INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO PAULO

FRANCISCO ELISANDRO DA SILVA TORQUATO

MARCOS JOSE RIBEIRO MACHADO

RODRIGO GOMES DE CARVALHO BORGES

VICTOR GOMES YAMAGUCHI

PONTE ESTAIADA

São Paulo

2019
 1. PONTES ESTAIADAS
O avanço na construção das pontes estaiadas deve – se ao avanço no
conhecimento sobre a sua dinâmica e a avaliação do amortecimento que as
mesmas apresentam. Somente com esses novos conhecimentos é possível o
desenvolvimento dos grandes vãos de pontes estaiadas recentemente.
Em relação ao custo por m² de construção, as pontes estaiadas são mais caras
que as pontes em arco e pontes em vigas contínuas, porém mais baratas que
as pontes suspensas. Contudo, é uma solução economicamente viável para
vãos centrais de 100 a 1100m e dois mastros, conforme Figura 01.
A utilização de pontes estaiadas é eficaz para vãos entre 100 e 1100 m, sendo
até mais baratas que as soluções usuais. Para vãos maiores que 1100 m
recomenda – se a utilização de ponte pênsil, já que a altura da torre será
reduzida pela metade, quando comparada a uma ponte estaiada. Já para vãos
menores que 150 m, a solução é vista mais como alternativa estética do que
funcional. Os custos da obra podem aumentar entre 20% a 30%.

Figura 01: Relação de custo de construção por m² e o comprimento do vão

As principais vantagens da estrutura estaiada são:
 Os momentos de flexão devido às cargas permanentes e às cargas
móveis são reduzidos pela transferência de carga para os cabos. Os
momentos negativos máximos das cargas móveis ocorrem próximo aos
apoios dos mastros e podem ser evitados através da instalação de
cabos na região.
 Facilidade construtiva, uma vez que possuem fluxo de carga auto
equilibrado pelos cabos durante as fases de construção, atuando tanto
como suporte temporário como permanente para o tabuleiro. As pontes
em arco não são estáveis durante a construção, necessitando de apoios
temporários para a construção do arco até que este esteja
completamente fechado e as forças horizontais de apoio estejam
ancoradas. Já as pontes suspensas dependem da ancoragem do cabo
horizontal, e quando este não pode ser ancorado devido às más
condições de solo, são necessários suportes temporários para a
execução do tabuleiro.
 Maior rigidez se comparada às pontes suspensas, sendo então muito
mais adequadas para estradas ferroviárias por apresentarem menores
deformações. As frequências naturais são significativamente maiores do
que os de pontes suspensas, como as frequências de torção, que são
especialmente importantes para a segurança de vibração aerodinâmica,
que pode ainda ser aumentada pelo uso de torres em formato de “A”.
 Ausência de blocos de ancoragem, que reduz substancialmente a
quantidade de material necessário e o custo da construção. Nesta
situação, as forças horizontais geradas durante a fase de construção
devem estar equilibradas pelo mastro, que deverá ser contrabalançado
de modo que não se incline.
As principais desvantagens da estrutura estaiada são:
 Em comparação com a ponte de suspensa, requer um tabuleiro mais
resistente, devido à força nos cabos resultar em esforços nas bordas do
tabuleiro, originando componentes horizontais de compressão, em
 contrapartida não necessita de uma forte fixação dos cabos que garanta
resistir à tração horizontal, como na ponte de suspensa.
 Estruturas estaiada tem um baixo centro de gravidade que as tornas
relativamente resistentes a terremotos, mas vulneráveis a recalques de
fundações.
 Os cabos são extremamente bem adequados para a tensão axial, porém
são susceptíveis as variações de tensão, como resultado, devem ser
tomadas medidas especiais para assegurar a redução da amplitude dos
modos de vibração.
Conforme a Instrução de Acompanhamento e Análise, Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (DNIT, 2010), as pontes
estaiadas são indicadas quando há a necessidade de transposição de vãos
entre 250 e 700m sem a necessidade de escoramento direto. Para que o
referido sistema seja adotado no projeto, devem ser verificadas as seguintes
características:
 Os vãos laterais, onde se fixam os cabos de ancoragem do vão central,
devem ter comprimentos inferiores à metade do comprimento do vão
central. Recomenda-se a relação da ordem de 0,30L a 0,40L, sendo L o
comprimento do vão central;
 O espaçamento entre os cabos se situa entre 6 e 12m;
 O vão central a ser vencido deve estar compreendido entre 250 e 700m;
 Na seção transversal, os cabos podem ser dispostos em um ou dois
planos. No primeiro caso, a suspensão deve ser feita através do eixo da
ponte, o que exige uma viga com rigidez à torção suficiente para
absorver as cargas móveis que podem atuar em um só lado do tabuleiro.

1.1 CONCEPÇÃO

O desafio representado pelas pontes estaiadas surge desde o momento da

concepção do seu projeto e permanece em toda a sua fase de construção.
O projeto preliminar de uma ponte estaiada consiste, basicamente, em
determinar para certo arranjo estrutural escolhido as dimensões iniciais dos
vãos com suas respectivas propriedades seccionais, a altura da torre e o nível
de tensão inicial nos estais.
Existem muitas formas de se chegar ao modelo preliminar de projeto, mas
todas essas formas constam de diversas etapas, além de um entendimento
estrutural do problema. Uma delas, a mais conhecida, é a metodologia de
espiral. Nessa metodologia, o projetista parte de um conjunto de requisitos de
projeto a serem cumpridos e utiliza sua experiência prévia em projetos
semelhantes. Em passos sequenciais de cálculo, o projetista refina o modelo
estrutural em busca de um projeto final considerado aceitável (aquele projeto
que satisfaz todas as necessidades físicas e estruturais). Uma forma mais
explícita é adotada por WALTHER (1985); o fluxograma estabelecido por esse
autor é apresentado na Figura 02.
Uma das formas de se chegar ao modelo preliminar de projeto é mediante o
pré-dimensionamento da estrutura. Esse estudo não se vê altamente alterado
em comparação com o pré-dimensionamento de pontes regulares. É
importante ressaltar que as características iniciais adotadas para os elementos
estruturais influem em toda a distribuição de esforços, já que a estrutura possui
grau de hiperestaticidade elevado. A determinação da área da seção
transversal das cordoalhas dos estais, por exemplo, influi muito no
comportamento de toda a estrutura e é uma tarefa que requer a adoção de
diversas hipóteses.
O desafio é achar uma distribuição de esforços nos estais que anule os
deslocamentos no tabuleiro para as cargas permanentes e, posteriormente,
alcançar o ajuste das forças finais. É importante destacar que, anulando esses
deslocamentos, os momentos também serão diminuídos.
A complexidade do problema aumenta no caso de surgirem estais inclinados
em relação ao plano dos mastros como, por exemplo, a Ponte Roberto
Marinho, no Rio Pinheiros, em São Paulo, Brasil. São utilizados softwares para
solucionar esses tipos de sistemas altamente hiperestáticos, mediante análises
estáticas exatas, levando em consideração seu comportamento em três
dimensões.
Figura 2: Fluxograma simplificado do projeto de uma ponte estaiada por WALTHER (1985)
2. PONTES ESTAIADAS NO BRASIL
Em grandes obras de arte especiais, a solução estrutural estaiada tem sido
escolhida por projetistas em diversos países do mundo e, mais recentemente,
no Brasil. Mazarim (2011) cita que o domínio da técnica por parte das
construtoras e projetistas estruturais brasileiros é recente e iniciou-se com
consultoria de profissionais estrangeiros. Segundo Ribeiro (2016) existe no
país cerca de dez calculistas e trinta construtoras capazes de,
respectivamente, projetar e executar pontes estaiadas.
Quanto à regulamentação, a ABNT (Associação Brasileira de Normas
Técnicas) ainda não elaborou um documento que normatiza os projetos,
execução e manutenção de pontes estaiadas. Portanto, Ribeiro (2016), diretor
da empresa de projetos ENESCIL, alega que além de respeitar a NBR 7187 –
Projeto de pontes de concreto armado e de concreto protendido, os projetos se
baseiam em normas francesas da Service d´études sur les transports, les
routes et leurs aménagements (Sétra), além de consultar documentos da
American Concrete Institute (ACI), dos Estados Unidos da América.

2.1 MARCO HISTÓRICO

A Strömsund Bridge (Figura 03) localizada na Suécia e projetada por

F.Dischinger, é tida como uma das primeiras pontes estaiadas modernas e foi
inaugurada em 1956 com 182m de vão livre.
 Figura 03: Strömsund Bridge, Suécia.

O projeto da Ponte de Porto Alencastro (Figura 04) foi o primeiro de ponte

estaiada no país, iniciado em 1978 pelas empresas Noronha Engenharia e
Leonhardt & Andrá Consulting Engineers. Apesar do início das obras datarem
da década de 1980, a ponte foi concluída e inaugurada apenas em 2003. Esta
possui vão livre de 350 m, comprimento total de 622 m. Foi executada sobre o
rio Paranaíba, na divisa entre Mato Grosso do Sul e Minas Gerais.

Figura 04: Ponte de Porto Alencastro sobre o rio Paranaíba

Já o título de primeira ponte estaiada inaugurada no Brasil é conferido a Ponte
Estação Metroviária Engenheiro Jamil Sabino (Figura 05), localizada em São
Paulo, e faz a ligação de duas margens do rio Pinheiros. Recebe a
denominação de “ponte estação” pela estação da linha 5 do metrô ser a própria
ponte. Projetada pela ENESCIL Engenharia de projetos, possui uma extensão
de 126 m e foi inaugurada no ano 2000.

