Você está na página 1de 14

ETAPA 1

Passo 1

Para a realização de nossa ATPS escolhemos o modelo de carro Uno 1.0 da


marca Fiat Chrysler Automóveis do Brasil.

Todo carro possui um sistema elétrico sendo ele novo ou antigo, a construção
básica desse , consiste na presença dos seguintes componente:

• Motor de Arranque ou Motor de Partida;

• Bateria;

• Alternador;

• Bobina de Ignição;

• Velas de ignição;

• Faróis, Lanternas

• Caixa de fusíveis e fusíveis.

Demostraremos agora em detalhes funcionamento e especificações do modelo


de carro por nos escolhido Uno 1.0 da Fiat.

Motor de Partida

O motoro de partida tem a função de transformar a energia elétrica em


mecânica, produzindo movimento de rotação, sendo assim o torque inicial para
vencer o atrito interno do motor, essencial para pormos os motor em
funcionamento pleno.

Figura: Motor de Arranque Fiat Uno/Palio/Fiorino 1.0

Fonte: http://reidoacabamento.com.br/produto/MOTOR-DE-
ARRANQUE.html

Especificações:

Motor de Arranque Bosh para Uno/ Palio/ Fiorino

Tipo/modelo: EF

Voltagem: 12 V

Potencia: 0,8 KW
Bateria

A bateria veicular tem como função alimentar o sistema elétrico do carro,


mais também como filtro de linha. Existem dois tipos de baterias, as seladas e
não seladas, basicamente a diferença entre elas e a manutenção, nas não seladas
é necessário a adição de agua desmineralizada para continuidade do processo
químico de criação de energia, já a selada ou blindada não necessita de
manutenção alguma, vale lembrar que baterias tem vida útil de em media 2
anos.

A energia é criada a partir de reações químicas de placas de chumbo e oxido de


chumbo mergulhado em soluções de acido sulfúrico.

Usualmente em modelos básicos do Uno 1.0 vem com baterias de 40A


Moura, mais dependendo dos acessórios adicionais do carro, como ar
condicionado, som entre outros pode ser uma bateria de 60A Moura.

Figura 2: Desenho de componentes de uma bateria automotiva.

Fonte: http://www.alfapepneus.com.br/bateria.html

Especificações:

Bateria 40 A Moura

Voltagem: 12 V.

Tensão: 40 A.

Alternador

O alternador tem como função carregar a bateria e também de alimentar o


sistema, ele funciona pelo mesmo principio de um motor de indução, ele
aproveita a rotação do motor para produzir energia a partir do campo
eletromagnético gerado entre indutor e induzido.

Figura 3: Alternador Uno/Palio/ Fiorino 1.0

Fonte: http: http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-589500334-alternador-


motor-10-13-fire-fiat-uno-palio-siena-strada-_JM

Epecificações:

Alternador Uno/ Palio/ Fiorino

Tipo/modelo: Kcb1

Voltagem: 14 V
Potencia: 90 A

Bobina de Ignição

Tem o papel de transformador, ele multiplica a tensão da corrente da


bateria, e envia pulso elétricos as velas para que haja a combustão do
combustíveis. Ela pode gerar de 6000 a 50000 volts dependendo do carro.

Figura 4: Bobina de Ignição

Fonte: http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-596272712-bobina-ignico-
fiat-nova-uno-vivace-10-f000zs0235-55230507-_JM

Curso: ENGENHARIA MECANICA

10ª SERIE A

Disciplina: Engenharia Automotiva

 Professor:  LEONES CONTINI JUNIOR

Nome: ANTONIO ROBERTO POLETO JUNIOR        RA: 2504111189

Nome: EDSON ALVES DE SOUZA                        RA: 1191428630

Nome: EDSON MARIOTI DE OLIVEIRA                RA: 1108351970

Nome: ANA CAROLINA FERNANDES                       RA: 2504110797 

Nome: REGIS FERNANDO MILANI                            RA: 1158376421

Nome: WALLISON DE ARAUJO GONÇALVES         RA: 1108348604

        

