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APOSTILA DE RUN UP

E
TRIMAGEM DE MOTORES
MOTOR A REAÇÃO
Instrutor Generoso 12/03/2007
Run Up
 Definição de Termos
 Normas de Operação
 Procedimentos de Emergência
 Normas para credenciamento
 Tabela de Limites
 Check Lists : 737-100, 737-200, 737-
300, 747-200, 747-300, 767-200, 767-
300,, DC 10 e MD 11
 Sequência de Observações e Ações
Durante Partida de Motores
 Trimagens de Motores
Esta Apostila tem a oportunidade de mostrar
os caminhos a seguir nas normas de
operação de motores, dos procedimentos de
emergência na operação de motores e apu,
na trimagem de motores, definição de
termos técnicos, tabela de limites, check lists
e sequência de observações e ações durante
a partida de motores e serve sómente como
material didático para tomada de
conhecimento de informações para o curso
técnico de manutenção de aeronaves, na
área de motores a reação, não podendo ser
utilizado como Manual de Manutenção.
No dia/dia em situação real de serviço
Se faz nescessário o uso do manual
apropriado para esse fim.
Generoso
DEFINIÇÃO DOS TERMOS E EXPRESSÕES
MAIS UTILIZADAS E RELACIONADAS COM
A OPERAÇÃO DE MOTORES
1. TAKE OFF
É A MÁXIMA POTÊNCIA QUE O MOTOR PODE PRODUZIR, SEM
“OVERBOOST” E É LIMITADO A UM MÁXIMO DE 5 MINUTOS. A
MANUTENÇÃO DEVE EVITAR , SEMPRE QUE POSSÍVEL, OPERAR O
MOTOR NESSE REGIME DE OPERAÇÃO.
2. MAXIMUM CONTINUONS
É A MÁXIMA POTÊNCIA QUE SE PODE OBTER DO MOTOR EM
CARATER CONTINUO E É UTILIZADA A CRITÉRIO DO COMANDANTE.

3. MAXIMUM CLIMB
É A MAXIMA POTÊNCIA APROVADA PARA UMA SUBIDA NORMAL.

4. MAXIMUM CRUISE
É A MÁXIMA POTÊNCIA APROVADA PARA OPERAÇÃO NORMAL DE
CRUZEIRO.

5. IDLE
NÃO É UM REGIME DE POTÊNCIA. É TÃO SÓMENTE MANETE DE
ACELERAÇÃO COMPLETAMENTE RETARDADA. DEPENDENDO DA
AERONAVE TERÁ VALORES DE RPM DIFERENTES NO SOLO E EM VOO
(GROUND IDLE E FLIGHT IDLE).

6. LIGHT UP E LIGHT OFF


ACENDIMENTO DO MOTOR APÓS ABERTURA DO COMBUSTÍVEL,
DURANTE A SEQUÊNCIA DE PARTIDA.

 6A- STABILIZATION TIME


TEMPO QUE O MOTOR LEVA PARA ACELERAR ENTRE LIGHT UP E
IDLE.
7. HOT START
QUANDO O EGT, DURANTE A PARTIDA, ATINGE OU TENDE A
ULTRAPASSAR O MÁXIMO LIMITE PERMITIDO PARA TAL.

8. WET START
QUANDO O MOTOR NÃO ACENDE NO TEMPO LIMITE, COM FUEL FLOW
NORMAL.

9. HUNG START
QUANDO A RPM DO MOTOR ESTAGNA ANTES DE ATINGIR IDLE. PODE
OCORRER COM EGT NORMAL OU ALTO.
10- FLAME OUT
QUANDO O MOTOR “APAGA”, SEM PARA TAL TER SIDO COMANDADO.

11- OVERBOOST
QUANDO QUALQUER DOS PARAMETROS DO MOTOR ULTRAPASSA OS
VALORES CONSIDERADOS MÁXIMOS NORMAIS. (RED LINE DOS INDI-
RES).

