróleo no Brasil em nome da União. A Petróleo Brasileiro S/A - PETROBRAS iniciou suas atividades com o acervo recebido do antigo
Conselho Nacional do Petróleo (CNP), que manteve sua função fiscalizadora sobre o setor.
As operações de exploração e produção de petróleo, bem como as demais atividades ligadas ao setor de petróleo, gás natural e derivados, à
exceção da distribuição atacadista e da revenda no varejo pelos postos de abastecimento, foram monopólio conduzido pela Petrobras de 1954 a
1997. Nessas atividades, empregou dois Consolidated PBY-5A CATALINA, principalmente em operações na Região Amazônica. Durante esse
período a Petrobras tornou-se líder em comercialização de derivados no País, e graças ao seu desempenho a Companhia foi premiada em 1992
pela Offshore Technology Conference (OTC) (*), o mais importante prêmio do setor, e posteriormente recebeu o prêmio em 2001.
A primeira marca institucional da Empresa era composta por um losango amarelo, de contorno verde, com a palavra Petrobrás (ainda com
acento) em azul inserida no seu interior. A forma e as cores utilizadas procuravam corresponder aos anseios nacionalistas da época, relacionando
a marca da companhia às cores e formas da bandeira nacional. Esta primeira concepção começou a ser usada em julho de 1958.
Em 1997, o Brasil, através da Petrobras, ingressou no seleto grupo de dezesseis países que produz mais de um milhão de barris de óleo por dia.
Nesse mesmo ano, em 06 de agosto de 1997, o presidente Fernando Henrique Cardoso sancionou a Lei n º 9.478, que abriu as atividades da
indústria petrolífera no Brasil à iniciativa privada.

AERONAVES:

PBY-5A Catalina – Prefixo PT-AXL (CN 1681, BuNo 48319 U.S. Navy)
Inicialmente, com a matrícula norte-americana N9504C, foi adquirido pela Companhia Petróleo Brasileiro S.A. – PETROBRAS e registrado com
a matrícula PT-AXL. Foi vendido ao Ministério da Aeronáutica, em 05 de fevereiro de 1968, e incorporado ao 1º Esquadrão de Transporte
Aéreo (1º ETA), sediado em Belém/PA, com a matrícula FAB 6550.

Com o Serial Number 1681, consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLDATED PBY-5A com a Matrícula PT-
AXL: PT-AXL CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA        1681                                                                                        

PBY-5A Catalina – Prefixo PT-AXM (CN 1959, BuNo 46595 U.S. Navy)

Inicialmente, com a matrícula norte-americana N9501C, foi adquirido pela Companhia Petróleo Brasileiro S.A. – PETROBRAS e registrado com
a matrícula PT-AXM. Foi vendido ao Ministério da Aeronáutica, em 05 de fevereiro de 1968, e incorporado ao 1º Esquadrão de Transporte
Aéreo (1º ETA), sediado em Belém/PA, com a matrícula FAB 6551.
Com o Serial Number 46595, consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLDATED PBY-5A com a Matrícula PT-
AXM: PT-AXM CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA         46595
PROSPEC – LEVANTAMENTOS PROSPECÇÕES E AEROFOTOGRAMETRIA S.A.

Logo da PROSPEC em 1955

A PROSPEC – Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S.A. foi fundada, em 1951, pelo empresário Celso da Rocha Miranda com um
pequeno grupo de sócios, inclusive representantes de uma empresa canadense, a PSC – Photographic Survey Corporation, encarregada de
transferir “know-how” para a nova empresa.
Abaixo a notícia, no Diário Oficial da União, de sua primeira assembleia, e a primeira página da Escritura de Constituição da PROSPEC:
“Aos vinte e três dias do mês de julho de mil novecentos e cinquenta e dois, às dezesseis horas, na sede social da “Prosam” (*), Levantamentos,
Prospecções e Aerofotogrametria S. A., à Avenida Rio Branco, 85, 13º andar, reuniram-se em Assembleia Geral Extraordinária os acionistas da
Sociedade, representando a totalidade do capital social, conforme se verifica pelas assinaturas apostas no Livro de Presenças. Por aclamação
geral, assumiu a presidência da Assembleia o presidente da Sociedade, Dr. Celso da Rocha Miranda, o qual convidou o acionista Charles Vincent
Reade Júnior para secretariar os trabalhos. Constituída assim a mesa, o Sr. Presidente informou aos srs. acionistas que a Assembleia fora
regularmente convocada por editais publicados no Diário Oficial e “Jornal do Comércio”, de 12, 14 e 15, e 12, 13 e 15 (novembro de
1952). Pediu aos srs. acionistas que se mantivessem no recinto pelo tempo necessário à lavratura da presente ata, a qual, depois de lida e
aprovada, vai por todos assinada. — Rio de Janeiro, 23 de julho de 1952. — Celso da Rocha Miranda, Presidente; Charles Vincent Reade Júnior,
Secretário; Arnaldo Ancora da Luz — Nélson Luiz Lage Mascarenhas — Plácido Antônio da Rocha Miranda — João Francisco Coelho Lima —
José Sarmento Barata — John Russell Warren — Gastão Correia da Veiga Pilho — P.p. Carlos Oliveira Rocha Guinle, Celso da Rocha Miranda;
P.p. The Photographic Survey Co Alberto Torres Filho.
(*) – Depois desta assembleia, passou a ser denominada PROSPEC (palavra derivada do termo “prospecções”, objeto principal da nova
empresa)”.
A PROSPEC, no início de suas atividades, contou com o apoio técnico da PSC – Photographic Survey Corporation, empresa canadense então
líder mundial no setor de levantamentos aéreos especializados. Foram adquiridas as primeiras aeronaves, câmeras aerofotográficas, câmeras 35
mm de rastreio, cintilômetros aéreos de contagem total, aeromagnetômetros (tipo fluxgate), e radar-altímetros. Pilotos, técnicos e operadores
eletrônicos vieram da PSC para transmitir as modernas técnicas da então nascente indústria brasileira de aerolevantamentos.
A sede social da empresa ficou localizada no Rio de Janeiro/GB, próxima ao Aeroporto Santos Dumont e aos órgãos governamentais da época. O
Escritório Técnico fixou-se em Petrópolis/RJ, à Rua Darmstadt 1162, na época uma estrada rural sem calçamento, nos confins do Bingen, onde
muitos adolescentes fizeram seu aprendizado e foram, no decorrer dos anos, substituindo os instrutores estrangeiros. 
Os primeiros aviões adquiridos, um PBY-5A CATALINA, um Lockheed Electra 12-A, um Lockheed 14-08 e, algum tempo depois, um
Lockheed Hudson e um Douglas DC-2 (aeronave adquirida da Cruzeiro do Sul com fuselagem de DC-2 e motores de DC-3, passando, a ser
conhecida jocosamente como DC-  2½…), foram baseados num campo de pouso com hangar para manutenção de aeronaves e equipamento
eletrônico, arrendado à antiga Fábrica Nacional de Motores (FNM), em Xerém/RJ.
O CATALINA foi utilizado para a prospecção aerogeofísica graças às suas características de voar sob condições adversas. Sua autonomia era
superior a doze horas, podendo ser levada a qualquer ponto do país sem necessidade de reabastecimento; sua velocidade extremamente baixa
aumentava a precisão na medição dos instrumentos a bordo. Voar em terrenos acidentados a alturas inferiores a 150 metros e, portanto, mais
próximo às ocorrências minerais do subsolo, era prática comum para os pilotos desta aeronave.
À época dos primeiros levantamentos aerogeofísicos realizados (1952/1953), uma das divisões da PROSPEC era a Divisão de Operações Aéreas,
com o piloto Marcio Paes Barreto, o mecânico de voo Milton Bissesto, ambos egressos da VASP, John Russel Warren – piloto canadense
emprestado da PSC, Henrique Presgrave – navegador e operador de câmera, e Renê Perlingeiro – operador eletrônico.

