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BRASIL · ANO 27 · Nº 320 ·

GUIA DE
COMPRAS

2021
JATOS, TURBO-HÉLICES
E HELICÓPTEROS

MERCADO: 11 PASSOS PARA FAZER UMA BOA COMPRA

EXCLUSIVO: ENTREVISTA COM O CEO DA ITA TRANSPORTES AÉREOS
EXPERIMENTAIS: ÁREAS CONSIDERADAS DENSAMENTE POVOADAS
INDÚSTRIA: UM PERFIL DO A320 NA EDIÇÃO 320 DE AERO
PILOTAGEM: TRANSIÇÃO DO PISTÃO À TURBINA
EDU CHAVES: 100 ANOS DO PRIMEIRO REIDE RIO-BUENOS AIRES
Em boas mãos, começará uma revolução.

Aviônicos
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Rodas e Freios
 E D ITO R I A L
A HORA DA VIRADA
AERO MAGAZINE
BRASIL · ANO 27 · Nº 320 · 2021 A palavra esperança ganha feições especiais neste ano que
começa. Passada a fase mais aguda de uma pandemia que
DIREÇÃO
Publisher marcou a história da humanidade neste início de século, o
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br
mercado de aviação vê os primeiros sinais de reação econômica
Diretora de Operações
Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br no horizonte. Ainda no segundo semestre de 2020, profissionais
REDAÇÃO ligados a compra e venda de aeronaves identificaram um
REVISTA
Editor-chefe
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
número crescente de transações, envolvendo principalmente
DIGITAL
trocas e upgrades. Para este ano, a expectativa é ainda melhor.
Editor
Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
Ferramenta indispensável para quem quer adquirir uma
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aeronave, o tradicional Guia de Compras de AERO Magazine
André Borges Lopes, Cássio Polli, Georges Ferreira,
Marina Posch Kalousdian, Paulo Marcelo Soares, Rodrigo
chega renovado e revigorado à sua edição de 2021, com
Duarte e Rodrigo Moura Visoni
preços de jatos, turbo-hélices e helicópteros atualizados.
ARTE
Diretor de Arte
Complementando o guia, preparamos uma matéria com 11
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passos para quem quer ter a certeza de fazer uma boa compra.
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aeronaves a pistão para modelos turbo-hélices ou jatos. O que
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muda? Essa é a pergunta que procuramos responder.
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Vinícius Araújo - vinicius@innereditora.com.br No mercado de transporte aéreo, mostramos os detalhes
Arte do lançamento de uma nova companhia aérea no Brasil, ligada
Leandro Soares - arte2@innereditora.com.br
ao Grupo Itapemirim, tradicional no mercado rodoviário.
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Estados Unidos Entrevistamos o CEO da ITA Transportes Aéreos, que falou
Inner Publishing - sales@innerpublishing.net
Marketing - marketing@innereditora.com.br sobre a operação e anunciou para março o início dos voos com
FINANCEIRO passageiros.
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Nesta edição número 320, prestamos uma homenagem
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R.Scola Marketing Editorial justamente ao A320. Convidamos um piloto e colaborador da
ASSINATURAS revista para escrever um artigo sobre o avião de corredor único
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ASSESSORIA JURÍDICA Por falar em história, temos uma reportagem sobre os
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www.machadorodante.com.br 100 anos do primeiro reide Rio-Buenos Aires realizados pelo
FALE CONOSCO heroico Edu Chaves. O aviador pioneiro foi ovacionado ao
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realizar o translado após tentativas fracassadas de outros pilotos.
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A Inner Editora não se responsabiliza por opiniões,

Giuliano Agmont e Christian Burgos
ideias e conceitos emitidos nos textos publicados e
assinados na revista AERO Magazine, por serem de
inteira responsabilidade de seu(s) autor(es).
 28
SUMÁRIO

20

35

20 PILOTAGEM 48 AVIAÇÃO GERAL

A transição de aeronaves a pistão A polêmica em torno do

para turbo-hélices e jatos sobrevoo de áreas consideradas
densamente povoadas

28 MINHA AERONAVE 54 INDÚSTRIA

11 passos para seguir antes de As impressões de um

adquirir um avião ou helicópteros comandante sobre o
A320 em nossa edição
35 GUIA DE COMPRAS 2021

Jatos, turbo-hélices e helicópteros

com preços atualizados
 54

54 68

48 AVIAÇÃO REGULAR

Grupo Itapemirim confirma início

dos voos da ITA Transportes Aéreos SEÇÕES
06 FIRST CLASS

68 HISTÓRIA 08 CURIOSIDADES

Edu Chaves e os 100 anos do 10 AERO RESPONDE

primeiro reide Rio-Buenos Aires
12 NA REDE

82 AEROCLICK
FIRST CL A SS

AVIAÇÃO E MOLDU R ADA

Fotografias e gravuras com temas ligados à
aviação podem dar um toque especial à sua
decoração, em casa ou no trabalho, talvez no
hangar. Sediada em Nova York e com 16 oficinas
de impressão e acabamento espalhadas por
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America trabalha com obras de centenas de
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FO N E T RADU TOR
Lojas de aplicativos para Android e iOS oferecem diversos
tradutores para instalação em celulares e tablets. Para quem
costuma viajar, o sistema WT2 Plus da Timekettle agrega
praticidade adicional ao incorporar um par de fones de ouvidos
Bluetooth que são configurados para o idioma e o sotaque
nativo de cada um dos interlocutores, o que lhe permite ouvir as
traduções das falas em duas vias sem necessidade de reprogramar
o aplicativo. A conversão leva cerca de 15 segundos para ser
executada e é preciso que o celular esteja conectado à internet. O
programa suporta 40 línguas e 93 sotaques regionais, incluindo
português do Brasil e de Portugal e idiomas menos usuais,
como catalão, finlandês, urdu (falado no Paquistão e na Índia) e
cantonês (um dos principais dialetos chineses).
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6 | MAGAZINE 3 2 0
 BAG AG EM COM PAC TA
As restrições à quantidade de malas
permitidas nas viagens aéreas impõem aos
passageiros a necessidade de organizar sua
bagagem para que se acomode em volumes
menores. Esse trabalho é facilitado com o
uso dos Compression Packing Cubes da
Lean Travel, malotes compactos de tecido
reforçado, com um zíper de compressão na
lateral, que mantêm as roupas arejadas e
sem amarrotar dentro das malas de viagem.
O kit vem com dois cubos grandes para
calças, casacos ou camisas e um cubo menor
para roupas íntimas e acessórios.
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um sistema interno de iluminação ambiente
fixa ou dinâmica, a caixa de som Aura Studio
2 da Harman Kardon opera por conexão
Bluetooth e reproduz o som em 360 graus com
a alta qualidade característica dos produtos da
marca, pertencente hoje à Samsung. O modelo
conta com três amplificadores integrados (dois
de 15 watts e um de 30 watts de potência)
ligados a seis alto-falantes de 1,5 polegada (para
reprodução de frequências médias e agudas)
e um de 4,5 polegadas (responsável pelos sons
graves). Opcionalmente, é possível utilizar o
sistema Wireless Dual Sound para interligar
duas caixas em um mesmo ambiente.
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LE NDAS, N O C É U E N A TE R R A
Lançada no final de 2020, a edição especial
“Les Légendes du Ciel” do superesportivo
Bugatti Chiron homenageia pioneiros da
aviação francesa como Roland Garros, Albert
Divo, Louis Blériot e Robert Benoist, de quem
o fundador da marca, o italiano Ettore Bugatti,
era amigo e admirador. Baseado em um modelo
Chiron Sport, o cinza fosco da pintura do
carro representa o tom metálico dos aviões
do início do século 20 e a frente em asa
dupla é uma reminiscência do biplano
Nieuport 17. Somente 20 exemplares
serão construídos, equipados com
um motor W16 de oito litros e 1.500
cavalos de potência. A velocidade
máxima é limitada eletronicamente em
420 quilômetros por hora.
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MAGAZINE 3 2 0 | 7
 OS AVIÕES
CURIOSIDADES

DO APOCALIPSE
PO R | E D MU NDO UBIRATAN

O
s Estados Unidos e a antiga União Soviética (hoje Rússia) sempre tiveram
projetos análogos como resposta às ações de um em relação ao outro
como medida de segurança. A estratégia valeu para quase todas as cate-
gorias de aeronaves militares e incluiu uma das mais peculiares: a dos chamados
doomsday planes ou aviões do apocalipse, em tradução livre. Eles são uma extensão
do gabinete presidencial das duas maiores potências nucleares do mundo. A ideia
é dar aos chefes de Estado de cada um dos países a possibilidade de continuar no
comando de suas respectivas nações no caso de uma guerra mútua.

ILYUSHIN IL-80 MAXDOME

Vítima de um roubo recente de
componentes ultrassecretos, o qua-
drimotor Ilyushin Il-80 “Maxdo-
me” é utilizado pelos russos como
plataforma avançada de comando.
Maxdome é um codinome usado
pela Organização do Tratado do
Atlântico Norte (Otan) para se
referir ao avião, que dá ao líder do
país a oportunidade de se manter
à frente da nação diante de uma
situação crítica. Ele é o doomsday
plane dos russos.
Derivado do widebody Il-86,
o Maxdome recebeu uma série de
mudanças estruturais e sistêmicas
capazes de mantê-lo operacional
mesmo diante da conflagração de
uma guerra nuclear. O avião conta
com uma enorme antena montada
sobre a fuselagem (daí o sugestivo
nome Maxdome), com 9,5 metros
de comprimento e 1,3 metro de
diâmetro, que oferece a seus ocu-
pantes capacidade de se comunicar
com qualquer instalação militar
da Rússia por meio de redes de
comunicação em solo, no mar e no
espaço (via satélite).
Além disso, o Il-80 possui
um escritório de crise para o alto
comando russo se reunir com o
presidente e traçar uma estratégia
de resposta, incluindo um contra-
-ataque nuclear. A aeronave ainda
dispõe de proteção contra pulso
nuclear, que usualmente causa se-
veras avarias em sistemas elétricos
e eletrônicos. Os sistemas embarca-
dos oferecem também comunicação
em frequências ultrabaixas, as VLF
(very low frequency), permitindo
aos tripulantes do avião se comuni-
car com os submarinos do arsenal
da marinha russa.

8 | MAGAZINE 3 1 9
BOEING E-4B AACP
Os Estados Unidos, ostentado
um poderio econômico e militar
vastamente superior (são bilhões
de dólares disponíveis para gastos
em equipamentos militares),
possuem nada menos que dois
modelos de doomsday plane. O
mais famoso é o E-4B AACP (Ad-
vanced Airborne Command Post),
derivado do Boeing 747-200. A
USAF, a força aérea dos Esta-
dos Unidos, conta com quatro
aviões E-4B, que foram entregues
quase simultaneamente aos dois
VC-25A (também derivados do
Boeing 747-200), os famosos Air
Force One.
Um dos destaques do E-4E
é sua capacidade de ser reabas-
tecido em voo, o que
virtualmente dá
ao avião alcance e
autonomia ilimitados
– na verdade, limitados
pela capacidade do óleo
dos motores em resistir ao uso
por dezenas de horas. O avião
também conta com uma grande
antena montada sobre o upper
deck, que parece menor do que a
do Il-80 pela proporção do 747. Os
sistemas do avião asseguram uma
comunicação integral com o Air
Force One.
O presidente estará sempre, ou
preferencialmente sempre, a bordo
do VC-25A, enquanto o alto co-
mando militar embarca no E-4B,
cumprindo a função de Pentágono
alado. Assim, o avião pode se
comunicar com submarinos,
silos nucleares e navios da ma-
rinha através de doze canais
de voz criptografados, além
de poder estabelecer contato
via rádio
entre 14
quilohertz
e 8,4 gigahertz, ou
seja, quase todo espectro
de radiofrequência. O avião dispõe
de uma ampla área de reuniões,
datalink em vídeo para manter
contado com o presidente, prote-
ção contra pulso nuclear, área de
descanso para todos a bordo, cozi-
nha completa e assim por diante.
Recentemente, o Pentágono
cogitou substituir os dois aviões
E-4B pelo Northrop Grumman
E-10 MC2A, uma aeronave mul-
timissão de comando e controle
baseada na fuselagem de um
Boeing 767-400ER. A intenção era
substituir também os RC-135 Rivet
Joint, E-3 Sentry e E-8 Joint Stars,
permitindo realizar missões de
reconhecimento, alerta e controle
aéreo (AWACS, na sigla em in-
glês), vigilância terrestre aerotrans-
portada, gerenciamento de batalha
e comando e controle. O programa
deveria ter sido conduzido em
paralelo ao KC-46 Pegasus, mas foi
cancelado em meados de 2008.
BOEING E-6
MERCURY
A Marinha dos Estados
Unidos também possui
aviões com a mesma
função básica do E-4B.
São 16 quadrimotores
E-6 Mercury, baseados no
Boeing 707, que podem
se tornar aviões do apo-
calipse. A diferença é que
estas aeronaves da Mari-
nha têm como prioridade
a comunicação com a
frota norte-americana
de submarinos de ataque
nuclear.
MAGAZINE 3 1 9 | 9
 DEVO INSTALAR
AERO RESPONDE
AGORA O
ADS-B OUT?
O dispositivo veio para ficar e já é obrigatório em muitos países,
mas o que devem fazer os operadores baseados no Brasil
S
istema de vigilância com
troca automática de infor-
mações por radiodifusão, o
ADS-B (acrônimo para automatic
dependent surveillance – broad-
cast) promete um controle mais
eficiente de navegação pelos
órgãos de controle de tráfego
aéreo, principalmente em regiões
congestionadas. O equipamen-
to fornece para as bases ATC,
automaticamente, dados reais
de altitude, velocidade e proa de
deslocamento da aeronave onde
está instalado, além de revelar sua
identificação. Ele também envia
essas mesmas informações para
outras aeronaves no seu entorno
(que possuírem dispositivo de
recepção desses dados), evitan-
do, dessa maneira, os perigosos
conflitos de tráfego, que podem
ser catastróficos.
O sistema de vigilância ADS-B
depende apenas de dispositivos
embarcados das aeronaves e da
estação receptora em solo para
realizar a transmissão e a recepção
dos dados. Três componentes inte-
gram esse sistema: uma unidade de
navegação, um transceptor ADS-B
e uma antena para transmissão e
recepção de informações.
Existe o ADS-B Out, mais
simples e menos custoso, que ape-
nas difunde os dados de posicio-
namento e identificação, mas não
é capaz de captar as informações
vindas de outras aeronaves. Já o
ADS-B In, mais completo e caro,
10 | MAGAZINE 3 2 0
dá ao piloto a chamada capacidade
de vigilância ar-ar.
SEGURANÇA DE VOO
A grande pergunta que os ope-
radores se fazem neste momento
é se devem ou não instalar pelo
menos o ADS-B Out em suas
aeronaves. A resposta depende
de várias considerações que
precisam ser feitas. A primeira
delas diz respeito à segurança de
voo. Se esse for o único aspecto a
ser considerado, ignorando os de-
mais, como custo e cumprimento
de normas, a resposta seria “sim,
certamente você deve instalar um
equipamento de ADS-B Out em
sua aeronave”.
Desde 2014, o dispositivo é
item obrigatório de instalação
em aeronaves novas que saem
de fábrica. Muitas delas já têm a
capacidade de leitura das informa-
ções enviadas por outras aerona-
ves em voo (ADS-B In) e, assim,
mostram-se mais efetivas em
evitar conflitos de voo ou colisões.
O sistema também permite
que se monitore do solo a aerona-
ve por meio dos diversos aplicati-
vos disponíveis para computado-
res, tablets e aparelhos celulares.
É possível acompanhar o voo e
localizar mais rapidamente a aero-
nave em caso de anormalidades.
Do ponto de vista regulató-
rio, diversos países já adotaram
o ADS-B Out como requisito
obrigatório de voo. É o caso dos
Estados Unidos e de alguns países
de América do Sul, Oceania,
Europa e Ásia. Se costuma (ou
pretende) voar para esses locais,
a resposta também é “sim, vale a
pena instalar o equipamento”. No
Brasil, somente a Bacia de Campos
(TMA Macaé), no Rio de Janeiro,
tem como requisito o uso desse
equipamento, mas, em breve, isso
deverá ser mandatório para todo o
território nacional.
Nos EUA, com mais de 250
mil aeronaves operando na
aviação geral, houve uma corrida
para a instalação dos componentes
ADS-B Out, o que causou proble-
mas. A elevada demanda levou
a um “apagão” no fornecimento
do ADS-B Out por parte dos
fabricantes e provocou demora
no atendimento por parte das
oficinas, que ficaram passaram a
agendar as instalações para 18 me-
ses após a contratação do serviço.
Isso também pode ocorrer no
Brasil. Ou seja, como forma de
evitar os percalços decorrentes de
uma corrida pela instalação do
sistema ADS-B, que pode levar a
dificuldades no fornecimento do
componente ou à falta de oficinas
com disponibilidade de realizar
o serviço, este seria um bom mo-
mento para que se faça o serviço.
Saindo na frente, as chances de
ter sua aeronave bloqueada para
a realização de voos por falta do
ADS-B Out já ficam bastante
remotas.
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NA REDE

NOVA VERSÃO PARIS AIR SHOW CANCELADO

Os organizadores cancelaram a Paris, mais conhecido como Salão
A Leonardo entregou o primeiro edição de 2021 do Paris Air Show, de Le Bourget, aconteceria de 21 a
helicóptero bimotor HH-139B para a o principal evento aeronáutico 27 de junho próximo. A decisão se
Força Aérea Italiana de uma encomenda do ano. O Salão Internacional de deve às incertezas relacionadas à
de 17 aeronaves. Trata-se de uma l´Aéronautique et de l´Espace de pandemia de covid-19.
variante customizada da plataforma
AW139, que deverá ser empregada em
tarefas de busca e salvamento e apoio
em caso de operações de socorro em
desastres, incluindo combate a incêndios
e evacuação médica. Os HH-139B vão
voar em complemento aos 13 helicópteros 90 MIL
HH-139A já em serviço e aos quatro É o número de horas de voo que o
VH-139A, estes usados para missões Esquadrão Joker (2°/5° GAv) atingiu com
de transporte de governo. De acordo os monoturboélices de ataque A-29 Super
com a Leonardo, em comparação à série Tucano, que ampliaram a capacidade de
HH-139A, os helicópteros B oferecem treinamento da unidade. A chegada dos
melhorias como novos sistemas eletro- primeiros Super Tucano ao Esquadrão
ópticos, radar aperfeiçoado, guindaste Joker ocorreu em outubro de 2004, formando ao longo dos
de resgate de maior capacidade e um últimos 16 anos aproximadamente 400 pilotos da FAB, da
console de missão na cabine. Atualmente, Marinha do Brasil e de nações amigas.
a família AW139 possui mais de 1.100
aeronaves em serviço em 70 países, que
acumularam praticamente três milhões de
horas de voo. A Força Aérea dos Estados
Unidos (USAF, na sigla em inglês)
apresentará em breve o Boeing MH-139
com base no AW139 para substituir a
envelhecida frota dos UH-1N.

