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C3.

lculo de Alinhamento de Eixos Propulsores


COV851

Prof Severino Fonseca da Silva Neto1 D.Sc.


COPPE / UFRJ

ALINHAMENTO DO EIXO PROPULSOR

Objetivo: conhecer comportamento do sistema de propulsao


ap6s montagem e durante opera�ao
. limites - falha, seguran�a, gastos

Hist6rico:

anos 40: experiencia


ap6s 2a guerra:
_ turbinas a vapor - motores di�el.

linhas de eixo mais curtas


helices mais pesados/ maior diametro
pesquisa: intera�ao helicef eixo/ suportes
flexibilidade do casco/ rigidez da linha
espessura do filme de 6leo
. dEkada de 60: elementos finites, laser, extensomet'ria

Everitos:

Projeto - > Alinhamento -> Montagem -> Verifica�ao

j_ ___ j j_ ___ j

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Teoria: teoria da curva uniforme ( "fair curve alignment theory" )


equa�ao dos tres momentos
-> deslocamentos verticais nos mancais
-> distribui�ao adequada das cargas

Elementos do Sistema:

Maquina Principal, Caixa Redutora, Eixo Intermediario, Eixo


Propulsor, Gerador de Eixo, Mancal de Escora, Mancal Intermediario,
Mancal do Tubo Telesc6pico, Acoplamentos, Selo do Tubo Telesc6pico
e Anteparas, Mancais Estruturais ( Pe-de-Galinha), Caixa de Controle
do HPC, Tubo de O leo para Controle do Passo do Helice, Helice e
Porca do Helice.

- Fatores que In:fluenciam o Alinhamento:

CALADO: dique seco e lastro leve

EMPUXO: for�a axial do helice -> momenta fletor extremidade re


( ponto de atua�ao :/: centro)

centro de empuxo = f ( calado, acelera<;ao)

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- Fatores que lnfluenciam o AJinhamento (cont.):


RIGIDEZ DA BASE DOS MANCAIS: Sup6e-se base rigida

TEMPERATURA:
. Dilata�ao Termica da Caixa Redutora
-> mancais ( deslocamento vertical)
vao pequeno, grande influencia
-> grande varia�ao nos resultados de alinhamento
Dilata�ao Termica da Estrutura do Fundo Duplo
aquecimento do 6leo -> deslocamento suportes mancais
Temperatura de Funcionamento do Motor
-> dilatac;ao termica da estrrutura

FILME DE OLEO: Formac;ao (velocidade angular)


falta lubrif. mancal re -> desgaste bucha

- Informac5es Detalhadas para o Estudo do Alinhamento:

Arranjo Geral do Sistema de Propulsao


Desenho Detalhado de seus componentes,
contendo peso, material, espessura, folga, etc.
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Teoria do Ca.Iculo do Alinhamento:

Eixo tratado como viga hiperestatica, carregado por:


peso proprio da viga, dos equipamentos e helice
empuxo da agua do mar e do 6leo lubrificante

Fundamentos aplicados no calculo do alinhamento:


. Equacj)es gerais p/ determina�ao de momentos e rea�5es nos apoios
-> metodo das areas dos momentos/ equ� dos 3 momentos

(2 equa�5es -> sequencia de calculo)


Metodo da rigidez -> coeficientes de rigidez, coeficientes de
influencia (matriz), me.todo geral para analise e sequencia de calculo
. Utilizac;ao do Computador (metodo de calculo automatico)
(modela�ao, montagem do arquivo de entrada, analise dos resultados)
Requisitos do Alinhamento

rea�5es nos mancais, rota�5es, de:flex5es (selos),


momentos fletores e for�as cortantes, tens5es de :flexao,
coeficientes de in:fluencia
Determinac;ao dos Deslocamentos

Metodo Grafico (limites de pressao de cada mancal - >

pontos de singularidade superiores e inferiores)


Metodo dos Elementos Finitos (modela�ao e analise)

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- Execucao e Veri:ficacao do AJinhamento:

. Metodos Valores de GAP(abertura) e SAG( distancia entre centres)


(acoplamentos desconectados)
Marcador azul
Contato
Valores das Rea<;oes Macaco Hidraulico
Extensometria

- Bibliografia:

BRlNATTI, H. - "Alinhamento de Eixos Propulsores" - Escola Politecnica


da Universidade de Sao Paulo.

