2008 - 08ceaop - Nicolaevskiisy

ISY NICOLAEVSKI
JOÃO CARLOS REICHMANN MADER

JOSÉ JORGE DA SILVA FRANCO
OBRAS DE RECUPERAÇÃO DE
ESTRADAS COM REVESTIMENTO
TERROSO: MODELO PARA ANÁLISE DE
PLANILHAS ORÇAMENTÁRIAS DE
CONTRATOS ORIUNDOS DE DISPENSA
DE LICITAÇÃO MOTIVADA POR
EMERGÊNCIA
MONOGRAFIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO
RIO DE JANEIRO
JANEIRO DE 2009
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Curso de Especialização em Auditoria de Obras Públicas
Obras de recuperação de estradas com revestimento

terroso: Modelo para análise de planilhas orçamentárias
de contratos oriundos de dispensa de licitação motivada
por emergência
Isy Nicolaevski
João Carlos Reichmann Mader
José Jorge da Silva Franco
Orientador: Djalma R. Martins Pereira, MEng

Isy Nicolaevski
João Carlos Reichmann Mader
José Jorge da Silva Franco
Obras de recuperação de estradas com revestimento

terroso: Modelo para análise de planilhas orçamentárias de
contratos oriundos de dispensa de licitação motivada por
emergência
Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Auditoria de

Obras Públicas da PUC-RIO em convênio com a Escola de Contas e
Gestão do Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro.
Aprovada pela Comissão Examinadora abaixo assinada.
Djalma R. Martins Pereira

Orientador, PUC-RIO
Jean Marcel de Faria Novo

TCE-RJ
Sebastião A. Lopes de Andrade

PUC-RIO
Rio de Janeiro, 15 de janeiro de 2009

Agradecimentos
A Deus e a nossos pais, pela vida.
Às queridas esposas e aos filhos, pelo amor, apoio, paciência e incentivo.
Ao TCE-RJ - Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro e
à Escola de Contas e Gestão do TCE-RJ, pela oportunidade
na aquisição de novos conhecimentos e pela possibilidade
de contribuir com a disseminação de tema tão relevante.
Aos colegas de trabalho que contribuíram com suas experiências e
incentivos ao longo de nossa jornada.
Nossos sinceros agradecimentos.

Resumo
A existência de representativa malha rodoviária não pavimentada no Estado do

Rio de Janeiro, sua relevância para o desenvolvimento sócio-econômico, o custo
necessário para sua conservação e manutenção, aliado à existência de um
grande número de contratações emergenciais realizadas pelas administrações
Municipais, Jurisdicionadas ao Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro
(TCE-RJ), com a adoção de projetos básicos simplificados, justificam a
necessidade de desenvolvimento de modelo de exame de planilhas
orçamentárias, buscando a seleção e identificação de atributos com vistas à
verificação da alocação dos recursos. Este trabalho, por meio de pesquisa
bibliográfica e exame de Relatórios de Inspeções e análises de contratos,
realizados pelo TCE-RJ, levanta os conceitos básicos relevantes, a serem
considerados, e apresenta um modelo de verificação a ser efetuado, de forma a
possibilitar o exame da coerência intrínseca da planilha orçamentária, quanto
aos serviços estimados, no referente aos aspectos qualitativos e quantitativos.
Abstract
The existence of a relevant unpaved road network in the Rio de Janeiro State, its
relevance for the social and economic development, the necessary cost for the
conservation and maintenance works, attached to a great amount of emergency
contractual arrangements, with the accomplishment of simplified basic projects,
done by the cities administrations under the jurisdiction of the Court of Accounts
of the Rio de Janeiro State (TCE-RJ), justify the need of developing a model for
the examination of budget spreadsheets, aim the selection and identification of
attributes to verify the location of resources. This work, by means of bibliographic
research and the examination of inspections reports and contract analysis drawn
by the TCE-RJ, raises the relevant basic concepts to be considered, and also
introduces a model of checking to be applied, in a way to make possible the
examination of the intrinsic coherence among the items of service of the budget
spreadsheets concerned with their quantities and quality.
Sumário
Agradecimentos................................................................................................... 2
Resumo ............................................................................................................... 3
Abstract ............................................................................................................... 3
Lista de figuras .................................................................................................... 6
Lista de tabelas.................................................................................................... 7
Lista de acrônimos............................................................................................... 8
1. Introdução........................................................................................................ 9
1.1. O Problema................................................................................................... 9
1.2. O Objetivo do Trabalho ............................................................................... 10
1.3. As Delimitações do Trabalho ...................................................................... 11
2. Aspectos Legais quanto ao Controle Externo ................................................ 13

2.1. O Controle Externo exercido pelo TCE-RJ.................................................. 13
2.2. O Controle e Acompanhamento de Obras pelo TCE-RJ ............................. 14
2.3. Regência dos Contratos Por Dispensa de Licitação.................................... 14
2.4. Exigências quanto ao Projeto Básico .......................................................... 16
3. As Estradas de Leito em Material Terroso ..................................................... 18

3.1. Breve Panorama das Estradas no Brasil..................................................... 18
3.2. Tipologia ..................................................................................................... 20
4. Instrumentos Técnicos Normatizados ............................................................ 24

4.1. Especificações técnicas de órgãos responsáveis por estradas ................... 24
4.1.1. Regularização do Subleito ...................................................................................... 25
4.1.2. Reforço do Subleito................................................................................................. 29
4.1.3. Aterro....................................................................................................................... 31
4.1.4. Revestimento Primário ............................................................................................ 35
5. Correspondências entre os Serviços Contratados ......................................... 41

5.1. Introdução................................................................................................... 41
5.2. Principais Serviços Planilhados .................................................................. 41
5.3. Seqüência da Execução dos Serviços ........................................................ 43
5.4. Estabelecimento das Correlações............................................................... 44
5.4.1. Fase 1...................................................................................................................... 45
5.4.2. Fase 2...................................................................................................................... 45
5.4.3. Fase 3...................................................................................................................... 52
5.5. Roteiro Simplificado das Verificações ......................................................... 55
6. Estudo de Casos Objetivos............................................................................ 56

6.1. Universo de Estudo..................................................................................... 56
6.2. Análises das Planilhas ................................................................................ 56
6.2.1. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-75 ................................................ 57
6.2.3. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-142 .............................................. 63
6.2.4. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-Engenho...................................... 66
6.2.5. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-Pimenta ....................................... 68
6.2.6. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-235 .............................................. 72
6.2.7. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-10 (E-340) ................................... 76
6.2.8. Análise da Planilha de Serviços das Estradas XX-140 e XX-144........................... 79
6.2.10. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-10 (E-0) ..................................... 85
7. Considerações Finais .................................................................................... 88
8. Referências Bibliográficas.............................................................................. 91
Apêndice A – Planilha de Serviços da Estrada XX-75........................................ 94
Apêndice B – Planilha de Serviços da Estrada XX-33........................................ 96
Apêndice C – Planilha de Serviços da Estrada XX-142 ..................................... 98
Apêndice D – Planilha de Serviços da Estrada XX- Engenho .......................... 100
Apêndice E – Planilha de Serviços da Estrada XX- Pimenta............................ 102
Apêndice F – Planilha de Serviços da Estrada XX- 235................................... 104
Apêndice G – Planilha de Serviços da Estrada XX-10(E-340) ......................... 106
Apêndice H – Planilha de Serviços das Estradas XX-140 e XX-144 ................ 108
Apêndice I – Planilha de Serviços da Estrada XX-65 ....................................... 110
Apêndice J – Planilha de Serviços da Estrada XX-10(E-0) .............................. 112

Lista de figuras
Figura 1. Fluxograma das Verificações............................................................................................55

Lista de tabelas
Tabela 1. Extensão das Vias na Esfera Municipal. ..........................................................................19

Tabela 2. Características Geométricas Necessárias. ......................................................................22
Tabela 3. Ensaios de Controle de Regularização de Subleito. ........................................................28
Tabela 4. Ensaios de Controle de Reforço de Subleito. ..................................................................31
Tabela 5. Ensaios de Controle de Corpo de Aterro. ........................................................................34
Tabela 6. Ensaios de Controle da Camada Final do Aterro.............................................................34
Tabela 7. Correlação entre o Índice Pluviométrico e o Índice de Plasticidade.................................37
Tabela 8. Classificação MCT com Potencial de Utilização. .............................................................38
Tabela 9. Características dos Materiais de Revestimento Primário.................................................39
Tabela 10. Critérios de Aceitabilidade do Material para Revestimento Primário..............................39
Tabela 11. Ensaios de Controle do Revestimento Primário.............................................................40
Lista de acrônimos
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
CAE – Coordenadoria de Auditoria de Obras e Serviços de Engenharia

Estadual
CAM – Coordenadoria de Auditoria de Obras e Serviços de Engenharia

Municipal
CF/1988 – Constituição Federal de 1988
CONFEA – Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia.
CREA – Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia.
DAER-RS – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do

Rio Grande do Sul
DER-BA – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Bahia
DER-PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná
DER-RJ – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio de

Janeiro
DER-SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
ECG – Escola de Contas e Gestão
EMOP – Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro
NBR – Norma Técnica Brasileira
PUC-RIO – Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
SSO – Subsecretaria de Auditoria e Controle de Obras e Serviços de

Engenharia
TCE-RJ – Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro

9
1. Introdução
Com a experiência acumulada nas inspeções a contratos relacionados a

obras e serviços de engenharia, realizadas pelo Tribunal de Contas do Estado
do Rio de Janeiro, constatamos que a manutenção das estradas em leito terroso,
pelos recursos físicos envolvidos e pela suscetibilidade desse tipo de estrada às
intempéries, o que requer a realização periódica desses serviços, vem
demandando verbas substanciais dos cofres municipais.
Pela sua influência na economia e na qualidade de vida dos habitantes das

áreas rurais, verificamos a importância da aplicação de recursos, nesse tipo de
serviço, pelos administradores públicos municipais.
Diante dos motivos expostos, reveste-se de relevância a adoção de um

instrumental que propicie, aos técnicos do Tribunal de Contas do Estado do Rio
de Janeiro, um acréscimo na eficiência dos trabalhos de auditoria em serviços de
engenharia dessa natureza.
Assim, resultou a idéia de elaborar o presente trabalho, que é fruto da

busca desse instrumental auxiliar, utilizando a experiência obtida, pelos seus
autores, nas inspeções a municípios pertencentes ao Estado do Rio de Janeiro.
1.1. O Problema
O Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE-RJ), através da

Subsecretaria de Auditoria e Controle de Obras e Serviços de Engenharia
(SSO), realizou, nos anos de 2006 e 2007, inspeções em Administrações
Municipais, por meio da Coordenadoria de Auditoria de Obras e Serviços de
Engenharia Municipal (CAM), com o objetivo de verificar obras e serviços de
engenharia, contratados por dispensa de licitação motivada por situação
emergencial em decorrência de chuvas. Nestas inspeções, a maior parcela do
dispêndio fazia referência a obras de manutenção e recuperação de estradas
vicinais de leito terroso.
10
Pelo caráter emergencial, a documentação constante como Projeto Básico,

que justificaria o orçamento, se apresentava sem o detalhamento necessário ao
bom entendimento da estimativa dos serviços.
Acrescenta-se que os serviços de terraplenagem, envolvidos na

recuperação de estradas de leito terroso, não requerem projetos geométricos
detalhados e, em muitos casos, são apresentadas apenas seções tipo para
justificar a proposta orçamentária.
Portanto, configura-se a execução de obras com gastos elevados, da

ordem de milhões de reais, sem a contrapartida de um instrumental de auditoria
para o acompanhamento dos serviços e das medições efetivadas.
Adicionalmente, segundo Altounian (2007), é inegável que na motivação

de emergência é onde se apresenta o maior número de ocorrências de
irregularidades nos casos de dispensa de licitação, entre os casos analisados
pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Estes fatores levaram à indagação de como seria possível detectar, em

contratos deste tipo de obra, possíveis indícios de irregularidades, a partir da
documentação existente, basicamente formada pelas planilhas orçamentárias,
cuja resposta constituiu a vontade de elaborar o presente trabalho.
1.2. O Objetivo do Trabalho
O objetivo final do presente trabalho é instrumentalizar os técnicos, deste

Tribunal de Contas, através de uma metodologia de análise de Planilhas
Orçamentárias de contratos de manutenção de estradas de leito terroso,
realizados através de dispensa de licitação motivada por emergência, de forma a
obter indícios de irregularidades que destaquem os contratos que merecem
investigações mais detalhadas quando em inspeções in loco, assim como
quando em exame no escritório.
Para a validação da presente proposta, foi necessário que objetivos

específicos, intermediários, fossem atingidos. Destes, os principais foram:
• Levantar as atribuições e competências dos Tribunais de Contas, em

especial do TCE-RJ, quanto aos contratos de obras e serviços de
engenharia;
11
• Levantar os elementos técnicos exigíveis dentre as obrigações mínimas

em contratos oriundos de Dispensa de Licitação por motivação
emergencial para obras e serviços de recuperação e manutenção de
estradas de leito terroso;
• Caracterizar as especificações técnicas dos serviços necessários para a

execução de obras de recuperação em estradas de leito terroso.
• Estudar a relação entre os materiais terrosos, seus correspondentes

pesos específicos e os respectivos estágios de compressão;
• Verificar as incongruências entre os quantitativos dos serviços

contratados e/ou medidos a partir do cruzamento das informações
obtidas sobre os materiais, sobre os equipamentos e sobre os serviços
contratados.
1.3. As Delimitações do Trabalho
A realização do presente trabalho considerou, em sua elaboração, a

pesquisa bibliográfica em livros, artigos, legislações e teses, bem como a
pesquisa documental, no banco de dados do TCE-RJ, em relatórios de inspeção
e em análises de contratos e de dispensas de licitação, elaborados por técnicos
do Controle Externo, relativos a obras e serviços de recuperação e manutenção
de estradas de leito terroso localizadas no Estado do Rio de Janeiro.
Em especial, foram estudadas as inspeções levadas a cabo nos contratos,

oriundos de dispensa de licitação motivada por emergência, firmados pelos
municípios incluídos nos cronogramas de inspeção, cumpridos pela CAM,
referentes aos anos de 2006 e 2007.
Os contratos, oriundos de tais municípios, apresentam planilhas com

grande semelhança, visto a origem comum, motivada pela utilização, para
definição dos serviços, do Sistema de Custo da EMOP – Empresa de Obras
Públicas do Estado do Rio de Janeiro (EMOP).
De tal relação de municípios, um se sobressaiu, tanto pelo volume de

recursos quanto pelo número de contratos, que aliado ao fato das suas obras se
apresentarem em várias fases de execução, disponibilizou farta documentação
passível de verificação.
12
Neste estudo inicial, verificou-se, também, que os contratos, oriundos

desse município, apresentavam nuances representativas de casos distintos de
incongruências entre os quantitativos de serviços planilhados.
Desta forma, pela riqueza das constatações passíveis de apresentação

pelo exame das planilhas de contratos do município em comento, estas foram
selecionadas para construção e demonstração do modelo de verificação ora
proposto.
A identidade do município, ao qual nos referimos, não será revelada, pois

as planilhas selecionadas são pertinentes a contratos analisados em inspeção
pelo TCE-RJ, cujos processos ainda não possuem Decisão Plenária, em caráter
definitivo, até a presente data.
13
2. Aspectos Legais quanto ao Controle Externo
Neste capítulo tratamos dos aspectos legais quanto às atribuições dos

Tribunais de Contas no referente à fiscalização que pode ser exercida nos
contratos oriundos de dispensa de licitação motivada por emergência, e quanto
às obrigações mínimas que podem ser exigidas dos Jurisdicionados, no
referente aos aspectos técnicos, para o controle de obras e serviços de
engenharia.
2.1. O Controle Externo exercido pelo TCE-RJ
Em seu artigo 70, a Constituição Federal de 1988 (CF/1988) estabelece

que:
Art. 70. A fiscalização contábil, financeira, orçamentária, operacional e patrimonial

da União e das entidades da administração direta e indireta, quanto à legalidade,
legitimidade, economicidade, aplicação de subvenções e renúncia de receitas,
será exercida pelo Congresso Nacional, mediante controle externo, e pelo sistema
interno de cada poder.
Parágrafo único. Prestará contas qualquer pessoa física ou jurídica, pública ou
privada, que utilize, arrecade, guarde, gerencie ou administre dinheiros, bens e
valores públicos ou pelos quais a União responda, ou que, em nome desta,
assuma obrigações de natureza pecuniária.
Neste sentido, Justen Filho (2005) esclarece que a regra constitucional se

aplica aos Estados, Distrito Federal e Municípios, com as devidas adaptações
para cada uma das esferas de atuação. Neste contexto, podemos citar a
Constituição do Estado do Rio de Janeiro de 1989 (CERJ), que trata do controle
externo em seu art. 122, tal como estabelecido na CF/1988.
Assim, temos, então, configurada a atribuição do TCE-RJ.