ATIVIDADES PRATICAS SUPERVISIONADAS

ETAPA 1

PASSOS 1,2 e 3

ETAPA 2

PASSOS 1, 2,3 e 4
                                             Sumário

OBJETIVO        

ETAPA 1        

Passo 1        

Relatório passo1:        

Passo 2        

Relatório passo 2:        

Passo 3        

Relatório passo 3:        

ETAPA 2        

Passo 1        

Relatório passo 1 e passo 2:        

Passo 3:        

Passo 4:        

Referencias        

                                      

OBJETIVO

Pesquisar o funcionamento de um automóvel básico e adequar o sistema


elétrico do veículo a novas condições de uso.

ETAPA 1

 Passo 1

                Escolher um determinado veículo de qualquer marca e modelo e


descrever os principais componentes do sistema elétrico do motor a combustão
ciclo Otto.

                Detalhar as características básicas desses componentes como, por


exemplo, tensão, correntes etc.

Relatório passo1:
                O veiculo escolhido para realização do passo 1 será o Toyota
Corolla onde será descrito seus principais componentes do sistema elétrico do
motor;

Componentes:

Bateria

Dados: 12 volts 45 amperes, corrente de partida 370 amperes

                A bateria fornece eletricidade aos circuitos elétricos, quando o


motor esta parado, e para acionar o motor de partida.

Motor de partida

                O motor de partida tem um torque muito alto para fazer o motor a
combustão girar e entrar em funcionamento.

Alternador

                O alternador funciona com o motor ligado, serve para carregar a


bateria e alimentar todos os componentes elétricos.

ECU

                A ECU, unidade de controle eletrônico do motor, ela faz todo


controle eletrônico do motor como tempo de injeção, marcha lenta, ponto de
ignição é um computador que recebe vários sinais elétricos enviados de vários
sensores, processa essas informações e envia para os atuadores como bicos
injetores e bobinas de ignição.

Bobina e Vela de ignição (atuador)

        

                A bobina de ignição gera uma alta voltagem suficiente para gerar
um arco elétrico “faísca” no eletrodo da vela de ignição, no caso do Corolla é
usado Sistema de Ignição Direta Toyota (DIS) onde cada vela tem sua respectiva
bobina com modulo de ignição integrado, em comparação com um sistema que
usa distribuidor e cabos de vela o sistema DIS tem um controle muito mais
preciso no ponto de ignição.

A vela de ignição usada no corolla é a de eletrodo convencional trocada a


cada 40000Km ou a de eletrodo de irídio que é substituída a cada 100000Km.

Bomba de Combustível (atuador)

                A bomba de combustível consiste de um pré filtro e um regulador


de pressão, no momento da partida o combustível pressurizado é enviado do
tanque para o tubo onde estão instalados os bicos injetores com uma pressão
aproximada de 3 a 3,5 bar, para ser injetado na câmera de combustão.

                A bomba de combustível tem uma válvula de retenção que


mantém combustível na tubulação com uma pressão residual para facilitar a
próxima partida.

Bico Injetor (atuador)

                O bico injetor pulveriza o combustível pressurizado pela bomba na


câmera de combustão. Funciona com sinal enviado pela ECU do motor que
determina o momento correto e o tempo que a solenóide fica aberta para injeção
do combustível.

Sensor de fluxo de ar

                O sensor de fluxo de ar detecta o volume e a temperatura do ar


que entra no coletor de admissão, é localizado, no caso do corolla, na caixa do
filtro de ar e é do tipo fio aquecido, conforme o ar passa pelo sensor o fio
aquecido é resfriado e uma corrente elétrica e aplicada no fio para manter a
temperatura constante, esse fluxo de corrente é proporcional a massa do ar que
passou pelo sensor, que é convertida em voltagem que varia de 0 a 5 volts, e é
enviada para ECU.

 Acelerador Eletrônico Inteligente ETCSi (atuador)

                O acelerador eletrônico consiste de um sensor que identifica o


ângulo de abertura da borboleta, convertido em voltagem que varia de 0 a 5
volts que é enviado para ECU e de um motor DC que faz abrir/fechar borboleta.