INVESTIDA SINO-RUSSA
O futuro avião comercial CR929,
projetado para competir com os
ocidentais Airbus A350 e Boeing 787,
deverá chegar ao mercado já em 2023,
segundo seus fabricantes. Fruto de um
programa conjunto entre a chinesa
Comac e o conglomerado russo UAC
(United Aicraft Company), o programa
do avião de dois corredores e longo
alcance prevê um cronograma audacioso,
que estabelece sua entrada em serviço em
36 meses. A meta é considerada agressiva
tendo em vista que o avião nem sequer
saiu da fase de projeto. O novo jato conta
com aproximadamente 270 pedidos
firmes, a maior parte de empresas aéreas
chinesas. A Comac, principal sócia do
consórcio, tem como objetivo obter um
terço de todo o mercado de aviação civil
da China, que deverá se tornar o maior
do mundo em aproximadamente três
anos. “De acordo com nossa estimativa, a
demanda no mercado global de aviões de
grande porte de 2023 a 2045 será de cerca
de 10 mil aeronaves, das quais 989 pedidos
serão para o CR929”, disse Chen Yingchun,
projetista-chefe do CR929 na Comac.
Com alcance de 12 mil quilômetros e
capacidade para 280 passageiros em
três classes, o avião será capaz de operar
em 95% das rotas chinesas, inclusive
atendendo destinos intercontinentais como
Los Angeles e Vancouver, na América do
Norte, e importantes cidades para o fluxo
de passageiros com destino e origem na
China. Ainda é prevista a criação de uma
família a partir do 929, com uma versão
de fuselagem alongada e outra de maior
alcance.

12 | MAGAZINE 3 2 0
CAUBÓI INDOMÁVEL
O lendário piloto Charles Elwood
“Chuck” Yeager, o primeiro a quebrar
a barreira do som, morreu aos 97 anos
de idade nos Estados Unidos. Pioneiro
no desenvolvimento de aeronaves a jato,
o aviador manteve uma vida ativa até
recentemente. Ainda que seja lembrado
por muitos por quebrar a barreira do
som, em 1947, com o avião-foguete Bell
X-1, Yeager teve uma longa e brilhante
carreira na força aérea dos Estados
Unidos e protagonizou outros feitos.
Pela USAAF, força aérea do exército
dos EUA, na Segunda Guerra, ele
combateu a temida força aérea alemã,
voando os caças P-51 Mustang. Mesmo
tendo sido abatido em sua oitava missão,
Yeager voltou à batalha e obteve 11
vitórias confirmadas. Chegou a ser “ás
de um dia”, quando derrubou cinco
aviões inimigos em uma única missão.
Outro feito marcante foi ter sido um dos
primeiros pilotos a abater o caça a jato
alemão Messerschmitt Me 262, que era o
mais avançado avião em combate já no
final da guerra.
Após o conflito, retornou aos
Estados Unidos, onde se casou em 1945.
Mantendo sua carreira militar, Yeager foi
enviado para o campo de testes Muroc
Army Air Field, que posteriormente
foi rebatizado como Edwards Air Force
Base. Localizado em uma região remota
do deserto da Califórnia, a Edwards Air
Force Base é berço dos mais importantes
avanços na aviação ainda nos dias de
hoje. O local é lendário no imaginário
de pilotos, engenheiros aeronáuticos e
entusiastas em todo o mundo, e muito
dessa fama se deve a Yeager.
Durante a Guerra Fria, Yeager
cursou a graduação na Air Materiel
Command Flight Performance School,
uma das mais conceituadas escolas
de treinamento de pilotos de teste
do mundo. A barreira do som era
considerada a fronteira final da aviação
no final dos anos 1940. Ciente dos riscos,
Yeager aceitou voar pelo salário que
recebia como militar, embora outros
pilotos pedissem quantias exorbitantes.
Um dia antes do voo, durante uma
cavalgada com sua esposa, o piloto caiu
e fraturou uma das costelas, o que o
impediria de voar. Mas ele escondeu o
fato de seus superiores e, no dia 14 de
outubro de 1947, comprovou ser possível
voar acima da velocidade do som. O
Bell X-1 recebeu naquele dia o nome de
batismo Glamorous Glennis (glamorosa
Glennis), em homenagem à sua esposa.
Aliás, era a segunda aeronave a receber
este nome, já que seu P-51 na guerra
também ostentava a mesma homenagem.
A Glamorous Glennis atingiu a marca
de Mach 1,05 a uma altitude de 45 mil
pés (13.700 metros) sobre o lago Seco
Rogers, no deserto de Mojave.
Ao longo dos anos, Yeager quebrou
uma série de recordes de velocidade e
altitude, sempre superando seus colegas
quando um deles obtinha uma marca
melhor do que a sua. Considerado
um caubói indomável, sua extrema
capacidade técnica e de pilotagem não
foi suficiente para ser um dos sete eleitos
para o nascente programa espacial
norte-americano. Sua personalidade era
considerada difícil e inadequada para as
necessidades espaciais. Além disso, não
ostentava a imagem de “bom moço” e
exemplo a ser seguido.
Yeager ainda foi um dos primeiros
pilotos dos EUA a voar o caça soviético
MiG-15, que havia sido capturado após
seu piloto fugir para a Coreia do Sul. Ele
se aposentou como general.
MAGAZINE 3 2 0 | 13
NA REDE

GUERRA
ELETRÔNICA
O governo dos EUA aprovou
a venda de dois aviões de
inteligência e vigilância
para a Itália. O acordo
prevê ainda o fornecimento
de sistemas adicionais
relacionados à guerra eletrônica, em
um total de 500 milhões de dólares.
Dois Gulfstream G550 vão receber os
sistemas para serem utilizados como
aeronaves AISREW, acrônimo em inglês
de Sistemas de Missão de Inteligência
Aerotransportada, Vigilância,
Reconhecimento e Guerra Eletrônica. A
aprovação do Departamento de Estado
norte-americano inclui a integração
dos sistemas, assim como a venda das
chamadas plataformas Multifuncionais
de Distribuição de Informações, ou
Joint Tactical Radio System (MIDS
JTRS), e de três Embedded/GPS/INS
(EGI) com dispositivos de segurança
GPS e Communications Intelligence
Systems. O documento também
prevê que os aviões sejam equipados
com modernos sensores de alerta de
mísseis, conjuntos de dispensadores de
contramedidas AN/ALE-47 (CMDS),
sistemas eletro-ópticos e infravermelhos
MX-20HD, radares Osprey 50 AESA,
equipamento AISREW ISR, plataforma
de comunicação segura, sistemas
de identificação amigo/inimigo,
modificação e integração de aeronaves,
sistemas terrestres para processamento
de dados e treinamento da tripulação,
equipamento de suporte terrestre,
publicações e dados técnicos.
ROLLOUT NA FRANÇA
A Dassault realizou o rollout do
seu mais novo avião de negócios, o
Falcon 6X. A cerimônia realizada
na França e transmitida ao vivo
pela internet destacou os desafios
da nova aeronave e o potencial
de mercado. A apresentação
contou com a presença do CEO da
Dassault Aviation, Eric Trappier. O
executivo ainda destacou o legado
do fundador da companhia,
Marcel Dassault, e as inovações
que o fabricante realizou ao longo
das últimas décadas. O Falcon 6X
é um avião bimotor de alcance
intercontinental, que se posiciona
em um desafiador ambiente
competitivo e se destaca por ser
um projeto que rompe com a
tradição de trimotores da Dassault
nessa faixa de mercado. Sem
perder a capacidade de pousar e
decolar curto e com uma cabine
ainda mais espaçosa e sofisticada
do que a de seus irmãos mais
velhos, o novo Falcon será capaz
de voar de São Paulo a Londres
sem escala com pelo menos oito
passageiros a bordo. O 6X tem
preço estimado de 47 milhões de
dólares.

PEDIDO MULTIMILIONÁRIO
A canadense Bombardier firmou um pedido de dez aviões de negócios Challenger
350, em uma transação avaliada em mais de 250 milhões de dólares, tendo como
base os preços de tabela de 2020. O Challenger 350 conquistou nos últimos seis
anos o título de jato de negócios mais vendido na categoria super midsize. O
modelo ainda rivaliza pelo posto de aeronave executiva mais entregue, competindo
com modelos de menor porte, mais acessíveis. Em 2017, o modelo foi o avião de
negócios com maior número de entregas ao longo do ano, foram 56
unidades. “O portfólio recém-atualizado da Bombardier e
a crescente rede de serviços posicionam a empresa bem
para responder ao crescente interesse em aviação de
negócios e a segurança aprimorada que ela oferece”,
disse Éric Martel, presidente e CEO da Bombardier.
O Challenger 350 possui alcance máximo de 3.200
milhas náuticas (5.900 quilômetros), podendo
conectar São Paulo a qualquer destino na América
do Sul, ou Nova York, com apenas uma escala.
Configurado com oito assentos, o avião dispõe de
uma ampla cabine, adequada especialmente para
voos de curta e média duração.

14 | MAGAZINE 3 2 0
 PROJETO BRASILEIRO
O protótipo do avião monomotor
KING AIR PARA A NOAA Cygnus, desenvolvido pela brasileira
Octans Aircraft, iniciou uma campanha
A Textron entregou o primeiro King alcance estendido, o King Air 350CER
de ensaios pelo Brasil. O modelo, que
Air 350CER para a National Oceanic pode permanecer no ar por até oito
está em fase de certificação, recebeu
and Atmospheric Administration horas enquanto realiza a coleta de
autorização da Anac para voos de
(NOAA, na sigla em inglês), a agência informações críticas. A aeronave conta
longo alcance. Os ensaios em voo
dos Estados Unidos especializada em com sensor duplo de coleta de dados
começaram em janeiro de 2020 na
pesquisas oceânicas e atmosféricas. sensíveis, interligando-se com outros
matriz da empresa, localizada em São
O turbo-hélice será utilizado dispositivos localizados ao longo
João da Boa Vista, interior de São Paulo.
especialmente em missões de da fuselagem. A frota de aeronaves
O avião vem sendo desenvolvido ao
levantamento aéreo de fenômenos tripuladas do NOAA é operada,
longo dos últimos anos dentro dos
ambientais, situações críticas que gerenciada e mantida pelo Aircraft
requisitos de certificação Anac/FAA
exigem respostas emergenciais, Operations Center (AOC), localizado
Part 23, sendo o primeiro avião do
incluindo levantamento fotográfico de no aeroporto Regional Lakeland
tipo certificado no Brasil. Em nota, a
áreas pós-terremotos, derramamento Linder, na Flórida. O aeroporto
Octans Aircraft afirma que a campanha
de óleo no mar, nevascas, tornados, é ainda conhecido por abrigar o
de demonstração de cumprimento
inundações e furacões. Graças a seu encontro anual de Sun ‘n Fun.
dos requisitos será concluída ainda no
primeiro semestre deste ano, em linha
com o Programa IBR 2020 (Programa
de Fomento à Certificação de Aeronaves
de Pequeno Porte) da Anac. O processo
final de certificação está previsto para
ocorrer antes do início do segundo
semestre de 2021, com as primeiras
entregas ocorrendo até o fim do ano.
O Cygnus é um monomotor a pistão
leve, para cinco ocupantes, equipado
90 ANOS com o motor Lycoming IO-540 de 300
cavalos de potência e hélice Hartzell
Para comemorar os tripá metálica. O modelo é construído
90 anos de idade do com estrutura metálica, asa alta
engenheiro Ozires Silva, cantilever (sem montantes) e trem de
considerado o pai do Bandeirante e mentor da Embraer, o maior fabricante pouso triciclo fixo e conta com painel
aeronáutico brasileiro idealizou uma animação com a trajetória de seu criador. digital Garmin. A previsão é certificá-
Digna de grandes estúdios, a produção retrata um dos personagens mais lo para VRF noturno e IFR, diz a
importantes da aviação brasileira. O curta-metragem “O Voo do Impossível” Octans. O avião ainda terá sistema de
mostra durante 14 minutos a vida de Ozires Silva desde a infância na cidade ar condicionado, cintos com airbags
paulista de Bauru, ao lado do amigo Zico, até sua carreira como oficial da Força e interior de alto padrão, visando
Aérea Brasileira, quando ajudou a tornar realidade seu antigo sonho: ver o competir com modelos consagrados do
Brasil fabricar seus próprios aviões. O filme apresenta personagens e cenários mercado internacional. O interior foi
modelados com texturas e cores pesquisadas e capturadas de registros da época, desenhado pelo Studio Marcelo Teixeira
criando uma atmosfera realista e humanizada. O curta contou com a direção - Arch & Transportation Design, e será
técnica do jornalista Claudio Lucchesi, autor do livro “Voo do Impossível”, que fabricado pela F/LIST Brasil, empresa
narra a história do Bandeirante. com sede na Áustria.

MAGAZINE 3 2 0 | 15
NA REDE

CEM AERONAVES
Em menos de três anos, a Pilatus
atingiu a marca de cem aeronaves
da família PC-24 entregues,
número considerado simbólico
no mercado de aviação geral. O
jato de negócios leve, o único
projetado para operar em pistas
não pavimentadas, ainda acumula
a marca de mais de 33.500 horas
de voo. O primeiro PC-24 foi
entregue em 2018, iniciando hélices da linha Pilatus há mais de negócios, que, além de poder
um gradual crescimento no de 20 anos, a empresa é o maior operar em pistas de terra, grama
número de aeronaves em serviço. cliente do fabricante suíço, com 51 ou cascalho, oferece uma cabine
Inicialmente, a Pilatus restringiu o aviões da marca. “Nós acertamos flexível, que pode ser facilmente
número de pedidos, com objetivo o alvo com o PC-24: estou muito convertida em transporte VIP,
de manter sua produção sob animado com essa alta demanda. aeromédico, carga, entre outros. A
rígido controle, evitando acumular Já estamos esgotados para 2021, configuração do projeto permite ao
ordens de compra em demasia e mas a carteira de pedidos está PC-24 operar no dobro de pistas
sobrecarregar sua unidade fabril. aberta para entregas de 2022 em relação a seus concorrentes
A Jetfly, operadora do centésimo em diante”, destacou Oscar J. diretos, que só podem pousar em
PC-24, tornou-se o mais novo Schwenk, presidente da Pilatus. pistas asfaltadas. O jato suíço ainda
cliente do modelo. Com uma frota Um dos destaques do PC-24 é sua favorece as operações em pequenos
formada por aeronaves turbo- extrema versatilidade para um jato aeroportos com pistas curtas.

NAV BRASIL VIRA REALIDADE

O presidente Jair Bolsonaro editou na véspera de Natal o
decreto de criação da NAV Brasil Serviços de Navegação
Aérea. A empresa é a primeira estatal criada no atual
governo e será vinculada ao Ministério da Defesa, por
meio do Comando da Aeronáutica. A Nav Brasil absorverá
toda a infraestrutura e o capital humano de navegação
aérea da Infraero, que passará a cuidar exclusivamente da
administração da infraestrutura aeroportuária. Segundo
o governo, a NAV Brasil nasce com uma infraestrutura
estabelecida e já em atividade. No médio prazo, a estrutura
passará a receber alguns órgãos operacionais
que se encontram, atualmente, na estrutura do
Comando da Aeronáutica, que serão transferidos
de acordo com um cronograma ainda em
estudos pelo Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA). A expectativa é que os
militares gradualmente sejam substituídos por
civis contratados por concurso público. “A NAV
Brasil não é, propriamente, uma nova estatal, pois
utilizará a infraestrutura já existente na Infraero,
assim como os quase 1.800 empregados que lhe
serão transferidos por sucessão trabalhista”, explicou
Jeferson Domingues de Freitas, tenente-brigadeiro
do ar, diretor-geral do Decea. A nova estatal terá
o objetivo de implementar, administrar, operar e
explorar a infraestrutura aeronáutica destinada à
prestação de serviços de navegação aérea no Brasil.

16 | MAGAZINE 3 2 0
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NA REDE

CAÇA DE QUINTA
GERAÇÃO
CINCO A força aérea russa recebeu

PÁS
o primeiro Sukhoi Su-57 de
série após mais dez anos de
desenvolvimento do novo caça.
O avião, que ostenta o sugestivo
A FAA concedeu número de série 01, voou pela
a certificação de tipo ao H145 com cinco pás, credenciando o novo primeira vez no dia 25 de
helicóptero da Airbus para diversas situações, como voos single-pilot dezembro. Com a entrega do Su-
por instrumentos e capacidade de visão noturna com óculos especiais. 57 de série, a Rússia passa a fazer
Com novo sistema de rotor de cinco pás, o H145 se torna uma aeronave parte do seleto grupo de países
multimissão ainda mais versátil, com um aumento de 150 quilos de carga com aeronaves de caça de quinta
útil. O H145 possui dois motores Safran Arriel 2E e controle Fadec. A geração operacionais. Além
aviônica é a Helionix desenvolvida pela Airbus, incluindo um piloto de ser o primeiro caça furtivo
automático de quatro eixos de alto desempenho. desenvolvido na Rússia, o Su-57
se destaca por fazer amplo uso
de inteligência artificial, que
auxilia diretamente o piloto na
operação do avião e do sistema
de armas, diminuindo sua
carga de trabalho e ampliando
a consciência situacional em
combate. O modelo ainda
tem capacidade de voar em
regime supersônico sem pós-
combustores, assim como seu
rival norte-americano F-22
Raptor. Após a chegada do
primeiro Su-57 em série, o
ministro da defesa da Rússia,
Sergei Shoigu, afirmou que
o país está comprometido a
receber 22 aviões até o final
de 2024, de um total de 76
WINGLETS ATIVOS encomendas.
A Tamarack Aerospace anunciou e proporciona segurança adicional
a criação de um novo centro para aos pousos em pistas curtas, já que
instalação de winglets ativos em possibilita uma aproximação com
aeronaves da família Cessna Citation velocidades menores. O dispositivo
Jet, da Textron. Localizada no ainda permite que as aeronaves
aeroporto de Aiken, na Carolina do atinjam uma altitude de cruzeiro
Sul, nos Estados Unidos, a unidade mais rapidamente, em geral, antes
promete realizar o serviço em cerca de 30 minutos desde a decolagem.
de dez dias. Segundo o fabricante, o A Tamarack modificou mais de cem
chamado Active Winglet proporciona jatos Citation nos últimos cinco anos.
um ganho de eficiência de até 33% ao Recentemente, acidentes com aeronaves
se ajustar às condições do voo, como equipadas com winglets ativos levaram
em atmosferas turbulentas, enquanto à suspensão temporária de voos de
os winglets passivos oferecem 4% de jatos com este dispositivo, até que as
economia de combustível, por serem investigações demonstraram que o
fixos. Além disso, pelo mesmo motivo, sistema não teve relação direta com
o sistema torna os voos mais suaves nenhuma das ocorrências reportadas.