LEHR, W.E., PARKER, E.L. - "Considerations in the Design of Marine


Propulsion Shaft Systems" - Meeting of the Society of Naval Architects and
Marine Engineers, 1961, pp.555/567.

LATRON, Y., NIELSEN, A.B., PONTIKAEINEN, R. - "The Why and


How of Shaft Alignment - The Shipyards' Approach to Design and Installation"
- Trans. I. Mar. E., 1979. Vol.91, Paper C29.

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LARSEN, O.C. - "Some Considerations on Marine Shafting Design" -


Trans. I. Mar. E., 1979, Vol.91, Paper C30.

ARCHER, C., MARTYN, K. - "Static and Dynamic Alignment" - Trans.


I. Mar. E., 1979, Vol.91, Paper C31. .

VASSILOPOULOS, L. - "Constraint Equations for Optimum Shaft Alignment


Problems" - Trans. I. Mar. E., 1979, Vol.91, Paper C33.

VOLCY, G.C., VILLE, R. "Actual Tail Shaft Behaviour on Oil Film


Taking Account of Propeller Forces and Moments" - Trans. I. Mar. E., 1979,
Vol.91, Paper C38.

HILL, A., MARTIN, F.A. - "Some Considerations in the Design of Stern


Tube Bearings and Seals" - Trans. I. Mar. E., 1979, Vol.91, Paper C39.

GANT, R.B. - "Shaft Alignment with Strain Gages and Load Cells" -
Marine Technology, 1980, Vol.17, pp.8/15.

FORREST, A.W., LABASKY, R.F. - "Shaft Alignment Using Strain Gages"


- Marine Technology, 1981, Vol.18, pp.276/284.

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ONO, T., ASANABE, S., WASHIMI, R. "Calculation Method of Shaft


Alignment in Relation to Oil Film Formation on Stern Tube Bearings" -
Mitsubishi Technical Review, 1975, pp.104/105.

MANN, G. - "Analysis of Shafting Problems Using Fair Curve Alignment


Theory" - Naval Engineers Journal, February 1965, pp.l17/133.

PRESSICAUDE, J. - "The Rational Alignment of Shaft Line - Why-How to


Do" - Bureau Veritas France, IPEN Journal, May 1990, pp.61/83.

BRADSHAW, R.T. - "The Optimum Alignment of Marine Shafting" -


Marine Technology, July 1974, pp. 267-269.

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Introdu�ao

Grande parte dos navios atuais sao equipados com motores Diesel de baixa
rotac;ao, estes motores sao geralmente acoplados diretamentamente ao propulsor atraves de
uma linha de eixo de grande diametro peso e com isso curta e rigida.( ver fig 1 ) . 0
resultado e a transferencia de esforc;os ( cortante e memento fletor ) para o eixo de
manivela. A mudanc;a da posic;ao vertical e a inclinac;ao dos mancais internes do motor e
sobre o mancal intermediario, tomando como referencia os mancais do tubo telescopico,
tende a trazer estes esforc;os para valores aceitaveis.
Outra razao para que seja necessaria o alinhamento e o controle da carga
sobre os mancais que nao devem estar com sobrecarga ou mesmo descarregados.
Neste trabalho e mostrado aspectos gerais sobre o alinhamento de eixos
associados a motores Diesel e tambem o uso do computador para o calculo do mesmo.

