Estradas e Recursos Hídricos - Aula 2 - Pavimentação PDF

Aula 02
Estradas e Recursos Hídricos p/ ITEP-RN (Perito Criminal - Engenharia Civil) Com

videoaulas
Professor: Marcus Campiteli

Obras Rodoviárias ITEP-RN/2017
Teoria e Questões
Profs. Fábio Amorim e Marcus V. Campiteli Aula 2
AULA 2: PAVIMENTAÇÃO
SUMÁRIO PÁGINA
1. Introdução 3
2. Projeto de Pavimentação 20
2.1 Geometria 22
2.2 Dimensionamento – Fundamentos Gerais 22
2.3 Dimensionamento dos Pavimentos Flexíveis

25
e Semirrígidos
2.4 Dimensionamento dos Pavimentos Rígidos 40
3. Equipamentos de pavimentação e usinagem 51
3.1. Usina de Solos 51
3.2. Misturadores (Estabilizadores de solos) 57
3.3. Usinas de Asfalto 60
3.4. Tanques de armazenamento de asfalto 71
3.5. Vibroacabadoras 71
3.6. Fresadoras 75
3.7. Recicladoras 79
3.8. Distribuidores 84
3.9. Espargidores 87
3.10. Rolos Compactadores 88
3.11. Centrais de Concreto 91
3.12. Pavimentadoras de Concreto 97
4. Especificações de serviços e execução dos 101
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serviços
5. QUESTÕES COMENTADAS 141
6. QUESTÕES APRESENTADAS NESTA AULA 213
7. GABARITO 240
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 240
Olá pessoal,
A parte teórica é de autoria do Prof. Fábio Amorim e

as questões comentadas e as vídeo-aulas são de minha
autoria, Prof. Marcus Campiteli.
Bons estudos!

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1. Introdução
O pavimento é a estrutura construída sobre a plataforma de

terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a (NBR
7207/82):
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos

pelo tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e
segurança;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais
durável a superfície de rolamento.
O pavimento é constituído por variadas camadas, de espessuras

finitas, que se assenta sobre um semiespaço infinito, denominado
subleito, que é a infraestrutura do pavimento.
PAVIMENTO
Subleito
Sob o aspecto estrutural, o pavimento recebe os esforços

provenientes do tráfego de veículos, e as variadas camadas absorvem
essas tensões aplicadas, de forma que o subleito da rodovia receba
uma parcela bem atenuada desses esforços.
Sendo assim, as camadas do pavimento são diferentes entre

si, pois, os esforços oriundos do tráfego são maiores nas camadas
superiores do pavimento, necessitando assim que essas camadas
possuam uma maior resistência em comparação às camadas
inferiores.

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Camadas do Pavimento
A seção transversal típica de um pavimento, com todas as camadas

possíveis, consta de uma camada de revestimento, superior, além
das camadas de base, sub-base e reforço do subleito. Essas
camadas são assentes por uma fundação, chamada subleito,
conforme citamos anteriormente.
A figura a seguir mostra a constituição de um pavimento típico.
Revestimento
Base
Sub-base
Reforço do Subleito
(Opcional)
Subleito
Vamos conhecer cada uma dessas camadas!
Revestimento
O revestimento, também chamado de capa de rolamento, é a camada

impermeável que recebe diretamente a ação do tráfego e é
destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições
de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste (esforços
horizontais), aumentando, portanto, a durabilidade da estrutura.
O revestimento é a camada mais nobre do pavimento, pois é

constituída de material mais qualificado, apto a garantir eficiência no
seu comportamento, e, ainda, é a camada de maior custo de
execução e de maior controle de qualidade.

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Base
É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do

tráfego e distribuí-los à camada adjacente. Deve possuir
características tecnológicas superiores à da sub-base.
Sub-base
É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias

técnicas e econômicas, não for aconselhável construir a base
diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito.
Com raras exceções (pavimento de estrutura invertida), o material

constituinte da sub-base deverá ter características tecnológicas
superiores às do material de reforço do subleito e do subleito.
É uma camada de espessura constante, construída, se necessário,

acima do subleito, com características tecnológicas superiores às da
camada final de terraplenagem e inferiores às da camada
imediatamente superior, ou seja, a sub-base. Devido ao nome de
reforço do subleito, essa camada é, às vezes, associada a
terraplenagem. No entanto, o reforço do subleito é parte
constituinte do pavimento e tem funções de complemento da sub-
base. Assim, o reforço do subleito também resiste e distribui esforços
verticais, não tendo as características de absorver definitivamente
esses esforços, o que é propriedade específica do subleito.
Classificação
Os pavimentos são classificados em três tipos principais, segundo o

Manual de Pavimentação do DNIT:

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Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformações

elásticas significativas (daí o nome flexível). Essas deformações se
justificam pelo fato de os esforços produzido pelo tráfego se
distribuírem em parcelas aproximadamente equivalentes à rigidez de
cada camada.
Exemplo: pavimento construído com revestimento de concreto

asfáltico e camadas inferiores de materiais granulares.
Rígido: aquele em que a camada mais próxima à superfície possui

uma elevada rigidez em comparação às camadas inferiores, e,
portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes
da ação do tráfego.
Exemplo: pavimento construído com revestimento de concreto de

cimento Portland.
A figura abaixo demonstra a distribuição de tensões nos pavimentos

flexíveis e rígidos quando submetidos às cargas do tráfego:
Semirrígido: constitui uma situação intermediária entre os

pavimentos flexíveis e os rígidos. A característica principal desses
pavimentos é a presença de uma base cimentada por algum

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aglutinante como, por exemplo, o solo cimento, a qual absorve boa

parte dos esforços do tráfego.
Um exemplo típico desses pavimentos são aqueles revestimentos

asfálticos assentes sobre camadas de solo-cimento ou solo-cal.
As diferentes estruturas de um pavimento
Dada essa classificação, vamos apresentar de forma mais detalhada

cada tipo de pavimento rodoviário.
PAVIMENTO FLEXÍVEL
Seção A – A
Revestimento
Base
Sub-base
(Opcional)
Subleito

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Revestimento
Em pavimentos flexíveis, o revestimento é asfáltico, ou seja, é

construído a partir da associação entre o ligante asfáltico e os
agregados. Essa união entre ligante e agregado pode ser conseguida
de diversas formas, e será determinada pelo projeto de
pavimentação, a partir das características da rodovia a ser
construída.
Pavimento com revestimento asfáltico
Desse modo, considerando as formas de construção, podemos dividir

o revestimento asfáltico em dois grupos principais: revestimentos
asfálticos por mistura, e revestimentos asfálticos por
penetração.
Revestimentos Asfálticos por Mistura: nesses revestimentos, o

agregado é misturado ao ligante asfáltico antes da aplicação na
pista, de modo que essa mistura pode ocorrer tanto em usinas fixas
quanto na própria pista. E, além disso, essa mistura pode ser feita
com ligantes asfálticos a frio (emulsão asfáltica) ou a quente
(cimento asfáltico de petróleo). São três os revestimentos desse
grupo:
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a) Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)
Também chamado de concreto asfáltico (CA), o CBUQ é o mais

nobre dos revestimentos flexíveis. Consiste na mistura, em usina,
de cimento asfáltico de petróleo, agregados e eventuais aditivos.
b) Pré-misturado a Quente
É também uma mistura realizada em usina, envolvendo material

asfáltico e agregados, porém, com exigências técnicas menos
rigorosas em comparação com o CBUQ.
c) Pré-misturado a Frio
Consiste na mistura de agregado e material asfáltico frio (emulsões
asfálticas), sem a necessidade de aquecimento, ou seja, à
temperatura ambiente. É um produto menos nobre que o pré-
misturado a quente e o concreto asfáltico.
Revestimentos Asfálticos por Penetração: são revestimentos

executados por meio de aplicações intercaladas de camadas de
material asfáltico a frio e de agregados, na própria pista, sem mistura
prévia. Esse tipo de revestimento é chamado de tratamento
superficial, podendo ser simples, duplo ou triplo a depender do
número de camadas de ligante betuminoso (geralmente a emulsão
asfáltica) e de agregados. Destaca-se que esse tipo de revestimento
somente é aplicado em rodovias de baixo tráfego de veículos, sendo
seu uso, portanto, limitado, e, seu custo, reduzido.
Os tratamentos superficiais não trazem resistência estrutural ao

pavimento, por isso, suas principais funções se limitam a:
 resistir ao desgaste provocado pelo atrito dos pneus dos

veículos;

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 impermeabilizar as demais camadas do pavimento e proteger a

infraestrutura da rodovia;
 proporcionar um revestimento flexível, capaz de acompanhar as
deformações do pavimento.
O tratamento superficial simples, por exemplo, consiste em uma

camada de ligante asfáltico e de agregados, apenas. O tratamento
duplo é constituído de duas camadas de cada material, e o triplo,
três.
É importante destacar que dentro de uma mesma camada, o ligante

asfáltico pode ser aplicado sob ou sobre os agregados. Daí tem-se a
classificação de penetração direta ou penetração invertida para
esses pavimentos. Esses termos se referem ao sentido da penetração
do ligante betuminoso nos agregados do revestimento.
No caso em que, para cada camada, o ligante betuminoso é

espalhado anteriormente ao agregado (metodologia mais usual),
temos um revestimento betuminoso por penetração invertida:
Passo (1)
Aplicação do ligante
Passo (2)
Aplicação do agregado
Passo (3)
Penetração do material betuminoso para cima (invertida)

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No caso em que, para cada camada, o ligante betuminoso é

espalhado posteriormente ao agregado (metodologia menos usual),
temos um revestimento betuminoso por penetração direta:
Passo (1)
Aplicação do agregado
Passo (2)
Aplicação do ligante
Passo (3)
Penetração do material betuminoso para baixo (direta)
Base e Sub-base
As camadas de base e sub-base em pavimentos flexíveis são

implantadas em uma rodovia a partir de materiais granulares, os
quais são divididos em três grupos: estabilização granulométrica,
macadame hidráulico ou estabilização com aditivos.
Estabilização Granulométrica: são as camadas constituídas por

solos, pedras britadas, ou ainda, pela mistura desses materiais. Essas
camadas puramente granulares são sempre flexíveis e estabilizadas
granulometricamente pela compactação de um material ou de
mistura de materiais que apresentem uma granulometria apropriada
e índices geotécnicos particulares, fixados conforme as especificações
técnicas.

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Quando a estabilização decorre da própria distribuição granulométrica

dos grãos, permitindo a obtenção de uma camada densa e
relativamente impermeável, dizemos que essa camada é estabilizada
granulometricamente.
Nesse grupo temos o solo-brita, quando a granulometria da mistura

entre o solo e a brita propicia uma estabilização granulométrica
adequada e um “encaixe” melhor entre os grãos.
A adição também pode ser feita com areia (aí teremos uma camada
chamada de solo-areia) ou então com asfalto (camada de solo-asfalto
ou solo-betume).
Nos casos em que se utilizam exclusivamente produtos de britagem,

podem ser construídas camadas de brita graduada (bastante utilizada
em rodovias) ou de brita corrida (também conhecida como bica
corrida).
Macadame Hidráulico: consiste de uma camada de brita de

graduação aberta, do tipo macadame, que, após a compressão tem
os vazios preenchidos pelo material de enchimento, constituído por
finos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de
granulometria e plasticidade apropriadas. A penetração do material
de enchimento é promovida pelo espalhamento na superfície, seguido
de varredura, compactação (sem ou com vibração) e irrigação. O
macadame também pode ser do tipo seco, dispensando a irrigação.

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Macadame antes do enchimento com materiais finos
Macadame após o enchimento com materiais finos
Estabilização com aditivos: consiste de uma camada de solo com

adição de aglutinantes. Porém, esses aglutinantes são adicionados de
forma mínima, sem proporcionar rigidez na camada a ponto de
classificarmos como semirrígido. Nessa classificação, podemos
enquadrar as camadas de solo melhorado com cimento e solo
melhorado com cal, as quais possuem a adição de pequenos teores

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de cimento ou cal (2% a 4%), visando primordialmente à modificação

da plasticidade e da sensibilidade à água do solo.
PAVIMENTO RÍGIDO
Seção A – A
Revestimento e Base
Sub-base
Subleito
Revestimento
No pavimento rígido, como dissemos, a camada superior absorve

praticamente todos os esforços provenientes do tráfego, tanto com
relação ao desgaste (esforços horizontais) quanto à distribuição dos
esforços verticais, de forma que essa camada funciona ao mesmo
tempo como revestimento e base do pavimento.
O revestimento dos pavimentos rígidos é formado por uma espessa

camada de concreto de cimento Portland, da ordem de 22cm, cujo

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parâmetro estrutural é a resistência característica de tração na

flexão de, geralmente, 4,5 MPa.
Além disso, o concreto do pavimento deverá também apresentar uma

baixa variação volumétrica, uma trabalhabilidade compatível com o
equipamento a ser empregado no espalhamento, adensamento e
acabamento do concreto, e, para garantir uma maior durabilidade,
um consumo de cimento igual ou acima de 320 kg/m³ de concreto.
Pavimento Rígido
Os revestimentos de concreto, devido à sua própria textura granular,

oferecem excelente aderência entre os pneus e a superfície de
rolamento, inclusive, reduzindo os efeitos da aquaplanagem por
ocasião das chuvas.
Outra vantagem dos revestimentos de concreto é a melhor

visibilidade em relação aos pavimentos asfálticos, principalmente
para o tráfego noturno, proporcionada pela coloração do concreto.
Variações Volumétricas do Revestimento
Um dos problemas de maior importância, característico dos

pavimentos de concreto, é a variação de volume das placas do
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revestimento, seja por reações do cimento, seja por variações de

temperatura e de umidade. Dessas variações resulta a
necessidade de se projetar e construir no revestimento de concreto,
juntas de contração e dilatação.
Juntas Transversais
A retração do concreto provoca fissuras ou trincas transversais nas

placas, causadas pelo processo de endurecimento, devido às reações
de hidratação do cimento. A água não consumida durante as reações
de hidratação é eliminada por evaporação, provocando uma redução
de volume do concreto, que se acrescenta a outra redução,
ocasionada pela diminuição de temperatura do concreto endurecido
em relação à temperatura mais alta durante a hidratação.
Sendo assim, a redução de volume provoca uma retração linear, a

qual resulta em trincas ou fissuras transversais.
Essas variações de temperatura podem ser consideradas uniformes, e

a movimentação que provocam nas placas resulta em atrito com a
superfície de apoio – topo da camada de sub-base – gerando tensões
internas que poderão ser de tração ou de compressão.
Por isso, são construídas juntas transversais no pavimento, a cada

5m em média, para forçar que o trincamento transversal ocorra
nessa junta, em razão da menor espessura do pavimento nesses
locais.
Essas juntas podem ser completadas com barras de aço que

contribuem para a resistência do concreto nesse ponto frágil da junta
transversal. São as chamadas barras de transferência.

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Execução de juntas no revestimento do pavimento rígido
Juntas Longitudinais
Trincas ou fissuras longitudinais surgem em função do

empenamento da placa, ou seja, a curvatura produzida pelas
diferenças de temperatura e de umidade entre as faces superior e
inferior. O peso próprio e o atrito entre a placa e a superfície do
terreno restringe esse empenamento, provocando esforços de tração
ou de compressão.
Durante a noite, a face inferior da placa perde calor mais lentamente

que a face superior, e, a tendência é de dilatar a parte inferior, mais
quente. Durante o dia, a face superior da placa é aquecida mais
rapidamente que a face inferior, tendendo a expandir-se e empenar
com bordas para baixo. Sendo essas tendências restringidas pelo
peso próprio e pelo atrito com o terreno surgirão fissuras ou trincas
longitudinais.
As juntas longitudinais também podem ser reforçadas por barras de

aço, chamadas de barras de ligação.
Sub-base

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A sub-base dos pavimentos rígidos é uma camada delgada, e

normalmente constituída por materiais granulares, materiais
granulares com adição de cimento, ou concretos com baixo teor de
cimento.
Apesar dessa classificação, a sub-base dos pavimentos rígidos não se

limita a complementar a base, resistindo e distribuindo esforços, mas
possui outras funções que justificam o seu projeto e construção:
a) quando o subleito é constituído de material fino, a sub-base

possui a função de impedir a condução desse material para
o interior do pavimento (bombeamento);
b) dar uniformidade ao apoio da placa no solo de fundação,
evitando movimentos prejudiciais à estrutura;
c) compensar, em parte, eventuais movimentos devido a
alterações de volume, quando o subleito é constituído de
material coesivo;
d) contribuir para o suporte do pavimento, e, consequentemente,
para o dimensionamento da placa de concreto.
PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO
Revestimento
Base
Sub-base
Subleito
Revestimento

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O Revestimento executado em pavimentos semirrígidos se iguala aos

revestimentos dos pavimentos flexíveis. Entretanto, há normalmente
uma sutil diferença que explicaremos resumidamente a seguir.
A característica principal desse pavimento é a existência de uma base

de elevada resistência, sendo assim, nos revestimentos semirrígidos
temos uma base rígida e um revestimento flexível. Essa diferença
entre essas camadas sucessivas poderá ensejar em danos no
revestimento, ocorrendo o trincamento deste em razão da retração
da base durante a sua cimentação.
Desse modo, entre a camada b de base e de revestimento, em

pavimentos semirrígidos é comumente implantada uma camada
simples de tratamento superficial que possa suportar esses esforços
de trincamento, impedindo a reflexão desse defeito para a camada de
revestimento.
Base
A base dos pavimentos semirrígidos pode ser constituída de mistura

de solo-cimento ou de solo-cal, que resultam em camadas de elevada
rigidez, como abordamos anteriormente.
O solo-cimento é uma mistura devidamente compactada de solo,

cimento Portland e água. Essa mistura deve satisfazer a certos
requisitos de densidade, durabilidade e resistência, dando como
resultado um material duro, cimentado, e de acentuada rigidez à
flexão. O teor de cimento adotado usualmente varia de 6% a 10%.
O solo-cal é uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, cinza

volante (uma pozolana artificial). O teor de cal mais frequente é de
5% a 6%, e o processo de estabilização ocorre por modificação da
plasticidade e sensibilidade à água do solo; por carbonatação, que é
uma cimentação fraca ou por pozolanização, que é uma cimentação
forte.
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2. Projeto de Pavimentação
Pessoal, agora que fizemos um resumo dos diversos tipos de

pavimentos, vamos analisar como essas camadas são escolhidas e
dimensionadas em um projeto de obras rodoviárias.
Basicamente, o projeto tem por objetivo estabelecer o tipo de

pavimento a ser construído, as características das camadas desse
pavimento, e as dimensões de cada camada (largura e espessura).
Assim, antes de iniciarmos o assunto, vamos estabelecer a definição

7 do pavimento.
de alguns elementos característicos
(1) Pista – parte da plataforma pavimentada, por onde

trafegam os veículos automotores. As estradas podem ter
uma única pista (pista simples) ou duas pistas (mão dupla).
(2) Pista de Rolamento – parte da rodovia destinada ao
trânsito de veículos
(3) Acostamento – faixa compreendida entre a borda da pista
de rolamento e entre a borda da pista. Destina-se à proteção
da borda do pavimento, estacionamento do veículo na
estrada, pista de emergência, etc.
 Greide – inclinação longitudinal em relação à horizontal,

geralmente expressa em percentagem.
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 Superelevação: inclinação transversal da pista nas

curvas horizontais, para compensar o efeito da força
centrífuga sobre os veículos.
Superelevação nas curvas
 Superlargura: é uma largura adicional dada à pista nos

trechos em curva, de modo a assegurar ao tráfego condições de
segurança e comodidade.
 Abaulamento: declividade transversal da superfície do

pavimento.
Abaulamento Abaulamento

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2.1. Geometria
De acordo com os manuais do DNIT, as larguras do revestimento

para as diversas classes de rodovias, nas regiões planas, onduladas e
montanhosas são as seguintes:
 Classe especial: 7,50 m;
 Classe I: 7,00 m;
 Classe II e III: 6,00 a 7,00 m.
9
Já as demais camadas são determinadas também em função das
classes da rodovia, levando-se em conta, também, a presença de
sarjetas, defensas, etc.
Pode-se notar que a determinação da largura não é das tarefas mais

complicadas, ao contrário da determinação das espessuras, a qual
merece um capítulo a parte.
Assim, veremos a partir de agora os principais métodos de

dimensionamento das espessuras das camadas do pavimento flexível
e rígido.
2.2. Dimensionamento – Fundamentos Gerais
As cargas impostas pelas rodas dos veículos é que produzem as

tensões às quais o pavimento deve resistir. A área de contato entre
os pneus e o pavimento tem a forma aproximada de uma elipse, e a
pressão exercida, dada a relativa rigidez dos pneus, tem uma
distribuição aproximadamente parabólica, com a pressão máxima
exercida no centro da área carregada.
Entretanto, de forma simplificada, visando o dimensionamento do

pavimento, admite-se que a área de contato entre pneu e pavimento

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seja circular, e a pressão exercida pelos pneus seja uniformemente

distribuída:
Real
Área de Contato
Adotada
Real
Pressão dos pneus

Adotada
f
Assim, a relação entre a pressão dos pneus e a carga aplicada é a

seguinte:
Pressão = Força / Área = Força/2r²
Onde
 Pressão = pressão de contato dos pneus

 Força = carga aplicada pelo veículo em cada roda.
Desse modo, a força aplicada pelos pneus é absorvida pelo

pavimento, e distribuído por suas camadas, numa intensidade
decrescente à medida que aumenta a profundidade da camada.
Com isso, o grau de absorção da força deverá ser tal que, o valor da
tensão que chega ao subleito deve ser menor que a
capacidade de suporte desta camada.
A figura a seguir representa um pavimento e a distribuição de cargas

efetuada no subleito.

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q
pavimento
r
 Z
z
subleito
Por essa figura, podemos calcular a tensão resultante no subleito, a

partir da carga imposta pelo tráfego.
(Pressão x Área)z=o = (Pressão x Área)z=z
Desenvolvendo essa expressão algebricamente, tem-se que:
tan
Por esses cálculos, a espessura Z do pavimento deverá ser tal que z

seja inferior à resistência do subleito.
Com essas considerações iniciais, o dimensionamento do pavimento

deverá ser analisado de forma a estabelecer, com base nas
características das diversas camadas do pavimento, a espessura
necessária para suportar a ação repetida da pressão “q” ao longo da
vida útil do pavimento.
Pessoal, dada essa noção básica, vamos expor agora a metodologia

de dimensionamento dos pavimentos flexíveis e semirrígidos.

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2.3. Dimensionamento dos Pavimentos Flexíveis

e Semirrígidos
Método DNER
As premissas básicas dessa metodologia de dimensionamento são:
 A capacidade de suporte de cada camada, ou índice de

suporte (IS) é função do Índice CBR do material a ser
empregado em cada camada do pavimento, e do Índice de
Grupo (IG), de forma que:
o IS=(CBR+ISIG)/2, onde
Índice Índice de
de Grupo Suporte
(ISIG)
0 20
1 18
2 15
3 13
4 12
5 10
6 9
7 8
8 7
9 a 10 6
11 a 12 5
13 a 14 4
15 a 17 3
18 a 20 2
o Condição: Se ISIG>CBR, então IS=CBR;
o Em anteprojetos, quando não se tem o valor de CBR,

admite-se que IS= ISIG
 Os materiais de subleito devem possuir IS ≥ 2% e expansão

≤ 2%;
 Os materiais para reforço do subleito devem possuir IS

maior que o do subleito, e expansão ≤ 2%;

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 Os materiais para sub-base devem possuir IS ≥ 20% e

expansão ≤ 1%;
 Os materiais para base devem possuir IS ≥ 80%, expansão

≤ 0,5%, limite de liquidez ≤ 25 e índice de plasticidade ≤ 6.
o Caso o limite de liquidez seja superior a 25 e/ou o índice

de plasticidade seja superior a 6, o material pode ser
empregado como base desde que atendidas as demais
condições e o equivalente de areia seja superior a 30%;
o Para um número de repetições do eixo-padrão N≤106,

durante o período de projeto, podem ser empregados
materiais com IS≥60%.
Tráfego
Com relação ao tráfego previsto para a rodovia, o pavimento é

dimensionado em função do número equivalente de operações do
eixo padronizado durante o período de projeto escolhido.
Assim, N = 365 x Vm x P x (FC) x (FE) x (FR)
Onde:
 Vm = volume diário médio de tráfego no sentido mais

solicitado, no ano médio do período de projeto;
 P = período de projeto ou vida útil, em anos;
 FC = fator de carga;
 FE = fator de eixo;
 FV = FC x FE = fator de veículo;
 FR = fator climático regional.

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Cálculo de Vm
Para o cálculo de Vm é necessário adotar uma taxa de crescimento

de tráfego para o período de projeto. Essa taxa de crescimento
deve levar em conta o crescimento histórico do tráfego da via a ser
pavimentada ou, no caso de uma nova via, da contribuição das vias
existentes que atendem à mesma ligação. A esse tráfego atraído ou
desviado, deve-se somar o tráfego gerado, ou seja, o tráfego que
passa a existir devido às melhores condições oferecidas pela
pavimentação.
De uma forma simplificada, podem-se admitir dois tipos de

crescimento de tráfego: linear e geométrico.
Crescimento Linear
Para o crescimento linear, tomamos V0 como o volume diário médio

atual de tráfego no sentido mais solicitado.
Partindo-se do princípio de que “e” seja o número de anos de

execução das obras, e “t” a taxa de crescimento linear do tráfego,
temos que, o volume de tráfego após a conclusão das obras será de:
Sendo “P” o período de projeto, temos que o volume de tráfego ao

final da vida útil será de:
Assim, Vm = (Ve+VP)/2
Crescimento Geométrico
Para o crescimento geométrico, as expressões de Ve, VP, e Vm são

iguais a:

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Cálculo de FC
O fator de carga (FC) baseia-se no conceito de fator de equivalência

de operações.
Esse fator de equivalência de operações é um número que relaciona o

número de passagens de um veículo qualquer com o número
de passagens de um veículo padrão.
Melhor explicando, o tráfego de uma rodovia é composto por

motocicletas, veículos leves (carros de passeio), ônibus e caminhões
leves, médios e pesados. Assim, para fins de dimensionamento, o
número de passagens da carga de todos esses veículos deve ser
transformado no número de passagens de um veículo padrão.
Pelo método DNER, o veículo padrão possui 8,2 tf por eixo simples.
Desse modo, veículos com carga superior a 8,2 tf no eixo padrão
terão o FC superior à unidade. Veículos com carga inferior, a 8,2 tf no
eixo padrão, FC inferior à unidade.
Para se obter o fator de equivalência de operações, existem dois

gráfico utilizados, um para eixos tandem (duplos e triplos) e outro
para eixos simples.
Eixo simples e eixo tandem duplo

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Percebe-se pelos gráficos anteriores que as cargas por eixo inferiores

a 4 toneladas praticamente não influem no resultado final, pois
resultam em fatores de carga muito pequenos, os quais pouco
contribuem para o cálculo do número “N”. Sendo assim, são
considerados no cálculo de FC apenas veículos comerciais,
desprezando-se, entre outros, todos os veículos de passageiros, com
duas cargas por eixo.
Cálculo de FE
O fator de eixo é um fator que transforma o número de eixos do

tráfego total em um número de eixos do tráfego de veículos
padrão no sentido dominante. Sendo assim, como o eixo padrão é
simples, o eixo duplo equivale a dois eixos padrão, e um eixo triplo
equivale a três eixos padrão, e assim por diante.
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Desse modo, FE=(p2/100).2+(p3/100).3+ ... +(pn/100).n
Onde:
 pn = porcentagem de veículos de “n” eixos

 p2+p3+ ... + pn = 100%.
Cálculo de FR
Para levar em conta as variações de umidade dos materiais do

pavimento durante as diversas estações do ano – o que se
traduz em variações de capacidade de suporte desses materiais -, o
número equivalente de operações do eixo tomado como padrão deve
ser multiplicado por um coeficiente FR que varia de 0,2 (baixos teores
de umidade) a 5,0 (materiais praticamente saturados).
O coeficiente final a adotar é uma média ponderada dos diferentes

coeficientes, levando-se em conta o espaço de tempo em que
ocorrem.
FR=(ms/12).FRs+(mc/12).FRc+(mt/12).FRt
tal que: ms+mc+mt = 12
 ms=número de meses de seca, no ano;

 mc=número de meses de chuvas, no ano;
 mt=número de meses de clima temperado, no ano;
 FRs=fator climático para os meses de seca;
 FRc= fator climático para os meses de chuvas;
 FRt= fator climático para os meses de clima temperado.
A metodologia do DNER estabelece, para o Brasil FR=1.

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Dimensionamento das camadas
Ábaco de dimensionamento
Dispondo-se do número “N”, dos índices de suporte (IS) do subleito,

do reforço do subleito, e da sub-base, podem-se obter, por meio de
um ábaco de dimensionamento, as espessuras necessárias de
pavimento acima dessas camadas.
O ábaco de dimensionamento é reproduzido a seguir.