12- MOTOR LIMITADO


QUANDO É ATINGIDA A RED LINE DOS INDICADORES DE QUALQUER
PARAMETRO ANTES DO MOTOR ATINGIR TAKE OFF.
13- STALL (OU SURGE)
PERDA AERODINAMICA DAS PALHETAS DOS COMPRESSORES.
FENOMENO IDENTIFICADO PELO BARULHO, VIBRAÇÃO E OSCILAÇÃO
. DE PARAMETROS.
14- MANUAL START
14- MANUAL START
FECHAMENTO AUTOMÁTICO DA VÁLVULA DO START DURANTE A
. SEQUÊNCIA DE PARTIDA.
15- MAXIMUM MOTORING SPEED
MÁXIMA RPM A QUE O START CONSEGUE ELEVAR O MOTOR, ANTES
DA ABERTURA DO COMBUSTÍVEL.
16- F. O. D.
(FOREIGN OBJECT DAMAGE) DANOS PROVOCADOS POR INGESTÃO
DE OBJETOS ESTRANHOS.
17- B. M. O. D. (BUILT IN MATERIAL OBJECT DAMAGE).
INGESTÃO PROVOCADA PELA SOLTURA DE PARTES INTERNAS DO
MOTOR.
18- D. O. D. (DOMESTIC OBJECT DAMAGE).
O MESMO QUE B. M. O. D.
19- CUSHION
(TAMBÉM CHAMADO DE “UNUSED THROTTEL LEVER TRAVEL”)
CURSO DA MENETEENTRE A POSIÇÃO DE TAKE OFF E O BATENTE
FRONTEIRO. O CUSHIOM SE DESTINA A ABSORVER MOVIMENTAÇÃO
ADICIONAL DA MANETE DE MODO A PRODUZIR “FULL TAKE OFF
POWER” COM DIFERENTES TEMPERATURAS E PRESSÕES ATMOSFÉ-
RICAS.
20- BREATHER PRESSURE CHECK
É A PRESSÃO DE MEDIÇÃO PRODUZIDA PELO AR DE VEDAÇÃO DOS
“AIR SEALS” E QUE PASSA PARA O CIRCUITO DE ÓLEO, DETERMINAN-
DO A PRESSÃO DE RETORNO.

