PLANIFICACIÓN DE UN METRO

LIGERO EN LA LOCALIDAD DE

TORREJÓN DE ARDOZ

JOSÉ SANTIAGO MONEDERO Nº 21.991

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 ÍNDICE

1.- OBEJTO DEL ESTUDIO Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

1.1.- JUSTIFICACIÓN

1.2.- METODOLOGÍA

1.3.- CONTENIDO

2.- FINES Y OBJETIVOS DEL PLAN

2.1.- JUSTIFICACIÓN

2.2.- METODOLOGÍA

2.3.- CONTENIDO

3.- GENERACIÓN DEL ALTERNATIVAS

3.1.- JUSTIFICACIÓN

3.2.- METODOLOGÍA

3.3.- CONTENIDO

4.- EVALUCACIÓN DE ALTERNATIVAS

4.1.- JUSTIFICACIÓN
4.2.- METODOLOGÍA
4.3.- CONTENIDO

5.- PARTICIPACIÓN PÚBLICA

5.1.- JUSTIFICACIÓN
5.2.- METODOLOGÍA
5.3.- CONTENIDO

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3
1 - OBJETO DEL ESTUDIO Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

1.1.- JUSTIFICACIÓN

Se debe justificar previamente y con exactitud los límites del objeto de estudio, para evitar

posible complicaciones futuras. Pare ello conviene estudiar los objetivos del plan, las

necesidades de la obra, diferentes alternativas y las dificultades de actuación de cada alternativa,

el medio humano, etc.

Hemos decidido planificar un tren ligero capaz de solucionar algunos de los problemas de

movilidad, accesibilidad y desestructuración de Torrejón de Ardoz, que por su cercanía a

Madrid y su inserción en un sistema de ciudades que conforman el eje vertebrador de la región,

el Corredor del Henares, constituye un núcleo de población y actividades con un previsible

crecimientos en los próximos años.

Este metro ligero solucionará el problema de comunicaciones de la localidad de Torrejón de

Ardoz y las localidades de San Fernando de Henares y Coslada por el Oeste y Alcalá de

Henares por el Este.

A esto se sumarán las futuras necesidades de infraestructuras debidas a los desarrollos

urbanísticos residenciales que en un corto plazo de tiempo ocuparán gran parte del suelo

disponible en el municipio, mientras que la parte de suelo aún no programada para su desarrollo

se guarda para actividades industriales y terciarias que, a largo plazo, también originarán una

importante afluencia de personas a la zona.

Debido a la construcción en Coslada de un hospital y a los sectores residenciales e industriales

de San Fernando de Henares se prevé que aumente el número de desplazamientos entre estas

localidades, porque lo que se hace necesario mejorar las comunicaciones desde Torrejón de

Ardoz.

Hay que destacar que los municipios de Coslada y San Fernando de Henares ya han construido

una infraestructura de este tipo, la ampliación de la línea 7 de Metro, denominada MetroEste,

que llega hasta la parada cercana al futuro hospital de Coslada.

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La saturación del transporte público entre Torrejón de Ardoz y Madrid así como desde la N-II

puede verse agravada todavía más con el aumento de la población en las localidades periféricas

de la capital. Por todo esto creemos acertada la planificación de un metro ligero, capaz de

solucionar los problemas de transporte y mejorar su capacidad.

1.2.- METODOLOGÍA

Para la descripción de la situación actual hay que obtener datos de los siguientes tipos:

Datos socioeconómicos, en los Ayuntamientos de los Municipios afectados por la nueva

infraestructura.

Datos del censo, las proyecciones de población, la inmigración, el movimiento natural de

población, el empleo y la renta per cápita de la zona y la ciudad de Madrid así como otros

parámetros que puedan resultar útiles y que se pueden obtener en el Instituto Nacional de

Estadística (INE) o en el Instituto de Estadística de la Comunidad Autónoma de Madrid.

Datos sobre construcción y vivienda en la zona, que se pueden consultar en el Ministerio de

Fomento.

Datos sobre Espacios Naturales Protegidos, fragmentación de hábitats por infraestructuras, etc.,

del Ministerio de Medio Ambiente.

Datos sobre el transporte en la zona, que se pueden obtener en los Ayuntamientos, en el

Consorcio de transportes o la Dirección General de Carreteras.

Datos sobre los servicios existentes en la zona (electricidad, abastecimiento, saneamiento, etc.)

que se pueden pedir a las grandes compañías suministradoras de servicios en cada caso.

Mapas :

 Geología, geotecnia e hidrogeología a escalas1: 200000 o 1:50000 según su

disponibilidad en el Instituto Geológico Minero Español (IGME)

 Mapa de cultivos del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación

(MAPA). La escala también podrá ser a 1:200000 o 1:50000.

 Mapa Nacional de Carreteras.

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  Mapas de Espacios Protegidos, Zonas de Especial Protección de Aves, etc.

Obtenidos en el Ministerio de Medio Ambiente a la escala a la que se

encuentren disponibles.

 Mapas topográficos de los términos municipales afectados, a ser posible a

escala 1:10000, que se pueden obtener en la Consejería de Urbanismo y Medio

Ambiente de la Comunidad Autónoma de Madrid o del Instituto Geográfico

Nacional o del Servicio Geográfico del Ejército.

 Mapas de los cascos urbanos de dichos núcleos a escala 1:5000 o 1:2000, que

se pueden encontrar en los Ayuntamientos o en la anteriormente citada

Consejería de Urbanismo y Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid.