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Com esse ábaco, obtêm-se as espessuras Hm, Hn e H20, conforme

mostra a figura a seguir.
Exemplo:
 N=3,0 x 106
 IS do subleito = 5
 IS do reforço do subleito = 12
 IS da sub-base = 20
Utilizando-se o ábaco de dimensionamento, obtemos os seguintes

valores:
 Hm = 62 cm;
 Hn = 36 cm;
 H20 = 26 cm.
Coeficientes estruturais
No método DNER, a hierarquia dos materiais que vão compor as

camadas é determinada adotando-se um material padrão, a base
granular, de coeficiente estrutural K=1. Assim, os coeficientes
estruturais dos demais materiais são todos em função desse material
padrão.
Em outras palavras, chama-se coeficiente de equivalência estrutural

um número que relaciona a espessura necessária da camada,
constituída de material padrão, com a espessura equivalente do
material que realmente vai compor essa camada.
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Ou seja:
hp = Ki . hi
Sendo:
 hp = espessura do material padrão;

 hi = espessura do material que vai compor a camada;
 Ki = coeficiente de equivalência estrutural.
Por exemplo, uma camada de material padrão de 14 cm, equivale a

uma camada de 10 cm de solo-cimento, que possui um coeficiente
estrutural de 1,4.
A tabela a seguir mostra os valores do coeficiente de equivalência

estrutural para alguns materiais de revestimento, base, sub-base e
reforço do subleito.
Cálculo das espessuras

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De posse das espessuras Hm, Hn e H20 e dos coeficientes estruturais

(K), podem ser calculadas as espessuras de cada camada, com base
na seguinte simbologia.
Camada Espessura Coeficientes de

(cm) equivalência estrutural
(K)
Revestimento R KR
Base B KB
Sub-base h20 KS
Reforço do subleito hR KRef ou Kn
(1) Com base em Hm, Hn e H20, montam-se as seguintes

inequações em função das espessuras equivalentes:
(esp.equiv. do revestimento)+(esp.equiv. da base) ≥H 20
(esp.equiv. do revestimento)+(esp.equiv. da base)+(esp.equiv. da sub-

base) ≥ Hn
(esp.equiv. do revestimento)+(esp.equiv. da base)+(esp.equiv. da sub-

base)+(esp.equiv. do reforço do subleito) ≥Hm
De modo que:
 (esp.equiv. do revestimento) = R.KR

 (esp.equiv. da base) = B.KB
 (esp.equiv. da sub-base) = h20.KS
 (esp.equiv. do reforço do subleito) = hn.KRef ou hn.Kn
(2) Para a camada de revestimento, as espessuras

mínimas são obtidas a partir da tabela abaixo:

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(3) A resolução das inequações proporcionará obtermos as

espessuras de cada camada do pavimento, atendidas, ainda, as
seguintes regras:
 Se CBRSUB-BASE≥40 e N≤106 substitui-se na inequação H20 por
0,2 x H20;
 Para N≥107 substitui-se na expressão H20 por 1,2 x H20;
 Mesmo que CBRSUB-BASE≥20, utiliza-se ISSUB-BASE=20;
 A espessura mínima da camada granular é de 15cm;
 A espessura mínima de compactação da camada granular é de
10cm, e a espessura máxima, de 20cm;
 Supõe-se sempre que há uma drenagem superficial adequada e
que o lençol d’água subterrâneo foi rebaixado a, pelo menos,
1,50m em relação ao greide de regularização;
 Acostamentos:
o O revestimento do acostamento pode ser de qualidade
inferior a da pista de rolamento, e um tráfego de 1% da
pista de rolamento;
o Quando a camada de base da pista de rolamento é de
custo elevado, pode-se dar uma solução de menor custo
para os acostamentos.
 Pavimentos por etapas:

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o Muitas vezes, quando não se dispõe de dados seguros

sobre a composição de tráfego, é conveniente a
pavimentação por etapas, havendo ainda a vantagem de,
ao se completar o pavimento para o período de projeto
definitivo, eliminarem-se as pequenas irregularidades que
podem ocorrer nos primeiros anos de vida do pavimento.
o A pavimentação por etapas é especialmente
recomendável quando, para a primeira etapa, pode-se
adotar um tratamento superficial como revestimento,
cuja espessura é desprezível; e na segunda etapa, a
espessura a acrescentar vai ser ditada, muitas vezes,
pela condição de espessura mínima de revestimento
asfáltico a adotar.
Exemplo: Dimensionar o pavimento para uma estrada, em que

N=10³, sabendo-se que o subleito apresenta um CBR=3 e dispondo-
se de material para reforço do subleito, com CBR=9, de material para
sub-base, com CBR=20 e de material para base, com CBR=60. Sabe-
se ainda, que KB=1, KS=1, e KREF=1.
Utilizando-se o ábaco de dimensionamento, obtém-se os seguinte

valores:
 Hm=43cm
 Hn=26cm
 H20=18cm
Como N≤106, o revestimento poderá ser de tratamento superficial, de

equivalência estrutural desprezível.
Assim, temos as seguintes inequações:
 (B.KB) ≥H20
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 (B.KB)+( h20.KS) ≥Hn

 (B.KB)+( h20.KS)+( hn.KRef) ≥Hm
De modo que:
 (B.1) ≥18
 (B.1)+( h20.1) ≥26
 (B.1)+( h20.1)+( hn.1) ≥43
Resolvendo essas inequações, tem-se o seguinte resultado:
 B=18 cm
 h20=8 cm, porém, segundo a metodologia a espessura mínima
de uma camada granular deve ser de 15 cm, portanto,
h20=15 cm
 hn=10 cm, porém, segundo a metodologia a espessura mínima
de uma camada granular deve ser de 15 cm, portanto,
hn=15 cm.
Considerações sobre o método DNER
O método DNER é um método empírico, devido aos ábacos, tabelas e

fórmulas para dimensionamento refletirem o desempenho observado
em alguns pavimentos em serviço. São correlações diretas entre
alguns parâmetros estruturais e de tráfego e a vida de serviço
esperada.
Suas vantagens incluem:
 Utilização fácil e rápida, o que é conveniente para pré-

dimensionamentos ou em aplicações rotineiras;
 Necessidade de poucos dados, sendo estes, inclusive, de fácil
obtenção;

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 Simplicidade, o que permite ao projetista ganhar, em pouco

tempo, uma sensibilidade quanto às influências dos diversos
parâmetros de que depende o método nos dimensionamentos
obtidos;
 Reprodução do desempenho de alguns pavimentos em
verdadeira grandeza, já embutindo, portanto, os efeitos do
tráfego real (cargas, geometria dos eixos, solicitações
dinâmicas) e os do intemperismo.
Suas desvantagens, por outro lado, incluem:
 São válidos, a rigor, apenas dentro das condições estruturais,

climáticas, de tráfego e de materiais referentes às seções
experimentais que lhe deram origem. Sua extrapolação para
fora dessas condições deve ser, portanto, cuidadosa;
 Sofrem de uma falta de precisão, fundamental para se analisar
os reflexos, para o desempenho, de variações nas propriedades
mecânicas dos materiais, o que impede seu uso para se
integrar a dosagem das misturas com o projeto do pavimento,
sem falar na impossibilidade de consideração de novos
materiais;
 Nada informam acerca da evolução das condições estruturais e
funcionais do pavimento ao longo de sua vida de serviço.
Método Mecanístico-empírico
O método de dimensionamento do DNER, baseado no método original

do USACE1 e da AASHTO2, visam à proteção do subleito contra a
geração de deformações plásticas excessivas durante o período de
1
United States Army Corps of Engineers
2
American Association of State Highway and Transportation Officials
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projeto. São métodos empíricos, com base experimental em

condições climáticas e de solos dos Estados Unidos e que tem
garantido essa proteção quando aplicados no Brasil, haja vista a rara
ocorrência de deformações excessivas nos pavimentos dimensionados
por esses métodos.
Apesar disso, o método empírico possui limitações, entre elas, o fato

de não poder ser generalizado com confiabilidade para outras
condições senão àquelas para as quais eles foram desenvolvidos.
Desse modo, com o passar dos anos, a engenharia de pavimentação

tem buscado gradativamente um entendimento mais analítico do
comportamento estrutural do pavimento, e, com isso, reduzindo
parcelas desse empirismo.
Assim, os métodos empíricos vêm dando espaço ao desenvolvimento

de métodos mecanístico-empíricos, os quais, como o próprio nome
diz, apesar de apresentarem uma parcela de avaliação mecânica do
pavimento, ainda possuem um grau de empirismo, marcado,
notadamente, pelas condições diferenciadas do pavimento e da
análise dos materiais e estruturas feita em laboratório.
Dentro desse contexto, os métodos mecanístico-empíricos buscam

considerar, no dimensionamento, o problema do trincamento por
fadiga das camadas asfálticas nos pavimentos flexíveis, e das
camadas cimentadas nos pavimentos semirrígidos. Para esse
objetivo, o procedimento mais eficaz é a aplicação de modelos que
levem em conta o desempenho das propriedades mecânicas
fundamentais dos solos e dos materiais de pavimentação.
Outra vantagem da aplicação dos modelos mecanístico-empíricos, em

relação àqueles puramente empíricos, é a possibilidade de otimizar o
dimensionamento da estrutura, por meio da análise da capacidade de

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cada camada em resistir aos processos de deterioração provocados

pelas cargas do tráfego.
Também no caso de projetos de restauração, o dimensionamento de

recapeamentos asfálticos contra a reflexão de trincas pode ser
efetuado, de forma confiável, apenas por meio de modelos
mecanístico-empíricos.
Dimensionamento pelo modelo mecanístico-empírico
O dimensionamento pelo modelo mecanístico-empírico é efetuado

com o auxílio de instrumentos computacionais, além de resultados de
análises mecanísticas realizadas nos materiais a serem empregados.
Portanto, não são modelos simplistas, a ponto de serem cobrados em
concurso.
Porém, basicamente, o procedimento para o dimensionamento

mecanístico-empírico consiste em:
 reunir os dados referentes aos materiais de pavimentação, ao

tráfego e às condições ambientais;
 correlacionar os dados de resistência dos materiais e tráfego em
função das épocas sazonais e o comportamento dos materiais em
função do tipo de carregamento;
 escolher as espessuras das camadas e calcular as tensões e
deformações considerando as diversas correlações obtidas;
 relacionar os valores críticos de tensões e deformações com os
danos que a repetição das cargas podem causar ao pavimento por
meio de modelos de previsão; e
 verificar se as espessuras escolhidas satisfazem as condições
impostas no dimensionamento.
2.4. Dimensionamento dos Pavimentos Rígidos

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O dimensionamento dos pavimentos rígidos é realizado pelo método

PCA (Portland Cement Associantion), americano, publicado em 1984.
Nesse método, são considerados elementos clássicos de

dimensionamento de pavimentos rígidos, os quais se baseiam na
resistência à tração na flexão do concreto, no suporte da
fundação do pavimento (coeficiente de recalque) e nas
características do carregamento (magnitude das cargas, posição
crítica da carga, e número de repetições dessas cargas).
Inicialmente, vamos conhecer um pouco mais sobre essas premissas.
Resistência à tração na flexão do concreto
A carga imposta pela ação do tráfego em pavimentos rígidos gera

tensões de tração e compressão no revestimento, as quais o concreto
deve resistir.
Como o concreto resiste bem às tensões de compressão, muito mais

do que resiste às tensões de tração, no dimensionamento dos
pavimentos rígidos, a tensão mais preocupante a se considerar é a
tensão de tração causada pela flexão da placa de concreto, conforme
a figura a seguir:
Q/2
t t h
Placa de Concreto
De acordo com o modelo de dimensionamento, a tensão máxima

de tração na placa é proporcional à carga de roda Q/2, e
inversamente proporcional ao quadrado da espessura da placa.
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Assim, quando maior a espessura da placa, menor será a tensão

sofrida pela placa:
Coeficiente de Recalque
No cálculo de tensões, o apoio da placa de concreto é

representado pelo coeficiente de recalque (ou módulo de reação)
do subleito, combinado com o coeficiente de recalque da sub-base.
No método PCA-1984, o coeficiente de recalque é associado a uma

medida de resistência bastante utilizada nos pavimentos, que é o
índice de CBR.
Características do carregamento
O dimensionamento pelo método PCA leva em consideração que o

posicionamento crítico da carga do tráfego ocorre quando da
passagem das rodas tangenciando a junta longitudinal do
pavimento, e a meio caminho entre duas juntas
transversais.

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Juntas longitudinais
Posicionamento
Crítico das rodas
Aplicações
Com esse método determina-se a espessura dos seguintes tipos de

pavimento:
a) pavimentos de concreto simples;
b) pavimentos de concreto simples com barras de transferência;
c) pavimentos de concreto com armadura distribuída descontínua;
d) pavimentos de concreto com armadura distribuída contínua.

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Critérios de Dimensionamento
O método de dimensionamento da PCA leva em consideração a

espessura da camada de concreto necessária para que o
pavimento não sofra danos em razão da fadiga provocada pela
repetição de cargas, e que não sofra danos em razão de erosões
de material no topo da camada imediatamente inferior à placa de
concreto. Assim, são realizadas duas análises: o dimensionamento
por fadiga e o dimensionamento por erosão.
Fadiga
A resistência à fadiga da camada de concreto é calculada levando-

se em conta, inicialmente, a tensões críticas que agem na placa e
que, como já visto, são tensões de tração na flexão.
No estudo feito pela PCA, foi possível ver que quanto menor a
relação tensão de tração/resistência à tração na flexão do
concreto, maior é o número de solicitações necessárias para que
ocorra a ruptura do concreto por fadiga.
Então, uma carga de roda que gera tensões de tração, quando

passa sobre a placa, não ocasionará ruptura, a não ser que
repetida centenas ou milhares de vezes. Esse fato, observado em
inúmeras experiências, permitiu a estimativa, para cada tipo de
carga de roda, do número de repetições que provocaria aquele
rompimento por fadiga.
Essa concepção salienta a importância de classificar os veículos

que deverão utilizar a via não tanto pelo tipo ou forma, mas sim
pelas cargas que transmitem ao pavimento, pois serão estas que,
provocando as tensões de tração, irão provocar o rompimento da
placa de concreto, quando atingida a sua resistência limite de
fadiga.

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Os estudos chegaram à conclusão de que quando a relação entre

tensão de tração/resistência à tração na flexão for inferior a 0,5,
ou seja, quando as tensões de tração não superam metade do
módulo de ruptura, o número de repetições de carga permitido é
infinito, o que significa que veículos de passageiros, ou mesmo
outros mais pesados, não chegam a influenciar o
dimensionamento, isto, aliás, foi observado também nos métodos
de dimensionamento de pavimentos flexíveis.
Erosão
Entende-se por erosão a perda de material do topo da camada

imediatamente inferior à placa de concreto, por ação combinada
da água e da passagem das cargas pesadas, principalmente dos
eixos múltiplos, dando-se o fato também nas laterais do
pavimento e não somente nas juntas transversais.
Os efeitos da erosão manifestam-se sob a forma de deformações

verticais críticas, principalmente nos cantos e nas bordas
longitudinais livres das placas e causam escalões ou degraus
nas juntas transversais, podendo dar-se ambas as ocorrências por
bombeamento, formação de vazios sob a placa e perda de suporte
ou de contato entre a placa de fundação.
Outros parâmetros
Para o cálculo da ação do tráfego e da resistência do concreto à

fadiga e à erosão, são levados em conta, ainda, os seguintes
fatores de dimensionamento.
Distribuição de Tráfego
Como vimos anteriormente, o dimensionamento do pavimento

rígido tem como base seu carregamento crítico, que ocorre junto à
junta longitudinal do pavimento. Diversos estudos demonstram
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que é pequeno o número de caminhões que trafegam rente à

borda longitudinal de um pavimento (situação crítica de
carregamento).
Assim, no dimensionamento por fadiga, estima-se que apenas 6%

dos caminhões trafegam nessa posição.
Se houver acostamento de concreto, os 94% que solicitam o

interior do pavimento dão a situação mais desfavorável, e que é
causada pelo dano a erosão.
Características do concreto
O método PCA também incorpora automaticamente o crescimento

da resistência à tração na flexão do concreto após 28 dias, que
continua sendo a idade do ensaio do concreto para a determinação
da sua resistência característica, parâmetro esse usado no
dimensionamento.
Acostamento de concreto
O efeito dos acostamentos de concreto é substancial no que toca à

redução das deformações verticais ao longo da borda do
pavimento. O modelo estrutural computa uma eficiência de junta
da ordem de 65%, no caso de haver ligação entre o acostamento
e a pista. Da sua adoção pode resultar até 15% de redução da
espessura necessária de placa, dependendo dos outros parâmetros
específicos do projeto em andamento.
Barras de transferência
Comparando-se pavimentos com e sem barras de transferência,

verifica-se que a contribuição destas pode trazer uma economia de

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até 20% de espessura, no caso de pavimentos para tráfego

pesado, sem acostamento de concreto e sem sub-base.
Empenamento do Concreto
O empenamento do concreto sob a ação de variações de

temperatura e de umidade não é considerado no método, pela
dificuldade e falta de precisão do cálculo das tensões e
deformações que o fenômeno acarreta, as quais o projetista deve
controlar, então, pela escolha adequada da largura e do
comprimento das placas, ou, se for o caso, optando pelo
pavimento de concreto com armadura distribuída descontínua.
Período de Projeto
O período de projeto recomendado pelo método é de 20 anos, por

ser praticamente impossível garantir a acurácia da projeção de
tráfego por períodos maiores, ainda que se saiba a vida de serviço
desse tipo de pavimento superior a esse prazo, chegando por
vezes a 40 anos e mais.
Resumo do Dimensionamento
Pessoal, não creio que a banca cobrará do candidato o

dimensionamento de um pavimento de concreto, até porque o
método da PCA requer a consulta a diversas tabelas e ábacos,
além de diversos cálculos a serem feitos, por isso vamos nos
limitar aos comentar o procedimento de dimensionamento dos
pavimentos rígidos.
O dimensionamento da placa de concreto para um pavimento

rígido, como já visto, tem por base a determinação do consumo de
resistência à fadiga e resistência à erosão. Assim, a espessura da
placa de concreto a ser adotada no projeto definitivo do pavimento
será aquela relacionada como a menor espessura que atingir o
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valor 100%, ou próximo dele, para o critério de fadiga, ou para o

critério de erosão.
A sequência de cálculos passa pelas seguintes etapas:
Informações Básicas (Premissas)
 Cargas por eixo simples, tandem duplo e tandem triplo;
 Fator de segurança para cargas;
 Número previsto de repetições das cargas por eixo durante o

período de projeto; ==b739f==
 Resistência à tração na flexão do concreto, medida aos 28

dias;
 Coeficiente de recalque do subleito ou do sistema subleito –

sub-base;
 Tipo de junta transversal;
 Tipo de acostamento (se de concreto ou não).
Assim, a partir das informações básicas, arbitra-se uma espessura

para a camada de sub-base e para a camada de concreto e, verifica-
se se essas espessuras são suficientes para resistir ao consumo de
fadiga e ao consumo de danos por erosão.
O número máximo de consumo de fadiga e de danos por erosão é de

100% para cada um, ou seja, a espessura será considerada somente
se tanto o consumo total de fadiga quanto o dano total por erosão
forem inferiores a 100% - e não a soma dos dois.
Caso a espessura arbitrada inicialmente não satisfaça esses critérios,

o pavimento terá que ser reprojetado, com o aumento da espessura

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de sub-base ou de concreto, até que o número máximo de consumo

de fadiga e de danos por erosão seja de 100% para cada um.
A planilha a seguir mostra uma planilha de cálculo da espessura de

um pavimento rígido.

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OK
R !

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A análise de fadiga geralmente leva a resultados mais danosos no

caso de eixos simples, enquanto que os eixos múltiplos afetam
principalmente a análise de erosão.
Nos pavimentos submetidos a tráfego leve, e tráfego médio com

barras de transferência, o dimensionamento será governado quase
sempre pela fadiga do concreto.
Já a erosão deverá ser o fator preponderante nos dimensionamentos

de pavimentos para tráfego médio, sem barras de transferência, e
para tráfego pesado, com e sem sistema de transferência de carga.
3. Equipamentos de pavimentação e usinagem
Neste item da aula veremos os principais equipamentos relacionados

à execução das camadas dos diversos tipos de pavimentos.
3.1. Usinas de Solos
A usina de solos é um equipamento instalado no canteiro de obras,

ou então em um local pré-determinado ao longo da obra, e tem como
objetivo misturar dois ou mais materiais encontrados ao longo da
rodovia.
As misturas produzidas por essas usinas podem ser feitas a partir dos
seguintes materiais:
a) Dois ou mais solos;
b) Solos e agregados (brita, areia);
c) Agregados provenientes de britagem (britas);
d) Solos e agregados com ligantes asfálticos;
e) Solos e agregados com aglomerantes (cal ou cimento).

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Essas misturas podem ser utilizadas na confecção de camadas do

pavimento flexível – itens “a” a “d “ – (reforço do subleito, sub-base
e base), ou camadas do pavimento semirrígido – item “e“ – (sub-
base, base).
A usina de solos pode ser do tipo fixa3 ou móvel. A usina fixa é o

equipamento mais encontrado nas obras, e possui uma estrutura
mais robusta, ao contrário das usinas móveis que possuem uma
maior mobilidade na montagem e desmontagem do equipamento.
Usina fixa e Usina móvel
A mistura dos solos, incluindo a proporção dos materiais, é projetada

em laboratório, quando são verificadas sua resistência e diversas
outras características exigíveis da mistura.
Ao se projetar uma mistura de solos para ser aplicada no pavimento,

é necessário que essa mistura, quando produzida em campo,
apresente a mesma uniformidade e proporção previstas em projeto.
Com a utilização da usina de solos, a uniformidade da mistura é

praticamente perfeita, ao contrário de quando a mistura é realizada
na própria pista, com a motoniveladora.
3
Disponível em http://www.youtube.com/watch?v=umSKKwLh568
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O funcionamento da usina de solos pode ser verificado com base no

esquema a seguir.
Misturador
Correia
Silos Transportadora
Silo de descarga
Veremos agora as principais peças que compõem a usina:
Silos de solos – são depósitos destinados a receber os materiais a

serem utilizados na mistura e descarregá-los nas correias
transportadoras, nas proporções estabelecidas no projeto.
Silos de Solos

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São constituídos de chapas metálicas, em forma de tronco de

pirâmide invertido, com capacidade para permitir a produção
contínua da mistura, nas quantidades requeridas.
O carregamento dos silos da usina de solos é normalmente realizado

com carregadeiras de pneus, e a usina deve ser instalada,
preferencialmente, junto à jazida cujo material tem maior
porcentagem na mistura, diminuindo, assim, os custos com o
transporte do material.
Correias transportadoras – possuem a função de receber os solos

liberados pelos silos, e transportá-los até o misturador. As correias
possuem inclinação suficiente para despejar os materiais no
misturador em altura conveniente, para que o carregamento dos
caminhões se faça por gravidade.
Correia Transportadora
Carregamento dos caminhões
Depósito de água – deve fornecer a água necessária para se atingir

o teor ideal de umidade da mistura. Os depósitos se conectam
diretamente aos misturadores e são abastecidos por caminhões
tanque ou por bombeamento de alguma fonte d’água.
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Misturador – geralmente é constituído por dois eixos dotados de

pás, tipo “pug-mill”. Os eixos giram em sentido contrário, jogando os
materiais contra as paredes do misturador. É conveniente que,
inicialmente, seja feita apenas a mistura com os solos; após a
homogeneização dessa mistura “seca”, adiciona-se água de acordo
com a proporção prevista.
Misturador
Detalhe das pás do tipo “pug-mill”

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Assim, após a mistura, o material usinado é descarregado em

caminhão basculante e transportado para a pista.
Misturas com cimento ou cal
Os componentes básicos mostrados anteriormente se referem a

misturas básicas, como entre solos, solos e agregados, e entre
agregados. Porém, é possível realizar a mistura desses materiais,
inclusive, com cimento e cal, devendo a usina de solos conter
implementos capazes de produzir essas misturas.
A imagem a seguir mostra uma usina de solos dotada de silo de

cimento, para produção de solo-cimento utilizado nos pavimentos
semirrígidos.
Silos de cimento
Usina de solo-cimento
Misturas com material asfáltico
A usina também pode produzir misturas de agregados (britas e

areias) com ligante asfáltico a frio. São as chamadas “usinas de

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pré-misturado a frio”, e esse material é utilizado em serviços de

conservação e restauração de rodovias.
O ligante asfáltico utilizado é a emulsão asfáltica, que consiste

numa mistura de cimento asfáltico de petróleo4 e água, com agentes
emulsificantes.
Para essa produção, as usinas deverão ser dotadas de tanques para a

armazenagem da emulsão asfáltica, a qual é levada até o misturador
por meio de bombas próprias ou por gravidade.
Tanque de asfalto a frio (emulsão)
Correia
Silos Transportadora
Usina de pré-misturado a frio
3.2. Misturadores (Estabilizadores de solos)
Pessoal, vimos que por meio da usina de solos é possível realizar a

mistura de diversos tipos de solos, agregados, e até cimento ou cal
com vistas a produzir materiais resistentes a serem utilizados nas
4
Material asfáltico, oriundo do petróleo, obtido especialmente para apresentar as qualidades próprias
para o uso direto na construção de pavimentos.
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camadas do pavimento, mais especificamente: base, sub-base ou

reforço do subleito.
Entretanto, a mistura desses materiais pode ser realizada na própria

pista, sem a necessidade de transportar os componentes da mistura
até uma usina, e depois, a mistura da usina até a pista. Isso é
possível graças aos equipamentos chamados de misturadores ou
estabilizadores de solos.
Assim, por definição, os misturadores são equipamentos que realizam

a mistura de aglomerantes químicos (cal, cimento) ou naturais (areia,
brita) à camada de solo existente, com vistas a aumentar o
desempenho e resistência dessa camada. Esses misturadores podem
agir tanto em camadas de reforço do subleito quanto em camadas de
sub-base ou base.
Os misturadores podem se apresentar em dois tipos diferentes:

rebocado por trator ou autopropelido.
Rebocado5
Equipamento misturador rebocado
5
Vídeo explicativo em
http://www.wirtgen.de/en/aktuelles_und_presse/videos/videos_bodenstabilisierer/produktvideos_2/b
odenstabilisierer_detail_125.html
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Teoria e Questões
No equipamento rebocado por trator, o material a misturar (cal,

cimento, etc.) é colocado previamente sobre a camada a ser
estabilizada. A mistura é realizada por rolos misturadores, dotados
de bits, capazes de realizar a mistura de solos com espessuras da
ordem de até 50cm.
Bits
Rolo misturador com bits
Autopropelido
Os misturadores autopropelidos apresentam as mesmas

funcionalidades dos equipamentos rebocados, diferenciando-se,
apenas, pelo fato de dotar de um motor próprio que traciona o
equipamento.

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Visão Geral – equipamento misturador
Direção do Misturador
Direção do Rolo
Detalhe do esquema de funcionamento do rolo misturador
3.3. Usinas de Asfalto
O concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) ou também

chamado de concreto asfáltico (CA) é o material aplicado em
camadas de revestimento dos pavimentos flexíveis e semirrígidos,
conforme vimos no início desta aula.

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Teoria e Questões
O concreto asfáltico constitui-se de uma mistura dos seguintes

elementos: cimento asfáltico de petróleo (CAP), agregados (brita,
pedrisco, areia, pó-de-pedra), fíler6, e eventuais aditivos.
A produção do concreto asfáltico é feita em usinas de asfalto, as

quais podem ter variadas capacidades de produção. Existem dois
tipos básicos de usina:
a) Usinas descontínuas (gravimétricas)

b) Usinas contínuas (volumétricas)
Resumidamente, a produção do concreto asfáltico é feita pelas usinas

de asfalto em três etapas: dosagem, secagem e mistura. Os
processos de dosagem e secagem dos agregados são semelhantes
entre os tipos de usinas. Na etapa de mistura é que residem
principais as diferenças entre as usinas contínuas e descontínuas.
O esquema a seguir dá uma visão geral sobre cada tipo de usina.
Usina Contínua
6
Material mineral inerte, não plástico, muito fino, utilizado na produção de concretos asfálticos.
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Usina Descontínua
Elementos Comuns
Tanto a usina do tipo contínua quanto a do tipo descontínua,

possuem elementos em comum, que são: silos frios, correias
transportadoras, secadores de agregados, sistema coletor de
pó. Vamos conhecer, inicialmente, esses elementos em comum.
Silos frios – os silos frios são constituídos de chapas metálicas em

forma de tronco de pirâmide invertido, e destinam-se a receber os
agregados que vão ser utilizados no preparo do concreto asfáltico.
Na parte inferior desses silos localizam-se os chamados

alimentadores frios, que permitem regular o fluxo do agregado, na
quantidade definida para a mistura.
Os silos frios das usinas de asfalto apresentam a mesma sistemática

dos silos das usinas de solos, conforme vimos anteriormente, e
realizam a dosagem volumétrica do material de cada silo.

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Importante destacar que os agregados devem estar protegidos da

umidade!
Silos frios de uma usina de asfalto
Correias transportadoras – possuem a função de conduzir os

agregados provenientes dos alimentadores até o secador. Algumas
usinas dispõem de sensores unidos às esteiras, com o objetivo de
pesar os materiais e garantir uma maior precisão na dosagem.
Secadores de agregados – a função do secador é promover a

remoção de água contida nos agregados, por meio do aquecimento
até a temperatura especificada em projeto.
O secador é um longo cilindro de aço assente sobre roletes os quais

imprimem ao cilindro um movimento de rotação. É revestido,
internamente, com material refratário na zona de combustão do
queimador, e tem um conjunto de alelas dispostas ao longo da
circunferência interna do secador, que faz com que a mistura de
agregados caia obrigatoriamente no fluxo de gases quentes,
provenientes da chama do queimador.