Entre fevereiro e agosto de 1957, o PBY-5A PT-ANP da PROSPEC realizou diversos levantamentos aerogeofísicos para a empresa
PETROBRAS.

No início da década de sessenta, surgiu o primeiro contrato para um projeto aerogeofísico no exterior, com a PEGASA – Petróleo Guarany S.A.,
para um tipo de trabalho novo no Chaco Paraguaio, numa área situada entre as cidades de Assunção e Mariscal Estigarribia: levantamento
aeromagnetométrico, visando localizar fraturas e trapas passíveis de conter depósitos de petróleo e gás. Para este tipo de levantamento o voo é
nivelado e geralmente de 500 a 600 metros sobre o terreno. As anomalias magnéticas resultantes combinadas com a geologia regional indicam os
locais para perfuração na busca dos hidrocarbonetos.À época dos primeiros levantamentos aerogeofísicos realizados (1952/1953), uma das
divisões da PROSPEC era a Divisão de Operações Aéreas, com o piloto Marcio Paes Barreto, o mecânico de voo Milton Bissesto, ambos
egressos da VASP, John Russel Warren – piloto canadense emprestado da PSC, Henrique Presgrave – navegador e operador de câmera, e Renê
Perlingeiro – operador eletrônico.

A base de operações, em Assunção/Paraguai, foi chefiada pelo sul-africano Bill Howard e o avião selecionado foi o CATALINA PBY-5A PT-
ANP, pilotado por Marcio Paes Barreto e tendo como navegador Stenio Benedito dos Santos. A PROSPEC continuava contando com o apoio
logístico da Lockwood Survey Corporation, sucessora da PSC. O CATALINA foi equipado com magnetômetro Gulf tipo fluxgate, câmera de
rastreamento 35 mm CARL para recuperação das linhas de voo, radar-altímetro Bonzer TRN-70 para medição contínua da distância entre o solo
e a aeronave e registradores analógicos.

AERONAVES:

PBY-5A CATALINA – Prefixo PT-ANU (Serial Number 97-883, BuNo 08064 U.S. Navy)
O PT-ANU da PROSPEC, em Xerém/RJ, em 1953

Com a matrícula NC33300, foi adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1947, pela Aero Geral, e registrado com a
matrícula PP-AGA. Vendido à Paraense Comercial Ltda. (depois Paraense Transportes Aéreos S.A.), em fevereiro de 1952, e registrado com a
matrícula PT-ANU, em 10 de setembro de 1952. Adquirido pela PROSPEC – Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A., em fins de
1952 (ainda sem confirmação da data e sobre o período de emprego da aeronave). Em 19 de julho de 1957, foi registrado com a matrícula PP-
BTD, na Paraense Transportes Aéreos S.A. Adquirido pela SAVA, em agosto de 1959, onde operou com a Matrícula PT-BEA e, a partir de
novembro de 1960, com a PT-BGB. W/o Feb 21, 1961.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 97-883 com as
matrículas PP-AGA, PT-ANU, PP-BTD, PT-BEA, e PT-BGB:
PT-ANU CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA 97-883 Ex-PP-AGA; Trnf PP-BTD
PT-BEA CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA 97-883 Ex-PP-BTD; Trnf PT-BGB

PT-BGB CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA    97-883  Ex-PT-BEA

PBY-5A CATALINA - Prefixo PT-ANP (Serial Number – 417; BuNo 08090 US Navy)

Adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1947, pela Aero Geral, e registrado com a matrícula PP-AGB. Vendido à
PROSPEC – Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A., em julho de 1952, e registrado com a matrícula PT-ANP, em 10 de
setembro de 1952 (ainda sem informação da data da compra e sobre registros da venda da aeronave).
Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 417 com as matrículas
PT-ANP, PT-ASX, e PT-BTC:
PT-ANP CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA   417 Ex-PP-AGB; Trnf PT-ASX
PT-ASX CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA   417 Ex-PT-ANP; Trnf PT-BTC
PT-BTC CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA       417

SERVIÇOS AÉREOS CRUZEIRO DO SUL LTDA.