Será recomendable usar modelos cuando los datos sean suficientemente fiables o crearse nuevos

modelos cuando los que existan no den previsiones acertadas.

Este proceso lo llevará a cabo el planificador en su momento preciso y decidirá qué datos debe

manejar y cómo obtenerlos.

1.3.- CONTENIDO

La villa de Torrejón de Ardoz es un municipio de la Comunidad de Madrid, España.

Geográficamente, está situado en la subcomarca de La Campiña, en la Comarca de Alcalá.

Desde un punto de vista socioeconómico, Torrejón está encuadrado dentro del denominado

Corredor del Henares y en diversos aspectos, se considera parte del área metropolitana de

Madrid. Su rápido crecimiento durante el siglo XX conllevó que su casco urbano se haya

desarrollado en paralelo a la autovía A-2 Madrid-Barcelona. Tiene 32 kilómetros cuadrados de

superficie y cerca de 120.000 habitantes. Torrejón de Ardoz está situada en un estratégico

enclave: a 20 km del centro de Madrid, muy cercano al Aeropuerto de Madrid-Barajas, al

Recinto ferial Juan Carlos I, comunicado directamente con la A-2, Además de la vía férrea

Madrid-Barcelona, la autovía de circunvalación M-50 y la carretera M-206 hacia Loeches y

Ajalvir.

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 Aunque la ciudad se ha configurado siempre como un municipio independiente, se sitúa

bajo la influencia de Madrid por un lado y Alcalá de Henares por otro. A pesar de todo Torrejón

de Ardoz cada vez es menos dependiente de estas dos ciudades. Torrejón se sitúa además en la

Vega del Henares limitando con este río por el sur y transcurriendo por el municipio dos

pequeños arroyos: el Ardoz (que da nombre al municipio) y el Pelayo. Una pequeña fracción de

su territorio (4 ha) está incluida en el Parque Regional del Sureste.

La población de Torrejón de Ardoz ha aumentado notablemente en los últimos años

debido principalmente a la llegada de inmigrantes, atraídos por la cercanía a los trabajos de la

capital, bajos alquileres y servicios que ofrece. La tasa de personar en paro ha descendido en los

últimos años siendo el sector servicios el que más población mantiene ocupada. La industria y el

sector agrícola tienen menos importancia, absorbidos por el sector servicios. La industria de

Torrejón de Ardoz, con mayor peso hace unas décadas ha ido decayendo progresivamente

debido al traslado de estas industrias hacia la capital. La renta per cápita ha aumentado en los

últimos años, así como el precio de la vivienda. En los terrenos del municipio se encuentra la

Base Aérea Militar y el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Esteban Terrada, propiedad

del Ministerio de Defensa y que ocupa dos terceras partes del suelo de Torrejón de Ardoz.

Los principales aspectos culturales son:

El Castillo de Aldovea, en el límite Sur con el término de San Fernando de Henares, cuyo

origen se remonta a la ocupación musulmana de Castilla y actualmente se dedica a la

restauración.

La Parroquia de San Juan Evangelista, que data del siglo XVI y se encuentra en la Plaza Mayor,

centro del casco histórico.

La Casa Grande, antigua casa de labor que abastecía de cerámica a las obras del Monasterio del

Escorial y de víveres a los Colegios Imperiales en el reinado de los Austrias y que actualmente

es un complejo que integra un hotel, un restaurante y un museo de iconos.

Las zonas de interés medioambiental son:

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La cuenca del río Henares, Lugar de Interés Cultural

Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) denominada “Estepas cerealistas de los ríos

Jarama y Henares”

El Parque Regional del Sureste, localizado al Sur de Torrejón, perteneciente al término

municipal de San Fernando de Henares.

Con relación al transporte, las vías de comunicación más próximas son:

Autovía A-II de Madrid a Barcelona.

Autopista de Peaje R-2.

Autovía de circunvalación M-40.

Autovía Regional M-45.

Carretera M-206 hacia Loeches y Ajalvir.

Aeropuerto Madrid-Barajas

Línea de ferrocarril Madrid-Barcelona.

Además, en cuanto a transporte público operan las siguientes líneas:

LÍNEAS DE AUTOBÚS

224 TORREJÓN DE ARDOZ – MADRID (AVDA. AMÉRICA)

224 TORREJÓN DE ARDOZ (PARQUE CATALUÑA) - MADRID

225 TORREJÓN DE ARDOZ - ALCALÁ DE HENARES

225 TORREJÓN DE ARDOZ - ALCALÁ DE HENARES (HOSPITAL - UNIV.)

251 ALCALÁ - VALDEAVERO- TORREJÓN - MADRID (AVDA. AMÉRICA)

252 ALCALÁ - DAGANZO - TORREJÓN - MADRID (AVDA.AMÉRICA)

253 TORREJÓN DE ARDOZ - COBEÑA

261 MADRID (AVDA. AMÉRICA) -NUEVO BAZTÁN - VILLAR DEL OLM0

274 MADRID (ESTACIÓN SUR) -ALBALATE DE ZORITA

340 TORREJÓN DE ARDOZ - MEJORADA DEL CAMPO

N22 MADRID (AV. AMÉRICA) - TORREJÓN - ALCALÁ DE HENARES

LÍNEAS DE CERCANÍAS:

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C1-ALCALÁ DE HENARES-SAN SEBASTIÁN DE LOS REYES

C2-GUADALAJARA-ALCALÁ DE HENARES-CHAMARTÍN

C7-ALCALÁ DE HENARES-ATOCHA-CHAMARTÍN-PRÍNCIPE PÍO-ATOCHA-

CHAMARTÍN- TRES CANTOS- COLMENAR

La estación de tren y la de autobuses se sitúan en el centro de la ciudad por lo que su

accesibilidad y distribución de viajeros es perfecta. La línea ferroviaria Madrid- Barcelona

atraviesa el municipio, lo que provoca un fuerte efecto barrera.