21- T. S. F. C.
(THRUST SPECIFIC FUEL COMSUPTION).
CONSUMO DO MOTOR EM LBS/HORA DIVIDIDO PELO THRUST.
EM OUTRA PALAVRAS: QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL NECESSÁRIA
PARA PRODUZIR UMA LIBRA DE THRUST EM UMA HORA.
22- E. P. R.
(ENGINE PRESSURE RATIO) RAZÃO ENTRE A PRESSÃO DE DESCAR-
GA E A PRESSÃO DE ENTRADA DO MOTOR E QUE É UTILIZADA COMO
INDICAÇÃO DE POTÊNCIA. NOS MOTORES COM GRANDE RAZÃO DE
BY PASS, FOI SUBSTITUÍDA PELO N1 COMO PARAMETRO INDICATIVO
E POTÊNCIA.
23- FLAT RATED ENGINE
(TAMBÉM CHAMADO DE “PART THROTTLE ENGINE”)
MOTORES QUE PRODUZEM POTÊNCIA MÁXIMA (T. O.) ANTES DA MA-
NETE ATINGIR O BATENTE FRONTEIRO, ATÉ UMA DETERMINADA TEM-
PERATURA AMBIENTE.
24- DATA PLATE SPEED CHECK
(TAMBÉM APELIDADO DE “ENGINE CONDITION CHECK”)
TESTE QUE PERMITE AVALIAR A DETERIORAÇÃO DA PERFORMANCE
DOS MOTORES PRODUZIDOS PELA “PRATT WITNEY” . CONSISTE EM
AVALIAR ALTERAÇÕES DE RPM DE N2 EM RELAÇÃO AO OBSERVADOR
APÓS O ASSEMBLY OU REVISÃO. PARA UM EPR FIXO. A RPM DE N2
CONSTA EM PLAQUETA AFIXADA NO MOTOR E TEMPERATURAS DIFE-
ENTES DE I, S. A. DEVERÃO IMPLICAR EM CORREÇÕES DE ACORDO
COM O M/M.
25- I. S. A
(INTERNATINAL STANDARD ATMOSPHERE) ATMOSFERA FICTICIA E
RESULTANTE DE UMA CONVENÇÃO, COM OS SEGUINTES VALORES
NUMÉRICOS AO NÍVEL DO MAR:
TEMPERATURA: 15º C - 59º F - 288ºK
PRESSÃO : 14,7 PSI - 29,92 HG - 760M/M - 1013 MB
26- SNIFF TEST
TESTE QUE CONSISTE EM CHEIRAR O ÓLEO PARA TENTAR IDENTIFICAR
A PRESENÇA DE COMBUSTÍVEL (EVENTUALMENTE OUTRO CONTAMI-
NANTE).
27- START FUEL FLOW
VALOR DO FUEL FLOW NO MOMENTO DO LIGHT UP.
28- CRANCK
GIRAR O MOTOR APENAS NO START
29- DRY MOTORING
GIRAR O MOTOR NO STARTER SEM ABRIR A MANETE DE COMBUSTÍVEL.
(IDENTICO AO CRANCK).
30- WET MOTORING
PROCEDIMENTO DE ABRIR O COMBUSTÍVEL DURANTE O CRANCK DO
MOTOR, PORÉM SEM IGNIÇÃO.
31- MANUAL START
ABRIR MANUALMENTE A VÁLVULA DO STARTER, UTILIZANDO DISPOSI-
TIVO EXISTENTE NA MESMA.
NORMAS
PARA
OPERAÇÃO
DE
MOTORES A
REAÇÃO
NORMAS PARA OPERAÇÃO DE MOTORES
01 - Utilize sempre o CHECK LIST apropriado e de acordo com o principio da
“Confirmação da Ação”. O operador ocupando a posição do comandante, deve
ler em voz alta o check list e o responsável por cada painel deve responder
com a ação apropriada, não devendo ser antecipado qualquer procedimento
antes do mesmo ser solicitado.
02 – Esteja ciente dos procedimentos normais de operação, dos procedimentos
de emergência e das limitações do motor a que se propõe operar. A mesma
regra se aplica a Aeronave e seus sistemas. Reveja o M.M. e os
“Procedimentos de Emergência” em caso de duvidas.
03 – Os procedimentos de emergência (Recall Itens), devem ser executados
sem necessidade de consulta a documentos, tabelas ou check lists.
04 – Os Procedimentos de Emergência são os constantes no respectivo M/M
Entretanto para efeito de padronização e treinamento , esses procedimentos
foram compilados e constam em anexo (1) . Quando em desacordo com o
M/M , este sempre prevalece.
05 – Verifique o posicionamento da aeronave:
a) Em local autorizado e observando os limites das áreas restritas da entrda
e descarga dos motores.
b) Verifique quanto a contaminação e compactação do pátio em frente e
próximo aos motores.
c) O pátio e as rodas devem estar livres de óleo e outros lubrificantes que
possam provocar o deslizamento da aeronave quando od motores forem
operados em alta potência. Atenção especial deverá ser observada em
dias chuvosos.
06 – Monitore a intensidade e direção do vento de acordo com o M/M:
a) Vento lateral forte, estável ou em rajadas, pode provocar instabilidade
e“stall de compressor”, caso o motor seja operado em alta potência
com a aeronave estática. Vento Frontal, quando muito forte, pode
provocar erros de trimagem
b) Nos motores de nova geração (CF6-50, CF6-80 e CFM-56), quando
operados acima de 90% de N1, com componentes de vento lateral,
podem experimentar um fenômeno chamado “Fan TIP Stall”, que pode
ser identificado pelo barulho anormal, grave e pulsante, acompanhado
de vibração do motor e aeronave.
07- Durante provas de motor em alta potência, verifique o posicionamento
. dos calços (mínimo de 04 calços) a uma distância de aproximadamente
. 15 a 20 cm de distância em frente das rodas dos trens principais.
. Obs: os calços usados com a finalidade de imobilizar a aeronave, após
. as provas de motores, com Parking Brake solto, devem continuar sendo
, posicionados e, frente e atrás e em contato com as rodas.
08– Salvo em casos específicos, confirme que todas as capotas dos moto-
. res estão fechadas antes de iniciar o R/U.
09 – Remova a barra de reboque, alinhe o steering e mantenha o mesmo
. ativado durante a prova. Em caso de prova de alta potência afaste todo
. equipamento posicionado próximo a aeronave.
10 - Os sistemas hidráulicos que suprem os freios e o steering devem ser . .
. mantidos pressurizados durante as provas de motores.
11 – Confirme se a quantidade de combustível e apropriada para efetuar a .
. prova, no referente a refrigeração dos sistemas hidráulicos e de modo
. modo a enquadrar o peso da aeronave nas exigências do M/M ou . .
. quando o mesmo é omisso, de acordo com a “Tabela de limitações “.
12 – As provas de motores devem ser realizadas por dois operadores, . . . .
. sendo que o responsável deve possuir certificação valida e que o . . .
. habilite para o tipo de equipamento e tipo de prova. ( A – Idle B-
. Média potência C – Alta Potência D – Trimings ).
13 – As normas para o credenciamento para provas de motores são as . . .
. mesmas constantes do anexo II.
14 – Por razões de segurança não poderão permanecer na cabine de ... ...
... comando, durante o R/U observadores em excesso aos assentos dispo
. níveis. Pelos mesmos motivos não será permitida a presença de . . .
. pessoas envolvidas em atividades não diretamente relacionadas com .
. a prova de motores.
15 – Durante toda a duração da prova deve ser mantida disponível a . . . .
.. comunicação entre a cabine de comando e o solo. Quando o R/U ... ...
.. . estiver sendo realizado em área controlada pela torre de controle a
. respectiva autorização deve ser obtida e a frequência do “Controle” .
. deve ser mantida ativada durante toda a duração da prova.
16 – Informe o mecânico no interfone sempre que for rodar, acelerar ou . . .
. cortar o motor.
17 – O Mecânico de Apoio deve estar posicionado de modo a visualizar . .
.. de forma integral as áreas restritas e os motores em operação. Os . . .
. pedidos de redução de potência, corte de emergência ou outros, . . . .
. devem ser obedecidos de imediato pelo responsável pela prova.
Qualquer comunicação não entendida implica na redução dos moto-
. res.
18 - Opere os motores ocupando a posição do comandante. Ajuste a . . . .
. cadeira e os pedais de modo a visualisar facilmente os instrumentos,
. operar seletores de partida, manetes de partida e de aceleração, fire
. handles, freios e steering. Quando operando motores em alta potên- .
. cia, os pés deverão estar posicionados nos pedais.
19 – A sequência de eventos durante a partida, bem como o check list
.. deve ser anunciado em voz alta por ambos os operadores engajados
. na prova de motores Ex: Start valve open, Fuel on, Light Up, Start
.. Cut Out, Start Valve Closed, Oil Press Rising, etc. .
20 – Durante a partida observe as limitações de operação do Start,
. tempo de acendimento e tempo de estabilização em Idle. O F/F de.
. partida quando muito alto antecipa a possibilidade de alto EGT.
21 – Quando a sinalização da start valve for constatada inoperante, abor
. te a partida caso não seja possível determinar o seu fechamento
. através de outros meios alternativos.
22 – A abertura do combustível, na partida de todos os modelos de moto-
. res, deve ser de acordo com o procedimento de “maximum motoring .
. speed”, (obviamente esta tem que ser maior que o N2 minimo para
. abertura da Start Lever).
Observação: Não tente controlar o F/F através da modulação da Start
. Lever, já que este procedimento é destituído de qualquer fundamento.
23 - Interrompa a partida caso não tenha ocorrido o giro do N1 até o
. momento máximo permitido. Caso a falha seja apenas de indicação
. a operação do motor está limitada a marcha lenta.
24 – Após o motor estabilizar em Idle:
A) Confirme a pressão do óleo acima do limite mínimo. Caso contrário
corte o motor.
B) Confirme a luz de baixa pressão doCSD/IDG apagada.Não assuma
que o CSD/IDG está desconectado se a luz de aviso permanecer
acesa. Se for o casoacione o switch de disconnect por 02 - 03
segundos e confirme a desconexão através de formas adequadas.
Exemplo: Tente colocar o gerador na barra 10 segundos após o
acionamento da desconexão.
C) Confirme que as bombas hidráulicas dos motores operando normal
mente. Se a luz de baixa pressão permanecer acesa em Idle com o
switch de despressurização corretamente posicionado, confirme
que a pressão indicada é proveniente da bomba do motor. Caso
contrário corte o motor.