Embora o Kondor Syndikat tenha sido extinto na Alemanha no dia 1/7/1927, suas atividades no Brasil prosseguiram com vistas a implantar uma
empresa aérea comercial no Rio Grande do Sul. Ela já detinha 21% das ações da recém-criada VARIG quando, no dia 20/8/1927 o Governo
brasileiro autorizou a rota Rio de Janeiro/Recife e no dia 9/11/1927 a rota Rio de Janeiro/Porto Alegre, com duas frequências semanais.
No dia 1/12/1927, surgiu no Brasil o Syndicato Condor Ltda. que, logo em seguida, recebeu por transferência as linhas antes alocadas à empresa
alemã. O capital da nova companhia foi subscrito por Fritz Hammer (sete contos de réis), Herm Stoltz (cinco contos de réis), Max Sauer (quatro
contos de réis), e o conde Ernesto Pereira Carneiro, proprietário da Empresa de Navegação Costeira e do Jornal do Brasil. A nova empresa
propunha ligar por via aérea grande parte do litoral brasileiro e começou a operar, no dia 15/7/1928, voando entre Salvador e Belmonte, e, logo
em seguida, pousando em Valença e Santarém, cidades baianas situadas entre Salvador e Ilhéus. Em 1930, seus voos saiam regularmente do Rio
de Janeiro e faziam pousos em Vitória, Caravelas, Belmonte, Ilhéus, Salvador, Maceió, Recife, e Cabedelo, até chegar a Natal. Os aviões usados
eram o Dornier Wal e o Junker F-13, ambos modelos de fabricação alemã. Foram igualmente feitos voos com malotes postais até Fernando de
Noronha, onde a correspondência era embarcada em navios alemães.
O início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, criou uma situação delicada para as empresas germânicas no exterior. No dia 19/8/1941, o nome
da companhia foi mudado para Serviços Aéreos Condor Ltda. e parte do capital alemão, nela investido, transferido para acionistas brasileiros. Foi
negociada, então, a compra de quatro aviões norte americanos novos (Lockheed Lodestar), mas, as exigências de guerra complicaram essa
aquisição. E, quando o Brasil entrou definitivamente na guerra contra os países do Eixo (Alemanha/Itália/Japão), mudanças mais radicais foram
efetivadas. Assim, no dia 16/1/1943, a companhia foi extinta e no seu lugar surgiu, confirmada através do Decreto 5.197, a Serviços Aéreos
Cruzeiro do Sul Ltda.
Herdeira das rotas, funcionários e aeronaves da sua antecessora, a Cruzeiro do Sul deveria confirmar a encomenda de aviões Lockheed 18
Lodestar. Mas, seu Presidente José Bento Ribeiro Dantas optou pela linha Douglas. Em fevereiro de 1943, um DC-3 chegou para demonstrações.
Quatro aeronaves desse tipo foram então encomendadas, todas entregues entre setembro e dezembro de 1943. A empresa começou operando o
transporte de passageiros com base no Rio de Janeiro e transportando soldados, de Recife para Fernando de Noronha, para o Ministério do
Exército. Outra herança dos tempos do Syndicato Condor foram os trimotores Junker JU.52-3M e os quadrimotores Focke Wulf 200. Ambas
aeronaves eram robustas e eficientes, mas, a dificuldade de obter peças de reposição ditou sua rápida substituição por equipamento norte-
americano. Em 1946, a Cruzeiro do Sul recebeu 2 quadrimotores Douglas C-54, modificados para a configuração civil DC-4. Um terceiro avião
do mesmo tipo foi depois adquirido.
Quando em 1947, o Brasil assinou com os Estados Unidos um acordo de reciprocidade em serviços aéreos comerciais, duas empresas nacionais
foram autorizadas a voar para a América do Norte. E a Cruzeiro do Sul foi uma delas. Usando seus DC-4, a empresa chegou a realizar 30 voos
experimentais na nova rota, no fim de 1948 e no início de 1949. Mas, seu presidente José Bento Ribeiro Dantas recusou-se a iniciar a operação
regular sem subsídio governamental. Por isso, a autorização foi retirada pelo Ministério da Aeronáutica, em maio de 1952, quando a Cruzeiro do
Sul tinha já vendido seus DC-4 e comprado bimotores Convair 340 pressurizados. No lugar da Cruzeiro, a VARIG foi autorizada a voar para os
Estados Unidos. A Cruzeiro do Sul entrou na “Era do Jato”, com aviões Caravelle adquiridos na França. Dois deles foram matriculados PP-CJB e
PP-PDZ. Posteriormente, ela usou jatos Boeing B.737-200, B.727, AIRBUS A.300 e até um DC-9-80, temporariamente empregado à título
experimental.
Em 1965, arrendou, da massa falida da Panair do Brasil S.A., cinco aeronaves CATALINA (dois PBY-5A, um PBY-6A, e dois CANSO A),
mantidos em operação nas mesmas rotas amazônicas da Panair, até 1968.
Em 1975, a VARIG assumiu o controle da Cruzeiro do Sul, numa operação muito controvertida. Adquiriu suas ações a Cr$ 0,83 cada, enquanto
as da própria VARIG estavam então cotadas entre Cr$ 0,70 e Cr$ 0,80. Mas, a Cruzeiro estava em situação de quase insolvência e a venda só foi
autorizada pelo Ministério da Aeronáutica depois que uma peritagem, por ele encomendada, mostrou que a Cruzeiro havia acumulado Cr$ 50
milhões de dívidas já vencidas e outros Cr$ 300 milhões de dívidas a vencer.

AERONAVES:

Canso A Catalina – Prefixo PP-PCX (CN CV-240, IDT Original 9806 RCAF) Modelo PBV-1

O primeiro registro conhecido desta aeronave é datado de 05 de abril de 1943, ao ser entregue para o Eastern Air Command. Operado como
transporte, de 25 de abril a 17 de junho de 1943, no Esquadrão Nº 117 (BR), na Nova Escócia e Quebec/CANADÁ. Codificado “M” e
denominado "Princess Alice". Adquirido pela Panair do Brasil, em 05 de dezembro de 1947, da Charles Babb Company and Canadian Vickers,
recebendo a matrícula PP-PCX. Batizado de "Bandeirante Antonio Pedroso de Alvarenga" na Empresa. Após o fechamento da Panair, em 1965,
foi arrendado à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, pela massa falida da Panair. Estocado, em 10 de fevereiro de 1965, em Belém/PA, não chegou a
entrar em operação na Empresa. Com a extinção da Cruzeiro do Sul, foivendido ao Ministério da Aeronáutica, em 1969, e registrado como
CA-10 6553. Não chegou a entrar em serviço na FAB, sendo desmontado para aproveitamento de componentes, peças, acessórios, e
equipamentos. Último registro na War Assets Corporation: 18 de novembro de1946 – “written off”.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA Serial Number CV240 com a matrícula
PP-ABD.

CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA – MATRÍCULA PP-ABD – SERIAL NUMBER CV240


Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number CV240 com a matrícula
PP-PCX.

CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA – MATRÍCULA PP-PCX – SERIAL NUMBER CV240


Canso A Catalina – Prefixo PP-PCW (CN CV-429, IDT Original 11090 RCAF) Modelo PBV-1

O primeiro registro conhecido desta aeronave é datado de 27 de setembro de 1944, ao ser entregue para o Eastern Air Command e incorporado ao
Esquadrão Nº 162 (BR) na Islândia. Adquirido pela Panair do Brasil, em 11 de setembro de 1947, da Charles Babb Company and Canadian
Vickers, sendo registrado como PP-PCW e batizado como “Bandeirante Pedro Teixeira” na Empresa. Com o fechamento da PANAIR, foi
entregue – por arrendamento da massa falida da Panair – à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, em 22 de junho de 1965.