Figura 05: Ponte Estação Metroviária Engenheiro Jamil Sabino sobre o rio Pinheiros

1.2 PONTES ESTAIDAS NO BRASIL

Abaixo estão listadas algumas pontes estaiadas executadas no Brasil:
1. Ponte sobre o Rio Paranaíba - MS / MG
2. Ponte sobre o Rio Pinheiros - SP
3. Ponte JK sobre o Lago Paranoá – DF (Figura 06)
4. Ponte sobre o Rio Cuiabá – MT (Figura 07)
5. Viaduto Mario Covas - Imigrantes – SP (Figura 08)
6. Ponte Brusque / SC (Figura 09)
7. Ponte sobre o Rio Guamá - Belém / PA (Figura 10)
8. Ponte Internacional Brasil - Bolívia - divisa Brasil / Bolívia
9. Ponte sobre o Rio Sergipe - Aracajú / SE (Figura 11)
10. Ponte sobre o Rio Potengi – Natal / RN (Figura 12)
11. Ponte Rio das Ostras – RJ
12. Passarela sobre o Rio Acre – Rio Branco / AC
13. Viaduto Estaiado - Guarulhos - SP (Via Dutra)
14. Ponte Jacu Pêssego - São Paulo / SP
15. Ponte Jornalista Roberto Marinho - São Paulo / SP (Figura 13)
16. Viaduto Campina Grande - Campina Grande / PB
17. Ponte sobre o Rio Poti - Teresina / PI
18. Ponte de Vitória / ES
19. Ponte sobre o Rio Tocantins - Imperatriz / MA
20. Ponte General Dutra - RJ

Figura 06: Ponte JK sobre o Lago Paranoá / DF

 Figura 07: Ponte sobre Rio Cuiabá / MS

Figura 08: Viaduto sobre Rod. dos Imigrantes / SP

 Figura 09: Ponte Brusque / SC

Figura 10: Ponte sobre Rio Guamá / PA

Figura 11: Ponte sobre o Rio Sergipe, Aracajú / SE

Figura 12: Ponte sobre o Rio Potengi, Natal / RN

 Figura 13: Ponte Jornalista Roberto Marinho - São Paulo / SP

1.3 CONCEPÇÃO ESTRUTURAL

A utilização de pontes estaiadas é eficaz para vãos entre 150 e 1200 m, sendo
até mais baratas que as soluções usuais. Para vãos maiores que 1200 m
recomenda-se a utilização de ponte pênsil, já que a altura da torre será
reduzida pela metade, quando comparada a uma ponte estaiada. Já para vãos
menores que 150 m, a solução é vista mais como alternativa estética do que
funcional.

A estrutura da ponte estaiada é composta de feixes de cabos de aço (estais),

que funcionam como tirantes e suportam o peso da estrutura. Os estais ligam o
tabuleiro a um mastro apoiado numa fundação. Portanto, o sistema estrutural
pode ser descrito em função de três componentes estruturais básicas: o
tabuleiro, o mastro (ou torre) e o sistema de cabos (estais), representados na
Figura 14.

Figura 14: Componentes de uma ponte estaiada

Nos próximos tópicos serão abordadas as características dos elementos

estruturais que integram as pontes estaiadas: estais, tabuleiro e torre
respectivamente.

1.3.1 TORRE

A torre, também denominada de mastro ou pilone, tem como função principal a

transmissão das cargas do sistema de cabos para as fundações. Em função do
peso próprio e da componente vertical dos cabos ao longo do elemento, as
torres são, principalmente, solicitadas pelo esforço de compressão. O projeto
da torre deve garantir a estabilidade global da estrutura através da resistência
às forças de ventos, ações sísmicas e aos esforços de aceleração e frenagem
de veículos.
A altura da torre deve atender o método construtivo adotado, questões
econômicas e o problema estrutural. Apresentam grandes alturas e é uma
variável de projeto, já que dependem do vão principal da ponte e da
configuração dos estais. Segundo Walther et al (1985), adota-se uma altura
entre 20 e 25% do vão central. Para minimizar as deflexões no tabuleiro,
aconselha-se que o ângulo de inclinação entre o cabo mais longo e a horizontal
ultrapasse 25°.
Devido às solicitações verticais, o material mais utilizado para construção deste
elemento é o concreto, pela sua boa resistência à compressão. Torres em aço
também são citadas pela literatura, desde que sejam economicamente
justificáveis. Esses elementos são geralmente construídos em seções
celulares, objetivando a redução do peso próprio do elemento.
A concepção da torre durante o processo iterativo de idealização do projeto
depende de algumas condições específicas que regem o elemento, como: a
conexão com os estais, configurações longitudinais e transversais, bem com a
vinculação com o tabuleiro. Estas serão apresentadas nos próximos tópicos.
 Direção longitudinal

A disposição dos estais é um detalhe importante de projeto e deve ocorrer de

tal maneira que reduza os esforços de flexão provenientes das cargas
permanentes. Dessa maneira, efeitos de fluência serão reduzidos. É desejável
que o “caminhamento” das cargas seja simples, para que as ações dos
esforços sobre a torre sejam, majoritariamente, normais ao elemento.
O comportamento da torre depende da interação com todos os elementos da
ponte. Porém, autores relacionam a adequada rigidez à flexão na direção
longitudinal com a distribuição longitudinal dos cabos: em harpa; leque e semi –
harpa.

a) distribuição dos estais em harpa: as torres possuem elevada rigidez

longitudinal à flexão para resistir aos momentos fletores das cargas de tráfego
assimétricas e, evitando assim, possíveis deformações excessivas no tabuleiro.
No entanto, se o tabuleiro for altamente rígido, a torre torna-se menos
importante na garantia da estabilidade longitudinal global;

b) distribuição dos estais em leque: os momentos fletores longitudinais são

transferidos aos cabos de ancoragem, portanto, grande parte dos esforços
horizontais desequilibrados são transferidos a eles. A distribuição dos estais
criam apoios elásticos no topo da torre, fornecendo rigidez para o elemento.
Dessa forma, a rigidez longitudinal não é parâmetro principal que rege o
conjunto;

c) distribuição dos estais semi – harpa: como no caso da distribuição em

harpa, as cargas assimétricas devem ser equilibradas pela flexão da torre ou
do tabuleiro. Para tabuleiros flexíveis, o valor da rigidez à flexão longitudinal da
torre influenciará diretamente na estabilidade global longitudinal.
Aqui independentemente da distribuição dos estais adotada ou número de
vãos, a estrutura é completamente suspensa na direção longitudinal. Portanto,
para garantir a estabilidade global, a resistência da parcela da torre que se
encontra abaixo do tabuleiro deverá ser assegurada.
Torres robustas em pontes de considerável altura sob o tabuleiro são
necessárias caso haja risco de impacto. Seja por ter sido construída sobre vias
marítimas ou rodoviárias, a resistência deverá ser adequada.

 Direção transversal
A seção transversal da torre depende principalmente dos esforços normais
sofridos, já que estes predominam sobre os demais. A utilização de seções
caixão com paredes espessas é a mais usual. São variadas as possibilidades
de concepção geométrica de torres, a escolha de uma determinada forma vai
depender de questões estéticas, econômicas e da natureza das solicitações.
Podem-se citar dois tipos principais de torres: com um único mastro e com dois
mastros, ilustradas nas Figuras 15 e 16 a seguir.
 Figura 15: Exemplos de torres com um único mastro

Figura 16: Exemplos de torres com dois mastros

As torres com único mastro costumam ser utilizadas para pontes de pequenos
e médios vãos e podem ter um ou dois planos de cabos. A solução pode
estender-se para grandes vãos com suspensão central em distribuição dos
estais em semi – harpa. Já para torres com dois mastros, o plano de cabos
inclinados pode ser utilizado. Faz-se necessário o aumento da distribuição
transversal dos estais com o eixo do mastro, para que não haja grandes
deslocamentos e incrementos de flexão transversal na torre.
Os obstáculos laterais, colunas das torres e o sistema de estais proporcionam
grande importância à seção transversal. A estaticidade transversal deve
conferir equilíbrio permanente do efeito das cargas permanentes, considerando
a fluência do concreto. A utilização de vigas transversais pode ser adequada
para diminuir a dimensão da seção transversal das torres.

 Vinculação com o tabuleiro

A rigidez do tabuleiro e sua vinculação com a torre são características
importantes no projeto, já que governarão a robustez da torre. Um tabuleiro
mais rígido gera momentos fletores longitudinais menores, portanto, a torre
poderá ser mais esbelta. Tratando-se de um tabuleiro mais esbelto e com
maior número de estais, para não gerar grandes flexões longitudinais, a torre
deve ser mais rígida.

Quanto às condições de apoio da torre, autores citam três tipos usuais: fixa à
base; fixa ao pilar e articulada na base:
a) torre fixa à base: provoca um aumento da rigidez global da estrutura,
devido aos momentos de flexão elevados;

b) torre fixa ao pilar: geralmente utilizada em pontes com plano de estais

único e tabuleiro com seção caixão, as torres normalmente são fixadas nesta
seção;

c) torre articulada na base na direção longitudinal: reduz os momentos de

flexão na torre e é utilizado em locais com má condição no solo de fundação.
Torres engastadas na base são mais fáceis de construir, apesar de
transmitirem grandes esforços de flexão às fundações.