25- Antes de ser acelerado para alta potência o motor deverá ser
mantido em Idle por 5 minutos. Este tempo poderá ser reduzido
para 3 minutos caso o motor tenha sido operado em alta potência
nos últimos 15 minutos.
Antes do corte do motor também deverá ser observado um período
de 5 minutos em Idle, se o motor foi submetido a alta potência.
Este período de estabilização térmica visa evitar deterioração
interna do motor devido roçamentos provocados por dilatações
assimétricas.
Observação: É considerada alta potência quando o motor é
operado acima de 90% de N2.

26- Com exceção do teste de aceleração e da verificação de


tendência a Flame Out, o motor deve ser acelerado de forma lenta.
(Entende-se como forma lenta um tempo superior a 10 segundos
entre a marcha lenta e a alta potência).

27- Não troque de fonte elétrica durante a assistência do Starter.

28- Não opere o Sistema de Ant-ice do motor para além do tempo


necessário para confirmar sua operação e obedecendo aos limites
estabelecidos.

29- Certifique-se de que não está sendo usada a ignição após


completada a partida.
Observação: Se a ignição estiver ativa e ocorrer um “Stall”, a Hot
Seccion do motor pode sofrer danos por alta temperatura.

30_ Caso seja necessário operar qualquer motor em alta potência,


opere o motor simétrico em um mínimo de 80% de N1 de modo a
evitar assimetria de potência.

31_ Sómente opere os motores em T. O. Power caso seja


absolutamente necessário e não mais do que 01 por vez. Nos
MD11 e B747-400 limite a potência dos motores, nas provas de
manutenção, a Maximum Power assurance.

32_ Caso os reversores sejam checados em Run Up, (pratica


aceitável para todos os modelos), as capotas deverão estar
completamente travadas e bloqueadas e os limites de potência
para uso dos reversores, com aeronave estática, deverão ser
obedecidos.

33_ Determine o tipo de prova recomendado após troca de


qualquer componente do motor de acordo com o M/M. Alguns tipos
de prova podem ser alterados em função em função da
experiência. Portanto uma vez disponível, consulte as paginas
alteradas no aanexo para esta determinação.
34_ Quando efetuando a Trimagens ou Fan Trim Balances,
determine previamente os targets de antecipe as ações através de
um briefing para todos os participantes.

35_ Pressurize o duto pneumático antes do corte do motor para


possibilitar o procedimento de “fogona descarga” caso seja
necessário.

36_ Avalie os vazamentos pelos vents e drenos de acordo com o


M/M:
(B747-400: 71-71-00 page 606; DC 10: 71-70-00 page 7;
MD 11: 71-70-00 page 7; B767: 71-71-00 page 605;
B727 : 71-71-00 page 505; B737-100: 71-71-00 page 505;
B737-200: 71-71-00 page 505; B737-300: 71-71-00 page 605.

UTILIZE COMO REFERÊNCIA OS SEGUINTES VALORES


APROXIMADOS:

Combustível / Fuel : 1 C.C. = 20 gotas


Óleo / Oil : 1 C.C. = 30 gotas
Skydroll : 1 C.C. = 24 gotas
PROCEDIMENTOS
DE
EMERGÊNCIA
NA
OPERAÇÃO
DE
MOTORES E APU
1- WET START
Esta condição é caracterizada quando o motor não acende no momento
limite, com Fuel Flow normal.