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O secador deve deixar a mistura de agregados com um teor de

umidade inferior a 1,0%.
Há dois tipos básicos de secadores, os de fluxo paralelo e os de

contrafluxo. Nos secadores de fluxo paralelo, o agregado e o ar fluem
na mesma direção. Nesses secadores, o agregado frio é introduzido
no secador na mesma extremidade onde existe o queimador e
movimenta-se na direção da outra extremidade.
Entretanto, as usinas mais modernas têm optado por um sistema de

contrafluxo, onde o agregado e o fluxo de ar movimentam-se em
direções opostas, propiciando, assim, uma melhor eficiência na
secagem do agregado.
Sistema de secagem do agregado por contrafluxo
Sistema coletor de pó – o ar que flui através do secador carrega

com ele gases de exaustão e pequena quantidade de partículas de pó
do agregado. Essas partículas devem ser recolhidas por meio de um
sistema de controle de emissões antes que sejam descarregadas na
atmosfera. Esse sistema é composto, na maioria das usinas de
asfalto, por coletores de pó, primários e secundários.
O coletor primário tem como função recolher as partículas maiores de

pó contidas nos gases de exaustão. O coletor secundário filtra e

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recolhe as partículas de pó mais finas. O pó recuperado neste último

processo não pode ser reincorporado à mistura asfáltica em
produção.
Sistema Coletor de pó
Usina Descontínua
Pessoal, agora que falamos sobre os elementos comuns às usinas

contínuas e descontínuas, vamos falar especificadamente sobre cada
uma, ressaltando as diferenças entre elas.
Elevador Quente
Na usina descontínua, o agregado após a secagem é transportado por

meio de um elevador quente, o qual é recoberto por uma estrutura
metálica de seção retangular à qual se conecta com a estrutura da
peneira e dos silos quentes, como mostra a imagem a seguir.

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Peneiras e Silos
Quentes
Elevador Quente
Ao chegar à plataforma superior, o agregado seco e aquecido passa

por uma série de peneiras vibratórias que separam os agregados em
diversos tamanhos diferentes, e que são depositadas em silos
quentes, conforme mostra a figura a seguir.
Agregados

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Silos Quentes – possuem a função de receber e armazenar os

agregados aquecidos provenientes do peneiramento.
O número de silos que a usina dispõe condiciona o número de frações

em que será dividida a mistura de agregados.
Os silos quentes das usinas descontínuas dispõem, em suas bases, de

comportas acionadas por alavancas, localizadas diretamente sobre o
receptor da balança.
Balanças – nas usinas descontínuas, o estágio final da dosagem dos

agregados é efetuado sob a forma de pesagens cumulativas em uma
balança, trazendo precisão à dosagem da mistura.
Misturador – após a pesagem dos agregados, as frações dos

agregados são pesadas e transferidas a um misturador logo abaixo,
onde os agregados são misturados primeiramente com o fíler
(agregado muito fino, normalmente cal, cimento ou pó-de-pedra), no
que chamamos de mistura seca do misturador. Após isso, na fase
úmida, o ligante asfáltico (cimento asfáltico de petróleo) é adicionado
ao misturador em proporção predeterminada (em torno de 5%).

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O tempo da mistura úmida deve ser suficiente para que todas as

partículas da mistura de agregados e fíler estejam recobertas
uniformemente pelo ligante.
O tempo de mistura seca e mistura total (seca + úmida) deve ser de,
no mínimo, 20 e 40 segundos, respectivamente.
A seguir mostramos um esquema do funcionamento do misturador.
Após a mistura úmida, a comporta do misturador abre e carrega o

caminhão com o concreto asfáltico propriamente dito. Por fim, esse
caminhão levará essa mistura até o local da obra.
Usina Contínua
Nesse tipo de usina, a grande diferença, em relação às gravimétricas,

é a eliminação das peneiras vibratórias, e dos silos quentes. Em

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usinas do tipo Drum-mixer, há a eliminação também do misturador,

já que o tambor do secador também faz a função de misturador.
Nessas usinas, a proporcionalidade dos agregados dentro da mistura

é feita por meio da dosagem volumétrica dos silos frios. Entretanto,
na busca de uma maior precisão, pode-se adaptar o chamado
controle ponderal, que pesa eletronicamente a quantidade de
agregado em um determinado comprimento da correia
transportadora.
O fíler é também incorporado aos agregados já na correia

transportadora. Como se pode notar, o fíler, na usina contínua, é
incorporado aos agregados antes da entrada deles no secador.
Secador – nas usinas contínuas, os agregados misturados e o fíler

são transportados pelas correias transportadoras até o secador de
agregados. A partir daí, distinguem-se dois tipos de usinas contínuas:
Misturador externo – onde o secador é semelhante ao utilizado nas

usinas descontínuas (paralelo ou contrafluxo). Nesse tipo de usina
contínua, secador e misturador não se confundem, de modo que o
misturador é um elemento externo ao secador;
Drum-mixer – onde o secador e o misturador se confundem num

mesmo equipamento. Para esse tipo de secador, também existem os
processos de secagem por fluxo paralelo e por contrafluxo, conforme
as figuras a seguir.

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Fluxo paralelo
Contrafluxo
Após a mistura concluída, o concreto asfáltico é conduzido por meio

do elevador quente até uma plataforma superior, e é posteriormente
despejado no caminhão, o qual transporta o concreto asfáltico até o
local de execução do revestimento do pavimento.
Como visto, o processo de obtenção do concreto asfáltico é bem mais

simplificado nas usinas contínuas, implicando, portanto, em uma
estrutura menor em comparação às usinas descontínuas.

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Por fim, vale ressaltar que a usina contínua é a adequada para

realizar a reciclagem de asfaltos velhos. Veremos isso mais adiante!
3.4. Tanques de armazenamento de asfalto
O cimento asfáltico de petróleo (CAP) utilizado na confecção do

concreto asfáltico é um material oriundo da destilação do petróleo.
Em temperatura ambiente, o CAP apresenta um comportamento

extremamente viscoso. Em razão disso, o CAP deve ser aquecido em
altas temperaturas durante a sua estocagem, manuseio e aplicação.
A estocagem do CAP é feita por meio de tanques especiais, dotados

de um sistema de aquecimento que propicia a obtenção da
temperatura ideal do CAP quando da mistura deste com os agregados
durante a produção do concreto asfáltico na usina de asfalto.
A temperatura de aquecimento varia de acordo com o projetado,

porém, deve ficar entre 107ºC e 177ºC.
Tanque de estocagem do CAP
3.5. Vibroacabadoras

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As vibroacabadoras, ou pavimentadoras asfálticas, são os

equipamentos responsáveis por lançar o concreto asfáltico na
rodovia, por meio de uma camada uniforme, nas medidas projetadas,
deixando o revestimento pronto para a compactação.
Vibroacabadora de asfalto

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As vibroacabadoras são compostas por duas partes ou unidades: a

tratora e a de nivelamento.
A unidade tratora é apoiada sobre um par de esteiras ou sobre pneus.

Essa unidade tem como funções o deslocamento da vibroacabadora e
o recebimento, condução e lançamento uniforme da carga de mistura
asfáltica à frente da unidade de nivelamento.
Principais componentes da vibroacabadora
A unidade de nivelamento é formada por uma mesa flutuante e

vibratória ligada à unidade tratora por braços de nivelamento fixados
por meio de articulações próximas à parte central do equipamento.
Suas funções são nivelar e pré-compactar a mistura asfáltica sobre a
superfície em que foi lançada, de acordo com especificações de
geometria previamente definidas.
O funcionamento da vibroacabadora é, em resumo, o seguinte: o silo

de carga recebe o asfalto do caminhão basculante originário da usina
de asfalto. Esse silo é dotado de abas que permitem o recebimento
do concreto asfáltico de acordo com a largura da caçamba do
caminhão, e permitem a condução desse material até a unidade de
nivelamento.

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Recebimento do concreto asfáltico
Detalhe do silo de carga com abas
Posteriormente, esse asfalto é conduzido até a unidade de

nivelamento, que lança a camada de asfalto na rodovia e molda a
camada de concreto asfáltico às medidas determinadas em projeto.

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Detalhe do asfalto moldado pela mesa niveladora
Após essa etapa, é procedida a etapa de compactação do concreto

asfáltico, com os rolos compactadores, conforme veremos ainda
nessa aula.
3.6. Fresadoras
Vamos falar agora de equipamentos relacionados à restauração de

pavimentos!
As fresadoras são os equipamentos responsáveis pela fresagem de

revestimentos asfálticos ou de concreto existentes. Mas, o que é
fresagem?
Fresagem de um revestimento é o corte ou remoção de uma ou mais

camadas do pavimento, com espessura predeterminada, por meio de
processo mecânico realizado a quente ou a frio, empregado no meio
rodoviário com o objetivo de restaurar os pavimentos.
Processo a frio – a fresadora efetua a remoção da estrutura do

pavimento por meio simples, abrasivo;

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Processo a quente – a fresadora utiliza-se de um pré-aquecimento

da estrutura para facilitar a fresagem da mesma.
Nos pavimentos asfálticos, a fresadora realiza a remoção do

revestimento existente, ou parte dele, com o objetivo de renovar o
pavimento com a aplicação de um novo revestimento. Inclusive, o
material removido pode ser utilizado como matéria-prima para a
produção desse novo revestimento a ser aplicado na pista.
A figura abaixo demonstra a estrutura da fresadora:
Rolo com bits
Nos revestimentos de concreto, sua principal utilização é na fresagem

de microcamadas, com o objetivo de regularizar as irregularidades
que porventura venha a aparecer no pavimento.
No mercado, existem diversos tipos de fresadoras, cuja capacidade

está relacionada à espessura e largura de fresagem, bem como a sua
capacidade produtiva horária.
Funcionamento
Para realizar a remoção do revestimento, as fresadoras se utilizam de

rolos especiais munidos de pontas (bits) cortantes.

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Detalhe dos rolos com bits
Esse rolo realiza movimentos rotativos contínuos, e o contato dos bits

com o pavimento é que possibilita a fresagem dos materiais.
O material fresado é conduzido por uma correia transportadora até a

caçamba do caminhão basculante.

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Material fresado conduzido até o caminhão basculante
Aspecto da rodovia após um fresagem
Por fim, o asfalto removido é transportado por caminhões até a usina

de asfalto para que seja aproveitado na confecção de um novo
concreto asfáltico para o pavimento.

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3.7. Recicladoras
Pessoal, neste item vamos conhecer outro equipamento empregado

em restauração de pavimentos! Trata-se da recicladora de
pavimentos!
A reciclagem consiste em reutilizar o pavimento desgastado na

construção de uma nova camada, mediante a fresagem do pavimento
existente até uma determinada profundidade, e reutilização do
material fresado na nova camada do pavimento.
Em outras palavras, por meio da reciclagem, o material do pavimento

existente é removido, misturado com materiais novos no próprio local
da remoção ou em usinas apropriadas, espalhado e compactado, de
forma a constituir uma nova base do pavimento ou então outra
camada estruturante do novo pavimento.
A reciclagem dos pavimentos existentes apresenta-se como uma

solução para muitos problemas rodoviários e oferece inúmeras
vantagens em relação à utilização convencional de materiais novos.
Entre os benefícios podemos citar:
a) Economia de agregados, de ligantes asfálticos e de energia;

b) Preservação do meio ambiente;
c) Restauração das condições geométricas existentes.
Basicamente, essa reciclagem pode ser feita de duas formas: in situ,

onde o processo é realizado todo na pista da rodovia, e em usina,
onde o material é fresado e transportado para uma usina para a
produção de uma nova mistura para o pavimento.
Nesse contexto, as recicladoras são equipamentos que possibilitam a

reciclagem in situ do pavimento da rodovia. E, para a reciclagem em
usina, basta a utilização das fresadoras.

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Recicladora de pavimento
Tipos de reciclagem
A reciclagem pode ser feita de duas formas:
A frio – o processo de reciclagem a frio é o mais utilizado, e envolve

a remoção de toda a estrutura do pavimento, ou parte dela, com
redução do material a dimensões apropriadas para ser misturada a
frio na construção de uma nova camada, onde poderão ser
adicionados os seguintes materiais:
a) Reciclagem com adição de material asfáltico – consiste na

mistura do revestimento e da base existentes, com a adição de
um material asfáltico a frio (emulsão asfáltica), para que se
possa produzir uma nova camada de base para a rodovia,
estabilizada com o produto asfáltico.
O esquema abaixo ilustra o processo de reciclagem nesses casos:

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Esquema da reciclagem com adição de material asfáltico a frio
A seguir encontram-se imagens desse tipo de recicladora.
Recicladora – visão geral

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Recicladora – constituição de uma nova base para o pavimento
b) Reciclagem com adição de estabilizante químico –

consiste na pulverização de estabilizantes químicos (cal,
cimento ou cinzas volantes) e mistura desses materiais com a
camada removida do revestimento, da base, da sub-base, do
subleito ou de qualquer combinação entre essas, para produzir
uma base estabilizada quimicamente. Nesse caso, a quantidade
adequada desses aditivos deve ser previamente espalhada na
pista de rolamento antes da fresagem e mistura. Todavia, há
equipamentos modernos que possibilitam a mistura sem a
necessidade do prévio espalhamento.
A quente – a reciclagem in situ a quente é um processo mais

moderno7, que envolve o corte e a fragmentação do antigo
revestimento asfáltico, a mistura com agente rejuvenescedor,
agregado virgem, material ou mistura asfáltica, e a posterior
7
Disponível em
http://www.wirtgen.de/en/aktuelles_und_presse/videos/videos_heissrecycler/heissrecycler_detail_2562
.html
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distribuição da mistura reciclada sobre o pavimento, sem a remoção

do material reciclado do local de origem.
Essa reciclagem pode ser realizada tanto como uma operação de

passagem única, onde o pavimento reciclado torna-se a última
camada de revestimento, ou como uma operação de passagem dupla,
onde a mistura reciclada é recompactada, e seguida da aplicação de
uma nova camada de revestimento asfáltico.
O equipamento que realiza esse tipo de reciclagem é ilustrado a

seguir.
Ele constitui-se de unidades fresadoras conjugadas com câmaras de

aquecimento, que efetuam a fresagem a quente do pavimento
existente. A aquecedora amolece o revestimento existente e a
fresadora remove-o em uma única passada.

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Equipamento de reciclagem a quente
O material fresado é processado diretamente na rodovia em um

misturador do tipo “pug-mill”, acoplado ao equipamento, e é
posteriormente lançado na pista por um sistema distribuidor. Um
agente rejuvenescedor também pode ser adicionado ao revestimento
antigo. Outra possibilidade é a adição de uma nova mistura asfáltica
no processo de mistura reciclada, ou então, a utilização da camada
reciclada sob uma nova camada de revestimento.
3.8. Distribuidores
Introdução
Nesta aula já conhecemos os equipamentos que realizam a usinagem

e a execução na pista do concreto asfáltico, que é o revestimento
mais utilizado em pavimentos flexíveis e semirrígidos em obras
rodoviárias.

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Porém, existem outros tipos de revestimentos que são aplicados na

construção de rodovias de baixo tráfego: são os tratamentos
superficiais.
No concreto asfáltico, a mistura dos elementos (CAP, agregados, fíler

e aditivos) é toda realizada na usina de asfalto, de modo que a
mistura chega à rodovia pronta para a aplicação. Assim, dizemos que
esse revestimento é do tipo revestimento asfáltico por mistura.
Por sua vez, nos tratamentos superficiais, a mistura entre a emulsão

asfáltica e os agregados é realizado na pista da rodovia a ser
construída.
De acordo com o número de camadas de emulsão asfáltica e

agregados, chamamos o tratamento superficial de simples, duplo ou
triplo. O simples possui uma camada de emulsão e uma camada de
agregado. Duplo, duas camadas de emulsão conjugadas ao
agregado, e o triplo, três camadas conjugadas.
Para a realização desse serviço, utilizam-se equipamentos

diferenciados em relação ao concreto asfáltico.
O distribuidor de agregados é um desses equipamentos.
Distribuidor de Agregados
Assim, os distribuidores de agregados são equipamentos cuja função

é de espalhar agregados (areia, brita) de forma homogênea, na
quantidade especificada em projeto, na execução de revestimentos
como o tratamento superficial.
Os equipamentos distribuidores podem ser rebocados pelos

caminhões basculantes, ou então autopropelidos.

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Equipamento Autopropelido
Distribuidor de agregados rebocado
Além da utilização para construção de camadas de revestimento, esse

equipamento pode ser utilizado na construção de camadas de sub-
base e base do pavimento.
Nas camadas de sub-base e base, os distribuidores de agregados são

utilizados para o espalhamento de camadas de agregados pétreos
(brita), ou de misturas usinadas (solo-brita, solo-cimento, etc).

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3.9. Espargidores
Na execução do tratamento superficial, vimos que a camada de

agregados é espalhada pelos distribuidores de agregados.
Já a camada de emulsão asfáltica é espalhada por equipamentos

chamados de caminhões espargidores de asfalto.
Caminhão espargidor de asfalto
Esses equipamentos são dotados basicamente de um tanque para

armazenar o material asfáltico, um sistema de aquecimento, e uma
barra espargidora, dotada de bicos que espalham uniformemente o
material asfáltico.

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Detalhe da barra espargidora
Outras utilizações
Entre a execução da camada de base e a execução da camada de

revestimento de um pavimento, é aplicada uma camada de um
material asfáltico denominado asfalto diluído, e tem por objetivo
impermeabilizar a camada de base. É o que chamamos de
imprimação da camada de base.
Para espalhar esse material asfáltico também são utilizados os

caminhões espargidores de asfalto.
Além disso, para que a camada de concreto asfáltico possa se ligar à

camada de base, anteriormente à execução do concreto asfáltico é
aplicada com o caminhão espargidor uma camada de material
asfáltico denominado de emulsão asfáltica. Esse serviço é chamado
de pintura de ligação.
3.10. Rolos Compactadores
Pessoal, estão lembrados da aula 5? Lá abordamos os equipamentos

de compactação utilizados na terraplenagem de rodovias. Pois é, para
a compactação de camadas do pavimento, os rolos compactadores
utilizados são os mesmos: rolos de pneus, rolos lisos e rolos pé-de-
carneiro.
Vamos abordar alguns aspectos referentes a esses equipamentos nos

serviços de pavimentação.
Rolo pé-de-carneiro
O rolo pé-de-carneiro possui esse nome em função das patas que

fazem parte do tambor compactador.
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Rolo compactador pé-de-carneiro
Na aula 5 vimos que esse tipo de equipamento é adequado para

realizar a compactação de solos com características argilosas.
Pois bem, em camadas do pavimento, esse tipo de solo, com

características argilosas, não é bem visto nas camadas de reforço do
sub-leito, sub-base e base. Os solos utilizados em camadas do
pavimento devem possuir características granulares ou arenosas, de
pouca plasticidade. Desse modo, a utilização do rolo pé-de-carneiro
em camadas do pavimento é feita juntamente com dispositivos
vibratórios acoplados aos rolos.
Esse equipamento não é utilizado na camada de revestimento!
Rolo de Pneus
Apenas para relembrar, o rolo de pneus, ou rolo pneumático, é

constituído por uma plataforma metálica, apoiada em dois eixos com
pneumáticos de pressão regulável. Para melhor cobertura do terreno
a ser compactado, as rodas dos eixos são desencontradas em seu

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alinhamento, de maneira que as do eixo traseiro correm nos espaços

deixados pelas rodas do eixo dianteiro.
Rolo de pneus compactando o revestimento asfáltico
Em pavimentação, esse tipo de rolo é utilizado principalmente na

compactação dos revestimentos asfálticos. Tanto nas camadas de
concreto asfáltico (vide foto acima) quanto nas camadas de
tratamentos superficiais.
No concreto asfáltico, segundo as normas do DNIT, o rolo de pneus

inicia a compactação das camadas, sendo sucedido pelo rolo liso,
estático. A compactação é realizada, inicialmente com baixa pressão
nos pneus, a qual será aumentada à medida que a mistura for sendo
compactada e, consequentemente, suportando pressões mais
elevadas.
Esse rolo também é utilizado na compactação de camadas de sub-

base e base de materiais granulares ou arenosos, em parceria
também com o rolo liso.
Rolo Liso
O rolo liso, ou rolo tandem é um equipamento dotado de tambores

que realizam a compactação de forma estática ou vibratória.

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Nas camadas de pavimento como a sub-base e a base, a presença de

solos granulares ou arenosos implica na utilização dos rolos lisos para
a compactação dessas camadas, de forma vibratória, em parceria
com os rolos de pneus ou pé-de-carneiro vibratório, conforme vimos
anteriormente.
Nas camadas de revestimento asfáltico, o rolo liso atua mais como

uma camada de nivelamento, atuando de forma estática, e não
vibratória.
Rolo liso compactando uma camada de concreto asfáltico
3.11. Centrais de Concreto
Pessoal, a partir de agora falaremos dos principais equipamentos

envolvidos na pavimentação rígida, ou seja, de revestimento de
concreto de cimento Portland.
Começaremos pela produção do concreto, o qual é feito em usinas de

concreto, também conhecidas como centrais de concreto.

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O concreto é fabricado a partir da mistura de diversos componentes

como o cimento, agregados (brita e areia), água, e alguns aditivos
químicos se necessário.
Normalmente, as usinas de concreto comerciais apenas efetuam a

dosagem do concreto (usinas dosadoras). A dosagem consiste em
selecionar as quantidades corretas de cada componente da mistura, o
qual é feito por pesagem, na proporção definida em projeto. A
mistura propriamente dita é realizada por caminhão betoneira, que
transporta o concreto até seu local de aplicação.
Porém, para os concretos fabricados na pavimentação rígida, a

dosagem e a mistura são feitas na própria usina ou central de
concreto (usinas dosadoras e misturadoras). Assim, o concreto
fabricado é transportado em caminhões basculantes, garantindo uma
maior produtividade ao serviço.
Como o assunto da presente aula são os equipamentos empregados

em pavimentação, nos ateremos a descrever os componentes e o
funcionamento das usinas dosadoras e misturadoras.
Esquema de produção de uma usina dosadora e misturadora

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O modo de funcionamento das centrais varia de acordo com o

fabricante e com a capacidade esperada, porém, exige-se das
centrais, ao mínimo, o controle por pesagem de cada insumo utilizado
no concreto, garantindo, assim, uma maior precisão na dosagem do
concreto. Vamos conhecer um pouco mais sobre cada componente
dessas usinas.
Silo de agregados e Dosagem – Assim como as usinas de solos e

de asfalto, a central de concreto possui silos de agregados com a
função de armazenar a areia e a brita utilizada no concreto.
Normalmente, são abastecidos por carregadeiras, (vide imagem a
seguir).
Detalhe do carregamento do silo pela carregadeira de pneus.
A dosagem é realizada pelas comportas pneumáticas acopladas nos

silos que liberam o material para a esteira. A esteira transportadora
possui células de carga que possibilitam a pesagem de cada
agregado. Posteriormente, o agregado é transportado até uma
caçamba chamada skip.

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Silos de agregados
Skip – é uma caçamba que possui a função de transportar os

agregados devidamente dosados até o misturador. É tracionado por
um cabo de aço que corre sobre trilhos.
Há modelos em que esse transporte é efetuado por correias

transportadoras, nos moldes vistos na usina de solos, e não pelo skip.
Skip transportador dos agregados já dosados
Silo de Cimento – o cimento é armazenado em silos especiais,

conforme mostra a figura abaixo.

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Balança de cimento – assim como os agregados, o cimento

também deve possuir uma precisão na sua dosagem, de modo que se
faz necessária a existência de balança para a sua pesagem. O
cimento é levado à central misturadora por meio de um sistema
transportador helicoidal.
Dosadores de aditivos e água – as usinas também são dotadas de

dispositivos dosadores de aditivos e água, os quais controlam a
quantidade de cada um desses componentes conforme o projetado.
Misturador – o misturador recebe as quantidades exatas de todos os

componentes do concreto, e realiza a mistura e homogeneização do
concreto. Assim, no interior desse equipamento, devido aos seus
movimentos, é que a massa composta por cimento, areia, brita, água
e aditivos, transforma-se no produto final, ou seja, no concreto.
Para obter essa homogeneidade na distribuição em todo o concreto,

os misturadores mais usuais no mercado brasileiro são os modelos
com dois eixos em posição horizontal e os planetários. Neste último,
os braços giram em torno de um eixo vertical para a movimentação
dos agitadores e pás. Em geral, os misturadores planetários oferecem

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menor volume de produção e se destacam pela eficiência nas

misturas com agregados de maior diâmetro. Os misturadores de
duplo eixo horizontal, por sua vez, destinam-se a grandes volumes,
sendo os indicados para obras de infraestrutura.
Como a produção de concreto para pavimentos rígidos requer uma

grande produtividade da usina de concreto (cerca de 120 m³/h), o
misturador mais recomendado para esse serviço é, pois, o misturador
de duplo eixo horizontal.
Misturador em duplo eixo horizontal e misturador planetário.
Com a mistura finalizada, o concreto é descarregado nos caminhões

basculantes, os quais transportam o concreto até o local da obra.
Concreto sendo descarregado em caminhões basculantes para a

execução do pavimento rígido.

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3.12. Pavimentadoras de Concreto
Ao chegar à obra, o caminhão basculante realiza a descarga do

concreto na pista, deixando a cargo das pavimentadoras de concreto,
a construção do pavimento rígido propriamente dito.
As pavimentadoras são equipamentos robustos, capazes de efetuar,

hoje em dia, praticamente todas as operações que envolvem a
construção do pavimento rígido.
O esquema a seguir mostra as principais partes de uma

pavimentadora.

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O funcionamento da pavimentadora segue, basicamente, a seguinte

sequência:
 Após a distribuição do concreto pelo caminhão à frente da

pavimentadora, ocorre uma primeira distribuição do concreto,
efetuada por equipamentos distribuidores acoplados à própria
pavimentadora com o auxílio de uma escavadeira de pneus.
Esse espalhamento inicial permite à pavimentadora avançar
sobre o concreto.
Sentidos do movimento
Espalhamento do concreto à frente da pavimentadora

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 Após isso, os moldes da pavimentadora dão forma ao

pavimento rígido. Durante a passagem dos moldes, vibradores
elétricos emitem vibrações de alta frequência que garantem a
compactação ideal do concreto.
 Os equipamentos mais modernos são capazes também de
realizar a inserção automática de barras de ligação (nas juntas
longitudinais) e das barras de transferência (nas juntas
transversais).
Colocação das barras de transferência (acima) e barras de ligação

(abaixo).
 O acabamento superficial do pavimento é feito por réguas

instaladas na parte traseira da máquina, deixando a superfície
nivelada, lisa e sem imperfeições.
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Acabamento superficial do pavimento

 Posteriormente, entra em ação a vassoura texturizadora, que
efetua ranhuras no pavimento com o objetivo de melhorar a
resistência à derrapagem do revestimento de concreto.
Texturizadora e aparência do pavimento após a texturização
 Por fim, a pavimentadora efetua a cura química do concreto,

que tem como objetivo evitar a retração do mesmo pela perda
de água, o que causaria trincas precoces e indesejáveis no
pavimento.

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Cura química do pavimento de concreto
4. Especificações de serviços e execução dos serviços
Pessoal, até aqui vimos os principais aspectos atinentes ao

pavimento, ao projeto de rodovia, e aos equipamentos envolvidos na
construção do pavimento.
Neste momento vamos falar sobre os serviços que fazem parte da

etapa de pavimentação, ou seja, os serviços que possibilitam a
construção das camadas do pavimento.
Regularização do Subleito
Definição
A regularização do subleito é uma operação destinada a conformar o

leito estradal, transversal e longitudinalmente, obedecendo às
larguras e cotas da camada final de terraplenagem. Esse serviço
compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura, em
espessuras variáveis.

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Por essa definição, podemos dizer que a regularização tem como

objetivo conformar a plataforma de terraplenagem, deixando-a nas
medidas requeridas pelo projeto de terraplenagem, e tornando o leito
estradal apto para receber a primeira camada do pavimento.
A regularização do subleito é uma operação que, se não for

executada com todos os requisitos técnicos, pode comprometer todo
o trabalho de pavimentação, pois, é o suporte sobre o qual vai ser
construído o pavimento. O subleito mal executado fatalmente trará
danos a toda a estrutura.
Condições Gerais
A regularização deve ser executada prévia e isoladamente da

construção de outra camada do pavimento, ou seja, é uma etapa que
não se confunde com a operação de construção da primeira
camada do pavimento.
Além disso, a regularização é executada posteriormente à construção

dos cortes ou a construção dos aterros, da mesma forma, não se
confundindo com essas operações de terraplenagem.
Assim como todos os serviços de pavimentação, a

regularização do subleito não pode ser executada em dias de
chuva.
A geometria proporcionada pelos serviços de regularização já leva

em consideração o abaulamento da superfície, inclusive as
inclinações da superelevação previstas em projeto.
Condições Específicas
Equipamentos
Os equipamentos utilizados no serviço de regularização do subleito

são: motoniveladora com escarificador, caminhão tanque, rolos
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compactadores, grade de discos rebocado por trator de pneus. Os

equipamentos de compactação e mistura devem ser escolhidos de
acordo com o tipo de material empregado.
Material
Normalmente, a operação de regularização do subleito não envolve a

necessidade de descarga de solo escavado, a não ser que se verifique
que a cota de terraplenagem ainda não foi atingida pelas operações
normais de compactação dos aterros ou execução dos cortes, ou
então, caso se verifique a necessidade de substituir o material a ser
trabalhado, por deficiência técnica desse material.
Assim, nos casos de ser necessário o emprego de material na

regularização do subleito, este material deve ser proveniente de
ocorrências de materiais indicadas em projeto e apresentar
características estabelecidas para os materiais da camada final de
terraplenagem.
Execução
Após a execução dos cortes, aterros e eventual adição de material,

deve-se proceder a escarificação geral do solo na profundidade de 20
cm, seguida de pulverização, umedecimento ou secagem,
compactação e acabamento.