1.3.2 ESTAIS
Atualmente, os estais são compostos de cordoalhas ϕ 15,7 mm, CP 177 RB
que permitem a composição de grande número e comprimento. A sua
quantidade deve ser otimizada em relação à altura do mastro e do vão
principal, além de ocorrer um controle das cargas atuantes na estrutura,
durante e após o carregamento final (monitoramento). Os estais é a parte mais
sensível do projeto de uma ponte estaiada, sendo assim deve possuir um
minucioso controle de fabricação e montagem, devendo resistir a um teste de
fadiga de 2000000 de ciclos Os estais são responsáveis por transferir os
esforços do tabuleiro para a torre. O sistema dos cabos é dividido em três
segmentos: elementos de tensionamento, sistemas de proteção e sistemas de
ancoragem, como representados pela Figura 17.

Figura 17: Elementos que compõe os estais no viaduto de acesso à Unisinos, RS

Os elementos de tensionamento suspendem as cargas do tabuleiro até as

torres, são rígidos e capazes de serem pré-tensionados. A solução mais
adotada é a utilização de cordoalhas. Estas são compostas por fios de aço que
circundam helicoidalmente um núcleo em uma ou mais camadas (Figura 18).
Usualmente, as cordoalhas de sete fios são as mais utilizadas.

Figura 18: Exemplos de seção transversal de cordoalhas

A resistência à tração elevada e maior módulo de elasticidade são o que

tornam as cordoalhas o material vantajoso para pontes estaiadas. Porém,
antes da execução da estrutura as cordoalhas devem ser ensaiadas
estaticamente e dinamicamente, além de atender uma série de especificações
presentes na ASTM (American Society for Testing and Materials) A416 e
exigências nela descritas. Cada lote de 10 toneladas de aço necessita a
realização de ensaios estáticos, obedecendo aos seguintes requisitos para o
lote não ser rejeitado:
a) mínima resistência última à tração: 𝑓𝑠′ = 1860 MPa;

b) mínima tensão ao escoamento: 𝑓𝑦′ = 0,90 𝑓𝑠′;

c) módulo de elasticidade: E = (197000± 5%) MPa.

O estai é formado pela composição de diversas cordoalhas dispostas

helicoidalmente. Tais elementos estão sujeitos à variação de tensão e possível
fadiga, em razão aos esforços causados pelas cargas móveis. Sendo assim, é
recomendável limitar a variação da tensão máxima devido às cargas variáveis,
bem como a tensão máxima admissível a 0,4 do limite de resistência.

Nas primeiras utilizações de cordoalhas em pontes estaiadas não havia

nenhum tipo de proteção especial contra corrosão. A proteção era feita
injetando o tudo exterior com grout (calda de cimento, areia e aditivos). No
entanto, essa técnica apresentava uma série de problemas, tais como o peso
do grout, que impunha solicitação extra aos cabos, e, também, o aparecimento
de fissuras ao longo do tempo, que progressivamente expunham as cordoalhas
aos agentes externos. Além disso, este procedimento dificultava demais a troca
dos estais, quando necessário.
Para solucionar esse problema foram desenvolvidas cordoalhas específicas
para cabos de estai. Essas cordoalhas contam com três tipos de proteção
contra corrosão:
 Galvanização dos fios de aço;
 Envolvimento das cordoalhas em cera de petróleo;
 Revestimento com tubo de PEAD (Polietileno de alta densidade) – na
cor preta, não deslizante sobre a cordoalha e com espessura mínima de
1,5mm.

Apresenta-se, na figura 19, um esquema desse tipo de cordoalha utilizada em

cabos de estai.

Figura 19: Cordoalha de Estai

Além da proteção individual das cordoalhas, o cabo (conjunto de cordoalhas)

também pode apresentar uma proteção externa em forma de tubo. Nada
impede que o conjunto de cordoalhas seja unido com auxílio de braçadeiras e
fique exposto ao tempo. No entanto, GIMSING (1997) alerta que “um cabo de
estais formado por cordoalhas de sete fios protegidas individualmente seria
caracterizado por um relativamente alto coeficiente de arrasto devido à
superfície rugosa”. É exatamente por conta do vento, para reduzir o coeficiente
de arrasto, que esses tubos para estais, normalmente feitos em PEAD, são
utilizados. Além disso, para diminuir efeitos dinâmicos, eles devem possuir
covas ou protuberâncias helicoidais.
A figura 20 apresenta uma vista dos tubos rígidos de revestimento e seus anéis
externos para minimizar o efeito dinâmico do vento.

Figura 20: Tubo Externo de Estais

O sistema de proteção dos elementos tensionados previne que as imperfeições

superficiais do aço provoquem áreas de concentração de tensão, tornando o
elemento passível a tensões superiores às admissíveis. A proteção mais
utilizada é a de tubos de polietileno de alta resistência mecânica, capazes de
proteger o aço contra a corrosão, efeitos do tempo e raios ultravioletas. O
panorama estético também é explorado através das cores destes tubos. A
galvanização das cordoalhas é outra solução utilizada. O tubo anti –
vandalismo (Figura 21) composto por aço de alta resistência é disposto até
certa altura para que não sofram com ações dos seres humanos.
O espaçamento, distribuição transversal e longitudinal dos estais são pontos
fundamentais na concepção de pontes estaiadas, porque tem influência não só
no desempenho estrutural da ponte, como também no método construtivo,
rigidez dos elementos e na economia.
Figura 21: Sistema de proteção do estai

 Sistema de Ancoragem

O bom desempenho do sistema de estais está condicionado ao correto

funcionamento das ancoragens. O projeto de um sistema de ancoragem é
complexo, já que são elementos sujeitos a esforços solicitantes elevados e
devem ser capazes de transmitir estes esforços corretamente à estrutura. Uma
vez que o cabo, em seu trecho livre, está sujeito a ações dinâmicas
provenientes da ação do vento e da carga móvel, o sistema de ancoragem
também tem por responsabilidade reduzir o efeito da fadiga nestes elementos.
O sistema de ancoragem moderno é composto por uma ancoragem fixa e uma
regulável, além dos acessórios, sendo esta última utilizada para realizar ajuste
de tensões nos estais. A protensão dos estais é realizada pela extremidade
regulável com macacos hidráulicos do tipo monocordoalha. As operações de
ajuste de tensões exigem equipamentos de maior porte que dependem da
unidade de ancoragem utilizada.
Existem vários tipos de sistemas de ancoragem de estais que variam com a
empresa e a tecnologia utilizada. As ancoragens devem se ajustar ao longo da
ponte, para manter as tensões e o nivelamento dos estais e tabuleiro. Estes
devem garantir a manutenção e troca de estais.

Os acessórios que compõem o sistema também têm papel decisivo no

funcionamento da ancoragem. São compostos por desviador, amortecedor e
elementos de fixação entre o tubo-forma e o tubo antivandalismo (ou tubo em
PEAD). O ajuste é realizado através de um anel de regulagem, como visto na
Figura 22, disposto na parte externa do sistema e, dessa forma, pode alongar
ou afrouxar, simultaneamente, todas as cordoalhas, aumentando ou aliviando a
tensão no estai.

Figura 22 - Sistema de ancoragem do estai

A fixação das cordoalhas na ancoragem é feita por meio de cunhas usinadas e

galvanizadas especialmente projetadas para admitir tensões de fadiga
reduzidas. Estes locais de ancoragem das cordoalhas são muito críticos à
fadiga. As ancoragens fornecidas pela Tensacciai são projetadas e certificadas
em ensaios de fadiga com variação máxima de tensões de 200MPa. O projeto
admite uma tensão máxima de trabalho (ELS) de 0,45 fsu.
No que tange à durabilidade e proteções contra a corrosão, a recomendação é
que, no caso de não ser estabelecida pelo proprietário da obra a vida útil
requerida, o sistema de ancoragem seja projetado para uma vida útil de 100
anos, para obras de pontes e viadutos.
Já para a definição do quanto ao alinhamento das ancoragens dos cabos com
os elementos longitudinais ou nós das treliças, Pedro (2010) descreve que nos
tabuleiros de concreto a solução é mais simples e consiste na inserção direta
da ancoragem nos elementos longitudinais, contudo nas pontes mistas e
metálicas esta solução não é possível devendo ser observadas duas soluções
alternativas, ancoragem no exterior da linha da viga principal abaixo do plano
da laje, com transversinas resistentes ou ancoragens no alinhamento da viga
principal, acima do plano da laje com o auxílio de chapas de transferências.
E por último a definição de onde será realizado o tensionamento dos cabos do
lado do tabuleiro ou das torres. Nas estruturas com tabuleiros de concreto é
muito mais simples inserir as ancoragens no tabuleiro, onde a opção mais
usada é atravessar o tabuleiro e fixar na face inferior das vigas. Nos tabuleiros
metálicos e mistos é normal colocar as ancoragens “ativas” no interior das
torres, onde se efetua o tensionamento dos cabos, e as ancoragens “passivas”
no tabuleiro, onde apenas se procede à cunhagem dos cordões nas cabeças
de ancoragem (Figura 23).
Figura 23: Ancoragem dos tirantes no tabuleiro a) Ponte da Normandia (França, 1995) e b)
Ponte de Rion-Antirion (Grécia, 2004): Ancoragens no alinhamento das vigas principais; c)
Ponte de Godsheide (Bélgica, 1979) e d) Ponte de Kolbäck (Suécia, 2000): Ancoragens
exteriores às vigas principais.
As ancoragens também podem ocorrer dentro ou fora do mastro e com o
auxilio de uma viga de aço dentro do mastro. Abaixo apresenta – se os tipos
mais comuns de ancoragem em estruturas de concreto (Figuras 24 a 28).