Como proceder: Aborte a partida, movimentando a Start Lever para Cutout


e continue girando o motor com a assistência do Starter por mais 30
segundos , de modo a limpar o combustível do interior do motor.

2- HOT START
Quando o motor ultrapassa, ou tende a ultrapassar, o valor máximo da
EGT na partida.

Como proceder: Aborte a partida movimentando a Start Lever para cutout


quando o EGT máximo de partida for atingido, ou quando a razão de
subida ou quando a razão de subida mostrar que é eminente a
ultrapassagem do limite máximo.

3- HUNG START
Esta condição é caracterizada quando o motor estagna antes de atingir a
RPM de Idle, com EGT alto ou normal e não obedece a aceleração.

Como proceder: Aborte a partida movimentando a Start Lever para cutout,


quando o Hung Start estiver caracterizado. Caso o motor tenha sido
cortado abaixo do valor de cutout, o seletor de partida deve ser
manualmente posicionado para off 15 segundos após o corte do motor.

4- FALHA DO CUTOUT DO START


Quando a válvula do Start não fecha na RPM de N2 prevista.

Como Proceder: A) Se o seletor não desligar automaticamente no valor


previsto, faça-o manualmente.
B) Se a start lever não fechar após o cutout, corte o motor
e despressurize o Manifold Pneumético.

5- NO N1 ROTATION DURING START


Quando o giro de N1 não ocorre até o momento máximo permitido.
(Caso seja constatada falha apenas de indicação, limite a operação do
motor a Idle).

Como proceder: No CFM 56 e JT8D aborte a partida caso o N1 não esteja


girando no momento da abertura do combustível.
Nos demais modelos, corte o motor se o N1 não estiver girando, tão logo o
motor estabilize em Idle.

6- APU SHUTDOWN DURING ENGINE START


Como proceder: Caso o Shutdown do APU (ou LPU), ocorra antes do
cutout , durante a partida do motor, aborte a mesma.

Caso o Shutdown ocorra após o cutout do start, prossiga a partida


normalmente, monitorando a EGT. (No DC-10, se o APU energizava o A/C,
posicione o Emergency Selector em “ON”para indicação do EGT
após o Shutdown.

7- LOW OIL PRESSURE


Quando o motor não mantém a pressão do óleo acima do valor
mínimo previsto após estabilizar em Idle, ou acima de Idle.

Como proceder: Caso o motor esteja sendo operado em Alta


Potência, reduza-o para Idle e faça um “Cross-check” entre o
indicador de pressão e a luz de baixa pressão. Caso seja constatada
baixa pressão real, corte o motor. Caso contrário limite o motor a Idle
para sua refrigeração e corte o motor. O mesmo procedimento de
emergência se aplica quando o motor em Idle: após a partida ou
após redução de potência.

8- HIGH OIL TEMPERATURE


Como proceder: Verifique se o Fuel Heater não está ligado
(se aplicável). Reduza e corte o motor quando o limite máximo for
atingido.

9- Filter By-Pass (oil or Fuel)


Quando a luz/msg de Filter by-pass (óleo ou combustível)
acende/aparece.
Como proceder: Reduza a potência do motor. Persistindo a condição
de by-pass corte o motor.