Em 17 de outubro de 1968, levando a bordo cinco tripulantes e nove passageiros, na amerissagem, no Rio Purus, às 14:05 hora local, defronte da
localidade de Canutama/AM, logo após tocar n’água, bateu com um dos flutuadores num obstáculo submerso. A aeronave afundou, causando a
morte de quatro passageiros que não conseguiram abandoná-la a tempo.
PBY-5A Catalina – Prefixo PP-PDR (CN 1781, BuNo 48419 U.S. Navy)

Adquirido, nos EUA, com a matrícula americana N95AAC, em 31 de dezembro de 1957, foi registrado com a matrícula inicial PP-ABC para a
Panair do Brasil, e chegou a São Paulo, em 1958. Recebida nova matrícula PP-PDR, foi batizado como “Pedro Vaz de Barros” na Empresa.
Após o fechamento da Panair, em 1965, foi arrendado, mediante leasing com a massa falida, à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e estocado, em
10 de fevereiro de 1965, em Belém/PA, não chegando a entrar em operação. Com a extinção da Cruzeiro do Sul, foi vendido ao Ministério da
Aeronáutica, em 1969, registrado como CA-10 6554 no Inventário da Força Aérea Brasileira (FAB) e incluído como orgânico do 1º
Esquadrão de Transporte Aéreo, sediado em Belém/PA. Não chegou a entrar em serviço na FAB, sendo desmontado para aproveitamento de
componentes, peças, acessórios, e equipamentos. Descarregado do inventário da FAB em 1978.

PBY-6A Catalina – Prefixo PP-PEB (CN 2007, BuNo 46643 U.S. Navy)
Com a matrícula norte-americana N9556C, foi adquirido da Aircraft Instruments Corporation - AIC pela Empresa Agropecuária Guaporé, tendo
sido lavrado o respectivo “Bil of Sale” pela AIC. Feita a reserva da marca PT-BBQ e concedida a matrícula para o traslado, a aeronave chegou a
São Paulo/SP, em 26 de abril de 1958, já com a matrícula PT-BBQ. Foi vendido à Empresa Panair do Brasil S.A., através de leasing, onde
recebeu a matrícula PP-PEB e foi batizado com o nome “Bandeirante Antônio Dias Adorno”. Após o fechamento da Panair, em 1965, foi
arrendado à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, mediante leasing com a massa falida da Panair, em 28 de junho de 1965, sendo registrado na nova
operadora em 01 de julho de 1965. Com a extinção da Cruzeiro do Sul, foi vendido ao Ministério da Aeronáutica, recebendo a matrícula CA-
10 6552. Voou até 1982 quando, pela desativação desse tipo de aeronave do acervo da FAB, foi descarregado do inventário e passou a pertencer
ao acervo histórico do Comando da Aeronáutica. Encontra-se na Base Aérea de Belém, em Belém/PA, por decisão judicial, sendo seu fiel
depositário o Cmt. do Primeiro Comando Aéreo Regional. Está estacionado no antigo Hangar do 1º/2º GAV e participa, em exposição estática,
de todos os eventos comemorativos de datas festivas daquela Base Aérea.
Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA Serial Number 2007 com a Matrícula
PT-BBQ.

CONSOLIDATED PBY-6A CATALINA – MATRÍCULA PT-BBQ – SERIAL NUMBER 2007


PBY-5A Catalina – Prefixo PP-PEC (CN 91-887, BuNo 08068 U.S. Navy)

Com a matrícula norte-americana N6470C, foi adquirido pela Panair do Brasil, na década de cinquenta, chegando ao Brasil com a matrícula PT-
BBO. Matriculado para a Panair como PP-PEC, foi batizado com o nome “Bandeirante Aleixo Garcia”. Após a falência da Panair, em 1965, foi
arrendado à Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e entregue em 14 de setembro de 1965. Acidentado, no município de Porto das Pedras, na Ilha de
Marajó, em Belém/PA, durante voo de cheque de hidroaviação do Cmt. Malveira, em 19 de outubro de 1966, com falecimento dos quatro
tripulantes (Piloto-Instrutor Cmt. Washington Senna Malveira, Piloto Cmt. José dos Santos Garcia, Checador da FAB 1º Ten. Av. Deusdedit
Carlos da Silva, e o quarto tripulante não identificado).

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 91 com a Matrícula PT-
BBO.

CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA – MATRÍCULA PT-BBO – SERIAL NUMBER 91

SERVIÇOS AÉREOS DO VALE AMAZÔNICO – SAVA

A Empresa Serviços Aéreos do Vale Amazônico – SAVA foi fundada, na cidade de Belém/PA, possivelmente em 1º de setembro de 1949, pelo
paraense Raymundo Duarte Muniz, então 1º Sargento do Quadro de Avião da Aeronáutica da Ativa. Inúmeras citações repetitivas em site e blogs
na internet apresentam os dados: “A SAVA foi fundada na cidade de Belém, pelo Comandante Muniz, em 1951 e, à época, sua sigla significava
Serviços Aéreos do Vale Amazônico e fazia difíceis voos de integração na Amazônia, voando entre Belém, Manaus e o interior da região norte.
O Comandante Antunes voava robustos "Catalina" da SAVA.”.

Até esta data – 05 Dez. 2016, não encontramos os registros da primeira razão social da SAVA que confirmem a sua criação, em 1951, e, nesse
ano, o já 2º Tenente MUNIZ da Ativa da Aeronáutica ainda não era conhecido por “Comandante Muniz”.
A SAVA operou no transporte comercial de carga e passageiros de e para diferentes destinos da Amazônia, com diversas aeronaves dentre as
quais os CONSOLIDATED CATALINA PBY-5A, até o ano de 1963 quando interrompeu suas operações por perda e indisponibilidade do
material aéreo e falta de recursos financeiros para o necessário reequipamento ou recuperação.

A partir de 1950, com a participação de inúmeros desbravadores e sob o comando e a gerência do dinâmico e determinado Muniz, essas
“máquinas” foram empregadas em todo o tipo de missão de transporte na Amazônia: inicialmente, com passageiros e suas cargas de Belém para
a Ilha de Marajó, regressando com carne verde para abastecer a capital (Junkers W34ci e Consolidated Catalina PBY-5A); em seguida,
direcionando esse mesmo tipo de transporte para e de localidades no Sul do Pará e Norte de Goiás (passageiros e sua cargas na ida, carne verde
na volta para o Frigorífico Paraense, com Consolidated Catalina PBY-5A); quando a ocupação dos garimpos no Leste do Pará, por via aérea,
ensaiava seus primeiros passos e o ouro começava a atrair aventureiros, o Catalina da SAVA, partia de Belém, executando autêntica maratona de
regatão pelo interior, quase sempre encerrando a Linha em Jacareacanga. O Comandante Muniz chegou a pousar, do final da década de cinquenta
para começos da de sessenta, em algumas áreas incipientes de garimpagem, graças à capacidade desse tipo de avião utilizar o rio à falta de pista
seca. 

O Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) lista na frota da SAVA: Boeing 274D PT-APO, Beechcraft M35 PP-POP, Junkers W34ci PP-RYW,
Curtiss C-46A-10-CU PP-NMH, Curtiss C-46A-5-CK PP-NAP, Consolidated Catalina PBY-5A PT-AMR, Consolidated Catalina PBY-5A PT-
BGA, e Consolidated Catalina PBY-5A PP-BTD. Os registros sobre a situação evolutiva dessas aeronaves são os seguintes: o Consolidated
Catalina PBY-5A PT-AMR acidentou-se, em 12 de maio de 1954, em Marabá/PA, com perda total da aeronave; o Boeing 274D PT-APO, em 24
Abr. 1963, pousou forçado em um terreno pantanoso, entre as localidades de Almeirim e Prainha, no Pará, devido a um dos seus motores ter
pegado fogo em voo, tendo sido posteriormente resgatado e transportado, em balsa, para Belém, considerado sem condições de recuperação; o
Curtiss C-46A-10-CU PP-NMH, que havia sido repassado à VASP, em fevereiro de 1962, após a fusão NAB/LÓIDE/VASP, foi arrendado à
SAVA e, depois, comprado pela mesma; pousado em Itacoatiara/AM (196?) e aguardando troca de motor, teve seu certificado de
aeronavegabilidade expirado e não renovado, em 30/04/1976, sendo sucateado de suas peças e acessórios aproveitáveis e ali abandonado, ao lado
da pista de pouso; o Curtiss C-46A-5-CK PP-NAP, parado em Belém/PA por indisponibilidade para operação, foi desmontado e vendido em
partes de componentes, peças, e acessórios; o Junkers W34ci PP-RYW, adquirido da Francisco Oliveira – Minérios, em 1950, e registrado no
RAB, em 09/06/1950, em nome de Raymundo Duarte Muniz, foi retirado de operação; não foram obtidos dados sobre  a paralização do
Consolidated Catalina PBY-5A PT-BGA e do Consolidated Catalina PBY-5A PP-BTD.

Em fevereiro de 1964, o Deputado Federal pelo Pará José Edson Burlamaqui de Miranda do Partido Social Democrático (PSD) apresentou o
Projeto de Lei nº 1789/1964 que autorizava o Poder Executivo a abrir, pelo Ministério da Aeronáutica, o crédito especial de Cr$ 100.000.000,00
(cem milhões de cruzeiros) destinados aos Serviços Aéreos do Vale Amazônico, em Belém, Estado do Pará. Esse Projeto de Lei, datado de 26 de
fevereiro de 1964, foi encaminhado à Comissão de Justiça da Câmara dos Deputados em 03 de março de 1964. Embora não tenha sido obtida a
tramitação final desse Projeto é provável ter sido arquivado sem aprovação, face às dificuldades financeiras da SAVA perdurarem nos anos
subsequentes.

A partir de 1963, os problemas logísticos e financeiros acarretaram à SAVA uma estagnação por largo período, embora, entre os anos de 1979 e
1981, tenha operado o MCDONNELL DOUGLAS DC-3 PT-KVJ, em missões de transporte de carga em proveito do governo do Território
Federal de Rondônia; em 1980, essa aeronave ficava baseada em Porto Velho/RO e era pilotada pelos Comandantes Raymundo Duarte Muniz e
Adilson Mello.

A SAVA voltou a operar quando o grupo australiano TNT resolveu investir em transporte de carga aérea no Brasil. A TNT utilizava caminhões
na rota de Manaus para São Paulo e na época das chuvas (dezembro a fevereiro) as estradas da região ficavam intransitáveis, tendo assim que
alugar aeronaves de transporte o que acabava por inviabilizar o custo final dos produtos. A escolha para aquisição de uma empresa aérea recaiu
sobre a SAVA porque esta estava sem voar e tinha uma boa concessão de operação. Em 13 de outubro de 1988, às 10:00 horas, na sede social da
SAVA à Avenida Serzedelo Corrêa – nº 15 – Gr 504, na cidade de Belém/PA, foi realizada Assembleia Geral Ordinária com as seguintes
deliberações aprovadas: a – a alteração da denominação social de “Sava – Serviços Aéreos do Vale Amazônico S.A.” para TNT Sava – Serviços
Aéreos do Vale Amazônico S.A.”; b – a transferência da sede social da cidade de Belém/PA para a cidade de Manaus/AM, na rua Cláudio
Mesquita – nº 787 – Centro; c – a alteração do objeto social para adequar a sua redação aos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica, a qual
passa a ser a seguinte “Art. 3º - A sociedade terá como objetivo social a exploração do ramo de serviços de transporte aéreo não regular de carga
entre pontos situados no território nacional e, mediante autorização do Ministério da Aeronáutica, entre esses pontos e outros situados fora dele,
bem como de abastecimento e malas postais; ...e, “4.3. – Diante das deliberações efetivadas, foi aprovada a nova redação dos Estatutos Sociais”.
Nessa A.G.O foi eleita a Diretoria para cumprir o mandato de 1988 a 1990, assim composta – Diretor Presidente Talito Endler (administrador de
empresas), Diretor Vice-Presidente Ivo José Dietrich (economista), Diretor Carlo Barbieri Filho (advogado), Diretor Jaime Jacopucci
(advogado), Diretor Joaquim Thomé Neto (empresário), e Diretor Cmte Raymundo Duarte Muniz. O Cmte Muniz ficou com a participação de
25% das ações preferenciais e 25% das ações ordinárias na composição do capital social do valor de Cz$ 451.378.317,00.

A nova empresa passou a efetuar voos, principalmente entre Manaus e São Paulo, e operou vários Boeing 727.100F e 727.200F, além de um
Douglas DC-8.61F. Pelo Decreto Nº 0-001, de 19 de junho de 1991, foi outorgada à empresa TNT Sava S.A. a concessão para explorar serviços
aéreos de transporte regular de passageiros, malas postais e carga.
Há que se destacar que a empresa foi a responsável pelo transporte, em 1994, das primeiras notas do "Real", fabricadas na Alemanha, em dois
voos diretos nonstop, entre Frankfurt e Rio de Janeiro.