Figura 24: Ancoragem padrão no tabuleiro com bloco

Figura 25: Ancoragem Externa na torre.
 Figura 26: Ancoragem do cabo dentro da torre com seção em caixa.

Figura 27: Ancoragem do cabo por meio de uma viga de aço no interior da torre de concreto.
 Figura 28: Ancoragem Externa com Auxilio de Fixadores Externos

 Espaçamento e Dimensionamento dos Estais

Como mencionado anteriormente, as pontes estaiadas antigas utilizavam um
número limitado de estais, suportando um tabuleiro altamente rígido. Para as
grandes estruturas estaiadas atuais, tal concepção não seria economicamente
viável, já que os tabuleiros rígidos necessitam de muito volume de material e
equipamentos robustos de montagem. Algumas das vantagens das pontes
estaiadas modernas com grande número de estais são:

a) o momento fletor longitudinal é reduzido pela quantidade elevada de apoios

elásticos. Tal característica também gera economia na execução, já que a
técnica construtiva utilizada é simplificada;

b) os estais são menos robustos quando comparado às estruturas com cabos

concentrados. Desta maneira, facilita a instalação das ancoragens;

c) mesmo que haja proteção dos estais, a substituição se faz necessária e

torna-se simples.
O sistema de múltiplos estais passou a ser amplamente utilizado com o
aumento do vão das pontes. O espaçamento máximo dependerá,
principalmente, da largura, forma, material e equipamento de montagem do
tabuleiro. Tratando-se de tabuleiros metálicos ou mistos de concreto e aço,
sugere – se espaçamentos entre 15 m e 25 m. Já para tabuleiros de concreto,
o espaçamento costuma variar de 5 m a 10 m. Já o DNER (1996) recomenda
espaçamentos entre 6 a 12 metros.
Para analisar a viabilidade econômica de determinado modelo, faz-se
necessário efetuar o pré-dimensionamento dos estais. São feitas algumas
simplificações, já que o processo da determinação precisa das forças atuantes
é iterativo e depende de muitas variáveis. Em pontes de múltiplos estais,
considera-se o tabuleiro como elemento contínuo sobre apoios elásticos e a
força na qual os estais são sujeitos pela Equação 01.
Onde:
G: carga permanente;
Q: carga variável;
𝛼𝑖: inclinação do estai i com o plano horizontal.

Aponta – se que esses elementos resistem aos esforços do trecho

desbalanceado do vão central. Portanto, tal equacionamento leva ao
superdimensionamento dos estais nos vãos laterais e subdimensionamento
deles no vão central. Com essas forças, a avaliação continua através do
parâmetro recomendado por Walther et al (1999), indicado na Equação 2.

O parâmetro 𝜗 mostrará se no dimensionamento dos cabos, o parâmetro de

resistência ou fadiga predominará. O autor cita que, em pontes ferroviárias e
tabuleiro metálico, o parâmetro 𝜗 varia entre 1,0 a 2,0 e o fator de
dimensionamento será a fadiga. Em pontes rodoviárias e tabuleiro de concreto,
o parâmetro 𝜗 varia entre 0,2 a 0,3, sendo a resistência o fator de
dimensionamento dominante.

1.3.3 TABULEIRO
O tabuleiro, também chamado de viga de enrijecimento, é o elemento que
recebe o tráfego dos veículos, sendo responsável por absorver as cargas
permanentes (como peso próprio) e as cargas móveis. O tabuleiro também
está sujeito às ações do vento. Portanto, a aerodinâmica do elemento deve ser
levada em consideração.
Os tabuleiros das pontes estaiadas mais antigas eram metálicos, já que a
rigidez do material garantia à resistência aos esforços longitudinais de flexão,
gerados pelos espaçamentos longos entre estais, sem a necessidade de um
tabuleiro robusto e espesso. Com o surgimento dos múltiplos estais, os
tabuleiros de concreto passaram a ser mais utilizados, pois perdeu-se a
necessidade de rigidez da seção transversal.
Como os momentos longitudinais aumentam de maneira consonante com a
rigidez do tabuleiro, seções transversais delgadas passaram a ser adotadas.
Vale ressaltar que a rigidez adequada está relacionada não só com o
espaçamento dos estais, mas também com a distribuição transversal dos
mesmos e a largura do tabuleiro. Um dos aspectos mais importantes para
definição da seção transversal do tabuleiro é a rigidez. O desempenho da
rigidez do tabuleiro pode ser dividido em três principais:
a) rigidez axial: o efeito da tensão imposta no tabuleiro pelos estais gera
compressão na seção transversal. Para casos de tabuleiros metálicos, a
esbeltez da chapa pode ser um fator limitante devido ao esforço compressivo;

b) rigidez à flexão: a rigidez na direção longitudinal, como na transversal deve

ser suficiente para transferir as ações sofridas pelo tabuleiro para os pontos de
suporte dos estais. Em estruturas onde os estais são mais espaçados, tal efeito
é significativo. Quando submetido às cargas horizontais (como carga de vento),
o tabuleiro flete no plano horizontal em razão da ação do vento sobre o próprio
tabuleiro e os estais. A concepção de tabuleiros contínuos se dá pela atuação
das ações horizontais, pois dessa maneira a flexão horizontal é distribuída
entre os momentos fletores positivos e negativos ao longo do elemento;

c) rigidez à torção: a disposição transversal dos cabos e a carga móvel

excêntrica são os parâmetros que regem a rigidez à torção do tabuleiro. Tal
parâmetro é essencial em casos de disposição dos estais em um plano central,
onde a torção é transmitida aos apoios pelo tabuleiro. Já quando os estais
estão arranjados lateralmente, a carga excêntrica forma um binário e a rigidez
torna-se menos expressiva.
Como o tabuleiro é o componente estrutural sujeito a maior parte das cargas
externas das pontes estaiadas, a transferência das cargas verticais depende do
arranjo estrutural adotado. De maneira geral, as ações do tabuleiro são
descritas da seguinte forma: transmitir a carga entre os pontos de ancoragem
dos estais; auxiliar o sistema de cabos no equilíbrio global e distribuir as forças
concentradas entre os estais. A Figura 29 mostra os diagramas de momentos
fletores para cargas permanentes de um tabuleiro em viga de enrijecimento
contínua de três vãos em comparação com um tabuleiro de ponte estaiada.

Figura 29: Comparação entre os momentos fletores para carga permanente em tabuleiro de
viga contínua e estaiado

O sistema de cabos é eficiente na transmissão da carga vertical global à torre,

já que reduz substancialmente o efeito dos momentos fletores. Segundo
autores o suporte fornecido pelos estais é mais eficiente para os efeitos das
cargas permanentes e menos significativo para a carga de tráfego e cargas
horizontais.
Quanto à classificação do tabuleiro, uma das possíveis maneiras de realizá-la é
através do tipo da seção transversal adotada, como mostrado na Figura 30.
Abaixo apresenta – se algumas seções típicas de tabuleiros, suas
características, vantagens e desvantagens:
a) vigas tipo I: possui peso próprio e rigidez torcional baixos;

b) treliçado: dispõe de aparência visual considerada desfavorável,

complexidade de fabricação e manutenção. É vantajosa para tabuleiros duplos;
c) seção tipo caixão: conta com processo de fabricação simples e maior
rigidez torcional;

d) vigas em concreto armado ou protendido: apresenta grande rigidez à

flexão e alta taxa de amortecimento.

Figura 30: Formas gerais de seções transversais: (a) Viga tipo I; (b) treliçadas; (c) caixão; (d)
concreto armado ou protendido

É valido destacar a importância de avaliar a composição global da estrutura

para a escolha da seção transversal adequada do tabuleiro. Parâmetros como
o tipo de carregamento que a estrutura está sujeita, como o sistema dos estais
(plano simples ou duplo, poucos ou muitos cabos) devem ser levados em
consideração.
Os materiais que compõem o tabuleiro também são uma das formas mais
utilizadas para classificá-lo, sendo os mais usuais compostos por: concreto,
estrutura metálica ou estrutura mista. A definição do material do tabuleiro é
um parâmetro significativo no custo global da obra, pois influi diretamente no
método construtivo, sistema estrutural adotado e dimensionamento de outros
elementos. Abaixo serão abordadas as particularidades de cada material.
 Tabuleiro de Concreto
Os primeiros tabuleiros de pontes estaiadas eram robustos e com alto custo de
execução. Porém, o desenvolvimento tecnológico da metodologia construtiva e
dos materiais, como o surgimento do concreto protendido, viabilizou a
otimização do dimensionamento, objetivando novas geometrias, seções mais
esbeltas, vazadas, resistentes, leves e aerodinâmicas (Figura 31). Dessa
maneira, os tabuleiros de concreto tornaram-se mais econômicos que os
metálicos, porém, ainda são mais pesados. O peso próprio afeta diretamente o
dimensionamento das seções transversais dos estais, torres e pilares,
tornando-as maiores.

Os tabuleiros de concreto são os mais indicados para a construção das pontes

estaiadas de pequeno e médio vão, devido ao fato que o concreto é um
material mais barato que o aço, já para os grandes vão, que necessita de
estruturas rígidas e leves, é recomendado à estrutura de aço ou mista. A
grande versatilidade da construção do tramo de concreto é a moldagem em
loco ou a pré-fabrica através de balanço sucessivo. O processo de construção
de tabuleiro de concreto armada é muito utilizado pelos projetistas, por
apresentar processo construtivo mais simples. Ele não é corrosivo como o aço
e por isso não necessita de inspeção rotineira, e como o tabuleiro sofre elevada
tensão de compressão pelos estais, ele é uma alternativa em relação ao
tabuleiro de aço, o qual não é resistente a tensão de compressão.