18 | MAGAZINE 3 2 0
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©2020 SNI/SI Networks L.L.C. Protegida por copyright; todos os direitos reservados. “Smithsonian Channel”
é uma marca registrada do Smithsonian Institution. SNI/SI Networks L.L.C. é um usuário autorizado.
 DO PISTÃO
PI LOTAG E M

À TURBINA
A transição de quem migra da cabine de
comando de monomotores e bimotores leves
para turbo-hélices e jatos
PO R | RODR IGO DUARTE, ESPECIAL PARA A E R O MAG AZ I N E

20 | MAGAZINE 3 2 0
MAGAZINE 3 2 0 | 21
 M
uitos usuários
da aviação de
negócios têm o
primeiro contato
com aeronaves
próprias ao adquirir pequenos
aviões equipados com motores a
pistão capazes de atendê-los no
seu dia a dia profissional e pesso-
al. Desde esse primeiro conta-
to, empresários, profissionais
liberais, executivos e técnicos
especialistas se dão conta de que
o transporte aéreo privado pode
ser um vetor de desenvolvimento
da atividade econômica de quem
o opera. A aeronave particular
proporciona oportunidades
de expansão dos negócios ao
obrigar (no bom sentindo) seu
usuário a se deslocar para lugares
cada vez mais distantes de modo
que o crescimento natural ocorra
de maneira sustentável e orgâni-
ca. Aqui vale aquele ditado: é o
olho do dono que engorda o boi!
Na prática, empreendedores
acabam tendo a possibilidade de
ampliar sua atuação se locomo- antigo avião a pistão por outro, mais altas de decolagem e pouso
vendo de maneira rápida até abrindo o leque para aeronaves e o voo em condições meteoro-
onde precisam estar, sem passar turbo-hélices e até mesmo jatos. lógicas desfavoráveis (como a
por tumultuados aeroportos formação de gelo, por exemplo).
nem embarcar em aeronaves da O QUE MUDA? Em aeronaves de menor porte,
aviação comercial, muitas vezes Muitas variáveis são adicio- o voo diurno, estritamente feito
incapazes de levá-los aonde real- nadas à operação quando o em condições visuais de meteoro-
mente desejam, causando perda upgrade acontece. Por ora, abor- logia ou sob regras de voo visual
de tempo e dinheiro. daremos a peça fundamental (VFR), darão lugar possivelmente
Em um país de dimensões para que essa transição ocorra a condições meteorológicas abaixo
continentais como o Brasil, uma de maneira segura e adequada: a dos mínimos estabelecidos para
aeronave pequena, adequada pilotagem. A maioria das aero- voar segundo as regras do voo
para determinado momento, naves do degrau acima já possui visual (IMC), regras de voo por
pode se tornar insuficiente para uma maior complexidade de instrumentos (IFR) e voos no
o negócio e obrigar seu operador operação e fatores que antes não período noturno.
a substituí-la por outra, mais existiam passam a valer no dia Considerando o relaciona-
rápida e de maior alcance. Nesta a dia do voo, como o controle mento próximo entre o piloto da
situação, o custo da hora do em- de pressurização, o voo em al- aviação de negócios e o proprie-
presário já justifica a troca de um titudes elevadas, as velocidades tário da aeronave, baseado antes

22 | MAGAZINE 3 2 0
de tudo em confiança mútua, é
comum que a transição ocorra
também para esse profissional.
Ou seja, o piloto vê o desenvolvi-
mento de sua carreira atrelado ao
crescimento dos negócios de seu
empregador, o que lhe dá a chance
de, literalmente, alçar voos mais
altos e mais longos.
DUPLO COMANDO
A transição do piloto deve acon-
tecer de maneira natural e segu-
ra. Não é preciso ser cientista de
foguete da Nasa para conseguir
ultrapassar essa barreira, afinal,
ninguém nasceu habilitado para
comandar um Airbus A380.
Considere também que mais
um profissional pode (normal-
mente, deve) ser incluído nessa
operação e o piloto acostumado
a voar sozinho passará a dividir
a cabine com outro colega.
Ainda que muitas aeronaves
sejam certificadas para serem
pilotadas por somente um
piloto, vale a pena considerar os
prós e contras do chamado voo TREINAMENTO
single-pilot em aeronaves maio- O primeiro passo a ser con-
res (leia artigo sobre o assunto siderado, que serve para toda
publicado em AERO edição e qualquer aeronave, da mais
249), principalmente em condi- simples à mais complexa, é o
ções IMC (dentro das nuvens, treinamento. Quando certifica
sem qualquer referência com uma aeronave, a autoridade ae-
o solo). Muitos pensam que o ronáutica também coloca à pro-
processo de transição será difícil va o programa de treinamento,
e penoso. Certamente não é! balizando não só os pilotos que
MAGAZINE 3 2 0 | 23
 receberão a formação como os
instrutores que irão ministrar
o curso.
Cumprir os requisitos do
treinamento e demonstrar a
aptidão necessária para operar a
aeronave representam o primeiro
passo para uma transição segura.
Algumas aeronaves possuem
simuladores disponíveis para
realização de voos de instru-
ção. Usá-los desde o início do
treinamento é o padrão ouro de
segurança de voo. Fazendo isso,
24 | MAGAZINE 3 2 0
o piloto vai treinar de maneira
padronizada (principalmente
as emergências) e realizar os
procedimentos adequados às
mais diversas situações (comuns
e adversas) que encontrar.
TURBO-HÉLICES
Os turbo-hélices têm um
excelente histórico de
segurança operacional, propor-
cionado por equipamentos que
melhoram muito a pilotagem
e os controles de voo, além
da altíssima confiabilidade do
motor. Uma grande vantagem
de segurança para turbo-hélices
é sua capacidade de fornecer
operações mais seguras durante
condições climáticas adversas.
Os motores turbo-hélices
são capazes de gerar muito ar em
excesso, que pode ser usado em
sistemas de proteção contra gelo
(como os boots de descongela-
mento), pressurização da cabine,
ar condicionado, entre outros.
Eles também “perdoam” mais

os erros do operador, sofrendo
menos desgaste, com pouca
vibração e fadiga de materiais.
Controlá-los e gerenciá-los se
revela mais fácil na comparação
com um motor a pistão, que
requer ajustes de passo de hélice,
de mistura e de pico da tempera-
tura dos cilindros, além de uma
descida mais eficiente.
PRESSURIZAÇÃO
Se a aeronave for pressuriza-
da, o piloto pode programar
a descida em seu ponto ideal,
perfazendo uma trajetória mais
íngreme sem que ninguém
a bordo sinta aquela pressão
desagradável nos ouvidos e
garantindo mais tempo de voo
em altitudes superiores, com
maior velocidade aerodinâmica
e menor consumo.
Em um avião a pistão, o pi-
loto tem de programar a descida
com muita potência aplicada,
pois a mudança de altitude de
maneira abrupta (como ocorre
em turbo-hélices e jatos) pode Em turbo-hélices, a
fazer com que a temperatura da redução de manete
cabeça do cilindro baixe muito na aproximação
rapidamente e cause danos ao final deve ser
motor, além dos efeitos desagra- bastante suave
dáveis no corpo humano.
TREM RETRÁTIL
Nos aviões maiores, o trem
de pouso passa a ser retrátil, exi-
gindo checklists em todas as fases
do voo para que os procedimen-
tos de segurança sejam realiza-
dos de maneira adequada e nada
seja esquecido (como baixar o
trem de pouso, por exemplo).
Outro ponto que os pilotos
devem sempre estar muito
atentos se refere à aproximação
final logo após cruzar a cabeceira
da pista. A praxe dos pilotos que
voaram somente aviões com
motores a pistão é a redução
total dos manetes para, então,
já começar a quebrar a razão de
descida, arredondando a aerona-
ve para o pouso.
Em uma aeronave turbo-
-hélice, as hélices em passo mí-
nimo produzem muito arrasto e
acabam por servir também como
um belo freio aerodinâmico. Ao
reduzir o manete na curta final
logo após a cabeceira, o piloto
irá fazer com que sua velocida-
MAGAZINE 3 2 0 | 25
 de (que já deve estar baixa) se
reduza a níveis perigosos. Caso
a aproximação seja feita um
pouco mais alta do que o normal
ou com menor velocidade (já
próximo ao limite de estol),
uma situação indesejável pode
acontecer.
Portanto, a redução de ma-
nete na aproximação final deve
ser bastante suave. Essa é uma
diferença de fácil percepção para
os pilotos e pode ser identificada
sem dificuldades com um treina-
mento adequado. Seja como for,
os turbo-hélices também podem
contar com sistema de passo
reverso da hélice, o que ajudará
(e muito) no pouso, encurtando
consideravelmente a distância a
ser percorrida após o toque.

VELOCIDADE A JATO
Até agora, privilegiamos as
dicas de transição para aerona-
ves turbo-hélices, mas muito
do que já foi dito também vale
se a transição for para jatos,
independentemente da ordem
que isso ocorra, sendo possível,
seguro e viável inclusive a tran-
sição direta de pistão para jato.
Em aeronaves a jato alguns
fatores são mais críticos e devem
ser considerados de maneira
bastante criteriosa. Os cálculos
de velocidades de decolagem e
pouso são fundamentais para
que a operação seja conduzida
de maneira segura e adequada.
Em aeronaves a pistão ou turbo-
-hélices, as variações dessas
velocidades também existem,
mas em níveis muito menores
em relação ao que acontece com
os jatos. Se o freio ou o reverso
falharem durante o pouso de um
jato e o piloto estiver acima da
velocidade estipulada no manual
de operações para o cruzamento
da cabeceira, saiba que cada
um nó a mais de velocidade
representa 100 metros adicionais
de pista para desaceleração.
Essa questão de velocidade
já nos remete para o próximo
ponto a ser considerado, que é a
devida análise de pista, conside-
rando também se está molhada
ou seca e já planejando o perfil
de arremetida caso ocorra.
ALTITUDES ELEVADAS
Devemos ter a consciência de
que jatos voam em altitudes
mais elevadas do que aeronaves
a pistão ou monomotores ou
bimotores turbo-hélices e, por
isso, estão sujeitos a diferentes
fenômenos meteorológicos,
como aqueles presentes na tro-
popausa (camada intermediária
entre a troposfera e a estratos-
fera). Além disso, os pilotos de
aviões a reação têm de enfrentar
correntes de jato, nuvens cirrus,
turbulências de céu claro, trilhas
de condensação, camadas de
“neblina” de alta altitude e o
famoso fogo de santelmo (des-
carga elétrica indesejável para
quem está em voo).

26 | MAGAZINE 3 2 0
AVIÔNICA
A cada degrau que o piloto sobe
em sua transição para outros
tipos de aeronaves, mais com-
plexa vai ficando a operação e
novas itens vão sendo adiciona-
dos a cada etapa do voo. Mas,
felizmente, isso tende a não
ser mais tão complexo como
já foi no passado. A aviônica
embarcada nas aeronaves mais
modernas é bastante similar
em diferentes tipos de aviões.
O mesmo sistema Garmin 1000
pode estar em um monomotor
Cessna 172, em um monotur-
boélice Daher TBM 900 e em
um jato Phenom 100, tornando
muito mais amistoso esse pro-
cesso de transição. As modernas
plataformas de gerenciamento
de navegação e da aeronave têm
proporcionado uma redução
significativa da carga de traba-
lho dos pilotos na cabine, além
de adotarem filosofias similares
de operação intuitiva.
Por fim, o treinamento e a
transmissão de conhecimento
de pilotos mais experientes para
os menos farão com que os voos
aconteçam de maneira adequada
e segura, alcançando objetivos
cada vez mais longínquos.
MAGAZINE 3 2 0 | 27
 11
M I N H A A E RO N AV E

PASSOS PARA
ACERTAR NA
COMPRA
Como realizar um bom planejamento e
tornar o processo de escolha do seu avião
ou helicóptero mais assertivo
POR | CÁSSIO P OLLI*, ES PECI A L PA RA A E R O MAG AZ I N E

28 | MAGAZINE 3 2 0
U
m ano sem
precedentes para
a aviação, com
turbulências e
mudanças de rota,
muitas obrigatórias. Esse o
balanço de 2020. Todos sentiram
os impactos da pandemia da co-
vid-19, ainda que alguns setores
tenham conseguido faturar e até
crescer no último ano da década,
principalmente no segundo
semestre. Resiliência, reinvenção
e superação foram características
comuns entre as empresas aéreas
regulares, que tiveram de adotar
protocolos sanitários mais rigoro-
sos para a retomada, gradual, das
atividades no Brasil e no mundo.
Já a aviação de negócios reagiu
bem e mais rapidamente às trans-
formações, em razão sobretudo
do menor volume de passageiros
e da utilização de ambientes de
acesso mais controlados, seja
nos aeroportos, em solo e nas
próprias aeronaves.
Nos últimos meses, observou-
-se um movimento mais acen-
tuado no trade de aeronaves, o
que vale para vendas, trocas e
aquisições, de modelos novos e
usados, em praticamente todas as
categorias. Para 2021, as expectati-
vas são de um aquecimento ainda
mais significativo do mercado. Se
está pensando em comprar um
avião ou helicóptero, a aviação
privada oferece um universo de
possibilidades e conveniências a
seus usuários, seja proprietário
ou operador, mas também traz
muitas dúvidas. Nessa hora, defina
com máxima precisão a missão da
aeronave e conheça os benefícios
dessa decisão de compra, associa-
dos a inúmeras variáveis a serem
consideradas no seu planejamento.

SINAIS POSITIVOS
Segundo semestre de 2020 teve vendas aquecidas no Brasil
De acordo com a Associação das Empresas Revendedoras de
Aeronaves (AERA Brasil), o segundo semestre de 2020 mostrou sinais
de recuperação, com vários negócios realizados no Brasil, na linha
de trocas e upgrades. O país teve donos de bimotores a pistão como
Seneca e Baron 58 migrando para turbo-hélices King Air C90B, C90GT,
C90GTi/x. Os donos destas aeronaves, por sua vez, subiram para
jatos Phenom 100 usados ou modelos King Air B200, B200GT e 250,
inclusive novos. O Brasil teve também proprietários de jatos Phenom
100 trocando seus aviões por modelos Cessna CJ3 e Phenom 300/300E,
além de recentes aquisições de TBM 910 e 940 e trocas na família do
Pilatus PC-12 em busca da versão NG. Na aerovia superior, não tem sido
diferente, com a chegada de alguns aviões de porte, como Gulfstream
G280, Challenger 350, Falcon 2000 LXS e Global 6000.

MAGAZINE 3 2 0 | 29
 1 FAIXA DE
INVESTIMENTO
Não se trata da sua capacidade finan-
ceira, mas, sim, do quanto está disposto a
investir no projeto. Pense além dos recursos
necessários para a aquisição da aeronave. O
orçamento deve contemplar também custos
anuais de manutenção e operação. Definida
a faixa de investimento, é possível fechar o
leque de opções considerando fabricantes,
categorias, modelos, idade e assim por dian-
te. Ao chegar aos valores, vai se surpreender.
Por exemplo, com até um milhão de dólares,
é possível comprar um Baron G58 ano
2012/13 ou optar até por um turbo-hélice
mais antigo, talvez um King Air C90 fabri-
cado nos anos 1980. De sete a oito milhões
de dólares, o comprador pode considerar
desde um Cessna CJ4 ou um Phenom 300
anos 2014 a 2016 até um Citation Sovereign
2008 a 2010 ou um Learjet 75 seminovo. Esse
conceito é aplicável para todas as categorias,
de aviões esportivos a helicópteros.
2 NOVO OU USADO
Uma expressão comumente ouvida nos proces-
sos de compra de aeronaves executivas é “novo
é novo”, mas nem sempre há uma relação direta com a
capacidade financeira. Muitos compradores optam pelo zero
não apenas para receber uma aeronave novinha em folha, mas,
também, e principalmente, para poder configurar aviônicos e
opcionais, definir o acabamento do interior e a pintura, além
de receber da fábrica treinamento, garantias e melhores condi-
ções de financiamento. Por outro lado, com valores na faixa de
compra de um zero, é possível “subir” de categoria ou modelo,
adquirindo uma aeronave seminova ou usada, que não vai
sofrer uma acentuada depreciação após a compra, ao contrá-
rio de uma nova. Nesse caso, o ganho financeiro pode pagar
a operação por muitos anos. Mas a compra de uma aeronave
seminova ou usada requer cuidados técnicos de profissionais,
pois adiciona vários fatores à equação. É preciso avaliar condi-
ções gerais, revisões, boletins, atualizações, manutenção, docu-
mentos, precificação etc. Recomenda-se atenção em dobro para
aeronaves muito usadas, com 25 a 30 anos ou mais, que exigem
verificações mais detalhadas. Muitos proprietários optam por
um usado como porta de entrada na aviação e depois partem
para um novo.

3 MONOMOTOR OU BIMOTOR
Essa dúvida permeia
sobretudo a categoria
de entrada da aviação, tanto no
mercado de asa fixa como no de asas
rotativas. A tecnologia de materiais, a
disponibilidade de potência, a eficiência
de combustíveis e demais requisitos ne-
cessários para a construção de motores
aeronáuticos vêm evoluindo bastante,
seja em aeronaves a pistão, turbo-hélices
ou jatos. Ou seja, os atuais propulsores
oferecem excelente confiabilidade para
aeronaves monomotoras. Os adeptos dos
monomotores celebram principalmente
o baixo custo operacional e a simplicida-
de de sistemas e operação. É seguro voar
com aeronaves monomotoras, desde
que seguindo critérios de manutenção
preventiva, realizando verificações pré-
-voo, respeitando os limites operacionais
e não se aventurando no céu diante de
condições meteorológicas adversas. Já os
simpatizantes dos bimotores defendem
a redundância na motorização como
fator adicional de segurança, mesmo
considerando um custo operacional mais
elevado. Ainda assim, há quem prefira
um turbo-hélice monomotor em vez
de um bimotor a pistão. Em geral, os
bimotores são utilizados para missões
mais longas e, embora não seja uma
regra, as cabines tendem a ser maiores e
mais confortáveis. A decisão entre mono
ou bimotor tem relação com a missão
e o investimento, mas muitas vezes traz
também componente emocional, de uma
sensação de tranquilidade adicional atri-
buída ao segundo motor, que também
pode se tornar um complicador no caso
de voo assimétrico (quando apenas um
dos motores de um bimotor funciona
corretamente).