El Plan Regional de Estrategia Territorial prevé un aumento de la accesibilidad de

Torrejón de Ardoz por el Sur y por el Oeste, así como una mayor cohesión del Corredor del

Henares a través de la mejora de las comunicaciones de éste con Coslada y San Fernando.

Esquema de la Comunidad de Madrid donde se representa el Corredor del Henares en color azul claro.

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 Mapa donde se aprecia el Corredor del Henares y la ubicación del municipio de Torrejón de Ardoz.

MetroEste: Debido a la puesta en servicio de MetroEste, ampliación de la línea 7 del Metro de

Madrid, entre Las Musas y Hospital del Henares, pasando por Coslada y San Fernando se ha

aumentado de forma considerable la accesibilidad entre estas ciudades y la capital lo que

mejorará el tráfico en la A-II.

Ampliación de la línea 7 de metro y estaciones de Metro Este entre las que se encuentran Coslada y San Fernando.

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2.- FINES Y OBJETIVOS DEL PLAN

2.1.- JUSTIFICACIÓN

La decisión de planificar no tiene sentido si no está ligada a unas metas a través de las cuales el

hombre intenta cubrir sus necesidades.

Es importante fijar las metas al principio para poder avanzar con eficiencia en las siguientes

fases así como la evaluación de las diferentes alternativas.

Todo esto justifica la necesidad de elaborar esta fase.

2.2.- METODOLOGÍA

Junto con las necesidades de la zona de actuación, es necesario establecer unos objetivos de

forma clara y concisa y unos fines de carácter más general. Para establecer estas metas debemos

tener en cuenta la demanda de viajeros que utilizarán los diferentes medios de transporte

estudiando diferentes y variados parámetros:

Futura población debido a los desarrollos urbanísticos así como el origen y el destino de los

trayectos.

Capacidad, tarifas y futuras ampliaciones o creación de líneas en los servicios de transporte

existentes; ( autobús, cercanías y tren de largo recorrido Madrid- Barcelona)

Actividades económicas y de ocio que puedan atraer a los habitantes de los municipios

cercanos.

La Universidad de Alcalá de Henares o el Hospital de Coslada pueden generar múltiples

desplazamientos.

Otros eventos de ocio o deportivos que puedan ocurrir en el Estadio de La Peineta o en los

centros deportivos que se construirán en los próximos años.

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Muchos de estos datos se pueden obtener a partir de modelos estadísticos a partir de datos

conocidos o fácilmente conocibles a través de las fuentes correspondientes. Estas previsiones

servirán para una visión del comportamiento de la población y la infraestructura y definir unos

fines razonablemente alcanzables sin necesidad de una inversión económica, ambiental

o social demasiado costosa en relación al beneficio obtenido. Además se ha de

comprobar que las metas son compatibles entre sí, de forma que el cumplimiento de una

de ellas no implique el entorpecimiento para alcanzar las demás. Los fines y objetivos

han de ser lo suficientemente flexibles para poder irse adaptando a las posibles

variaciones que sufra el territorio en el período que transcurra desde el inicio de la

planificación hasta su ejecución final.

2.3.- CONTENIDO

Fin 1: Mejorar la accesibilidad del Corredor del Henares.

 Objetivos:

- Construcción de diferentes infraestructuras que comuniquen entre sí y con la

capital el Corredor del Henares mediante transporte público rápido y de calidad.

Fin 2: Cubrir las necesidades de demanda de transporte de forma rentable.

 Objetivos:

- Número de coches e intervalos suficientes para satisfacer la demanda sobretodo en

hora punta.

- Validez del abono transportes para todos los medios fomentando el uso del

transporte público mediante tarifas y descuentos atractivos.

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Fin 3: Potenciar el uso del transporte público frente al privado.

 Objetivos:

- Reducir el número de vehículos privados que usan la N-II en hora punta.

- Conseguir que más de un 50% de los trayectos se hagan usando el transporte

público.

- Instalaciones adecuadas para el aparcamiento de vehículos en las estaciones.

Fin 4: Descongestionar los demás medios de transporte.

 Objetivos:

- Situar apartaderos para uso exclusivo de trenes de mercancía en las estaciones

para que no interfieran con el tráfico de viajeros.

- Aumentar la frecuencia de paso de los servicios en hora punta.

Fin 5: Disminuir los tiempos de viaje.

 Objetivos:

- Desplazamientos sin trasbordos.

- Disminuir los intervalos entre coches.

- Infraestructura apropiada con el mayor número de rectas posibles.

Fin 6: Mejorar los aspectos socioeconómicos.

 Objetivos:

- Creación de empleos relativos con los medios de transporte, su construcción,

explotación y conservación.

- Dar ayudas a empresas nuevas para instalar sedes en la zona así como a las ya

existentes.

- Mejorar los accesos a los puestos de trabajo, centros de ocio, etc.