Figura 31: Seção vazada de concreto protendido

O uso do concreto protendido permitiu maior esbeltez e o uso de formas

geométricas vazadas, que diminuem o consumo de material e reduzem o peso
do elemento. O material também promove a diminuição dos efeitos de flexão
no tabuleiro através do melhor aproveitamento da característica de elevada
resistência à compressão do concreto.
Um exemplo de tabuleiro de concreto protendido com seção vazada é a ponte
Barrios de Luna, na Espanha. Como indicada na Figura 32, a ponte possui um
vão central de 440 m, seção de 22,5 m de largura e 2,30 de altura. Percebe-se
a esbeltez da seção quando relacionada com o comprimento do vão.

Figura 32: Seção transversal da ponte Barrios de Luna, na Espanha

A espessura da laje do tabuleiro é regida pela aplicação de cargas

perpendiculares a ele e das forças normais transmitidas pelos estais, sendo a
segunda em menor intensidade. Esses efeitos de compressão, junto com o
peso próprio, reduzem a esbeltez da seção. Tal concepção é ainda mais
dificultada em pontes com mais de quatro faixas de tráfego, já que os
momentos fletores transversais são maiores.

 Tabuleiro Metálico
As primeiras pontes estaiadas foram construídas com a utilização de tabuleiros
metálicos, com o uso de poucos estais, e por disporem de elevada rigidez,
eram ideais para vencer a flexão longitudinal da estrutura. Como qualquer outra
estrutura metálica, tem como ponto positivo o controle dos processos
construtivos, a qualidade dos materiais e possíveis erros de execução.
A maior vantagem na utilização deste material está no peso próprio, sendo até
80% mais leve que os tabuleiros de concreto, permitindo a redução da seção
transversal dos outros elementos estruturais (estais, torres e fundações). No
entanto, o custo do aço e da execução são elevados quando comparados aos
de uma estrutura de concreto.
Segundo Walther et al (1985), os estais representam cerca de 10 a 20% do
custo total da obra para pontes de pequenos e médios vãos. Desta maneira, o
uso de tabuleiro metálico não representa grande economia. Todavia, em
pontes de grandes vãos, o peso próprio é crucial e a utilização de seções de
aço torna-se interessante.
A ponte Knee, na Alemanha, é um exemplo de ponte estaiada com tabuleiro
metálico. Justifica-se a utilização do material, por se tratar de uma ponte antiga
e com estais bem espaçados, como mostrado na Figura 33.

Figura 33: Tabuleiro metálico da ponte Knee, na Alemanha.

A comparação entre as alternativas de material do tabuleiro deve ser realizada,

considerando toda a concepção estrutural da ponte, e não só o tabuleiro. A
verificação da ação do vento também é fator importante de decisão, pois com a
redução do peso da estrutura, as oscilações são mais suscetíveis, já que a
massa deslocada é menor.
 Tabuleiro Misto
Os tabuleiros mistos são compostos por concreto para laje e aço para os
demais elementos. Destacam-se como vantagens a redução do peso próprio
da estrutura, quando comparada ao tabuleiro de concreto, facilidade de
transporte e hasteamento dos componentes metálicos e durabilidade da laje
em concreto.
Conforme Walther et al (1985), pontes em seção mista não são uma
concepção estrutural adequada, uma vez que as vigas longitudinais (em aço)
estão sujeitas a tensões de compressão elevadas, acentuadas pela fluência e
retração da laje do tabuleiro (em concreto), ocasionando problemas de
instabilidade local. O autor recomendam a utilização de concreto em todos os
elementos suscetíveis a compressão (longarinas e lajes), e o uso do aço nos
elementos que sofrem tração ou flexão (transversinas e contraventamento). Um
exemplo da utilização dessa solução estrutural é a ponte da Passagem, em
Vitória - ES, com 80 m de vão principal (Figura 34). Ela dispõe de torres
metálicas e tabuleiro misto de concreto e aço.
Figura 34: Ponte da Passagem, em Vitória - ES

Na Figura 35 apresenta – se a evolução do recorde de vãos em pontes

estaiadas no mundo de acordo com o material componente de cada tabuleiro.
Figura 35: Recorde de vãos em pontes estaiadas no mundo
a) aço; b) concreto; e c) mista.
1.3.4 Observações de Projeto

Diante o exposto, percebe-se que a concepção geral de uma ponte estaiada é

uma tarefa pertinente às várias partes da estrutura. Das variáveis que intervêm,
pode – se citar os métodos construtivos, materiais, configurações do sistema
de estais, vinculações e seções transversais e longitudinais do tabuleiro e da
torre. Dependendo da esbeltez da estrutura, o estudo da estabilidade
aerodinâmica e do comportamento dinâmico se faz necessário. Os principais
fenômenos aerodinâmicos a serem estudados são: resposta de amplitude
limite, vibrações induzidas por vórtices, vibrações induzidas por esteira,
vibrações de cabo induzidas pelo vento da chuva, etc. Na Figura 36 apresenta
– se o comportamento quanto à estabilidade aerodinâmica de alguns perfis de
tabuleiros quanto a velocidade de vento atuante sobre os mesmos.
Para o processo iterativo de definição da melhor concepção estrutural que
atenda ao projeto, passam – se por opções e ressalvas de cada elemento
constituinte, sendo papel do projetista mesclar as possibilidades. Dessa forma,
o auxílio de ferramentas computacionais é essencial para encontrar soluções
viáveis e inovadoras para o problema, otimizando o comportamento global da
estrutura.
Figura 36: Estabilidade de Tabuleiros
Outro ponto importante é a altura da torre que alguns autores sugerem que o
espaçamento dos estais seria a dimensão de uma aduela protendida de 6 a 8
metros. LEONHARDT (1974) recomenda altura de 17% a 20% do vão principal
e WALTHER (1985), recomenda uma média de 23,5% do vão central para
altura da torre.

1.4 CLASSIFICAÇÃO EM FUNÇÃO DOS ESTAIS

O sistema estrutural de uma ponte estaiada pode ser classificado em função

dos estais sobre três aspectos importantes: o espaçamento longitudinal dos
estais, a distribuição transversal do estais e a distribuição vertical dos estais.
a) Espaçamento Longitudinal dos Estais
Apresenta – se abaixo uma proposta de divisão em três categorias em função
do espaçamento longitudinal dos estais.
 Categoria 01
As pontes estaiadas da categoria 01 possuem vãos simétricos e poucos cabos
ao longo do vão, conferindo-lhes um espaçamento grande entre os cabos,
conforme pode ser visto na Figura 37.

Figura 37: Ponte estaiada categoria 1

As primeiras pontes estaiadas modernas foram executadas de acordo com

essa configuração. O espaçamento grande entre os cabos requer maior rigidez
à flexão do tabuleiro e aumenta o esforço em cada cabo, que para atender aos
elevados níveis de tensão perdem eficiência devido ao aumento do peso
próprio. Este sistema pode ser utilizado para vão pequenos ou para sistemas
com múltiplos tabuleiros estaiados. A Strömsund Bridge (Figura 38) se encaixa
nesta categoria.
 Figura 38: Strömsund Bridge, Suécia.

 Categoria 02

Na Categoria 02, ilustrada na Figura 39, há um maior número de estais

distribuídos ao longo do vão o que permite a construção de um tabuleiro mais
esbelto já que a proximidade dos pontos de suspensão da carga diminuem
significativamente os esforços de flexão no tabuleiro.

Figura 39: Ponte estaiada categoria 02

A maioria das pontes estaiadas mais recentes se encaixam nesta categoria

como a Minpu Bridge (Figura 40), inaugurada em 2010 em Shangai.
 Figura 40: Minpu Bridge, China

 Categoria 03
Na Categoria 03 são inclusas as pontes com distribuição assimétrica dos
cabos. Em muitas delas as cargas não são totalmente equilibradas pelo mastro
fazendo-se necessária a utilização por dispositivos de ancoragens externos.
A Figura 41 ilustra um dos possíveis arranjos que se encaixam nesta categoria.
 Figura 41: Ponte estaiada categoria 03

Este arranjo pode ser visto em diversas pontes estaiadas recentes como a
Erasmus Bridge em Rotterdam na Holanda (Figura 42).

Figura 42: Erasmus Bridge, Holanda

b) Distribuição Transversal dos Estais

As pontes estaiadas também podem ser classificadas de acordo com a
distribuição transversal dos estais. Existem sistemas estruturais diferenciados
para o tipo de torre: plano simples, para torres centrais ou plano duplo para
torres verticais ou inclinadas. Apresenta – se abaixo os sistemas mais usuais
em função da distribuição dos estais.
 Planto Central Único
Disposição em que se divide transversalmente o tabuleiro através da
passagem dos estais ao longo eixo longitudinal do tabuleiro, valorizado pelo
efeito estético agradável, que evita o cruzamento visual do estais (Figura 43).
O sistema pode ser vantajoso se consideradas algumas características, como:
processo de construção e fabricação mais simples e econômica, esteticamente
mais harmoniosa, visão desobstruída dos motoristas, torres simples, redução
do número de estais e ancoragens (porém serão maiores e mais resistentes),
limitação da variação de esforços nos estais, já que a alta rigidez à torção do
tabuleiro fornece melhor distribuição das cargas aos estais.