14
2.2. O Controle e Acompanhamento de Obras pelo TCE-RJ
O TCE-RJ iniciou seus trabalhos de Inspeção de Obras Públicas, por meio

de um órgão técnico e específico, em 1997, quando foi criada a Coordenadoria
de Acompanhamento da Execução Contratual (CEC), através da Resolução
nº 206.
Posteriormente, em 2005, através da Resolução nº 241, foi criada a SSO,

que teve seu horizonte de atribuições ampliado em relação ao da extinta CEC.
Neste mesmo ano de 2005, para a concretização dos trabalhos de

responsabilidade da SSO, foram criadas, através do Ato Normativo nº 79, duas
coordenadorias subordinadas, CAE e CAM.
Tal ato estabelece, também, que a SSO responde pelo “planejamento,

coordenação e controle das atividades de auditoria e inspeções, controle e
acompanhamento, inclusive in loco, de obras e serviços de engenharia e dos
aspectos ambientais envolvidos no âmbito do Estado do Rio de Janeiro”.
2.3. Regência dos Contratos Por Dispensa de Licitação
A CF/1988 estabelece em seu artigo 22, inciso XXVII, a competência

privativa da União para legislar sobre normas gerais de licitação e contratação, e
no artigo 37, inciso XXI, enuncia o Princípio da Obrigatoriedade da Licitação, ao
preconizar que, excetuando-se os casos expressos em lei, as obras e serviços,
entre outros, serão contratados mediante processo de licitação pública que
assegure igualdade de condições a todos os concorrentes.
O citado artigo 37, prevê também a necessidade de regulamentação das

licitações, o que foi realizado através da Lei Federal nº 8.666/93, e suas
alterações posteriores.
A Lei Federal nº 8.666/93 prevê, em seu art 24, a possibilidade de

dispensa de licitação e estabelece em seus incisos, além do atendimento aos
princípios gerais da Administração Pública, os casos e situações para sua
aplicação, onde podemos incluir: guerras ou graves perturbações da ordem
pública, de emergência ou calamidade, na licitação denominada “deserta”,
quando houver comprometimento da segurança nacional, entre outros.
15
Segundo Barros (2005), o inciso IV, que trata da dispensa de licitação

motivada por emergência e calamidade pública, é o caso mais comum e, por
vezes, o mais complexo. É aplicável quando caracterizada a urgência de
atendimento de situação que possa ocasionar prejuízo ou comprometer a
segurança de pessoas, obras, serviços, equipamentos e outros bens, públicos
ou particulares, sob os seguintes pressupostos condicionantes:
a) somente para os bens necessários ao atendimento da situação de

emergencial ou calamitosa;
b) apenas para as parcelas de obras e serviços que possam ser
concluídas no prazo máximo de 180 (cento e oitenta) dias
consecutivos e ininterruptos, contados da ocorrência da emergência
ou calamidade; e
c) vedada a prorrogação dos respectivos contratos.
Citando Altounian (2007), o mencionado caso emergencial, deve ser

acompanhado por um conjunto de pressupostos para validar a opção pela
dispensa, conforme manifestação do TCU, através da Decisão nº 347/94 do
Plenário, segundo voto do relator Ministro Carlos Átila da Silva:
a) Que, além da adoção das formalidades previstas no art. 26 e seu parágrafo

único da Lei nº 8.666/93, são pressupostos da aplicação do caso de dispensa
preconizada no art. 24, inciso IV, da mesma lei:
a.1) que a situação adversa, dada como emergência ou de calamidade pública,
não se tenha originado, total ou parcialmente, da falta de planejamento, da
desídia administrativa ou da má gestão dos recursos disponíveis, ou seja, que
ela não possa, em alguma medida, ser atribuída à culpa ou dolo do agente
público que tinha o dever de agir para prevenir a ocorrência de tal situação;
a.2) Que exista urgência concreta e efetiva do atendimento à situação decorrente
do estado emergencial ou calamitoso, visando afastar risco de danos a bens
ou à saúde ou à vida de pessoas;
a.3) que o risco, além de concreto e efetivamente provável, se mostre iminente e
especialmente gravoso;
a.4) que a imediata efetivação, por meio de contratação com terceiros, de
determinadas obras, serviços ou compras, segundo as especificações e
quantitativos tecnicamente apurados, seja o meio adequado, efetivo e
eficiente de afastar o risco iminente detectado. (grifo nosso)
16
2.4. Exigências quanto ao Projeto Básico
A Resolução nº 361, de 10 de Dezembro de 1991, do Conselho Federal de

Engenharia, Arquitetura (CONFEA), dispõe sobre a conceituação de Projeto
Básico em Consultoria de Engenharia, Arquitetura e Agronomia.
Em suas considerações iniciais salienta, entre outros argumentos, a

necessidade de serem evitadas controvérsias quanto à exata extensão do
Projeto Básico.
Destacamos desta resolução:
Art. 1º - O Projeto Básico é o conjunto de elementos que define a obra, o serviço

ou o complexo de obras e serviços que compõem o empreendimento, de tal modo
que suas características básicas e desempenho almejado estejam perfeitamente
definidos, possibilitando a estimativa de seu custo e prazo de execução.
(...)
Art. 3º - As principais características de um Projeto Básico são:
a) (...)
f) definir as quantidades e os custos de serviços e fornecimentos com precisão
compatível com o tipo e porte da obra, de tal forma a ensejar a determinação do
custo global da obra com precisão de mais ou menos 15% (quinze por cento);
g) fornecer subsídios suficientes para a montagem do plano de gestão da obra;
(...)
Art. 5º - Poderá ser dispensado o Projeto Básico com as características descritas
nos artigos anteriores, para os empreendimentos realizados nas seguintes
situações:
I - nos casos de guerra ou graves perturbações da ordem;
II - nos casos de obras ou serviços de pequeno porte, isolados e sem
complexidade técnica de gerenciamento e execução;
III - nos casos de emergência, quando caracterizada a urgência de atendimento
de situação que possa ocasionar prejuízo ou comprometer a segurança de
pessoas, obras, serviços, equipamentos e outros bens, públicos e privados.
Parágrafo único - O responsável técnico do órgão contratante deverá justificar a
urgência para o atendimento dos casos de emergência, referida neste artigo,
emitindo respectivo laudo técnico com Anotação de Responsabilidade Técnica -
ART.
Art. 6º - As normas e conceituações constantes desta Resolução deverão ser
aplicadas na contratação das obras e serviços da administração direta e indireta,
das empresas de economia mista e fundações dos Governos Federal, Estadual e
Municipal, assim como das obras e serviços realizados mediante a utilização de
empréstimos ou incentivo fiscal aplicados por banco ou agência financeira oficiais
e os executados para fins de cumprimento de concessão de serviços públicos de
qualquer esfera governamental.
17
Desta forma, fica estabelecido que, segundo a Resolução CONFEA

nº 361/91, na contratação, de terceiros pela Administração, por Dispensa de
Licitação motivada por caráter emergencial, possa ser prescindida a
apresentação de um Projeto Básico com todas as características que lhe são
peculiares, porém, pode ser exigida, segundo a Decisão nº 347/94 do Plenário
do TCU, a demonstração das especificações e quantitativos tecnicamente
apurados que serão utilizados nas obras e serviços de engenharia.
18
3. As Estradas de Leito em Material Terroso
3.1. Breve Panorama das Estradas no Brasil
O entorno da cidade do Rio de Janeiro, por esta ter sido capital do Brasil,
foi precursor nas ligações por estradas no país. A primeira estrada de rodagem
brasileira foi inaugurada em 23 de junho de 1861 por Dom Pedro II, compreendia
a ligação entre Petrópolis e Juiz de Fora, denominada Estrada União e Indústria.
Já a ligação entre o Rio de Janeiro a Petrópolis, conhecida como Rodovia

Washington Luís, foi inaugurado em 25 de agosto de 1928, pelo Presidente da
República, Washington Luís, e tornou-se a primeira rodovia pavimentada do
Brasil em 1931.
Quanto à primeira ligação rodoviária entre Rio de Janeiro e São Paulo,

esta foi construída, também, pelo governo de Washington Luis e inaugurada a 5
de maio de 1928.
Já, em 1946, foi criado o Fundo Rodoviário Nacional, com a finalidade de

prover meios para o financiamento da construção de estradas, tendo como fonte
de recursos a arrecadação do imposto sobre combustíveis líquidos.
A partir do início da década de 50, segundo o Manual de Conservação

Rodoviária (DNIT,2005), com a inauguração da pavimentação da Rodovia
Presidente Dutra, em 1951, e, ainda, a criação da Petrobrás, em 1954,
produzindo asfalto em quantidade, assim como também, a implantação da
indústria automobilística, em 1957, as obras de engenharia rodoviária passaram
a refletir o desenvolvimento industrial do país e o transporte rodoviário foi sendo
priorizado em detrimento das demais modalidades.
A Rede Rodoviária Nacional evoluiu de forma surpreendente nas

décadas de 60/70, juntamente com o crescimento dos demais setores
produtivos. Já nas décadas seguintes, decorrente da estagnação da economia e
de alterações na captação de recursos para investimentos, este crescimento
ocorreu em ritmo menor.
19
As evoluções ocorridas, nesse período, foram diferenciadas para as

várias jurisdições governamentais. No plano da União, o ritmo de crescimento foi
menor que o ocorrido nas esferas estaduais e municipais, e nos Estados, foi
menor que nos Municípios. Estes últimos, em decorrência da Constituição de
1988, que alterou para maior a participação dos municípios na arrecadação de
impostos, obtiveram um crescimento destoante em relação aos demais níveis
federativos, acentuado na década de 90, quando as vias pavimentadas
cresceram 134% em relação ao já pavimentado até então.
O crescimento expressivo das vias pavimentadas sob a jurisdição dos

municípios, longe de representar um estágio avançado na pavimentação das
estradas municipais, ainda é ínfimo, quando comparado com o total da sua
respectiva malha viária. As vias pavimentadas representam apenas 1,45% do
total de vias municipais, indicando que 98,55% delas ainda se encontra em leito
natural.
Tabela 1. Extensão das Vias na Esfera Municipal.
Extensão Total Vias Pavimentadas Vias Não Pavimentadas

Ano das Vias
(km) Extensão (km) (%) Extensão (km) (%)
1960 353.649 --- 353.649 100,00

1970 950.794 2.001 0,21 948.796 99,79
1980 1.180.373 5.906 0,50 1.174.467 99,50
1987 1.248.033 8.971 0,72 1.239.062 99,28
2000 1.450.000 21.000 1,45 1.429000 98,55
Ref.: Manual de Conservação Rodoviária (DNIT,2005)
Pela comparação dos valores apresentados pelas estradas sem

pavimento, em relação aos valores dos totais das vias, pode-se visualizar a
expressiva importância das estradas de leito em material terroso como meio de
ligação entre as áreas rurais e urbanas.
Esses dados evidenciam, também, a necessidade dos municípios em

investir consideravelmente na conservação e manutenção das vias ainda em
terra, com vistas à melhoria da infra-estrutura de transporte, com o objetivo de
aprimorar as condições de competitividade, através do melhor escoamento de
produtos e safras, e proporcionar aos moradores das áreas rurais acesso mais
fácil aos serviços de educação, saúde e lazer, disponíveis nas cidades.
20
3.2. Tipologia
As estradas de leito de material terroso resultam, geralmente, da evolução

de trilhas e caminhos precários, cujo traçado segue as curvas naturais do
terreno, procurando evitar declividades pronunciadas e obstáculos locais. Na
medida em que o volume de tráfego aumenta, essas estradas passam a receber
melhorias, como o alargamento da pista e um traçado mais confortável.
Estas estradas, não possuindo qualquer tipo de tratamento superficial à

base de asfalto ou de cimento Portland, apresentam revestimento terroso com
camada superficial de solo local, com ou sem mistura de agregado granular.
Os agregados granulares mais comumente utilizados na sua execução,

recuperação ou conservação, são:
• Argila;
• Areia;
• Saibro;
• Cascalho;
• Pedregulho;
• Piçarra.
A utilização de determinado agregado, para a execução, recuperação e

conservação de estradas em terra, depende da disponibilidade dos materiais de
construção em regiões próximas com as características físicas e granulométricas
necessárias, e do seu custo de aquisição ou exploração.
Para a obtenção de uma boa estrada de leito em material terroso, devem

ser observadas as seguintes principais variáveis:
a) Condições Físicas Locais (topografia, características do material da

superfície e resistência do solo).
A topografia local tem grande influência sobre o aspecto da drenagem,

pois esta define o tamanho e a declividade da bacia de captação, que,
adicionado ao tipo de cobertura vegetal, determinam o cálculo do volume
a ser drenado pelo escoamento das águas superficiais, por ocasião das
intempéries.
Esta mesma topografia também produz efeito sobre a largura da seção

transversal, visto que pela origem em trilhas ou caminhos precários,
21
conforme a maior dificuldade de progressão, tem-se, como resultante, a

menor largura de seção transversal.
As características do material da superfície são determinantes no

desempenho da estrada. Como sua superfície deve ser lisa, firme e com
boas condições de rolamento e atrito, é necessário um estudo de perfil
granulométrico do material da superfície, de modo a determinar as ações
a serem realizadas (mistura de material ou compactação), com a
finalidade de se obter um material adequado.
A resistência do solo também é determinante no desempenho da estrada.