10-CSD/IDG WARNING LIGHT ILLUM


Quando a luz de baixa pressão se mantém acesa após e.
estabilização em Idle ou acende em qualquer rotação.
Como proceder: Acione e confirme a desconexão ou corte o . .
motor.
11 CSD/IDG DISCONECT FAILURE
Quando o sistema de desconexão é acionado e esta não o c
ocorre.
Como proceder: Reduza e corte o motor.
12 HYDRAULIC PRESSURE LOW
Quando ( com o switch na posição normal ) a indicação e a l
luz de baixa pressão da EDP indicam esta condição em ......Idle ou em
qualquer rotação.
Como proceder: Reduza e corte o motor.
13 NACELLE ANTI-ICE, VALVE FAILED OPEN
Quando a válvula está comandada para fechada, e esta c n
condição não é confirmada através da indicação.
Como proceder: Reduza e corte o motor, se não houver
......garantias de que a válvula está completamente fechada.
14 STALL (OU SURGE ) DE COMPRESSOR
Fenomeno de perda aerodinâmica das palhetas dos
.......compressores.
Como proceder: Reduza o motor rápidamente para Idle de ......modo a
eliminar a condição de surge. Se houver parâmetros a anormais, corte
o motor imediatamente, caso contrário faça-o....o após seu tempo de
refrigeração e então examine-o quanto ......a FOD.
Caso a aeronave não esteja completamente alinhada em ..... r
relação ao vento e este estiver soprando forte, esta poderá .... ser a
causa. Neste caso reposicione a aeronave.
15 FAN TIP STALL
Fenomeno de perda aerodinâmica das pontas das palhetas ... do
Fan, (identificado por barulho grave e pulsante ......acompanhado de
vibração do motor e avião) o qual pode . .. ;; ocorrer nos motores de
nova geração quando operados em .... alta potência com componentes
de vento lateral.
Como proceder: Reduza rapidamente a potência do motor ....
rapidamente, de modo a neutralizar a condição de surge.. ..... e, caso o
vento persista com intensidade e direção fora da .. tabela do M/M,
reposicione o avião.
16 FOGO NA DESCARGA DURANTE PARTIDA DO MOTOR *
Visualizado pelo apoio externo.
Como proceder: Prossiga a partida monitorando o EGT. Caso .. se
aproxime do limite máximo, aborte a partida e mantenha o . motor
girando com a assistência do starter (ou re-engate-o ... abaixo do
valor limite).
17 FOGO NA DESCARGA DO MOTOR APÓS O CORTE (*)
Visualizado pelo apoio externo.
Como proceder: Acione o starter abaixo de seu valor limite e ...
limpe o fogo através de “Crank” (Blow Out).
NOTA: Para tornar exequível este procedimento de emergên-.. cia,
o sistema pneumático antes do corte, deve estar pressu - .. zado e
configurado como para partida do motor.
18 FOGO NO MOTOR COM CAPOTAS ABERTAS (SE APLICÁ-.. VEL)
(*)
Detetado através do sistema de detecção de fogo do motor ... ou
visualisado pelo apoio externo.
Como proceder: Reduza rapidamente o motor e, persistindo a ...
condição de fogo após estabilização em Idle, corte o motor e e
acione a Fire Handle e combata o fogo com os meios exter-... nos
disponíveis. Desligue as Booster Pumps.
19 FOGO NO MOTOR COM CAPOTAS FECHADAS (*)
Detectado através do sistema de detecção de fogo no motor ... ou
visualizado pelo apoio externo.
Como proceder: Reduza rapidamente a rotação do motor e, ....
persistindo a condição de fogo após estabilizar em Idle, corte o o motor
e acione Fire Handle e dispare uma das garrafas de. . extinção.
Desligue as Booster Pumps. Se a condição de ....alarme persistir após 30
segundos, dispare a segunda garrafa.
(*) ATENÇÃO: (A) Não use qualquer tipo de agente extintor... ........ no
motor, a não ser em ABSOLUTO CASO EXTREMO e ... para evitar
um mal maior, pois estes em contato com as ... partes aquecidas do
motor provocam reações térmicas, .. . químicas e corrosivas que
implicam em troca obrigatória ... . do motor.
(B) Caso a condição de fogo persista após .. . .
serem realizados os procedimentos de emergência previs- .. tos,
alerte a torre de controle.
20 ENGINE OVERHEAT/HIGH NACELLE TEMPERATURE
Detectado através do sistema de detecção de overheat/indi-...
cação de temperatura de nacelle.
Como proceder: Reduza a potência do motor e após .. . . . .
estabilizar em Idle, persistindo a condição, corte o motor e ..
proceda como em caso de fogo no motor.
21 FOGO NO APU COM CAPOTAS ABERTAS.
Detectado através do sistema de detecção de fogo no motor .. ou
visualizado pelo apoio externo.
Como proceder: Corte o APU através da respectiva Fire .... ..
Handle (ou através do Emergency Stop Switch) e combata o .. fogo
através dos meios externos disponíveis.
22 FOGO NO APU COM CAPOTAS FECHADAS.
Detectado através do sistema de detecção de fogo no motor.
Como Proceder: Corte o APU através da respectiva ...... .
Fire Handle (ou através do Emergency Stop Switch) e ... .. . . dispare
uma das garrafas de extinção. Se após 30 segundos . persistir a
condição de fogo no APU, dispare a segunda garra . fa, (se for
aplicável).
23 REVERSE LIGHT ILLUM/VER MSG
Quando a luz de indicação de destravamento se acende.
Como proceder: No caso do motor estar operando em alta pó .
tência reduza o motor para Idle e solicite a informação de .... ... solo
quanto ao posicionamento do Reversor.
Caso normal, assuma falha de indicação e opere o motor . ..
normalmente. Caso contrário corte o motor.
24 GENERATOR BEARING FAILURE
Quando a luz “Bearing Failure” ou “Gen Fail” acende em .. .. ..
qualquer rotação.
Como proceder: Desconecte o CSDou corte o APU se for o .
caso.