Figura 43: Plano Vertical Único

 Figura 44: Distribuição de Cargas Assimétricas – Momento Torsor

Porém, sob o ponto de vista estático não é a melhor solução. Uma das
desvantagens deste sistema, é que os cabos suportam apenas os esforços
verticais do tabuleiro. As cargas assimétricas geram momentos torsores
consideráveis (Figura 44). Tais solicitações são formadas, pois a suspensão é
centralizada e, desta forma, as cargas excêntricas geram torção. Sendo assim,
os esforços de torção devem ser suportados pelo tabuleiro, exigindo destes,
seções mais rígidas a torção, como a seção celular. Outra desvantagem é que
a magnitude dos esforços nas zonas de ancoragem dos cabos é relativamente
alta, acarretando aumento o custo deste detalhe de projeto, isto é, necessitam
– se de vigas e conexões robustas.
 Dois ou Mais Planos Verticais
Nessa solução, com dois planos verticais (Figura 45), os estais ancoram-se ao
longo das extremidades do tabuleiro, e é utilizada por grande parte das pontes
estaiadas executadas até hoje. São indicadas para grandes vãos com
tabuleiros largos (com várias faixas de tráfego) e não tão rígidos, já que o efeito
da torção é menor quando comparado com a solução em plano central.
Esta geometria pode ser comparada com uma laje bi apoiada, onde o sentido
dominante de trabalho é o transversal, ou seja, o esforço principal é o momento
fletor transversal do tabuleiro, e não a torção, como ilustra a Figura 46.
Também indica - se a protensão transversal para tabuleiro largos, reduzindo
assim os efeitos da flexão do tabuleiro.

Figura 45: Dois ou mais Planos Verticais

Figura 46: Configuração em dois planos verticais e esquema das cargas em comparação com
uma viga bi apoiada

A desvantagem deste sistema é o custo maior com a elevação de dois ou mais

mastros, um maior número de cabos e maior custo com dispositivos de
ancoragem, bem como o tensionamento dos mesmos.

 Planos Inclinados
Por fim, tem – se um sistema muito utilizado que são os planos inclinados, ver
Figura 47, que tem como vantagem exigir apenas um mastro no caso da
utilização de dois planos de cabo. A geometria da torre é geralmente em
formato de A. Uma desvantagem é que para dar gabarito para o tráfego uma
área do tabuleiro é perdida em função da inclinação dos cabos na direção da
via (Figura 48).
Essa tipologia é adequada para vãos maiores e dão estabilidade aerodinâmica
para estrutura. Deve-se atentar para os esforços de compressão que surgem
no sentido transversal do tabuleiro. A construção de torres no formato A
também é um agravante, já que é mais complexa que uma torre vertical.
Figura 47: Planos Inclinados

Figura 48: Interferência no gabarito da via

 c) Distribuição Longitudinal dos Estais
Os estais podem ser distribuídos longitudinalmente de inúmeras maneiras e
variam com o efeito visual buscado para estrutura, bem como as necessidades
de projeto. Como distribuições principais, tem-se: em harpa, em leque, semi –
harpa, assimétrica, extradorso e múltiplos vãos. Tais modelos de distribuição
longitudinal do estais serão caracterizadas a seguir.
 Sistema em harpa
Nessa configuração os estais são distribuídos de forma igual, paralelos entre si
e ancorados aos pilares (Figura 49). As pontes estaiadas mais antigas eram
projetadas com tabuleiros altamente rígidos, torres esbeltas e poucos estais
espaçados de forma simétrica para equilibrar o peso próprio.

Figura 49: Ponte estaiada em harpa

A geometria é bem aceita pelo ponto de vista estético, caracterizado pela

simetria, porém, não é a geometria mais eficiente. Quanto menor é a inclinação
dos estais, menor é a eficiência perante as forças de tração. Quanto à parte
estrutural, é eficiente contra a ação das cargas permanentes, pois os esforços
da componente horizontal atuam na torre e as verticais na fundação, mantendo
o equilíbrio, como mostrado na Figura 50.
 Figura 50: Forças atuantes na geometria em harpa

Com a presença de cargas assimétricas, haverá como desvantagem a

introdução de cargas horizontais nas torres. Portanto, necessitarão de mais
robustez, tornando-os rígidos o suficiente para resistir aos esforços. A Figura
51 exibe um exemplo dessa tipologia, a Ponte Kniebrücke, na Alemanha.

Figura 51: Distribuição longitudinal em Harpa – Ponte Kniebrücke - Alemanha

  Sistema em leque
Nesta tipologia os cabos são fixados no topo das torres (Figura 52), reduzindo
os esforços horizontais, já que apresentam maior verticalidade e evitam
acúmulo de tensão nas ancoragens do tabuleiro. Ocorre ainda a redução dos
efeitos de possíveis abalos sísmicos, devido à flexibilidade quando submetido a
esforços horizontais.
A inclinação dos cabos colabora para o equilíbrio dos esforços verticais, assim
diminuindo o diâmetro do mesmo. Tal redução também é possibilitada pelo
curto espaçamento longitudinal dos estais, promovendo uma estética
diferenciada de transparências para os cabos. Porém, o acúmulo de estais no
topo da torre (Figura 53) dificulta o processo construtivo.
Figura 52: Ponte estaiada em leque

Dentre as principais desvantagens desse sistema, está a construção do topo

da torre. Tanto na prática quanto no cálculo, esse processo abrange enorme
complexidade e detalhamento na sua execução. Essa região apresenta grande
concentração de tensões e só pode ser construído com muita precisão e
elevado custo. Vale destacar também que esse acúmulo de estais no mastro
não transmite um visual agradável na parte estética da estrutura. Em função de
sua complexidade construtiva, cálculo e custo elevado, essa solução não é
muito usada no Brasil. Na Figura 54 tem-se um exemplo dessa configuração, a
Ed Hendler Bridge, primeira ponte estaiada dos Estados Unidos.
 Figura 53: Acúmulo de estais no topo da torre

Figura 54: Distribuição longitudinal em Leque – Ed Hendler Bridge – Estados Unidos

  Sistema em semi – harpa
O sistema semi – harpa é a solução que combina as melhores qualidades das
geometrias apresentadas anteriormente e também para solucionar os
problemas que os dois apresentam: harpa e leque. Esta é a concepção mais
difundida em escala global. Além disso, evidencia – se o visual esteticamente
agradável da configuração, como pode ser visto na Figura 55.

Figura 55: Ponte estaiada em semi – harpa

Ao fazer a distribuição das ancoragens ao longo do pilar, as ligações ficam

menos complexas e o topo do pilar fica menos carregado de estais, permitindo
que o mastro fique mais esbelto. No geral, a inclinação dos cabos é maior do
que no sistema em harpa. Sua inclinação variável e bem distribuída faz com
que as forças horizontais aplicadas no tabuleiro fiquem menores, semelhante
ao sistema em leque. A Puente Rosario-Victoria, localizada na Argentina,
representa o sistema em semi – harpa e pode ser vista na Figura 56.
 Figura 56: Distribuição longitudinal em Semi - Harpa – Puente Rosario – Victoria - Argentina

 Sistema assimétrico
Essa solução é vantajosa em casos de interferências geométricas ou
topográficas de projeto, impedindo o equilíbrio das cargas permanentes ao
redor da torre. Nesta configuração apresenta - se a necessidade de estruturas
complementares, como blocos de ancoragem, para auxiliar os estais, como
mostrado na Figura 57. Os blocos são elementos de concreto robustos, para
que os esforços derivados dos estais sejam resistidos através do seu peso
próprio. Um exemplo de ponte assimétrica é a Pont de LanayeI, na Bélgica,
como representa a Figura 58.

Figura 57: Ponte estaiada assimétrica

 Figura 58: Distribuição longitudinal assimétrica – Pont de Lanayel – Bélgica

 Sistema extradorso
O modelo estrutural extradorso é caracterizado pela baixa altura das torres, em
relação às pontes estaiadas usuais (Figura 59). É utilizada como solução
estrutural para locais onde haja restrição a altura (em zonas aeroportuárias, por
exemplo).

Figura 59: Ponte estaiada extradorso

Os esforços de compressão no tabuleiro costumam ser altos, pois a angulação

com que os estais chegam ao tabuleiro é pequena. A distribuição longitudinal e
transversal do estais podem ser similares às geometrias já citadas. A ponte
Wuhu, localizada na China, é um dos exemplos de sistema extradorso,
apresentada na Figura 60.
 Figura 60: Distribuição longitudinal extradorso– Ponte Wuhu - China

 Sistema múltiplos vãos

A solução em múltiplos vãos pode utilizar quaisquer das geometrias
mencionadas anteriormente, mas de forma repetida para satisfazer a
concepção idealizada. São bastante utilizadas em locais onde necessita – se
transpor grandes vãos (vales, rios e montanhas). Sua representação é
mostrada na Figura 61.
Figura 61: Ponte estaiada com múltiplos vãos

O exemplo mais tradicional é o Millau Viaduct (Figura 62), no sudoeste da

França, sendo esta a ponte mais alta do mundo aberta para tráfego de
veículos, com 343 metros de altura.
 Figura 62: Distribuição longitudinal Múltiplos Vãos – Viaduct Millau - França