30 | MAGAZINE 3 2 0
 4 5
PAGAR À VISTA
OU FINANCIAR
Quando analisada pela ótica financeira, a
aquisição e a manutenção podem apresentar
diferenciais expressivos ao longo de cinco anos
de operação, passando a ser uma variável importante na
definição da compra. As baixas taxas de juros são um
atrativo para financiar, arrendar ou fazer um leasing e,
dependendo da modalidade de lucro da empresa pro-
prietária, as parcelas podem ser lançadas como despesa.
Atenção para o aspecto contábil, pois a depreciação de
uma aeronave é de 10% ao ano. Há quem prefira “liqui-
dar a fatura”, comprando e pagando a aeronave à vista,
enquanto outros preferem não imobilizar capital ou fazer
alguma movimentação financeira que interfira no capital
de giro, recorrendo aos bancos. Na esfera de financia-
mento, além das taxas juros estarem atualmente baixas,
existem soluções criativas que permitem ao comprador
melhorar ainda mais as condições, como a utilização
de um colateral financeiro (garantia), vinculando um
recebível, um investimento ou uma aplicação à operação
da aeronave. Não existe certo ou errado nessa equação,
uma vez que a análise e a decisão são muito particulares
de cada comprador e sua condição financeira.
CUSTOS
OPERACIONAIS,
FIXOS E VARIÁVEIS
Quando definir um tipo de aeronave
(ou o modelo), monte uma planilha com o
custo operacional aproximado, levando em conta
a expectativa de horas voadas por mês. Conside-
re tanto os custos fixos, como salário dos pilotos,
hangaragem, seguro, manutenção programada,
treinamento/simulador anual (se for duplo co-
mando ou dependendo da categoria da aeronave)
e atualizações de GPS e cartas eletrônicas, como os
custos variáveis, incluindo consumo de combustível,
programas de manutenção pagos por horas (moto-
res, componentes e aviônicos), o atendimento em
solo e as taxas aeroportuárias. Com esses dados em
mãos, é possível prever um orçamento anual e ter
um controle mais preciso do custo da hora voada,
por quilômetros ou passageiro, por voo. Aqui cabe
uma consideração importante: modelos movidos a
gasolina de aviação (AvGas) gastam 10 reais por li-
tro consumido enquanto aeronaves que usam JetA1
pagam cerca de 4,40 por litro (dados aproximados,
de dezembro de 2020).
MAGAZINE 3 2 0 | 31
 6 DESTINOS, FREQUÊNCIA E
NÚMERO DE PASSAGEIROS
Embora pareça um aspecto até óbvio, muitos
proprietários já adquiriram uma aeronave erra-
da, sub ou superdimensionada para missão, por não
considerar para onde e com quem se vai viajar. A definição
das localidades a serem visitadas por região, bem como a
quantidade e a frequência de voos por mês, contribuirá para
uma estimativa da quantidade de horas voadas e o respec-
tivo custo por mês. Para fins de referência, uma média de
uso para aeronaves privadas no Brasil é de 20 a 30 horas
por mês. A quantidade média de passageiros também é um
fator muito importante, pois define a categoria da aeronave
e tem relação direta com autonomia. Ou seja, a necessida-
de de um, dois ou mais passageiros a mais, pode alterar os
planos de aquisição de um Cirrus (quatro assentos) para um
Bonanza (seis assentos), de um Robinson 44 para um R66
e de um Phenom 100 para um Citation CJ2 ou CJ3. E essa
relação tem mais peso na decisão em categorias maiores,
de um midsize para um jato de cabine larga, saindo de oito
ou nove para 13 passageiros. Nem sempre um avião com
mais passageiros terá o alcance necessário para missão. Por
exemplo, nenhum avião na categoria daqueles com alcance
de três mil milhas náuticas faz o voo São Paulo-Miami sem
escala técnica. Nesse caso, o avião recomendado seria um
Falcon 2000LXS ou um Global 5000.
32 | MAGAZINE 3 2 0
7 ALCANCE
O alcance é calculado conside-
rando o peso vazio da aeronave
mais o peso somado de combustí-
vel, ocupantes e bagagem, o que resulta
no peso máximo de decolagem (MOTOW).
Nesse contexto, recomenda-se cautela na análise
teórica das publicações dos fabricantes, pois
os dados de alcance são baseados em ambien-
tes controlados, com temperatura e pressão
padronizados, ao nível do mar, com zero vento.
Assim, fatores como quantidade de passageiros,
combustível, bagagem, comprimento e altitude
da pista e temperatura terão impacto direto
no cálculo de alcance de uma aeronave. Uma
consideração muito importante relacionada ao
alcance é a predominância dos ventos nas mis-
sões de ida e volta. Por exemplo, uma etapa de
São Paulo para Fortaleza apresentará vento pre-
dominante de cauda, garantindo mais alcance
do que em um voo de Fortaleza para São Paulo,
que terá maior incidência de ventos de proa. Na
prática, com o mesmo número de passageiros,
dependendo do modelo da aeronave, na volta
para a capital paulista, pode ser necessária uma
escala técnica para abastecimento.
 8 9
TIPO DE PISTA E SE ESTÃO
DISPONÍVEIS NO SEU
DESTINO
O Brasil conta com mais de 2.400 pistas de
pouso, em aeroportos públicos e privados. Trata-se
de um número bem expressivo à disposição de proprietá-
rios e operadores de aeronaves privadas de negócios ou táxis-
-aéreos, considerando que a aviação comercial regular opera
em pouco mais de uma centena delas. Muitas dessas pistas
são “não preparadas”, de terra, cascalho ou grama, mas que
atendem muito bem à aviação leve, principalmente aeronaves
a pistão e turbo-hélices. Fatores como comprimento e largura
da pista, compactação e resistência do piso, infraestrutura
para operação noturno, balizamento, obstáculos na aproxima-
ção ou arremetida, pontos de abastecimento de combustível,
apoio de solo (hangares, fonte externa de energia/GPU, acesso
ao aeroporto etc.) são alguns pontos a verificar. Já houve
casos em que um avião foi comprado para uma determinada
pista, mas não pôde pousar ali em função de restrições ope-
racionais, tendo de optar por uma “alternativa próxima”, com
deslocamento de carro até o destino final – com acréscimo de
uma hora na viagem. Outro ponto relativo às pistas que me-
rece atenção é a categoria de operação. Um avião certificado
para voo single-pilot na categoria privada (TPP) tem exigên-
cias diferentes daquelas impostas a uma operação comercial
(TPX), que requer dois tripulantes para a mesma aeronave.
Se um operador privado quiser agregar sua aeronave (single-
-pilot) a um táxi-aéreo, ela passará a ser duplo comando e
terá critérios mais rigorosos de peso, número de passageiros
e fatoração de pista (limitação imposta a táxis-aéreos, que
garante margem de segurança à operação), restringindo op-
ções de pouso, antes disponíveis na operação privada.
SUPORTE LOCAL,
MANUTENÇÃO E PEÇAS
Muitos compradores “se apaixonam”
por um determinado modelo de aero-
nave e, após a compra, acabam tendo surpre-
sas porque não fizeram a devida análise do suporte
pós-venda oferecido pelo fabricante, nem mapearam
oficinas de manutenção e inventários de peças dis-
poníveis aos operadores. A falta desse estudo pode
causar indisponibilidade da aeronave para voo, muitos
aborrecimentos e até inviabilizar uma operação. É
extremamente importante mensurar “os gargalos” de
manutenção que cada aeronave tem. As deficiências
podem estar relacionadas à falta de oficinas na sua
região, à insuficiente disponibilidade de peças de
reposição, à falta de cobertura de garantias, à ausência
de atendimentos de urgência (Aircraft On Ground ou
AOG) e assim por diante. Imagine que você tem um
monomotor ou bimotor a pistão no Nordeste e a úni-
ca oficina homologada fica no Sul do país. O mesmo
se aplica a helicópteros: as regiões Centro-Oeste, Nor-
te e Nordeste não têm muitas opções de centros de
manutenção. Existem muitos exemplos, nem sempre
bons, relacionados a esse tópico, com apoio ao cliente
ineficiente (oficinas em quantidade limitada ou muito
distantes, capacidade de atendimento restrita, equipes
despreparadas, política de suporte do fabricante etc.).
Recomenda-se uma consulta a atuais proprietários e
operadores para verificar o nível de satisfação deles,
sem a interferência do fabricante ou representante,
que, em linhas gerais, tendem a descrever um cenário
ideal, que nem sempre reflete a realidade.
MAGAZINE 3 2 0 | 33
 10 SINGLE-PILOT OU
DUPLO COMANDO
A operação privada, na categoria TPP, per-
mite voos solo (apenas um piloto) em aeronaves
a pistão, helicópteros, turbo-hélices e jatos até 12.500
libras (5.670 quilos) de peso máximo de decolagem.
Acima disso, são classificadas como “tipo” e requerem
duplo comando. Mesmo na aviação desportiva, nas
operações de helicópteros ou nos voos de aviões mo-
nomotores a pistão, que têm predominância de voos
com apenas um piloto, recomenda-se atenção, preparo
e, sempre que possível, um copiloto – um mal-estar
súbito, uma desorientação espacial ou um julgamento
errado podem comprometer a segurança de voo. Para
amenizar os riscos, alguns modelos vêm equipados
com paraquedas balísticos de série. Mais recentemente,
os fabricantes investiram em sistema de pouso automá-
tico de emergência, como os novos TBM, que possuem
um sistema baseado na chamada tecnologia autoland
(HomeSafe). À medida que o tamanho das aeronaves
aumenta, entrando em uma operação privada mais
profissional (seja com bimotores a pistão como Seneca
e Baron, turbo-hélices mono e bimotores como Cessna
Caravan, TBM, Pilatus PC-12, King Air C90, B200/250
e jatos leves como a série 510 Mustang, 525 M2, CJ1,
CJ2, CJ3 e CJ4, HondaJet e Phenom 100 e 300), em-
bora estas aeronaves sejam certificadas para operação
single-pilot, é altamente recomendado voar com um
copiloto, mesmo que recém-formado. Nesse nível de
operação, há um aumento da complexidade dos voos,
com demandas relacionadas a quesitos de navegação,
meteorologia, velocidade, voo noturno ou por instru-
mentos, mau tempo, tráfego aéreo e assim por diante.
A indústria desenvolveu aeronaves para operação
single-pilot, simplificando os sistemas e a carga de
trabalho do tripulante, o que é um ponto positivo para
aviação, no sentido de facilitar a operação, mas uma
segunda opinião a bordo, pode ser muito bem-vinda,
principalmente em situações adversas. Já para aerona-
ves classificadas como “tipo”, de acordo com sua certi-
ficação ou definidas pela operação, serão exigidos dois
pilotos como tripulação mínima, composta pelo PIC
(pilot in command) e SIC (second in command), ambos
com treinamento anual em simulador. Aeronaves nessa
categoria podem ser desde aeronaves mais leves como
modelos Citation (II, Bravo, Excel, XLS), Learjet 40/45,
Beechjets/Hawker (400XP, 800/850/900XP) até os
grandes jatos de longo alcance.
34 | MAGAZINE 3 2 0
11 COMPRAR NO
BRASIL OU IMPORTAR
Com a pandemia da covid-19, empresários que
necessitaram manter atividades presenciais encontraram
na aviação privada uma alternativa interessante para suprir
suas demandas de voos e preencher as lacunas deixadas pelo
transporte aéreo regular, passando a fazer alguns negócios
domésticos e impulsionando o trade de aeronaves executivas,
principalmente a partir de agosto de 2020. Embora não haja
um volume expressivo de aeronaves usadas à venda no mer-
cado nacional, quem saiu em busca de uma oportunidade,
encontrou. O Brasil tem oferecido boas opções de negócio,
principalmente originadas em liquidações, trocas ou encerra-
mento de operações, quando faz sentido para o proprietário
brasileiro vender baseado no valor contábil em reais – algu-
mas vezes recorrendo a financiamentos bancários com juros
baixos e parcelas em reais, outras até com parcelamentos
diretos, em vendas com reserva de domínio. Com um pouco
de dedicação e persistência, o Brasil tem sido uma boa alter-
nativa para compra e venda de aeronaves, mesmo em tempos
de pandemia. Alguns setores da economia conseguiram fatu-
rar e até crescer neste período, puxados por segmentos como
agronegócio, alimentício, farmacêutico e negócios digitais
(videoconferência, internet e comércio eletrônico), muitos
destes faturando em dólares, mantiveram as atividades de
importação de aeronaves novas e usadas. Para quem pensa
em importar, deve ter em mente não só a questão do câmbio
(no momento de elaboração deste artigo, o dólar estava co-
tado a 5,31 reais), mas também as restrições de viagem para
acompanhamento técnico no exterior, dificuldades junto aos
centros de serviço no exterior para realização da inspeção
de pré-compra, conformação da aeronave junto à Anac,
exportação e posterior traslado, que tem se revelado um dos
principais desafios para uma operação internacional.
* Broker de aeronaves e avaliador certificado
pela ASA (American Society of Appraisers) e
pela USPAP (Uniform Standards of Professional
Appraisal Practice - Normas de Padronização e
Práticas de Avaliação Profissional), Cássio Polli
dirige a Aérie Aviação Executiva e acumula
mais de 18 anos dedicados exclusivamente ao
trade de aeronaves executivas, compra, venda,
importação e exportação.
 GUIA DE
COMPRAS 2021
Preços atualizados de jatos, turbo-hélices e helicópteros
disponíveis no mercado brasileiro de aviação
DADOS GERAIS
PREÇOS DE TABELA: Os preços (FOB) das aeronaves são baseados no
valor básico divulgado pelos fabricantes e em referências de mercado.
ASSENTOS (PILOTO/PASSAGEIROS): O número “típico” especificado
nas colunas varia de acordo com o tipo de operação da aeronave.
PESOS: O peso máximo de decolagem é especificado durante certificações
da aeronave. A capacidade de combustível é medida em galões baseados
numa quantia de 6.7 libras por galão. Carga paga com combustível cheio é
o combustível útil menos o usado.
FABRICAÇÃO (INÍCIO/TÉRMINO): O ano da primeira entrega de uma
aeronave até o ano da última entrega.
PERFORMANCE
ALCANCE DOS JATOS E DOS TURBO-HÉLICES: O alcance máximo
IFR, com todos os assentos ocupados.
ALCANCE DO HELICÓPTERO: O alcance máximo VFR, com todos os
assentos ocupados.
ALCANCE ESPECÍFICO: Distância que uma aeronave pode voar com uma
determinada quantidade útil de combustível.
VELOCIDADE DE CRUZEIRO: É a velocidade necessária para atingir
alcance máximo de voo.
TETO OPERACIONAL: É a maior altitude que um avião pode atingir. Para
os helicópteros, é uma certificação máxima para operação.
MAGAZINE 3 2 0 | 35
Challenger 300

Challenger 605

JATOS
Assentos / Peso Veloci-
Preço (US$) Alcance Teto Fabricação
Aeronave Passageiros máximo dade
(nm) (ft)
novo usado ano típico máximo (lb) (kt) início término
BOMBARDIER
Challenger 300 - 11.0 2014 8 16 38.850 3.065 476 45.000 2004 2014
Challenger 350 21.5 13.0 2017 8 16 40.600 3.200 476 45.000 2014 Em fabricação
Challenger 604 - 6.0 2007 10 19 48.200 3.756 488 41.000 1996 2007
Challenger 605 - 10.5 2015 10 19 48.200 3.756 488 41.000 2007 Em fabricação
Challenger 650 23.0 15.0 2015 10 19 48.200 4.000 490 41.000 2015 Em fabricação
Challenger 850ER - 10.0 2015 15 19 53.000 2.456 459 41.000 1996 2012
Global 5000 50.4 13.0 2011 13 19 92.500 5.200 511 51.000 2004 Em fabricação
Global 5500 46.0 - - 14 19 92.500 5.700 504 51.000 2019 Em fabricação
Global 6000 63.0 29.0 2017 13 17 99.500 5.890 511 51.000 2011 Em fabricação
Global 6500 56.0 - - 13 19 99.500 6.000 487 51.000 2019 Em fabricação
Global 7500 73.0 - - 13 19 114.800 7.700 530 51.000 2019 Em fabricação
Global Express - 12.0 2017 13 10 95.000 5.940 505 51.000 1999 2005
Global XRS - 17.9 2012 13 19 98.000 6.055 511 51.000 2005 2012
Learjet 31A - 1.2 2003 6 10 17.200 1.211 462 51.000 1991 2003
Learjet 40 - 1.3 2007 6 7 20.350 1.573 465 51.000 2003 2009
Learjet 40XR - 2.7 2012 6 7 21.000 1.778 465 51.000 2005 2012
Learjet 45 - 2.0 2007 8 9 20.500 1.423 465 51.000 1998 2007
Learjet 45XR - 3.5 2012 8 9 21.500 1.685 465 51.000 1998 2012
Learjet 60 - 2.0 2005 7 10 23.500 2.186 465 51.000 1993 2007
Learjet 60XR - 3.4 2013 7 10 23.500 2.044 465 51.000 2007 2013
Learjet 70 - 4.2 2015 7 10 21.500 2.060 465 51.000 2013 2018
Learjet 75 - 7.5 2019 8 10 21.500 2.040 465 51.000 2013 2018
Learjet 75 Liberty 9.0 6 6 21.500 2.040 465 51.000 2019 Em fabricação
CIRRUS
Vision SF50 2.8 1.7 2016 7 7 6.000 600 300 28.000 2016 Em fabricação
DASSAULT FALCON
Falcon 2000 - 6.0 2007 8 19 35.800 2.841 475 47.000 1995 2007
Falcon 2000 DX - 9.0 2010 8 19 41.000 3.378 482 47.000 2007 2011
Falcon 2000EX - 9.0 2008 8 19 42.200 3.878 482 47.000 2004 2009
Falcon 2000LX - 14.5 2012 8 19 42.800 3.817 482 47.000 2007 2014
Falcon 2000LXS 36.0 23.0 2017 8 19 42.200 3.817 482 47.000 2013 Em fabricação
Falcon 2000S 29.0 18.0 2017 8 N/A 41.000 3.613 482 47.000 2013 Em fabricação
Falcon 50EX - 4.0 2007 9 19 39.700 3.223 480 49.000 1997 2007
Falcon 7X 50.0 30 2017 12 19 70.000 5.490 459 51.000 2007 Em fabricação
Falcon 8X 55.0 37.0 2016 12 19 73.000 6.450 460 51.000 2016 Em fabricação
Falcon 900B - 5.0 2000 12 19 45.500 3.450 500 39.600 1986 2000

36 | MAGAZINE 3 2 0
 Falcon 2000S

Global 5500
Global 7500
Learjet 40XR

SF50 Vision

Global 5000

Falcon 2000S e Falcon 900LX

MAGAZINE 3 2 0 | 37
 Phenom 300E

Falcon 900LX

Praetor 600

Praetor 500

G650

38 | MAGAZINE 3 2 0
G280 G650ER

Assentos / Peso Veloci-

Preço (US$) Alcance Teto Fabricação
Aeronave Passageiros máximo dade
(nm) (ft)
novo usado ano típico máximo (lb) (kt) início término
Falcon 900A - 2.6 1991 12 19 45.500 3.450 466 51.000 1987 1999
Falcon 900DX - 11.5 2010 12 19 46.700 4.100 482 51.000 2005 2011
Falcon 900EX Easy - 9.0 2003 12 19 48.300 4.500 420 51.000 1996 2003
Falcon 900LX 40.0 26.0 2018 12 19 49.000 4.800 482 51.000 2010 Em fabricação
EMBRAER
Legacy 450 - 12.5 2018 7 9 35.274 2.575 467 45.000 2015 Em fabricação
Legacy 500 - 15.0 2018 8 12 38.360 3.125 462 45.000 2014 Em fabricação
Legacy 600 - 13.0 2015 13 19 49.604 3.090 455 41.000 2006 2013
Legacy 650 - 9.0 2010 13 19 53.572 3.642 459 41.000 2010 2017
Legacy 650E 22.0 17.0 2017 13 19 53.572 3.900 459 41.000 2017 Em fabricação
Lineage 1000 - 22.0 2013 13 19 120.152 4.237 470 41.000 2008 Em fabricação
Lineage 1000E 53.9 36.0 2017 13 19 120.152 4.600 472 41.000 2008 Em fabricação
Phenom 100 - 2.0 2012 5 6 10.472 926 390 41.000 2008 Em fabricação
Phenom 100E - 2.8 2016 5 6 10.582 1.178 405 41.000 2013 2016
Phenom 100EV 4.6 3.4 2017 5 6 10.582 1.178 405 41.000 2016 Em fabricação
Phenom 300 - 5.4 2013 7 9 17.968 1.692 453 41.000 2009 2019
Phenom 300E 9.6 8.0 2018 7 9 17.968 1.971 453 45.000 2018 Em fabricação
Praetor 500 16.9 16.0 2019 7 9 36.949 3.250 462 45.000 2019 Em fabricação
Praetor 600 21.9 18.0 2019 8 12 42.877 3.900 466 45.000 2019 Em fabricação
GULFSTREAM
GIV-SP - 5.1 2002 13 19 74.600 3.880 476 45.000 1992 2002
GV - 9.0 2002 13 19 90.500 6.250 508 51.000 1995 2002
G100 - 2.4 2006 7 9 24.650 2.550 474 45.000 2001 2006
G150 - 7.5 2016 7 8 26.100 2.760 470 45.000 2005 2017
G200 - 5.4 2011 8 10 35.450 3.130 470 45.000 1999 2011
G280 25.0 9.0 2012 8 10 36.600 3.387 482 45.000 2012 Em fabricação
G300 - 5.0 2004 13 19 72.000 3.486 476 45.000 2003 2004
G350 - 10.0 2012 14 19 70.900 3.680 476 45.000 2005 2012
G400 - 7.5 2004 13 19 74.600 3.880 476 45.000 2003 2004
G450 - 20.0 2017 14 19 74.600 4.100 459 45.000 2005 2016
G500 48.5 35.0 2018 18 19 79.600 5.200 516 45.000 2018 Em fabricação
G550 45.0 29.0 2017 18 19 91.000 6.490 508 51.000 2003 Em fabricação
G600 57.9 49.0 2019 18 19 94.600 6.500 516 51.000 2019 Em fabricação
G650 65.0 42.0 2017 18 19 99.600 7.000 516 51.000 2012 Em fabricação
G700 75.0 - 2022 13 19 107.600 7.500 516 51.000 2019 Em projeto