Um solo resistente evita o surgimento de ondulações transversais e
“rodeiros” (trilhas de roda).
b) Tráfego da região.
O tipo e a intensidade do tráfego têm influência direta, quanto à
determinação da largura da faixa de rolamento, da resistência necessária
para a superfície de rolamento, e da capacidade de suporte das camadas
do solo.
c) Condições Geométricas.
A classificação de rodovias, segundo o DNIT, não faz qualquer
enquadramento relativo ao tipo de revestimento superficial, nem entre as
estradas pavimentadas e não pavimentadas. Contudo, no Manual de
Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, atualizado em 1999, no seu item
3.2.2 – Classes de projeto, consta a seguinte transcrição:
Classe IV
Rodovia de pista simples, com características técnicas suficientes
para atendimento a custo mínimo de tráfego previsto no seu ano de
abertura. Geralmente não é pavimentada e faz parte do sistema
local, compreendendo as estradas vicinais e eventualmente rodovias
pioneiras. Dependendo do comportamento dos volumes de tráfego,
a rodovia poderá ser enquadrada em uma das classes
convencionais. Em função do tráfego previsto, são definidas duas
subclasses:
Classe IV-A: Tráfego Médio Diário de 50 a 200 veículos no ano de
abertura
Classe IV-B: Tráfego Médio Diário inferior a 50 veículos no ano de
abertura
22
Segundo o referido Manual, os elementos necessários para uma estrada

com revestimento terroso devem obedecer às seguintes características:
Tabela 2. Características Geométricas Necessárias.
CLASSE IV-A IV-B

Tráfego Médio Diário (TMD)
50 a 200 Veículos < 50 Veículos
no ano de abertura
Terreno Plano Ondulado Acidentado Plano Ondulado Acidentado
Velocidade Diretriz (km/h) 60 40 30 60 40 30
Distância Mínima Desejável 85 45 30 85 45 30
de Visibilidade
de Parada (m) Absoluta 75 45 30 75 45 30
Distância Mínima de
Visibilidade de 420 270 180 420 270 180
Ultrapassagem (m)
Raio Mínimo de Curva
125 50 25 125 50 25
Horizontal * (m)
Rampa Máxima (%) 4 6 8 6 8 10**
K*** Mínimo em Desejável 18 5 2 18 5 2
Curvas verticais
Convexas Absoluta 14 5 2 14 5 2
K*** Mínimo em Desejável 17 7 4 17 7 4
Curvas verticais
Côncavas Absoluta 15 7 4 15 7 4
Largura da Faixa de
3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 2,50
Rolamento (m)
Largura do Acostamento (m) 1,30 1,30 0,80 1,00 1,00 0,50
Gabarito Mínimo Desejável 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50
Vertical (m) Absoluta 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50
Afastamento Obstáculos 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30
Lateral Mínimo Contínuos
do Bordo do Obstáculos 0,50
Acostamento (m) Isolados 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
Obs.: (*) Enquanto não pavimentada, a taxa mínima de elevação deve limitar-se a 4%.
(**) Extensão limitada a 300 metros contínuos.
(***) Comprimento mínimo da curva vertical para variação de 1% da rampa.
d) Manutenção.
Em razão do uso normal, do uso sazonal em função das épocas de
colheita, e da vulnerabilidade natural às intempéries, os serviços de
manutenção são importantes para a preservação da boa trafegabilidade
de uma estrada com revestimento terroso. Para tal devem ser
observados o tipo de manutenção (preventiva ou corretiva), a
periodicidade de sua execução, a qualidade do corpo técnico, dos
materiais e dos equipamentos utilizados na sua execução.
23
A falta de manutenção da estrada com revestimento terroso propicia o

surgimento de diversos problemas, tais como: ondulações, “rodeiros”
(trilhas de roda), atoleiros, areiões de espigão e de baixada, excesso de
pó, rocha aflorante, pista molhada derrapante, pista seca derrapante,
“costelas de vaca”, segregação lateral, buracos ou erosões em ravina.
Tais problemas são causados, principalmente, em função da falta de

capacidade de suporte do subleito, do mau desempenho da superfície de
rolamento e de deficiência do sistema de drenagem. Visando corrigir
essas falhas, a manutenção deve proceder à limpeza e desobstrução de
pontos ou elementos drenantes, à troca ou reforço do subleito e à
regularização da superfície da estrada, mediante a colocação de
revestimento primário, agulhamento ou mistura de areia e argila.
24
4. Instrumentos Técnicos Normatizados
A realização da manutenção ou recuperação de estradas em material

terroso ocorre, em boa parte dos órgãos públicos, através de contratação de
empresas de capital privado, através de licitação pública.
Esta terceirização dos trabalhos de manutenção das estradas vem sendo

adotada cada vez mais pelos órgãos responsáveis, refletindo uma política que
evita o crescimento das despesas com custeio e equipamentos, centralizando-as
em investimentos.
Aliado à característica dos gastos, a dificuldade com a produtividade e com

a manutenção dos equipamentos, quando executada diretamente, fazem da
contratação indireta a principal forma de execução dos serviços atualmente.
Por essas razões, os vários órgãos, responsáveis pela manutenção das

estradas federais e estaduais, normatizam os procedimentos técnicos, com o
objetivo de garantir a qualidade dos materiais e dos serviços, norteando a
fiscalização sobre a execução das obras.
Além da regulamentação dos serviços, esses órgãos elaboram planilhas

de custo com o objetivo de balizar os preços a serem contratados para cada tipo
de serviço.
Neste Capítulo, são expostos os aspectos técnicos dessa regulamentação,

focando as especificações de serviços, os materiais preconizados para a sua
realização, os ensaios necessários para o controle da execução e os
equipamentos condizentes com cada tipo de serviço.
4.1. Especificações técnicas de órgãos responsáveis por estradas
Considerando que as mais importantes estradas em terra são de

responsabilidade do Governo Federal e dos Estados e, também, que os órgãos
estaduais se apresentam mais estruturados que os órgãos municipais, as
especificações técnicas mais detalhadas, relativas à manutenção desse tipo de
estradas, são encontradas junto aos Departamentos de Estradas de Rodagem
da União e dos Estados.
25
Assim, tanto no DNIT, quanto nos Departamentos rodoviários estaduais do

Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Bahia e Rio Grande do Sul, são encontradas
especificações técnicas para a execução de serviços de manutenção de
estradas terrosas.
Levando em conta as condições adversas em que os leitos das estradas

em terra podem ser encontrados, decorrentes do clima, dos solos pertinentes a
cada região, do uso intensivo da estrada e do tempo decorrido desde a última
manutenção, os serviços mais utilizados, que podem ser generalizados,
excluindo os específicos de drenagem, são aqueles que, inicialmente tratam da
regularização do leito existente, seguido da melhoria na capacidade de suporte
do leito, e finalizando com a implantação de uma camada de proteção final, em
material terroso.
Os serviços previstos com esse objetivo, em seqüência de execução,

podem ser resumidos em: Regularização do Subleito, Reforço do Subleito,
Aterro e Camada de Revestimento Primário.
Cada um desses serviços será analisado, individualmente, a seguir:
4.1.1. Regularização do Subleito
As especificações técnicas levantadas apresentam semelhanças quanto à

definição sobre os serviços necessários para se atingir o objetivo proposto por
este item, sendo que o serviço de Regularização do Subleito pode ser definido
como sendo a operação destinada a conformar a camada final de
terraplenagem, ou o leito estradal, mediante cortes e/ou aterros de até 20 cm de
espessura, conferindo-lhe condições adequadas de geometria e compactação,
para o recebimento de uma estrutura de pavimento.
Para o levantamento, sobre o referido serviço, foram analisadas as

seguintes especificações:
DNIT DNER–ES 299/97 – Regularização do Subleito

DER-RJ IT 02/1980 - Regularização do Subleito de Estradas.
DER-SP ET-DE-P00/001 – Melhoria e Preparo de Subleito
DER-PR ES-P-01/05 - Regularização do Subleito
DER-BA ES-T-09/01 - Regularização do Subleito
DAER-RS ES-P 01/91 - Regularização do Subleito
26
Quanto aos Materiais
As especificações estudadas, em sua maioria, requerem que o material a

ser adicionado ao leito estradal, visando à correção geométrica ou substituição
de solo, tenha as seguintes propriedades:
• Apresentem características iguais ou superiores que as do material

existente, sujeito a análises de laboratório;
• O diâmetro máximo da partícula deve ser igual ou inferior a 76 mm,
ou 3”;
• Expansão, determinada a partir de ensaio de Índice de Suporte
Califórnia, inferior a 2%;
• Índice de Suporte Califórnia igual ou superior ao considerado para o
subleito no dimensionamento do pavimento, ou ao existente.
Quanto aos Equipamentos
Os equipamentos indicados para a execução podem ser resumidos a:
• Motoniveladora com escarificador;

• Caminhão tanque distribuidor de água;
• Rolo compactador estático ou vibratório, de pneus lisos ou pé de
carneiro;
• Grade de discos;
• Pulvimisturador;
• Equipamentos de escavação, carga e transporte de material (pá-
carregadeira, caminhões basculantes).
Quanto aos Procedimentos de Execução
Encontramos, dentre as especificações estudadas, duas correntes

aglutinadoras na orientação sobre os procedimentos de execução:
Daquela onde participam o DNIT e o DAER-RS, são recomendados os

procedimentos relatados a seguir, sem a necessidade de se efetuar um
levantamento geométrico antes da realização dos serviços:
a) Será removida toda a vegetação e material orgânico existente no leito

da rodovia.
b) Após a execução de cortes e adição de material com o objetivo de
atingir o greide de projeto, será executada a escarificação geral na
profundidade de 0,20m, seguida de pulverização, umidecimento ou
secagem, compactação e acabamento.
27
Na outra corrente, representada pelos DER’s de SP e do PR, os

procedimentos preconizados se apresentam mais detalhados, sendo resumidos,
de maneira genérica, a seguir:
a) Inicialmente, deve ser feita uma verificação, mediante nivelamento

geométrico, comparando as cotas da superfície existente com as
cotas de projeto;
b) Em seqüência, a escarificação geral da superfície do subleito até a
profundidade de 0,20 m abaixo da plataforma de projeto;
c) Caso seja necessária a complementação de materiais, estes devem
ser lançados, após a escarificação, para, em seguida, efetuar as
operações de pulverização e homogeneização do material;
d) Eventuais fragmentos de pedra com diâmetro superior a 76 mm,
raízes ou outros materiais estranhos devem ser removidos;
e) O material espalhado e escarificado, após ter atingido a cota
desejada, deve ser umedecido se necessário, e homogeneizado,
mediante ação combinada da grade de discos e operações com a
motoniveladora;
f) Concluídas as correções necessárias para a obtenção do teor ótimo
da umidade especificada, deve-se conformar a camada pela ação da
motoniveladora, iniciando em seguida a compactação;
g) As operações de compactação devem prosseguir até que se atinja o
grau de compactação de 100% em relação à massa específica
aparente seca máxima, obtida na energia especificada em projeto.
A especificação do DER-BA apresenta semelhanças às propostas de SP e

PR, porém, elaborada de forma mais simplificada. Tais semelhanças ocorrem
somente em relação aos três primeiros itens já citados.
De maneira isolada, o DER-RJ apresenta um procedimento diferenciado

dos demais, conforme descrevemos a seguir:
a) A superfície do subleito deverá ser regularizada na largura do projeto

por meio de uma motoniveladora, de modo que assuma a forma
determinada pela seção transversal do projeto;
b) As pedras e os matacões encontrados devem ser removidos, e os
volumes vazios, correspondentes, preenchidos com material
adjacente;
c) O material do subleito deverá ser escarificado, umedecido ou secado
e homogeneizado, até ser atingido o teor de umidade ótima indicado
no ensaio, a menos de 2%, após o que deverá ser iniciada a
compactação, prosseguindo até seu grau atinja, no mínimo, 100% em
relação à massa específica aparente seca máxima;
28
d) Quando em aterro, a regularização do subleito deve ser executada

em camadas de, no mínimo, 10 cm e no máximo 20 cm, medida após
a compactação;
e) A compactação deverá ser feita, progressivamente, em faixas
longitudinais, dos bordos para o centro, até ser atingida a
percentagem de compactação prevista.
Pela comparação das especificações apresentadas, constata-se que a

proposta do DER-RJ, assim como a do DAER-RS e do DNIT, ao preconizarem a
execução da complementação do material, para a conformação final do greide,
antes da escarificação do subleito, diferem, da proposta do DER-SP e do DER-
PR, em relação à forma de se executar a regularização, além da já mencionada
dispensa de levantamento geométrico.
Quanto ao Controle dos Materiais e da Execução
O controle do material utilizado e da execução dos serviços é especificado

de maneira individualizada pelos órgãos analisados, não vislumbrando uma
semelhança entre si.
Através da tabela mostrada a seguir, é possível visualizar as diferenças e

semelhanças entre cada uma delas.
Tabela 3. Ensaios de Controle de Regularização de Subleito.
TIPO DE ENSAIO DER-SP DAER-RS DER-PR DNIT DER-RJ

Compactação 300 m 4.500 m² 300 m 100 m
Teor de umidade 350 m² 100 m 750 m²
Limite de Liquidez 300 m 4.500 m² 300 m 250 m
Limite de Plasticidade 300 m 4.500 m² 300 m 250 m
Granulometria 1.500 m² 300 m 4.500 m² 300 m 250 m
Massa específica aparente
750 m² 100 m 750 m² aleatório 100 m
in situ
Índice de Suporte Califórnia 500 m 9.000 m² 300 m
CBR ou Mini-CBR 1.500 m² 500 m
Classificação MCT 1.500 m²
Deflexão 40 m 100 m
Umidade higroscópica 100 m
OBS: O DER-BA não apresentou critérios de aceitação de serviços e de materiais, através
de ensaios específicos, mas apenas de controle geométrico, e por esse motivo, não consta
no quadro acima.
29
4.1.2. Reforço do Subleito
Dentre as especificações técnicas estudadas, a definição que nos parece

mais apropriada para o serviço de Reforço do Subleito é aquela apresentada
pelo DER-SP, que se refere à execução de camada granular de pavimento
constituída por solo escolhido, proveniente de áreas de jazidas ou empréstimos,
executada sobre o subleito devidamente compactado e regularizado, com o
intuito de melhorar a capacidade estrutural do pavimento,.
Segue a relação das especificações estudadas e os respectivos órgãos

emissores:
DNIT DNER–ES 300/97 – Reforço do Subleito

DER-RJ IT 03/1980 – Reforço do Subleito de Estradas.
DER-SP ET-DE-P00/002 – Reforço do Subleito
DER-PR ES-P-07/05 - Pavimentação: Camadas Estabilizadas
Granulometricamente
DER-BA DERBA-ES-P-01/01 - Reforço do Subleito
DAER-RS DAER-ES-P 01/91 - Reforço do Subleito
Há consenso, dentre as especificações estudadas, que o material a ser

empregado deve apresentar o Índice de Suporte Califórnia (ISC) superior ao do
subleito, enquanto que o diâmetro máximo das partículas deve ser de 76 mm e a
expansão máxima deve ser de 1%, quando determinada através do ensaio de
compactação e de ISC.
Além dessas características, algumas especificações se apresentam mais

restritivas, como a do DER-SP, que exige que o material deva pertencer um dos
seguintes grupos da classificação da metodologia MCT: LA, LA’, LG’, NA’ ou
NG’, ou a do DER-RJ, que exige que o material empregado deve ser, de
preferência, dos tipos A-1, A-2 ou A-3 da classificação do H.R.B.
O DER-PR propõe, ainda, que a expansão máxima, do material a ser

utilizado como reforço, seja de 0,5 %.
30
Em sua maioria, os equipamentos não apresentam variações significativas,

podendo ser resumidos nos seguintes:
• Trator de esteiras;
• Pá-carregadeira ou escavadeira hidráulica;
• Caminhões basculantes;
• Motoniveladora pesada;
• Trator agrícola com arados e grade de discos e/ou pulvimisturador;
• Caminhão-tanque irrigador;
• Rolo compactador estático ou vibratório, liso ou de pé-de-carneiro e
pneumático.
Em comum, as especificações estudadas descrevem a execução do

Reforço do Subleito através das seguintes operações: espalhamento do material,
pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento do
material importado.
A maioria das especificações prescreve a espessura da camada entre