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Fin 7: Mejorar la accesibilidad a personas discapacitadas:

 Objetivos:

- Adaptar el acceso a los coches y estaciones y el espacio interior de los coches

para sillas de ruedas.

- Instalación de ascensores y rampas mecánicas.

- Eliminar barreras arquitectónicas en las estaciones.

- Instalación de sistemas de información adaptadas a personas ciegas o con

visibilidad reducida tales como mensajes en Braille, delimitadores de andén,

escaleras, rampas, etc. en color amarillo.

- Indicaciones sonoras al abrir y cerrar las puertas.

Fin 8: Cuidar el impacto de la infraestructura en el medio.

 Objetivos:

- Uso de energías renovables.

- Reducir el consumo de los vehículos mejorando la tecnología y haciéndolos

menos ruidosos.

- Uso de agua reciclada para el lavado de coches y estaciones.

- Uso de materiales reciclables.

- Minimizar el efecto barrera.

- Evitar el paso por zonas protegidas.

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3.- GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS

3.1.- JUSTIFICACIÓN

El planificador deberá crear las posibles soluciones que satisfagan las metas. Deben plantearse

diferentes alternativas para poder comparar y elegir la más adecuada. Para ello han de estudiarse

el mayor número de parámetros posibles para tener una visión más global del proyecto. Si las

metas se consiguen parcialmente en una alternativa y otra cumple el resto de metas se pueden

unir ambas y darán lugar a un plan mejor que el inicial. Esta fase queda justificada por la

necesidad de obtener en la fase de evaluación de alternativas aquella que mejor se adapte a los

fines y objetivos

3.2.- METODOLOGÍA

En el estudio de alternativas, el planificador debe elegir el método de estudio de éstas. Las

alternativas deben contener la información suficiente para que el planificador las evalúe y

escoge la más adecuada de forma más sencilla. Algunos datos importantes que serán necesarios

estudiar serán la oferta y demanda, el presupuesto, los plazos y las dimensiones de la obra.

3.3.- CONTENIDO

Alternativa 1

Consiste en la continuación de la línea MetroEste desde la estación Hospital de Coslada,

obteniendo con esta alternativa un trayecto sin transbordos y con conexión con una línea

importante de la red de Metro. El trazado será paralelo a las líneas de Cercanías y ferrocarril

Madrid-Zaragoza, realizando varias paradas en las zonas residenciales y concluyendo en la

estación de Cercanías de Torrejón de Ardoz. El recorrido se hará en superficie pare reducir los

costes. Los principales inconvenientes de esta alternativa son el giro en el trazado provocado las

estaciones ya en servicio, las obras de paso sobre el Henares y sobre todo el Parque Regional

del Sureste que puede hacer necesario el soterramiento de las vías.

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Alternativa 2

El inicio de esta alternativa será desde el intercambiador de la estación de Coslada de

MetroEste. El trazado puede seguir la línea de ferrocarril Madrid-Zaragoza para minimizar el

impacto ambiental así como su explotación y conservación. Con este trazado evitamos unas

cuantas estaciones de MetroEste lo que mejora los tiempos, la capacidad y la comodidad. El

principal inconveniente de esta alternativa es que los usuarios deberán realizar transbordos en el

intercambiador de Coslada. Pese a que a Torrejón de Ardoz le corresponde el hospital Príncipe

de Asturias de Alcalá de Henares, habrá estaciones intermedias en las que los habitantes de esas

zonas residenciales no tengan la posibilidad de utilizar el metro ligero para llegar al Hospital de

Coslada. El número de estaciones necesarias dependerá igual que en la alternativa anterior de

los barrios residenciales que atraviesa.

Alternativa 3

Otra posible alternativa consiste en comenzar el enlace desde la estación de San Fernando de

MetroEste. Con esta opción evitamos unas cuantas estaciones y sobretodo el trazado se hace

más corto. El trazado puede ser paralelo a la M-206 atravesando sectores industriales que

necesitan de accesos. Desde allí puede seguir paralelo a la línea de ferrocarril Madrid-Zaragoza

hasta su final en la estación de Cercanías de Torrejón de Ardoz. Serán necesarias más estaciones

al atravesar la zona industrial.

Alternativa 4

En este caso se trata de comenzar desde la estación de Las Musas que en breve contará con

correspondencia con la línea 2 de metro, lo que mejorará la comunicación de Torrejón de Ardoz

con el centro de Madrid. El trazado seguirá paralelo a la línea de MetroEste, pero sólo realizará

paradas en Coslada y San Fernando, continuando próximo a la línea de ferrocarril Madrid-

Zaragoza. Uno de los inconvenientes es la construcción de nuevas vías y accesos en la línea

MetroEste y la ampliación de las estaciones de Coslada y San Fernando.

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4.- EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

4.1.- JUSTIFICACIÓN

Esta etapa es necesaria en el proceso de planificación puesto que compara las alternativas entre

sí para seleccionar la óptima, aquella que mejor cumpla los fines y objetivos para los que ha

sido diseñado el plan. A continuación de esta fase, se procederá a la ejecución de la alternativa

seleccionada. El fin de esta fase es el de seleccionar la mejor alternativa entre las expuestas y el

medio para conseguirlo es la evaluación. Esta evaluación se realiza a través de los distintos

métodos existentes, que vamos a exponerlos más adelante. En esta fase hay que tener en cuenta

la posibilidad de un proceso de “feed-back” debido a la modificación de diversos factores que

influyen sobre los fines y objetivos perseguidos por el plan.