                No pedal do acelerador tem um sensor (tipo elemento hall) que


identifica o quanto esta acionada, envia o sinal para ECU que por sua vez faz
abrir ou fechar a borboleta de aceleração. Controla a marcha lenta.

Sensor de posição do comando de válvulas (sinal G)

Sensor de posição da arvore de manivelas (sinal NE)

                Os sensores NE e G são do tipo bobina sensora, onde o sensor NE


identifica o ângulo da arvore de manivelas e a rotação do motor. O sinal G
identifica o ângulo do comando de válvulas. Esse s sinais são importantes para
de terminar ponto de ignição e a duração da injeção.

Sensor temperatura do fluido de arrefecimento

                O sensor de temperatura consiste de um termistor, quando a


temperatura do fluido estiver baixa a resistência do termistor será alta,
inversamente quando estiver quente. Essa resistência esta ligado em um circuito
na ECU que varia a voltagem de 0 volts (frio) a 5 volts (quente). Desta forma a
ECU identifica a temperatura do fluido de arrefecimento e informa no painel de
instrumentos.

Sensor de Oxigênio

                O sensor de oxigênio mede a quantidade de oxigênio contida na


queima dos gases, identificando se a mistura ar/combustível esta rica ou pobre
para manter a mistura o mais ideal possível. Temperatura de trabalho
aproximadamente 400C. Quando a mistura esta rica gera um tensão
aproximada de 0 volts e quando esta pobre 1 volts.

Sensor de Detonação (KNK)

                O sensor de detonação detecta os golpes causado pela detonação


na faze de ignição. A freqüência da detonação varia de 6 a 13kHz, passando
desta faixa o sensor envia a informação para ECU que vai retardar o ponto de
ignição eliminando a detonação.

Válvula de Controle de Óleo do VVTi

                O motor do Corolla tem um sistema de variação do comando de


válvulas, no caso comando de admissão, onde varia aproximadamente 40º
graus.

                A válvula de controle de óleo do VVti tem essa função, quando


uma tensão de 12 volts é enviado da ECU para a válvula, o óleo que esta
pressurizado pela bomba é liberado para o interior do controlador do VVTi
variando em graus o comando de válvulas, possibilitando o aumento de
potencia, menor consumo de combustível e menor nível de emissões.

Interruptor de pressão de óleo motor

                O interruptor funciona com a pressão do óleo, quando a pressão


do óleo vence a força da mola do sensor, o circuito se abre e faz a lâmpada
indicadora do óleo do motor apagar. Lembrando que o sensor não identifica
nível baixo de óleo, somente se tem ou não óleo circulando pelo circuito
hidráulico.

Eletro Ventilador

                E acionado pela ECU do motor através do sinal de temperatura do


fluido de arrefecimento, quando a temperatura do fluido estiver alto
aproximadamente 90 graus C o eletro ventilador é acionado por algum período
para abaixar a temperatura.

Passo 2
                Descrever os sistemas de injeção eletrônica, suas particularidades,
finalidade e vantagens em relação a um veículo com motor carburado com
ignição eletrônica.

Relatório passo 2:

                O sistema de injeção eletrônica é um sistema de alimentação de


combustível e gerenciamento eletrônico  para   motores a combustão. Sua
utilização à necessidade das indústrias de automóvel reduzir o índice de emissão
de gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura
admitida pelo motor mantendo-a mais próxima da
mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior
economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura
adequada e também melhora o desempenho do motor. Nos motores carburados
não se consegue este controle mesmo com ignição eletrônica.

                O sistema ECU faz a leitura de diversos sensores, examina as


informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia
comandos para diversos atuadores.

                Resumidamente a principal finalidade da injeção eletrônica é


reduzir emissões, maior potencia e diminuir consumo de combustível, já no
veículos carburados, mesmo com a ignição eletrônica não se consegue essa
precisão da mistura ar/combustível.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Injeção_eletrónica

Passo 3

                Pesquisar em livros da área, revistas e jornais ou sites da internet


o significado da sigla ABS no sistema de freio, descrevendo sua história e função
no sistema de freio.