.
NORMAS

DE

CREDENCIAMENTO

PARA PROVA

DE

MOTORES
1.Requisitos básicos de Credenciamento para prova de
motores:

A) Possuir carteira da ANAC (Célula, GMP e Aviônica)


FAA ou Equivalente.
B) Possuir cursono tipo de aeronave, ou capacitação
para RUN UP.
C) Ser inspetor de manutenção aeronaves, Engº
Supervisor, Técnico ou Chefe/Responsável de
Turno em Bases de Manutenção ou
Técnico/Mecânico em bases externas com
indicação expecífica do setor.
D) Ter sido aprovado no treinamento teórico, prático
e nos procedimentos normais e de emergência.
1. Só estará autorizado a efetuar prova de motor o
funcionário que, além de dispor da credencial, tenha a
mesma com o prazo de validade não expirado.
2. O credenciamento será no tipo de prova e modelo de
Aeronave: “A” Idle, “B” Média Potência, “C” Alta
Potência, “D” Trimmings.
3. Os supervisores e chefes/supervisores de bases de
manutenção/técnicos e mecânicos sómente serão
autorizados a executarem a executarem provas “A”
marcha lenta e “B” Média Potência
O mesmo se aplica aos inspetores com menos de 18
meses na função, salvo se for comprovada experiência
anterior.
4. O credenciamento terá validade de 36 meses devendo
ser realidado por “Rechecks” sucessivos
com igual período de validade.
5. O sistema de Registro de Credenciamento sob
responsabilidade da Gerencia Operacional deve emitir,
3 meses antes do vencimento da credencial,
instruções para o credenciado se submeter ao
“Recheck” para revalidação da
carteira.
6. Os “Rechecks” serão precedidos de “briefings”
abrangendo os Procedimentos normais e os
Procedimentos Normais e os Procedimentos de
Emergência.
7. Será credenciado o funcionário que responder ou reagir
de forma correta a 90% das perguntas ou situações
envolvendo procedimentos de emergência e 70%
procedimentos normais.
Aqueles que não atingirem estes níveis deverão ser
melhor preparados antes de ser submetidos a uma
nova avaliação para o credenciamento
(30 dias).
8. OS “Rechecks”serão realizados por funcionários
treinados e credenciados para a tarefa.
TRIMAGEM

DE

MOTORES
TRIMAGEM
TRIMAGEM (NOÇÕES)
Trimagem Motores JT8D B-727-100
B737-200
TRIMAGEM MOTORES CFM 56 B737 -200
TRIMAGEM MOTORES CF6-50 B747-200-300
TRIMAGEM MOTORES CF6-80 B747-300
B767-200
B767-300
(FADEC)
CF6-50 DC-10
CF6-80 MD-11
1. O termo “Trimagem”, adotado de forma generaliza.
da, significa ajuste e resulta da palavra inglesa “Triming”.
Em relação ao caso especifico de motores, a trimagem é
necessária.
a) Após a troca dos mesmos
b) Após troca de M.E.C. / F.C.U.
c) Para corrigir, DISCREPÂNCIAS DE PARAMETROS
PASSÍVEIS DE AJUSTE.
d) Para alinhamento de manetes.

Provas de motores que se destinem a comprovar sua


capacidade de produzir determinados “ratings” de
potência ou operação não limitada ou marginal, ao invés
de ser apelidadas de trimagem devem me recer a
designação mais correta de “POWER ASSURANCE CHECK”
ou Prova de Potência.

A Trimagem nem aumenta nem diminui a potência


máxima de qualquer motor; apenas altera a potência
para determinada posição de manete, ou mantendo a
potência constante, move a respectiva para frente ou
para trás.

2. a)A sequência de Trimagem consiste na


verificação/ajuste Groun

Idle/Flight Idle (este para motores de nova geração),


, verificação do sistema de anti-surge/VSV’s, Ajuste de Part
, Power, verificação da possibilidade do motor produzir T.O.
, teste de aceleração.