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Umedecimento da camada
Conformação da camada e compactação
Essas operações se assemelham muito as operações das últimas

camadas de aterro, só que requerem na operação uma precisão
geométrica muito maior que esta camada.
Controle do Serviço
Material
Os materiais utilizados na execução da regularização do subleito

devem ser rotineiramente examinados mediante a execução dos
seguintes procedimentos:

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Teoria e Questões
 1 ensaio de caracterização, 1 ensaio de compactação a cada

200m de pista ou por jornada de trabalho. Em segmentos
homogêneos, esse intervalo poderá ser de 400m;
 1 ensaio de CBR e expansão a cada 400m por meio das

amostras retiradas para a realização dos ensaios de
caracterização e compactação. Em segmentos homogêneos,
esse intervalo poderá ser de 800m;
Execução
Além do material, a conformidade da execução do serviço deverá ser

verificada por meio dos seguintes ensaios:
 Ensaio de umidade imediatamente antes da compactação, a

cada 100m de pista a ser compactada. A tolerância dessa
umidade deve ser de  2% em relação à umidade ótima do
material;
 Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” em locais

escolhidos aleatoriamente. Com esse ensaio pode-se verificar o
grau de compactação dessa camada, não devem apresentar um
grau inferior a 100% em relação à massa específica aparente
seca máxima obtida em laboratório.
Geométrico
Deve ser verificada, por fim, a geometria da regularização do

subleito, permitindo-se as seguintes tolerâncias:
  10 cm quanto à largura da plataforma;
 Até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se

tolerando falta;
  3cm em relação às cotas do greide do projeto.

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Critérios de Medição
A regularização do subleito é medida pelo DNIT em função da área

efetivamente executada, não devendo ser considerados quantitativos
de serviço superiores aos indicados no projeto;
Reforço do subleito
Após a conformação da geometria da plataforma de terraplenagem, a

rodovia está apta a receber a primeira camada do pavimento, que
pode ser o reforço do subleito, cujas regras de execução iremos ver
agora.
Definição
O reforço do subleito é definido como uma camada constante,

estabilizada granulometricamente, executada sobre o subleito
devidamente compactado e regularizado, utilizada quando se torna
necessário reduzir espessuras elevadas da camada de sub-base,
originadas pela baixa capacidade de suporte do subleito.
Condições Gerais
Por essa definição, podemos dizer que o reforço do subleito é

executado normalmente em pavimentos espessos, resultantes de
fundação de má qualidade ou tráfego de cargas muito
pesadas, ou de ambos os fatores combinados.
Vale destacar que essa camada é característica de pavimentos

flexíveis, no caso de pavimentos rígidos, geralmente essa camada
de reforço é dispensada. As pressões transmitidas através da placa
de concreto chegam à interface entre a placa e a sub-base bastante
amortecidas.

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Teoria e Questões
Condições específicas
Material
O material constituinte da camada de reforço deve possuir qualidade

superior ao material do subleito, inclusive no que tange à resistência,
e possuir expansão ≤ 1%.
Quando submetido aos ensaios de caracterização, deve possuir

Índice de Grupo (IG) inferior ou, no máximo, igual ao do
subleito.
Equipamentos
Os equipamentos indicados para executar esse serviço são a

motoniveladora, caminhão tanque, rolos compactadores, grade de
discos rebocado por trator de pneus. Os equipamentos de
compactação e mistura devem ser escolhidos de acordo com o tipo de
material empregado.
A execução do reforço do subleito compreende as operações de

mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais na
pista, seguidas de espalhamento, compactação e acabamento,
realizadas na pista devidamente preparada, na largura desejada e
nas quantidades que permitam, após a compactação, atingir a
espessura projetada.
Quando houver necessidade de executar camada de reforço com

espessura final superior a 20 cm, estas devem ser subdivididas em
camadas parciais. A espessura mínima de qualquer camada de
reforço deve ser de 10 cm, após a compactação.
Controle
Materiais

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Teoria e Questões
Os materiais utilizados na execução da regularização do subleito

devem ser rotineiramente examinados mediante a execução dos
seguintes procedimentos:
 1 ensaio de caracterização, 1 ensaio de compactação

(energia Proctor Intermediário ou Modificado) a cada 200m de
pista ou por jornada de trabalho. Em segmentos homogêneos,
esse intervalo poderá ser de 400m;

esse intervalo poderá ser de 800m.
Execução

 Ensaio de unidade imediatamente antes da compactação, a

umidade deve ser de  2% em relação à umidade ótima
do material;
 Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” para cada

100m de pista, por camada. Com esse ensaio pode-se verificar
o grau de compactação dessa camada, não devem
apresentar um grau inferior a 100% em relação à massa
específica aparente seca máxima obtida em laboratório.
Geométrico
Deve ser verificada, por fim, a geometria da camada, permitindo-se

as seguintes tolerâncias:

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Teoria e Questões

tolerando falta;
  10% em relação à espessura da camada indicada no projeto.
Medição
O reforço do subleito deve ser medido em metros cúbicos,

considerando o volume efetivamente executado, não devendo ser
considerados quantitativos de serviços superiores aos indicados no
projeto.
Sub-base e Base
A camada de sub-base é definida como a camada de pavimentação,

complementar à base e com as mesmas funções desta, executada
sobre o subleito ou reforço do subleito, devidamente compactado e
regularizado.
Por sua vez, a camada de base é definida como uma camada de

pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos
veículos, distribuindo-os adequadamente à camada subjacente,
executada sobre a sub-base, subleito ou reforço do subleito
devidamente regularizado e compactado.
As camadas de sub-base e base podem ser executadas por diversos

materiais diferentes, conforme vimos no início desta aula, seja por
estabilização granulométrica, seja pela adição de estabilizantes
químicos.
Deste modo, vamos ver os principais aspectos relacionados à sub-

base para todos esses materiais.
Sub-base e Base estabilizada granulometricamente

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Teoria e Questões
A execução dos serviços de materiais estabilizados

granulometricamente nas camadas de sub-base e base é muito
semelhante. A diferença principal está na característica técnica
exigida para os materiais de cada camada.
Material
Os materiais constituintes das sub-bases e bases estabilizadas

granulometricamente são solos, mistura de solos, ou mistura de solos
e materiais britados.
Para as camadas de sub-base, os materiais, quando submetidos aos

ensaios de caracterização, devem possuir Índice de Grupo igual a
zero, e a fração retida na peneira n° 10 no ensaio de
granulometria deve ser constituída de partículas duras, isentas de
fragmentos moles, material orgânico ou outras substâncias
prejudiciais.
Para as camadas de base, os materiais, quando submetidos aos

ensaios de caracterização, além das exigências citadas anteriormente
para os materiais de sub-base, deverão ter:
 Composição granulométrica dentro dos limites impostos pela

norma;
 A fração que passa na peneira n° 40 deve apresentar limite de

liquidez inferior ou igual a 25%, e índice de plasticidade inferior
ou igual a 6%; quando esses limites forem ultrapassados, o
equivalente de areia deve ser maior que 30%;
 A porcentagem do material que passa na peneira n° 200 não

deve ultrapassar 2/3 da porcentagem que passa na peneira n°
40.

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Teoria e Questões
Os materiais de sub-base devem possuir um índice CBR ≥ 20% e

expansão ≤ 1%, na Energia Proctor Intermediário ou Modificado.
Os materiais de base devem possuir um índice CBR ≥ 60% para N≤

5 x 106 e CBR ≥ 80% para N > 5 x 106, além de expansão ≤
0,5%, na Energia Proctor Modificado.
Equipamento
Os equipamentos indicados para a execução da sub-base e base são

a motoniveladora, caminhão tanque, rolos compactadores, grade de
discos rebocado por trator de pneus, usina de solos ou misturadores.
Execução
A execução da sub-base e base compreende as operações de mistura

e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais em central
de mistura ou na pista, seguidas de espalhamento, compactação e
acabamento, realizadas na pista devidamente preparada, na largura
desejada, nas quantidades que permitam, após a compactação,
atingir a espessura projetada.
No caso de utilização de misturas de materiais devem ser obedecidos

os seguintes procedimentos:
Mistura prévia – Deve ser executada preferencialmente em centrais

de mistura próprias para este fim. Caso as quantidades a serem
executadas não justifiquem a instalação de central de mistura, a
mesma pode ser feita com pá-carregadeira.
Após a mistura prévia, o material é transportado, por meio de

caminhões basculantes, depositando-se sobre a pista em montes
adequadamente espaçados, seguindo-se do espalhamento pela ação
da motoniveladora.

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Teoria e Questões
Mistura na pista – A mistura na pista somente pode ser procedida

quando na mesma for utilizado material da pista existente, ou quando
as quantidades a serem executadas não justificarem a instalação de
central de mistura.
Compactação – A espessura da camada compactada não deve ser

inferior a 10 cm nem superior a 20 cm.
A compactação deve evoluir longitudinalmente, iniciando-se pelas

bordas. Nos trechos em tangente, a compactação deve
prosseguir das duas bordas para o centro, em percursos
112T112üencial112es da linha base, o eixo. Os percursos ou
passadas do equipamento utilizado devem distar entre si de forma tal
que, em cada percurso, seja coberta metade da faixa coberta
no percurso anterior. Nos trechos em curva, havendo
superelevação, a compactação deve progredir da borda mais baixa
para a mais alta, com percursos análogos aos descritos para os
trechos em tangente.
Nas partes inacessíveis aos rolos compactadores, a compactação

deve ser executada com rolos vibratórios portáteis ou sapos
mecânicos.
Por fim, vale destacar que a sub-base estabilizada

granulometricamente não deve ser submetida à ação do tráfego.
Controle
Materiais
Os materiais utilizados na execução das camadas devem ser

rotineiramente examinados mediante a execução dos seguintes
procedimentos:

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Teoria e Questões
 1 ensaio de caracterização, 1 ensaio de compactação

(energia Proctor Intermediário ou Modificado) a cada 200m de
pista ou por jornada de trabalho. Em segmentos homogêneos,
esse intervalo poderá ser de 400m. Para a camada de base
exige-se, ainda, 1 ensaio de equivalente de areia;

esse intervalo poderá ser de 800m.
Execução

 Ensaio de umidade imediatamente antes da compactação, a

umidade deve ser de  2% em relação à umidade ótima do
material;
 Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” para cada

100m de pista, por camada. Com esse ensaio pode-se verificar
o grau de compactação dessa camada, não devem
apresentar um grau inferior a 100% em relação à massa
específica aparente seca máxima obtida em laboratório.
Geométrico


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Teoria e Questões

tolerando falta;
  10% em relação à espessura da camada indicada no projeto.
Medição
A sub-base e a base devem ser medidas em metros cúbicos,

considerando o volume efetivamente executado, não devendo ser
considerados quantitativos de serviços superiores aos indicados no
projeto.
Sub-base e base de solo melhorado com cimento
Definição
O solo melhorado com cimento é definido como um material

proveniente de mistura de solo, cimento e água em proporções
previamente determinadas por processo próprio de dosagem em
laboratório, de forma a apresentar determinadas características de
resistência e durabilidade. Os teores usuais de cimento situam-se na
faixa de 2 a 4%, em peso, em relação ao total da mistura.
Material
O solo empregado na execução de sub-base e base de solo

melhorado com cimento devem ser os provenientes de ocorrências de
materiais, devendo apresentar as seguintes características:
 Sub-base
o Porcentagem passando na peneira nº 200 ≤ 50%;
o IP ≤ 18%;
o LL ≤ 40%.
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Teoria e Questões
o 60% das partículas inferiores a 4,8 mm (peneira nº4).

 Base
o Composição granulométrica enquadrada em uma das
faixas constantes da norma;
o A fração que passa na peneira n° 40 deve apresentar
limite de liquidez igual ou inferior a 40% e índice de
plasticidade igual ou inferior a 18%;
o O agregado retido na peneira n° 10 deve ser constituído
de partículas duras e duráveis, isento de fragmentos
moles, alongados ou achatados, de matéria vegetal ou
outra substância prejudicial;
o 60% das partículas inferiores a 4,8 mm (peneira nº4).
A mistura projetada de solo, cimento e água deve satisfazer as

seguintes características:
 Sub-base
o IG = 0;
o CBR ≥ 30% (Proctor Intermediário);
o Expansão ≤ 1%
 Base
o LL ≤ 25%;
o IP ≤ 6%;
o CBR ≥ 80% (Proctor Modificado);
o Expansão ≤ 0,5%

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Equipamento
São indicados os seguintes equipamentos: motoniveladora,

misturador ou usina de solo-cimento, caminhão tanque, rolos
compactadores.
Execução
Mistura
A execução do solo melhorado pode ser realizada de duas formas:

com mistura prévia em central própria (usina de solos), ou então
misturada na pista.
Mistura em central – O solo empregado na mistura, na central, deve

sofrer um processo de pulverização, exigindo-se que, no mínimo,
60% em peso do material esteja reduzido a partículas de diâmetro
inferior a 4,8 mm (peneira n° 4).
Todas as operações necessárias ao preparo da mistura final devem

ser realizadas na central, restando apenas o transporte da mistura já
pronta para a pista, onde deve ser enleirada, deixada curar por 72
horas, espalhada, umedecida e homogeneizada com as devidas
precauções, e de modo que, após a compactação, apresente
espessura, greide longitudinal e seção transversal indicados no
projeto.
No caso de utilização do solo do próprio subleito ou de solos

selecionados com mistura na pista, devem ser obedecidas as
seguintes fases de execução:a) Preparo da faixa; b) Pulverização e
homogeneização do solo local ou de empréstimo; c) Distribuição de
cimento; d) Preparo da mistura de solo e cimento utilizando o
equipamento de pulverização e homogeneização; e) Umedecimento,
enleiramento e cura por 72 horas.

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Teoria e Questões
A Espessura da camada compactada não deve ser inferior a 10 cm

nem superior a 20 cm. Quando houver necessidade de se executar
camadas de sub-base com espessura final superior a 20 cm, estas
devem ser subdivididas em camadas parciais.
Controle
Materiais
Os solos a serem empregados no preparo da mistura solo e cimento

devem ser examinados mediante os ensaios de caracterização e
pulverização, a fim de verificar se estão de acordo com o projeto de
mistura.
A frequência indicada para a execução de ensaios deve ser de 100

em 100 m de pista.
Execução
Depois da mistura e antes da compactação, deve ser verificado o teor

de umidade, e retiradas amostras para realizar o ensaio de
compactação e CBR.
Depois da compactação, ensaios de massa específica aparente “in

situ” na pista compactada, para o cálculo do grau de compactação,
que deverá ser de, no mínimo, 100%.
Geometria

 Até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não

se tolerando falta;

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  10% em relação à espessura da camada indicada no

projeto.
Base de Solo-cimento
Definição
Camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais

oriundos dos veículos, distribuindo-os adequadamente à camada
subjacente, confeccionada com material proveniente de mistura de
solo, cimento e água em proporções previamente determinadas por
processo próprio de dosagem em laboratório, de forma a apresentar
determinadas características de resistência e durabilidade.
Em outras palavras, podemos definir a base de solo-cimento como a

camada de base obtida mediante a utilização de solo-cimento
devidamente compactado e submetido a adequado processo de cura.
Condições Gerais
Os solos empregados na execução de base de solo-cimento devem

ser os provenientes de ocorrências de materiais, devendo apresentar
as seguintes características:
 Composição granulométrica dentro dos limites definidos pela

norma;
 LL ≤ 40%;
 IP ≤ 18%.
Mistura
 A mistura de solo-cimento deve apresentar o valor mínimo de

21 kg/cm², ou 0,21 Mpa para a resistência à compressão aos 7
(sete) dias

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Teoria e Questões
 No processo de pulverização e homogeneização deve ser

exigido que, no mínimo, 80% em peso do material miúdo seja
reduzido a partículas de diâmetro inferior a 4,8 mm (peneira n°
4).
Equipamento, Execução e Controle
Os equipamentos, a metodologia de execução, controle e medição

são semelhantes às descritas para os solos melhorados com cimento.
Sub-base de concreto compactado com rolo
Definição
Essa camada é definida como um concreto simples, com baixo

consumo de cimento e consistência bastante seca, permitindo a
compactação com rolos compressores ou equipamento similar.
Condições Gerais
O concreto de cimento Portland compactado por meio de rolos

compressores (concreto rolado) se destina à execução da sub-base e
deverá apresentar as seguintes características:
a) Ser dosado por método racional, de modo a obter-se com os

materiais disponíveis, uma mistura fresca, de trabalhabilidade
adequada, para ser compactada com rolo liso vibratório, e
resulte em produto endurecido com grau de compactação e
resistência à compressão exigidos;
b) A camada de concreto rolado, desde que atenda às exigências
técnicas, poderá ser empregada como base de pavimento
flexível.
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Materiais para a cura: a cura da superfície da sub-base deverá ser

realizada com pintura betuminosa, utilizando-se emulsões asfálticas
catiônicas de ruptura média.
O concreto rolado deverá ser dosado em laboratório, com os

materiais disponíveis na obra, determinando-se a umidade ótima que
permita obter a massa específica aparente máxima para a energia
compatível com os equipamentos de compactação a utilizar na
execução da sub-base e resistência à compressão exigida:
 Resistência característica à compressão (fck) aos 7 dias

superior a 5,0 Mpa;
 Consumo de cimento: 80 kg/m³ a 120 kg/m³;
 A dimensão máxima característica do agregado no concreto
não deverá exceder 1/3 da espessura da sub-base ou 50mm,
obedecido o menor valor;
 O Grau de compactação deverá ser superior a 98%.
Equipamentos
Os equipamentos indicados para a execução da sub-base são a

central de concreto, equipamento mecânico para espalhamento do
concreto; rolo compressor liso vibratório, caminhão basculante.
Execução
O concreto poderá ser produzido em betoneiras estacionárias ou em

centrais dosadoras e misturadoras, sendo os materiais medidos em
peso.
O espalhamento executado manualmente ou mecanicamente,

empregando-se neste último, distribuidores comuns de agregados ou
tratores com lâmina.

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Teoria e Questões
Imediatamente antes do espalhamento, a superfície do subleito

deverá ser umedecida sem excesso de água.
A largura do pano de concretagem não deverá permitir que eventuais

juntas longitudinais fiquem situadas sob as futuras trilhas de tráfego
do pavimento de concreto. O mesmo procedimento deve ser adotado
nas juntas transversais de construção, que não deverão coincidir com
bueiros, drenos ou outras interferências que venham a enfraquecer a
seção.
Na compactação, a espessura da camada compactada nunca deverá

ser inferior a três vezes a dimensão máxima do agregado no
concreto, podendo ser admitida a espessura de até 30cm desde que,
os ensaios de densidade demonstrem a homogeneidade de toda a
profundidade da camada.
Durante a cura, a superfície do concreto rolado deverá ser protegida

contra evaporação de água por meio de uma pintura betuminosa. A
película protetora será aplicada em quantidade suficiente para
construir uma membrana contínua, e deverá ser executado
imediatamente após o término da compactação. O tráfego deverá ser
interditado até que a sub-base tenha resistência compatível com sua
solicitação de carga.
Controle
Execução
A granulometria da mistura dos agregados deverá ser realizada em

cada 2500 m² de sub-base, com mínimo de uma determinação por
dia.
Também a cada 2500 m² de sub-base deverão ser moldados

aleatoriamente seis corpos de prova para o ensaio de resistência à
compressão.
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Teoria e Questões
A determinação do grau de compactação deverá ser feita no mínimo,

em 20 pontos da sub-base, igualmente espaçados ao longo do eixo.
Medição
A sub-base será medida em metros cúbicos de concreto conforme a

seção transversal do projeto.
Pavimento Flexível
Definição
O Concreto Asfáltico é definido como uma mistura executada a

quente, em usina apropriada, com características específicas,
composta de agregado graduado, material de enchimento (fíler), se
necessário e cimento asfáltico, espalhada e compactada a quente.
Condições Gerais
Apesar de a maior parte dos concretos asfálticos serem empregados

na camada de revestimento e camada de ligação, a norma DNIT
031/2006-ES admite que o concreto asfáltico pode também ser
empregado como camada de base, regularização ou reforço do
pavimento.
Importante destacar que o concreto asfáltico somente deve ser

fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente
for superior a 10ºC.
Materiais

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Teoria e Questões
Os materiais constituintes do concreto asfáltico são: o agregado

graúdo, agregado miúdo, material de enchimento (fíler) e ligante
asfáltico.
Podem ser empregados como ligante asfáltico os seguintes tipos de

cimento asfáltico de petróleo: CAP-30/45; CAP-50/70 ou CAP-85/100,
sendo o mais comum o CAP 50/70.
O agregado graúdo pode ser pedra britada, escória, seixo rolado

preferencialmente britado ou outro material indicado em
especificações particulares. Esse agregado deve possuir as seguintes
características:
 desgaste Los Angeles igual ou inferior a 50% (DNER-ME 035);

admitindo-se excepcionalmente agregados com valores
maiores, no caso de terem apresentado comprovadamente
desempenho satisfatório em utilização anterior;
 índice de forma superior a 0,5;
 durabilidade, perda inferior a 12%.
O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos

ou outro material indicado em especificações particulares.
 Suas partículas devem ser resistentes, livres de torrões de

argila e de substâncias nocivas;
 Deve apresentar equivalente de areia igual ou superior a 55%.
O material de enchimento deve estar seco e isento de grumos, e ser

constituído por materiais finos tais como: cimento Portland, cal
extinta, pós-calcários, cinza volante, etc.
Melhorador de adesividade – não havendo boa adesividade entre o

ligante asfáltico e os agregados graúdos ou miúdos, pode ser
empregado um melhorador de adesividade na quantidade fixada em
projeto.
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Teoria e Questões
Mistura
O concreto asfáltico deve satisfazer a requisitos de granulometria dos

grãos, sendo que a faixa granulométrica deve ser aquela, cujo
diâmetro máximo é inferior a 2/3 da espessura da camada.
Equipamentos
Os equipamentos indicados são os seguintes:
 Depósito para ligante asfáltico;
 Silos para agregados, com capacidade de, no mínimo, três

vezes a do misturador;
 Usina para misturas asfálticas;
 Caminhões basculantes para transporte da mistura, com

caçambas lubrificadas para evitar a aderência da mistura;
 Equipamento para espalhamento e acabamento;
 Equipamento para compactação.
Execução
Pintura de ligação – sendo decorridos mais de sete dias entre a

execução da imprimação e a do revestimento, ou no caso de ter
havido trânsito sobre a superfície imprimada, ou, ainda ter sido a
imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra, etc., deve ser feita
uma pintura de ligação.
Temperatura do ligante – a temperatura do cimento asfáltico

empregado na mistura deve ser determinada para cada tipo de
ligante, sendo conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico
apresenta uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF,
“Saybolt-Furol” (DNER-ME 004), indicando-se, preferencialmente, a
viscosidade de 75 a 95 SSF. A temperatura do ligante não deve ser
inferior a 107°C nem exceder a 177°C.
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Temperatura dos agregados – os agregados devem ser aquecidos a

temperaturas de 10°C a 15°C acima da temperatura do ligante
asfáltico, sem ultrapassar 177°C.
Transporte do concreto asfáltico – o concreto asfáltico produzido deve

ser transportado, da usina ao ponto de aplicação até o ponto de
aplicação na pista. Cada carregamento deve ser coberto com lona ou
outro material aceitável, com tamanho suficiente para proteger a
mistura.
Distribuição da mistura – a distribuição do concreto asfáltico deve ser

feita por equipamentos adequados, e, caso ocorram irregularidades
na superfície da camada, estas devem ser sanadas pela adição
manual de concreto asfáltico, sendo esse espalhamento efetuado por
meio de ancinhos e rodos metálicos.
Compactação da mistura – A compactação deve ser iniciada pelos

bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista.
Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compactação deve
começar sempre do ponto mais baixo para o ponto mais alto. Cada
passada do rolo deve ser recoberta na seguinte de, pelo menos,
metade da largura rolada.
Abertura ao tráfego – os revestimentos recém-acabados devem ser

mantidos sem tráfego, até o seu completo resfriamento.
Controle
O controle da qualidade do cimento asfáltico consta do seguinte:
– 01 ensaio de penetração a 25ºC, 01 ensaio do ponto de fulgor e 01

ensaio de espuma, 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” para
todo carregamento que chegar à obra;
– 01 índice de susceptibilidade térmica para cada 100t;

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– 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004) a

diferentes temperaturas, para o estabelecimento da curva viscosidade
x temperatura, para cada 100t.
Agregados
O controle da qualidade dos agregados consta do seguinte:
c) Ensaios eventuais somente quando houver dúvidas ou

variações quanto à origem e natureza dos materiais:
 ensaio de desgaste Los Angeles;
 ensaio de adesividade se o concreto asfáltico contiver dope;
 ensaio de índice de forma do agregado graúdo;
c) Ensaios de rotina, por jornada de 8 horas de trabalho:
 02 ensaios de granulometria do agregado de cada silo quente,
01 ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo, e 01
ensaio de granulometria do material de enchimento (fíler);
Controle da produção
Controle da usinagem do concreto asfáltico
 Devem ser efetuadas extrações de asfalto, de amostras

coletadas na pista, logo após a passagem da acabadora. A
porcentagem de ligante na mistura deve respeitar os limites
estabelecidos no projeto da mistura, devendo-se observar a
tolerância máxima de ± 0,3;
 Deve ser executada uma determinação, no mínimo a cada
700m² de pista.
 Deve ser procedido o ensaio de granulometria da mistura dos
agregados resultantes das extrações citadas na alínea “a”. A
curva granulométrica deve manter-se contínua, enquadrando-
se dentro das tolerâncias especificadas no projeto da mistura.

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 São efetuadas medidas de temperatura durante a produção,

durante a jornada de 8 horas de trabalho, em cada um dos
itens abaixo discriminados:
o do agregado, no silo quente da usina;
o do ligante, na usina;
o da mistura, no momento da saída do misturador.
 As temperaturas podem apresentar variações de ± 5ºC das
especificadas no projeto da mistura;
 Devem ser realizados ensaios Marshall em três corpos-de-prova
de cada mistura por jornada de oito horas de trabalho e
também o ensaio de tração por compressão diametral a 25°C,
em material coletado após a passagem da acabadora. Os
corpos-de-prova devem ser moldados in loco, imediatamente
antes do início da compactação da massa.
Espalhamento e compactação na pista
 Devem ser efetuadas medidas de temperatura durante o

espalhamento da massa imediatamente antes de iniciada a
compactação. Estas temperaturas devem ser as indicadas, com
uma tolerância de ± 5°C;
 O controle do grau de compactação – GC da mistura asfáltica
deve ser feito, medindo-se a densidade aparente de corpos-de-
prova extraídos da mistura espalhada e compactada na pista,
por meio de brocas rotativas e comparando-se os valores
obtidos com os resultados da densidade aparente de projeto da
mistura.
 Devem ser realizadas determinações em locais escolhidos,
aleatoriamente, durante a jornada de trabalho, não sendo
permitidos GC inferiores a 97% ou superiores a 101%, em
relação à massa específica aparente do projeto da mistura.
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Verificação do produto
A verificação final da qualidade do revestimento de Concreto Asfáltico

(Produto) deve ser exercida através das seguintes determinações:
a) Espessura da camada Deve ser medida por ocasião da extração

dos corpos-de-prova na pista, ou pelo nivelamento, do eixo e dos
bordos; antes e depois do espalhamento e compactação da mistura.
Admite-se a variação de ± 5% em relação às espessuras de projeto.
b) Alinhamentos
A verificação do eixo e dos bordos deve ser feita durante os trabalhos

de locação e nivelamento nas diversas seções correspondentes às
estacas da locação.
Os desvios verificados não devem exceder ± 5cm.
c) Acabamento da superfície
Durante a execução deve ser feito em cada estaca da locação o

controle de acabamento da superfície do revestimento, com o auxílio
de duas réguas, uma de 3,00m e outra de 1,20m, colocadas em
ângulo reto e paralelamente ao eixo da estrada, respectivamente. A
variação da superfície, entre dois pontos quaisquer de contato, não
deve exceder a 0,5cm, quando verificada com qualquer das réguas.
O acabamento longitudinal da superfície deve ser verificado por

aparelho medidores de irregularidade tipo resposta devidamente
calibrados ou outro dispositivo equivalente para esta finalidade. Neste
caso o Quociente de Irregularidade – QI deve apresentar valor
inferior ou igual a 35 contagens/km (IRI ≤ 2,7).
Condições de segurança

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O revestimento de concreto asfáltico acabado deve apresentar

Valores de Resistência à Derrapagem – VDR ≥ 45 quando medido
com o Pêndulo Britânico e Altura de Areia – 1,20mm ≥ HS ≥
0,60mm.
Medição
O concreto asfáltico será medido em toneladas de mistura

efetivamente aplicada na pista.
A quantidade de cimento asfáltico aplicada é obtida pela média

aritmética dos valores medidos na usina, em toneladas.
Pavimento de Concreto
Definição
Pavimento de concreto simples é o pavimento cuja camada é

constituída por placas de concreto de cimento Portland, não armadas
ou eventualmente com armadura sem função estrutural, que
desempenham simultaneamente as funções de base e de
revestimento.
Condições gerais
As placas de concreto deverão assentar sobre uma sub-base, que não

deverá ser expansivo nem bombeável, assegurando às placas um
suporte uniforme ao longo do tempo.
O concreto destinado à execução de pavimentos rígidos ser uma

mistura fresca, de trabalhabilidade adequada ao processo construtivo
empregado, e um produto endurecido compacto e durável, de baixa
permeabilidade e que satisfaça às condições de resistência mecânica

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e acabamento superficial impostas pela especificação, que deve

acompanhar o projeto do pavimento.
Materiais
Cimento Portland – Os tipos de cimento Portland considerados

adequados à pavimentação de concreto simples são o CP-I, CP-II,
CP-III, CP-IV.
Aço – As barras de transferência deverão ser obrigatoriamente lisas e

retas, de aço tipo CA-25. Nas barras de ligação usa-se o aço CA-50 e
admite-se o emprego alternativo do aço CA-25.
Material selante de juntas – O material selante poderá ser moldado a

quente, moldado a frio ou pré-moldado, e deverá ser de produção
industrial.
Materiais para cura do concreto – Os materiais para cura do concreto

poderão ser água, tecido de juta, cânhamo ou algodão, lençol
plástico, lençol de papel betumado ou alcatroado e compostos
químicos líquidos capazes de formar películas plásticas.
Concreto
O concreto do pavimento deverá atender aos requisitos seguintes:
a) Resistência característica à tração na flexão (fctM,k) definida no

projeto;
b) consumo mínimo de cimento:320Kg/m³.
c) relação água / cimento máxima: A/C ≤ 0,50 l/Kg.
d) abatimento de 70mm ± 10mm.