0,10m e 0,20m após a compactação. Com exceção do DER-SP, que estipula a
espessura máxima de 0,15m, podendo ser aceita a camada de 0,20cm, no caso
de haver comprovação de que o equipamento é capaz de compactar espessuras
maiores, com a garantia de uma uniformidade no grau de compactação em toda
a profundidade da camada. Em sentido inverso, o DER-RJ estipula a espessura
máxima de 0,25m, sem ressalvas.
Quanto à umidade na compactação, enquanto o DER-PR e o DER-BA

estipulam a faixa através da curva ISC x umidade, tomando como referência o
intervalo de umidade no qual se obtêm valores de ISC iguais ou superiores aos
fixados no projeto, o DER-SP e o DER-RJ admitem a variação entre -2,0% a
+1,0% e -2,0% a +2,0%, em relação à umidade ótima de compactação,
respectivamente.
Já o grau de compactação, segundo o DER-SP e o DAER-RS, deve ser,

no mínimo, de 100% em relação à massa específica aparente seca máxima.
31
As especificações estudadas indicam que o controle, tanto dos materiais,

quanto da execução, deve ser realizado através de ensaios laboratoriais e de
campo, havendo certa concordância, entre os vários órgãos, quanto aos tipos de
ensaios e sua quantidade.
A seguir, apresentamos tabela resumo dos ensaios mencionados:
Tabela 4. Ensaios de Controle de Reforço de Subleito.
TIPO DE ENSAIO DER-SP DAER-RS DER-PR DER-BA DNIT DER-RJ

Compactação para
determinação da 300m na 600m³ de
massa específica 350m² energia Proctor material 300m 300m 100m
aparente, seca, Intermediário distribuído
máxima
200m³ de
Teor de Umidade 150m² 100m material 100m 100m 100m
distribuído
Caracterização do 400m³ de
material (LL, LP e 1.500m² 300m material 300m 300m 100m
granulometria) distribuído
200m³ de
Massa específica
100m material 100m 100m 100m
aparente in situ
distribuído
500m na 600m³ de
Índice de Suporte
1.500m² energia Proctor material 300m 300m 500m
Califórnia
Intermediário distribuído
Umidade e massa
específica aparente
seca in situ, após o 150m²
término da
compactação
Deflexão 100m
Classificação MCT 1.500m²
Deve ser ressaltado que a execução do Reforço do Subleito é

caracterizada, por todas as especificações, como sendo uma etapa da execução
de um pavimento, e não como sendo uma etapa da execução da terraplenagem.
4.1.3. Aterro
De uma maneira geral, o aterro é definido como um segmento da rodovia

cuja implantação requer deposição de materiais provenientes de cortes ou de
empréstimos, no interior dos limites das seções de projeto que definem o corpo
32
estradal ou, a substituição de materiais inadequados, previamente removidos do

subleito dos cortes ou materiais existentes na fundação dos próprios aterros.
Genericamente, a execução do aterro envolve as operações de

espalhamento, aeração ou umedecimento, homogeneização e compactação do
material, da mesma forma que o previsto para o serviço de Reforço do Subleito.
A seguir, apresentamos a relação das especificações estudadas e os

respectivos órgãos emissores:
DNIT DNER–ES 282/97 – Aterros

DER-RJ IT 18/1980 – Terraplenagem Mecanizada
DER-SP ET-DE-P00/003 – Aterro
DER-PR ES-P-06/05 - Aterros
DER-BA DERBA-ES-P-07/01 - Aterros
DAER-RS DAER-ES-T 05/91 - Aterros
As especificações estudadas explicitam, ainda, as seguintes definições

complementares:
• Corpo de aterro: parte do aterro situado entre o terreno natural até

0,60m abaixo da cota correspondente ao greide da terraplenagem.
• Camada final: parte do aterro constituído de material selecionado
situado entre o greide de terraplenagem e o corpo de aterro.
A especificação do DER-SP se diferencia das demais ao estipular a

espessura da camada final do aterro em 1,00m.
Segundo as especificações dos órgãos estudados, os aterros são

constituídos por materiais provenientes da escavação de cortes ou de áreas de
empréstimo, devidamente selecionados. Estes materiais devem atender à
qualidade e à destinação prévia indicada no projeto.
Os solos utilizados na execução do aterro devem:
a) Ser isentos de matéria orgânica;

b) Quando no corpo do aterro, ter capacidade de suporte, e, portanto,
possuir CBR ≥ 2% e expansão < 4%, ou o especificado em projeto;
c) Quando na camada final do aterro, ser selecionado dentre os
melhores disponíveis, os quais devem ser objeto de especificações
complementares indicadas no projeto. Não é permitido o uso de solos
com expansão maior que 2%;
33
O DER-SP exige, diferentemente dos demais, para a camada final, as

seguintes condições:
• Para a camada inicial de 0,30m, os solos devem possuir CBR > 3% e

expansão ≤ 2%;
• Para a camada intermediária de 0,40m, os solos devem possuir CBR
> 5% e expansão ≤ 2%;
• Para a camada superficial final de 0,30m, os solos devem possuir
CBR > 10% e expansão ≤ 2%;
Os equipamentos necessários à execução de aterro são idênticos àqueles

utilizados na execução do Reforço do Subleito.
A execução de aterro compreende as seguintes operações: descarga,

espalhamento do material, homogeneização, umedecimento ou aeração e
compactação.
Para o corpo dos aterros a espessura da camada compactada não deve

ultrapassar 0,30m, sendo que para as camadas finais essa espessura não deve
ultrapassar 0,20m.
Para o corpo dos aterros, a umidade ótima deve permanecer entre mais ou
menos 3%, até se obter a massa específica aparente seca correspondente a
95% da massa específica aparente seca máxima.
Para as camadas finais, a massa específica aparente seca deve

corresponder a 100% da massa específica aparente máxima seca.
Visando a comparação das exigências de ensaios que cada órgão propõe,

preparamos o quadro resumo apresentado a seguir:
34
Tabela 5. Ensaios de Controle de Corpo de Aterro.
Tipo de Ensaio DER-SP DAER-RS DER-PR DER-BA DNIT DER-RJ

500 m (por
Compactação 350 m² 1.000 m³ 1.000 m³ 1.000 m³ 1.000 m³
camada)
200 m (por
Teor de Umidade 150 m² 100 m
camada)
Limite de Liquidez
Limite de Plasticidade 10.000 m³ 10.000 m³ 10.000 m³ 10.000 m³
Granulometria 1.400 m²
Massa específica 200 m (por
350 m² 200m 1.000 m³ 1.000 m³
aparente in situ camada)
Índice de Suporte
1.000 m³
Califórnia
Densidade aparente
1.500 m²
seca máxima
Umidade ótima 1.500 m²
CBR ou Mini-CBR 1.400 m²
Classificação MCT
Expansão 1.400 m²
Tabela 6. Ensaios de Controle da Camada Final do Aterro.
Tipo de Ensaio DER-SP DAER-RS DER-PR DER-BA DNIT DER-RJ

500 m (por
Compactação 250 m² 200 m³ 200 m³ 200 m³ 200 m³
camada)
Teor de umidade 150 m² 100 m 150 m³
Limite de Liquidez
Limite de Plasticidade 500m 1.000 m³ 800 m³ 800 m³ 800 m³
Massa específica
250 m² 100m 150 m³ 100 m aleatório 100 m
aparente seca in situ
Índice Suporte
1.000 m² 200m 1.000 m³ 800 m³ 800 m³ 800 m³
Califórnia
Densidade aparente
750 m²
seca máxima
Umidade ótima 750 m²
Classificação MCT 1.000 m²
Perda de massa por
1.000 m²
imersão
Expansão 1.000 m²
35
4.1.4. Revestimento Primário
Dentre as especificações técnicas estudadas, as definições sobre o

Revestimento Primário se assemelham, podendo ser sintetizada como sendo: a
camada granular composta de agregados naturais ou artificiais, aplicada
diretamente sobre o subleito compactado de rodovias não pavimentadas, com a
função de assegurar condições satisfatórias de tráfego, mesmo sob condições
climáticas adversas.
Deve ser ressaltado que a definição presente na especificação do DER-SP

difere da acima descrita ao explicitar que a camada de revestimento primário
deve ser aplicada sobre o reforço do subleito ou diretamente sobre o subleito
regularizado.
Esse conceito está relacionado ao fato de que, para o referido órgão, o

revestimento primário pode ser aproveitado como camada estrutural do
pavimento futuro, impondo, neste caso, exigências mais severas na sua
execução que aquelas dos demais órgãos.
Analisando as especificações do aterro e do reforço do subleito, verifica-se

que ambas podem ser utilizadas para a melhorar as condições da estrada, com
vistas a receber a camada do revestimento primário.
A execução do aterro exige um grau de exigência menor quanto ao

material e à execução, que a execução do reforço do subleito. Com exceção do
DER-SP, que preconiza para camada final do aterro, ISC maior ou igual a 10% e
expansão menor ou igual a 2%, as demais especificações estudadas exigem ISC
maior ou igual a 2% e expansão menor ou igual a 2%.
Por outro lado, para o reforço do subleito, são exigidos solos com
expansão máxima de 1%, ou até de 0,5%, como é o caso do DER-PR, e ISC
maior ou igual ao ISC do subleito ou o ISC estipulado no projeto.
Há que se considerar que o reforço do subleito é considerado, nas várias

especificações, como sendo camada integrante do pavimento, enquanto que o
aterro é considerado a última camada da terraplenagem.
Para as comparações realizadas a seguir, foram consideradas as

especificações técnicas, do serviço de Revestimento Primário, elaboradas pelos
Departamentos de Estradas de Rodagem estaduais de São Paulo, Paraná e da
Bahia, identificadas como:
36
DER-PR ES-T 07/05 – Terraplenagem: Revestimento Primário

DER-BA- ES-T-08/01 – Revestimento Primário
DER-SP ET-DE-P00/013 - – Revestimento Primário
O DNIT, em seu Manual de Conservação Rodoviária, apresenta a

Instrução de Serviços de Conservação para o revestimento primário, ISC 06/04,
que foi considerado juntamente com seu Capítulo 3.2, intitulado Rodovias com
Revestimento Primário, para o estudo desenvolvido a seguir, em contrapartida
verificou-se que o DAER-RS e o DER-RJ não apresentam especificação sobre o
tema.
Em cada uma das especificações técnicas, incluindo-se a instrução do

DNIT, são estabelecidos critérios de aceitabilidade dos materiais a serem
utilizados.
Para o estabelecimento desses critérios, cada órgão se baseia em

fundamentos teóricos diferenciados, influenciados em parte pelas características
geológicas de cada região, assim como são decorrentes do período em que
foram elaborados, de acordo com o conhecimento técnico existente na época.
De maneira geral, os materiais a serem utilizados podem ser: saibros,

cascalhos, rochas decomposta, seixos rolado ou não, pedregulhos, areias,
materiais sílico-argilosos, subprodutos industriais como escórias ou mistura de
quaisquer um deles.
Apesar de alguns requisitos exigidos serem comuns a todas, como a

isenção de matéria orgânica, restos vegetais ou outras substâncias prejudiciais,
cada especificação adota parâmetros próprios, o que impede a condensação de
exigências comuns.
Para uma maior clareza, serão apresentadas as exigências peculiares a

cada uma das especificações citadas.
DER-SP ET-DE-P00/013 – Revestimento Primário
a) O diâmetro máximo do agregado deve ser menor ou igual a 25 mm.

b) A fração retida na peneira nº 10 deve ser constituída de partículas
duras e duráveis, de difícil desagregação, resistente às ações de
compactação e do próprio tráfego.
37
c) Valores de desgaste de abrasão Los Angeles, determinados

conforme NBR NM51, superiores a 55%, são admitidos desde que se
tenha conhecimento de desempenho satisfatório, de material
semelhante, quando utilizado como revestimento primário.
d) A fração que passa na peneira nº 10 deve ser constituída de areia
natural;
e) A fração que passa na peneira nº 40 deve apresentar limite de
liquidez inferior a 35% e o índice de plasticidade máximo de 7%;
f) Prevendo o aproveitamento do revestimento primário em
pavimentação futura como camada estrutural do pavimento, deve ser
exigido para o material CBR mínimo de 20% e expansão máxima de
1%, na energia intermediária ou na especificada em projeto.
DER-BA ES-T-08/01 – Revestimento Primário
a) O diâmetro máximo do agregado deve ser menor ou igual a 50mm;

b) A fração retida na peneira nº 10 deve ser constituída de partículas
duras e duráveis, mesmo quando submetidas alternadamente à
molhagem e secagem;
c) A fração que passa na peneira nº 40 deve ter Limite de Liquidez
inferior a 35% e o Índice de Plasticidade (IP) compreendido entre os
limites de 4% a 12%, sendo esta variação correlacionada com o
índice pluviométrico da região, da seguinte forma:
Tabela 7. Correlação entre o Índice Pluviométrico e o Índice de Plasticidade.
Altura das Chuvas IP (valor máximo)
Até 80 mm 12%
Entre 80 mm e 150 mm 9%
Maior que 1.500 mm 7%
Valores superiores podem ser adotados desde que se garanta uma

drenagem eficiente ou que se use um solo laterítico.
d) Visando uma possível pavimentação futura de rodovia e o
conseqüente aproveitamento do revestimento primário como camada
estrutural do pavimento, pode ser exigido para o material um ISC
mínimo de até 20% e expansão máxima de 1% para uma energia de
compactação do Proctor Intermediário.
DER-PR ES-T 07/05 – Terraplenagem: Revestimento Primário
a) O diâmetro máximo do agregado graúdo menor ou igual a 3” (DNER-

ME 080/94)
b) Caracterização e classificação segundo o Método MCT (Nogami e
Villibor): LA, NA, LA’, NA’ e LG’, com potencial de utilização conforme
descrito a seguir:
38
Tabela 8. Classificação MCT com Potencial de Utilização.

Classificação
Potencial de Utilização
MCT
Aplicável como revestimento primário para estradas de baixo volume de
tráfego médio diário (<50 veículos/dia), greide plano a suave, em
LA camadas de pequena espessura (<2cm), sobrejacente à camada coesiva
com suporte adequado. Apresentam melhores características quanto
mais bem graduados e menor a percentagem de areia fina.
Aplicável como revestimento primário para estradas de baixo volume de
tráfego médio diário (<50 veículos/dia), greide plano a suave, em
NA camadas de pequena espessura (<2cm), sobrejacente à camada coesiva
com suporte adequado. Apresentam melhores características quanto
mais bem graduados e menor a percentagem de areia fina.
Aplicável como revestimento primário. Para valores de c’ menores do que
LA’
1, a durabilidade deve ser avaliada.
Aplicável como revestimento primário. Zona limítrofe com NS’ e NG’
NA’ (e’>1,8-0,5c’) deve atender a critérios complementares. A durabilidade
deve ser avaliada.
Não é aplicável como revestimento primário, exceto quando na faixa
limítrofe com NA’ (e’<2,1-0,5c’), onde podem ser utilizados desde que
NS’
atendam aos critérios complementares. Neste caso, a durabilidade deve
ser avaliada.
Aplicável como revestimento primário desde que corrigida a deficiência de
aderência com a cravação de agregado com dimensões entre 1,5 a
3,75cm. Para c’<1,7 pode ser utilizado sem aplicação de agregados,
LG’
desde que o greide seja plano ou suave. Apresentam excelente
durabilidade. Na faixa limítrofe com NA’ e NG’ (e’ entre 1,1 e 1,15) deve
atender aos critérios complementares.
Não é aplicável como revestimento primário, exceto quando na faixa
limítrofe com LG’ (e’ entre 1,15 e 1,20) onde podem ser utilizados desde
NG’ que atendam aos critérios complementares. Neste caso, apresentam
deficiência de aderência a ser corrigida com a cravação de agregado com
dimensões entre 1,5 a 3,75cm.
c) Avaliação de durabilidade menor ou igual a 12%, utilizando o método

de ensaio DNER-ME 89/94, e levando em conta as observações do
Manual de Execução de Serviços Rodoviários do DER-PR;
d) Mini-CBR com umidade ótima ≥ 13%;
e) Relação mini-CBR umidade ótima -3% / mini CBR umidade ótima ≥ 1;
f) Apresentar boa distribuição granulométrica (DNER-ME 080/94).
DNIT ISC 06/04
a) Não é permitido o uso de solos com expansão maior que 2%;

b) Para efeito de seleção de material, deve ser observado o disposto na
tabela a seguir:
39
Tabela 9. Características dos Materiais de Revestimento Primário.