1 Propeller shaft 1 Intermediate shaft Engine

Rg. 1: Shafting of propulsion plant

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Descri�ao

Para melhor entendimento do alinhamento de uma linha de eixo alguns


itens sao de vital importancia, e serao discutidos :

a) Mancais do tubo telescopico e mancal intermediario

b) Carga sobre o eixo de escora

c) Influencia do calor nos mancais

d) Influencia das deflex5es do duplo-fundo. ( estrutura )

a) MANCAIS

Como foi mencionado na introdu<;ao, o difunetro do propulsor seu peso e a


larga utiliza<;ao de motores de baixa rota<;ao exige urn alinhamento da linha de eixo que
posicione os mancais de tal maneira que a mesma nao fique totalmente reta, pois corre-se
o risco de o mancal de vante do tubo telescopico ( ou qualquer outro ) nao ficar carregado
ou seja inoperante. Temos assim a chance que a linha de eixo nao fique estavel, aparecendo
o fenomeno da vibra<;ao, para evitar esta inoperancia deve-se regular a altura do mancal
intermediario em rela<;ao ao tubo telesc6pico. Este metodo e de grande valia para o arranjo
do tubo telesc6pico, reduzindo assim o aparecimento do fenomeno de vibra<;ao.
A posi<;ao vertical e a inclina<;ao dos mancais internos do motor sao
utilizados para a otimiza<;ao do trabalho de alinhamento. Para evolu<;ao perfeita do
alinhamento devemos calcular urn certo limite nos esfor<;os ( momento fletor e esfor<;o
cortante )que ocorrem da linha de eixo sobre a regiao do eixo escora , ver fig 2
.
Estas conclus5es foram avaliada dos motores do tipo MC

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- 9 -
l.l
0
1-C

��.

.. .

kN 111 F+G Maximum permissible shear force and bending moment at �


shaft ftange (static condition)

Engine: 4-8 S60MC

Maximum permissible bearing reactions (R max.):


1) Aftmost bearing of engine: 390 kN
2) Aftmost main bearing: 390 kN

The reactions are not to be less than 5% of R max. n


Maximum permissible bending stress in thrust shaft: 15 N/mm
2
� e.:

0
Maximum permissible bending moment (numerical): 250 kNm
e.
0
Cr.l

D <::! 0..
� ("!)
::2.
;::!
c �
6-

tG .Qeftectional and angular rigidity (C) at thrust shaft ftange when only


("')

l.l
0
<
I
0

( r ffi=J
00
F: shear force (kN) F = 100 kN and M = 100 kNm is acting at the ftange: � t.rl 0..
CdF 0.007 mm/100 kN CaF 0.013 (mm/m)/100 kN
= =
� � ("!)
M: bending moment (kNm)
G: weight of turning wheel (kN) Cdm 0.013 mm/100 kN CaM= 0.035 (mm/m)/100 kN
=

� t:j
� �·
� 0
l:n

Fig. 2: Static thrust shaft load diagram



<""+-
1-C
1-1
�c 0
"C

� e.
c:n
0
� 1-1
("!)
c:n


Cl
0


t:.:l
..._


e
Chainforce minus
Mass of mass of chain wheel
tuming wheel
104800N Moving masses, including crankthrow

01500
01344
01344
(\J
toCSI
(\J
-1-r- to � 167900 N 167900 N 167900 N 167900 N
Cl
CSI
'l!)
� e
, ""'!

Aft ��h
CS1 CSI
=++- r -1- 11n 1 1 1 1 1
-_ 1- 1 1 1 1 1 � 1 1 1 1 1- I I @

Cr.!

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n

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\Erigine.beadng �·
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s
0
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0 ....
§ g
aj
g co l()
(\J (\J
(') <0 "<t 0 (') as ()) C':>
r-C')

"<t co o�N
,.._ "<tC'?O
���
co � ;j
(')
N N
<0 ())
N
(\J
(')
"<t
(')
,.._
(')
0
"<t
N
,.._
"<t
(\J
l()
"<t g
"<t 0
l()

l()
l()
l()
<XJ
r-
l()
� <
00
0

I_ _I
[::�.. '-1t p..
� � (t)

In the calculations this shaft is weightless


t:.:l

<:2 �·
� 0
tl)
The thermal expansion of the engine structure-i.e. from the engine seating to the centre of the main bearing-is 0.28 mm,
when the engine temperature is raised from cold {20 oq to normal running temperature (55 oq � �
1-i
c-t.
�c 0
"C