A TNT Sava S.A., mudando seus planos estratégicos, vendeu o controle acionário a um grupo de brasileiros e uruguaios que eram proprietários
de uma empresa de carga aérea, denominada Coex Inc., em Miami, Estados Unidos, comandada pelo uruguaio Juvenal Lucas D'Oliveira
Velazco. Esse grupo, vindo de Brasília e formado por executivos e advogados, em associação com um engenheiro aeronáutico com 25 anos de
trabalho no exterior e larga experiência em aviação comercial, assumiu o controle da empresa, após três meses de negociações, em 1994. Quando
da venda para esse grupo, foi retirado o nome TNT e a empresa passou a se chamar SAVA S.A. A empresa foi completamente reestruturada, com
a renegociação de dívidas, dos voos e do aproveitamento racional da única aeronave cargueira que voava para a empresa naquela época - Boeing
707.321CH, prefixo N-707HT, arrendada da International Air Leases - IAL (foto). Também foi formada nova carteira de clientes corporativos e a
companhia voltou a operar entre São Paulo e Manaus, regularmente, além de efetuar voos não regulares entre Belo Horizonte e Córdoba
(Argentina), todos cargueiros. Seus principais clientes eram a FIAT, Editora Abril, Sanyo, TNT, e Turin Cargo. Realizou inúmeros voos
cargueiros, na rota para Manaus, em parceria com a Skyjet (Boeing 707), comandada pelo executivo Ângelo Mourão, que tinha investidores
holandeses, e com a norte-americana Polar Cargo, entre São Paulo e Miami (Boeing 747.100F). Além disso, firmou uma operação para a
promoção de voos charters de passageiros, com o seu representante Sr. Ozires Silva, com a mexicana Aerocancún (com Airbus A-310/200),
voando entre São Paulo-Rio de Janeiro-Salvador-Málaga (Espanha) e Buenos Aires-Porto Alegre-Recife. O transporte de cargas era efetuado
com B707.300 (somente carga paletizada).
O Boeing 707.321CH, prefixo N-707HT, no Aeroporto Internacional de Guarulhos/SP

Nesse ano de 1994, houve tentativa de transferência de propriedade da empresa, com a possibilidade de novos investidores na companhia, mas, o
então Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje ANAC, não aprovou os nomes dos novos proprietários e, então, os que seriam os novos
acionistas desistiram do negócio, que continuou nas mãos dos antigos proprietários.

AERONAVES:

PBY-5A Catalina - Prefixo PT-AMR (Serial Number – 1995, RCAF 9792)


Inicialmente com a matrícula norte-americana N74694, foi adquirido pela Aero Geral Ltda., em 1952, e matriculado como PP-AGH. Não
chegou a operar na Empresa, sendo vendido à Paraense Comercial Ltda. (depois Paraense Transportes Aéreos S.A.), em 26 de agosto de 1952,
passando a operar com a matrícula PT-AMR. Transferido para a SAVA onde, provavelmente, operou no período de 1952 a 1954. Acidentado,
em Marabá/PA, em 12 de maio de 1954, com perda total da aeronave.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 1995 com a matrícula PT-AMR: PT-
AMR CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA          1995

PBY-5A Catalina - Prefixo PT-BGA (Serial Number – 9746)


MARCA: PT-BGA

PROPRIETÁRIO SAVA – SERVIÇOS AÉREOS DO VALE AMAZÔNICO, UF – PARÁ/PA, CPF_CNPJ 04.929.709/0001-27,

OPERADOR SAVA – SERVIÇOS AÉREOS DO VALE AMAZÔNICO, UF – PARÁ/PA    CPF_CNPJ 04.929.709/0001-27,

MATRÍCULA – 3699, NÚMERO DE SÉRIE – 9746

CATEGORIA – TPX, TIPO DE CERTIFICADO – MLAF,

MODELO – PBY-5A, FABRICANTE – GENERAL DYNAMICS

CLASSE – A2P, PMD – 12.247, TRIP. MÍM. – 1

VALIDADE IAM – 29/01/1971, VALIDADE CA – 31/03/1999, CD INTERDIÇÃO – C82

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 9746, com a matrícula
PT-BGA.

PBY-5A Catalina - Prefixo PT-BTD (Serial Number – 97-883 BuNo 08064 US Navy)
No estacionamento do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo/SP (Foto 1960)

Com a matrícula NC33300, foi adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1947, pela Aero Geral, e registrado com a
matrícula PP-AGA. Vendido à Paraense Comercial Ltda. (depois Paraense Transportes Aéreos S.A.), em fevereiro de 1952, e registrado com a
matrícula PT-ANU. Adquirido pela PROSPEC – Levantamentos Prospecções e Aerofotogrametria S. A., em fins de 1952 (ainda sem
confirmação da data e sobre o período de emprego da aeronave). Em 19 de julho de 1957, foi registrado com a matrícula PP-BTD, na Paraense
Transportes Aéreos S.A. Adquirido pela SAVA, em agosto de 1959, onde operou com a matrícula PT-BEA e, a partir de novembro de 1960,
com a PT-BGB. W/o Feb 21, 1961.
Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA Serial Number 97-883 com as
matrículas PP-AGA, PT-ANU, PP-BTD, PT-BEA, e PT-BGB:

PT-ANU CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA 97-883 Ex-PP-AGA; Trnf PP-BTD


PT-BEA CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA 97-883 Ex-PP-BTD; Trnf PT-BGB

PT-BGB CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA 97-883 Ex-PT-BEA

TEXAS COMPANY – TEXACO

Em setembro de 1915, a Texas Company – TEXACO começou a operar no Brasil através de decreto assinado pelo então presidente da
República Wenceslau Brás, que autorizou a The Texas Company (South America) Ltda. a se instalar no país. Ao longo dos anos, a empresa fez
investimentos importantes para consolidar a marca TEXACO, seguindo os passos do desenvolvimento socioeconômico do país.

Desde a chegada da indústria automobilística ao país, em 1950, até o estabelecimento das mais importantes montadoras internacionais, a marca
acompanhou a expansão desse segmento industrial, buscando formas para crescer e ampliar sua participação no mercado brasileiro.

A TEXACO, em suas atividades no Brasil, também operou a aeronave Consolidated PBY-5A CATALINA. Foi ainda com o nome TEXACO que
ela se tornou a primeira empresa a instalar tanques, bombas, e equipamentos de lubrificação nas montadoras instaladas no País.

AERONAVE:

PBY-5A Catalina – Prefixo P?-???


Ainda não foram obtidos registros de identificação e nem das atividades em que foi empregada, em que locais, e em que período.
TRANSPORTES AÉREOS BANDEIRANTES – TABA

A Transportes Aéreos Bandeirantes Ltda. foi originariamente fundada com o nome de Transportes Aéreos da Bacia Amazônica – e a sigla
TABA. Formada pelo piloto Alberto Martins Torres, Oficial da Reserva da FAB – integrante do 1º Grupo de Aviação de Caça – que lutara na
Itália e adquirira experiência de aviação comercial, trabalhando na Transcontinental e na Viação Aérea Santos Dumont- VASD, cuja visão
idealista e estratégica previa o desenvolvimento da Amazônia, no entorno e a partir de Manaus/AM.