1.5 MÉTODOS CONSTRUTIVOS

Para construção de uma ponte, devem ser levados em conta os parâmetros
específicos necessários para fazer um estudo aprofundado e apresentar as
suas propriedades técnicas. Quem realiza essa tarefa na maioria dos casos é o
Estado, a concessionária ou algum órgão privado.
Dentre as características que são levadas em conta estão à localização,
finalidade, importância, durabilidade, cronograma de obra e o custo. A
importância da ponte e a durabilidade desejada levam ao estudo de materiais a
serem utilizados e a forma que estes devem ser preparados e implementados.
Os principais métodos construtivos são:
Cimbramento Geral: Método antigo, mais utilizado em zonas de baixo
gabarito, solos resistentes e sem congestionamento de ferrovias e estradas.
Não se deve usar quando a ponte necessita atravessar correntes de água.
Existem dois tipos de cimbramento ou estaqueamento, que se usam na
construção; os fixos e os móveis. De forma geral, esse procedimento apresenta
dificuldade na sua construção. Por isso, se a obra for complexa, esse método
vai interromper ao invés de solucionar a construção da ponte, além de ser um
procedimento de custo elevado.
Balanços Sucessivos: É o método construtivo que melhor se adapta às obras
estaiadas, sendo o método mais utilizado. Esse procedimento construtivo é
indicado quando a altura da ponte em relação ao terreno for grande, sendo
necessário obedecer ao gabarito de navegação durante a construção.
Sua construção é feita por segmentos (aduelas), formando consolos que vão
avançando sobre o vão. Dessa solução, existem dois métodos construtivos.
Um deles é o método in loco, na qual se utiliza formas deslizantes para a
realização da concretagem e quando se atinge a resistência, as aduelas são
protendidas. Se utilizar aduelas pré-moldadas, elas serão feitas no canteiro de
obras e transportadas com auxílio de treliças metálicas até atingir o extremo do
balanço e logo são protendidas longitudinalmente.
Lançamentos Progressivos: Solução utilizada quando se tem greides
elevados, rios, vales profundos ou construções de grande porte. A estrutura é
feita nas margens da obra e concretada sobre formas metálicas fixas. Quando
se chega à resistência calculada, ela é empurrada até atingir a posição final ao
longo do vão, com o auxílio de macacos hidráulicos e sobre aparelhos de
apoios deslizantes de Teflon sobre os pilares. Esse método apresenta rápida
execução, redução na mão de obra, redução de formas e é mais eficaz que o
método de cimbramento geral.

1.6 DANOS EM PONTES ESTAIADAS

O sucesso do funcionamento das pontes estaiadas depende do eficiente
funcionamento estrutural de cada um dos seus elementos principais: tabuleiro,
cabos e torres. Deste modo, danos nestes elementos podem fazer com que a
estrutura trabalhe de forma ineficiente, sobrecarregando os demais elementos,
ou até mesmo, em casos mais graves, levar a interrupção, restaurações ou
ruptura e colapso total da estrutura.
Os danos em estruturas estaiadas não são raros, como se pode imaginar,
pontes importantes ao redor do mundo vêm apresentando danos que podem
ser classificados entre leves, moderados e severos, como por exemplo:
 A Ponte Internacional do Guadiana, entre Portugal e Espanha, teve
um dos cabos de aço, que formam o tirante, partido em fevereiro de
2016 (Figura 63 a). O dano que foi considerado leve pelos órgãos de
fiscalização, uma vez que não põem a estrutura em perigo, cria
 problemas de segurança a quem passa pelo tabuleiro e reforça a
necessidade de verificação e retensionamento dos tirantes;
 A Ponte sobre o canal das Laranjeiras Anita Garibaldi localizada na
BR-101/SC, apresentou problemas durante a construção no controle
de elevação da plataforma, acarretando uma diferença no meio vão,
na aduela de fechamento. Para solucionar o problema alguns cabos
foram tencionados e outros relaxados, levando ao desequilíbrio das
cargas iniciais, apresentando ao final tensões próximas aos limites
máximos permitidos, (Figura 63 b);
 A Ponte sobre o Rio Nipigon em Ontário, Canadá, apresentou em
janeiro de 2016 um deslocamento do tabuleiro em relação ao
encontro que atingiu os 60 cm, levando a interrupção total do tráfego
e obras de restauração apenas 02 meses após a inauguração,
(Figura 36 c).

Figura 63: Danos em Pontes Estaiadas

a) Cabo rompido Ponte Guardiana Portugal, Espanha.
b) Desnível na Ponte Anita Garibaldi, Brasil.
c) Deslocamento na Ponte Nipigon Ontário, Canadá.
 2. PONTE RODOVIARIA SOBRE O RIO GUAMA
A ponte estaiada Governador Almir Gabriel (Figura 64), sobre o rio Guama,
compõe a Alça Viária de Belém que interliga toda a região metropolitana da
capital do estado do Pará sem a necessidade do uso de balsas fluviais. Assim,
esta região passa a ter ligação direta com o porto de Vila do Conde, na cidade
de Barcarena, contribuindo para o descongestionamento do porto de Belém.

Figura 64: Ponte estaiada Governador Almir Gabriel – Pará

2.1 Características gerais

A obra possui um comprimento total de 584,70 m, possuindo um vão central de
320,00 m de extensão, equilibrado por dois vãos laterais de 132,35 m. A ponte
possui dois mastros de estaiamento e dois apoios extremos. O greide dos vãos
extremos possui uma inclinação longitudinal de 4% e o vão central possui um
greide circular de raio igual a 4000,00 m (Figura 65).
Figura 65: Disposição dos vãos
2.1.2 Meso – estrutura
Com relação à meso – estrutura, os apoios extremos possuem um único pilar
de seção retangular vazada, com dimensões externas de 17,30 x 3,00 m e
tendo uma parede de 40 cm de espessura.
Para os apoios centrais, as torres possuem dois pilares de seção retangular
vazada, com 3,00 m de dimensão externa na direção transversal e 50 cm de
espessura da parede e na direção longitudinal, suas dimensões variam
linearmente de 6,00 m (engastamento com o bloco) a 5,70 m (face inferior do
travamento) ao longo de seus 12,70 m de altura com espessura de parede
constante de 60 cm. Os pilares das torres são contraventados entre si por meio
de uma viga de travamento de concreto de dimensões 4,80 x 5,00 m.
O mastro de estaiamento possui duas torres verticais de 76,20 m de altura
contraventadas em si por meio de uma viga de concreto, localizada a uma
altura de 50,10 m, medido a partir da face superior da viga de travamento dos
pilares. A seção transversal da torre é retangular e vazada. Longitudinalmente,
suas dimensões externas variam linearmente de 5,59 m (seção da face
superior do travamento dos pilares) a 4,50 m ao longo dos primeiros 46,10 m
para então permanecer constante. Transversalmente sua dimensão externa é
constante e de valor igual a 3,00 m em toda a altura.
As paredes longitudinais possuem 50 cm de espessura. Já as paredes
transversais possuem 60 cm de espessura em seus primeiros 46,10 m de
altura e 90 cm de espessura no trecho restante. A Figura 66 e a Figura 67, a
seguir, ilustram estas dimensões.
Figura 66: Dimensões das torres (NOGUEIRA NETO, 2003).
 Figura 67: Dimensões das torres (NOGUEIRA NETO, 2003).

Toda a meso-estrutura foi executada com concreto de resistência característica

(fck) de 35 MPa.

2.1.3 Estais
A ponte possui dois planos de estais dispostos em semi – harpa. Nos vãos
extremos há 18 estais ancorados em cada torre e no vão central há 20 estais
ancorados em cada torre. A Figura 68 ilustra a disposição dos estais assim
como o número de cordoalhas por estai.
O primeiro estai da torre encontra-se ancorado a uma altura de 58,54 m
medido a partir da face superior do travamento entre os pilares. O último estai
da torre está ancorado a 73,74 m de altura. Já no tabuleiro, o primeiro estai
está ancorado a 11,80 m do eixo dos apoios centrais, sendo os demais
espaçados a cada 7,60 m.
Cada estai é composto por um feixe de cordoalhas paralelas, variando de 12 a
61 cordoalhas, sendo fixadas ao tabuleiro através ancoragem ativa e à torre
através de ancoragem passiva. Cada estai, ou grupo de cordoalhas, tem uma
seção com área variável dependendo da localização do estai, os estais com
maior seção são os mais afastados da base da torre, e os de menor seção são
os que estão mais perto da base da torre. Essa conclusão é intuitiva, já que os
estais mais afastados são aqueles que recebem uma força maior que aqueles
perto da torre.
Figura 68: Disposição e número de estais (NOGUEIRA NETO, 2003).
2.1.4 Super – estrutura
O tabuleiro possui uma largura de 14,20 m e é constituído por duas longarinas
de 1,30 m de altura unidas por meio de vigas transversais espaçadas a cada
3,80 m (Figura 69).

Figura 69: Seção transversal do tabuleiro (NOGUEIRA NETO, 2003).

Para fechar o vão central, unindo os trechos executados em balanços

sucessivos, foi fabricada uma aduela com 4,48 m de comprimento sem
transversinas, no entanto, com uma laje de espessura de 50 cm. Toda a
superestrutura foi executada com concreto de resistência característica (fck) de
40 MPa.