Fig. 3: Crankshaft model for shaft alignment purposes � e.


tl)
0
� 1-i
(t)
tl)


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b) Altera�oes nos mancais devido ao calor

Para encontrarmos a melhor posi9ao vertical dos mancais devemos levar em conta a
condi9ao de trabalho do mesmo e neste ponto a influencia do calor e muito relevante ( as
rea96es dos mancais medidas na condiyao fria serao bern diferentes das medidas tomadas
para condi9ao de trabalho ou seja "quente" ) .
Para os motores MAN B&W tipo MC a seguinte formula pode ser usada para o
calculo da expansao termica sofrida pela estrutura do motor, por exemplo a varia9ao do
comprimento entre a sede do motor ao centro dos mancais internos do mesmo.

L\H = H X ( T2- Tl) X c

onde

H = e a disHincia da sede do motor ao centro do eixo de manivela ( mm )

T2 =temperatura do motor, quente ( aproximadamente igual a temperatura do oleo


lubrificante de saida , 55 o C )

Tl =temperatura do motor, fria (aproximadamente a temperatura ambiente, 20° C )

C = constante =6,2 x 10 /\-6 K /\-1

c) Influencia das deflexoes do duplo fundo

0 alinhamento da linha de eixo em alguns casos pode sofrer alterayao


devido as deflexao da estrutura do casco mais precisamente do duplo fundo ( em navios de
grande porte onde estao envolvidos grandes calados isto perfeitamente observavel ou
mesmo nos casos de vibra9ao da estrutura do navio o mesmo problema e percebido ), as
deflexoes sao geralmente causadas por tres componentes:

a) diferentes carregamentos no navio ( varia�ao da pressao hidrostatica )

b) trabalho da viga navio em mares agitados.

c) influencia da varia�ao de temperatura ( a estrutura do navio tambem sofre


problemas de dilata�ao, principalmente entre o dia e a noite )

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Uma das maneiras de enfrentar o problema e tomar a linha de eixo mais


flexivel aos deslocamentos da estrutura ou seja, caso ocorra urn deslocamento isso nao
influenciaria o alinhamento do sistema. Geralmente o trabalho de alinhamento e realizado
na docagem do navio, porem esta nao e a condi<;ao real de opera<;ao ( e aconselhavel
realizarmos o alinhamento com o navio em seu Deslocamento maximo ou proximo dele)

Procedimento tipico de alinhamento

0 alinhamento padrao e baseado nas distancias entre os flanges de


acoplamentos SAG e GAP ( ver fig 3 ) . Antes de come<;armos o trabalho de alinhamento
devemos checar se toda a soldagem tenha terminado, que o navio esteja flutuando e que o
propulsor esteja aproximadamente meio imerso, devemos checar se o eixo propulsor esteja
apoiado no mancal de vante do tubo telesc6pico caso isso nao esteja ocorrendo deve-se
for<;ar esta situa<;ao.O eixo intennediario deve ser montado temporariamente sobre
suportes, onde devemos ter de ante mao sua posi<;ao longitudinal ja calculada. A altura dos
suportes devem ser alteradas ate o valor do SAG e GAP serem zerados em rela<;ao aos
flanges dos eixos intermediario e o propulsor. Os dois eixos agora podem ser acoplados .
Subsequentemente, o suporte de re pode ser removido e o suporte de vante (
dianteiro ) devera ser elevado ou abaixado de uma certa quantia pre determinada. Como a
posi<;ao do flange dianteiro do eixo intermediario deve ficar uma certa distancia do volante
do motor podemos alinhar o motor. 0 motor agora e alinhado para que o SAG entre o
flange do eixo escora e o flange dianteiro do eixo intermediario frique zerado. Se for
possivel no final do alinhamento fazermos com que os flanges fiquem paralelos ( GAP
= 0 ) tambem alinhando o motor. Depois que o motor estiver alinhado podemos acoplar o
eixo intremediario ao mesmo.
0 mancal do eixo intermediario deve ser posicionado por exemplo com 0.05
mm de liberdade para vante ou re, devemos elevar para uma altura ja pre definida que sera
a posi<;ao final, em seguida devemos retirar o suporte de vante.