Descrição Classe Granulometria IP Comportamento
HRB como
D % Passando revestimento
Max nº 10 nº 40 nº 200 primário
(mm) 2,0mm 0,425mm 0,075mm
Cascalho de
origem A-2-6 25 49 38 24 17 Bom
vulcânica
Cascalho
A-2-4 24 58 45 24 9 Bom
quartzso
Cascalho
A-2-4 22 51 42 26 10 Bom
laterítico
Para resumir os critérios de aceitabilidade dos materiais, elaboramos a

tabela comparativa, abaixo, que apresenta os requisitos que os materiais devem
atender, segundo o estabelecido nas especificações de cada órgão estudado:
Tabela 10. Critérios de Aceitabilidade do Material para Revestimento Primário.

Órgão / Limite de Índice de
Diâmetro CBR Expansão
Especificação Liquidez Plasticidade
DNIT < 25mm - < 17% - < 2%
>20% < 1%
DER-BA < 50mm <35% 4% < IP < 12%
(opcional) (opcional)
DER-PR < 3” ou 76mm - - > 13% -
DER-SP < 25mm <35% < 7% > 20% < 1%
Considerando as várias especificações, verificamos que os equipamentos

utilizados são os mesmos preconizados para os serviços de Reforço do Subleito
e Aterro, já que trata de executar as mesmas seqüências de serviços daqueles.
As várias especificações convergem em relação aos procedimentos e

recomendações, podendo ser resumidos da seguinte forma:
• A camada de revestimento primário deve ser executada sobre o

subleito ou camada de reforço do subleito devidamente aprovado
pela fiscalização.
• O material previamente escavado e carregado na jazida deve ser
transportado em caminhões basculantes, e distribuído ao longo da
via, sendo posteriormente espalhado com o auxílio de
motoniveladora, procurando dar a conformação da secção transversal
de projeto.
40
• Antes da execução da compactação, o material deve ser umedecido

e homogeneizado de acordo com a unidade ótima obtida em
laboratório.
• A compactação deve ser efetuada dos bordos para o eixo nos trechos
em tangente, e do bordo mais baixo para o bordo mais alto nos
trechos de super elevação.
• Todas as especificações são enfáticas na determinação da espessura
da camada de revestimento primário após a compactação, devendo a
mesma se enquadrar na faixa onde o mínimo deve ser de 10 cm e o
máximo de 20 cm.
Quanto ao Controle dos Materiais e de Execução
Além dos ensaios para o controle das dimensões de projeto (espessura,

largura e inclinação da camada), as especificações detalham os ensaios
necessários para o controle da execução do serviço, à exceção da Instrução
Técnica do DNIT que não estipula critérios para este tipo de controle.
Neste quesito, não há compatibilidade entre as especificações estudadas,

conforme se pode verificar na tabela contendo os vários ensaios exigidos em
cada especificação:
Tabela 11. Ensaios de Controle do Revestimento Primário.
Tipo de Ensaio DER-SP DER-PR DER-BA

Abrasão Los Angeles 1.500 m²
CBR 1.500 m²
Expansão 1.500 m²
não
especificado
Limite de Liquidez 1.500 m² 500 m
Limite de Plasticidade 1.500 m² 500 m
Teor de umidade 1.500 m² 500 m
Massa específica aparente seca máxima 1.500 m²
Massa específica aparente seca in situ 100 m
Umidade ótima 1.500 m²
Grau de Compactação 1.500 m²
não
Metodologia MCT 1.500 m²
especificado
não
Ensaio mini-CBR
especificado
não
Avaliação de durabilidade
especificado
41
5. Correspondências entre os Serviços Contratados
5.1. Introdução
Este capítulo tem por objetivo a apresentação das verificações passíveis

de serem efetuadas pelas correlações entre os quantitativos de serviços
planilhados, sejam estes estimados, contratados ou medidos, considerando o
cruzamento das informações disponíveis sobre os materiais, equipamentos e
serviços.
Não foi abordada a pertinência sobre a escolha, por parte do órgão

contratante, dos itens do Sistema de Custos da EMOP para a realização de um
determinado serviço, pois não havia disponibilidade de informações quanto às
condições geográficas e geológicas de cada obra. Desta forma, a análise
restringe-se à avaliação da coerência entre os quantitativos previstos ou
atestados.
5.2. Principais Serviços Planilhados
Ao analisarmos as planilhas, verificamos que há um conjunto de itens que

se repetem na maioria delas.
Relacionamos, como relevantes, independentemente da ordem em que

cada um destes serviços é apresentado nas planilhas, os seguintes itens de
serviços, todos pertencentes ao Sistema de Custos da EMOP:
Item 1 Desmatamento e limpeza de terrenos com equipamento mecânico
Unidade em m²
Item EMOP nº 01.006.004-0
Item 2 Regularização e compactação de subleito, de acordo com as

“Instruções para execução”, do DER-RJ, incluindo execução e o
transporte de água, mas sem transporte e escavação de
corretivos. O custo se aplica à área efetivamente regularizada
42
Unidade em m²
Item 3 Aterro compactado mecanicamente, em camadas de 20cm,

incluindo espalhamento e irrigação, mas sem o fornecimento e
transporte do material
Unidade em m³
Item 4 Escavação mecânica, em material de 1ª categoria, utilizando trator

de lâmina com potência em torno de 200Cv, inclusive carga com
carregador frontal de pneus de 3,10m³
Unidade em m³
Item 5 Transporte de carga de qualquer natureza, exclusive as despesas

de carga e descarga, tanto de espera do caminhão como do
servente ou equipamento auxiliar, à velocidade média de 30km/h,
em caminhão basculante a óleo diesel, com capacidade útil de 12t
Unidade em t.km
Item 6 Recebimento de carga, descarga e manobra de caminhão

basculante, capacidade de 8,00m³ ou 12t
Unidade em t
Item 7 Royalties sobre utilização de jazidas
Unidade em t
Item 8 Saibro, inclusive transporte. FORNECIMENTO
Unidade em m³

43
Item 9 Recomposição de revestimento primário, medido pelo volume

compactado, exclusive escavação e transporte de material de
jazida
Unidade em m³
Item 10 Espalhamento de solo, com motoniveladora, sem finalidade de

execução de aterro de rodovia, medido após o espalhamento
Unidade em m³
Além desses itens, foram utilizados, em alguns contratos, itens relativos a

serviços de escavação mecânica de valas escoradas e de carga e descarga
mecânica, conjugados com o serviço de transporte em caminhão basculante.
Tais serviços indicam a ocorrência de escavações localizadas para a

retirada de material de pior qualidade do leito estradal, posteriormente
encaminhado ao bota-fora.
Para estes casos, a avaliação deve ser realizada individualmente,

dependendo do seu impacto no orçamento da obra.
5.3. Seqüência da Execução dos Serviços
Da relação de serviços comumente utilizados, é possível destacar, na

recuperação de estradas, a ocorrência de três fases de trabalho, realizadas
sobre o leito original da estrada em terra:
Fase 1: Compreende o desmatamento e a limpeza do terreno a ser

trabalhado (item 1), inclusive daquelas áreas necessárias ao deslocamento dos
equipamentos que são utilizados na recuperação da estrada, e a regularização e
compactação do subleito (item 2).
O desmatamento e a limpeza ocorrem apenas em parte da área a ser

recuperada, pois é comum o leito carroçável permanecer desobstruído pela
passagem constante de veículos.
44
Já a regularização e a compactação devem ocorrer em toda a superfície

da estrada a ser recuperada. Por este motivo, a área prevista, para este fim,
deve ser utilizada como referência para o cálculo dos demais serviços.
Nesta fase, ocasionalmente, ocorre a substituição de solo de má

qualidade, através do uso de serviços de escavação mecânica de vala, de carga
e descarga mecânica e de transporte de material, deslocando o material
inservível até o bota-fora. Por seu caráter excepcional, não incluímos esses
serviços na relação de itens contida no capítulo 5.2.
Fase 2: Refere-se à implantação, após a regularização e a compactação

do subleito, de uma camada de solo de melhor qualidade que a do subleito
original.
Para a sua execução, são utilizados vários itens de serviço que devem
apresentar coerência entre seus quantitativos. Primeiramente, é necessária a
escavação do material em jazida (item 4), que após o carregamento em
caminhão basculante, é transportado até a obra (item 5) e descarregado ao
longo da estrada (item 6). Após o seu espalhamento, por toda a extensão, é
efetuada a sua compactação (item 3). Esse processo ainda prevê um item
referente ao pagamento, ao proprietário da jazida, pelo material extraído (item 7).
Fase 3: Trata-se da implantação de uma camada de acabamento final,

denominada de revestimento primário.
Em sua execução são utilizados itens de serviço relativos ao fornecimento

de saibro, posto na obra (item 8), e o correspondente espalhamento ao longo da
via (item 10) e, por fim, a sua compactação (item 9).
5.4. Estabelecimento das Correlações
Neste roteiro, os serviços executados em cada fase devem apresentar

correspondências quantitativas entre si, conforme procuramos demonstrar neste
Capítulo.
Além desse fato, todos os serviços devem apresentar proporcionalidade

com as dimensões da estrada a ser recuperada. Na impossibilidade de se
conhecer estas dimensões, em razão da inexistência de projeto básico, é
necessário estabelecer uma dimensão que seja referência ou parâmetro para os
quantitativos dos demais serviços.
45
O item que pode exercer esse papel é aquele relativo ao serviço de

regularização e compactação do subleito, que deve ser previsto para todo o
trecho da estrada a ser recuperada, e envolve, diretamente, o cálculo da área,
sem interferências de dados de outros serviços.
A seguir, apresentamos as correlações entre os quantitativos dos vários

itens de serviço, para cada fase de execução.
5.4.1. Fase 1
Análise do item Regularização e compactação do subleito
A conferência quanto à correção da área, prevista ou medida, para a

regularização do subleito pode ser realizada através de planta topográfica ou de
medição in loco das dimensões do trecho, em obras, da estrada. Na
impossibilidade de ambos, há de se considerar, como referência, a área prevista
na planilha orçamentária.
Para esta fase, não há correlação entre o serviço de regularização e

compactação do subleito e o de desmatamento e limpeza do terreno, pois este
último é de necessidade variável, não apresentando correlação com nenhum dos
serviços relacionados neste trabalho.
5.4.2. Fase 2
Conforme já visto anteriormente, esta fase refere-se aos serviços

pertinentes à implantação de uma camada de solo sobre o subleito compactado.
Para tanto, a referida camada de aterro será a referência para a análise dos
demais serviços.
Análise do item Aterro compactado mecanicamente
Através do volume de aterro (item 3) e da área de regularização do

subleito (item 2) obtém-se a espessura da camada de aterro, que é um fator a
ser considerado na avaliação da planilha.
Espessura de aterro (m) = volume aterro (m³) / área de regularização do

subleito (m²)
46
A espessura de aterro deve ser analisada considerando que o item de

preparo e compactação do subleito, previsto para a fase 1, contempla a melhoria
do subleito com substituição do solo de até 20 cm de profundidade, e ainda, que
sobre o aterro é aplicada uma camada de revestimento primário com até 20cm
de espessura.
Visto que as estradas em material terroso não podem apresentar um

acréscimo de nível que inviabilize o acesso aos terrenos lindeiros, podemos
admitir uma camada de aterro de até 30 cm. Acima desta espessura, há
indicação de que possa haver um dimensionamento superestimado.
Análise do item Escavação mecânica em material de 1ª categoria
Considerando as planilhas analisadas, o material necessário à execução

da camada de aterro é obtido através de sua retirada, em jazida de empréstimo,
com posterior transporte até a frente de trabalho e descarregamento ao longo da
extensão do trecho, em obras, da estrada.
Para a retirada do material na jazida são utilizados os serviços de

escavação mecânica, através de trator de lâmina, e de carregamento em
caminhão basculante, através de carregador frontal de pneus (item 4).
Visando a comparação entre os volumes de aterro e de escavação do

material na jazida, deve ser levado em consideração o grau de compactação do
material em cada um dos serviços.
O solo obtido na jazida deve representar um volume maior que o

necessário para o aterro, pois o adensamento encontrado na natureza é menor
do que aquele resultante do processo de compactação mecânica do aterro.
Esse diferencial entre os volumes, chamado de fator de conversão de

volumes, também conhecido como empolamento, é obtido através da divisão
entre os pesos específicos (ou massas específicas) do material compactado e do
material encontrado na jazida (material in situ).
Fator de conversão de volumes = peso específico do material no aterro

(compactado) / peso específico do material escavado em jazida (in situ)
Diante da inexistência de informações, nas documentações obtidas em

processos administrativos, sobre os pesos específicos dos materiais utilizados,
já que os ensaios que forneceriam tais informações, quando realizados, só são
alcançados por ocasião da realização de auditorias operacionais, é necessário o
47
uso de parâmetros de conversão de volumes de conhecimento geral, que, com

alguma margem de segurança, possam evidenciar incoerências nos
quantitativos planilhados.
A quase totalidade dos municípios do Estado do Rio de Janeiro utiliza o

Catálogo de Referência do Sistema de Custos da EMOP na elaboração de
planilhas orçamentárias, fato que nos leva a considerar que os valores dos
pesos específicos e fatores de conversão de volumes devam ser aqueles
previstos no referido Sistema.
Esta opção é corroborada pela aplicação destes valores, pela EMOP, na

composição dos itens de serviços que são utilizados pelos órgãos públicos na
elaboração das mencionadas planilhas, o que dá consistência à construção do
presente modelo.
No Catálogo de Referencia, da EMOP, encontramos tabelas referentes às

seguintes informações:
▪ Pesos específicos de materiais usuais em construção;
▪ Pesos específicos de materiais usuais em estradas;
▪ Empolamento e fator de conversão dos volumes de terra, citando como

fonte o Manual da Caterpillar;
▪ Fator de conversão dos volumes de terra, citando como fonte o livro do

Prof. Lopes Pereira.
Para o presente trabalho, selecionamos a opção que trata dos pesos

específicos de materiais usuais em estradas, onde são caracterizados os
materiais de 1ª, 2ª e 3ª categoria, nos estados in situ, solto ou compactado.
Diversamente dos quadros referenciados ao Manual da Caterpillar e ao

livro do Prof. Lopes Pereira, os dados fornecidos na “tabela dos pesos
específicos de materiais usuais em estradas” são próprios da EMOP, e, portanto,
refletem os parâmetros utilizados na elaboração de sua planilha de custos.
Ademais, os valores da “tabela dos pesos específicos de materiais usuais

em estradas” apresentam como propriedade de principal consideração, o
desempenho do material, resultando em suas caracterizações como de 1ª, 2ª e
3ª categorias, englobando areia, argila ou piçarra, enquanto as outras tabelas
apresentam seus valores referenciados às características intrínsecas dos seus
materiais, como terra, ou argila, ou areia, ou piçarra, separadamente. Estas
últimas especificações dificultam a utilização dos valores de forma generalizada,
48
pois embutem detalhes que necessitam de ensaios que comprovem sua

verdadeira composição.
Considerando a “tabela dos pesos específicos de materiais usuais em

estradas”, o peso específico do material de 1ª categoria, na condição natural (in
situ), é de 1,7 t/m³, enquanto que o peso específico do material do subleito
compactado ou de reforço do subleito é de 1,8 t/m³.
Considerando esses valores, o fator de conversão (empolamento) dos

volumes de material em aterro e em jazida é obtido através da divisão do peso
específico do material compactado pelo peso específico do material in situ.
Fator de conversão de volumes = 1,8 t/m³ / 1,7 t/m³ = 1,06
Considerando-se, como referência, o fator de conversão de volumes igual

a 1,06, deve-se avaliar o fator de conversão de volumes utilizado na planilha
orçamentária ou de medição.
O cálculo do fator de conversão de volumes será obtido pela divisão entre

o volume de material escavado na jazida pelo volume de aterro.
Fator de conversão de volumes = volume de escavação em jazida (m³) /

volume de aterro (m³)
Em casos onde não há previsão de item correspondente à execução de

aterro, o volume de escavação pode ser avaliado comparando-o à área de
regularização do subleito, resultando na espessura de camada que o material
proporciona. Para atingir esse objetivo, primeiramente é necessário transformar
o volume de material escavado (in situ) para o volume de material compactado,
e, posteriormente, compará-lo com a área de regularização.
Espessura de camada do material escavado = ( volume de escavação em

jazida / fator de conversão igual a 1,06 ) / área de regularização do
subleito
Análise do item Royalties sobre utilização de jazidas
Por sua vez, o volume de material escavado na jazida é a referência para o

pagamento de royalties (item 7), e, tendo em vista que a unidade deste último
também considera o volume do material em seu estado de compactação natural
(in situ), os quantitativos dos dois itens devem ser iguais.
Volume de escavação = volume de royalties