Começou, em 1945, transportando balata para o porto de Belém/PA, porém, o mercado da borracha sofreu uma queda após a guerra e Torres
requereu, ao Ministério da Aeronáutica, uma concessão para transportar passageiros e cargas entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre.

Face à desaprovação do Ministério da Aeronáutica quanto ao registro do nome da empresa, por ter conotação regional, foi obrigado a reestruturá-
la e mudar o nome para Transportes Aéreos Bandeirantes – TABA, assim, mantendo a sigla original. Mudou de nome e de área de operação.

Conseguiu concessão do Departamento de Aviação Civil (DAC) para operar uma rota sul, pelo litoral, até Porto Alegre. Em abril de 1948,
começou a operar dois hidroaviões PBY-5 na rota do Rio de Janeiro/GB até Laguna/SC.

Os dois hidroaviões faziam amerissagens, regularmente, em São Francisco do Sul, Itajaí, Florianópolis, Laguna e Araranguá. E, era pela TABA
que os blumenauenses "voavam" para o Rio e outros destinos, a partir de Itajaí, com amerissagens e descolagens do Rio Itajaí-Açú, um misto de
viagem e aventura.

Essa linha foi estendida até Porto Alegre/RS, mas, estava quase inoperante, em 1950, quando a TABA foi vendida a outro piloto veterano da
Segunda Guerra – Coronel Marcilio Jacques Gibson, proprietário do Lóide Aéreo Nacional, sendo absorvida por essa Empresa.
AERONAVES:
PBY-5 Catalina – Prefixo PP-BLA (CN 947, BuNo 08127 U.S. Navy)
Em Laguna/SC
Com a matrícula norte-americana NC33306, foi adquirido pela Viação Aérea Santos Dumont (VASD), da Rubber Development Corporation, em
Belém/PA, em 1944, e registrado com a matrícula PP-SDA. Com a paralização da operação na Empresa, a partir do final do ano de 1945, foi
vendido à Transportes Aéreos Bandeirantes (TABA), em 1947, onde foi registrado com a matrícula PP-BLA. Entrou em operação, mas, em
março de 1948, teve de ser desmontado para reaproveitamento de peças e equipamentos.
PBY-5 Catalina – Prefixo PP-BLB (CN 937, BuNo – 08126 U.S. Navy)
Com a matrícula norte-americana NC33305, foi adquirido pela Viação Aérea Santos Dumont (VASD), da Rubber Development Corporation, em
Belém/PA, em 1944, e registrado com a matrícula PP-SDB. Com a paralização da operação na Empresa, a partir do final do ano de 1945, foi
vendido à Transportes Aéreos Bandeirantes (TABA), em 1948, onde foi registrado com a matrícula PP-BLB. Acidentado, em 30 de setembro de
1949, com perda total. A aeronave, que partiu do Rio de Janeiro/GB, nessa data, com destino a Porto Alegre/PA, ao amerissar próximo ao porto
da Cidade de Iguape/SP, se chocou com um obstáculo semi-submerso, capotando, partindo-se ao meio e submergindo nas águas do rio que ali
desemboca. Pilotava o aparelho o próprio diretor e sócio igualitário da empresa (com Martins Torres) Comandante Carl Heinz Eberius, que
levava como copiloto Eduardo Augusto Dohle da Costa, copiloto extra Adolfo Silveira Pouman, radiooperador José Dias Couto, e como
Mecânicos de Voo Paulo César de Niemeiyer e Paulo Neuselinan. Os Mecânicos de Voo e dois passageiros (um adulto e uma menina de dois
anos de idade) faleceram no local.(*)
DC-3 Douglas – Prefixo PP-BLC (1949)
Acidentado, em 30 de setembro de 1949, ao pousar em Iguape/SP, quando ia prestar socorro aos sobreviventes do PP-BLB. Recuperado, foi
vendido à REAL AEROVIAS: PP-YPX.

(*) – Diário Oficial da União de 24 de fevereiro de 1950 – Seção I – Página 10:

“No lamentável acidente ocorrido em Iguape, Estado de São Paulo, no dia 30 de setembro último, em que o avião PP-BY-5, comandado pelo
piloto Carol Heinz Eberious, chocou-se violentamente com urna tora de madeira submersa, do que resultou a capotagem da aeronave,
causando ferimentos graves e mortes entre passageiros e tripulantes, o Diretor de Aeronáutica Civil julgou de justiça "realçar o corajoso
procedimento da tripulação da aeronave mencionada, constituída pelo Comandante Carol Heinz Ebtricus, co-pilôto Eduardo Augusto Drolhe
da Costa, co-piloto extra Adolfo Silveira Pouman, e o rádio-operador José Dias Couto, que apesar de feridos todos, portaram-se à altura da
situação, socorrendo, na medida de suas fôrças, os passageiros". Destacou ainda o engenheiro César Grilo "a ação resoluta, destemerosa e
abnegada do radiotelegrafista. José Dias do Couto que, embora também sèriamente ferido, conseguiu, com esforço individual, salvar muitos
companheiros de viagem, alguns dos quais foram por êle libertados das destroços do avião". Ao louvar os tripulantes do avião PP-BLB pela
coragem e perfeita noção de dever que demonstraram, especialmente o radiotelegrafista José Dias do Couto, recomendou que, na baixa das
cartas dos mecânicos Paulo César de Niemeyer e Paulo Neuselinan que pereceram no desastre, se declare: Vitimado no cumprimento do
dever".

– O memorialista Niels Deeke registra que, por relatos do piloto Karl Heinz Eberius a Gunter Deeke (sobrinho do Comte. Eberius), o acidente
ocorreu devido ao avião ter amerrissado sobre um banco de areia submerso, ocorrendo o capotamento, e não por ter batido em uma tora de
madeira. Baixios e bancos de areia, naquela foz do rio, mudavam constantemente de posição.

TRANSPORTES, INDÚSTRIA, E COMÉRCIO DA AMAZÔNIA LTDA. – TICAL

No segundo semestre de 1955, o comandante licenciado da PANAIR Eurípedes Coelho de Magalhães, procurou a AEROPAN e propôs arrendar
o PT-ASN, através de uma firma que criou com o irmão Luciano Coelho e outros sócios – a Transportes, Indústria, e Comércio da Amazônia
Ltda. (TICAL), conseguindo seu intento. No final de 1955, após uma revisão de motores e de diversos componentes nas oficinas da Panair, no
Rio de Janeiro/GB, o PT-ASN voltou a voar na Região Amazônica, transportando quatro toneladas de carga em cada voo.
Inicialmente, na rota Araguacema/Belém, no Pará, e, depois, em voos entre Pedro Afonso/GO e Belém (estes realizados sob acordo de parceria
com a Paraense Transportes Aéreos S.A.), sempre transportando carne para a capital do Pará.