Relatório passo 3:

 Significado sigla ABS:

                A sigla ABS é de origem da frase Inglesa "Antilock Braking


System" ou Sistema de Freios Antitravamento.

 A história do freio ABS:

                Hoje os sistemas de travagem anti-bloqueio são uma característica


de segurança padrão em muitos carros. Mas o desenvolvimento da tecnologia
ABS foi um longo processo. Muitas mudanças e aperfeiçoamentos foram
necessárias, antes que o sistema ABS precoce poderia ser adequado para o uso
diário. A Origens do sistemas de travagem anti-bloqueio pode ser rastreada todo
o caminho de volta para a década de 1920, quando os engenheiros aplicada pela
primeira vez o conceito de um sistema de travagem de substituição automática
de freios de aeronaves. Este sistema serve a mesma finalidade como ABS
modernos, evitando bloqueio das rodas durante a desaceleração rápida ou
surfaces.ABS em baixa tração permaneceu essencialmente uma tecnologia de
aeronaves até 1950, quando foi aplicada a motocicletas. Desde derrapagens e
perda de tração apresentam um grande risco de segurança para um piloto de
moto, este tornou-se um lugar natural para se adaptar à tecnologia. 

Desenvolvimento 

        Na década de 1960, fabricantes começaram a experimentar os


sistemas ABS em automóveis de passageiros. O zodíaco protótipo Ford
apresentou um dos primeiros sistemas ABS viáveis deste tipo, mas a despesa
associada com ABS levou a maioria dos fabricantes de automóveis a abandonar
seu efforts.In 1970, Cadillac oferecido ABS como uma opção de prêmio em
alguns modelos de tração traseira, mas manteve-se uma característica incomum
para cars.Since mercado de massa dos anos 70, a adição de sensores controlados
por computador, e uma ênfase geral sobre a segurança do automóvel levou a
uma rápida evolução da eficácia e da popularidade do ABS. 

                O engenheiro francês Gabriel Voisin é muitas vezes creditado com


o desenvolvimento das primeiras ABS para aeronaves no 1920s.Tony Wilson-
Jones, da Enfield Cycle Company britânica, era um oponente início de ABS,
acreditando ser uma tecnologia desnecessária, criando assim de volta a evolução
do ABS na 1950s.In década de 1970, grande parte do rápido desenvolvimento da
ABS modernos foi realizada quando Robert Bosch adquiriu uma série de
patentes, e começou um empreendimento de desenvolvimento conjunto com a
Mercedes-Benz. Muitos ABS avanços da época estreou na Mercedes-Benz
models.By década de 1980, os engenheiros da BMW liderou o desenvolvimento
ABS em aplicá-lo para motocicletas, como o K100.

Desde os anos 1990, ABS e sistemas relacionados tornaram-se comuns.


Muitos motoristas se tornou consciente da tecnologia, uma vez que só foi
disponibilizado como um recurso padrão, ou uma opção premium no
mainstream, carros de alta-selling e além trucks.O sistemas de controle de
tração (essencialmente um ABS que se aplicavam a aceleração em vez de
frenagem) fez a tecnologia ainda mais onipresente. 

Prós e Contras 

                Os méritos relativos de ABS tem sido um tema de debate em


curso. Geralmente, essa discussão pesa o custo de implementação de um
sistema de ABS em relação aos benefícios de segurança práticos, eo efeito
líquido no motorista adversários behavior.Many de ABS citar o fenômeno da
compensação de risco, que teoriza que os motoristas de carros equipados com
ABS tendem a conduzir mais agressivamente, devido à característica adicional
de segurança, negando assim qualquer benefício prático. Outros acreditam que
um motorista qualificado é mais capaz de controlar seu veículo em uma situação
perigosa, sem a substituição de um system.Other testes automatizados, inclusive
aqueles realizados pela Rodovia Loss Data Institute, concluir que o ABS é uma
maneira eficaz de prevenir acidentes, e promover a segurança rodoviária em
geral. 