49
Com o objetivo de obtermos uma melhor visualização da proporção entre

os volumes, a avaliação do volume de royalties será apresentada na forma de
porcentagem em relação ao volume de escavação.
Porcentagem (%) = { volume de royalties (m³) / volume de escavação em

jazida (m³) } x 100
Análise do item Transporte de carga de qualquer natureza
Tal como já foi visto, o item de escavação inclui, em seu custo, o

carregamento do material nos caminhões. Isto posto, o próximo passo é analisar
o item relativo ao transporte do material, desde sua retirada da jazida, até os
pontos de descarga ao longo da estrada.
Visando uma simplificação dos cálculos pela consideração de uma

espessura de aterro constante em toda a extensão da pista, a distância de
transporte a ser estudada é aquela entre a jazida e o centro geométrico da
estrada.
Assim, o quantitativo do serviço de transporte, na unidade de tonelada x

quilometro, é resultante da multiplicação do volume de escavação pelo peso
específico do material in situ e pela distância média do percurso.
Como já vimos na análise do fator de conversão de volumes, o peso

específico a ser adotado para o material de 1ª categoria no estado in situ, é de
1,7 t/m³.
Transporte (t.km) = volume de escavação em jazida (m³) x peso

específico in situ (1,7 t/m³) x distância média (km)
Através dessa fórmula, é possível obter a medida que nos interessa, que é
a distância média considerada na previsão da planilha orçamentária.
Distância extraída da planilha = quantidade de transporte (t.km) /

( volume de escavação in situ x peso específico igual a 1,7 t/m³ )
A distância de transporte de material, a partir de jazida, só pode ser

estabelecida pela realidade existente no campo. Entretanto, sob o ponto de vista
econômico, é possível a determinação de uma distância a partir da qual o
referido custo passe a apresentar indícios de sobrepreço.
50
Este limite pode ser estabelecido a partir da comparação do item

Fornecimento de Saibro, onde o custo referente à distância de transporte já está
incluído no respectivo custo final, e aquele custo utilizado na planilha de serviços
representativo da obtenção do material na jazida até a sua disposição no local
da obra.
Desta forma, torna-se necessário avaliar se o custo total representado pelo

material retirado da jazida, e transportado até a obra, é vantajoso em relação ao
custo do item de fornecimento de saibro, especialmente por este último
representar um material de maior valor do que o material necessário à execução
de aterro.
Para a comparação entre os custos mencionados, há que se obter a

distância máxima em que o material de jazida apresenta custo inferior ao do
fornecimento de saibro.
Porém, para a comparação pretendida, é necessário transformar o custo

da unidade de saibro fornecido, referente ao material no estado solto, para o
custo da unidade de saibro no estado in situ.
Para tanto, deve-se aplicar, sobre o custo unitário previsto ou contratado

para o item relativo ao fornecimento de saibro, o fator de conversão de volumes
calculado a seguir:
Peso específico do material in situ = 1,7 t/m³
Peso específico do material solto = 1,4 t/m³
Fator de conversão de volumes = peso específico do material in situ

(1,7 t/m³) / peso específico do material solto (1,4 t/m³) = 1,21
Utilizando-se do fator de conversão de volumes acima, é possível calcular

o custo do saibro no grau de compactação encontrado no estado in situ, o
mesmo do material obtido na jazida, através da equação exposta a seguir:
Custo para cada metro cúbico de saibro fornecido no estado in situ =

custo por m³ de saibro fornecido no estado solto x fator de conversão
igual a 1,21.
No cálculo do custo do material retirado em jazida, devem ser somados os

valores previstos nos serviços de escavação, de pagamento de royalties, de
transporte e de descarga.
51
Assim, para obtermos o custo total do material retirado em jazida, deve-se

utilizar a seguinte equação:
Custo para cada metro cúbico de material escavado no estado in situ =

custo por unidade de escavação em jazida (m³) + custo por unidade de
pagamento de royalties (m³) + { custo por unidade de transporte (t.km) x
peso específico in situ (1,7 t/m³) x distância (km) } + { custo por unidade de
descarga (t) x peso específico in situ (1,7 t/m³) }
Como o objetivo é descobrir em que distância os custos de escavação em

jazida e do fornecimento de saibro se igualam, deve-se substituir, na fórmula
acima, o custo por m³ de material escavado no estado in situ pelo custo por m³
de saibro fornecido no estado in situ.
Da realização dessa operação resultará:
Custo por m³ de saibro fornecido no estado solto x fator de conversão

igual a 1,21 = custo por unidade de escavação em jazida (m³) + custo por
unidade de pagamento de royalties (m³) + { custo por unidade de
transporte (t.km) x peso específico in situ (1,7 t/m³) x distância (km) } +
(custo por unidade de descarga (t) x peso específico in situ igual a 1,7t/m³)
De onde se obtém:
Distância de equivalência de custos (km) = { (custo por m³ de saibro

fornecido no estado solto x fator de conversão igual a 1,21) - custo por
unidade de escavação em jazida (m³) - custo por unidade de pagamento
de royalties (m³) – (custo por unidade de descarga (t) x peso específico in
situ igual a 1,7 t/m³) } / (custo por unidade de transporte (t.km) x peso
específico in situ igual a 1,7 t/m³)
Desta forma, pela comparação entre a distância obtida no cálculo e a

distância de transporte extraído da planilha de serviços, pode-se avaliar a
razoabilidade de se retirar material da jazida.
Análise do item Recebimento de carga
Encerrando a 2ª fase, deve-se avaliar o quantitativo previsto para o

recebimento, na pista, do material trazido da jazida.
52
O quantitativo previsto para o item de recebimento de carga de material na

pista (item 6) é obtido através da multiplicação do volume escavado in situ (item
4) pelo peso específico do material in situ.
Quantitativo do recebimento de carga (t) = volume escavado in situ (m³) x

peso específico in situ (t/m³)
Para cumprir o objetivo deste modelo, deve-se avaliar qual foi o valor do
peso específico adotado para o item relativo ao recebimento de carga, na
planilha orçamentária a ser analisada. Tal tarefa deve ser realizada pela
aplicação da equação abaixo:
Peso específico (t/m³) = quantitativo do recebimento de carga (t) / volume

de escavação (m³)
O peso específico obtido através dos dados da planilha deve ser

comparado ao valor correspondente presente no Sistema de Custos da EMOP,
já mencionado na análise do item Escavação mecânica em material de 1ª
categoria, e que deveria ser adotado pelos administradores municipais, igual a
1,7 t/m³.
5.4.3. Fase 3
Fazendo referência aos itens adotados na maioria das planilhas

estudadas, o material utilizado para a execução da camada de revestimento
primário é previsto para ser entregue diretamente no local, através do item
Fornecimento de Saibro (item 8), cujo custo já inclui todos os serviços
necessários para que o material seja disponibilizado na obra.
Além deste procedimento, algumas planilhas prevêem o material obtido

através de escavação em jazida, nestes casos, devem ser considerados todos
os serviços analisados na 2ª fase.
Análise do item Recomposição do Revestimento Primário
Tal como foi visto no capítulo relativo às especificações técnicas, a

camada de revestimento primário deve apresentar espessura máxima de 20 cm.
53
Assim, para a avaliação da “recomposição do revestimento primário” (item

11), há que se auferir a espessura da camada prevista na planilha orçamentária
para este item.
Para tanto, deve ser efetuada a divisão entre o volume total previsto para a
recomposição do revestimento primário pela área total prevista para ser
recuperada, obtida no item 2, relativo à regularização e compactação do subleito.
Espessura do revestimento primário (m) = volume de recomposição do

revestimento primário (m³) / área do preparo do subleito (m²)
Análise do item Fornecimento de Saibro
Além da verificação do item 9, que reflete o serviço de compactação da

camada de revestimento primário a ser implantada, há que se analisar o volume
de material previsto para ser disponibilizado para esse fim, que na maioria das
planilhas, encontra-se representado pelo item 8, relativo ao fornecimento de
saibro.
Como foi visto no capítulo reservado às especificações técnicas, na

execução da camada de revestimento primário utiliza-se um grau de
compactação maior do que aquele necessário para a execução da camada de
aterro.
Segundo as especificações do DER-SP e do DER-BA, o Índice de Suporte

Califórnia para o revestimento primário deve ser de 20%, valor que se aproxima
do grau de compactação prevista para a sub-base, cujo ISC deve ser de 30%.
Desta forma, para o presente trabalho, o peso específico encontrado na

tabela de materiais usuais em estradas do Sistema de Custos da EMOP pode
ser aquele definido para sub-base, que é de 1,9 t/m³.
Através dos valores dos pesos específicos do material compactado na

camada de revestimento primário e do material solto posto na obra, poderemos
obter o valor de conversão de volumes que deve regrar os itens 8 e 9.
Considerando que, no referido Sistema de Custos da EMOP, o peso

específico do material de 1ª categoria no estado solto é de 1,4 t/m³, e que o do
material compactado através do serviço de recomposição do revestimento
primário é de 1,9 t/m³, o índice de conversão de volumes será:
54
Fator de conversão de volumes = peso específico do material compactado

(1,9 t/m³) / peso específico do material solto (1,4 t/m³) = 1,36
Na verificação das planilhas, devem ser avaliados os fatores de conversão

obtidos através dos quantitativos previstos nos itens relativos ao fornecimento de
saibro e à recomposição do revestimento primário, pela comparação com o fator
de conversão de 1,36 , calculado acima.
Portanto, para essa verificação, deve ser utilizada a seguinte equação:
Fator de conversão de volumes = volume de saibro fornecido (m³) /

volume da camada de revestimento primário (m³)
Da mesma maneira como ocorreu em relação ao item de escavação de

material em jazida, quando não há item relativo à execução do revestimento
primário, a verificação deve ocorrer sobre a espessura de camada que o volume
de material fornecido propicia. Para isto, é necessário transformar o volume de
saibro fornecido (material solto) para o volume de material compactado, e
posteriormente, compará-lo com a área de regularização.
Espessura de camada do saibro fornecido = (volume de fornecimento de

saibro / fator de conversão igual a 1,36) / área de regularização do subleito
Análise do item Espalhamento de material de 1ª categoria
Nesta etapa, diferentemente da etapa 2, onde o espalhamento estava

incluído no item referente à execução do aterro, resta, ainda, necessária, a
verificação do serviço de espalhamento do material fornecido.
O volume de material a ser espalhado, relativo ao item 10, considerado no

estado solto, deverá ser igual ao volume de saibro fornecido, relativo ao item 8.
Volume de material de espalhamento (item 10) (m³) = volume de

fornecimento de saibro (item 8) (m³)
Com o objetivo de obtermos uma melhor visualização da proporção entre

os volumes, a avaliação do volume de espalhamento será apresentada na forma
de porcentagem em relação ao volume de fornecimento de saibro.
Porcentagem (%) = { volume de espalhamento (m³) / volume de

fornecimento de saibro (m³) } x 100
55
5.5. Roteiro Simplificado das Verificações
Figura 1. Fluxograma das Verificações

56
6. Estudo de Casos Objetivos
6.1. Universo de Estudo
Para a elaboração do presente modelo, foram analisadas 32 planilhas de

quantitativos de serviços, selecionadas no universo de 56 contratos de
manutenção de estradas de leito terroso oriundos de dispensa de licitação
motivada por emergência, encaminhados ao TCE-RJ e compreendendo o
período de contratações entre janeiro e julho de 2007.
Devemos ressaltar que embora o modelo englobe um roteiro de cálculos, o

resultado da aplicação do mesmo apresenta particularidades intrínsecas a cada
planilha, o que impõem uma análise individual das mesmas.
Assim, com o objetivo de demonstrar a aplicação de forma abrangente do

modelo, apresentamos, no presente trabalho, 10 (dez) planilhas de quantitativos
de serviço que foram selecionadas em função da representatividade das
respectivas análises.
6.2. Análises das Planilhas
O roteiro de verificações, apresentado no Capítulo 5, tem sua aplicação

demonstrada nas 10 (dez) análises que se seguem.
Na análise realizada na primeira planilha é demonstrado, passo a passo, a

aplicação do modelo, com a apresentação dos elementos utilizados nos cálculos
e as respectivas análises e conclusões. Para as demais planilhas, apresentamos
os resultados dos cálculos e as respectivas análises e conclusões, enquanto que
o cálculo efetivo é apresentado, resumidamente, na planilha contratual
correspondente, constante dos Apêndices.
57
6.2.1. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-75
Na presente análise, foram considerados, apenas, os quantitativos

resultantes de alteração contratual realizada através de Termo Aditivo, cuja
planilha de trabalho é apresentada no Apêndice A.
FASE 1
Deduz-se que houve a previsão de troca de material da pista, visto que

constam os seguintes serviços: escavação mecânica de vala escorada (item
03.03); carga e descarga mecânica em caminhão basculante (item 04.03);
transporte de carga de qualquer natureza (item 04.04).
Espessura de camada do material escavado (m) = ( volume de escavação

de vala (m³) / fator de conversão igual a 1,06 ) / área de regularização do
subleito (m²)
(item 03.03) / 1,06 ⇒ 563,00 / 1,06 ⇒ 0,01 m

(item 20.01) 40.000,00
Planilha: O volume previsto para a escavação de vala, quando comparado à
área de regularização do subleito, representa uma camada média de 0,01 m de
espessura.
Comentários: A espessura encontrada indica que a troca de material foi apenas

pontual.
Peso específico (t/m³) = quantitativo de carga e descarga (t) / volume de

escavação de vala (m³)
(item 04.03) ⇒ 7.594,50 ⇒ 13,49 t/m³

(item 03.03) 563,00
Planilha: O peso específico estipulado, na planilha orçamentária, para o material
escavado em vala, obtido a partir do quantitativo previsto para o serviço de carga
e descarga, é de 13,49 t/m³.
Comentários: Considerando que o valor indicado pelo Sistema de Custos da

EMOP, para esse tipo de material, é de 1,7 t/m³, o peso específico obtido na
planilha é excessivo.
Distância extraída da planilha (km) = quantidade de transporte (t.km) /

( volume de escavação em jazida (m³) x peso específico igual a 1,7 t/m³ )
58
(item 04.04) ⇒ 37.972,50 ⇒ 39,67 km

(item 03.03) x 1, 7 563,00 x 1,7
Planilha: A distância prevista para o percurso entre a obra e o bota-fora, obtida
através da relação entre o quantitativo de transporte e o volume de escavação
em vala, é de 39,67 km.
Comentários: Conforme os critérios adotados, a extensão máxima aceitável

para este tipo de serviço, por se tratar de obra em área rural, é de 10 km. Desta
forma, a distância obtida é excessiva.
FASE 2
Espessura de aterro (m) = volume aterro (m³) / área de regularização (m²)
(item 20,02) ⇒ 5.050,00 ⇒ 0,13 m

(item 20.01) 40.000,00
Planilha: O volume previsto para a compactação de aterro, quando comparado
à área de regularização do subleito, representa uma camada média de 0,13 m
de espessura.
Comentários: A espessura da camada de aterro, aceitável para este tipo de

recuperação de estrada, é de até 0,30 m.