MAGAZINE 3 2 0 | 39
HELICÓPTEROS

Citation CJ3+ PC-24

Assentos / Peso Veloci-

Preço (US$) Alcance Teto Fabricação
Aeronave Passageiros máximo dade
(nm) (ft)
novo usado ano típico máximo (lb) (kt) início término
HONDAJET
HA-420 - 3.3 2018 5 6 10.600 1.223 420 43.000 2016 2018
HA-420 Elite 5.6 4.0 2019 5 6 10.700 1.223 422 43.000 2019 Em fabricação
PILATUS
PC-24 11.5 9.0 2018 4 6 17.968 2.810 440 45.000 2018 Em fabricação
TEXTRON
Citation Bravo - 1.9 2006 7 11 14.800 1.290 405 45.000 1997 2006
Citation CJ1 - 1.7 2005 5 6 10.600 775 381 41.000 2000 2005
Citation CJ1+ - 2.4 2011 5 6 10.700 895 389 41.000 2006 2011
Citation CJ2 - 2.3 2006 6 8 12.375 1.075 413 45.000 2000 2005
Citation CJ2+ - 4.0 2014 6 8 12.500 1.194 413 45.000 2006 2014
Citation CJ3 - 4.9 2014 6 8 13.870 1.374 417 45.000 2004 2014
Citation CJ3+ 8.3 4.9 2014 7 9 12.750 2.040 416 45.000 2014 Em fabricação
Citation CJ4 9.5 6.2 2016 7 9 17.110 1.667 454 45.000 2010 Em fabricação
Citation Encore - 2.6 2006 7 11 16.630 1.410 430 45.000 2000 2006
Citation Encore+ - 3.5 2009 7 11 16.830 1.494 430 45.000 2007 2009
Citation Excel - 2.9 2004 7 12 20.000 1.449 433 45.000 1998 2004
Citation Latitude 16.6 10.0 2015 9 9 30.800 2.700 446 45.000 2015 Em fabricação
Citation Longitude 22.0 19.0 2019 9 12 39.500 3.500 476 45.000 2019 Em fabricação
Citation Jet - 1.1 1999 5 6 10.400 750 377 41.000 1993 1999
Citation M2 4.8 2.7 2013 5 7 10.700 1.550 404 41.000 2013 Em fabricação
Citation Mustang - 2.4 2017 4 5 8.645 718 340 41.000 2006 2017
Citation Sovereign - 7.2 2013 9 12 30.300 2.620 459 43.000 2004 2013
Citation Sovereign+ 17.0 8.5 2014 9 12 30.755 3.000 459 45.000 2013 Em fabricação
Citation Ultra - 1.4 1999 7 11 16.300 1.259 400 45.000 1994 1999
Citation VII - 1.7 2000 7 13 23.000 1.693 452 43.000 1992 2000
Citation X - 6.0 2012 8 12 36.100 2.890 525 51.000 1996 2012
Citation X+ - 10.0 2018 8 12 36.600 3.229 527 51.000 2013 2018
Citation XLS - 4.0 2008 8 12 20.200 1.539 433 45.000 2004 2008
Citation XLS+ 11.5 8.0 2017 8 12 20.200 1.528 440 45.000 2008 Em fabricação
Beechjet 400A - 1.1 2003 7 9 16.100 1.180 458 45.000 1990 2003
Hawker 4000 - 3.5 2012 8 14 39.500 3.283 489 45.000 2008 2012
Hawker 400XP - 1.8 2010 8 9 16.300 1.180 450 45.000 2004 2010
Hawker 400 XPR - 5.4 2019 8 9 16.300 1.243 450 45.000 1994 2006
Hawker 750 - 2.9 2011 8 15 27.000 2.050 447 41.000 2008 2011
Hawker 800XP - 1.7 2004 8 15 28.000 2.470 449 41.000 1995 2005
Hawker 800XPi/Pro L - 1.8 2005 8 15 28.000 2.470 449 41.000 2005 2006
Hawker 850XP Pro L - 3.0 2009 8 15 28.000 2.525 452 41.000 2006 2009
Hawker 900XP - 4.9 2012 8 15 28.000 2.733 452 41.000 2007 2012
Premier I - 1.0 2005 6 7 12.500 850 461 41.000 2001 2005
Premier IA - 1.9 2012 6 7 12.500 850 461 41.000 2005 2012

40 | MAGAZINE 3 2 0
 Citation Latitude

Citation CJ4
HondaJet

Citation Longitude

Citation X

Citation XLS+

MAGAZINE 3 2 0 | 41
King Air C90GTx King Air 350i

TURBO-HÉLICES
Assentos / Peso
Preço (US$) Veloci- Fabricação
Passageiros máximo Alcance Teto
Aeronave dade
(motow) (nm) (ft)
novo usado ano típico máximo (kt) início término
(lb)
DAHER
TBM 700C2 - 1.4 2006 5 6 7.394 1.000 292 31.000 2003 2006
TBM 850 - 2.2 2013 5 6 7.394 1.102 320 31.000 2006 2014
TBM 900 - 3.1 2016 5 6 7.430 1.730 330 31.000 2014 2016
TBM 910 - 3.7 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2017 Em fabricação
TBM 930 - 3.9 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2016 2019
TBM 940 4.5 4.1 2019 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2019 Em fabricação
Kodiak 100 2.3 1.7 2017 5 9 7.255 524 180 25.000 2008 Em fabricação
PIAGGIO
Avanti P180 - 3.8 2014 6 9 11.550 980 390 37.000 1990 2005
Avanti EVO 7.3 6.3 2019 6 9 12.100 752 402 39.000 2006 Em fabricação
PILATUS
PC-12/47 - 2.5 2008 7 10 10.450 1.340 261 30.000 1995 2008
PC-12 NG / NGX 5.4 3.9 2018 7 10 10.450 1.309 280 30.000 2008 Em fabricação
PIPER
M600 / SLS 3.1 2.0 2016 6 6 6.000 1.658 274 30.000 2016 Em fabricação
M500 2.2 1.6 2016 6 6 5092 1.000 260 30.000 2015 Em fabricação
Meridian PA-46TP - 1.4 2015 5 5 5.092 489 267 30.000 1999 2015
TEXTRON
208 Caravan 2.0 1.3 2008 9 13 8.000 325 186 25.000 1985 Em fabricação
208B Grand Caravan - 1.4 2008 9 13 8.217 529 184 25.000 1990 2013
208B G.Caravan EX 2.5 2.2 2018 5 13 8.807 494 194 25.000 2013 Em fabricação
Denali 4.8 4 11 0 1.600 285 31.000 2015
King Air 250 - 4.0 2018 6 15 12.500 1.259 292 35.000 2011 2020
King Air 260 6.2 6 15 12.500 1.259 292 35.000 2020 Em fabricação
King Air 350 - 2.5 2009 8 15 15.000 1.440 320 35.000 1990 2013
King Air 350ER - 4.3 2012 8 15 16.500 1.878 303 35.000 2005 Em fabricação
King Air 350i 7.2 4.5 2018 8 15 15.000 1.440 320 35.000 2009 Em fabricação
King Air 360 7.6 8 15 15.000 1.440 320 35.000 2020 Em fabricação
King Air B200 - 1.7 2007 6 15 12.500 1755 260 35.000 1981 2009
King Air B200GT - 2.3 2011 6 15 13.420 960 284 35.000 2007 2011
King Air C90B - 1.3 2005 5 12 10.485 640 250 30.000 1992 2005
King Air C90GT - 1.5 2007 5 12 10.100 981 270 30.000 2006 2007
King Air C90GTi - 1.7 2009 5 15 10.485 1.321 240 30.000 2007 2010
King Air C90GTx 4.0 2.9 2018 5 12 10.485 903 240 30.000 2010 Em fabricação

42 | MAGAZINE 3 2 0
 TBM 940

King Air 360

Grand Caravan EX

PC-12

King Air 260

MAGAZINE 3 2 0 | 43
 AW109 Power

H135 AW139

AW119Kx

505 Jet Ranger

44 | MAGAZINE 3 2 0
HELICÓPTEROS
Assentos / Peso
Preço Fabricação
Passageiros máximo Alcance Velocidade
Aeronave
(motow) (nm) (kt)
novo usado ano típico máximo início término
(lb)
LEONARDO
AW109 Grand - 4.0 2011 5 7 7.000 360 155 2005 2011
AW109 GrandNew 7.5 - - 5 7 7.000 357 158 2009 Em fabricação
AW109 Power - 4.4 2014 5 7 6.614 260 154 1997 Em fabricação
AW119 Koala - 2.5 2006 5 7 5.997 N/A 140 2000 2006
AW119 KX 3.5 - - 5 7 6.283 380 140 2013 Em fabricação
AW139 12.2 8 15 14.110 460 165 2004 Em fabricação
AIRBUS HELICOPTERS
AS 332L1 Super Puma 21.7 2011 12 19 18.960 406 141 1986 2011
AS 332L1e Super Puma 24.0 - - 12 19 18.960 406 141 2011 Em fabricação
AS 332L2 Super Puma - 13.9 207 9 19 20.502 392 150 1993 2007
AS 350B2 - Esquilo - 2.0 2012 4 6 4.960 312 133 1990 2012
AS 350B3 (2B) - Esquilo - 2.0 2012 4 6 4.960 300 137 1997 2008
AS 350B3 (2B1) - Esquilo - 2.1 2012 4 6 5.225 300 137 2008 2011
AS 350B3e - Esquilo - 2.5 2015 4 N/A 5.225 300 137 2011 Em fabricação
AS 365N2 Dauphin - 2.4 2001 6 14 9.369 420 151 1990 2001
AS 365N3 Dauphin - 4.8 2011 6 14 9.480 354 152 1998 2010
AS 365N3+ Dauphin - 9.4 2016 6 14 9.480 341 149 2011 Em fabricação
H 120B - 1.7 2016 4 9 3.780 240 125 1997 Em fabricação
H 130 B4 - 2.5 2016 5 4 5.351 280 135 2000 2012
H 130 T2 3.0 2.4 2017 5 7 5.512 268 130 2012 Em fabricação
H 135P1 - 1.9 2003 5 7 6.250 254 140 1997 2004
H 135P2 - 4.2 2015 5 7 6.250 254 140 2004 2006
H 135P2+ - 4.6 2010 5 7 6.415 254 140 2006 2011
H 135P2E 5.0 - - 5 7 6.504 278 137 2011 Em fabricação
H135 T1 - 1.9 2003 5 7 5.984 262 141 1997 2004
H 135 T2 - 4.8 2016 5 7 6.250 262 140 2004 2006
H 135 T2+ 4.8 - - 5 7 6.415 254 140 2006 2011
H 135 T2e 5.1 - - 5 7 6.504 256 137 2011 Em fabricação
H 145 9.9 5.5 2017 8 9 7.904 274 133 2001 Em fabricação
H 145 T2 9.8 5.2 2016 8 9 8.047 260 134 2013 Em fabricação
H 155 B1 - 7.4 2016 6 14 10.692 373 151 2003 Em fabricação
H 175 14.8 8.6 2017 10 N/A 16.535 N/A N/A 2012 Em fabricação
H 225LP 24.9 7.1 2017 12 N/A 24.250 354 152 2005 Em fabricação
BELL
206B3 - Jet Ranger - 2.2 2010 3 9 3.200 270 118 1977 2010
206L4 - Long Ranger - 1.8 2017 5 14 4.450 353 110 1993 Em fabricação
407 - 2.1 2012 5 7 5.250 N/A 128 1996 Em fabricação
429 - 5.7 2016 5 14 7.000 276 155 2009 Em fabricação
430 - 1.9 2008 5 14 9.300 N/A 140 1996 2008
ROBINSON
R22 Beta II 0.3 - - 1 1 1.370 161 96 1997 Em fabricação
R44 Raven I 0.45 - - 3 3 2.400 204 113 2003 Em fabricação
R44 Raven II 0.55 - - 3 3 2.500 251 117 2003 Em fabricação
R66 Turbine 1.0 - - 3 4 2.700 260 N/A 2010 Em fabricação
SIKORKSY
S-300C 0.35 - - 1 1 2.050 195 88 1970 Em fabricação
S-300CBi 0.4 - - 1 1 1.750 215 85 2005 Em fabricação
S-76C++ - 6.8 2012 6 13 11.700 335 155 2006 2013
S-76D 14.1 10.0 2016 6 13 11.700 329 160 2012 Em fabricação
S-92A 25.0 15.0 2019 10 24 26.500 439 155 2002 Em fabricação

MAGAZINE 3 2 0 | 45
 AMEAÇA
AV I AÇ ÃO G E R A L

REAL?
A polêmica em torno dos voos
de aeronaves experimentais
sobre áreas densamente povoadas
PO R | GEOR GES FERR EIRA E MAR INA P OSCH
K A LOUSD IAN*, ESPECIAL PARA AER O MAG AZI N E

48 | MAGAZINE 3 2 0
MAGAZINE 3 2 0 | 49
 A
aviação revolucio-
nou os transportes
e a forma como
humanidade vem
interagindo. Mais
que meros meios de “leva e traz”
de pessoas e coisas, aviões e heli-
cópteros deram ao mundo novos
padrões de eficiência e segurança,
os quais servem de inspiração para
inúmeros outros setores econô-
micos. Desde seu princípio, voar
significou empreender estudos,
criar bases científicas e inovar, o
que se dá até o presente. Assim,
a aviação é o meio de transporte
mais seguro que há, o que repre-
senta não apenas a proteção de
quem está voando, mas também
daqueles que são sobrevoados.
O elevado índice de segurança
nas operações aéreas se traduz na
padronização mundial de normas
e procedimentos voltados ao voo.
A uniformização dos processos
também facilitou a criação de uma
cultura de segurança, dentro da 1929 e 1936, respectivamente. o que há anos vem acontecendo
qual quaisquer acidentes ou inci- O grande boom da criação de na terra.
dentes repercutem imediatamente aeroportos e aeródromos, porém, O descaso com normas de
no seio da comunidade aeronáuti- aconteceu nas décadas de 1940 zoneamento urbano e o estímulo à
ca. Na prática, os aviadores apren- e 1950, com o lançamento de especulação imobiliária predatória
deram que a prevenção e a análise programas como “Asas para o fizeram com que os principais
de eventuais erros ou falhas devem Brasil” e “Marcha para o Oeste” aeródromos e aeroportos do país,
ser prontamente incorporadas e a construção de Brasília, tudo originalmente localizados em
em seu dia a dia na forma de um fomentado pelo excedente de ae- áreas distantes e isoladas, tivessem
aprendizado contínuo. ronaves provenientes da Segunda seus arredores usurpados sem o
Guerra Mundial e pelo interesse menor pudor pelas municipalida-
O CÉU E A TERRA em se promover a atividade des, sem que estas observassem as
A segurança da aviação começa aeronáutica, o que consolidou a regras de segregação necessárias,
no solo, ponto de partida para integração do país. Contudo, se que sempre existiram (e existem
suas operações. Muitas dessas nos céus tivemos a ordem, no até hoje), mas que são deliberada e
bases, criadas no Brasil princi- solo, veio o caos. impunimente colocadas ao largo.
palmente a partir das décadas de Enquanto a aviação se vale de É evidente que as cidades
1920 e 1930, seguem em ope- normas e regras rígidas, padro- tomaram os espaços de aeródro-
ração. É o caso dos aeroportos nizadas internacionalmente para mos e aeroportos sem qualquer
Campo de Marte e de Congo- operar e existir, o poder público, contrapartida ou observação às
nhas, ambos na capital de São que tanto preza pelas regras no regras relacionadas às áreas de
Paulo, que foram fundados em ar, negligencia o solo, permitindo segurança aeroportuárias ou à

50 | MAGAZINE 3 2 0
sua própria legislação ambiental.
Hoje em dia, muitos municípios,
como São Paulo (SP), Belém (PA),
João Pessoa (PB) e Belo Horizonte
(BH), após aviltarem os terrenos
circunvizinhos às pistas de pouso,
acabam por requisitarem seu
fechamento, alegando questões
de “segurança”, pois as operações
daqueles sítios aeroportuários
estariam colocando em “risco”
seus munícipes.
DIFERENTES CATEGORIAS
A aviação se divide em diversos
ramos. O transporte regular recebe
a maior parte dos holofotes, pois
opera aproximadamente 670 grandes
aeronaves que, no Brasil, em tempos
normais, transporta mais de cem
milhões de pessoas anualmente,
interligando cerca de 120 localidades.
Tão importante quanto a
aviação regular são os táxis-aéreos,
incluídos no ramo da aviação geral
e que também operam voos co-
merciais interligando milhares de
localidades e plataformas de pe-
tróleo, fazem evacuações médicas
(primordial em época de pande-
mia) e são os únicos autorizados a
transportar passageiros e cargas de
maneira não regular e remunera-
da. Eles operam aproximadamente
1.300 aeronaves.
Por fim, também na aviação
geral, há os operadores de serviços
aéreos privados, que, apesar de
utilizarem basicamente os mesmos
tipos de equipamentos dos táxis-
-aéreos, operam voos que não
podem ser remunerados por seus
usuários. Nessa categoria, estão in-
seridas aproximadamente 14.100
aeronaves certificadas e outras A aviação geral
6.011 experimentais. contribui para os
A aviação geral privada abarca elevados índices de
segurança de voo
o transporte aéreo particular de no transporte aéreo
cargas e passageiros, a aviação
agrícola, a formação de pilotos
e os voos recreativos e desporti-
vos. Mas, das 22.278 aeronaves
em operação no Brasil, cerca de
32% estavam em 2019 com seu
certificado de aeronavegabilidade
suspenso ou cancelado, o que
significa que 7.128 estavam de
alguma forma inaptas ao voo.
ACIDENTES E INCIDENTES
Mais importante que a quantida-
de de aeronaves da frota nacional,
temos a qualidade nas operações.
No Brasil, a Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac) e o Depar-
tamento de Controle do Espaço
MAGAZINE 3 2 0 | 51