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e) a dimensão máxima característica do agregado no concreto não

deverá exceder 1/3 da espessura da placa do pavimento ou 50mm,
obedecido o menor valor.
f) teor de ar: ≤ 5%.
g) exsudação: ≤ 1,5%.
Equipamentos
Os principais equipamentos destinados à execução das placas de

concreto do pavimento são os seguintes:
a) Vibro-acabadora de fôrmas-deslizantes de bitola regulável;

b) máquinas de serrar juntas com disco diamantado.
Execução do pavimento
Subleito
O subleito deverá ser regularizado segundo e, após isso, este será

testado por meio de provas de carga para determinação do
coeficiente de recalque (k), feita aleatoriamente nas bordas e no eixo
do futuro pavimento de concreto, no mínimo a cada 100 m, ou nos
casos de solos homogêneos, a cada 200 m e nos pontos onde for
julgado necessário.
Poderá ser admitido que o controle do coeficiente de recalque seja

feito por meio de execução de ensaios de Índices de Suporte
Califórnia (ISC), em número estatisticamente significativo, a partir
dos quais será avaliado o coeficiente de recalque (k) por meio de
curvas de correlação apropriadas.

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Sub-base
Será executada de acordo com as especificações estabelecidas pelo

DNIT para o tipo projetado, devendo ser mantida sua conformação
geométrica até a ocasião da execução do pavimento de concreto.
Mistura, transporte, lançamento e espalhamento do concreto
O concreto deverá ser produzido em centrais do tipo gravimétrica,

podendo os agregados serem medidos por pesagem acumulada,
exceto o cimento, cuja massa deverá ser medida em balança
separada.
O período máximo entre a mistura, a partir da adição da água, e o

lançamento deverá ser de 30 minutos, sendo proibida a redosagem
sob qualquer forma.
Quando for usado caminhão betoneira e houver agitação do concreto

durante o transporte e a sua descarga, este período poderá ser
ampliado para 90 minutos.
O lançamento do concreto será feito, de preferência por descarga

lateral à pista, independentemente da largura em que se estiver
ajustando o equipamento de fôrmas deslizantes.
Poderá ser admitido também, o retrolançamento, desde que a sub-

base tenha resistência suficiente para suportar o tráfego dos
caminhões basculantes sem que sua qualidade seja afetada.
Em qualquer dos casos, devem ser formadas pilhas de pequenas

alturas, para reduzir o trabalho de espalhamento e evitar a
segregação do concreto.
No espalhamento do concreto podem ser usadas, além da pá-

distribuidora do sistema de fôrmas deslizantes, rosca sem-fim, pá
triangular móvel ou caçamba que receba o concreto, distribuindo-o
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por toda a largura da pista. Esta distribuição deve ter uma altura
uniforme, relevante para a operação de vibração.
Deverá ser exigida a alimentação contínua do equipamento, para que

mantenha velocidade constante de operação, evitando-se
interrupções na execução do pavimento, que causarão desconforto ao
tráfego após o endurecimento do concreto.
O ponto da retomada da concretagem não deverá estar situado a

menos de 30cm da junta transversal mais próxima.
Adensamento do concreto
O adensamento do concreto será feito por vibradores hidráulicos

fixados em barras de altura variável, que possibilitem executar a
pista na espessura projetada.
Para garantir a qualidade do adensamento, o equipamento deverá

possuir cortina metálica para controlar o volume do concreto a ser
vibrado.
A vibração superficial será feita pela grade ou régua vibratória,

colocada imediatamente após os vibradores, sendo necessária uma
camada superficial de argamassa para não deixar o agregado graúdo
exposto.
A forma final do concreto será dada por duas mesas, uma fixa e outra
oscilante, deixando-o praticamente acabado.
Deverá haver alimentação contínua do equipamento, a fim de manter

homogênea a superfície final. Caso ocorra algum imprevisto que
atrase o lançamento do concreto, provocando o ressecamento da
argamassa existente sobre a grade vibratória, que irá prejudicar o
acabamento da superfície, a concretagem será paralisada, devendo o
equipamento ser erguido e feita a limpeza.

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Acabamento do concreto
O acabamento será feito por nivelamento topográfico, com o auxílio

de linhas estendidas lateralmente.
Enquanto o concreto estiver ainda plástico, será procedida a

verificação da superfície, em toda a largura da faixa, com régua de
3m disposta paralelamente ao eixo longitudinal do pavimento, com
movimentos de vaivém e avançando no máximo, de cada vez,
metade de seu comprimento. Qualquer depressão encontrada será
imediatamente preenchida com concreto fresco, rasada, compactada
e devidamente acabada, e qualquer saliência será cortada e
igualmente acabada.
Quando a superfície se apresentar demasiadamente úmida, o excesso

de água deverá ser eliminado pela passagem de rodos de borracha.
Estes acertos serão executados com auxílio de pontes de serviço não

apoiadas no concreto fresco, para permitir o trânsito de pedreiros
sem atingir a superfície ainda fresca do pavimento. Após estas
correções, e logo que a água superficial desaparecer, proceder ao
acabamento final.
Acabamento final
No acabamento final introduzem-se ranhuras na superfície do

pavimento, aumentando sua aderência com os pneumáticos dos
veículos.
Esta operação deverá ser realizada antes do inicio da pega do

concreto.
A escolha do tipo de dispositivo a ser usado nesta operação deve ser

feita no projeto, em função das condições ambientais, do tipo e das

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características das solicitações, da topografia e da geometria do

pavimento.
Executado o acabamento final, antes do início do endurecimento do

concreto, no caso de adoção do processo de abertura de juntas por
moldagem, as peças usadas serão retiradas cuidadosamente com
ferramentas adequadas e adoçadas todas as arestas, conforme o
projeto.
Junto às bordas, o acabamento obtido deve ser igual ao do restante

da superfície. Qualquer porção deverá ser prontamente removida.
Não serão admitidas variações na superfície acabada superiores a

5mm.
Execução das juntas
Todas as juntas devem estar em conformidade com as posições

indicadas no projeto, não se permitindo desvios de alinhamento
superiores a 5mm.
Juntas longitudinais
O pavimento deverá ser executado em faixas longitudinais parciais,

devendo a posição das juntas longitudinais de construção coincidir
com a das longitudinais de projeto.
Retirada a forma de junta, a face lateral da placa será pintada com

material apropriado que impeça a aderência entre a faixa executada e
a futura faixa.
Juntas transversais
As juntas transversais deverão ser retilíneas em toda a sua extensão,

perpendiculares ao eixo longitudinal do pavimento, salvo em
situações particulares indicadas no projeto. Deverão ser executadas

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de modo que as operações de acabamento final da superfície possam

processar-se continuamente, como se as juntas não existissem.
Quando for adotado o processo de abertura de junta por moldagem

(ou inserção), a introdução do perfil deve ser feita por vibração, com
o concreto ainda fresco e após o acabamento, sendo corrigidas todas
as irregularidades provenientes desta operação.
Quando a junta for serrada deverá ser feito um plano para a abertura
das juntas, em que a idade do concreto no momento do corte deverá
estar entre 6h e 48h.
Juntas transversais de construção
Ao fim de cada jornada de trabalho, ou sempre que a concretagem

tiver de ser interrompida por mais de 30 minutos, deverá ser
executada uma junta de construção, cuja posição deve coincidir com
a de uma junta transversal indicada no projeto. Nos casos em que
não for possível o prosseguimento da concretagem até uma junta
transversal projetada, será executada, obrigatoriamente, uma junta
transversal de construção de emergência, de tipo previsto no projeto.
Barras de ligação nas juntas longitudinais
Devem ter o diâmetro, espaçamento e comprimento definidos no

projeto e estarem limpas e isentas de óleo ou qualquer substância
que prejudique sua aderência ao concreto.
Barras de transferências nas juntas transversais
Serão obrigatoriamente ligas e retas, com o diâmetro, espaçamento e

comprimento definidos no projeto.
O processo de instalação deverá garantir a sua imobilidade na

adequada posição, mantendo-as, além do mais, paralelas à superfície
acabada e ao eixo longitudinal do pavimento.
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Estas barras deverão ter metade do seu comprimento mais 2cm,

pintados e engraxados, de modo a permitir a livre movimentação da
junta. Nas juntas de construção que não coincidam com uma junta de
contração, a barra não terá trecho pintado ou engraxado.
O capuz que recobre a extremidade deslizante da barra de

transferência das juntas de dilatação deve ser suficientemente
resistente, para não amassar durante a concretagem. A folga entre a
extremidade fechada do capuz e a ponta livre da barra, estabelecida
no projeto deverá ser garantida durante a concretagem.
No alinhamento destas barras são admitidas as tolerâncias seguintes:
a) o desvio máximo das extremidades de uma barra, em relação à

posição prevista no projeto, será de ± 1% do comprimento da barra;
b) em pelo menos dois terços das barras de uma junta, o desvio

máximo será de ± 0,7%.
Cura do concreto
As faces laterais das placas, ao serem expostas pela remoção das

formas, deverão ser imediatamente protegidas por meio que lhes
proporcione condições de cura análogas às da superfície do
pavimento.
O período total de cura deverá ser de 7 dias, compreendendo um

período inicial de aproximadamente 24 horas, contadas tão logo seja
terminado o acabamento do pavimento, seguido de um período final,
até o concreto atingir a idade de 7 dias.
No período inicial de cura não será admitido sobre o pavimento

qualquer espécie de trânsito.

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No período inicial deve ser empregada a cura química, aplicando-se

em toda a superfície do pavimento um composto líquido que forma
película plástica, à razão de 0,35 l/m² a 0,50 l/m².
Após o período inicial de cura a superfície do pavimento deverá ser

coberta com qualquer dos produtos mencionados no item 5.1.9, ou
combinações apropriadas desses materiais ou outro tipo adequado de
proteção, para evitar a exposição do concreto às intempéries e à
perda brusca de umidade. Quando a cura se fizer por meio de
tecidos, papel betumado ou lençol plástico, deve-se superpor as tiras
em pelo menos 10cm. No caso de ocorrer a necessidade da retirada
desses materiais de algum local, a sua reposição deverá ser feita
dentro de 30 minutos, no máximo.
Selagem de juntas
O material de selagem só poderá ser aplicado quando os sulcos das

juntas estiverem limpos e secos, empregando-se para tanto
ferramentas com ponta em cinzel que penetrem na ranhura das
juntas sem danificá-las, vassouras de fios duros e jato de ar
comprimido.
O material selante deve ser cautelosamente colocado no interior dos

sulcos, sem respingar na superfície, e em quantidade suficiente para
encher a junta sem transbordamento. Qualquer excesso deverá ser
prontamente removido e a superfície limpa de todo material
respingado.
A profundidade de penetração do material selante deverá ser aquela

definida no projeto.
Controle
Execução

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Em cada amostra coletada na usina deverá ser verificado o

abatimento do concreto e a resistência característica de tração na
flexão.
Controle do produto
Controle geométrico
Durante a execução de cada trecho de pavimento definido para

inspeção, procede-se à relocação e ao nivelamento do eixo e dos
bordos, de 20m em 20m ao longo do eixo, para verificar se a largura
e a espessura do pavimento estão de acordo com o projeto.
Para a verificação da espessura, esta relocação e nivelamento

deverão ser feitos nos mesmos pontos, tanto no topo da sub-base
(antes da execução do pavimento de concreto), como no topo do
pavimento de concreto (após a sua execução).
O trecho de pavimento será aceito quando:
a) a variação na largura da placa for inferior a ± 10% em relação à

definida no projeto;
b) a espessura média do pavimento for igual ou maior que a

espessura de projeto e nenhum valor individual da amostra poderá
ser inferior a espessura do projeto menos 1cm.
c) Caso a espessura média do pavimento seja inferior à de projeto,

deverá ser feita a revisão deste projeto, adotando para o trecho a
espessura média determinada e a resistência característica estimada
para o concreto;
Controle da irregularidade longitudinal
O equipamento indicado para a determinação da irregularidade

longitudinal é o Perfilógrafo “California”, que permite o registro do

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perfil longitudinal do pavimento, e o cálculo do Índice de Perfil (IP). O

pavimento será aceito quanto à irregularidade longitudinal, quando o
IP for igual ou inferior a 240 mm/km.
Opcionalmente, o acabamento longitudinal da superfície poderá ser

verificado por aparelhos medidores de irregularidade tipo resposta.
Neste caso, o Quociente de Irregularidade (QI) deve apresentar valor

inferior ou igual a 35 contagens por quilômetro (IRI ≤ 2,7 m/km).
Controle das condições de segurança
As condições de segurança do revestimento de concreto de cimento

acabado devem ser determinadas por meio de métodos e
equipamentos de medida de textura para avaliação da resistência à
derrapagem.
Medição
Os serviços conformes serão medidos de acordo com os seguintes

critérios:
O pavimento será medido em metros cúbicos de concreto.

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5. QUESTÕES COMENTADAS
1) (35 – CGU/2008 – ESAF) O pavimento de uma rodovia é

a superestrutura constituída de camadas de espessuras finitas
assentes sobre o terreno de fundação, designado de subleito.
Considerando uma seção transversal típica de um pavimento
flexível, é correto afirmar que:
a) o reforço do subleito é uma camada de espessura irregular,

usada para conformar o subleito e melhorar sua capacidade de
carga.
b) a sub-base é uma camada complementar à base sendo

usada quando, por razões técnicas e econômicas, não for
aconselhável construir a base diretamente sobre o reforço do
subleito, devendo ser executada com material de melhor
qualidade do que o da base.
c) a camada mais nobre do pavimento é o revestimento. Sua

principal função é resistir aos esforços verticais do tráfego e
distribuí-los às camadas inferiores.
d) o pavimento pode ser considerado composto de base e

revestimento, sendo que a base poderá ou não ser completada
pela sub-base e pelo reforço do subleito.
e) no dimensionamento dos pavimentos os subleitos de boa

qualidade podem dispensar o uso do reforço do subleito,
desde que as demais camadas (base e subbase) se tornem
mais espessas.
Basicamente, as camadas do pavimento asfáltico ou flexível

estão representadas na figura abaixo:

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Fonte: Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT
Pela figura já se vê que o revestimento é a última camada do

pavimento, construída sobre a base. Deve-se atentar para os
pavimentos rígidos, constituídos por placas de concreto, que não
exigem a base.
De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT, o

pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um
sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-
espaço considerado teoricamente como infinito – a infraestrutura ou
terreno de fundação, a qual é designada como subleito. É o terreno
de fundação do pavimento.
O subleito, limitado superiormente pelo pavimento, deve ser

estudado e considerado até a profundidade onde atuam, de forma
significativa, as cargas impostas pelo tráfego. Em termos práticos, tal
profundidade deve situar-se entre 0,60 m e 1,50 m.

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Ainda, o pavimento é a estrutura construída após a

terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente em seu
conjunto, a:
- resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos

do tráfego;
- melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e

conforto;
- resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais

durável a superfície de rolamento.
Regularização – operação destinada a conformar o leito estradal,

transversal e longitudinalmente, obedecendo às larguras e cotas
constantes das notas de serviço de regularização do projeto de
terraplenagem, compreendendo cortes ou aterros até 20 cm de
espessura. (DNIT 137/2010-ES)
Reforço do subleito – camada estabilizada granulometricamente,

executada sobre o subleito devidamente compactado e regularizado,
utilizada quando se torna necessário reduzir espessuras elevadas da
camada de sub-base, originadas pela baixa capacidade de suporte do
subleito. (DNIT 138/2010-ES)
Sub-base – é a camada complementar à base, quando por

circunstâncias técnico-econômicas não for aconselhável construir a
base diretamento sobre a regularização. (Manual de Pavimentação)
Base – é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços

oriundos do tráfego sobre o qual se constrói o revestimento. (Manual
de Pavimentação)
Revestimento – é a camada, tanto quanto possível impermeável,

que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada

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a melhorá-la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao

desgaste. (Manual de Pavimentação)
Segue abaixo o esquema da seção transversal do pavimento,

conforme consta no Manual de Pavimentação do DNIT:
A depender da qualidade do subleito, algumas camadas podem

ser dispensadas, a exemplo do reforço do subleito e a sub-base.
Portanto, voltando à questão:

carga.
Conforme vimos, quem apresenta espessura variável de até 20

cm é a regularização do subleito. Assim como nessa etapa conforma-
se o subleito e melhora-se a sua capacidade de carga, pois se
procede a nova compactação dessa camada (revolve-se o solo
superficial, leva-o à umidade ótima e compacta-o na energia de
compactação especificada).

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Pessoal, essa redação é capaz de enganar muitos candidatos,

mas o erro está na parte final, que apresenta a execução do reforço
do subleito com material de melhor qualidade que o da base. A base
representa a última camada sob o revestimento, e a qualidade dos
materiais do pavimento melhora de baixo para cima, conforme a
tabela a seguir, onde o CBR representa a capacidade de suporte do
solo (detalhes desse ensaio serão vistos na aula de ensaios):

Conforme vimos, a função de resistir aos esforços verticais no

pavimento flexível é da base. O revestimento tem a função de
melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e conforto,
assim como a segurança.

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Exato, a depender da capacidade de suporte e da qualidade do

subleito, pode-se dispensar o reforço do subleito e a sub-base. Com
isso, pode-se ter diferentes combinações:
- Base + Revestimento;
- Sub-Base + Base + Revestimento; ou
- Reforço do SL + Sub-Base + Base + Revestimento.

desde que as demais camadas (base e sub-base) se tornem
mais espessas.
Pessoal, conforme visto acima, quanto mais próxima do

revestimento está a camada, ou seja, quanto mais acima, maior
deverá ser a sua capacidade de suporte e qualidade. Isso implica na
necessidade de materiais mais nobres nas camadas superiores.
Portanto, é mais econômico aumentar a espessura da camada de
reforço do subleito, do que a espessura das camadas acima (sub-
base e base).
Portanto, ao contrário do que diz a questão, adota-se o Reforço
do Subleito com o objetivo de reduzir a espessura das camadas de
base e sub-base, pois nestas, em especial na base, utilizam-se
materiais mais nobres.
Gabarito: D

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2) (40 – PMSP/2008 – FCC) Considere as figuras.
As figuras I e II acima indicam, respectivamente, as camadas

de um pavimento flexível e rígido. Os números 1, 2 e 4, no
pavimento flexível e as letras X e Z no pavimento rígido, são
chamadas tecnicamente de
Conforme vimos na questão anterior, basicamente, as camadas

do pavimento asfáltico ou flexível estão representadas na figura
abaixo:

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Pela figura já se vê que o revestimento é a última camada do

pavimento, construída sobre a base. Deve-se atentar para os
pavimentos rígidos, constituídos por placas de concreto, que não
exigem a base.
PAVIMENTO RÍGIDO
Segundo o Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT,

pavimento rígido é aquele em que o revestimento tem uma elevada
rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto, absorve
praticamente todas as tensões provenientes do carregamento
aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de concreto
de cimento Portland.
Uma informação importantíssima, bastante cobrada nos

concursos, é a de que o pavimento rígido dispensa a base, pois,
conforme consta no Manual de Pavimentação, a camada de concreto

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de cimento, ou simplesmente concreto, funciona ao mesmo tempo

como revestimento e base do pavimento.
Segue abaixo um exemplo de perfil de pavimento rígido do

Manual de Implantação Básica de Rodovias:
A depender das características do subleito, o revestimento pode ser

construído diretamente sobre ele, dispensando a sub-base.
Voltando à figura da questão:
Camadas do pavimento I:
- 1: subleito
- 2: reforço do subleito

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- 3: sub-base de brita graduada
- 4: base de brita graduada
- 5: revestimento asfáltico
Camadas do pavimento II:
- Z: subleito
- Y: sub-base granular drenante
- X: revestimento de concreto (placa)
Assim, os números 1, 2 e 4, no pavimento flexível e as letras X

e Z no pavimento rígido, são chamadas tecnicamente de subleito,
reforço do subleito, base, placa e subleito.
(A) reforço, base, sub-base, placa e reforço.
(B) leito, subleito, sub-base, pavimento e base.
(C) subleito, leito, base, revestimento e subleito.
(D) leito, subleito, base, base e leito.
(E) subleito, reforço do subleito, base, placa e subleito.
Gabarito: E
3) (37 – CGU/2012 – ESAF) A superestrutura de uma

rodovia é constituída de camadas com espessuras finitas
destinadas a resistir às cargas oriundas do tráfego de veículos
e transmitir estes esforços ao subleito. Assim, considerando
uma seção transversal típica de um pavimento flexível, é
incorreto afirmar que

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a) o revestimento é a camada impermeável que recebe

diretamente a ação do tráfego e cuja função principal é resistir
aos esforços horizontais.
b) a sub-base é uma camada complementar à base, sendo

executada com material de melhor qualidade do que o da
base.
c) o reforço do subleito é uma camada de utilização eventual

com a finalidade de melhorar as condições de suporte do
subleito.
d) a base é a camada mais nobre do pavimento, cuja função é

resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-
los às camadas inferiores do pavimento.
e) a qualidade dos parâmetros geotécnicos das camadas mais

superficiais deve ser sempre superior ao das camadas mais
inferiores do pavimento.
Esta questão apresenta dois erros. O primeiro encontra-se no

subitem B quando diz que a sub-base é executada com material de
melhor qualidade do que o da base. Pelo contrário, o material da
base é mais nobre que o da sub-base e das demais camadas
granulares.
E o segundo encontra-se no item D quando afirma que a base é

a camada mais nobre do pavimento. Na verdade, o revestimento que
é considerado como a camada mais nobre do pavimento.
Portanto, os subitens B e D estão incorretos. Por isso esta

questão foi anulada.
Gabarito Preliminar: B
GABARITO DEFINITIVO: ANULADA

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4) (49 – TCE-PI/2005 – FCC) O dimensionamento do

pavimento depende, fundamentalmente, da resistência do
subleito. Um dos métodos usados para medir esta resistência
é o CBR (Índice Suporte Califórnia), que representa
(A) a resistência à compressão do material, em kgf/cm2.
(B) o teor de umidade do solo.
(C) a coesão das partículas do solo.
(D) o índice de vazios do solo.
(E) a porcentagem entre o material ensaiado e aquele

considerado como padrão.
o ensaio de ISC ou CBR destina-se a avaliar a capacidade de

suporte do subleito.
O ensaio do ISC realiza-se com o solo compactado na umidade

ótima, com a energia especificada para aquela camada, após
submersão por 4 dias, submete-se o corpo de prova à penetração de
um pistão padronizado.
O valor do ISC ou CBR consiste na relação entre a pressão

necessária para produzir uma penetração do pistão no corpo
de prova do solo e a pressão necessária para produzir a
mesma penetração em uma brita padronizada.
O dimensionamento de um pavimento flexível depende,

primeiramente, da capacidade de suporte do subleito (CBR) em
conjunto com o tráfego estimado para a rodovia (número equivalente
de operações do eixo padrão - N). Com esses dados estima-se a
espessura total do pavimento, por meio da tabela abaixo:

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Com base na espessura total determinam-se as espessuras das

camadas constituintes, multiplicando-se as espessuras obtidas para o
material padrão (base granular) pelos coeficientes estruturais parciais
correspondentes a cada tipo de material, com base no esquema a
seguir:

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Sendo:
R – espessura do revestimento
B – espessura da base
h20 – espessura da sub-base
hn – espessura do reforço do subleito
H20 – espessura total necessária para proteger a sub-base com CBR =

20
Hn - espessura total para proteger o reforço do subleito com CBR = N
Hm - espessura total para proteger o subleito com CBR = M
As espessuras Hm, Hn e H20 também são estimadas pela Tabela

apresentada acima.
A espessura mínima do revestimento betuminoso R é estimada

em função de N, conforme tabela abaixo:
Os coeficientes de equivalência estrutural são determinados

com base na tabela a seguir:

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Ressalta-se que os coeficientes de equivalência estrutural para

os materiais integrantes do pavimento foram estabelecidos com base
nos resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com
adaptações.
A partir de Hm, Hn , H20 e R, e dos coeficientes de equivalência

estrutural K pode-se estimar as espessuras da base (B), da sub-base
(h20) e do reforço do subleito (hn), por meio das seguintes
inequações:
R.KR + B.KB ≥ H20
R.KR + B.KB + h20.KS ≥ Hn
R.KR + B.KB + h20.KS + hn.KRef ≥ Hm
Gabarito: E

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5) (42 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) A caracterização do

tráfego que solicitará o pavimento é de suma importância para
o dimensionamento e o bom desempenho da estrutura.
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT, a frota deve ser
convertida em um número N, correspondente ao número
equivalente de aplicações de um eixo padrão com carga igual
a 80 kN. Nesta conversão é utilizado o conceito de Fator de
Equivalência de
(A) Rodas.
(B) Veículos.
(C) Frota.
(D) Operações.
(E) Carros.
De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT, o

pavimento flexível é dimensionado em função do número equivalente
de operações do eixo tomado como padrão (N), durante o período de
projeto escolhido.
A figura abaixo fornece os fatores de equivalência de operação

entre eixos simples e em tandem, com diferentes cargas e o eixo
simples padrão com carga de 8,2 t (18.000 lb).

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A partir do volume médio de tráfego no ano de abertura, num

sentido - V1, calcula-se o volume total de tráfego, num sentido,
durante o período de P anos, considerando-se o crescimento anual
em progressão aritmética ou progressão geométrica.
Considerando-se o crescimento anual em progressão aritmética,

a uma taxa t%, o volume médio diário de tráfego Vm, num sentido,
durante o período P anos, será:
E o volume total de tráfego, num sentido, durante o período de

P anos será:

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E admitindo-se agora uma taxa t% de crescimento anual em

progressão geométrica, o volume total do tráfego, Vt, durante o
período será:
Conhecido Vt, calcula-se N, que é o número equivalente de

operações do eixo simples padrão durante o período de projeto e o
parâmetro de tráfego usado no dimensionamento.
Para o cálculo definitivo do valor do número equivalente de

operações do eixo padrão – N, aplicam-se três fatores, que são:
- Fator de Eixos (F.E) – um número que, multiplicado pelo

número de veículos, fornece o número de eixos correspondentes.
- Fator de Carga (F.C) – um número que, multiplicado pelo

número de eixos que operam, fornece o número de eixos
equivalentes ao eixo padrão.
- Fator de Veículo (F.V) – um número que, multiplicado pelo

número de veículos que operam, fornece, diretamente, o número de
eixos equivalentes ao eixo padrão.
Para o cálculo de F.E, F.C e F.V, é necessário conhecer a

composição do tráfego.
Para isto, é necessário fazer uma contagem do tráfego na

estrada considerada, estudando-se um certo volume total do tráfego,
Vt, para o período de amostragem.
Faz-se a contagem do número total de eixos n, e pesam-se

todos esses eixos.
Para o cálculo de N aplica-se a fórmula:

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Sendo:
Temos:
Os diferentes veículos são classificados pelo DNIT nas seguintes

categorias:
- automóveis
- ônibus
- caminhões leves, com dois eixos simples, de rodas simples
- caminhões médios, com dois eixos, sendo o traseiro de rodas

duplas
- caminhões pesados, com dois eixos, sendo o traseiro tandem
- reboques e semi-reboques: as diferentes condições de

veículos, em unidades múltiplas.
Os FVi para automóveis e caminhões leves (embora calculáveis)

são desprezíveis, interessando especialmente os FVi dos caminhões
médios, pesados, reboques e semi-reboques.
Portanto, verifica-se que é utilizado o conceito de Fator de

Equivalência de Operações.
Gabarito: D

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6) (50 – TCE-PI/2005 – FCC) Os pavimentos são

classificados, de uma maneira simplista, em rígidos (concreto)
e flexíveis (betuminosos). É correto afirmar que
(A) os pavimentos rígidos rompem por tração na flexão.
O dimensionamento é comandado pela resistência do subleito,

em um pavimento flexível, e pela resistência do próprio pavimento,
em um pavimento rígido.
Conforme vimos na questão anterior, o dimensionamento é

comandado pela resistência do subleito, em um pavimento flexível.
No pavimento rígido, constituído por placas de concreto, quem

comanda o dimensionamento é a resistência à tração na flexão da
própria placa.
Esse critério de dimensionamento ocorre porque a tração na

flexão é o que ocasiona a ruptura das placas de concreto dos
pavimentos rígidos.
Gabarito: Correta
(B) os pavimentos flexíveis são menos deformáveis que os

rígidos.
Pelo contrário, os pavimentos rígidos é que são pouco

deformáveis.
Conforme o Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT,

de 2010, de uma forma geral, os pavimentos são classificados em
flexíveis, semi-rígidos e rígidos, a saber:
a) Flexível: aquele, em que todas as camadas sofrem

deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado
e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente
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equivalentes entre as camadas. Exemplo típico: pavimento

constituído por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou
por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma camada
asfáltica.
b) Semirrígido: caracteriza-se por uma base cimentada por

algum aglutinante com propriedades cimentícias como, por exemplo,
por uma camada de solo cimento, revestida por uma camada
asfáltica.
c) Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada

rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto, absorve
praticamente todas as tensões provenientes do carregamento
aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de concreto
de cimento Portland.
No caso de pavimentos de concreto de cimento Portland, devido

à elevada rigidez do revestimento em relação às demais camadas, as
cargas de superfície são distribuídas por uma grande área em relação
à área de contato pneu-pavimento, aliviando dessa forma as tensões
transmitidas às camadas subjacentes. Nos pavimentos asfálticos, a
razão da rigidez do revestimento em relação às demais camadas
granulares não é tão elevada como no caso do revestimento de
concreto de cimento Portland, fazendo com que as tensões sejam
compartilhadas entre as diversas camadas, proporcionalmente à
rigidez (material e geometria). Neste caso as cargas de superfície são
distribuídas numa área mais restrita. (Bernucci ... [et al.], 2006)
Gabarito: Errada
(C) as deformações, nos pavimentos flexíveis, são

automaticamente recuperadas após a passagem dos veículos.