Este proceso de selección de alternativas es complicado y podemos clasificarlas en función de

los estudios tenidos en cuenta:

En función del sector económico:

 Evaluación socioeconómica: La realiza el sector público.

 Evaluación empresarial: La realiza la empresa explotadora del servicio.

En función de las características diferenciadoras del plan:

 Evaluación funcional: Características funcionales del transporte público.

 Evaluación ambiental: Impacto del proyecto sobre el medio ambiente.

4.2.- METODOLOGÍA

Debemos realizar un esquema racional y objetivo para la evaluación de las alternativas, estudiar

los impactos en el medio ambiente y en los grupos sociales afectados en cada alternativa.

Además se debe conseguir un marco de trabajo óptimo para una correcta coordinación entre las

administraciones que den como resultado un consenso en las decisiones tomadas. Sobre estas

17
decisiones debemos estudiar cómo afectará sobre el proyecto un cambio en las prioridades del

plan, es decir, estudiar los riesgos posibles y la flexibilidad de las alternativas.

En primer lugar, se recomienda la realización de un estudio previo de la situación para detectar

aquellos condicionantes importantes dentro de la evaluación de las alternativas. Para conocer las

opiniones de los ciudadanos se pueden planificar encuestas en las zonas que se verán afectadas

por el proyecto. El estudio de la viabilidad técnica y económica de cada alternativa es crucial en

este punto para detectar posibles condicionantes e impedimentos que no se hayan tenido en

cuenta en cuenta en la fase de generación de alternativas o que haya aparecido con posterioridad

a esa fase. También será necesario comprobar que los criterios de evaluación que vayan a

emplearse representan el grado de cumplimiento de los fines y objetivos que han sido

considerados en la generación de alternativas.

En resumen, como análisis previos para descartar parte de las alternativas se pueden someter

éstas a algunos test basados en criterios de viabilidad técnica y económica, eficacia funcional,

incidencia en la sociedad, consumo y conservación de los recursos ambientales de la zona

afectada, posible riesgo y flexibilidad de las alternativas consideradas.

Entre todos los métodos que pueden ser utilizados en la evaluación de alternativas destacamos:

Evaluación socioeconómica:

Para la evaluación económica se puede utilizar un método unicritero Análisis

Coste-Beneficio (ACB) y métodos multicriterio para la evaluación social.

Evaluación empresarial:

Podemos utilizar un ACB integrando sus resultados en el método multicriterio de la

evaluación social.

Evaluación funcional:

Se puede integrar la evaluación en un análisis multicriterio.

Evaluación medioambiental:

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 Se pueden usar también métodos multicriterio. (Batelle, Delphi, Electre).

MÉTODOS UNICRITERIO:

• Análisis Coste-Beneficio (ACB): Se trata de una evaluación mediante un criterio de

rentabilidad económica que engloba diferentes sectores como si fueran todos económicos:

1- Definición del proyecto:

2- Definición de la vida económica del proyecto:

La vida económica del proyecto es el horizonte temporal dentro del cual se evaluarán las

consecuencias de cada alternativa. Se trata del número de años durante los cuales se considera

que el proyecto va a producir costes y beneficios. No se tiene en cuenta lo que suceda más allá

del año horizonte, aunque el proyecto siga en activo. La vida económica no tiene por qué

coincidir con la vida útil del proyecto, sino que se suele estimar como inferior debido a que los

resultados económicos en un año lejano a la puesta en servicio son muy inferiores a los

producidos en los primeros años.

3- Identificación de los costes y beneficios del proyecto.

a) Costes: Consumo de recursos que puede deberse a la actuación, así como los costes de

explotación, conservación y mantenimiento del proyecto mientras éste esté en funcionamiento.

No se debe confundir los costes reales (precio sombra) con los constes cuantificados según el

valor de mercado.

b) Beneficios: Serán los producidos a partir del momento en que entre en servicio el

proyecto. Estos beneficios no tienen por qué ser monetarios, aunque así se cuantifiquen en este

método. Se tomarán, en todo el ámbito delimitado, como beneficios: el ahorro de tiempo de

transporte, de energía, de recursos, etc.

4- Valoración de costes y beneficios en una Unidad Monetaria única.

Todos los beneficios, teniendo en cuenta los consumos como beneficios negativos, se

introducirán en una matriz que tiene como filas los años de funcionamiento de la inversión y

como columnas los diversos costes y beneficios. Los efectos que no tengan valor de mercado,

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como el ruido, el tiempo de transporte, la contaminación, etcétera, se cuantificarán por

valoración indirecta.

5.- Aplicación de criterios de rentabilidad.

a) Valor Actual Neto (VAN): Es la actualización al momento en el que se hace el análisis

de la inversión de los valores añadidos netos. Para ello, se dan pesos diferentes a cada valor

según el año en el que se incurra en ellos. De esta manera los que más cerca se encuentren

temporalmente del año cero tendrán más peso que los más alejados. Esto se realiza mediante la

tasa de descuento “i”. Las variaciones por la inflación y otros efectos económicos quedan

recogidos dentro de esa tasa de descuento.

b) Tasa Interna de Retorno (TIR): Es el valor que adopta la tasa de descuento cuando los

beneficios y los costes tienen el mismo valor en el plazo de inversión considerado, es decir,

cuando el VAN se anula. Se representa por la letra “r”. El proyecto a evaluar será rentable

cuando la TIR se encuentre por encima del umbral de rentabilidad que se estimará a la hora de

evaluar las alternativas.