Na década de 2010,
não se constatou
nenhuma lesão a
pessoas em solo por
acidentes com aviões
experimentais
52 | MAGAZINE 3 2 0
Aéreo (Decea) receberam mais de
95% de conformidade, segundo
os padrões da Organização da
Aviação Civil Internacional (Icao,
na sigla em inglês).
Segundo o Centro Nacional
de Investigação e Prevenções de
Acidentes (Cenipa), o número
de acidentes aeronáuticos vem
caindo desde 2013 no país, sendo
que o ano de 2019 teve a menor
quantidade de ocorrências da
década de 2010, com 102 no total,
das quais 18 foram com fatalida-
de, resultando em 28 óbitos em
todo o país. Portanto, os números
mostram que a aviação é uma
atividade segura e que, apesar dos
acidentes, a incidência de vítimas
que estavam no solo é rara.
Mesmo sendo raros, os
acidentes aeronáuticos, quaisquer
que sejam, causam uma grande
comoção, especialmente quando
se dão próximos ou dentro de
áreas urbanas. Por sua volta, os
governos, sobretudo os munici-
pais, usam essas tragédias para
inflar seus argumentos em detri-
mento dos sítios aeroportuários.
Apesar das estatísticas
demonstrarem o contexto em
prol da segurança, nos últimos
tempos, estabeleceu-se uma
polêmica sobre os “voos em áreas
densamente povoadas”, discus-
são já presente no atual Código
Brasileiro de Aeronáutica (Lei
7565/1986), que, em seu artigo
15, parágrafo 1º, dispõe: “A prá-
tica de esportes aéreos tais como
balonismo, volovelismo, asas
voadoras e similares, assim como
os voos de treinamento, far-se-ão
(sic) em áreas delimitadas pela
autoridade aeronáutica”.
OS EXPERIMENTAIS
Talvez pelo fato de boa parte
das aeronaves desportivas estar
inserida na categoria “experi-
mental”, o novo RBAC/ANAC
91 trouxe em seu bojo a vedação,
por exceção, da operação de
aeronaves com certificado de voo
experimental (CAVE), dizendo
em seu subitem 91.319, letra “c”:
“Somente é permitido operar
uma aeronave com CAVE sobre
áreas densamente povoadas se
tal operação for autorizada pela
Anac e em conformidade com as
regras do Decea”.
Assim, em um primeiro
momento, diversos operadores de
experimentais, independentemen-
te do modelo de suas aeronaves ou
da forma como foram fabricadas
ou montadas, viram-se expulsos
de suas bases, quaisquer que fos-
sem, pois, segundo a terminologia
empregada pelo RBAC 1: “Área
congestionada ou área densamen-
te povoada significa, em relação a
uma cidade, vila ou povoado, uma
área substancialmente usada para
fins residenciais, comerciais ou
recreativos”.
Não há uma fórmula densimé-
trica conhecida capaz de determi-
nar se uma área seria densamente
povoada ou não. Contudo, aeró-
dromos localizados em centros
metropolitanos ou incrustrados
em qualquer cidade podem ser
classificados como dentro de uma
“área densamente povoada”, sendo,
portanto, vetado o voo de aerona-
ves não certificadas.
Em seguida, passou-se à dis-
cussão sobre como seria conceitu-
ada uma “aeronave experimental”.
Apesar da obviedade de não
terem o seu processo de produção
certificado pela Anac, para obter
seu CAV ou CAVE, elas devem
passar pelo processo descrito na IS
21.191-001A. Já aquelas aeronaves
que são construídas por seus pro-
prietários, em todo ou em parte,
ou por meio de kits, é que se en-
quadrariam na presente polêmica,
com a exclusão das demais.
Pela atual regra do RBAC 91,
os balões tripulados também estão
proibidos de sobrevoar locais
“densamente povoados”, o que os
exclui de operar sobre qualquer
cidade ou aglomerações rurais que
assim se autodeterminem, o que
vem trazendo grande apreensão
ao balonismo e a todo a comuni-
dade do aerodesporto.
Percebendo a necessidade de
se discutir melhor toda a situação,
a Anac lançou a Consulta Setorial
Nº 01/2020 – IS 91.319-001A, que
recebeu 326 contribuições. Agora,
as considerações estão sendo ana-
lisadas e processadas pela agência.
VOO SIMPLES...
O lançamento do Programa Voo
Simples pelo governo federal
trouxe a esperança de que a avia-
ção brasileira, dentro dos padrões
aceitáveis de segurança, seja ao
máximo desburocratizada. E que
seja implementado em relação à
aviação experimental o que foi
determinado ainda em 2009, pelo
Decreto nº 6.780/2009 ou Polí-
tica Nacional de Aviação Civil:
“Reconhecer a especificidade e
promover o desenvolvimento das
atividades de aviação agrícola,
experimental e aerodesportiva,
desenvolvendo regulamentação
específica para os setores e esti-
mulando a difusão de seu uso”.
A aviação experimental tem
se demonstrado segura em suas
operações. Nos últimos 10 anos,
não se constatou nenhuma lesão a
terceiros em solo em decorrência
de acidentes com aeronaves dessa
categoria, que respondeu entre 2010 Aeroporto Campo de
a 2019 por cerca de cinco por cento Marte em São Paulo:
do total de acidentes, categorizados pivô de polêmicas
pelo segmento da aviação da aero- envolvendo governos
municipais
nave, segundo o Cenipa.
Outros parâmetros revelam
que a proporcionalidade de ocor-
rências entre aeronaves certifica-
das em relação às experimentais
estão praticamente no mesmo
patamar, ao que pese as dificulda-
des de compará-las.
O debate sobre áreas den-
samente povoadas se revela
importante e vem reafirmando a
necessidade da elaboração e con-
sequente aplicação de uma política
inclusiva em relação às aeronaves
experimentais e esportivas. Uma
política que busque primar por
sua segurança. Os operadores
devem participar ativamente de
todo o processo, não apenas como
ouvintes, mas também como
atores, o que, aliás, promete ser o
mote do Programa Voo Simples,
pois as autoridades fiscalizam e re-
gulamentam a atividade, mas são
os particulares que a desenvolvem
e fazem as coisas acontecerem.
Georges Ferreira é advogado,
consultor e professor de
Direito Aeronáutico Nacional
e Internacional e Marina Posch
Kalousdian é presidente do
Instituto do Aerodesporto
Brasileiro (ADB).
MAGAZINE 3 2 0 | 53
 O SURPREENDENTE

A320
INDÚSTRIA

Nesta edição número 320 de AERO,

convidamos um piloto e colaborador da
revista para contar sua experiência no
comando do jato comercial mais vendido da
história da aviação

PO R | PAULO M AR CELO SOARES,

E SP EC IAL PARA AER O MAG AZINE

54 | MAGAZINE 3 2 0
MAGAZINE 3 2 0 | 55
 E
mbora lesse e ouvisse
comentários sobre ele já
havia alguns anos, meu
primeiro contato real
com um Airbus A320
aconteceu no começo do ano
2000. Eu trabalhava na TAM e a
chegada desse novo avião foi sau-
dada com entusiasmo, e também
cercada por grande expectativa.
Afinal, éramos a primeira empresa
a colocar essa família de aeronaves
em operação comercial no Brasil,
cerca de doze anos após sua intro-
dução no mercado – feita pela Air
France, em abril de 1988.
Do ponto de vista dos pilotos,
os A320 possuem características
e recursos que eram tidos como
absolutamente revolucionários na
época do lançamento do avião e
que, ainda hoje, são considerados
como tecnologia de ponta. Entre
eles destaco os comandos de
pilotagem por sistema FBW (fly-
-by-wire) com proteção ativa do
envelope de voo, o controle auto-
mático de aceleração (autothrust)
e o monitoramento de sistemas
pelo ECAM (electronic centralized
aircraft monitoring) – recursos até
então exclusivos de aeronaves mi-
litares e do supersônico Concorde.
Realizamos primeiro um cur-
so teórico sobre o modelo (ground
school), que foi feito no Brasil por
meio de CBT (computer based preparação cuidadosa das tripula- cimento e grande confiança no
training), o que também era uma ções assegurou em grande medida novo avião.
inovação na época. Fomos em a introdução bem-sucedida deste
seguida para Miami, nos Estados equipamento na frota da TAM. SIDESTICKS E FBW
Unidos, dar sequência ao treina- Durante a parte teórica, o curso Ao entrar no espaçoso cockpit de
mento nos simuladores de voo do dedicou um módulo de instrução um A320, a primeira coisa que
Airbus Training Center. Foram 45 exclusivamente à análise dos aci- chama a atenção é a ausência dos
dias de muito estudo e exercícios dentes até então ocorridos com o tradicionais manches, substituí-
práticos, com uso intensivo de modelo. Cada evento foi detalha- dos por dois controles laterais de-
recursos de simulação que, se hoje damente analisado e discutimos nominados sidesticks, semelhan-
são razoavelmente comuns, há 20 todos os fatores contribuintes, o tes aos joysticks usados em jogos
anos pareciam ficção científica. A que nos deu um excelente conhe- de computador. Revolucionários

56 | MAGAZINE 3 2 0
e polêmicos na época do lança-
mento, esses controles de voo são
de fácil adaptação, seja por des-
tros ou canhotos, e possuem um
sistema de molas progressivas,
que geram uma sensibilidade ar-
tificial. Para pequenas deflexões,
os comandos são leves, tornando-
-se mais pesados à medida que
sua deflexão aumenta. Isso
possibilita comandos precisos e
ágeis quando necessário. Acaba-
ram sendo adotados por outros
fabricantes, depois que foram
constatadas suas vantagens (visão
irrestrita dos painéis de instru-
mentos, ergonomia, simplicidade
de construção e manutenção, pos-
sibilidade de instalação de uma
mesa retrátil à frente dos pilotos).
Mas isso só foi possível graças ao
uso de um sistema de comandos
eletrônicos de voo, popularmente
conhecido como fly-by-wire, que
havia sido criado para aviões
militares e já vinha sendo usado
nos Concorde desde o final dos
anos 1960.
Em um avião convencional,
os comandos de voo acionados
pelo manche e pelos pedais são
fisicamente ligados às superfícies
de controle (profundores, ailerons
e leme) por meio de cabos e/ou
atuadores hidráulicos. Nos siste-
mas FBW, os movimentos feitos
MAGAZINE 3 2 0 | 57
 DIFERENÇA DE PERFORMANCE EM UMA MANOBRA EGPWS pelos pilotos nos sidesticks e nos
pedais são enviados aos compu-
NÃO tadores de controle de voo (FCC,
ALTITUDE PROTEGIDA PROTEGIDA ou flight control computers), que
(pés)
se encarregam de enviar os sinais
elétricos que comandam os atua-
7 12 15 dores hidráulicos responsáveis por
TEMPO
(segundos) mover as superfícies de controle.
Cada uma delas é movimentada
– 80 por pelo menos dois atuadores
hidráulicos (hydraulic jacks) ins-
– 125
talados em três sistemas indepen-
DISTÂNCIA
(metros) dentes e redundantes (amarelo,
verde e azul).
Os computadores também
fazem, automaticamente, a
compensação do balanceamento
(auto-trim) nos eixos lateral e
longitudinal. Quando o piloto
ALERTA GPWS* – COMPARAÇÃO ENTRE PROCEDIMENTOS DE ESCAPE posiciona o avião em uma deter-
AERONAVE NÃO PROTEGIDA AERONAVE PROTEGIDA minada atitude – tanto de rotação
de nariz (pitch) como de rolagem
Aplicar empuxo máximo (TOGA) Aplicar empuxo máximo (TOGA)
lateral (bank) –, o sistema FBW se
Desconectar o piloto automático — encarrega de mantê-la constante,
Levantar o nariz em 3% por segundo — compensando as perturbações
causadas por turbulências, até que
Manter o nariz elevado em 20º Puxar o sidestick todo para trás
seja solicitada uma nova mudança.
Ficar atento ao alerta de estol
(stick shaker)
— Além disso, os limites estruturais
Recolher os freios aerodinâmicos Verificar se os freios aerodinâmicos da aeronave (o chamado “envelope
(speed brakes) estão recolhidos de voo”) são protegidos contra
Manter as asas niveladas Manter as asas niveladas ações dos pilotos que possam
Manter configurações de flap Manter configurações de flap excedê-los. Em condições nor-
e trem de pouso e trem de pouso mais, a tripulação não consegue
* Ground proximity warning system / Sistema de alerta de proximidade do solo
ultrapassar certos limites de pitch

58 | MAGAZINE 3 2 0
(+30° e -15°) e bank (67°). O
sistema também não permite que
o piloto faça com que a aeronave
perca sustentação (entre em estol),
nem que exceda por larga margem
a velocidade máxima recomenda-
da pelo fabricante. Há, ainda, uma
proteção contra fatores de carga
elevados (acima de 2,5 g positivos
ou 1,0 g negativo).
MAIS SEGURANÇA
É um equívoco comum achar
que o FBW limita a autoridade e
a ação dos pilotos. Na realidade,
a proteção ativa do envelope
de voo permite justamente o
contrário: com o computador
monitorando os parâmetros, a
tripulação pode explorar os limi-
tes absolutos de performance da
aeronave sem medo de perder o
controle do voo ou de danificá-la.
Isso é especialmente importante
em situações extremas, como
durante manobras de escape de
tesouras de vento (windshear),
em ações bruscas para evitar
choque com o solo diante de
um alerta de EGPWS (enhanced
ground proximity warning system)
ou, ainda, em manobras evasivas
de uma colisão iminente após um
alerta do TCAS (traffic collision
avoidance system).
Vamos a um exemplo. No caso
de um alerta EGPWS, o piloto
de uma aeronave convencional
deve imediatamente aplicar uma
sequência de ações memorizadas
(memory items): desacoplar o pi-
loto automático, levar os manetes
para potência máxima (TOGA,
ou take-off/go around), levantar
o nariz da aeronave para uma
determinada atitude (normalmen-
te um pitch de 20°) cuidando de
mantê-la constante, nivelar as asas
e recolher o speedbrake. Tudo isso
sem mudar as configurações de É um equívoco
trem de pouso e flaps. comum achar que
Caso o piloto aumente exces- o FBW limita a
sivamente a atitude, haverá a ati- autoridade e a ação
vação do stick shaker – uma forte dos pilotos
vibração no manche –, alertando-
-o para a possibilidade iminente
de um estol, que seria catastrófico
nesse cenário. Por outro lado, caso
não levante o nariz o suficiente,
a aeronave pode não ganhar a
altitude necessária para livrar
o obstáculo e entrar voando no
solo (o CFIT, ou controled flight
into terrain, é um dos tipos mais
letais de acidente aéreo). Essa é
uma condição de alto estresse e,
preocupados com o estol, nem
sempre as tripulações conseguem
aplicar a máxima performance de
subida da aeronave, que poderia
evitar a tragédia. Às vezes por
limitação das habilidades de voo
MAGAZINE 3 2 0 | 59
 ESQUEMÁTICO DOS FLIGHT CONTROL COMPUTERS
Os sidesticks (a sensibilidade da pilotagem é
substituíram os muito afetada pelo stick shaker), às
tradicionais manches vezes pelo fator surpresa.
Já na família A320 e em outras
aeronaves com proteção ativa do
envelope de voo, a técnica é extre-
mamente simples e intuitiva: basta
puxar o sidestick todo para trás e
levar os manetes de potência total-
mente para a frente. Verifique se
o speedbrake está recolhido e não
mude a configuração da aeronave.
60 | MAGAZINE 3 2 0
O computador fará o avião subir
no limite absoluto de sua perfor-
mance. Caso não escape da colisão
contra o terreno, é quase certo que
a aeronave tampouco teria se li-
vrado com uma pilotagem manual
nas mesmas condições. Mas caso
escape por uma pequena margem,
é bem possível que uma aeronave
convencional não tivesse a mesma
sorte, a menos que sua tripulação
conseguisse voá-la no limite, com
uma técnica perfeita.
As mesmas considerações
valem para as manobras de escape
de uma situação de windshear,
com o agravante de que, nesses
casos, a pilotagem fica muito mais
difícil em função da turbulência
normalmente associada a esses
eventos. Há, ainda, situações em
que a proteção ativa já evitou aci-
dentes por desorientação espacial
do piloto, algo relativamente co-
mum de ocorrer em curvas feitas
sob condições de voo por instru-
mentos (IFR) ou, mesmo, em voo
visual (VFR) noturno em áreas
sem iluminação ou referências
de horizonte. Ao limitar o ângulo
de inclinação a 67 graus, o FBW
evita que ocorra perda de controle
e entrada em atitude anormal por
excesso de rolagem.
CONFORTO E ECONOMIA
Os sistemas fly-by-wire não ape-
nas tornam os voos mais seguros,
como também ajudam a torná-los
mais agradáveis. Em aeronaves
convencionais, ao mover o man-
che, o piloto comanda fisicamen-
te uma determinada deflexão
das superfícies de controle (por
exemplo, os ailerons). No entanto,
quanto maior a velocidade da
aeronave no ar, maior será a razão
de rolamento gerada por uma
mesma deflexão, e vice-versa.
Nos A320, a inclinação lateral
do sidestick comanda uma razão de
rolamento (em graus por segundo)
sem relação direta com a deflexão
física dos ailerons. Os computado-
res levam em conta a velocidade
indicada do ar (IAS, ou indicated
air speed) e, quanto mais rápido o
avião estiver, menor será a deflexão
nas superfícies de controle. De
modo inverso, em baixas velo-
cidades, os ailerons não apenas
defletem mais, como também são
ajudados pelos spoilers situados nos
dorsos das asas. Assim, a aeronave
se comporta de maneira homogê-
nea ao longo de toda a sua gama
de velocidades, em vez de se tornar
mais “arisca” nas altas velocidades
ou mais “boba” em voos lentos. Isso
resulta em uma pilotagem manual
mais prazerosa em qualquer altitu-
de ou velocidade. Os controles de
voo são leves e precisos e, graças ao
auto-trim, a aeronave é bem estável.
Ao obedecer com maior
precisão as instruções dos pilotos
(manual ou automático), o sistema
FBW evita movimentações exces-
sivas (que demandam correções
posteriores no sentido contrário)
e imperfeições nos ajustes de trim,
situações que causam consumo
desnecessário de combustível. A
proteção ativa de envelope de voo
permitiu uma redução de cerca de
6.5% nas velocidades de decola-
gem e aproximação em relação a
uma aeronave convencional. Isso
se traduz em menores distân-
cias de pouso, maior payload e
menor potência necessária para
uma decolagem. São pequenas
economias que, ao longo dos anos
de vida útil das aeronaves, acabam
se revelando significativas para as
empresas aéreas.
TESTANDO OS LIMITES
Recebi um exemplo prático da
segurança das aeronaves com
FBW na minha primeira sessão
de simulador no Airbus Traning
Center. O instrutor fazia com que
eu voasse pelo cenário de Miami,
em condições visuais, sem ne-
nhuma ajuda dos sistemas auto-
máticos (autopilot, autothrust ou
flight director). É uma condição
que eles chamam de “Piper Cub
mode”, durante a qual podemos
sentir a aeronave e perceber que
ela voa exatamente como se fosse
um enorme treinador de aeroclu-
be. Fiz várias curvas de grande
inclinação e alguns circuitos de
tráfego visuais, como se estives-
se voando um saudoso CAP-4
Paulistinha.
A adaptação ao uso do sides-
tick (seja com a mão esquerda ou
a direita) é praticamente instantâ-
nea. Após alguns minutos de voo,
e já confortável com a pilotagem
manual, o instrutor me lançou um
desafio. “Tente destruir a aero-
nave. Só há uma regra: não vale
colisão contra o solo. De resto,
vale tudo! Boa sorte”, desafiou. De
imediato, comandei potência de
decolagem (TOGA), empurrei o
sidestick todo para a frente e assim
o mantive. Uma aeronave comum
entraria em um mergulho vertical
e, rapidamente, iria exceder sua
velocidade máxima operacional
(VMO). Possivelmente, sofreria
uma ruptura estrutural e se de-
sintegraria ainda no ar. O Airbus
A320 baixou o nariz até a atitude
máxima de 15 graus negativos e
acelerou até exceder sua VMO
de 350 KIAS (knots indicated
airspeed). Mesmo com o sidestick
todo empurrado para frente, ao
atingir cerca de 380 KIAS (30
acima da VMO), o avião come-
çou a levantar o nariz, até atingir
uma atitude tal que a velocidade
começou a cair de volta para o
valor limite.
Frustrado pelo fracasso da
minha primeira tentativa, puxei
agressivamente o sidestick todo
para trás, ainda com a potência
em TOGA e velocidade próxima Layout da cabine
à VMO. Uma aeronave conven- do Airbus: espaço
cional seria exposta a um fator de e conforto são
características
carga tão elevado que sofreria uma
notáveis
deformação permanente, ou até
uma falha estrutural. O A320 fez
uma manobra bastante agressi-
va, mas limitada a um fator de
carga de 2,5 g (o limite usual das
aeronaves comerciais), e assumiu
uma atitude de 30 graus de nariz
para cima. O avião passou a subir
a mais de 20 mil pés por minuto,
enquanto a velocidade caía rapi-
damente. Quando chegou a 130%
MAGAZINE 3 2 0 | 61
 da velocidade de estol, o nariz
começou a descer até que o pitch
se reduziu para 25 graus.
A velocidade continuava
caindo e eu mantinha o sidestick
todo puxado para trás. Quando
estávamos apenas alguns nós
acima da velocidade de estol,
reduzi bruscamente o motor
esquerdo para marcha lenta (idle),
mantendo o direito em TOGA. Ao
mesmo tempo, pressionei o pedal
do leme esquerdo até o batente.
Aviões comuns entrariam em um
parafuso possivelmente irrecupe-
rável e sofreriam falha estrutural
durante a queda. O Airbus entrou
em uma curva cambaleante, algo
semelhante a um “voo do bêbado”,
mas não caiu.
Como último recurso, reduzi
ambos os manetes para idle e,
novamente, colei o sidestick no seu
62 | MAGAZINE 3 2 0
limite traseiro. A aeronave levantou
imediatamente o nariz e a veloci-
dade despencou. Entrou em cena,
então, uma proteção chamada
“alpha floor”: a potência dos motores
foi levada automaticamente para
TOGA, mesmo com os manetes
ainda em idle, fazendo com que a
aeronave acelerasse e subisse. Can-
celei a proteção e coloquei nova-
mente os motores em idle, forçando
o ângulo de ataque ao seu limite
máximo. Mesmo assim, a aeronave
não “estolou”… Em vez disso, foi
abaixando suavemente o nariz,
mantendo a velocidade nos limites
mínimos e um ângulo de ataque
ligeiramente inferior ao máximo – o
que fez com que o aparelho iniciasse
uma suave descida.
Percebe-se que, com os siste-
mas de proteção em funcionamen-
to, mesmo comandando curvas
agressivas, não acontecem em
nenhum momento situações de
perda de controle, nem entradas
em parafuso ou atitudes anormais.
Também não há forma de causar
danos estruturais ao aparelho. A
qualquer momento, basta levar os
manetes para TOGA e posicionar
o sidestick no batente traseiro para
garantir que o avião suba.
ACELERADOR AUTOMÁTICO
Outra característica que diferen-
cia os A320 das aeronaves con-
vencionais é o uso do controle de
potência por autothrust, em vez
de autothrottle (leia mais AERO
317). No sistema autothrust, os
manetes de potência são posi-
cionados pelos pilotos em cinco
posições prefixadas (detents) de
acordo com a fase do voo – Take-
off /Go-around (TOGA), Flex/