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De acordo com o Manual de Implantação Básica de Rodovia do

DNIT, de 2010, a elasticidade é a propriedade que os solos
apresentam de recuperar a forma primitiva, cessado o esforço
deformante; não sendo os solos perfeitamente elásticos, tal
recuperação é parcial.
Gabarito: Errada
(D) o custo de transporte, para automóveis e caminhões, é

maior em estradas de concreto do que nas de macadame
hidráulico ou betuminoso.
O pavimento rígido exige menos intervenções de manutenção

do que o pavimento flexível, o que provoca menos interferências no
tráfego, reduzindo o seu custo operacional.
Gabarito: Errada
(E) a vida útil dos pavimentos rígidos é menor que a dos

flexíveis.
Pelo contrário, a vida útil dos pavimentos rígidos é bastante

superior à vida útil dos pavimentos flexíveis. Em geral, estes
possuem vida útil da ordem de 10 anos, enquanto aqueles têm vida
útil superior a 20 anos.
Gabarito: Errada
Gabarito: A

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7) (60 – TCE-PI/2005 – FCC) De acordo com o método de

projeto de pavimentos flexíveis do DNIT, os materiais
granulares empregados para base, devem apresentar CBR
(A) ≥ 80
(B) < 80
(C) ≥ 70
(D) > 20
(E) ≤ 20
A resolução dessa questão acaba complementando a

apresentação do método de dimensionamento de pavimentos
flexíveis estabelecido pelo DNER, atual DNIT, com relação aos
condicionantes exigidos para a sua aplicação:
Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão,

medida no ensaio CBR, ≤ 2%, e um CBR ≥ 2%.
Quanto aos demais materiais empregados no pavimento:
- Reforço do Subleito: expansão ≤ 1% e CBR > CBR do

subleito.
- Sub-base: CBR ≥ 20%, IG = 0 e expansão ≤ 1%.
- Base: CBR ≥ 80%, expansão ≤ 0,5%, Limite de Liquidez ≤

25% e Índice de Plasticidade ≤ 6%.
Gabarito: A
(TCE-PI/2005 – FCC) Instruções: Para responder às questões

de números 46 a 49 considere a figura apresentada abaixo.

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A figura, sem escala, representa a seção transversal típica de

um pavimento flexível de um trecho em tangente da rodovia.
8) 46. A camada de regularização, construída sobre o

subleito, deve ser executada, sempre que possível,
(A) em aterro.
(B) evitando cortes difíceis no material da “casca” já

compactada pelo tráfego.
(C) removendo a camada já compactada naturalmente.
(D) sem considerar as inclinações necessárias, por exemplo,

na horizontal.
(E) em concreto simples.
Conforme vimos na questão anterior, na regularização do

subleito conforma-se o subleito e melhora-se a sua capacidade de
carga, pois se procede a nova compactação dessa camada (revolve-
se o solo superficial, leva-o à umidade ótima e compacta-o na
energia de compactação especificada).

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De acordo com a subseção 5.1-Materiais, da Norma DNIT

137/2010-ES: Pavimentação – Regularização do Subleito –
Especificação de Serviço, os materiais empregados na regularização
do subleito devem ser preferencialmente os do próprio. Em caso de
substituição ou adição de material, estes devem ser provenientes de
ocorrências de materiais indicadas no projeto e apresentar as
características estabelecidas na alínea “d” da subseção 5.1-Materiais,
da Norma DNIT 108/2009-ES: Terraplenagem – Aterros –
Especificação de Serviço, quais sejam, a melhor capacidade de
suporte e expansão ≤ 2%.
São indicados os seguintes tipos de equipamento para a

execução de regularização:
a) Motoniveladora pesada, com escarificador;
b) Carro tanque distribuidor de água;
c) Rolos compactadores autopropulsados
tipos pé-de-carneiro, liso-vibratórios e pneumáticos;
d) Grades de discos, arados de discos e tratores de pneus;
e) Pulvi-misturador.
Etapas de execução:
a) Toda a vegetação e material orgânico porventura existentes

no leito da rodovia devem ser removidos.
b) Após a execução de cortes, aterros e adição do material

necessário para atingir o greide de projeto, deve-se proceder à
escarificação geral na profundidade de 20 cm, seguida de
pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e
acabamento.

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c) No caso de cortes em rocha a regularização deve ser

executada de acordo com o projeto específico de cada caso.
Após a execução da regularização do subleito, deve-se proceder

ao controle geométrico, mediante a relocação e o nivelamento do
eixo e das bordas, permitindo-se as seguintes tolerâncias:
a) ± 10 cm, quanto à largura da plataforma;
b) até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se

tolerando falta;
c) ± 3 cm em relação às cotas do greide do projeto.
Os normativos e manuais do DNIT estabelecem que as

plataformas de terraplenagem terminem na altura do greide de
projeto. Feito isso, no caso de aterros, procede-se à regularização da
sua superfície por cortes e aterros até 20 cm, de forma que a se
mantenha o greide de projeto, não cabendo aterro adicional.
Além disso, adotando-se o contexto de recomendação prática

da questão, o item B também estaria correto.
Portanto, considerando que a recomendação de que a camada

de regularização, construída sobre o subleito, deve ser executada,
sempre que possível, em aterro, não encontra amparo nas novas
normas do DNIT, e que o item B também poderia ser considerado
correto, sugiro considerar a anulação deste gabarito.
Gabarito Oficial: A
Gabarito Proposto: Anulação
9) 47. As camadas 1 e 3 são, respectivamente,

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(A) revestimento e sub-base.
(B) base e sub-base.
(C) capa de rolamento e regularização.
(D) revestimento e base.
(E) reforço do leito e regularização.
Conforme vimos anteriormente, as camadas 1 e 3 são,

respectivamente, revestimento e base.
Gabarito: D
10) 48. A declividade “i” da camada superior deve ser, em

percentagem, da ordem de
(A) 0
(B) 2
(C) 4
(D) 5
(E) 6

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No caso da chuva que cai diretamente sobre a pista de

rolamento, as medidas a serem tomadas, e que evitam sua infiltração
ou acumulação, consistem na adoção de declividades adequadas para
a seção transversal, bem como na adoção de pavimento, cujo
revestimento seja praticamente impermeável.
De acordo com o Manual de Implantação Básica de Rodovia, do

DNIT, de 2010, as pistas devem ser dotadas de adequadas condições
de escoamento das águas pluviais. Se necessário, a plataforma deve
dispor de declividades transversais de 1% a 2%, evitando-se a
formação de poças d‘água e/ou o umedecimento do solo, que
diminuem sua capacidade de suporte.
Gabarito: B
11) (56 – Infraero/2011 – FCC) Após caracterização,

verificou-se que o solo disponível para utilização, próximo à
área de implantação do pavimento projetado, possui CBR =
42% e expansão igual a 0,92%. Considerando que este solo
será utilizado in natura, ele NÃO poderá compor:
(A) reforço do subleito.
(B) sub-base.
(C) subleito.
(D) base.
(E) camada final de terraplenagem.
A tabela seguinte resume as características mínimas

necessárias para a aplicação do material de terraplenagem no aterro
e nas camadas do pavimento, de acordo com o Manual de
Pavimentação do DNIT:

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Verifica-se que um material com CBR = 42% e expansão igual a

0,92% só não pode ser aplicado na base, pois esta exige expansão
máxima de 0,5% e CBR mínimo de 80%.
Gabarito: D
12) (60 – TCE-PR/2011 – FCC) Durante a elaboração do

projeto básico de uma rodovia foram identificadas jazidas de
solos ao longo da faixa de domínio da rodovia. Apenas uma
jazida apresentou volume suficiente de solo para a camada de
sub-base do pavimento. Após a amostragem e caracterização
do solo em laboratório, identificou-se um solo argiloso, com
CBR igual a 21% e expansão igual a 0,9%. Este solo, para ser
utilizado na camada de sub-base necessitará
(A) de compactação e estabilização com cimento.
(B) apenas de compactação.
(C) de estabilização com cal e cimento.
(D) de compactação e estabilização com cal.
(E) apenas de estabilização com cimento.
Conforme vimos na questão anterior, um solo com CBR > 20%

e expansão < 1% atende aos requisitos mínimos exigidos para a sub-
base, bastando a sua compactação na energia necessária para se
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obter grau de compactação acima ou igual a 100%, mesma energia

adotada no ensaio de CBR.
Gabarito: B
13) (36 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Durante as

investigações de jazidas de solo para possível utilização nas
diversas camadas do pavimento rodoviário, identificou-se, na
jazida 1, material com CBR (California Bearing Ratio) superior
a 12% e expansão inferior a 1%. Na jazida 2, o solo
apresentou CBR superior a 85% e expansão inferior a 1%.
Considerando um subleito com CBR de projeto igual a 10%,
estes materiais, segundo o método de dimensionamento do
DNIT, podem ser utilizados, in natura, como camadas de:
(A) Solo A − sub-base e Solo B − base.
(B) Solo A − reforço do subleito e Solo B − sub-base.
(C) Solo A − reforço do subleito e Solo B − base.
(D) Solo A − base e Solo B − sub-base.
(E) Solo A − base e Solo B − reforço do subleito.
Retomando a tabela que resume as características mínimas

necessárias para a aplicação do material de terraplenagem no aterro
e nas camadas do pavimento, de acordo com o Manual de
Pavimentação do DNIT:

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Jazida 1: CBR > 12% e exp < 1%
Jazida 2: CBR > 85% e exp < 1%
Subleito: CBR = 10%
O material da jazida 1 pode ser utilizado para o reforço do

subleito, pois apresenta CBR > CBRSUBLEITO e expansão < 1%.
O material da jazida 2 pode ser utilizado na sub-base, pois

apresenta CBR > 20% e expansão < 1%. Ele não pode ser adotado
para a base devido à sua expansão não ser inferior a 0,5%.
Gabarito: B
14) (44 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) No

dimensionamento de uma estrutura de pavimento asfáltico
semirrígido, uma camada cimentada é utilizada como base.
Comumente, utiliza-se a BGTC (Brita Graduada Tratada com
Cimento), material que possui um consumo de cimento de,
aproximadamente:
(A) 15 kg/m3
(B) 250 kg/m3
(C) 25 kg/m3
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(D) 75 kg/m3
(E) 180 kg/m3
De acordo com Bernucci et al. (2006), na BGTC, em princípio,

usa-se o mesmo material da Brita Graduada Simples, porém com
adição de cimento na proporção de 3 a 5% em peso.
Considerando o peso específico da brita graduada em 1,6 t/m3,

e a percentagem em peso do cimento entre 3 a 5%, resulta em 48 a
80 kg de cimento/m3 de brita graduada.
O consumo de 75 kg/m3 é o que mais se aproxima da

proporção de cimento da BGTC.
Gabarito: D
15) (46 – TRF3/2014 – FCC) Em relação aos materiais

utilizados para pavimentação, considere:
I. Um solo com ISC −Índice de Suporte Califórnia igual a 25%

e expansão igual a 0,3% pode ser utilizado como camada de
sub-base do pavimento.
Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão,

medida no ensaio CBR, ≤ 2%, e um CBR ≥ 2%.
Quanto aos demais materiais empregados no pavimento:
- Reforço do Subleito: expansão ≤ 1% e CBR > CBR do

subleito.
- Sub-base: CBR ≥ 20%, IG = 0 e expansão ≤ 1%.
- Base: CBR ≥ 80%, expansão ≤ 0,5%, Limite de Liquidez ≤

25% e Índice de Plasticidade ≤ 6%.

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Portanto, as características do solo apresentado atendem aos

critérios definidos para a sub-base.
Gabarito: Correta
II. Misturas de solo cimento somente podem ser utilizadas

como camada de reforço do subleito.
O solo-cimento pode ser utilizado como sub-base em

pavimentos rígidos ou como base em pavimentos semirrígidos e sub-
base em pavimentos invertidos.
Gabarito: Errada
III. Brita graduada tratada com cimento, quando utilizada

como sub-base, deve possuir teor de cimento de, no mínimo,
20% em volume.
De acordo com Bernucci et al. (2006), na BGTC, em princípio,

usa-se o mesmo material da Brita Graduada Simples, porém com
adição de cimento na proporção de 3 a 5% em peso.
Gabarito: Errada
IV. Para ser utilizada como base de um pavimento, uma brita

graduada simples deve possuir ISC superior a 80% e
expansão inferior a 0,5%.
Conforme vimos, os materiais para a Base devem apresentar:

CBR ≥ 80%, expansão ≤ 0,5%, Limite de Liquidez ≤ 25% e Índice de
Plasticidade ≤ 6%.
Gabarito: Correta
Está correto o que consta em
(A) II e IV, apenas.
(B) I e II, apenas.

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(C) I e IV, apenas.
(D) III e IV, apenas.
(E) I, II, III e IV.
Gabarito: C
16) (61 – Defensoria-SP/2013) Sobre a pavimentação de

vias urbanas considere:
I. Pavimentos asfálticos com base cimentada não são

recomendados para pavimentos urbanos com circulação de
ônibus e de caminhões pesados.
A base cimentada apresenta elevada rigidez em relação às

bases flexíveis, o que minimiza a possibilidade de formação de trilhas
de rodas, provocadas por rodas de ônibus e caminhões pesados.
Portanto, recomendam-se os pavimentos asfálticos com base
cimentada.
Gabarito: Errada
II. As sarjetas devem sempre ser implantadas em concreto

asfáltico, aumentando o seu coeficiente de escoamento.
O material utilizado para a confecção das sarjetas é o concreto

de cimento.
Gabarito: Errada
III. Nos pavimentos em blocos intertravados de concreto, os

blocos devem ser assentados sobre camada de areia.
O Manual de Pavimento Intertravado da ABCP apresenta a

seguinte seção tipo:

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- Subleito: Constituído de solo natural ou proveniente de

empréstimo (troca de solo). Deve ser compactado em camadas de 15
cm, dependendo das condições locais;
- Base: Constituída de material granular com espessura

mínima de 10 cm. A camada deve ser compactada após a finalização
do subleito.
- Camada de assentamento: Camada composta por material

granular, com distribuição granulométrica definida, que tem a função
de acomodar as peças de concreto, proporcionando correto
nivelamento do pavimento e permitindo variações na espessura das
peças de concreto. A areia de assentamento nunca deve ser usada
para corrigir falhas na superfície da camada de base;
- Camada de revestimento: Camada composta pelas peças

de concreto e material de rejuntamento, e que recebe diretamente a
ação de rolamento dos veículos, tráfego de pedestres ou suporte de
cargas.
Gabarito: Correta
IV. O dimensionamento de um pavimento asfáltico depende

das condições de suporte do subleito e do tráfego solicitante.

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Exato, nos pavimentos flexíveis o dimensionamento é

comandado pela resistência do subleito e pela estimativa do tráfego
previsto durante a sua vida útil.
Gabarito: Correta
Está correto o que se afirma em
(A) III e IV, apenas.
(B) II e IV, apenas.
(C) I e III, apenas.
(D) I e II, apenas.
(E) I, II, III e IV
Gabarito: A
17) (41 – SEGAS/2013 – FCC) Em relação à compactação da

camada asfáltica de revestimento de pavimento, considere:
I. Aumenta a estabilidade da mistura asfáltica e proporciona

uma superfície suave e desempenada.
De acordo com Bernucci et al. (2006), a compactação de uma

camada asfáltica de revestimento aumenta a estabilidade da
mistura asfáltica, reduz seu índice de vazios, proporciona uma
superfície suave e desempenada e aumenta sua vida útil.
Gabarito: Correta
II. O índice de vazios da mistura asfáltica não sofre alteração

após o processo de compactação.
Conforme vimos no item anterior, a compactação reduz o índice

de vazios.

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Gabarito: Errada
III. Para que a compactação possa ser executada de maneira

eficiente, devem sempre ser verificadas a existência de
confinamento ao compactar e a temperatura adequada da
mistura asfáltica.
De acordo com Bernucci et al. (2006), para que a compactação

possa ser executada de maneira eficiente, duas condições
fundamentais devem estar presentes: existência de confinamento ao
compactar e temperatura adequada da mistura asfáltica.
Gabarito: Correta
IV. A verificação da qualidade deste serviço é realizada pela

determinação do grau de compactação, que é a razão entre a
massa específica aparente da mistura compactada pela massa
específica dos sólidos de projeto.
De acordo com Bernucci et al. (2006), a verificação se a

compactação foi executada de forma apropriada é feita utilizando-se
dois ensaios que determinam o grau de compactação (razão entre a
massa específica aparente da mistura compactada e a massa
específica aparente de projeto) e verificam a homogeneidade e a
suavidade da superfície da camada compactada.
Gabarito: Errada
(A) I e III, apenas.
(B) I e II, apenas.
(C) II e IV, apenas.

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(E) I, II, III e IV
Gabarito: A
18) (58 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Uma mistura

asfáltica do tipo concreto asfáltico é composta de cimento
asfáltico de petróleo (CAP) e agregados graúdos e miúdos. As
quantidades de cada material devem ser determinadas a fim
de que a mistura atinja características mínimas e máximas
que garantam o bom desempenho da referida mistura na
pista. O processo de determinação destas quantidades é a
dosagem da mistura, no qual, fixada uma granulometria,
varia-se o teor de CAP. O método de dosagem mais utilizado
no Brasil é o Marshall, do qual resultam duas propriedades
mecânicas, designadas por
(A) Estabilidade e Resiliência.
(B) Dureza e Rigidez.
(C) Rigidez e Resiliência.
(D) Resiliência e Elasticidade.
(E) Estabilidade e Fluência.
Pelo ensaio Marshall (norma DNER-ME 043/95), determina-se a

estabilidade e a fluência de misturas betuminosas de cimento
asfáltico ou alcatrão, a quente, para uso em pavimentação, com
agregado de 25,4mm máximo, por meio de aparelhagem Marshall.
Estabilidade Marshall: resistência máxima à compressão

radial (expressa em N ou kgf), apresentada pelo CP, quando moldado
e ensaiado de acordo com a norma.

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Fluência Marshall: deformação total apresentada pelo CP,

desde a aplicação da carga inicial nula até a aplicação da carga
máxima, expressa em décimos de mm (centésimos de polegada).
Gabarito: E
19) (61 – MPE-SE/2009 – FCC) A quantidade ótima de ligante

a ser utilizada em misturas asfálticas usinadas a quente,
destinadas à pavimentação de vias, pode ser determinada pelo
método de dosagem Marshall. O ensaio Marshall executado
para simular a energia de compactação, com intensidade de
tráfego pesado, estabelece que a quantidade de golpes de
soquete por face do corpo-de-prova é
(A) 50.
(B) 75.
(C) 100.
(D) 150.
(E) 175.
Segue o procedimento do ensaio Marshall descrito por Bernucci

et al. (2006):
- Moldagem de 3 corpos de prova para cada dosagem de

mistura betuminosa;
- Secar os agregados em estufa (105ºC a 110ºC) e separá-los

em frações;
- Aquecer o ligante até a temperatura que apresente (85 +- 10

sSF) ou (170 ± 20 cSt);
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- Aquecer os agregados até 10ºC a 15ºC acima da temperatura

do ligante, mas < 177ºC;
- Misturar os agregados e ligante;
- Compactar a mistura a quente no molde:
- temperatura de viscosidade (140 +- 15 sSF) ou (280 ±

30 cSt) – não se admite reaquecimento da mistura;
- Diâmetro de 10 cm e h = 6,35 +- 0,13cm (1.200 g);
- Aplicam-se 75 golpes com soquete de 4,54 kg e

altura de 45,72cm (suporte de compactação - bloco de madeira);
- O molde de compactação é invertido e repetido o

mesmo nº de golpes na outra face;
- Retira-se o CP do molde e coloca-se em repouso à

temperatura ambiente por 12h ou em banho Maria (sem contato com
a água) no caso de necessidade de resultados imediatos.
- Determinação da Estabilidade e da Fluência
- Imersão dos CP, com CAP, em banho maria a 60º C,

entre 30 min a 40 min. ou em estufas na mesma T por 2h
- Colocam-se os CP no molde de compressão

(semiconfinado), o qual é posicionado na prensa segundo a geratriz.
O medidor de fluência é posicionado.
- Na prensa o êmbolo se eleva 5cm/min até o

rompimento do CP, que é observado no defletômetro pela indicação
de um máximo. Este máximo é convertido em N pelo gráfico de

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calibração do anel dinamométrico, sendo anotado como “estabilidade

lida”.
- O espaço de tempo entre a retirada do CP do banho

maria e o seu rompimento deve < 30s.
- Este valor deverá ser corrigido em função da espessura

do CP ensaiado, conforme a fórmula:
Onde:
f – fator
h – espessura do corpo de prova
O resultado assim obtido é o valor da estabilidade Marshall.
O valor da fluência é obtido simultaneamente ao da

estabilidade. Ela pode ser obtida pelo medidor de fluência ou por um
defletômetro.
Estabilidade e fluência: valor médio de pelo menos 3 CP.
Amostra: de laboratório ou extraída de pavimento.
Equipamento:

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Gabarito: B
20) (61 – TCE-PR/2011 – FCC) Em pavimentos flexíveis

asfálticos, o revestimento é composto por misturas asfálticas.
Estas misturas são compostas, basicamente, por agregados e
Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP). A quantidade de
agregados e de CAP em uma mistura devem ser determinados
em laboratório, a partir de métodos de dosagem. O teor de
ligante (CAP) varia de acordo com o método de dosagem e em
função de parâmetros como energia de compactação, tipo de
mistura, temperatura, entre outros. Durante a evolução dos
procedimentos de dosagem, diversas formas de compactação
de amostras vêm sendo desenvolvidas. Esta compactação
pode ser realizada através de impacto, vibração,
amassamento ou rolagem. O método de dosagem Marshall e o

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método de dosagem Superpave utilizam, respectivamente,

compactação através de
(A) impacto e amassamento.
(B) impacto e rolagem.
(C) vibração e rolagem.
(D) rolagem e vibração.
(E) amassamento e vibração.
O método de dosagem Marshall utiliza impacto, conforme vimos

na questão anterior, em que são aplicados 75 golpes por face do
corpo de prova cilíndrico.
De acordo com Bernucci et al. (2006), a dosagem Superpave

consiste basicamente em estimar um teor provável de projeto das
misturas asfálticas através da fixação do volume de vazios e do
conhecimento da granulometria dos agregados disponíveis.
A maior diferença entre este novo procedimento e o Marshall é

a forma de compactação. Enquanto na dosagem Marshall, a
compactação é feita por impacto (golpes), na dosagem Superpave
é realizada por amassamento (giros).
Gabarito: A
21) (60 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Analisando os níveis

de tensão gerados no subleito, decorrentes da implantação de
dois tipos distintos de pavimento, observa-se uma nítida
diferença entre pavimentos asfálticos, com revestimento
asfáltico e base granular, e pavimentos rígidos, com placas de
concreto de cimento Portland. Com relação às tensões geradas
no subleito, é correto afirmar que pavimento
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(A) rígido impõe ao subleito tensões idênticas ao do

pavimento flexível.
(B) rígido impõe ao subleito tensões mais reduzidas que o

(C) flexível impõe ao subleito tensões mais reduzidas que o

pavimento rígido.
(D) rígido não impõe ao subleito tensões verticais.
(E) flexível não impõe ao subleito tensões verticais.
De acordo com Bernucci et al., no caso de pavimentos de

concreto de cimento Portland, devido à elevada rigidez do
revestimento em relação às demais camadas, as cargas de superfície
são distribuídas por uma grande área em relação à área de contato
pneu-pavimento, aliviando dessa forma as tensões transmitidas às
camadas subjacentes. Nos pavimentos asfálticos, a razão da rigidez
do revestimento em relação às demais camadas granulares não é tão
elevada como no caso do revestimento de concreto de cimento
Portland, fazendo com que as tensões sejam compartilhadas entre as
diversas camadas, proporcionalmente à rigidez (material e
geometria). Neste caso as cargas de superfície são distribuídas numa
área mais restrita.
Gabarito: B
22) (51 – Infraero/2011 – FCC) No projeto de um pavimento

de uma via de acesso a um aeroporto de grande porte, foi
calculada uma estrutura de pavimento asfáltico com capa em
CBUQ com 12,5 cm de espessura. O acesso tem início na
estaca 12 + 10,00 m e possui largura de 8 m. Sabe-se que foi
prevista a utilização de 1320 t de CBUQ. A estaca final do
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acesso, sabendo que o coeficiente de perda na utilização do

material é igual a 10% e o CBUQ possui massa específica de
2,4 t/m3, é:
(A) 36 + 10,00 m
(B) 36 + 15,00 m
(C) 37 + 15,00 m
(D) 37 + 10,00 m
(E) 37 + 5,00 m
Consideração da perda de 10%: 1,1.CBUQaplicado = 1320
CBUQaplicado = 1320/1,1 = 1200 t
Vaplicado = 1200/2,4 = 500 m3
Área = 500/0,125 = 4000 m2
Comprimento = 4000/8 = 500 m
Estacas = 500/20 = 25
Estaca final = 12 + 10 m + 25 = 37 + 10,00 m
Gabarito: D
23) (88 – TCE-GO/2009 – FCC) Denomina-se tratamento

primário os procedimentos técnicos voltados à melhoria das
condições de rolamento e aderência do tráfego nas estradas
de terra. Basicamente, existem três tipos de tratamento
primário: revestimento primário, agulhamento e mistura de
areia e argila. Entende- se como agulhamento

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(A) a operação de lançamento e nivelamento de material

impermeável sobre a sub-base do pavimento.
(B) a operação de cravação, por compactação, de material

granular grosseiro diretamente no subleito, se este for
argiloso, ou sobre uma camada argilosa colocada sobre o
subleito.
(C) a regularização e a escarificação do leito da estrada

vicinal.
(D) a execução de caixa no leito da estrada para evitar a perda

do material nas laterais, aumentando a duração do seu
revestimento primário.
(E) o lançamento da camada de revestimento poroso flexível.
O agulhamento é um tratamento primário com a operação de

cravação, por compactação, de material granular grosseiro
diretamente no subleito argiloso, ou sobre uma camada argilosa
executada sobre o subleito. O objetivo é a melhoria das condições de
rolamento e aderência nas estradas de terra, onde a execução do
revestimento primário mostra-se inviável.
Os materiais mais indicados são os pedregulhos, cascalhos e

piçarras resistentes, com diâmetro maior que 25 mm.
Gabarito: B
24) (43 – Copergás/2011 – FCC) Em um pavimento asfáltico

flexível, a camada de revestimento possui grande importância
no desempenho global da estrutura. Misturas asfálticas são
misturas de Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) com
agregados. A mistura asfáltica usinada a quente que possui

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graduação aberta com curva granulométrica uniforme

denomina-se
(A) CBUQ − Concreto Betuminoso Usinado a Quente.
(B) CPA − Camada Porosa de Atrito.
(C) SMA − Stone Matrix Asphalt.
(D) TST − Tratamento Superficial Triplo.
(E) MH − Macadame Hidráulico.
De acordo com Bernucci et al. (2006), as misturas asfálticas a

quente podem ser subdivididas pela graduação dos agregados e fíler.
São destacados três tipos mais usuais nas misturas a quente:
• graduação densa: curva granulométrica contínua e bem-

graduada de forma a proporcionar um esqueleto mineral com poucos
vazios visto que os agregados de dimensões menores preechem os
vazios dos maiores. Exemplo: concreto asfáltico (CA) ou CBUQ;
• graduação aberta: curva granulométrica uniforme com

agregados quase exclusivamente de um mesmo tamanho, de forma a
proporcionar um esqueleto mineral com muitos vazios
interconectados, com insuficiência de material fino (menor que
0,075mm) para preencher os vazios entre as partículas maiores, com
o objetivo de tornar a mistura com elevado volume de vazios com ar
e, portanto, drenante, possibilitando a percolação de água no interior
da mistura asfáltica. Exemplo: mistura asfáltica drenante, conhecida
no Brasil por camada porosa de atrito (CPA);
• graduação descontínua: curva granulométrica com

proporcionamento dos grãos de maiores dimensões em quantidade
dominante em relação aos grãos de dimensões intermediárias,

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completados por certa quantidade de finos, de forma a ter uma curva

descontínua em certas peneiras, com o objetivo de tornar o esqueleto
mineral mais resistente à deformação permanente com o maior
número de contatos entre os agregados graúdos. Exemplo: matriz
pétrea asfáltica (stone matrix asphalt – SMA); mistura sem
agregados de certa graduação (gap-graded).
Os chamados tratamentos superficiais consistem em

aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na
pista, com posterior compactação que promove o recobrimento
parcial e a adesão entre agregados e ligantes.
De acordo com a norma DNIT 148/2010-ES, TST é a camada de

revestimento do pavimento constituída por três aplicações de ligante
asfáltico, cobertas cada uma por camada de agregado mineral,
submetidas à compressão.
E o macadame hidráulico, pelo Manual de Pavimentação,

consiste em uma camada de brita de graduação aberta de tipo
especial (ou brita do tipo macadame), que, após compressão, tem os
vazios preenchidos pelo material de enchimento, constituído por finos
de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de granulometria e
plasticidade apropriadas; a penetração do material de enchimento é
promovida pelo espalhamento na superfície, seguida da varredura,
compressão (sem ou com vibração) e irrigação.
A norma DNIT 152/2010-ES define MH como uma camada de

pavimento constituída por uma ou mais camadas de agregados
graúdos com diâmetro variável de 3 ½ pol a 1/2 pol (88,9 mm a 12,7
mm), compactadas, com as partículas firmemente entrosadas umas
às outras, e os vazios preenchidos por agregado para enchimento,
com ajuda lubrificante da água.
Gabarito: B

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25) (51 – Sabesp/2012 – FCC) Como revestimento de um

pavimento asfáltico pode ser utilizada uma mistura asfáltica a
quente com graduação descontínua, que permite o maior
número de contatos entre os agregados graúdos. Um exemplo
deste tipo de mistura asfáltica é o
(A) CPA.
(B) SMA.
(C) CBUQ.
(D) Macadame Betuminoso.
(E) Binder.
Conforme vimos na questão anterior, o SMA (stone matrix

asphalt) é um exemplo de mistura asfáltica com graduação
descontínua, cuja curva granulométrica apresenta proporcionamento
dos grãos de maiores dimensões em quantidade dominante em
relação aos grãos de dimensões intermediárias, completados por
certa quantidade de finos, de forma a ter uma curva descontínua em
certas peneiras, com o objetivo de tornar o esqueleto mineral mais
resistente à deformação permanente com o maior número de
contatos entre os agregados graúdos.
Gabarito: B
26) (62 – TCE-PR/2011 – FCC) As misturas asfálticas a

quente, utilizadas para revestimento de pavimentos, podem
ser subdivididas pela graduação dos agregados e fíler.
Destacam-se três tipos mais usuais nas misturas a quente, a
saber: graduação densa, graduação aberta e graduação

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descontínua. São exemplos de mistura com graduação densa,

aberta e descontínua, respectivamente,
(A) stone matrix asphalt, concreto asfáltico e gap-graded.
(B) gap-graded, camada porosa de atrito e stone matrix

asphalt.
(C) concreto asfáltico, camada porosa de atrito e stone matrix

asphalt.
(D) camada porosa de atrito, concreto asfáltico e stone matrix

asphalt.
(E) concreto asfáltico, gap-graded e camada porosa de atrito.
Conforme vimos nas questões anteriores, a graduação densa

corresponde ao concreto asfáltico, a graduação aberta à camada
porosa de atrito (CPA) e a graduação descontínua à Stone matrix
asphalt (SMA).
Gabarito: C
27) (56 – TCE-SE/2011 – FCC) Os pavimentos asfálticos

construídos por penetração são constituídos pelo
espalhamento do agregado na espessura desejada e pela
distribuição do asfalto sob pressão, obtendo-se, desta forma,
a penetração do asfalto entre os agregados. A penetração
executada de forma direta ocorre quando o
(A) agregado é misturado ao asfalto no local da

pavimentação; por exemplo, mistura na estrada.
(B) agregado é espalhado sobre uma prévia camada de

asfalto; por exemplo, tratamentos superficiais.