Una vez obtenidos los valores de VAN y la TIR decidirá la viabilidad y rentabilidad

económica de la alternativa. Se ha de tener en cuenta que a mayor VAN y TIR la inversión será

más rentable.

6- Análisis de sensibilidad y riesgo.

a) Sensibilidad: Se localizarán los inputs que hagan variar en mayor magnitud los valores

del VAN y TIR cuando el resto de los inputs se mantienen constantes, y ,por lo tanto, que sean

más sensibles respecto al cálculo. Cuando esos valores de los inputs no son precisos y el error

que provocan en el VAN y TIR es muy significativo se invalidan dichos valores como

indicadores de la rentabilidad del proyecto a evaluar.

b) Riesgo: Apoyándose en el análisis de sensibilidad, se buscarán las funciones de

distribución estadística de las TIR. Una vez obtenidas, se analizará el valor de la varianza para

saber una estimación del riesgo de que el análisis de la inversión sea o no acertado. A menor

20
 desviación típica menos probabilidad de error. Se escogerá la alternativa que tenga la

probabilidad menor de todas de obtener una TIR por debajo del umbral.

MÉTODOS MULTICRITERIO:

Este tipo de métodos son los utilizados para la evaluación de impacto ambiental y pueden ser

agrupados atendiendo a diferentes criterios. A la hora de la elección de la alternativa como la

más favorable debemos atender en el caso de la evaluación ambiental no sólo a que tenga pocos

impactos, sino aquellas soluciones cuyo impacto ambiental sea lo menos posible. Para mejorar

los estudios de evaluación ambiental es útil el empleo de técnicas modernas de localización e

información geográfica como el sistema GIS.

• Según su capacidad de evaluar impactos:

 Individuales o De primer nivel:

 Listas de revisión: Listados de impactos para la identificación y

valoración de los mismos.

 Diagramas de redes: Sirven para identificar impactos y localizar los

puntos de actuación.

 De segundo nivel: Son los que utilizaremos en este instrumento de planeamiento.

 De primer grado: Ayudan a la decisión pero no son decisorios.

- Matriz de Leopold: Se compone de filas, con los factores

ambientales y columnas con las acciones del proyecto. En cada celda de la

magnitud Mij e importancia Iij del impacto se valoran de 1 a 10. El impacto

total es la suma de los productos Mij*Iij. En nuestro caso, al tratarse de una

obra lineal, no valdría, ya que las condiciones varían a lo largo de la obra.

- Método gráfico o superposición de transparencias: Se pude usar

en obrar lineales y consiste en ir superponiendo diferentes planos con cada

21
 alternativa y señalar los lugares con impacto y la magnitud de éste. Son útiles

para la prelocalización de la obra.

 De segundo grado:

- Método Batelle: Se usa en obras concentradas, pero no es

recomendable en obras lineales. Se basa en la definición de 78 indicadores

relativos a la ecología, la contaminación, la estéticas, factores humanos, etc. que

son poderados empleando el procedimiento DELPHI de cuestionarios a

expertos y se hace la predicción de la situación con y sin el proyecto. Los

indicadores han de pasarse a Funciones de valor(unidades de calidad ambiental)

que representan lo que entiende el experto en cuanto a los indicadores de

calidad ambiental. Se obtienen por consenso entre varios expertos.

• Estudio de Impacto Ambiental: Estudio obligado sobre el impacto del

proyecto en el medio ambiente relativo a la zona afectada y a las zonas próximas que

pudieran verse afectadas por la construcción, conservación y explotación de la obra.

Éste estudio debe ser enviado al Órgano Ambiental de la Administración competente

para su aprobación. Los documentos de los que debe constar un estudio de impacto

ambiental son múltiples y variados y dependen de la Administración correspondiente:

 Descripción del proyecto y de sus acciones en todas las alternativas.

 Inventario ambiental y descripción de las interacciones ambientales claves.

 Identificación y valoración de impactos, de todas las alternativas.

 Documento donde se establezcan las medidas protectoras, correctoras o

compensatorias para los impactos.

 Examen de alternativas técnicas viables y justificación de la solución adoptada.

 Programa de vigilancia y control ambiental.

22
  Documento de síntesis en el que se incluyan los impactos a vigilar, cómo

cumplir las medidas correctoras, así como los umbrales de riesgo.

• Método ELECTRE: El método ELECTRE selecciona y ordena las diferentes

alternativas por orden de conveniencia, integrando valoraciones independientes cuando son

contradictorias entre sí para llegar a la solución más adecuada. Se fijan unos criterios, cada uno

con su peso correspondiente, y se le da a cada alternativa un valor para cada uno de los criterios.

Se crea una tabla de valores que habrá que homogeneizar los valores del 1 al 10 antes de

empezar. Este método evita los problemas que presenta el método ACB, en el que pueden

provocarse desigualdades de impacto aunque el resultado global sea positivo. Para que esto no

ocurra tiene en cuenta los saldos. También se evitan los problemas de subjetividad de los

métodos ambientales. Se calculan dos tipos de índices:

 Índices de concordancia (cij): Es el tanto por ciento de casos en los que la

alternativa “i” tiene un valor mayor o igual que la alternativa “j” (cada uno con su peso). Con

este índice se pueden ir eliminando alternativas siempre que alguno de los índices sea del 100%.