 Função do ABS:

                O ABS atual é um sistema eletrônico que, utilizando sensores,


monitora a rotação de cada roda e a compara com a velocidade do carro. Em
uma situação de frenagem de emergência, a força de frenagem aplicada pelo
motorista pode ser maior que o pneu pode suportar: a roda trava. O pneu agora
não consegue mais transferir nenhuma força de tração lateral. O veículo fica
instável e fora de controle, visto que ele não reage mais aos comandos de
direção do motorista. Em um veículo equipado com o sistema ABS, os sensores
de velocidade da roda medem a velocidade de rotação das rodas e passam essas
informações à unidade de controle do ABS. Se a unidade de controle do ABS
detectar que uma ou mais rodas tendem a travar, ele intervém em questão de
milissegundos, modulando a pressão de frenagem em cada roda individual. Ao
fazer isso, o ABS impede que as rodas travem e garante uma frenagem segura: o
veículo continua sob controle e estável. Em geral, a distância de parada é
reduzida também.

https://pt.wikipedia.org/wiki/Freio_ABS

ETAPA 2

 Passo 1

                Definir o conceito de motor de combustão interna. Mencionar as


diferenças entre os ciclos de funcionamento de um motor a gasolina de 4
(quatro) tempos (ciclo Otto) e um motor 2 (dois) tempos, mencionando
exemplos de cada etapa do processo.

                 Passo 2 (Equipe) Descrever o funcionamento de um motor de 4


(quatro) tempos, fazendo desenho esquemático de cada etapa do processo.
Fazer o mesmo para um motor de 2 (dois) tempos.

                 Passo 3 (Equipe) Fazer desenho esquemático do motor Wankel,


citando suas fases e particularidades.

                Passo 4 (Equipe) Elaborar um relatório parcial das vantagens dos


motores 4 (quatro) tempos, 2 (dois) tempos, e Wankel, citando veículos que
utilizam esses motores, respectivamente.

Relatório passo 1 e passo 2:

                Motor de combustão interna é uma máquina térmica que


transforma a energia proveniente de uma reação química em energia mecânica.
O processo
de conversão se dá através de ciclos termosexanicos que
envolvem expansão, compressão e mudança de temperatura de gases.

                São considerados motores de combustão interna aqueles que


utilizam os próprios gases de combustão como fluido detrabalho. Ou seja, são
estes gases que realizam os processos de compressão, aumento de temperatura
(queima), expansão e finalmente exaustão.

 Motor 2 tempos: 
1º tempo - A gasolina entra no cilindro e o pistão a comprime. 

No primeiro ciclo, o pistão sobe admitindo a mistura de ar + combustível


na câmara de pré-admissão e fecha as janelas de admissão e exaustão. Durante
esse processo cria-se um vácuo no cárter que força a admissão de ar atmosférico
no interior do mesmo.

2º tempo - A gasolina explode, empurra o pistão e sai para o escapamento. 


No segundo tempo ocorre a ignição da mistura que ocasiona sua explosão. Os
gases expandem forçando o pistão a descer produzindo assim trabalho. O pistão
desce descomprimindo a mistura até que ele libere a janela de escape dos gases.
Estes são exalados enquanto empurrados pela nova mistura que está sendo
admitida.

Esse tipo de motor utiliza o óleo misturado à gasolina. 

[pic 3]

Motor 4 tempos: 
1º tempo – Admissão

 O pistão desce enquanto aspira uma mistura gasosa de ar e combustível


que pode ser gasolina, gás ou álcool, que entra no cilindro através da válvula de
admissão (os motores a diesel admitem apenas ar). Durante esse tempo a
válvula de escape permanece fechada para que a mistura não saia. A pressão
máxima atingida é menor que 1 atmosfera, mantendo-se constante (processo
isobárico) e a temperatura fica entre 340 e 400K. 

[pic 4]

2º tempo – Compressão

 A válvula de admissão se fecha enquanto o pistão se move para cima,


devido a inércia do virabrequim, comprimindo a mistura gasosa. Nesse tempo,
além do aumento de pressão que fica entre 8 e 15 atm, há um aumento de
temperatura que fica entre 600 e 750K, porém é um processo adiabático, pois
não há transferência de calor nem para fora nem para dentro da mistura.  