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Para o melbor entendimento daremos urn exemplo do processo de alinbamento

De acordo com a fig 3. 0 peso do propulsor no ar e o peso do volante do


motor sao respectivamente 16.710 kg, 8.958 kg.
Para evitar deforma96es no casco (que podem ser prejudiciais a linha de
eixo ) depois da linha estalada, todo grande trabalho de soldagen deve ser terminado antes
do inicio do alinhamento, o motor deve estar sobre sua sede e o casco flutuando com o
propulsor em meia imersao. 0 eixo propulsor deve estar acentado no mancal de vante do
tubo telesc6pico e isso deve ser checado antes do inicio do trabalho.

Dial
Rigid
gauge
No.1
connection \ Hub for
GAP flywheel

Spacer
flange
Fig. ·

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Procedimento

1. Colocar o eixo intermediario sobre apoios temporarios ( ver fig 9a )

2. Ajustar o eixo intermediario em rela�ao ao plano vertical sobre os apoios temporaries ate
o valor do SAG= 0 e GAP = 0 em rela�ao ao eixo propulsor ( ver fig 9b )

3. Acoplar o eixo propulsor ao intermediario. Apertar os flanges temporariamente juntos,


desta forma os flanges estarao paralelos durante a opera�ao de mandrilamento dos
parafusos em seus buracos.

4. Abaixar o suporte de re em 0. 44 mm .( ver fig 9c )

5. Abaixar o suporte temporario de 2.99 mm ( ver fig9c)

6. Agora ajustaremos a posi�ao vertical do motor sobre os suportes ate os valores de


SAG=O e GAP = 0 e assim temos que os flanges do eixo intermediario e o volante do
motor estarao zerados.( ver fig 9d ) . Apertar os flanges temporariamente juntos, desta
forma os flanges estarao paralelos durante a opera�ao de mandrilamento dos parafusos em
seus buracos.

7. Acoplar o motor ( volante) ao eixo intermediario

8. Agora, ajuste o mancal intermediario de forma que se tenha urn espayo de 0.05 mm de
vante e a re.

9. Subir o mancal intermediario de 1.06 mm.

10 . Remover os suportes temporarios.

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11. Depois do alinhamento terminado devemos checar as rea96es nos mancais do tubo
telesc6pico, principalmente o mancal de vante, do eixo intermediario e o mancal de re do
motor. Para minimizar o risco de vibrayao e importante que a carga sobre o mancais
estejam dentro dos valores da tabela abaixo.

Rea�oes

Mancais frio quente


de re do tubo telsc. 248 kn 247 kn
de vante tubo telsc. 45 kn 49 kn
intermediario 91 kn 81 kn
de re do motor 50 kn 80 kn

12. Caso os valores das reayees ficarem consideravelmente diferentes das pre calculadas,
urn realinhamento sera necessariaprincipalmente regulando a altura do mancal
intermediario basendo-se no numero de reacoes que influencian 0 sistema

13. As rea96es dos mancais devem ser checadas tambern na condivao de trabalho (quente ) .

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��roo
TIS
524r TIS

Fig. 9a

GAP (a-b) "' 0.00±0.05


Detail A
SAG (c) = 0.00±0.05

Fig. 9b

/
/ I
L T/Sto be /__ TISto be
lowered by 0.44 mm lowered by 2.99 mm

GAP (a-b) = 0.00±0.05


SAG (c) = 0.00±0.05
DetaH 8

Fig. 9c

A�st the Intermediate shaft bearing to contact with the shaft


and raise the bearing by 1.06 mm. Remove the T/S
Fig. 9d

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Checando o alinhamento

Existem tres metodos diferentes para checar o alinharnento de urna linha de


etxo.

a) Medidas em relac;ao a uma linha de base atraves de rnetodos 6ticos.