(item 03.01) ⇒ 22.260,00 ⇒ 4,41

(item 20.02) 5.050,00
Planilha: A relação entre o volume de material escavado em jazida e o volume
de compactação de aterro, configura um fator de conversão de volumes igual a
4,41.
Comentários: O fator de conversão de volumes, previsto para esse caso, é de

1,06. O volume previsto de escavação em jazida é excessivo para o volume de
aterro pretendido.

de escavação em jazida (m³)
(item 04.01) ⇒ 42.372,00 ⇒ 1,90 t/m³

(item 03.01) 22.260,00
59
Planilha: O peso específico estipulado na planilha orçamentária, para o material

escavado em jazida, obtido a partir do quantitativo previsto para o recebimento
de carga, é de 1,90 t/m³.
Comentários: O peso específico indicado pelo Sistema de Custos da EMOP,

para esse tipo de material, é de 1,7 t/m³.

(item 04.02) ⇒ 1.205.750,00 ⇒ 31,86 km

(item 03.01) x 1, 7 22.260,00 x 1,7
Planilha: A distância prevista para o percurso entre a jazida e a obra, obtida
em jazida, é de 31,86 km.
Distância de equivalência de custos (km) = { ( custo por unidade de saibro

fornecido no estado solto (R$/m³) x fator de conversão igual a 1,21 ) -
custo por unidade de escavação em jazida (R$/m³) - custo por unidade de
pagamento de royalties (R$/m³) – ( custo por unidade de recebimento de
carga (t) x peso específico in situ igual a 1,7 t/m³ ) } / ( custo por unidade
de transporte (t.km) x peso específico in situ igual a 1,7 t/m³ )
{ (item 20.05 X 1,21) – (item 03.01) – (não há) – (item 04.03 X 1,7) } ⇒
(item 04.02 X 1,7)
{ (28,00 X 1,21) – (3,56) – (0) – (2,09 X 1,7) } ⇒ 47,71 km

(0,33 X 1,7)
Planilha: A distância em que o custo do material obtido em jazida passa a ser
maior que o custo do saibro fornecido é igual a 47,71 km.
Comentários: Com este resultado, o custo do material retirado de jazida e

depositado na obra, apesar da distância do percurso previsto, de
aproximadamente 32 km, é vantajoso em relação ao custo do fornecimento de
saibro.
FASE 3
Como não há item relativo à compactação do saibro fornecido, será

calculada a espessura da camada que o volume de saibro proporciona.
60
Espessura de camada do saibro fornecido (m) = ( volume de fornecimento

de saibro (m³) / fator de conversão igual a 1,20 ) / área de regularização
do subleito (m²)
(item 20,05) ⇒ 22.260,00 ⇒ 0,41 m

1,20 X (item 20.01) 1,36 X 40.000,00
Planilha: O volume previsto de saibro, quando comparado à área de
regularização do subleito, representa uma camada média de 0,41 m de
espessura.
Comentários: A espessura máxima especificada é de 0,20 m. Portanto, o

volume de saibro previsto para o revestimento primário é excessivo.
Porcentagem = Volume de material de espalhamento (m³) / volume de

fornecimento de saibro (m³)
(item 20.03) ⇒ 18,650,00 ⇒ 0,84 ⇒ 84%

(item 20.05) 22.260,00
Planilha: O volume previsto para o serviço de espalhamento de material
representa 84% do volume de saibro fornecido.
Comentários: Está clara a incoerência entre os volumes de espalhamento e o

volume de saibro fornecido, pois deveriam ser iguais.
Conclusão: Apesar de apresentarem incongruências entre suas quantidades, os

serviços relacionados na Fase 1 não refletem custos significativos. Já o volume
previsto de escavação em jazida está muito acima do necessário para a
execução do volume de aterro pretendido. A partir desse volume
superdimensionado, os quantitativos de recebimento de carga e de transporte
também passam a ser excessivos.
Outro item com previsão questionável é o de fornecimento de saibro, cujo

volume seria suficiente para a execução de uma camada de 0,46m de
espessura. Devido à falta de um item relativo à compactação desse material, e
devido ao fato dos volumes previstos de saibro e escavação em jazida serem
iguais, e, ainda, considerando que o custo previsto para esse item é significativo,
constata-se que essas incongruências devem ser esclarecidas através da
realização de inspeção operacional.
61

planilha de trabalho é apresentada no Apêndice B.
FASE 2
Espessura da camada de aterro (m) = volume de aterro (m³) / área de

regularização do subleito (m²)
Planilha: O volume previsto para a compactação de aterro, quando comparado à

espessura.

recuperação de estrada, é de até 0,30 m. A previsão de uma camada de aterro
de 1,00 m, sem que haja substituição de solo, configura-se excessiva, e
transferirá quantidades indevidas aos demais itens correlacionados, como
escavação em jazida, transporte da jazida à obra, recebimento de carga e
pagamento de royalties.
Fator de conversão de volumes = volume de escavação em jazida (in situ)

(m³) / volume de aterro (compactado) (m³)
Planilha: A relação entre os volumes previstos para o material escavado em

jazida e para o volume de compactação de aterro configura um fator de
conversão de volumes igual a 1,00.
Comentários: O fator de conversão de volumes estipulado para este caso é de

1,06. O volume de escavação previsto é igual ao volume de aterro, porém, em
função da previsão excessiva deste último, a quantidade de escavação se
apresenta superdimensionada.
Peso específico do material escavado em jazida (t/m³) = quantitativo do

recebimento de carga (t) / volume de escavação em jazida (m³)

62

para esse tipo de material, é de 1,7 t/m³. O peso específico utilizado na revisão
da planilha orçamentária é abaixo do especificado, porém, a quantidade total de
descarga é alta, pois é reflexo de um volume de escavação excessivo.

Planilha: O volume previsto para o cálculo do valor a ser pago a título de

royalties representa 95% do volume de escavação em jazida previsto.
Comentários: A diferença a menos na quantidade de royalties também ocorre

sobre um volume de escavação superdimensionado.




maior que o custo do saibro fornecido é de 30,65 km.
Comentários: A distância de transporte prevista é plausível para este tipo de

obra, porém, decorrente de um volume excessivo de material a ser transportado,
este serviço apresenta um custo total superdimensionado para a obra.
FASE 3

63
Planilha: O volume previsto para a recomposição do revestimento primário,

quando comparado à área de regularização do subleito, representa uma camada
média de 0,80 m de espessura.
Comentários: Considerando que a espessura máxima especificada para o

revestimento primário é de 0,20 m, a previsão deste item, para a obra em
análise, é excessiva.

Planilha: A relação entre os volumes previstos para o fornecimento de saibro e

para o revestimento primário configura um fator de conversão de volumes igual a
1,00.
Comentários: O valor previsto para esse caso é de 1,36 . Apesar do volume de

saibro fornecido se apresentar aquém do necessário para o volume de
revestimento primário pretendido, em razão do excessivo volume deste último,
ambos estão superestimados para este tipo de obra. Por seu custo elevado, o
superdimensionamento de saibro acarreta um substancial aumento dos custos
da obra.
Item Indevido: Na planilha orçamentária foi previsto, indevidamente, o item 3.02,

relativo à escavação mecânica do material fornecido (saibro), uma vez que no
item 3.01 (fornecimento de saibro) já estão incluídos todos os custos
relacionados à escavação, carregamento, transporte e descarga do material na
obra.
Conclusão: Devido à previsão de camadas de aterro e de revestimento primário

com espessuras muito acima das recomendadas para este tipo de obra, os
custos dos itens relacionados ao fornecimento dos materiais, pertinentes a essas
camadas, apresentam valores superdimensionados, que necessitam ser
conferidos através de inspeção operacional.

planilha de trabalho é apresentada no Apêndice C.
64
FASE 2

de espessura.

recuperação de estrada, é de até 0,30 m. Mesmo considerando-se que este
serviço pode substituir a execução do revestimento primário, eliminado da
planilha através de alteração contratual, acrescendo-se, então, uma camada de
0,20 m de espessura, totalizando uma espessura de 0,50 m, o volume de aterro
encontra-se superdimensionado para este tipo de obra.


1,50.

1,06. Além do volume de aterro já se apresentar muito acima do estipulado, o
volume de escavação em proporção acima do esperado em relação ao aterro
configura um volume de escavação superdimensionado.



para esse tipo de material, é de 1,7 t/m³. Apesar do quantitativo de recebimento
de carga refletir um peso específico baixo em relação ao estipulado, o
quantitativo do recebimento de carga se apresenta superdimensionado em razão
do excessivo volume de material a descarregar.
65




Comentários: A distância utilizada nos cálculos da planilha orçamentária do

termo aditivo é compatível com as demais condições da obra, porém, o custo
total do transporte torna-se excessivo em função do volume de material
escavado se apresentar superdimensionado.


royalties representa 100% do volume de escavação em jazida previsto.
Comentários: Considerando que o volume de escavação é excessivo, o mesmo

ocorre com o pagamento de royalties.
Conclusão: Em função de um volume de aterro excessivo, todos os demais

serviços correlacionados se encontram igualmente superdimensionados,
requisitando uma análise de maior profundidade no contrato através da
realização de inspeção operacional.
66
6.2.4. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-Engenho

acumulados das medições realizadas, cuja planilha de trabalho é apresentada
no Apêndice D.
FASE 2

de espessura.
Comentário: A espessura da camada de aterro, aceitável para este tipo de

recuperação de estrada, é de até 0,30 m. A camada de aterro medida reflete um
volume excessivo para este tipo de obra.


1,80.
Comentário: O fator de conversão de volumes, previsto para esse caso, é de

1,06. O volume de escavação medido é desproporcional ao volume de aterro,
configurando a ocorrência de superfaturamento também neste item.


Comentário: O peso específico indicado pelo Sistema de Custos da EMOP,

para esse tipo de material, é de 1,7 t/m³. Apesar de menor que o previsto, o
quantitativo de recebimento apresenta-se superfaturado em função do volume de
escavação e de aterro excessivos.
67




Comentário:.O item de transporte reflete uma distância de percurso que torna o

custo unitário do material escavado em jazida acima do custo do fornecimento
de saibro. Além desse fato, em razão da excessiva quantidade de material
escavado transportado, o custo total de transporte se apresenta muito acima do
razoável para este tipo de obra.

Planilha: O volume medido para o cálculo do valor pago a título de royalties

representa 157% do volume medido de escavação em jazida.
Comentário: Além do volume de escavação se apresentar superfaturado, o

quantitativo relativo ao pagamento de royalties excede o volume escavado em
jazida.
FASE 3

Planilha: O volume previsto para a recomposição do revestimento primário

representa uma camada de 0,10m de espessura.
Comentário: A espessura máxima especificada é de 0,20 m.

68


1,60.
Comentário: O valor previsto para esse caso é de 1,36 . O volume de saibro

fornecido é acima do necessário para a execução do revestimento primário
medido.
Observação: Na planilha orçamentária, o item 3.02, relativo à escavação do

material fornecido (saibro), foi previsto indevidamente, uma vez que no item 3.01
(fornecimento de saibro) já estão incluídos todos os custos de escavação,
carregamento, transporte e descarga.
Conclusão: As medições ocorridas refletem um superfaturamento nos itens

relativos à execução de aterro, escavação em jazida, recebimento de carga,
transporte, pagamento de royalties e fornecimento de saibro, configurando
valores indevidos substanciais, que remetem à realização de inspeção
operacional.
6.2.5. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-Pimenta

no Apêndice E.
FASE 1

Espessura média do material escavado (m) = ( volume de escavação de

vala escorada (m³) / fator de conversão igual a 1,06 ) / área de
69

espessura.
Comentário: O volume de escavação em vala reflete uma substituição de uma

camada próxima daquela prevista para o aterro, e não um serviço pontual de
troca de solo. Devido ao alto custo unitário do item utilizado para a escavação na
pista, o impacto produzido no contrato não é desprezível.


Comentário: O valor indicado pelo Sistema de Custos da EMOP, para esse tipo
de material, é de 1,7 t/m³. Desse modo, o quantitativo de carga e descarga,
medido para o material retirado da pista e encaminhado ao bota-fora, encontra-
se abaixo do necessário para o volume de escavação medido.

( volume de escavação de vala (m³) x peso específico igual a 1,7 t/m³ )

Comentário: A extensão máxima, plausível para este tipo de serviço,

considerando que se trata de obra em área rural, é de 10 km.
FASE 2

de espessura.

recuperação de estrada, é de até 0,30 m. Porém, diante da inexistência de item
relativo à compactação do saibro fornecido, e ao verificarmos que os volumes de
70
escavação em jazida e de saibro, quando somados, aproxima-se do volume de

aterro, consideraremos que a quantidade de aterro foi medida para a
compactação das duas camadas, tanto do material escavado na jazida, quanto
do saibro fornecido.
Espessura de camada do material escavado (m) = ( volume de escavação

em jazida (m³) / fator de conversão igual a 1,06 ) / área de regularização
do subleito (m²)
Planilha: O material escavado em jazida representa uma camada de 0,25m de

espessura.

do subleito (m²)
Planilha: O saibro fornecido representa uma camada de 0,20m de espessura.
Comentário: O somatório das espessuras das camadas, executadas a partir do

material escavado em jazida e do saibro fornecido, resulta na medida de 0,45m,
a mesma da espessura de execução de aterro. Assim, os volumes relativos à
execução do aterro, à escavação em jazida e ao fornecimento de saibro são
coerentes com a área de regularização do subleito.



para esse tipo de material, é de 1,7 t/m³. Apesar de corresponder a um custo
baixo, este item foi medido muito acima do necessário para o recebimento do
material retirado da jazida.

71
Planilha: A distância do percurso entre a jazida e a obra, obtida através da

relação entre os quantitativos de transporte e de escavação em jazida medidos,
é de 74,52 km.


Comentário: O quantitativo medido no item de transporte é excessivo,

resultando num valor desproporcional em relação aos demais serviços. O custo
do material obtido em jazida é próximo do dobro do custo do saibro fornecido.