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(C) asfalto é colocado sobre o agregado de cima para baixo;

por exemplo, macadame de penetração.
(D) agregado é misturado ao asfalto em usinas centrais; por

exemplo, concreto asfáltico.
(E) asfalto e o agregado são espalhados em conjunto sobre o

local da pavimentação; por exemplo, pintura asfáltica.
A penetração direta ocorre quando primeiro se espalha o

agregado para em seguida espalhar o ligante.
E a penetração invertida inicia-se pela aplicação do ligante,

como é o caso do tratamento superficial simples.
Gabarito: C
28) (57 – TCE-SE/2011 – FCC) Imprimação, na construção de

um revestimento asfáltico, é
(A) uma aplicação do asfalto diluído de baixa viscosidade

sobre a superfície de uma base absorvente, objetivando
obturar os orifícios da superfície, aglutinar o material solto na
parte superior da base e garantir a ligação e aderência entre a
base e a camada de revestimento asfáltico.
(B) uma aplicação de asfalto não diluído sobre a superfície de

um antigo revestimento, com o objetivo único de garantir sua
aderência ao novo revestimento a ser construído.
(C) um revestimento delgado e elástico, construído pelo

método de penetração invertida, a fim de permitir um
completo entrosamento dos agregados entre si.

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(D) uma aplicação do asfalto diluído de alta viscosidade sobre

a superfície de um antigo revestimento, objetivando obturar
os orifícios existentes na superfície.
(E) um revestimento espesso de asfalto diluído de alta

viscosidade aplicado sobre a superfície de uma sub-base, a fim
de permitir a ligação entre a sub-base e a camada de
revestimento asfáltico.
Segundo a norma DNIT 144/2010-ES, a imprimação consiste na

aplicação de camada de material asfáltico sobre a superfície da base
concluída, antes da execução de um revestimento asfáltico qualquer,
objetivando conferir coesão superficial, impermeabilização e
permitir condições de aderência entre esta e o revestimento a ser
executado.
O material asfáltico mais utilizado é o asfalto diluído.
Gabarito: A
29) (45 – CETESB/2013 – VUNESP) Pavimento asfáltico é

todo pavimento constituído por agregados aglutinados com
asfalto. Uma das etapas de construção de um revestimento
asfáltico é a imprimação, que consiste em
(A) aplicar asfalto diluído sobre a superfície de uma base

absorvente, com os objetivos de obturar orifícios existentes
na superfície, aglutinar o material superficial e garantir a
ligação e aderência entre a base e a camada de revestimento
asfáltico.
(B) aplicar asfalto sobre a superfície de um antigo

revestimento, com o objetivo de garantir sua aderência ao

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novo revestimento a ser construído, sem necessidade de

penetração do material asfáltico aplicado.
(C) espalhar o agregado sobre uma prévia camada de asfalto,

produzindo sua penetração de baixo para cima, como objetivo
de gerar economia na espessura útil do revestimento.
(D) espalhar brita em quantidade suficiente para promover

adequada aderência ao novo revestimento a ser construído,
logo após um banho de asfalto sobre a superfície do antigo
revestimento.
(E) gerar uma superfície completamente impermeável, com

tratamento superficial de 1 cm de espessura, constituindo,
usualmente, o complemento da pavimentação.
Conforme vimos na questão anterior, a imprimação consiste na

aplicação de camada de material asfáltico sobre a superfície da base
concluída, antes da execução de um revestimento asfáltico qualquer,
objetivando conferir coesão superficial, impermeabilização e
permitir condições de aderência entre esta e o revestimento a ser
executado.
O material asfáltico mais utilizado é o asfalto diluído.
Gabarito: A
30) (41 – DNOCS/2010 – FCC) Considerando a fase de

imprimação da pavimentação asfáltica, é correto afirmar:
(A) É uma pintura de material betuminoso que visa atender às

especificações da norma, objetivando, entre outras condições,
promover a regularização do subleito entre a base e o
revestimento.

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(B) Taxa Nominal de Retenção Unitária é a taxa máxima que

pode ser absorvida pela base em 24 horas, devendo ser
determinada experimentalmente no canteiro da obra.
(C) A taxa de aplicação deve, necessariamente, variar de 0,2 a

0,6 L/m2, conforme a temperatura e a permeabilidade da
camada da base escolhida.
(D) O equipamento a ser utilizado nesta fase deve dispor de

tacômetro, calibradores e termômetros, em locais de fácil
observação, e ainda de espargidor manual para tratamento de
pequenas superfícies e correções localizadas.
(E) As barras de compactação, deverão ser do tipo de

circulação plena, devendo ter obrigatoriamente sensor ótico
de indicação que permita, além de ajustamentos verticais e
angulares, larguras variáveis de espalhamento pelo menos de
2,5 metros.
Na norma DNIT 144/2010-ES constam as seguintes

informações sobre os equipamentos utilizados na execução da
imprimação:
a) Para a varredura da superfície da base, usam-se de

preferência vassouras mecânicas rotativas, podendo, entretanto, a
operação ser executada manualmente. O jato de ar comprimido pode,
também, ser usado.
b) A distribuição do ligante deve ser feita por carros equipados

com bomba reguladora de pressão e sistema completo de
aquecimento que permitam a aplicação do ligante asfáltico em
quantidade uniforme.
c) Os carros distribuidores do ligante asfáltico, especialmente

construídos para este fim, devem ser providos de dispositivos de

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aquecimento, dispondo de tacômetro, calibradores e

termômetros com precisão de 1 °C, instalados em locais de
fácil observação e, ainda, possuir espargidor manual para
tratamento de pequenas superfícies e correções localizadas.
As barras de distribuição devem ser do tipo de circulação plena, com
dispositivo de ajustamentos verticais e larguras variáveis de
espalhamento uniforme do ligante asfáltico.
d) O depósito de material asfáltico, quando necessário, deve ser

equipado com dispositivo que permita o aquecimento adequado e
uniforme do conteúdo do recipiente. O depósito deve ter uma
capacidade tal que possa armazenar a quantidade de ligante asfáltico
a ser aplicado em, pelo menos, um dia de trabalho.
Portanto, verificamos que o item D está de acordo com as

informações da norma DNIT 144/2010-ES, conforme demonstrado
nos trechos negritados acima.
Gabarito: D
31) (64 – MPE-SE/2009 – FCC) A superfície acabada da sub-

base ou base de solo-cimento deve ser imprimada. Contudo, a
imprimação não deve ser aplicada em dias chuvosos, dias
nebulosos prestes a chover e em dias com temperatura
ambiente abaixo de
(A) 16°C.
(B) 20°C.
(C) 14°C.
(D) 10°C.
(E) 12°C.

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De acordo com a norma DNIT 144/2010-ES: Pavimentação

asfáltica – Imprimação com ligante asfáltico convencional, o ligante
asfáltico não deve ser distribuído quando a temperatura ambiente for
inferior a 10 ºC, ou em dias de chuva, ou quando a superfície a ser
imprimada apresentar qualquer sinal de excesso de umidade.
Gabarito: D
32) (59 – Defensoria-SP/2013) O raio mínimo das curvas

horizontais é determinado considerando-se o veículo
trafegando, em um plano inclinado, em trajetória circular. Esta
inclinação do plano denomina-se
(A) superlargura.
Largura adicional dada à pista nos trechos em curva de modo a

assegurar ao tráfego condições de segurança e comodidade.
Fonte: Manual de Pavimentação do DNIT, de 2006
(B) superelevação.

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Inclinação transversal da pista nas curvas horizontais, para

compensar o efeito da força centrífuga sobre os veículos.
Fonte: Manual de Pavimentação do DNIT, de 2006
(C) fator de atrito lateral.
O mesmo que atrito transversal, mencionado no item a seguir.
(D) fator de atrito transversal.
De acordo com o Manual de Projeto Geométrico do DNIT, ao

percorrer uma curva, um veículo é sujeito à ação da força centrífuga,
que é contrabalançada pelo atrito entre os pneus e a superfície da
rodovia. O coeficiente de atrito correspondente é chamado de
coeficiente de atrito transversal e a experiência mostra que seu
valor varia com a velocidade no intervalo de 0,50, para 30 km/h, a
0,35, para 100 km/h, para o caso de pneus novos e pavimento de

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concreto em bom estado, molhado. Esses valores são inferiores para

pneus lisos e pavimento menos rugoso.
(E) raio da curva.
Raio do arco do círculo empregado na concordância.
Gabarito: B
33) (45 – Copergás/2011 – FCC) Na execução de pavimentos

de concreto (CCP), as placas de CCP são comumente
assentadas sobre camadas de sub-base em concreto pobre
rolado − CPR (também chamado de concreto compactado com
rolo − CCR). Nessa camada, o Concreto Pobre Rolado
De acordo com o Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT, o

concreto rolado, também conhecido como concreto pobre rolado e
concreto compactado com rolo, é um concreto seco, de consistência

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rija e trabalhabilidade tal que lhe permite ser compactado por rolos
compressores, vibratórios ou não, em lugar de ser adensado por
vibradores de imersão ou equipamento semelhante, normalmente
empregados nos concretos tradicionais de pavimentação.
Na maioria das vezes, o conteúdo de cimento do concreto

rolado é muito menor do que o usual no concreto de pavimentação
(85 a 220 kg/m3 no primeiro contra 320 kg/m3, no mínimo, no
segundo).
Outra característica importante é que não há exigências

rigorosas quanto à granulometria e quanto aos índices de qualidade
do agregado graúdo.
I. não oferece um acabamento desempenado.
O acabamento do concreto pobre rolado não é tão bom quanto

os obtidos em placas de concreto de revestimento dos pavimentos
rígidos.
Gabarito: Correta
II. o consumo de cimento pode variar entre 400 kg/m3 e 600

kg/m3.
Conforme acabamos de ver, o consumo varia entre 85 a 220

kg/m3.
Gabarito: Errada
III. a vibração do CCR deve ser executada em até 1 hora do

início da concretagem.
A compactação se dá por rolos compactadores em vez de

adensamento por equipamentos vibradores.

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O tempo de compactação em cada camada irá depender do tipo

do equipamento empregado, podendo variar de 30 segundos a 1
minuto.
Gabarito: Errada
IV. deve ser transportado em caminhões basculantes e

espalhados com motoniveladoras.
De acordo com a norma DNIT 59/2004-ES, o espalhamento

pode se dar com trator tipo D4 ou motoniveladora. Portanto, não há o
dever de o espalhamento ser realizado com motoniveladoras.
Gabarito: Errada
Está correto o que se afirma APENAS em
(A) I e IV.
(B) I e III.
(C) I, II e IV.
(D) II e III.
(E) III e IV.
Tendo em vista não haver o dever sde se utilizar a

motoniveladora para o espalhamento, que pode se dar por trator D4
ou pá carregadeira, o item IV está incorreto, restando somente o
item I como correto.
Gabarito Oficial: A
Gabarito Proposto: Anulação
34) (47 – DNOCS/2010 – FCC) Dois pavimentos rígidos, de

concreto, foram executados em diferentes locais com duas

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técnicas distintas. O primeiro foi feito com o lançamento de

concreto em uma área de 20 m de comprimento por 5 m de
largura e, após certo período de cura, foi cortado com disco
diamantado em faixas de 4 m, ao longo do comprimento com
profundidade de metade da espessura. O segundo, de mesmas
dimensões, foi construído com o concreto sendo lançado em
faixas alternadas de 4 m, com juntas tratadas com placas de
EPS de 5 mm. Ambos os pavimentos possuem as mesmas
bases e foram calculados para o mesmo tipo e intensidade de
tráfego. Sobre os dois pavimentos descritos, é correto afirmar:
(A) Apenas o pavimento tratado com EPS garantirá

estanqueidade absoluta, enquanto o pavimento cortado
sofrerá infiltração.
(B) Do ponto de vista das juntas de dilatação, as duas técnicas

trabalharão da mesma maneira em função do tráfego.
(C) As duas técnicas não serão eficazes, pois nenhum dos

pavimentos conta com armação interna ao concreto.
(D) Apenas o pavimento cortado com disco diamantado ficará

exposto a tensões homogêneas nas fases das juntas.
(E) O corte do pavimento de concreto ao longo de metade da

profundidade permitirá o surgimento de fissuras transversais
ao corte.
Ambos os pavimentos trabalharão da mesma forma sob o ponto

de vista das expansões e contrações térmicas, pois, após a execução
e cura, terão as placas de concreto de mesma dimensão (4 m x 5 m).
Gabarito: B

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35) (43 - TRE-PB/2007 – FCC) A finalidade das barras de

transferência entre placas rígidas de pavimentos é
(A) impedir a dilatação do piso.
(B) transmitir os esforços entre placas, evitando assim, os

recalques indesejáveis das bordas.
(C) aumentar a resistência do concreto a flexão.
(D) impedir o deslocamento do mastique de rejuntamento.
(E) facilitar a execução das juntas servindo de fixação das

formas.
As barras de transferência são barras de aço que ligam placas

de pavimentos de concreto, transferindo cargas através de juntas.
Elas são barras lisas de aço instaladas em plano horizontal paralelo à
superfície da placa de concreto e locadas nas juntas transversais de
retração do pavimento rígido.
De acordo com o Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT, a

função das barras de aço é transferir para a placa adjacente uma
certa percentagem da carga atuante em um dos lados da junta
transversal, diminuindo a solicitação e, em consequência, evitando ou
diminuindo de muito um possível deslocamento vertical de uma das
placas, ou das duas, na região da junta.
A redução da carga solicitante conduz a tensões menores do

que as que se tomam no dimensionamento da espessura, atuando
como um coeficiente adicional de segurança no projeto do pavimento.
As barras têm uma das metades pintada e engraxada, de forma

a evitar oxidação e aderência com o concreto em um dos lados da
junta, permitindo a livre movimentação da junta quando da contração
ou expansão da placa.

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Segue a figura do Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT que

representa uma barra de transferência:
Gabarito: B
36) (32 – Infraero/2011 – FCC) Em um pavimento de

concreto simples, as juntas serradas de retração têm a função
de controlar as fissuras devidas à contração volumétrica do
concreto. A utilização de barras de transferência de carga
nestas juntas tem a função de propiciar certa transferência de
carga de uma placa a outra. A profundidade de serragem
destas juntas deve ser definida em função
(A) do comprimento da placa de concreto.
(B) da largura da placa de concreto.
(C) da espessura da placa de concreto.
(D) do tempo de cura do concreto.
(E) do endurecimento inicial do concreto.
De acordo com o Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT, a

junta é formada pela criação de uma seção enfraquecida na placa de

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concreto, por meio de um corte ou ranhura na superfície do

pavimento, até uma profundidade adequada.
Esta ranhura pode ser feita quando o concreto se apresentar

plástico (pela inserção de um perfil metálico ou de plástico rígido), ou
após o seu endurecimento inicial, com o emprego de uma serra
circular dotada de disco diamantado.
A profundidade da ranhura deve ficar entre ¼ e 1/6 da

espessura da placa, obedecendo-se a um mínimo de 4 cm, tanto
para a junta moldada quanto para a serrada.
Deve-se levar em conta que as placas de grande espessura

exigem limite superior de profundidade da ranhura.
Quando serrada, deve-se ainda observar uma profundidade

mínima igual ao diâmetro máximo do agregado.
Gabarito: C
37) (45 – TRF3/2014 – FCC) O projeto de pavimento em uma

parada de ônibus na região central de uma grande metrópole
foi elaborado com estrutura com revestimento em placas de
concreto de cimento Portland. O pavimento foi concebido com
juntas de retração com barras de aço de transferência de
carga. A especificação do projeto exige um concreto com
resistência característica à tração igual a 5,0 MPa. Desta
forma, recomenda-se que a serragem das juntas ocorra
(A) entre 7 e 28 dias após a concretagem.
(B) entre 6 e 12 horas após a concretagem.
(C) até 2 horas a partir da concretagem.
(D) imediatamente após a concretagem.

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(E) depois de 28 dias a partir da concretagem.
De acordo com a norma DNIT 059/2004 – ES – Pavimento

Rígido – Pavimento de concreto de cimento Portland, compactado
com rolo, subitem 5.3.5 – Juntas de construção e de contração,
deverá ser feito um plano para a abertura das juntas por meio de
serragem, procedendo-se ao corte no prazo máximo de 6 h a 48 h do
término da concretagem.
O item que mais se aproxima da indicação normativa é o B.
Gabarito: B
38) (46 – CEF/2013 – FCC) O pavimento de concreto de

cimento Portland foi a opção escolhida por uma prefeitura
para ser implantada em uma faixa exclusiva de ônibus.
Conhecido como pavimento rígido, possui juntas que são
responsáveis pelo controle de fissuras devido à contração
volumétrica do concreto e pela transferência de carga entre
placas. Estas juntas são denominadas
(A) longitudinais de articulação com barras de transferência.
(B) transversais de retração com barras de transferência.
(C) de expansão.
(D) longitudinais de articulação com barras de ligação.
(E) transversais de retração com barras de ligação.
De acordo com o Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT, de

2005, as juntas transversais são construídas no sentido da largura da
placa do concreto, sendo os tipos principais, quanto à sua serventia,
os seguintes:
- de retração (ou contração)

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- de retração com barras de transferência
- de construção
- de expansão (ou dilatação)
A função das juntas transversais de retração (ou contração) é

controlar as fissuras devidas à contração volumétrica do concreto.
As juntas transversais de retração com barras de transferência

(ou passadores) apresentam uma função suplementar, pois além de
controlarem as fissuras de retração do concreto, elas devem
proporcionar uma certa transferência de carga de uma placa para a
outra.
Gabarito: B
39) (35 – Infraero/2011 – FCC) No dimensionamento de

pavimentos de concreto, pode ser utilizado no Brasil o método
da PCA/84 (Portland Cement Association). Seus modelos de
ruína são relacionados à fadiga e erosão. A curva de fadiga
deste método relaciona o número admissível de repetições de
carga com a relação de tensões atuante e admissível de tração
no concreto. O número de repetições de carga, nesta
formulação, é considerado ilimitado para relação de tensões
(A) igual a 1,0.
(B) maior que 0,45.
(C) igual a 0,50.
(D) maior que 0,75.
(E) menor que 0,45.

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No método PCA/84 emprega-se um modelo de análise

estrutural de elementos finitos, diferentemente do método anterior,
de 1966, que adotava modelos estruturais de placas com suporte
contínuo.
Além disso, o método PCA/84 leva em conta:
- o tipo e o grau de transferência de carga nas juntas

transversais;
- os efeitos da existência ou não de acostamento de concreto;
- a contribuição estrutural das sub-bases de concreto pobre

rolado ou convencional, ou então de sub-bases tratadas com
cimento;
- a ação de eixos tandem triplos;
- introduz um modelo de ruína por erosão da fundação do

pavimento (por formação de degraus ou escalonamento faulting nas
juntas transversais), usando-o concomitantemente com o modelo
modificado de fadiga.
Para o dimensionamento da espessura do pavimento, inicia-se

pelo cálculo do número de eixos totais por classe de carga, atuantes
durante o período de projeto na sua vida útil.
Em seguida, adotam-se os passos do método PCA, de 1984,

previstos no Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT:
a) Definição dos parâmetros de dimensionamento:

- tipo de acostamento e adoção ou não de barras de
transferência;
- resistência à tração na flexão aos 28 dias;
- coeficiente de recalque;
- fator de segurança;

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- tráfego esperado para cada nível de carga e de acordo com

a vida de projeto do pavimento;
b) Adoção de uma espessura tentativa de concreto e

preenchimento dos dados da folha-tipo de trabalho;
c) Determinar a Tensão Equivalente, dependendo se o

pavimento terá ou não acostamento de concreto, para eixos simples,
tandem duplos e tandem triplos, com:
- a espessura estimada da placa, H;

- o coeficiente de recalque do sistema, k;
d) determinam-se os fatores de erosão, de acordo com o tipo

de junta considerada e o tipo de acostamento:
- entra-se com a espessura H e o k do sistema;

- determinam-se os fatores de erosão para os eixos simples,
tandem duplos e tandem triplos;
e) calculam-se os fatores de fadiga para eixos simples,

tandem duplos e tandem triplos, dividindo as Tensões
Equivalentes pela resistência de projeto.
f) com o fator de fadiga e as cargas por eixos simples e tandem

duplos, determinam-se as repetições admissíveis (Análise por
Fadiga).
Os eixos tandem triplos são considerados para a determinação

das repetições admissíveis como 3 eixos simples, cada um com 1/3
da carga total, lembrando-se que as Tensões Equivalentes
correspondem à ação do conjunto formado originalmente pelos 3
eixos, ou seja, pelo próprio eixo tandem triplo.
g) Com o fator de erosão e as cargas por eixos simples e

tandem duplos, determinam-se as repetições admissíveis para o caso

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de um pavimento sem acostamento de concreto e de um pavimento

com acostamento de concreto.
Procede-se da mesma forma do item anterior para os eixos

tandem triplos.
h) Dividem-se as repetições esperadas pelas respectivas

repetições admissíveis determinadas tanto na Análise por Fadiga
como na Análise por Erosão, determinando-se as percentagens de
resistência à fadiga consumida e o dano por erosão.
i) Somam-se as porcentagens de fadiga com as percentagens

de erosão, verificando se a espessura estimada cumpre os requisitos
solicitados, isto é, se nenhuma das somas ultrapassa 100%.
Segue a curva que relaciona as relações de tensões com o

número de repetições de carga:
Fonte: Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT, p. 90
Pela curva, constata-se que abaixo de 0,45 o número de

repetição de cargas tende a infinito.
Gabarito: E

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40) (53 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Para a implantação

de um pavimento de concreto foi conduzido o
dimensionamento por meio do método da PCA/1984, segundo
o qual a estrutura do pavimento deve ser adequada para que
se evite a fadiga do concreto e a erosão das camadas
subjacentes à placa. Em relação à fadiga, observou-se uma
relação de tensões de tração entre os valores atuantes
decorrentes da aplicação de um ESRD com carga igual a 6
toneladas e a tensão máxima admissível igual a 38%. Este
resultado indica que a aplicação deste eixo poderá ocorrer
(A) indefinidamente.
(B) durante 4 anos.
(C) durante 38 anos.
(D) durante 20 anos.
(E) durante 40 anos.
Conforme vimos na questão anterior, a relação de tensões

abaixo de 0,45 corresponde ao número de repetição de cargas
tendente a infinito.
Gabarito: A
41) (54 – Sabesp - Geotecnia/2012 – FCC) O fenômeno que

ocorre em pavimentos de concreto de cimento Portland,
construídos sobre solos finos, e que provoca a ruptura do
pavimento pelo descalçamento das placas devido à infiltração
d'água de chuva por juntas mal vedadas ou fissuras com
consequente saturação do subleito, é denominado
(A) fadiga.

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(B) exsudação.
(C) envelhecimento.
(D) agulhamento.
(E) bombeamento (pumping).
A descrição do comando da questão corresponde ao

bombeamento, que consiste na expulsão de finos plásticos existentes
no solo de fundação do pavimento, através das juntas, bordas ou
trincas, quando da passagem das cargas solicitantes.
Provoca inicialmente o amolecimento da fundação e

posteriormente o descalçamento das placas que cobrem a área
afetada.
Com o suporte da fundação tornando-se deficiente, as placas

sofrem maiores tensões de tração com a passagem do tráfego, acima
daquelas que foram consideradas no dimensionamento do pavimento,
o que acelera o processo de fadiga do concreto e provoca a sua
ruptura precoce.
O bombeamento pode ser, também, decorrente da ausência de

uma sub-base ou pela sua execução de modo inadequado, além da
ausência da colocação de lençol de plástico entre a placa e a sub-
base.
Os finos bombeáveis têm a forma de uma lama fluída, sendo

identificados pela presença de manchas terrosas ao longo das juntas,
bordas ou trincas.
Gabarito: E
42) (38 – CGU/2012 – ESAF) É de vital importância impedir a

infiltração de água e a penetração de sólidos através das

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juntas de um pavimento de concreto. A maneira mais

adequada de fazê-lo é a vedação da ranhura artificial, de
forma a tornar a seção estanque, devendo o material de
vedação ser, além do mais, capaz de repelir as partículas
sólidas que o tráfego, porventura, força contra ele. Os
selantes, indicados para juntas, têm de ser escolhidos de
modo a proporcionar um equilíbrio razoável entre o
comportamento que se deseja e seu custo inicial. Entre as
opções abaixo, que tipo de selante não é recomendado para
ser usado em juntas de pavimentos modernos de concreto.
a) Resinas epóxicas, polissulfetos orgânicos, uretanos,

silicones, polimercaptanos.
b) Os termoplásticos – alcatrões, asfaltos e compostos de

asfalto e borracha.
c) Os mástiques – emulsões, óleos não secativos, asfalto de

baixa penetração.
d) Os polissulfetos e os uretanos.
e) O poliuretano, o polietileno e as cortiças.
Pessoal, o alcatrão, conforme o livro Pavimentação Asfáltica,

dos autores Liedi Bernucci (et al.), praticamente não é mais usado
em pavimentação desde que se determinou o seu poder
cancerígeno, além do fato de sua pouca homogeneidade e baixa
qualidade em termos de ligante para pavimentação, derivada da
própria forma de obtenção do mesmo.
Além disso, no Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT consta

que em geral, os termoplásticos não são recomendáveis em selagem
de juntas de pavimentos modernos de concreto, pelas dificuldades de
aplicação e sua pequena durabilidade.

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Gabarito: B
6. QUESTÕES APRESENTADAS NESTA AULA
1) (35 – CGU/2008 – ESAF) O pavimento de uma rodovia é

a superestrutura constituída de camadas de espessuras finitas
assentes sobre o terreno de fundação, designado de subleito.
Considerando uma seção transversal típica de um pavimento
flexível, é correto afirmar que:

carga.




desde que as demais camadas (base e subbase) se tornem
mais espessas.

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2) (40 – PMSP/2008 – FCC) Considere as figuras.
As figuras I e II acima indicam, respectivamente, as camadas

de um pavimento flexível e rígido. Os números 1, 2 e 4, no
pavimento flexível e as letras X e Z no pavimento rígido, são
chamadas tecnicamente de
(A) reforço, base, sub-base, placa e reforço.
(B) leito, subleito, sub-base, pavimento e base.
(C) subleito, leito, base, revestimento e subleito.
(D) leito, subleito, base, base e leito.
(E) subleito, reforço do subleito, base, placa e subleito.
3) (37 – CGU/2012 – ESAF) A superestrutura de uma

rodovia é constituída de camadas com espessuras finitas
destinadas a resistir às cargas oriundas do tráfego de veículos
e transmitir estes esforços ao subleito. Assim, considerando

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uma seção transversal típica de um pavimento flexível, é

incorreto afirmar que
a) o revestimento é a camada impermeável que recebe

diretamente a ação do tráfego e cuja função principal é resistir
aos esforços horizontais.
b) a sub-base é uma camada complementar à base, sendo

executada com material de melhor qualidade do que o da
base.
c) o reforço do subleito é uma camada de utilização eventual

com a finalidade de melhorar as condições de suporte do
subleito.
d) a base é a camada mais nobre do pavimento, cuja função é

resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-
los às camadas inferiores do pavimento.
e) a qualidade dos parâmetros geotécnicos das camadas mais

superficiais deve ser sempre superior ao das camadas mais
inferiores do pavimento.
4) (49 – TCE-PI/2005 – FCC) O dimensionamento do

pavimento depende, fundamentalmente, da resistência do
subleito. Um dos métodos usados para medir esta resistência
é o CBR (Índice Suporte Califórnia), que representa
(A) a resistência à compressão do material, em kgf/cm2.
(B) o teor de umidade do solo.
(C) a coesão das partículas do solo.
(D) o índice de vazios do solo.