b) Determinac;ao das tens5es de flexao atraves de "strain gauge"

c) Determinac;ao das cargas sobre os rnancais por rneios de macacos


hidniulicos

No primeiro tipo a linha de base e colocada atraves do centro do tubo


telesc6pico e naturalmente quando o eixo ja esta montado temos que no valer de outra linha
de referencia chamada de " displaced base line " , uma precupac;ao necessaria quanto a
deflexao pode ser contornada atraves da utilizac;ao do lazer. Porem existem realmente
dificuldades para o arranjo destas linhas, por exemplo, e frequentemente dificultado de se
obter uma linha de visada livre ao longo de toda linha de eixo.
No segundo metodo o qual strain gauge ( tens5es de devido a flexao ) sao
usados para checagem do alinhamento principalmente as tens5es junto aos mancais, em
lugares livres na linha eixo, no entanto este metodo exige muitos pontos de medic;ao e
consume de tempo para realiza-lo, uma vantagem do uso do strain gauge e sua utilizac;ao
em plantas em funcionamento.
A utilizac;ao de macacos hidraulicos e muito simples e a experiencia da
MAl� mostra ser urn metodo de muita acuracia. Por meios de calibradores hidraulicos
colocados em baixo dos eixos mais perto quanto possivel dos mancais, o eixo e levantando
e urn rel6gio medidor mostra a carga o qual o mancal esta suportando, porem como o
macaco nao esta colocado na posic;ao de trabalho do mancal mais sim bern proximo uma
correc;ao e necessaria.

C =Rmancal I R macaco

Rb =C x Rj

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--

Tema: Alinhamento Dinamico do Eixo Propulsor

Objetivo: Demonstrar os tipos de excita«;oes de vibra«;oes existentes, sua


modelalayao, o tipo de calculo a ser adotado e a a9ao corretiva no caso da existencia de de
uma ressonacia no sistema propulsor.

Introdu�ao:

0 primeiro passo a ser realizado em urn alinhamento e estabelecer o alinhamento


estatico da linha de eixo. Colocado o sistema a operar, ou modelando-se urn sistema sobre
o efeito de agentes exitadores de vibra«;oes, caso obeserve-se vibra9oes fora dos limites
admissiveis estabelece-se urn alinhamento dinamico.

Determinando-se o tipo de vibra9ao que esteja ocorrendo na linha de eixo, adotada­


se entao uma metodologia de calculo mais coveniente e entao realiza-se o alinhamento
dinfunico. Em muitos casos desde o inicio trata-se o uso do alinhamento ja sendo o
dinamico, pois ja se sabe de priore que este tipo de sistema propulsor possuira determinado
tipo de problema de vibra9ao.

1) Tipos de vibra�oes:

Vibra�ao Torsional

Para urn motor diretamente acoplado ao eixo propulsor, a vibra9ao torsional e


causada pela varia9ao de torque existente na queima dos cilindros e pela varia«;ao das
for9as de origem hidrodinamicas que atuam no propulsor.

Geralmente, somente vibray{)es torsionais com urn n6 sao de maior interesse. A


principal ordem critica e igual ao nfunero de cilindros, ou seja 5 ciclos por revolu9ao para
urn motor de 5 cilindros. Esta ressonancia e possicionada a rota«;ao correspondente do
·

motor dividida pelo nimero de cilindros.

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Para motores de 5 e 6 cilindros necessita-se de maior aten�ao. Pois a frequencia


. . --

com urn n6 sera situada na faixa de rota�ao do motor. As solu�oes para este problema sao
adotar uma opera�ao Subcritica ou Sobcritica.

Subcritica

A frequemcia natural do primeiro modo de vibra�ao e ajustada para ocorrer


ressonancia com a sua ordem mais critica ocorrendo a 35% de MCR.

Sobcritica

A frequemcia natural do primeiro modo de vibra�ao e ajustada para ocorrer


ressonancia com a sua ordem mais critica ocorrendo a 30-70% de MCR

A vibra�ao torsional ainda gera outras vibra�oes acopladas a ela; A vibra�ao


longitudinal e as vibra�oes laterais.