Max Continuous Thrust (FLX/
MCT), Climb (CL), Forward Idle
e Max Reverse –, um sistema
semelhante ao dos câmbios au-
tomáticos dos carros. A potência
efetivamente produzida pelos
reatores é gerenciada pelos com-
putadores conforme a demanda
solicitada pela tripulação (manual
thrust) ou pelo sistema de voo
automático (autothrust), sem que
os manetes se movam sozinhos,
acompanhando os ajustes (como
ocorre nos autothrottle).
Mas, a qualquer instante, o
piloto pode desativar esse sistema
e passar a controlar a potência
manualmente, como em um avião
convencional. Uma das vantagens
é que o autothrust possui muito
menos partes móveis do que um
autothrottle, o que possibilita uma
manutenção mais simples e barata,
Manetes de potência do Airbus 320
Diferentes regimes de potência de acordo com a posição dos manetes
reduz a ocorrência de panes e
oferece maior precisão no controle
da velocidade.
PAINÉIS DE
MONITORAMENTO
Mais uma característica que cha-
mou muita atenção nos A320 ao
serem lançados nos anos 1980 era
a enorme redução no número de
“reloginhos” no painel de controle,
substituídos por seis monitores
coloridos CRT (cathode-ray tubes)
– uma das primeiras aplicações
em aviões comerciais do que mais
tarde seria denominado “glass
cockpit”, por conta das superfícies
de vidro das telas. Dois pares de
monitores laterais bem à frente
dos pilotos mostram as informa-
ções referentes aos parâmetros
de pilotagem e navegação. Os
dois restantes, na parte central
do painel, são ligados ao ECAM
(electronic centralized aircraft
monitoring), que coleta e apresenta
à tripulação uma miríade de infor-
mações sobre o funcionamento da
aeronave.
Parâmetros primários dos
motores, quantidade de combus-
tível, posição dos flaps e dos slats
das asas, alertas de panes (e seus
respectivos checklists) são apresen-
tados na tela superior, chamada
de E/WD (Engine and Warning
Display). Na tela inferior, páginas
sinóticas mostram detalhes dos
diversos sistemas da aeronave
(hidráulico, elétrico, combustí-
vel, pressurização etc.), além de
uma página de status operacional
da aeronave. Isso proporciona
à tripulação uma visão global e
intuitiva do funcionamento dos
sistemas da aeronave. Não é mais
MAGAZINE 3 2 0 | 63
 1 2 3
Figura 1
ECAM mostrando
o checklist em caso
de fogo no motor
2. À medida que a
tripulação executa
as ações, elas
somem da tela

Figura 2
Após realizar
todas as ações,
a tripulação tem
uma tela de status 1
mostrando os
sistemas que ficaram
inoperantes e
eventuais ações que
devem ser tomadas
para a aproximação
e o pouso

Figura 3
ECAM mostrando
os parâmetros
de motor na tela
superior e, na tela
inferior, a página
sinótica do sistema
elétrico. Note que
o gerador 1 está
inoperante
necessário ficar “imaginando” o
sistema: ele aparece no monitor,
claramente desenhado.
Esse é um dos aspectos deste
avião que eu mais admiro. Em
outras aeronaves, uma falha em
algum sistema normalmente é in-
dicada por um sinal sonoro (mas-
ter caution ou master warning)
acompanhado por uma luz no
painel superior (overhead panel),
que indica qual sistema esta apre-
sentando mal funcionamento.
A tripulação deve então execu-
tar algumas ações de memória
(memory items) e procurar em
um manual físico (quick reference
handbook) informações sobre a
pane correspondente àquela luz,
a fim de seguir passo a passo o
que está indicado no checklist. Há
sempre uma boa chance de con-
fusão na identificação da pane ou
na aplicação dos memory items
e checklists – especialmente num
cenário onde a tripulação pode
estar sofrendo efeitos de fadiga,
múltiplas panes simultâneas, con-
dições meteorológicas adversas e
assim por diante.
Os aviões da família A320
contam com um computador de
bordo (flight warning comput-
er) que identifica e prioriza as
panes por ordem de seriedade.
Há pouquíssimos memory items,
quase todos associados a técnicas
básicas de pilotagem em determi-
nadas situações de emergência,
como já vimos. Num evento de
pane em sistemas, o computador
passa à tripulação pelo painel
uma indicação imediata e sem
ambiguidades sobre qual sistema
falhou, bem como um checklist
eletrônico listando todas as ações
que a tripulação deve tomar.
Além disso, enquanto não for
executado um determinado pro-
cedimento (por exemplo, desligar
um sistema), a linha referente a
essa ação não some, o que reduz
as chances de esquecimento ou
confusão. Após efetuar todas as
ações recomendadas para sanar
a falha, a tripulação recebe um
“resumo” do status da aeronave,
assim como uma lista de sistemas
inoperantes, ações e limitações
para a aproximação e o pouso.
Todos os indicadores referentes
aos sistemas estão dispostos de ma-
neira bem organizada no overhead
panel e o avião usa o conceito “dark
and quiet cockpit”. Isso significa que
esse painel só acende luzes ou emite
sons em casos de mal funciona-
mento que requeiram a atenção
dos tripulantes. Isso garante uma
carga de trabalho mais baixa, tanto
em situações normais como em
emergências. Desde seu lançamen-
to, os A320 podem ser operados por
apenas dois tripulantes. O automa-
tismo do avião é muito eficiente e
garante um voo seguro, confortável
e econômico.
APERTEM OS CINTOS,
O FBW SUMIU!
Uma das perguntas que mais ouço a
respeito dos A320 é: “E se o sistema
fly-by-wire der pane?”. Bem, o
primeiro ponto é entender que a
arquitetura dos sistemas de contro-
les de voo é extremamente robusta
e possui múltiplas redundâncias.
Cada avião conta com cinco FCC
(flight control computers) operando
simultaneamente sobre superfícies
de controle de voo diferentes, sendo
dois ELAC (elevator and aileron
computers) e três SEC (spoiler and
elevator computers) – aos quais se
somam mais dois FAC (flight augu-
mentation computers).

64 | MAGAZINE 3 2 0
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MAGAZINE 3 2 0 | 65
 Eles trabalham em conjun-
to, mandando informações para
atuadores hidráulicos duplos
(independentes e redundantes) em
cada uma das superfícies. Cada
atuador está ligado a um dos três
sistemas hidráulicos independentes,
o que possibilita uma ampla gama
de reconfigurações do sistema em
caso de múltiplas panes. Mesmo que
ocorram múltiplas falhas nos FCC
ou nos sistemas hidráulicos, a aero-
nave ainda continuará totalmente
controlável em seus três eixos,
embora possa perder algumas das
proteções de envelope de voo.
Em resumo: enquanto houver
ao menos um dos três sistemas
hidráulicos funcionando e ao menos
um dos cinco FCC em operação, os
pilotos terão controle total sobre a
aeronave. Caso todos os cinco FCC
falhem ao mesmo tempo, eu costu-
mo dizer que a tripulação estaria em
um dia de tanto azar que provavel-
mente já terão sido atingidos na rua
por um raio ou um meteoro vindo
do espaço durante o trajeto da casa
até o aeroporto.
Mesmo assim, diante desse
cenário absurdamente improvável
de falha total de todos os FCC, os
A320 possuem um modo de voo
chamado “mechanical backup”.
Com ele, é possível controlar tanto
a arfagem da aeronave (por meio da
ligação mecânica que existe entre
o compensador e o estabilizador
horizontal) como o rolamento (por
meio da ligação mecânica que há
entre os pedais e o leme de direção),
além do recurso de ajustar a potên-
cia diferencial nos motores. Trata-se
de um modo de controle emer-
66 | MAGAZINE 3 2 0
gencial, destinado a permitir que a
tripulação mantenha a aeronave em
voo estabilizado até conseguir reini-
ciar ao menos um dos cinco FCC e
rumar para o aeroporto alternativo
mais próximo. Mas existe a possibi-
lidade de utilizá-lo para controlar a
aeronave até o pouso.
UM AVIÃO EXIGENTE
É claro que nem tudo são flo-
res. Ao contrário do que muitos
pensam, os Airbus A320 são aviões
extremamente exigentes no quesito
de estudo por parte dos aviado-
res. Muitos de seus sistemas são
interligados e há necessidade de
que o piloto tenha um alto nível de
conhecimento dos sistemas para
que entenda a todo o momento o
que o avião está fazendo (ou o que
irá fazer) a fim de operar a aerona-
ve com segurança e eficiência. Seus
manuais são “áridos”, e as infor-
mações se encontram espalhadas
em várias seções – nem sempre de
maneira muito lógica.
O A320 não é para ser voado
à base de “macetários”. Costu-
mam dizer que essa família de
aviões “têm vida própria”, mas a
realidade não é bem assim. O que
acontece com alguma frequência
são ocasiões em que os pilotos são
surpreendidos quando o avião
faz algo que eles não sabiam que
era previsto para ser feito assim.
Às vezes por desconhecimento Visão geral da
do sistema, às vezes por perda de arquitetura
consciência situacional. E esse do sistema de
tipo de ocorrência não se limita controle de
voo. Note que
somente aos aparelhos da Airbus. qualquer um
De qualquer modo, como em toda dos sistemas
aeronave, caso os recursos de auto- hidráulicos
mação não o estejam satisfazendo, (G-Green,
o piloto pode e deve reverter aos Y-Yellow e
modos mais básicos ou até mesmo B-Blue) é capaz
de garantir
ao voo totalmente manual. Isso
controle nos
é bastante enfatizado no nosso três eixos
treinamento.
Apesar de ser um modelo
com mais de 35 anos de produção
ininterrupta – e de deter o recorde
de jato comercial mais vendido
na história –, os A320 mantém o
seu layout básico quase inalterado
desde o lançamento, apesar dos
aperfeiçoamentos recebidos nos
motores, nos sistemas e nas acomo-
dações para os passageiros. Os no-
vos A320neo (new engine options)
são aviões modernos, extrema-
mente competitivos, agradáveis de
pilotar e muito confortáveis como
posto de trabalho. Conduzido por
tripulações bem treinadas e com
bom conhecimento técnico, o A320
é uma aeronave confiável e – como
os números comprovam – uma das
mais seguras do mercado.
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 REGRESSO
AV I AÇ ÃO R EG U L A R

TURBULENTO
Um longo processo de recuperação judicial e uma briga entre o atual
dono e a família fundadora do grupo marcam a volta da Itapemirim
como empresa aérea, agora como ITA Transportes Aéreos
PO R | E DMU NDO UBIRATAN

68 | MAGAZINE 3 2 0
MAGAZINE 3 2 0 | 69
 A
pós mais de duas
décadas afastada do
setor aéreo, a Itape-
mirim prepara seu
retorno para meados
de março deste ano de 2021, desta
vez com nova estratégia. Dife-
rentemente da experiência dos
anos 1990, focada no transporte
de cargas, o grupo planeja agora
priorizar os passageiros, usando
o nome ITA Transportes Aéreos.
A intenção é complementar o
modelo multimodal da empresa,
que tem seu principal negócio no
setor rodoviário.
O retorno da Itapemirim ao
mercado de aviação acontece
em meio a impasses judiciais. A
Viação Itapemirim, que já foi uma
das maiores empresas do trans-
porte rodoviário interestadual de
passageiros do país – e ainda hoje
conta com 292 linhas de ônibus –,
enfrentou nos últimos anos uma
grave crise financeira e admi-
nistrativa. Com dificuldades de
manter suas operações, a empresa
se desfez de parte das linhas e da
frota, até ser adquirida por um
grupo de empresários liderado por
Sidnei Piva de Jesus, que iniciou
uma reestruturação interna.
FAMÍLIA COLA
Um pedido de recuperação judi-
cial realizado em 2016, tecnica-
mente concluído em dezembro
de 2020, buscou dar um novo
fôlego ao gigante. Mas a crise não
se encerrou. Uma disputa entre a
família Cola, fundadora do grupo
Itapemirim, e o novo proprietário
da empresa ampliou as incertezas
em torno do conglomerado.
Dois meses antes de a Itapemi-
rim deixar a recuperação judicial,
70 | MAGAZINE 3 2 0
Camilo Cola e Camilo Cola
Filho entraram com uma série de
processos, incluindo acusações de
falsidade ideológica, contra o atual
dono do grupo. Entre as represen-
tações está a suposta existência
de ao menos quatro Cadastros de
Pessoa Física (CPF) da Receita
Federal em nome de Piva.
Os advogados da família
Cola afirmam que os titulares do
CPF teriam empresas no mesmo
endereço, em sociedade com uma
mesma pessoa, além de serem
representados pelos mesmos
advogados. Na ocasião das acusa-
ções, Sidnei Piva de Jesus atribuiu
a existência de dois números de
CPF vinculados a seu nome a um
erro dos Correios, que é responsá-
vel pela emissão do documento. A
defesa de Piva afirma que as ações
são uma tentativa de perseguição
e vingança, sendo caluniosas e
totalmente improcedentes.
A defesa do empresário tam-
bém alega que a família Cola pra-
ticamente faliu a Itapemirim, onde
uma auditoria interna encontrou
documentos indicando remessas
de dinheiro ao exterior, evasão de
divisas e indícios de desvio de re-
cursos. Do outro lado, a defesa da
família Cola sustenta que jamais
houve evasão de divisas, mas re-
conhece que um inquérito policial
está investigando as acusações,
sem até o momento apresentar
nenhuma prova nesse sentido.
AIRBUS A320
Em um cenário de turbulência
interna, a Itapemirim anunciou
em meados de 2020, em plena
pandemia, os planos para criação
de uma empresa aérea. O projeto
ambicioso prevê um modelo de
negócios com incremento nos
serviços de bordo, incluindo a
oferta de bebidas alcoólicas em
algumas rotas. Ainda que o setor
aéreo em todo o mundo acumule
perdas bilionárias sem preceden-
tes, que forçaram a redução da
malha e a aposentadoria prema-
tura de diversos aviões, Tiago
Senna, o presidente e CEO da
ITA Transportes Aéreos, acre-
dita que esse cenário represente
justamente uma oportunidade
para surgimento de uma empresa
aérea nova.
A paralisação de centenas de
aeronaves ao redor do mundo
tornou os contratos de leasing
bastante atrativos, com excesso de
oferta de aviões e pouca demanda,
favorecendo negociações mais
vantajosas para uma empresa que
pretende iniciar suas operações.
Paralelamente, existe uma grande
oferta de tripulantes no mercado
brasileiro, especialmente aqueles
que trabalhavam para a Avianca
Brasil.
A Itapemirim optou por
operar a família dos bimotores de
corredor único da Airbus, o A320,
que dispõe de maior oferta de mão
de obra já treinada. A empresa
chegou a cogitar o Boeing 737
NG, pelo maior número de aviões
retirados de serviço nos últimos
anos, mas desistiu diante da falta
de pilotos do modelo ociosos no
Brasil. Em uma análise detalha-
da, a Itapemirim constatou a
vantagem da escolha da família
Airbus no atual cenário, incluindo
condições de financiamento mais
competitivas em meio à pandemia
da covid-19.
A companhia planeja voar
com uma frota inicial de dez A320
configurados em duas classes,
com 162 assentos, com opção de
assentos com maior espaço entre
as fileiras e serviço superior. “Os
voos da ITA terão duas classes,
uma comfort com pitch (distân-
cia entre a poltrona e a fileira da
frente) de 34 polegadas, e uma
classe econômica com pitch de 31
polegadas”, destacou Senna. “Na
comfort vamos ter um pouco mais
de custo, mas hoje todas as em-
presas já monetizam as poltronas
com mais espaço”. O serviço terá
alimentação gratuita a bordo e até
bebidas em determinados voos e
horários. “Em certos voos e rotas,
iremos oferecer bebidas alcoólicas
como cortesia, com a proposta
de um happy hour para os nossos
passageiros, por exemplo”.
OS HUBS
A Itapemirim pretende operar em
três principais aeroportos, Gua-
rulhos, em São Paulo, Brasília, no
Distrito Federal, e Confins, em
Minas Gerais. Porém, a empresa
chegou a informar que Vitória
também poderia ser um dos hubs,
no lugar de Confins. Seja como
for, o voo inaugural deve ser
entre Vitória e Brasília, por uma
questão simbólica, já que o grupo
Itapemirim tem origem justa-
mente no Espírito Santo.
Ainda que seja cedo demais
para pensar em expansão de rotas
e mercado, a companhia planeja
em um segundo momento realizar Maquete com a
voos internacionais no Cone Sul, pintura amarela
em especial para Argentina e dos futuros A320
da ITA Transportes
Chile, considerados destinos estra- Aéreos
tégicos e de elevada demanda na
região. Não é descartada também
a operação de feeder lines (linhas
regionais), operando aeronaves
menores e oferecendo maior
conectividade regional.
Os planos da Itapemirim
Transportes Aéreos são bastante
audaciosos, sobretudo consideran-
do o cenário atual do transporte
aéreo e os próprios problemas
internos, mas em momentos de
crise também surgem grandes
oportunidades.
MAGAZINE 3 2 0 | 71
‘OPORTUNIDADE
NA CRISE’
Em entrevista a AERO, o presidente e CEO da ITA
Transportes Aéreos, Tiago Senna, detalha os planos
da empresa para o Brasil. Segundo o executivo, que
respondeu às perguntas por e-mail, há dinheiro em
caixa para manter o equilíbrio financeiro da empresa e
os problemas do passado estão resolvidos
A Itapemirim passou por um
processo de recuperação judicial
recentemente. Qual será a fonte
de financiamento para a ITA
Transportes Aéreos?
Já estamos finalizando os
débitos com os credores
para garantir cumprimento
antecipado da nossa
recuperação judicial ainda
em 2021, quando o prazo
seria somente em 2027.
Realizamos negociação com
vários fundos de investimento,
mas como temos contrato de
confidencialidade não podemos
citar os valores e a fonte.
 