2.2 Cargas consideradas

Segundo a NBR 7187 (2003), podem-se classificar as ações em permanentes
(diretas e indiretas), variáveis (normais e especiais) e excepcionais. Esta
mesma norma prescreve como se devem considerar as ações no projeto de
estruturas de pontes. No presente trabalho, serão consideradas na análise
apenas as ações permanentes e as ações variáveis advindas da carga móvel.
2.2.1 Ações permanentes
As ações permanentes são aquelas cuja intensidade pode ser considerada
constante ou de pequena variação durante a vida útil da construção. Em
pontes, estas cargas podem ser: cargas provenientes do peso-próprio dos
elementos estruturais, peso do revestimento, peso do guarda-rodas, empuxos
de terras e de líquidos, forças de protensão e fluência e retração do concreto.
 Peso próprio dos elementos estruturais
O peso-próprio dos elementos foi obtido através de desenho diretamente no
AUTOCAD. Segundo a norma brasileira NBR-6118, se a massa específica real
do concreto não for conhecida, para efeito de cálculo, pode-se adotar para o
concreto simples o valor 2400 kg/m³ e para o concreto armado 2500 kg/m³.

GPP = 214,75 kN/m

 Peso do revestimento
O revestimento será aplicado como carga uniformemente distribuída em toda a
pista de rolamento. Para isto, se considerará um peso específico de 24 kN/m³ e
uma espessura de 7 cm de revestimento. Sendo assim:

g R=0,07 . 24=1,68 kN /m2

Totalizando um valor de 1,68 kN/m² de carga uniformemente distribuída nos

8,20 m de largura de pista de rolamento.

 Peso do guarda – roda

O guarda – roda será representado por uma carga uniformemente distribuída
em uma largura de 40 cm e será localizado na divisa da pista de rolamento
com o passeio. Para um guarda-rodas usualmente adotado em projetos de
pontes, temos uma seção transversal com área de 0,231 m². Logo, adotando-
se para o concreto armado um peso específico de 25 kN/m³, temos uma carga
distribuída de:
 0,231 . 25
gQR = =14,44 kN / m2
0,40

Para representar o peso-próprio do guarda-corpo, se adotará uma carga

distribuída linearmente com um valor de 3 kN/m. Esta carga será aplicada
sobre as duas longarinas ao longo de toda a ponte.

2.2.2 Ações variáveis

As ações variáveis são aquelas de caráter transitório e compreendem, entre
outras, as cargas móveis, cargas de construção, cargas de vento, empuxo de
terra provocado por cargas móveis e efeito dinâmico do movimento das águas.
Neste trabalho será considerada na análise apenas a carga móvel. Segundo a
NBR-7188, as pontes podem ser classificadas segundo as cargas móveis
consideradas em seu projeto. Elas podem ser divididas em três classes, a
classe 45 (na qual o veículo-tipo possui um peso total de 450 kN), a classe 30
(na qual o veículo-tipo possui um peso total de 300 kN) e a classe 12 (na qual o
veículo-tipo possui um peso total de 120 kN).

Nesta análise, se utilizará o veículo-tipo classe 45 (Figura 70), que possui um

peso total de 450 kN. De acordo com a norma, uma carga “p” de 5 kN/m² deve
ser aplicada em toda a pista de rolamento simultaneamente com a presença
deste veículo-tipo, porém, ela não deve ser aplicada na região ocupada pelo
veículo-tipo. Além disso, uma carga uniformemente distribuída “p” de 3 kN/m²
deve ser aplicada nos passeios.

Figura 70: Disposição do veículo-tipo no tabuleiro de uma ponte (ABNT NBR-7188).

O veículo-tipo classe 45 possui 3 eixos, sendo o peso total do veículo
distribuído para as 6 rodas, gerando um peso de 75 kN por roda. A Figura 71,
abaixo, extraído da NBR 7188, ilustra as dimensões do veículo em planta e as
distâncias entre as rodas.
Figura 71: Dimensões do veículo-tipo classe 45 (ABNT NBR-7188).

O veículo-tipo deve sempre ser orientado na direção do tráfego e localizado na

posição mais desfavorável para o cálculo de cada elemento, não considerando
a porção do carregamento que provoque redução das solicitações. A carga
distribuída de intensidade “p” é aplicada em toda a pista de rolamento, nesta
incluídas as faixas de tráfego, os acostamentos e os afastamentos, é
descontada apenas a área ocupada pelo veículo (ABNT NBR-7188).

Segundo o item 5.2 da NBR 7188, no cálculo dos arcos ou vigas principais,
permite-se, ainda, homogeneizar as cargas distribuídas e subtrair das cargas
concentradas dos veículos as parcelas correspondentes àquela
homogeneização, desde que não haja redução de solicitações. Portanto, o
veículo tipo utilizado pode ser um com uma carga de multidão “p” de 5 kN/m²
em toda a pista de rolamento e seis cargas concentradas relativas às rodas do
veículo no valor de 60 kN cada uma. Esta simplificação será adotada nesta
análise.

As cargas dinâmicas podem ser calculadas como cargas estáticas desde que
sejam multiplicadas por coeficientes que representem o efeito dinâmico dessas
cargas. O coeficiente de majoração do trem tipo (φ), que considera o efeito
dinâmico provocado por cargas móveis, é dado segundo a NBR 7188 (2013)
por:

φ = CIV . CNF . CIA

Sendo:
CIV = coeficiente de impacto vertical
CNF = coeficiente do número de faixas
CIA = coeficiente de impacto adicional

Como na ponte em análise a distância entre os pontos de ancoragem dos

estais é de 7,60 m tanto nos vãos extremos como no vão central, teremos um
coeficiente de impacto vertical de:

CIV= 1,35 para estrutura com vão < 10 metros;

Como a pista terá 4 faixas de rodagem, tem – se:

CNF = 1 – 0,05 (n -2) > 0,90

CNF = 0,90

A ponte será toda de concreto, portanto seguindo a NBR 7188 (2013) tem – se:

CIA = 1,25
Com isso, tem – se um coeficiente de majoração de:

φ = CIV . CNF . CIA = 1,51875

Lembrando que este valor é apenas uma aferição inicial para as cargas
dinâmicas a partir das cargas estáticas, devendo-se realizar na prática uma
análise dinâmica, obtendo-se valores mais confiáveis.
A envoltória das solicitações em serviço é dada pela soma das solicitações
provocadas pela carga permanente com as solicitações provocadas pela carga
móvel majorada pelo coeficiente de impacto, anteriormente descrito. A equação
a seguir fornece o valor de tais envoltórias:

Sd = S g + φ S q

Onde Sd é a solicitação de cálculo, Sg é a solicitação gerada pelas ações

permanentes, φ é o coeficiente de impacto e Sq é a solicitação gerada pelas
ações variáveis.
Após o levantamento das cargas utilizando – se o software Ftool foram gerados
os gráficos abaixo:

Figura 72: Gráfico Momento Longitudinal.

 Figura 73: Gráfico Cortante Longitudinal.

Figura 74: Gráfico Linha de Influência.

2.3 Características do modelo e dos materiais utilizados

Será utilizada a seguinte convenção para facilitar a identificação das direções
referidas: a direção longitudinal da ponte será considerada o eixo X, a direção
transversal será considerada o eixo Y e a altura será considerada no eixo Z.
Para efeito de análise do modelo, se dará um foco apenas aos elementos da
meso e da superestrutura. Portanto, as torres serão consideradas engastadas
nas fundações. No modelo, considerou-se a laje apoiada nas duas longarinas e
nas transversinas. O tabuleiro foi considerado desvinculado da torre, admitindo-
se que os cabos são responsáveis pela suspensão total da carga.
Como está análise tem como objetivo apenas uma modelagem inicial, invés
dos 4% de inclinação nos vãos extremos e um vão central com greide circular
de raio 4000 m. Os apoios extremos serão considerados como apoios simples
e terão seus deslocamentos impedidos em todas as direções, já as rotações
serão permitidas em todas as direções. Para os apoios centrais, as torres serão
consideradas engastadas nos blocos de fundação.
O aço utilizado nos estais é o CP 190-RB, que possui seção transversal com
área de 0,987 cm². Para ele, se adotará um módulo de elasticidade com o valor
de E=195000 MPa e um peso específico de 78,5 kN/m³. Nesta fase primária de
estudo será considerado desnecessário a utilização de elementos lineares com
a correção do módulo de elasticidade para se representar os estais, portanto
não serão considerados os efeitos da catenária dos estais.
Utilizaremos dois tipos de concreto, um para a superestrutura com um fck de
40 MPa e outro para a mesoestrutura com um fck de 35 MPa. Segundo a
norma brasileira NBR-6118, na ausência de ensaios para a obtenção do
módulo de elasticidade do concreto (Eci), pode-se estimar seu valor usando a
equação abaixo:

Onde Eci e fck são dados em Mega-Pascal.

O módulo de elasticidade secante a ser utilizado nas análises elásticas de
projeto, especialmente para determinação de esforços solicitantes e verificação
de estados limites de serviço, deve ser calculado pela equação a seguir (ABNT
NBR-6118):

Logo, teremos para a superestrutura um módulo de elasticidade secante de

Ecs = 30.105 MPa e para a mesoestrutura um valor de Ecs = 28.161 MPa.
Com relação ao coeficiente de Poisson (υ) do concreto, a NBR-6118 diz que se
pode tomar um valor igual a 0,2.

3. CONCLUSÃO
Pode – se verificar que existe uma grande gama de informações e variáveis a
serem analisados em um desenvolvimento de uma ponte estaiada. O projeto
possibilitou obter um grande conhecimento geral sobre os componentes e
algumas noções sobre o comportamento estrutural das mesmas.
O modelo desenvolvido no Ftool não possibilita uma grande confiança sobre os
resultados gerados, visto que todos os modelos analisados utilizam software de
análise de elementos finitos e configuração em 3 D, como por exemplo o SAP
2000.
Fica a proposta do desenvolvimento do modelo software para averiguar a
compatibilidade e o comportamento estrutural.