Después se puede ir bajando al 90%, 80%, etc. para ir reduciendo el método. Este índice da una

idea cuantitativa, pero no cualitativa, es decir, no indica cuánto es mejor la alternativa “i” que

la alternativa “j”.

 Índices de discordancia (dij): Da la mayor diferencia en valor absoluto que la

alternativa “i” tiene sobre la “j”. Es un índice cualitativo, es decir, indica cuánto es mejor la

alternativa “j” cuando supera a la “i”.

Repitiendo el proceso con cada par de alternativas se llegaría a una solución que resulta mejor

que las demás. En la práctica solemos seleccionar unas 3 alternativas que serán elegidas por el

evaluador en función de los datos obtenidos por los otros métodos y criterios.

23
4.3.- CONTENIDO

Se presentan las alternativas para poder observar las singularidades de su trazado, que influyen

en el análisis siguiente para clasificarlas y puntuarlas según los métodos anteriormente citados

Como ya indicamos en los puntos anteriores, se estudian las alternativas y se las caracteriza

según su viabilidad técnica y económica, su eficacia funcional, su incidencia en la sociedad, su

consumo y conservación de los recursos ambientales, su posible riesgo y la flexibilidad de cada

alternativa frente a posibles modificaciones del proyecto. De este modo podremos averiguar

cuál es la mejor alternativa en cada ámbito. A continuación se detalla el estudio de cada

alternativa según sus características:

• Vialidad técnica:

 La alternativa 1 es técnicamente viable si se construye en superficie y se cruza

el río Jarama mediante un viaducto ya que en túnel habría que profundizar

mucho y aparecerían graves problemas de nivel freático y de excavación en los

materiales de la terraza del río.

 La alternativa 2 es perfectamente viable ya que discurre en paralelo a la línea

Madrid- Zaragoza, aprovechando las franjas laterales a ambos lados de la vía y

en superficie en su totalidad. El único problema quizás se pueda presentar en

las zonas más estrechas, como la cercanía a la estación de tren de Torrejón de

Ardoz

 La alternativa 3 es viable, discurre en superficie cruzando el río Jarama de

forma más fácil que la alternativa 1 porque se podría aprovechar el trazado de la

M-206 , que ya tiene unos potentes viaductos en los que podría ir adosada la

plataforma del tren ligero a los laterales.

24
  La alternativa 4 presentará seguramente problemas debido a que necesita un

túnel para atravesar las zonas urbanas del Parque Cataluña y el barrio de la

Cañada y los materiales existentes en la zona no permiten el uso de tuneladora

complicando la ejecución del túnel.

• Vialidad económica:

 La alternativa 1 presenta una longitud de trazado grande lo que encarecerá su

construcción respecto a otras.

 La alternativa 2 presenta el mismo problema que la alternativa anterior además

de un aumento del coste debido a la necesidad de construir un viaducto

completamente nuevo.

 La alternativa 3 presenta un trazado de menor longitud y, como se ha dicho

antes, la construcción del viaducto para el cruce del río se puede apoyar en un

viaducto preexistente, lo que abaratará los costes en ese sentido.

 La alternativa 4 presentan una trazado de longitud menor a la 1 y 2, más

parecida a la de la 3, pero con el inconveniente respecto al coste de ejecución de

la necesidad de tener que ejecutar túnel en una gran parte del trazado.

• Eficacia funcional:

 La alternativa 1 es la única que no obliga a hacer trasbordo a los usuarios que

vayan de Madrid a Torrejón o viceversa.

 La alternativa 2 comienza en la estación de Coslada, de grandes dimensiones e

intermodal (cercanías, metro), por lo que no sería muy difícil hacer una

ampliación que permitiera un transbordo rápido a los viajeros que vayan a

Torrejón, permitiendo además, que no tengan que pasar por todas las estaciones

de San Fernando de Henares. Además esta alternativa dispone de mayores

tramos rectos, lo que disminuirá el tiempo de viaje.

25
  La alternativa 3 parten de la estación de San Fernando, por lo que se podría

pensar en hacer continua la línea hasta Torrejón y dejar el trasbordo sólo para

los usuarios que vayan al Hospital de Coslada. Además esta alternativa dispone

de mayores tramos rectos, lo que disminuirá el tiempo de viaje

 La alternativa 4 parten de la estación de Las Musas, por lo que se podría pensar

en hacer continua la línea hasta Torrejón y dejar el trasbordo sólo para los

usuarios que vayan al Hospital de Coslada.

• Consumo y conservación de los recursos ambientales:

 La alternativa 1 presenta un mayor problema por impacto ambiental, ya que

pasa por el Parque regional del Sureste.

 La alternativa 2 es más costosa en cuanto al consumo de energía eléctrica, ya

que supone un desdoblamiento de la línea de la estación de Coslada. El impacto

ambiental de esta alternativa es parecida a la anterior.

 La alternativa 3 presenta problemas debidos a impacto ambiental parecidos a

las alternativas anteriores.

 La alternativa 4 es similar a las anteriores en cuanto a impacto ambiental se

refiere.

• Incidencia sobre la sociedad:

 La alternativa 1 se distancia en su inicio de la zona oeste de Torrejón dejando

desatendida a la población de esa zona, acercándose después por los polígonos

de la zona este. Por otro lado, no presenta un efecto barrera tan acusado como la

anterior.