[pic 5]
3º tempo – Explosão e expansão 
Quando ocorre a máxima compressão uma centelha elétrica na vela de
ignição provoca uma explosão que causa um aumento de temperatura, de 2300
a 2700K, nos gases resultantes e um aumento de pressão que fica entre 30 e 50
atm, no interior do cilindro, resultando na expansão da mistura gasosa.
Também é um processo adiabático. 

[pic 6]

4º tempo – Exaustão

No final da expansão a temperatura fica na faixa de 900 a 1100 K e a


pressão fica na faixa de 4 a 6 atm. Abre-se então a válvula de escape e
praticamente sem variar o volume, o gás que se encontra no interior do cilindro
escapa para a atmosfera, reduzindo-se a pressão a 1 atm. A seguir, ainda com a
válvula aberta, o pistão sobe, retomando o volume mínimo, expulsando quase
todo o gás restante para a atmosfera.

Assim se completou o ciclo, pois o volume e a pressão no interior do


cilindro voltaram aos seus valores no início do 1o tempo. Então, a válvula de
admissão novamente se abre, reiniciando-se um novo ciclo.

[pic 7] 

O motor 2 tempos faz os 4 tempos em apenas 2.

Passo 3:

[pic 8]
                Esse motor consiste essencialmente em uma câmara cujo formato
interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos
triangular - o pistão do motor - gira excentricamente com relação ao eixo
principal, que equivale ao virabrequim dos motores a pistões. As formas destes
dois elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre
equidistantes das paredes da câmara - e muito próximos a elas, formando uma
vedação - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados
convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da câmara.

                Assim, se uma mistura for injetada numa das câmaras, quando


está aumentando de tamanho, será comprimida na redução subsequente de
volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clássico de quatro
tempos - admissão, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além
disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo
tempo.

Passo 4:

                Motores 2 tempos tem a vantagem de não possuirem válvulas de


admissão e escape nem comando de válvulas, oque melhora e muito o peso do
conjunto e a sua construção. Motores 2 tempos têm uma explosão a cada giro,
enquanto nos motores 4 tempos há combustão um giro sim, um giro não, e isso
dá um ganho significativo de potência aos motores 2 tempos; Além disso ele
pode trabalhar em qualquer posição,diferente do motor 4 tempos.
                O processo de um motor 2 tempos realmente é simples possuindo
assim algumas vantagens em relação ao motor 4 tempos,as principais:

 Motor mais potente


 Motor mais leve,menos peças
 Pode trabalhar em qualquer posição.
 Motor mais barato
 Motor de fácil preparação

 desvantagens:

 Consumo de combustível elevado


 Vida útil menor do que comparado á um 4 tempos
 Maior poluição

Infelizmente eles praticamente estão destinadas á sumirem.

        As vantagens do motor Wankel sobre os motores a pistão convencional


são muitas. Em primeiro lugar, não existem vibrações devido ao fato de que só
há um movimento rotativo, isso significa ainda menor desgaste e vida mais
longa. O motor Wankel não tem nada de complicado, pelo contrário, tem poucos
componentes e é bem menor. Além disso ele gera mais potência e mais torque
que um motor "convencional" de mesma cilindrada. Isso porque cada lado de
seu rotor encontra-se em uma fase do ciclo, gerando mais explosões por volta do
eixo virabrequim do que um motor a pistão.

Veículos que usam motor 2 tempo:

DKW da VEMAG de 1958 a 1967

Motos antigas da Yamaha, usado também em cortadores de grama.

Veículos que usam motores 4 tempos:

99% dos veículos produzidos são de motores de 4 tempos.

Veículos que usam motor  Wankel:

Mazda RX 7

Referencias

www.if.ufrgs.br/cref/leila/motor.htm

https://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel
www.if.ufrgs.br/~dschulz/web/motores2t.htm

https://pt.wikipedia.org/wiki/Freio_ABS

https://pt.wikipedia.org/wiki/Injeção_eletrónica

Você também pode gostar