A TICAL também obteve um contrato de alguns voos para a PETROBRAS, transportando cimento para Balsas/MA (em parceria com a
Companhia Itaú de Transportes Aéreos) e tubos para Nova Olinda/MA. Estendendo suas atividades, a TICAL começou a transportar carne de
Marabá/PA para Belém.

Em 13 de julho de 1956, o PT-ASN acidentou-se, quando a três quilômetros da cidade de Marabá, com falecimento de um tripulante (o
Comandante Luciano Coelho) e a perda total da aeronave. Como decorrência, a Empresa encerrou suas atividades.

AERONAVE:

PBY-5A CATALINA – Prefixo PT-ASN (CN 1792, BuNo 48430 U.S. Navy)

Inicialmente, registrado com matrícula norte-americana N1522V, em 17 de abril de 1951, pela Charles BABB CO INC, de New York/USA.
Arrendado pela AEROPAN, através da Wardell L. Hatch, foi trasladado para o Brasil, em abril de 1954, com a matrícula PT-ASN. Operou no
transporte de carga, na Amazônia, a partir de outubro de 1954. No segundo semestre de 1955, foi subarrendado à Empresa Aérea Transportes,
Indústria e Comércio da Amazônia Ltda – TICAL, sediada em Belém/PA. Em 13 de julho de 1956, acidentou-se, quando a três quilômetros da
cidade de Marabá, com falecimento de um tripulante (o Comandante Luciano Coelho) e a perda total da aeronave.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 48430 com a Matrícula PT-ASN: PT-
ASN CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA         48430

VIAÇÃO AÉREA SANTOS DUMONT - VASD


A Viação Aérea Santos Dumont – VASD foi organizada, em 18 de janeiro de 1944, com o capital inicial de 30 milhões de cruzeiros. Era um
projeto ambicioso, pois, um grande auditório, no Rio de janeiro/GB, foi alugado para o primeiro encontro dos seus 7.000 acionistas. Dois
CATALINAS PBY-5 e um Budd Conestoga foram comprados da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, como frota inicial. Em 1944,
foram feitos vários voos de caráter experimental.

No início de 1945, os CATALINAS começaram a voar regularmente, do Rio de Janeiro/GB, pela costa e com paradas intermediárias, até
Fortaleza/CE e até Porto Alegre/RS. No final de 1945, a diretoria da empresa renunciou devido a problemas internos. Em 04 de janeiro de 1946,
sua aeronave Budd Conestoga fez um pouso de emergência na Base Aérea dos Afonsos/GB, com a perda total da aeronave. Dias depois, a
companhia foi fechada.Em março de 1947, a VASD deu início a um acordo operacional com a Linha Aérea Transcontinental Brasileira, o
primeiro de seu tipo no Brasil. Em 01 de outubro de 1948, na sequência desse acordo operacional e, com um novo conselho de administração, a
VASD reiniciou suas operações. Em 1952, foi comprada e absorvida pela Transportes Aéreos Nacional Ltda.

AERONAVES:
PBY-5 Catalina – Prefixo PP-BLA (CN 947, BuNo 08127 U.S. Navy)
Com a matrícula norte-americana NC33306, foi adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1944, e registrado com a
matrícula PP-SDA. Com a paralização da operação na Empresa, a partir do final do ano de 1945, foi vendido à Transportes Aéreos Bandeirantes
(TABA), em 1947, onde foi registrado com a matrícula PP-BLA. Entrou em operação, mas, em março de 1948, teve de ser desmontado para
reaproveitamento de peças e equipamentos.

Consta, em registro “Brazilian_Catalinas” de David Legg, recebido por email em 2010, como: CN – 947 ou 1021, Bu 08127 US Navy,
inicialmente com matrícula norte-americana NC33306. Adquirido pela VASD, em 1944, e vendido à TABA, em 1947, onde operou com a
matrícula PP-BLA. (To PP-BLA ntu.  Used for spares. Canx 4/3/1948).

PBY-5A Catalina – Prefixo PP-SDB (CN 937, BuNo 08126 U.S. Navy)
Com a matrícula norte-americana NC33305, foi adquirido da Rubber Development Corporation, em Belém/PA, em 1944, e registrado com a
matrícula PP-SDB. Com a paralização da operação na Empresa, a partir do final do ano de 1945, foi vendido à Transportes Aéreos Bandeirantes
(TABA), em 1948, onde foi registrado com a matrícula PP-BLB.

Consta, em registro “Brazilian_Catalinas” de David Legg, recebido por email em 2010, como: CN – 937 ou 1020, Bu 08126 US Navy,
inicialmente com matrícula norte-americana NC33305. Adquirido pela VASD, em 1944, e vendido à TABA, em 1948, onde operou com a
matrícula PP-BLB.
OUTROS CATALINAS DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

PBY-5A Catalina – Prefixo PT-APK (CN 1599; BuNo 34045 USN)

O Consolidated Catalina PBY-5A MSN 1599 foi convertido em LANDSEAIRE (iate voador de luxo) e registrado com a matrícula norte-
americana N69043; em 1953, foi adquirido pela Empresa Aérea Real Aerovias, nos EUA, em nome de Adhemar de Barros Filho, e registrado
como PT-AXX. Possivelmente, essa matrícula PT-AXX foi apenas utilizada para a regularização da aeronave e o traslado para o Brasil, pois,
logo depois, foi registrada como PT-APK.
Em 05 de julho de 1953, foi danificada, com perda total da aeronave, em um acidente na enseada de Picinguaba, em Ubatuba, no litoral de São
Paulo/SP. O avião partiu do Aeroporto de Congonhas/SP e, ao amerissar na enseada, as ondas altas levaram o piloto a decidir descolar
novamente. Um dos flutuadores do Catalina chocou-se com uma onda e a aeronave embicou na água, sumergindo. Não houve vítimas.

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 1599 com a Matrícula PT-APK: PT-
APK – CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA – SERIAL NUMBER 1599

Consta do Registro Aeronáutico Brasileiro – RAB como um CONSOLIDATED PBY-5A Serial Number 1599 com a Matrícula PT-AXX: PT-
AXX CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA

PBY-5A Catalina – Prefixo PT-BBP (CN 64063)

Sem dados sobre sua origem, sua operação, e seu(s) proprietário(s) consta do REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO (RAB):
CONSOLIDATED PBY-5A CATALINA – MATRÍCULA PT-BBP – SERIAL NUMBER 64063 – Rgd 15/06/1962