Por que a opção pelo jato
Airbus A320?  
O nosso foco são os voos
domésticos. Também teremos
rotas internacionais ‘domésticas’
(países próximos como
Argentina ou Chile), que os
jatos A320 conseguem fazer. A
intenção é trazer o neo (versão
mais moderna e eficiente
da família Airbus A320) no
futuro. Aí teríamos condição
de promover voos um pouco
mais distantes, de explorar rotas
internacionais. Mas não agora.
 
Como a ITA avalia os riscos de  
criar uma empresa aérea no
cenário atual, em que o setor
aéreo acumula perdas bilionárias?  primeiras rotas?
Estamos seguros com a operação
da ITA. São meses de bastante
72 | MAGAZINE 3 2 0
trabalho, seguindo todas
as orientações e protocolos
dos órgãos competentes do
setor para o cumprimento
de todos os manuais. Além
disso, temos garantias de  
caixa e saúde financeira
para o funcionamento da
companhia, como já mencionei
anteriormente.  incluso nas tarifas?
Como a empresa pretende
equilibrar os custos contrariando
uma tendência das empresas
aéreas, que há 20 anos reduzem
serviços de bordo para manter a
saúde financeira?
Os voos da ITA terão duas
classes, cobrando mais por
poltronas com mais espaço.  
Do ponto de vista financeiro,
calculamos e vamos operar com
todos os custos equilibrados,
tanto para os passageiros como
para a empresa.
Qual é a data prevista para início
das operações, incluindo as
A previsão é para março de
2021 com um voo inaugural de
Vitória, no Espírito Santo, até
Brasília, no Distrito Federal.
Inicialmente, vamos trabalhar
com três hubs: Guarulhos,
Confins e Brasília.
A ITA pretende cobrar por
serviços adicionais ou o custo
do serviço diferenciado estará
Teremos um serviço diferenciado.
Nossa ideia é servir comida de
fácil manuseio, mas opções mais
saudáveis, não apenas snacks.
Em certos voos e rotas, iremos
oferecer bebidas alcoólicas como
cortesia, com a proposta de um
happy hour, por exemplo, para
nossos passageiros.
Onde serão realizados o
treinamento de tripulantes e a
manutenção dos aviões? 
Em dezembro, iniciamos o
treinamento da primeira turma
do curso para comandantes e
comissários de voo no Centro
de Treinamento (CAE). E
até fevereiro teremos mais
três turmas de cursos para
comandantes e comissários.
MAGAZINE 3 2 0 | 73
 O CENTENÁRIO
H I S TÓ R I A

REIDE RIO-BUENOS AIRES

Feito do aviador Edu Chaves, que completou
100 anos, sucedeu diversas tentativas fracassadas
PO R | ROD RIG O MOURA VISONI, ESPECIAL PARA AE R O M AG AZ I N E
Joseph Paiva gentilmente cedida
pelo autor da reportagem
Ilustração assinada por

74 | MAGAZINE 3 2 0
MAGAZINE 3 2 0 | 75

C
om o fim da
Primeira Guerra
Mundial (1914-
1918), as incur-
sões pelo ar entre
localidades distantes entre si
passaram a ser internacionais.
Tinha início a era dos chamados
reides aéreos. Na América do Sul,
o grande desafio era cumprir o
voo de Buenos Aires ao Rio de Ja-
neiro (ou do Rio a Buenos Aires),
76 | MAGAZINE 3 2 0
perfazendo 1.966 quilômetros.
Tentativas de ligar por via aérea
as duas maiores cidades sul-ame-
ricanas de então começaram a ser
feitas em 1919.
INCURSÕES FRUSTRADAS
Em 13 de setembro daquele
ano, o oficial italiano Antonio
Locatelli (1895-1936) decolou de
Buenos Aires em um veloz bipla-
no militar, o Ansalvo SVA-5, um
avião muito utilizado na Primeira
Guerra em missões de reconhe-
cimento e bombardeio. Com o
equipamento de 220 cavalos de
potência, autonomia de seis horas
e comprimento de mais de oito
metros, o aviador fez escalas em
San Roman, no Departamento de
Canelones (Uruguai), e em Cano-
as, no Rio Grande do Sul (Brasil),
antes de aterrissar em Porto
Alegre, a capital gaúcha. Mas, na
sequência do reide, já a caminho
de Santos, no litoral paulista,
uma pane de motor o fez descer
em Tijucas, em Santa Catarina.
Devido à natureza pantanosa do
terreno, o avião capotou e ficou
irreparavelmente avariado, além
de catapultar o piloto, que sobre-
viveu ao desastre.
Nova tentativa se deu em 10
de agosto de 1920. O tenente bra-
sileiro Aliatar de Araújo Martins
(1893-1920) e o inglês John Pinder
(1898-1920), este considerado um
ás da Primeira Guerra, partiram
do Rio de Janeiro no hidroplano
italiano Macchi M9, de 350 cavalos
de potência. Eles chegaram a fazer
escalas em Santos, em São Paulo, e
em Paranaguá, no Paraná, antes de
sofrerem uma pane que os obrigou
a amerissar na Lagoa dos Esteves,
em Içara, Santa Catarina, onde
ambos acabariam por se afogar em
17 de agosto. Pinder tentou salvar
Martins, que havia caído acidental-
mente na água, selando o destino
dos expedicionários.
Já o piloto Virginius Brito de
Lamare (1883-1956) e o mecâ-
nico Antônio da Silva Júnior,
brasileiros, tentaram o reide em
6 de outubro de 1920, com uma
versão aprimorada do mesmo
hidroplano, o M9bis. Saíram
da Escola de Aviação Naval, na
capital fluminense, e pousaram
sucessivamente em Santos (SP),
Paranaguá (PR), Ilha de Anhato-
mirim (SC), Florianópolis (SC),
Lagoa dos Patos (RS), Porto
Alegre (RS) e Rio Grande (RS).
No dia 30 de outubro, quando o
M9bis estava sendo içado por um
guindaste para o cais do porto de
Rio Grande, o cabo de aço se par-
tiu e o avião caiu de três metros
de altura, espatifando-se, o que
pôs fim ao tentame.
Chegou então a vez do já
consagrado piloto paulistano
Eduardo Pacheco e Chaves
(1887-1975), ganhador de di-
versos prêmios aeronáuticos no
Brasil e no exterior. Edu Chaves,
como era mais conhecido, ficara
nacionalmente famoso ao se tor-
nar, em 1912, não só o primeiro
brasileiro a pilotar um avião no
Brasil, como também o pioneiro
do reide Santos-São Paulo, de 40
quilômetros.
Ele tentaria completar o reide
Rio-Buenos Aires juntamente
com o mecânico francês Robert
Thierry, mas teve problemas antes
mesmo de começar a prova: em 4
de novembro de 1920, ao decolar
com um Caudron de São Paulo
para ir ao Rio de Janeiro iniciar
o reide, uma rajada de vento
atingiu o avião, que capotou e
ficou inutilizável. No dia 12 de
novembro, Chaves se encontrou
com o governador do estado
de São Paulo, Washington Luís
(1869-1957), e lhe pediu em-
prestado um dos aeroplanos da
Força Pública. O governador
aquiesceu e o aviador escolheu,
no campo da escola de aviação
da dita força, um Curtiss Oriole
de 150 cavalos de potência, com
onze metros de envergadura,
nove metros de comprimento e
22 metros quadrados de super-
fície alar. Após uma limpeza no
motor, experimentou o avião no
dia 27 de novembro, com o maior
êxito, conquanto jamais houvesse
pilotado esse tipo de aparelho.
Porém, havia concorrência à
vista. O piloto argentino Eduar-
do Miguel Hearne (1895-1962)
deixou Buenos Aires a bordo de Oficial italiano
um Bristol U acompanhado do Antonio Locatelli
mecânico Camillo Brezzi em 19 capotou com seu
de dezembro de 1920. Os dois veloz biplano
aterrissaram primeiramente em Ansalvo SVA-5, em
Tijucas (SC)
Passo de los Libres, na frontei-
ra entre a Argentina e o Brasil.
Depois, já em território brasileiro,
fizeram escalas em Cacequi (RS),
Passo Fundo (RS), Ponta Grossa
(PR) e Sorocaba (SP), onde
baixaram no campo de Itinga, à
espera da dissipação de um nevo-
eiro. Após parada de duas horas,
tentaram decolar comandando
o Bristol entre os cupinzeiros do
terreno, existentes ali em grande
quantidade. Porém, ao desviarem
de um dos montículos, a cauda
do aeroplano bateu em outro e
a fuselagem se rompeu. Hearne
e Brezzi trabalharam dois dias
e uma noite na reparação dos
estragos. No dia 25 de dezembro,
às 9h25, eles decolaram com a
intenção de alcançar o Rio de
Janeiro, mas, quando já estavam
a 20 metros de altura, a fusela-
MAGAZINE 3 2 0 | 77
 Edu Chaves com militares no Campos dos Afonos (acima, à dir) e com
Robert Thierry, no campo de Guapira, em frente ao avião São Paulo

Retrato
autografado de Edu
Chaves. Na página
oposta, revista “A
Cigarra” dedicada
à vitória do
brasileiro no reide
Rio-Buenos Aires,
janeiro de 1921
gem se rompeu novamente e o
avião caiu com violência, ficando
semidestruído. A despeito do
choque brutal, piloto e mecânico
se salvaram.
O VOO
Na mesma data – o Natal de
1920 –, já no Rio de Janeiro, Edu
Chaves reiniciou, com Thierry,
o perigoso reide. Eles partiram
de madrugada do Campo dos
Afonsos para São Paulo, onde
aterrissaram pela manhã. No dia
26, voaram para Guaratuba, no
Paraná, descendo em uma praia.
Como a maré estava alta, quase
não restava lugar para pousar e
por um triz o aparelho não se
estragou. No trecho de Guaratuba
até Porto Alegre, cumprido no
dia 27, a dupla lutou contra os
ventos da região, que sopravam
em sentido contrário. Já a viagem
de Porto Alegre a Montevidéu,
realizada no dia 28, durou quase
seis horas e foi inteiramente
orientada pela bússola.
No trecho final, de Montevidéu
a Buenos Aires, levado a cabo no
dia 29, os aeronautas cometeram
um erro de navegação e pousaram
no aeródromo de San Fernando,
onde ninguém os esperava – o pla-
no era pousar em Palomar. A dupla
ficou ali menos de três minutos,
pois logo o sargento Barrafalde,
da Escola Militar de Aviação, que
os avistara evoluindo na direção
da costa do Rio Prata, apareceu
em um aeroplano e os orientou a
seguirem-no até o aeródromo cor-
reto, o que fizeram de prontidão.
Imediatamente após a
aterrissagem dos dois aviões em
Palomar, uma enorme multidão
que aguardava a chegada de Edu
Chaves tomou o campo de avia-
ção. Em instantes, aglomeravam-
-se em torno do piloto brasileiro
o comandante, os diretores e

78 | MAGAZINE 3 2 0
MAGAZINE 3 2 0 | 79
Edu Chaves diversos oficiais da Escola Militar
cumprimenta o de Aviação, além de pilotos civis,
aviador argentino do pessoal da legação brasileira e
Eduardo Hearne de muitos jornalistas, repórteres
no Palace Hotel
e fotógrafos. Abraços, cum-
(RJ), apresentado
por Virginius Brito primentos e felicitações foram
Delamare distribuídos em profusão aos
heróis da travessia. O presidente
do aeroclube argentino, Alberto
Mascias, pediu um “urra” ao pi-
loto brasileiro, proferido de ime-
diato. Durante o almoço servido
no Cassino de Oficiais da Escola
de Aviação, ocorreram novas
aclamações e discursos cordiais
de confraternidade argentino-
-brasileira. Em seguida, a convite
do aeroclube local, Edu Chaves
foi descansar no Plaza Hotel.
A realização do reide Rio-Bue-
nos Aires era a maior aspiração de
todos os aviadores sul-americanos
e fora enfim completado, com
apenas quatro escalas (São Paulo,
Guaratuba, Porto Alegre e Monte-
80 | MAGAZINE 3 2 0
vidéu)! Logo que chegou ao Brasil
a notícia da vitória de Edu Chaves,
as pessoas que acompanhavam
o reide pelas comunicações do
fio telegráfico iniciaram grandes
manifestações de regozijo ao
destemido brasileiro, embandei-
rando as fachadas dos edifícios,
soltando rojões, percorrendo as
ruas em passeata e dando vivas a
Edu Chaves e ao Brasil.
No Rio de Janeiro, na Câmara
dos Deputados, o político João Pe-
dro da Veiga Miranda (1881-1936)
se achava na tribuna, discutindo
um projeto, quando o colega
Arthur Palmeira Ripper se aproxi-
mou, dizendo-lhe ao ouvido que
Edu Chaves acabara de aterrissar
em Buenos Aires. No mesmo
instante, o orador interrompeu as
considerações que vinha fazendo
e exclamou: “Perdoe-me, Vossa
Excelência Senhor Presidente, se
quebro neste momento o fio da
minha argumentação. Um impul-
so irresistível, um ímpeto dos mais
veementes acaba de me agitar a
alma, alvoroçando-a na maior
alegria, exalçando-a nos transpor-
tes máximos dos seus sentimentos.
Edu Chaves acaba de chegar à
capital portenha”.
Ouviram-se bravos, palmas
prolongadas e gritos entusiásti-
cos. Toda a Câmara se ergueu, em
um júbilo unânime. Logo que os
jornais cariocas afixaram boletins
às portas das redações noticiando
a chegada de Edu Chaves a Bue-
nos Aires, a boa nova começou a
ser espalhada rapidamente, sendo
em pouco tempo largamente
conhecida.
AS HOMENAGENS
Edu Chaves passou o ano-novo
na Argentina e zarpou de volta
para o Brasil em 6 de janeiro de
1921, no navio a vapor “Cordoba”,
que atracou no Rio de Janeiro
três dias depois. Ainda que o
desembarque tenha ocorrido
de madrugada, muitas pessoas
estavam à espera do aviador,
que foi calorosamente recebido.
Depois de todos seguirem para
o Palace Hotel, em Copacabana,
onde Chaves ficaria hospedado
por conta do aeroclube brasileiro,
ele ainda deu diversas entrevis-
tas. A um redator do jornal A
Rua, declarou: “A minha carreira
de aviador de longo curso está
terminada. Posso afirmar-lhe que
nem ao Rio virei mais por via
aérea. Vou para São Paulo cuidar
da minha escola e a ela dedicar-
-me inteiramente”.
O mecânico Thierry só partiu
da Argentina de volta para o
Brasil no dia 13 de janeiro, a
bordo do “Limburgia”. Na mesma
data, Edu Chaves viajou de trem
do Rio de Janeiro para São Paulo,
bem cedo. Foi acompanhado,
nessa viagem, por Amadeu da
Silveira Saraiva (1889-1987),
representante da Liga Nacionalis-
ta de S. Paulo, que viria a ser, em
1970, o primeiro biógrafo dele, ao
publicar o opúsculo Biografia do
piloto aviador Edu Chaves.
Quando o comboio deu
entrada na Estação da Luz,
às 08h50, deflagrou-se uma
estrepitosa e interminável salva
de palmas, acompanhada de
vivas entusiásticos ao campeão
sul-americano, a São Paulo e
ao Brasil. Bandas de música
tocaram, Edu Chaves foi carre-
gado em triunfo e, ao chegar ao
patamar da escadaria da estação,
foi saudado pelo advogado Plínio
Barreto e pelo estudante Gamaliel
Pereira da Cruz, ambos muito
aplaudidos pelos discursos feitos.
Às 09h15, organizou-se um
cortejo, muito extenso, com o
carro que transportava Edu Cha-
ves à frente. Os populares subiam
no veículo, dificultando o avanço.
Mais de 500 automóveis acompa-
nharam o audaz piloto que, de pé,
no carro, sorria e acenava com o
boné. Das sacadas das casas eram
atiradas muitas flores, por vezes
apanhadas pelo herói do reide
Rio-Buenos Aires e levadas por
ele aos lábios.
Ao chegar ao landau em frente
ao Automóvel Clube, um forte
temporal caiu sobre a cidade. Nem
assim o povo desistiu de seguir e
aclamar o homenageado, deixado
em casa, à rua Sebastião Pereira.
Várias filmagens e fotografias
foram feitas dessas cenas gloriosas.
O RECONHECIMENTO
Em 20 de janeiro de 1921, a Liga
da Defesa Nacional realizou uma
sessão solene no salão do Flumi-
nense Football Club dedicada a
Edu Chaves, Afrânio Antônio da
Costa (1892-1979) e Guilherme
Paraense (1884-1968), todos cam-
peões desportivos, sendo os dois
últimos medalhistas na modalida-
de de tiro dos Jogos Olímpicos de
Verão de 1920, que tiveram lugar
em Antuérpia, na Bélgica. Aos três
foram oferecidos cartões de ouro
maciço, estando gravado, no de
Chaves, o telegrama que a Liga
Após pousar
passou quando ele aterrissou em
no campo de
Buenos Aires: “A Liga da Defesa El Palomar,
Nacional congratula-se efusiva- Edu Chaves é
mente com aquele que ligou pelas recebido em festa
asas, símbolos de força que ascen- por autoridades
de na liberdade, os corações das brasileiras e
Repúblicas Irmãs”. Compareceram argentinas. O
Oriole foi o
ao ato o presidente da República,
primeiro avião da
Epitácio Lindolfo da Silva Pessoa Curtiss projetado
(1865-1942), ministros de Estado para o transporte
e altas autoridades. O orador foi de passageiros
o escritor Henrique Maximiano
Coelho Neto (1864-1934).
O aviador retornou a São
Paulo pelo noturno de luxo
em 23 de janeiro de 1921. Em
1º de novembro desse ano, ele
inaugurou oficialmente o aeró-
dromo de Guapira, a escola que
pretendia passar a dirigir. No dia
21 do mesmo mês, o Congres-
so Legislativo de São Paulo
autorizou o poder executivo do
estado a doar-lhe o aeroplano da
Força Pública utilizado no reide
Rio-Buenos Aires, mais a quantia
de 30 contos de réis. E a 7 de
dezembro, o presidente Epitácio
Pessoa assinou o decreto no 4.397,
concedendo-lhe 50 contos de réis
como indenização das despesas
que teve para realizar a prova.
Merecidas recompensas para
quem deu tantas glórias ao país.
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