 La alternativa 2 pasa por importantes polígonos industriales pero potencia el

efecto barrera que ya tenía la línea Madrid-Zaragoza sobre el municipio.

26
  La alternativa 3 cubre bastante bien el suelo tanto urbano como industrial de

Torrejón de Este a Oeste.

 La alternativa 4 se desvía un poco hacia el Sur en su parte final, lo que

incomodará seguramente a la gran población que vive más al norte y tiene poca

accesibilidad por el efecto barrera de la línea de cercanías.

• Riesgo y flexibilidad:

 Las alternativas planteadas son todas parecidas en cuanto a este aspecto se

refieren.

En la siguiente tabla se puede observar la calificación global de cada alternativa atendiendo a las

características anteriores. Cada alternativa se evalúa por separado según cada característica y se

le asigna una puntuación de entre 1 y 3. La puntuación indica un mejor o peor cumplimiento de

los objetivos respecto al ámbito señalado. La solución más idónea corresponderá con aquella

que obtenga una menor puntuación total para todas las características del proyecto:

Característica Alternativa

1 2 3 4
Viabilidad técnica 2 1 2 3

Viabilidad económica 3 3 1 2

Eficacia funcional 1 2 2 3

Consumo y conservación 3 3 2 2

Incidencia social 2 2 1 2

Riesgo y flexibilidad 2 2 2 2

Total 13 13 10 14

Después de este primer análisis de características se observa claramente que la mejor alternativa

es la 3. Además de este análisis, es conveniente que el planificador realice análisis más en

27
profundidad empleando los métodos que considere más oportunos entre los citados

anteriormente.

5.-PARTICIPACIÓN PÚBLICA

5.1.- JUSTIFICACIÓN

En la planificación no es obligatorio el proceso de información pública pero es recomendable

para alcanzar las metas de la forma más eficiente posible. Informando y estudiando las

opiniones de la sociedad se puede alcanzar un mayor consenso en las actividades del proyecto.

La realización de encuestas de opinión aportan una idea global del pensamiento de la sociedad y

son un buen método para alcanzar las metas y los objetivos con los mayores apoyos posibles. Es

una fase muy útil para recopilar ideas que puedan mejorar el planeamiento, aunque éstas no

tienen porque ser tenidas en cuenta. Mediante la participación pública se evitan en mayor

medida las alegaciones una vez terminado el proyecto, que darían muchos problemas y se

crearían conflictos frente a los colectivos dañados, además de que se trata de proceso lento y

costoso.

5.2.- METODOLOGÍA

El planificador deberá recoger la opinión pública de los colectivos afectados, gabinete de

expertos y cargos políticos implicados en el proyecto y estudiar y valorar sus opiniones en

función de las ideas que puedan aportar. Estas ideas pueden influir en mayor o menor medida

sobre la fase de fijación de fine y objetivos y la evaluación de las alternativas. Las encuestas

realizadas entre los habitantes de los municipios afectados puede servir para conocer en mayor

medida las opiniones de la sociedad. Una vez cumplida la información pública y habiéndose

estudiado las opiniones y modificaciones que sobre el plan puedan existir se redacta un borrador

del plan para que pueda ser sometido a consulta, cumpliendo los plazos legales de información

pública. Además debe publicarse en los periódicos de mayor tirada a nivel estatal y local.

28
5.3.- CONTENIDO

La participación pública comenzará con la presentación del Estudio de Impacto Ambiental a los

órganos Sustantivo y Ambiental correspondientes. Debido a que este proyecto conectará varios

municipios dentro de la comunidad de Madrid debe informarse a la Administración autonómica

además de a la municipal. Por tanto se remitirán consultas al borrador del plan a varios

organismos entre los que se pueden destacar:

• A nivel autonómico:

 Consejería de Obras Públicas y Urbanismo

 Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio.

 Consejería de Transportes e Infraestructuras

 Consejería de Economía e Innovación Tecnológica

 Empresa pública Metro de Madrid S.A.

• A nivel municipal:

 Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz

 Concejalía de urbanismo, vivienda y ordenación urbana.

 Concejalía de Vías y obras

 Concejalía de transportes

 Concejalía de medio ambiente

 Concejalía de participación ciudadana

 Concejalía de cooperación

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  Concejalía de promoción económica y empleo

• A nivel empresarial y de instituciones afectadas por el plan:

 Red eléctrica española

 Iberdrola

 Gas Natural-Fenosa

 Compañías telefónicas y de telecomunicación

 Canal de Isabel II

 Asociaciones ecologistas: Greenpeace, WWF, ADENA

 Colegios profesionales de ingenieros de caminos y arquitectos superiores.

Una vez hayan sido informadas las instituciones, éstas deben responder en el plazo de un mes.

El Ayuntamiento de Torrejón celebrará unas jornadas de información y exposición del proyecto,

donde se atenderán a las dudas de los ciudadanos, se presentarán maquetas del proyecto, se

realizarán encuentros y mesas redondas con expertos además de la publicación gratuita de

folletos informativos a disposición de los ciudadanos. La información sobre el proyecto debe ser

publicada además de en los Boletines Oficiales del Estado y el de la Comunidad Autonómica en

los periódicos nacionales de mayor tirada. Después del plazo de información , se abrirá el plazo

para las alegaciones, se valorarán y se modificará el proyecto si se cree necesario y conveniente

antes de la aprobación definitiva del plan.

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