Vibra�oes Longitudinais

Sao causadas por varia�oes dos esfor�os axias no eixo de manivelas e por varia�oes
da componente axial da for�a hidrodinamica que atua no propulsor.

Maneiras de se evitar uma vibra�ao longitudinal excessiva seria colocar em


oposi�ao de fase as vibra�oes do motor e do propulsor. Caso sejam de amplitudes pr6ximas
e da mesma ordem pode-se conseguir urn quase total anulamento das vibra�oes
longitudinais.

Vibra�oes Laterais

Podem ser divididas em vibra�oes verticais e horizontais. Ambas sao causadas pela
varia�ao de torque do motor e pelas varia�oes das componentes laterais das for�as
hidrodinamicas do eixo propulsor.

Uma a�ao corretiava e a instala�ao de Dampers laterais.

Existe ainda o fenomeno girosc6pico do eixo propulsor como urn dos causadores
das vibra�oes laterais.

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FIGURE C.20 - Variation of natural frequency due to the effect of cnnttllugal forces (gyroscoplt: effect)

DJV851

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Ccilculo de Alinhamento de Eixos Propulsores
COV851

COPPE I UFR.J Prof Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.

2) METODO DE CALCULO DAS FREQuENCIAS NA TURAIS

Objetivo:

Checar se urn fenomeno de ressonancia pode ocorrer entre a frequencia natural de


urn sistema ehistico e uma das frequencias de excitayao a bordo

Os principais metodos sao:

-Formula Simples
- Holzer Tables
- Matrizes de Transferencia
- Elementos Finitos
- Sintese Modal
- Vibra9oes Acopladas

3) ACOES CORRETIVAS

- Caso os niveis de vibrayoes sejam excessivos.


- Caso ocorra uma ressonancia.

Para Vibra.;oes Torsionais

Acoes:
- Mudar o propulsor com ou sem mudar o nfunero de pas.
- Mudar a ordem de queima.
- Readaptar as caracteristicas :
Do alinhamento elastico.
Dampers.
Volante do Motor.

COV851
CaJ.culo de Alinhamento de Eixos Propulsores
COV851

COPPE I UFRJ Prof Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.

Para Vibra�oes Longitudinais

Ayoes:
- Mudar o propulsor com ou sem mudar o nfunero de pas.
- Mudar a ordem de queima.
- Colocar o propulsor e o motor em oposiyao de fase.
- Colocar urn Damper.
- Reforyar a estrutura dos mancais.

Para Vibra�oes Laterais

Ayoes: .
- Mudar o propulsor com ou sem mudar o mimero de pas.
- Realizar urn alinhamento racional.
- Cancalamento de Mancais.
- Reforyo dos Mancais e estrutura.
- Colocayao de Damper.

•· FiGURE: C.22 Effects of the vibratory response of the line shafting


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CaJ.culo de Alinhamento de Eixos Propulsores
COV851

Prof Severino Fonseca da Silva Neto, D.Sc.
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Dynamic behaviour. of LINE-SHAFTING


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LONGITUDINAL
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and their connectln&
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l>amplnJ. Torsional
Excitations\ ··Teeth ·Steam
Lateral
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Lonsltudlnol

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• oUtlsht ·plain · Independent

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·roller


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Thrust bearing Thrust bu.t lng
· Stati c
and All�ent condltlons • Quui·Jiatlc and
Its foundations -Dynamic Its foundations

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. Static Structutlll
- Qu«.!I-Stttlc defottnAtloHs
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Double-bottOm of et18ltle toottl 1..
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Effects of sea swell,
8 Loading conditions
whipping and springing

COV851
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2.2.1.1. Tonlonlllllbrotlons olllno shalllng coupl•d di·�ctly to Diesel engines . . · .

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1.3 IBI RESONANCE CURVES


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FtGune C. 76 - Hydroclvnnrnic clampN instnllr!cl orr forward oxtrcmlty of crnnkshnlt.and nllntt!\ of its installntion on 1!Xi31 vibrations of the
crnnkshn l t and lon(lltudlnal vibtalions of supersuucturun

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- ��- Professor AdjUDto
COPPE- EE I UFRJ