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(E) a porcentagem entre o material ensaiado e aquele

considerado como padrão.
5) (42 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) A caracterização do

tráfego que solicitará o pavimento é de suma importância para
o dimensionamento e o bom desempenho da estrutura.
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT, a frota deve ser
convertida em um número N, correspondente ao número
equivalente de aplicações de um eixo padrão com carga igual
a 80 kN. Nesta conversão é utilizado o conceito de Fator de
Equivalência de
(A) Rodas.
(B) Veículos.
(C) Frota.
(D) Operações.
(E) Carros.
6) (50 – TCE-PI/2005 – FCC) Os pavimentos são

classificados, de uma maneira simplista, em rígidos (concreto)
e flexíveis (betuminosos). É correto afirmar que
(A) os pavimentos rígidos rompem por tração na flexão.
(B) os pavimentos flexíveis são menos deformáveis que os

rígidos.
(C) as deformações, nos pavimentos flexíveis, são

automaticamente recuperadas após a passagem dos veículos.

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(D) o custo de transporte, para automóveis e caminhões, é

maior em estradas de concreto do que nas de macadame
hidráulico ou betuminoso.
(E) a vida útil dos pavimentos rígidos é menor que a dos

flexíveis.
7) (60 – TCE-PI/2005 – FCC) De acordo com o método de

projeto de pavimentos flexíveis do DNIT, os materiais
granulares empregados para base, devem apresentar CBR
(A) ≥ 80
(B) < 80
(C) ≥ 70
(D) > 20
(E) ≤ 20
(TCE-PI/2005 – FCC) Instruções: Para responder às questões

de números 46 a 49 considere a figura apresentada abaixo.
A figura, sem escala, representa a seção transversal típica de

um pavimento flexível de um trecho em tangente da rodovia.

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8) 46. A camada de regularização, construída sobre o

subleito, deve ser executada, sempre que possível,
(A) em aterro.
(B) evitando cortes difíceis no material da “casca” já

compactada pelo tráfego.
(C) removendo a camada já compactada naturalmente.
(D) sem considerar as inclinações necessárias, por exemplo,

na horizontal.
(E) em concreto simples.
9) 47. As camadas 1 e 3 são, respectivamente,

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(A) revestimento e sub-base.
(B) base e sub-base.
(C) capa de rolamento e regularização.
(D) revestimento e base.
(E) reforço do leito e regularização.
10) 48. A declividade “i” da camada superior deve ser, em

percentagem, da ordem de
(A) 0
(B) 2
(C) 4
(D) 5
(E) 6
11) (56 – Infraero/2011 – FCC) Após caracterização,

verificou-se que o solo disponível para utilização, próximo à
área de implantação do pavimento projetado, possui CBR =

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42% e expansão igual a 0,92%. Considerando que este solo

será utilizado in natura, ele NÃO poderá compor:
(A) reforço do subleito.
(B) sub-base.
(C) subleito.
(D) base.
(E) camada final de terraplenagem.
12) (60 – TCE-PR/2011 – FCC) Durante a elaboração do

projeto básico de uma rodovia foram identificadas jazidas de
solos ao longo da faixa de domínio da rodovia. Apenas uma
jazida apresentou volume suficiente de solo para a camada de
sub-base do pavimento. Após a amostragem e caracterização
do solo em laboratório, identificou-se um solo argiloso, com
CBR igual a 21% e expansão igual a 0,9%. Este solo, para ser
utilizado na camada de sub-base necessitará
(A) de compactação e estabilização com cimento.
(B) apenas de compactação.
(C) de estabilização com cal e cimento.
(D) de compactação e estabilização com cal.
(E) apenas de estabilização com cimento.
13) (36 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Durante as

investigações de jazidas de solo para possível utilização nas
diversas camadas do pavimento rodoviário, identificou-se, na

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jazida 1, material com CBR (California Bearing Ratio) superior

a 12% e expansão inferior a 1%. Na jazida 2, o solo
apresentou CBR superior a 85% e expansão inferior a 1%.
Considerando um subleito com CBR de projeto igual a 10%,
estes materiais, segundo o método de dimensionamento do
DNIT, podem ser utilizados, in natura, como camadas de:
(A) Solo A − sub-base e Solo B − base.
(B) Solo A − reforço do subleito e Solo B − sub-base.
(C) Solo A − reforço do subleito e Solo B − base.
(D) Solo A − base e Solo B − sub-base.
(E) Solo A − base e Solo B − reforço do subleito.
14) (44 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) No

dimensionamento de uma estrutura de pavimento asfáltico
semirrígido, uma camada cimentada é utilizada como base.
Comumente, utiliza-se a BGTC (Brita Graduada Tratada com
Cimento), material que possui um consumo de cimento de,
aproximadamente:
(A) 15 kg/m3
(B) 250 kg/m3
(C) 25 kg/m3
(D) 75 kg/m3
(E) 180 kg/m3

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15) (46 – TRF3/2014 – FCC) Em relação aos materiais

utilizados para pavimentação, considere:
I. Um solo com ISC −Índice de Suporte Califórnia igual a 25%

e expansão igual a 0,3% pode ser utilizado como camada de
sub-base do pavimento.
II. Misturas de solo cimento somente podem ser utilizadas

como camada de reforço do subleito.
III. Brita graduada tratada com cimento, quando utilizada

como sub-base, deve possuir teor de cimento de, no mínimo,
20% em volume.
IV. Para ser utilizada como base de um pavimento, uma brita

graduada simples deve possuir ISC superior a 80% e
expansão inferior a 0,5%.
(A) II e IV, apenas.
(B) I e II, apenas.
(C) I e IV, apenas.
(E) I, II, III e IV.
16) (61 – Defensoria-SP/2013) Sobre a pavimentação de

vias urbanas considere:
I. Pavimentos asfálticos com base cimentada não são

recomendados para pavimentos urbanos com circulação de
ônibus e de caminhões pesados.

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II. As sarjetas devem sempre ser implantadas em concreto

asfáltico, aumentando o seu coeficiente de escoamento.
III. Nos pavimentos em blocos intertravados de concreto, os

blocos devem ser assentados sobre camada de areia.
IV. O dimensionamento de um pavimento asfáltico depende

das condições de suporte do subleito e do tráfego solicitante.
Está correto o que se afirma em
(A) III e IV, apenas.
(B) II e IV, apenas.
(C) I e III, apenas.
(D) I e II, apenas.
(E) I, II, III e IV
17) (41 – SEGAS/2013 – FCC) Em relação à compactação da

camada asfáltica de revestimento de pavimento, considere:
I. Aumenta a estabilidade da mistura asfáltica e proporciona

uma superfície suave e desempenada.
II. O índice de vazios da mistura asfáltica não sofre alteração

após o processo de compactação.
III. Para que a compactação possa ser executada de maneira

eficiente, devem sempre ser verificadas a existência de
confinamento ao compactar e a temperatura adequada da
mistura asfáltica.
IV. A verificação da qualidade deste serviço é realizada pela

determinação do grau de compactação, que é a razão entre a

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massa específica aparente da mistura compactada pela massa

específica dos sólidos de projeto.
(A) I e III, apenas.
(B) I e II, apenas.
(C) II e IV, apenas.
(E) I, II, III e IV
18) (58 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Uma mistura

asfáltica do tipo concreto asfáltico é composta de cimento
asfáltico de petróleo (CAP) e agregados graúdos e miúdos. As
quantidades de cada material devem ser determinadas a fim
de que a mistura atinja características mínimas e máximas
que garantam o bom desempenho da referida mistura na
pista. O processo de determinação destas quantidades é a
dosagem da mistura, no qual, fixada uma granulometria,
varia-se o teor de CAP. O método de dosagem mais utilizado
no Brasil é o Marshall, do qual resultam duas propriedades
mecânicas, designadas por
(A) Estabilidade e Resiliência.
(B) Dureza e Rigidez.
(C) Rigidez e Resiliência.
(D) Resiliência e Elasticidade.
(E) Estabilidade e Fluência.

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19) (61 – MPE-SE/2009 – FCC) A quantidade ótima de ligante

a ser utilizada em misturas asfálticas usinadas a quente,
destinadas à pavimentação de vias, pode ser determinada pelo
método de dosagem Marshall. O ensaio Marshall executado
para simular a energia de compactação, com intensidade de
tráfego pesado, estabelece que a quantidade de golpes de
soquete por face do corpo-de-prova é
(A) 50.
(B) 75.
(C) 100.
(D) 150.
(E) 175.
20) (61 – TCE-PR/2011 – FCC) Em pavimentos flexíveis

asfálticos, o revestimento é composto por misturas asfálticas.
Estas misturas são compostas, basicamente, por agregados e
Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP). A quantidade de
agregados e de CAP em uma mistura devem ser determinados
em laboratório, a partir de métodos de dosagem. O teor de
ligante (CAP) varia de acordo com o método de dosagem e em
função de parâmetros como energia de compactação, tipo de
mistura, temperatura, entre outros. Durante a evolução dos
procedimentos de dosagem, diversas formas de compactação
de amostras vêm sendo desenvolvidas. Esta compactação
pode ser realizada através de impacto, vibração,
amassamento ou rolagem. O método de dosagem Marshall e o
método de dosagem Superpave utilizam, respectivamente,
compactação através de

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(A) impacto e amassamento.
(B) impacto e rolagem.
(C) vibração e rolagem.
(D) rolagem e vibração.
(E) amassamento e vibração.
21) (60 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Analisando os níveis

de tensão gerados no subleito, decorrentes da implantação de
dois tipos distintos de pavimento, observa-se uma nítida
diferença entre pavimentos asfálticos, com revestimento
asfáltico e base granular, e pavimentos rígidos, com placas de
concreto de cimento Portland. Com relação às tensões geradas
no subleito, é correto afirmar que pavimento
(A) rígido impõe ao subleito tensões idênticas ao do

(B) rígido impõe ao subleito tensões mais reduzidas que o

(C) flexível impõe ao subleito tensões mais reduzidas que o

pavimento rígido.
(D) rígido não impõe ao subleito tensões verticais.
(E) flexível não impõe ao subleito tensões verticais.
22) (51 – Infraero/2011 – FCC) No projeto de um pavimento

de uma via de acesso a um aeroporto de grande porte, foi
calculada uma estrutura de pavimento asfáltico com capa em
CBUQ com 12,5 cm de espessura. O acesso tem início na
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estaca 12 + 10,00 m e possui largura de 8 m. Sabe-se que foi

prevista a utilização de 1320 t de CBUQ. A estaca final do
acesso, sabendo que o coeficiente de perda na utilização do
material é igual a 10% e o CBUQ possui massa específica de
2,4 t/m3, é:
(A) 36 + 10,00 m
(B) 36 + 15,00 m
(C) 37 + 15,00 m
(D) 37 + 10,00 m
(E) 37 + 5,00 m
23) (88 – TCE-GO/2009 – FCC) Denomina-se tratamento

primário os procedimentos técnicos voltados à melhoria das
condições de rolamento e aderência do tráfego nas estradas
de terra. Basicamente, existem três tipos de tratamento
primário: revestimento primário, agulhamento e mistura de
areia e argila. Entende- se como agulhamento
(A) a operação de lançamento e nivelamento de material

impermeável sobre a sub-base do pavimento.
(B) a operação de cravação, por compactação, de material

granular grosseiro diretamente no subleito, se este for
argiloso, ou sobre uma camada argilosa colocada sobre o
subleito.
(C) a regularização e a escarificação do leito da estrada

vicinal.

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(D) a execução de caixa no leito da estrada para evitar a perda

do material nas laterais, aumentando a duração do seu
revestimento primário.
(E) o lançamento da camada de revestimento poroso flexível.
24) (43 – Copergás/2011 – FCC) Em um pavimento asfáltico

flexível, a camada de revestimento possui grande importância
no desempenho global da estrutura. Misturas asfálticas são
misturas de Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP) com
agregados. A mistura asfáltica usinada a quente que possui
graduação aberta com curva granulométrica uniforme
denomina-se
(A) CBUQ − Concreto Betuminoso Usinado a Quente.
(B) CPA − Camada Porosa de Atrito.
(C) SMA − Stone Matrix Asphalt.
(D) TST − Tratamento Superficial Triplo.
(E) MH − Macadame Hidráulico.
25) (51 – Sabesp/2012 – FCC) Como revestimento de um

pavimento asfáltico pode ser utilizada uma mistura asfáltica a
quente com graduação descontínua, que permite o maior
número de contatos entre os agregados graúdos. Um exemplo
deste tipo de mistura asfáltica é o
(A) CPA.
(B) SMA.
(C) CBUQ.
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(D) Macadame Betuminoso.
(E) Binder.
26) (62 – TCE-PR/2011 – FCC) As misturas asfálticas a

quente, utilizadas para revestimento de pavimentos, podem
ser subdivididas pela graduação dos agregados e fíler.
Destacam-se três tipos mais usuais nas misturas a quente, a
saber: graduação densa, graduação aberta e graduação
descontínua. São exemplos de mistura com graduação densa,
aberta e descontínua, respectivamente,
(A) stone matrix asphalt, concreto asfáltico e gap-graded.
(B) gap-graded, camada porosa de atrito e stone matrix

asphalt.
(C) concreto asfáltico, camada porosa de atrito e stone matrix

asphalt.
(D) camada porosa de atrito, concreto asfáltico e stone matrix

asphalt.
(E) concreto asfáltico, gap-graded e camada porosa de atrito.
27) (56 – TCE-SE/2011 – FCC) Os pavimentos asfálticos

construídos por penetração são constituídos pelo
espalhamento do agregado na espessura desejada e pela
distribuição do asfalto sob pressão, obtendo-se, desta forma,
a penetração do asfalto entre os agregados. A penetração
executada de forma direta ocorre quando o
(A) agregado é misturado ao asfalto no local da

pavimentação; por exemplo, mistura na estrada.
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(B) agregado é espalhado sobre uma prévia camada de

asfalto; por exemplo, tratamentos superficiais.
(C) asfalto é colocado sobre o agregado de cima para baixo;

por exemplo, macadame de penetração.
(D) agregado é misturado ao asfalto em usinas centrais; por

exemplo, concreto asfáltico.
(E) asfalto e o agregado são espalhados em conjunto sobre o

local da pavimentação; por exemplo, pintura asfáltica.
28) (57 – TCE-SE/2011 – FCC) Imprimação, na construção de

um revestimento asfáltico, é
(A) uma aplicação do asfalto diluído de baixa viscosidade

sobre a superfície de uma base absorvente, objetivando
obturar os orifícios da superfície, aglutinar o material solto na
parte superior da base e garantir a ligação e aderência entre a
base e a camada de revestimento asfáltico.
(B) uma aplicação de asfalto não diluído sobre a superfície de

um antigo revestimento, com o objetivo único de garantir sua
aderência ao novo revestimento a ser construído.
(C) um revestimento delgado e elástico, construído pelo

método de penetração invertida, a fim de permitir um
completo entrosamento dos agregados entre si.
(D) uma aplicação do asfalto diluído de alta viscosidade sobre

a superfície de um antigo revestimento, objetivando obturar
os orifícios existentes na superfície.
(E) um revestimento espesso de asfalto diluído de alta

viscosidade aplicado sobre a superfície de uma sub-base, a fim

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de permitir a ligação entre a sub-base e a camada de

revestimento asfáltico.
29) (45 – CETESB/2013 – VUNESP) Pavimento asfáltico é

todo pavimento constituído por agregados aglutinados com
asfalto. Uma das etapas de construção de um revestimento
asfáltico é a imprimação, que consiste em
(A) aplicar asfalto diluído sobre a superfície de uma base

absorvente, com os objetivos de obturar orifícios existentes
na superfície, aglutinar o material superficial e garantir a
ligação e aderência entre a base e a camada de revestimento
asfáltico.
(B) aplicar asfalto sobre a superfície de um antigo

revestimento, com o objetivo de garantir sua aderência ao
novo revestimento a ser construído, sem necessidade de
penetração do material asfáltico aplicado.
(C) espalhar o agregado sobre uma prévia camada de asfalto,

produzindo sua penetração de baixo para cima, como objetivo
de gerar economia na espessura útil do revestimento.
(D) espalhar brita em quantidade suficiente para promover

adequada aderência ao novo revestimento a ser construído,
logo após um banho de asfalto sobre a superfície do antigo
revestimento.
(E) gerar uma superfície completamente impermeável, com

tratamento superficial de 1 cm de espessura, constituindo,
usualmente, o complemento da pavimentação.

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30) (41 – DNOCS/2010 – FCC) Considerando a fase de

imprimação da pavimentação asfáltica, é correto afirmar:
(A) É uma pintura de material betuminoso que visa atender às

especificações da norma, objetivando, entre outras condições,
promover a regularização do subleito entre a base e o
revestimento.
(B) Taxa Nominal de Retenção Unitária é a taxa máxima que

pode ser absorvida pela base em 24 horas, devendo ser
determinada experimentalmente no canteiro da obra.
(C) A taxa de aplicação deve, necessariamente, variar de 0,2 a

0,6 L/m2, conforme a temperatura e a permeabilidade da
camada da base escolhida.
(D) O equipamento a ser utilizado nesta fase deve dispor de

tacômetro, calibradores e termômetros, em locais de fácil
observação, e ainda de espargidor manual para tratamento de
pequenas superfícies e correções localizadas.
(E) As barras de compactação, deverão ser do tipo de

circulação plena, devendo ter obrigatoriamente sensor ótico
de indicação que permita, além de ajustamentos verticais e
angulares, larguras variáveis de espalhamento pelo menos de
2,5 metros.
31) (64 – MPE-SE/2009 – FCC) A superfície acabada da sub-

base ou base de solo-cimento deve ser imprimada. Contudo, a
imprimação não deve ser aplicada em dias chuvosos, dias
nebulosos prestes a chover e em dias com temperatura
ambiente abaixo de
(A) 16°C.

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(B) 20°C.
(C) 14°C.
(D) 10°C.
(E) 12°C.
32) (59 – Defensoria-SP/2013) O raio mínimo das curvas

horizontais é determinado considerando-se o veículo
trafegando, em um plano inclinado, em trajetória circular. Esta
inclinação do plano denomina-se
(A) superlargura.
(B) superelevação.
(C) fator de atrito lateral.
(D) fator de atrito transversal.
(E) raio da curva.
33) (45 – Copergás/2011 – FCC) Na execução de pavimentos

de concreto (CCP), as placas de CCP são comumente
assentadas sobre camadas de sub-base em concreto pobre
rolado − CPR (também chamado de concreto compactado com
rolo − CCR). Nessa camada, o Concreto Pobre Rolado
I. não oferece um acabamento desempenado.
II. o consumo de cimento pode variar entre 400 kg/m3 e 600

kg/m3.
III. a vibração do CCR deve ser executada em até 1 hora do

início da concretagem.

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IV. deve ser transportado em caminhões basculantes e

espalhados com motoniveladoras.
Está correto o que se afirma APENAS em
(A) I e IV.
(B) I e III.
(C) I, II e IV.
(D) II e III.
(E) III e IV.
34) (47 – DNOCS/2010 – FCC) Dois pavimentos rígidos, de

concreto, foram executados em diferentes locais com duas
técnicas distintas. O primeiro foi feito com o lançamento de
concreto em uma área de 20 m de comprimento por 5 m de
largura e, após certo período de cura, foi cortado com disco
diamantado em faixas de 4 m, ao longo do comprimento com
profundidade de metade da espessura. O segundo, de mesmas
dimensões, foi construído com o concreto sendo lançado em
faixas alternadas de 4 m, com juntas tratadas com placas de
EPS de 5 mm. Ambos os pavimentos possuem as mesmas
bases e foram calculados para o mesmo tipo e intensidade de
tráfego. Sobre os dois pavimentos descritos, é correto afirmar:
(A) Apenas o pavimento tratado com EPS garantirá

estanqueidade absoluta, enquanto o pavimento cortado
sofrerá infiltração.
(B) Do ponto de vista das juntas de dilatação, as duas técnicas

trabalharão da mesma maneira em função do tráfego.

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(C) As duas técnicas não serão eficazes, pois nenhum dos

pavimentos conta com armação interna ao concreto.
(D) Apenas o pavimento cortado com disco diamantado ficará

exposto a tensões homogêneas nas fases das juntas.
(E) O corte do pavimento de concreto ao longo de metade da

profundidade permitirá o surgimento de fissuras transversais
ao corte.
35) (43 - TRE-PB/2007 – FCC) A finalidade das barras de

transferência entre placas rígidas de pavimentos é
(A) impedir a dilatação do piso.
(B) transmitir os esforços entre placas, evitando assim, os

recalques indesejáveis das bordas.
(C) aumentar a resistência do concreto a flexão.
(D) impedir o deslocamento do mastique de rejuntamento.
(E) facilitar a execução das juntas servindo de fixação das

formas.
36) (32 – Infraero/2011 – FCC) Em um pavimento de

concreto simples, as juntas serradas de retração têm a função
de controlar as fissuras devidas à contração volumétrica do
concreto. A utilização de barras de transferência de carga
nestas juntas tem a função de propiciar certa transferência de
carga de uma placa a outra. A profundidade de serragem
destas juntas deve ser definida em função
(A) do comprimento da placa de concreto.

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(B) da largura da placa de concreto.
(C) da espessura da placa de concreto.
(D) do tempo de cura do concreto.
(E) do endurecimento inicial do concreto.
37) (45 – TRF3/2014 – FCC) O projeto de pavimento em uma

parada de ônibus na região central de uma grande metrópole
foi elaborado com estrutura com revestimento em placas de
concreto de cimento Portland. O pavimento foi concebido com
juntas de retração com barras de aço de transferência de
carga. A especificação do projeto exige um concreto com
resistência característica à tração igual a 5,0 MPa. Desta
forma, recomenda-se que a serragem das juntas ocorra
(A) entre 7 e 28 dias após a concretagem.
(B) entre 6 e 12 horas após a concretagem.
(C) até 2 horas a partir da concretagem.
(D) imediatamente após a concretagem.
(E) depois de 28 dias a partir da concretagem.
38) (46 – CEF/2013 – FCC) O pavimento de concreto de

cimento Portland foi a opção escolhida por uma prefeitura
para ser implantada em uma faixa exclusiva de ônibus.
Conhecido como pavimento rígido, possui juntas que são
responsáveis pelo controle de fissuras devido à contração
volumétrica do concreto e pela transferência de carga entre
placas. Estas juntas são denominadas
(A) longitudinais de articulação com barras de transferência.

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(B) transversais de retração com barras de transferência.
(C) de expansão.
(D) longitudinais de articulação com barras de ligação.
(E) transversais de retração com barras de ligação.
39) (35 – Infraero/2011 – FCC) No dimensionamento de

pavimentos de concreto, pode ser utilizado no Brasil o método
da PCA/84 (Portland Cement Association). Seus modelos de
ruína são relacionados à fadiga e erosão. A curva de fadiga
deste método relaciona o número admissível de repetições de
carga com a relação de tensões atuante e admissível de tração
no concreto. O número de repetições de carga, nesta
formulação, é considerado ilimitado para relação de tensões
(A) igual a 1,0.
(B) maior que 0,45.
(C) igual a 0,50.
(D) maior que 0,75.
(E) menor que 0,45.
40) (53 – Infraero – Ass IV/2011 – FCC) Para a implantação

de um pavimento de concreto foi conduzido o
dimensionamento por meio do método da PCA/1984, segundo
o qual a estrutura do pavimento deve ser adequada para que
se evite a fadiga do concreto e a erosão das camadas
subjacentes à placa. Em relação à fadiga, observou-se uma
relação de tensões de tração entre os valores atuantes
decorrentes da aplicação de um ESRD com carga igual a 6
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toneladas e a tensão máxima admissível igual a 38%. Este

resultado indica que a aplicação deste eixo poderá ocorrer
(A) indefinidamente.
(B) durante 4 anos.
(C) durante 38 anos.
(D) durante 20 anos.
(E) durante 40 anos.
41) (54 – Sabesp - Geotecnia/2012 – FCC) O fenômeno que

ocorre em pavimentos de concreto de cimento Portland,
construídos sobre solos finos, e que provoca a ruptura do
pavimento pelo descalçamento das placas devido à infiltração
d'água de chuva por juntas mal vedadas ou fissuras com
consequente saturação do subleito, é denominado
(A) fadiga.
(B) exsudação.
(C) envelhecimento.
(D) agulhamento.
(E) bombeamento (pumping).
42) (38 – CGU/2012 – ESAF) É de vital importância impedir a

infiltração de água e a penetração de sólidos através das
juntas de um pavimento de concreto. A maneira mais
adequada de fazê-lo é a vedação da ranhura artificial, de
forma a tornar a seção estanque, devendo o material de
vedação ser, além do mais, capaz de repelir as partículas

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sólidas que o tráfego, porventura, força contra ele. Os

selantes, indicados para juntas, têm de ser escolhidos de
modo a proporcionar um equilíbrio razoável entre o
comportamento que se deseja e seu custo inicial. Entre as
opções abaixo, que tipo de selante não é recomendado para
ser usado em juntas de pavimentos modernos de concreto.
a) Resinas epóxicas, polissulfetos orgânicos, uretanos,

silicones, polimercaptanos.
b) Os termoplásticos – alcatrões, asfaltos e compostos de

asfalto e borracha.
c) Os mástiques – emulsões, óleos não secativos, asfalto de

baixa penetração.
d) Os polissulfetos e os uretanos.
e) O poliuretano, o polietileno e as cortiças.

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7. GABARITO
1) D 12) B 23) B 34) B
2) E 13) B 24) B 35) B
3) Anulada 14) D 25) B 36) C
4) E 15) C 26) C 37) B
5) D 16) A 27) C 38) B
6) A 17) A 28) A 39) E
7) A 18) E 29) A 40) A
8) A 19) B 30) D 41) E
9) D 20) A 31) D 42) B
10) B 21) B 32) B
11) D 22) D 33) A
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Bernucci, Liedi Bariani ... et al. Pavimentação Asfáltica:

Formação Básica para Engenheiros. Petrobras: Abeda, 2006.
- Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes -

DNIT. Manual de Implantação Básica de Rodovia. Rio de Janeiro:
2010.

DNIT. Manual de Pavimentação. Rio de Janeiro: 2006.

DNIT. Manual de Pavimentos Rígidos. Rio de Janeiro: 2005.

DNIT. Manual de Recuperação de Pavimentos Rígidos. Rio de
Janeiro: 2010.

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Aula 02

Estradas e Recursos Hídricos p/ ITEP-RN (Perito Criminal - Engenharia Civil) Com

Professor: Marcus Campiteli

2.2 Dimensionamento – Fundamentos Gerais 22

2.3 Dimensionamento dos Pavimentos Flexíveis

2.4 Dimensionamento dos Pavimentos Rígidos 40

3. Equipamentos de pavimentação e usinagem 51

3.1. Usina de Solos 51

3.2. Misturadores (Estabilizadores de solos) 57

3.3. Usinas de Asfalto 60

3.4. Tanques de armazenamento de asfalto 71

3.10. Rolos Compactadores 88

3.11. Centrais de Concreto 91

3.12. Pavimentadoras de Concreto 97

4. Especificações de serviços e execução dos 101

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5. QUESTÕES COMENTADAS 141

6. QUESTÕES APRESENTADAS NESTA AULA 213

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 240

A parte teórica é de autoria do Prof. Fábio Amorim e

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O pavimento é a estrutura construída sobre a plataforma de

a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos

O pavimento é constituído por variadas camadas, de espessuras

Sob o aspecto estrutural, o pavimento recebe os esforços

Sendo assim, as camadas do pavimento são diferentes entre

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A seção transversal típica de um pavimento, com todas as camadas

A figura a seguir mostra a constituição de um pavimento típico.

Vamos conhecer cada uma dessas camadas!

O revestimento, também chamado de capa de rolamento, é a camada

O revestimento é a camada mais nobre do pavimento, pois é

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É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do

É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias

Com raras exceções (pavimento de estrutura invertida), o material

É uma camada de espessura constante, construída, se necessário,

Os pavimentos são classificados em três tipos principais, segundo o

Prof. Marcus V. Campiteli www.estrategiaconcursos.com.br Página 5 de 240

Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformações

Exemplo: pavimento construído com revestimento de concreto

Rígido: aquele em que a camada mais próxima à superfície possui

Exemplo: pavimento construído com revestimento de concreto de

A figura abaixo demonstra a distribuição de tensões nos pavimentos

Semirrígido: constitui uma situação intermediária entre os

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aglutinante como, por exemplo, o solo cimento, a qual absorve boa

Um exemplo típico desses pavimentos são aqueles revestimentos

As diferentes estruturas de um pavimento

Dada essa classificação, vamos apresentar de forma mais detalhada

Prof. Marcus V. Campiteli www.estrategiaconcursos.com.br Página 7 de 240

Em pavimentos flexíveis, o revestimento é asfáltico, ou seja, é

Pavimento com revestimento asfáltico

Desse modo, considerando as formas de construção, podemos dividir

Revestimentos Asfálticos por Mistura: nesses revestimentos, o

a) Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)

Também chamado de concreto asfáltico (CA), o CBUQ é o mais

É também uma mistura realizada em usina, envolvendo material

Revestimentos Asfálticos por Penetração: são revestimentos

Os tratamentos superficiais não trazem resistência estrutural ao

 resistir ao desgaste provocado pelo atrito dos pneus dos

Prof. Marcus V. Campiteli www.estrategiaconcursos.com.br Página 9 de 240

 impermeabilizar as demais camadas do pavimento e proteger a