b) A Trimagem deve ser precedida pelos ajustes estáticos


(static rigging) da Throtle, start lever, VBV’s, VSV’s.
Rigging estático incorreto compromete o desempenho
do motor conforme suas características desejáveis e,
como tal, tanto os técnicos executantes quanto os ins-
petores devem aderir a sua plena execução/verificação
c) A posição relativa da manete em Part Power deve ser
identificada no pedestal. No caso de ser possível ativar
o batente especifico, do Part Power (no caso do JT8D
ou demais motores quando usando equipamento de
Trimagem remota) essa posição será perfeitamente
conhecida ; porém, quando não for possível o uso de
batente de Part Power deverá ser providenciada uma
marca no pedestal, a base de Tape.
d) Antes de iniciado o R/U, o avião deve ser posicionado
tendo em vista a direção do vento, conforme o disposto
no M/M.
O vento afeta adversamente a operação do motor
quando estiver soprando obliquamente em relação ao
eixo longitudinal da aeronave, podendo provocar
STALL; quando muito forte, mesmo frontal, provoca
erros de trimagem.
e) As trimagens devem ser executadas mandatóriamente
com sangrias pneumáticas e geradores off.
f) Os ajustes de F.C.U.(MEC), devem ser, como ação
final, no sentido de “INCREASE”, no caso de ser
necessário diminuição, o ajuste deve ser feito em
excesso, aquele previsto como necessário e finalizado
no sentido de “INCREASE”.
3. O ajuste/verificação de Ground Idle/Flight Idle só deve
ser axecutado após período de estabilização térmica não
inferior a 5 minutos e após acelerar moderadamente o
motor. As tabelas do M/M devem ser utilizadas para
determinar valores valores desejáveis e AS TOLERÂNCIAS
AÍ EXPRESSAS NÂO DEVEM SER INFRINGIDAS. Recheque
o Ground Idle sempre que reajustar o Part Power.
4. a) Após o ajuste Grd e Flt Idle, deve ser verificada a
operação do sistema Anti-surge (no JT8D) e a relação
entre o N1 e o N2 nos motores de nova geração. Essa
observação e a constatação de sua condição segura,
garantira que o motor manterá a “margem de STALL” e
que produzirá a potência prevista.
B ) Nos motores JT8D verifique a operação do sistema
Anti-surge acelerando os mesmos e confirmando o
fechamento (e abertura na redução) das Surge Bleed
Valves na RPM prevista nas tabelas do M/M. A operação
das válvulas pode ser confirmada pela alteração que
provoca no EPR ou no N1.
c) Nos motores que possuem VSV’s a relação entre o N1 e
N2 deve ser verificada e confirmada dentro das
tolerâncias expressas nas tabelas do M/M. Em caso de
necessidade, as VSV’s devem ser ajustadas manualmente
ou com o auxilio do equipamento de “tracking”.
5. Após o ajuste do Grd/Flt Idle e da verificação da relação
N1/N2 (ou sistema de anti-surge no JT8D)obtenha na
tabela do M/M o Target de Part Power (N1 ou EPR) e
ajuste o MEC/FCU até obter essa potência para a posição
prevista de manete. Os motores com MEC’s P100 utilizam
Part Power de 90” (DC-10 A-300).
6. Depois dos ajustes e verificações anteriores, deve ser
checada a possibilidade do motor produzir “Full T.O.
Power”, sem tendência a exceder qualquer parâmetro e
mantendo o “cushion” de manetes desejado.
Com exceção dos motores JT8D, o check em T.O. Power
deve ser precedido por verificação em 50%, 75% ou
“Max Power Assurance Check” como forma de pré
avaliação da normalidade dos parâmetros e da possibili-
dade do motor vir a produzir Full T. O.
7. A posição da manete em T. O. deve ser marcada no
pedestal (usando tape). Para utilização no teste de acele-
ração e para verificação do “cushion”:
a) Antes de iniciar o teste de aceleração, o motor deve
estar estabilizado em marcha lenta (ou na RPM
prevista nas tabelas do M/M) e rapidamente
acelerado para aposição marcada no pedestal e
referente a T.O. ; ao atingir a RPM prevista, o motor
deve ser reduzido e o tempo entre o inicio da
aceleração e o momento em que o target é atingido,
deve ser cronometrado e verificado se está dentro
dos limites do M/M. Além disso o motor deve
acelerar e desacelerar sem surges e sem flame out.
b) Após o corte do motor, deve ser medido o cushion
(distância entre a posição da manete em T.O. e o
batente máximo) e verificado se está conforme o
previsto no M/M em relação ao “cushion” desejado,
este deve ser avaliado no sentido de permitir “Full
T.O. Power em diferentes condições ambientais.
8. O “Max Power Assurance Check” deve ser utilizado como
verificação de que o motor sendo testado irá produzir
T.O. em quaisquer condições de temperatura/pressão
ambiente e sem exceder qualquer parâmetro.
9. Os motores CF6-80 não possuem ajustes de Part Power;
por esse motivo, defasagem de manetes devem ser
pesquisadas e corrigidas tendo em atenção a impossibili
dade de ajuste de “potência” no MEC.
10. Os motores CF6-80 e CFM durante descidas e quando em
Flight Idle, podem produzir diferenças de parâmetros de
até 15% de N1. Apesar de tão expressivas, estas
diferenças não requerem qualquer ação corretiva.
11. Nos motores CF6-50 equipados com MEC “P100”, o delta
de N1 é normalmente negativo em baixa potência (N1
nominal, menor do que N1 indicado) e se tornará progres
sivamente positivo, até o motor atingir T.O. com o N2
pouco abaixo do overspeed. Esta é uma característica dos
motores equipados com este tipo de MEC. Em caso de
duvida confira a relação entre N1 e N2.
12. Os impressos com os dados das trimagens DEVEM SER
OBRIGATÓRIAMENTE PREENCHIDOS, DATADOS,
ASSINADOS E IDENTIFICADA A AERONAVE. Este
documento, deve ser colocado no escaninho correspon-
dente (favor não deixar dentro da tabela ou disperso de
outra forma) será arquivado e possibilitará eventuais
T/Ss por permitir avaliar e quantificar distorções do
motor.
13. Ajustes estáticos de Part Power, para acerto de manetes,
são aceitáveis desde que determinados ou aprovados
pelo Inspetor Senior e desde que quem se proponha a tal
possua a experiência especifica que garanta o resultado.
14. As Tabelas de Trimagem do anexo, são mantidas
atualizadas e, como tal são técnicas e legalmente
utilizáveis.