Planilha: O volume medido para o cálculo do valor a ser pago a título de

royalties representa 100% do volume medido de escavação em jazida.
FASE 3
Como não há item relativo à compactação do saibro, e a espessura da

camada de saibro já foi analisada na Fase 2, resta a análise do item relativo ao
espalhamento de material.
Porcentagem = { volume de material de espalhamento (m³) / volume de


Observação: Na presente análise, não será abordado o fato de ter sido utilizado
um item de escavação (item 03.03) que embute um alto coeficiente de
dificuldades de execução (vala escorada, com pedras, instalações prediais e
outros redutores de produtividade), não encontrado em áreas rurais, o que
resulta em um expressivo valor unitário do serviço.
72
Conclusão: Na planilha analisada, considerados os valores medidos, verifica-se

a incompatibilidade dos quantitativos dos itens de recebimento de carga e de
transporte de material entre a jazida e a obra, envolvendo valores que merecem
ser analisados detalhadamente através de inspeção operacional.

planilha de trabalho é apresentada no Apêndice F.
FASE 1
Deduz-se que houve a retirada de material proveniente do desmatamento

e limpeza de terreno, visto que constam, nesta fase, os seguintes serviços: carga
e descarga mecânica em caminhão basculante (item novo) e transporte de carga
de qualquer natureza (item novo).
Espessura média do material retirado da limpeza de terreno (m) =

(quantidade de carga e descarga (t) / peso específico igual a 1,7 t/m³ ) /
área de desmatamento e limpeza do terreno (m²)
Planilha: A quantidade de carga e descarga, quando comparado à área de

desmatamento e limpeza de terreno, representa uma camada média de 0,19 m
de espessura.
Comentário: Apesar de não estar especificado, o material retirado pode ser

proveniente de vegetação ou de solo. No cálculo apresentado, consideramos
apenas a retirada de solo.

quantidade de carga e descarga (t)

através da relação entre o quantitativo de transporte e a quantidade de carga e
descarga é de 5,00 km.
Comentário: A extensão plausível para este tipo de serviço, considerando que

se trata de obra em área rural, é de até10 km.
73
FASE 2

de espessura.

recuperação de estrada, é de até 0,30 m. Considerando a retirada de uma
camada de 0,19m, através do item de limpeza de terreno, o acréscimo da
camada de aterro de 0,62m elevará o nível do leito em, aproximadamente,
0,40m.


1,00.

1,06.





74


Comentário: A distância obtida através do quantitativo de transporte acarreta

um custo do material retirado em jazida maior que o custo do fornecimento de
saibro, indicando um provável prejuízo para o erário municipal.


representa 100% do volume de escavação em jazida medido.
Há, ainda, na FASE 2, itens de escavação para acerto de taludes e para

abertura de valas, acompanhados de itens de carregamento de material em
caminhão basculante e de transporte de material, utilizado, provavelmente, para
o encaminhamento de material para o bota-fora.
Espessura média do material escavado para acerto de taludes e abertura

de vala (m) = { volume de escavação de vala escorada (m³) + volume de
escavação para acerto de taludes (m³) } / área de regularização do subleito
(m²)
Planilha: O volume previsto de escavação para acerto de taludes e para

abertura de valas, quando comparado à área de regularização do subleito,
representa uma camada média de 0,04 m de espessura.
Comentário: O volume para estes itens de escavação não é significativo.

75

escavado para acerto de taludes e para abertura de valas, obtido a partir do
quantitativo previsto para o serviço de carga e descarga, é de 1,80 t/m³.
de material, é de 1,7 t/m³.

( volume de escavação de taludes e de vala (m³) x peso específico igual a
1,7 t/m³ )


se trata de obra em área rural, é de até 10 km.
FASE 3

Planilha: O volume previsto para a recomposição do revestimento primário

representa uma camada de 0,20m de espessura.
Comentário: A espessura máxima especificada é de 0,20 m.


1,00.
Comentário: O valor previsto para esse caso é de 1,36 .
Caso Especial:
Foi previsto, ainda, item relativo à escarificação do solo, para a posterior

execução da camada de revestimento primário.
76
Espessura da camada de escarificação do solo (m) = volume de

escarificação do solo (m³) / área do preparo do subleito (m²)
Planilha: O volume previsto para a escarificação do solo para a posterior

execução do revestimento primário representa uma camada de 0,10m de
espessura.
Comentário: Embora não consideremos necessário, este item não apresenta

um custo representativo.
Observação: Na FASE 2 da planilha analisada, foi previsto, indevidamente, item

relativo à carga de material (item 02.05), na mesma quantidade do item de
recebimento de carga (item 02.06), uma vez que o item de escavação de
material na jazida (item 02.04) já exclui, em seu custo, o serviço de
carregamento do material em caminhão basculante. Na FASE 3, foi previsto,
equivocadamente, item referente à escavação mecânica com carregamento
(item 03.025), uma vez que o item de fornecimento de saibro já prevê todos os
custos para a disponibilização do material na obra.
Conclusão: Verificou-se a previsão de uma camada de aterro que, conjugada

com a camada de revestimento primário, elevará a cota do greide em 0,60m. A
distância de transporte considerada na planilha redunda em um custo de
material obtido em jazida maior do que o saibro fornecido na obra. Além desses
fatos, foram incluídos, equivocadamente, itens relativos à carga de material
retirado de jazida e à escavação com carregamento do saibro fornecido, sendo
que o primeiro representa um valor significativo. Todos esses fatos remetem à
necessidade de uma avaliação mais detalhada através da realização de uma
auditoria operacional.
6.2.7. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-10 (E-340)

no Apêndice G.
Na fase 3, relativa à execução da camada superficial, o item 4.02 -

Construção de Reforço do Subleito foi utilizado para execução da
compactação. Porém, os demais itens que eram correlacionados a essa
compactação, que propiciariam o fornecimento do material, como escavação em
77
jazida, transporte e descarga de material, foram eliminados através das

alterações contratuais.
Nas mesmas alterações contratuais, os quantitativos dos itens

semelhantes aos eliminados, previstos para a execução de aterro sobre o
subleito, sofreram acréscimos substanciais, que induzem a considerarmos que o
material necessário para a execução do reforço do subleito foi obtido através dos
itens de escavação, transporte, recebimento e royalties dos itens relativos ao
aterro.
Por esses motivos, na análise da planilha, consideraremos que o material

utilizado no reforço do subleito foi computado nos itens de escavação, transporte
e descarga, relativos à execução do aterro.
FASE 2

Planilha: O volume medido na compactação de aterro, quando comparado à
área de regularização do subleito medida, representa uma camada média de
0,31 m de espessura.

Espessura de reforço do subleito (m) = volume de reforço (m³) / área de

regularização (m²)
Planilha: O volume do serviço de reforço do subleito medido, quando

comparado à área de regularização do subleito medida, representa uma camada
média de 0,30 m de espessura.
Comentário: A espessura máxima especificada para a camada de revestimento

primário, aqui representada pelo serviço de reforço do subleito, é de 0,20 m.
Esta espessura, associada à espessura de aterro, representa um acréscimo de
0,60m no nível do leito estradal.

Planilha: Considerando que o material escavado em jazida foi utilizado para a

execução tanto da camada de aterro, quanto da camada de reforço do subleito,
78
a relação entre o volume de material escavado em jazida e o volume total de

aterro e de reforço do subleito, configura um fator de conversão de volumes igual
a 1,65.

1,06. O resultado indica que houve uma medição do material escavado acima do
necessário para a realização das camadas de aterro e de reforço do subleito.

Planilha: O peso específico resultante do quantitativo medido no recebimento de

carga e na escavação em jazida é de 0,62 t/m³,
Comentário: O peso específico obtido se apresenta abaixo do previsto para

esse tipo de material, que é de 1,7 t/m³.


representa 69% do volume de escavação em jazida medido.
Comentário: O volume medido para o pagamento de royalties da jazida equivale

ao volume de material necessário à execução das camadas de aterro e de
reforço do subleito. A discrepância verificada no cálculo ocorreu devido ao
volume excessivo de escavação medido.

Planilha: A distância obtida em relação ao volume de escavação é de 13,37 km,
Comentário: Essa distância, apesar de representar uma extensão plausível para

este tipo de obra, foi calculada baseada no volume de escavação excessivo.
Casos excepcionais: Os itens 02.06 e 02.07, relativos à carga e descarga de

material e ao espalhamento de material, respectivamente, foram medidos
indevidamente, pois o item de escavação já inclui o carregamento do material no
caminhão basculante, enquanto que os itens relativos à execução de aterro e de
reforço do subleito, já incluem, em seus custos, o espalhamento do material e
sua posterior compactação.
79
Conclusão: Na planilha das medições, as incongruências observadas equivalem

a valores monetários significativos, e por esse motivo, deverá ser realizada
inspeção operacional no contrato analisado.
6.2.8. Análise da Planilha de Serviços das Estradas XX-140 e XX-144

planilha de trabalho é apresentada no Apêndice H.
FASE 1



espessura.
Comentários: A espessura encontrada reflete a retirada pontual de material da

pista.
Peso específico (t/m³) = quantitativo da carga e descarga (t) / volume de


Comentários: O valor indicado pelo Sistema de Custos da EMOP, para esse

tipo de material, é de 1,7 t/m³.

80

Comentários: Conforme nossos critérios, a extensão máxima aceitável para

este tipo de serviço, por se tratar de obra em área rural, é de 10 km.
FASE 2

de espessura.



1,33.

1,06.




81

Comentários: Esse número obtido deve ser comparado com o número a ser no
tópico seguinte, “Distância em que o custo do material obtido em jazida passa a
ser maior que o custo do saibro fornecido”


Comentários: Pelos valores obtidos, a distância de transporte considerada na

planilha acarreta um custo excessivo para o material retirado de jazida.

royalties representa 25% do volume previsto para a escavação em jazida.
Comentários: Está clara a incoerência entre os volumes de royalties e os

volumes escavados em jazida, pois deveriam ser iguais.
FASE 3
Como não há item relativo à compactação do saibro, será calculada a

espessura da camada de saibro que o volume fornecido proporciona.

do subleito (m²)

regularização do subleito, representa uma camada média de 0,09 m de
espessura.
82
Comentários: A espessura máxima especificada é de 0,20 m.
Conclusão: Apesar da espessura de aterro encontrada (0,38m) ser superior à

espessura aceitável conforme nossos critérios (0,30m), ao somarmos com a
espessura de fornecimento de saibro encontrada (0,09m), se obtém a espessura
de 0,47m, que se enquadra na espessura máxima aceitável para o conjunto das
duas camadas, que é de 0,50m; Porém, devido à excessiva distância de
transporte entre a jazida e a obra, que representa um valor monetário
substancial do contrato, há necessidade de avaliação através de inspeção
operacional à obra.

planilha de trabalho é apresentada no Apêndice I.
FASE 1



espessura.
Comentário: O volume previsto indica uma retirada pontual de material da pista.


83
de material, é de 1,7 t/m³. Portanto, o peso específico considerado na planilha é
excessivo.



se trata de obra em área rural, é de 10 km. A distância prevista na planilha é
excessiva.
FASE 2

de espessura.



2,15.

1,06. Desta forma, constata-se que o volume de escavação em jazida é
superdimensionado para a camada de aterro prevista.

84


para esse tipo de material, é de 1,7 t/m³. Desta forma, constata-se que o peso
específico utilizado na planilha é excessivo.




Comentário: A distância de transporte considerada na planilha acarreta um

custo do material escavado em jazida muito próximo do custo do saibro
fornecido in loco.
Observação: Não foi previsto item relativo ao pagamento de royalties pela

exploração da jazida.
FASE 3
Como não há item relativo à compactação do saibro fornecido, a análise se

dará sobre o volume de saibro previsto.

do subleito (m²)
85

regularização do subleito, representa uma camada média de 0,52m de
espessura.
Comentário: A espessura máxima especificada é de 0,20 m, e portanto, o

volume de saibro previsto é excessivo
Porcentagem = { volume de material de espalhamento (m³) / volume de


Comentário: Considerando as dimensões previstas nos itens de transporte,

tanto para o bota-fora, quanto da jazida à obra, e o volume excessivo de saibro
para a execução do revestimento primário, o contrato em análise deve ser objeto
de verificação através de inspeção operacional à obra.
6.2.10. Análise da Planilha de Serviços da Estrada XX-10 (E-0)

no Apêndice J.
FASE 2

de espessura.


Planilha: A relação entre os volumes previstos para o material escavado em

jazida e para o volume de compactação de aterro configura um fator de
conversão de volumes igual a 0,99.
86
Comentários: O fator de conversão de volumes previsto para esse caso é de

1,06.







representa 71% do volume de escavação em jazida, considerando-se o
somatório das escavações presentes nas FASES 1 e 2.
Comentário: Está clara a incoerência entre os volumes de royalties e o

somatório dos volumes de escavação em jazida, pois deveriam ser iguais.
FASE 3
Espessura de reforço do subleito (m) = volume de reforço (m³) / área de

regularização (m²)
Planilha: O volume previsto para a execução de reforço do subleito, que

substitui o revestimento primário, quando comparado à área de regularização do
subleito, representa uma camada média de 0,24 m de espessura.
Comentários: A espessura máxima especificada é de 0,20 m.

87

Planilha: Considerando-se o somatório dos itens 04.03 e 04.06, ambos

referentes à escavação em jazida, a relação entre o volume de material
escavado medido, em relação ao volume de construção do reforço do subleito,
configura um fator de conversão de volumes igual a 2,46.
Comentários: O valor previsto para esse caso é de 1,36. Desta forma, o volume
de escavação é superdimensionado para o reforço do subleito medido.



Distância de percurso prevista (km) = quantidade de transporte (t.km) /


Conclusão: A planilha analisada, considerados os valores medidos, não

apresenta coerência entre seus quantitativos, com um volume de escavação em
jazida superior ao volume de reforço do subleito, e diferentes distâncias de
transporte para a obtenção de material em jazida.
88
7. Considerações Finais
O presente trabalho pretende contribuir para o aprimoramento das técnicas

de auditoria desenvolvidas pelo TCE-RJ, através da SSO, nos contratos de
manutenção de estradas de leito terroso, derivados de dispensa de licitação
motivada por emergência, oferecendo um modelo de análise que utiliza
elementos básicos da contratação, de forma que, através de sua aplicação,
possibilite a detecção de indícios de irregularidades em seus quantitativos.
Ante a existência de indícios de irregularidades, é possível o

direcionamento da auditoria para tais contratos, influenciando diretamente o
planejamento das inspeções, de forma a maximizar os esforços e recursos
disponíveis, contribuindo para a melhoria dos resultados da atuação do Tribunal
de Contas do Estado do Rio de Janeiro.
Para tanto, foram pesquisadas diferentes fontes e reunidas evidências com

o intuito de apresentar, de maneira sucinta, o aparato legal que regula a auditoria
de contratos de serviços de engenharia pelo TCE-RJ, bem como o nível de
exigência técnica a ser requerido no projeto básico de obras de manutenção de
estradas de leito terroso.
Quanto ao aspecto legal, foram levantadas as atribuições e competências

dos Tribunais de Contas, em especial do TCE-RJ, relativas aos contratos de
obras e serviços de engenharia, assim como foram relacionadas as obrigações
mínimas em contratos oriundos de Dispensa de Licitação por motivação
emergencial, para obras e serviços de recuperação e manutenção de estradas
de leito terroso.
Quanto ao aspecto técnico, foram caracterizadas as especificações dos

serviços necessários para a execução de obras de recuperação em estradas de
leito terroso, e analisadas as relações entre os materiais terrosos, seus
correspondentes pesos específicos e os respectivos estágios de compressão.
Nesse aspecto, foram constatadas diferenças entre as especificações

técnicas analisadas, preconizadas pelos órgãos responsáveis pelas estradas
federais e estaduais, fato que impossibilita uma homogeneização nos
procedimentos a serem seguidos pelos jurisdicionados, já que, na maioria das
prefeituras, não há regulamentação própria para a execução deste tipo de obra.
89
No desenvolvimento do trabalho, mediante a análise de diversas planilhas

oriundas do tipo de contratação em consideração, foram identificados e
relacionados os principais serviços, agregando dados relativos aos impactos que
estes produzem sobre a contratação.
Identificados os principais serviços e seus respectivos impactos, os itens

de planilha foram agrupados segundo as afinidades existentes quanto à natureza
dos serviços e a possibilidade de correlação entre seus respectivos quantitativos.
Deste agrupamento de serviços resultou a divisão do trabalho, de análise

dos itens de planilha, em três fases associadas a etapas construtivas das obras,
a saber:
Fase 1: compreendendo os serviços realizados para limpeza, preparo e melhoria

do leito natural da estrada.
Fase 2: compreendendo os serviços relativos à execução da primeira camada de

material aplicada sobre o leito natural da estrada.
Fase 3: compreendendo os serviços relativos à execução da camada de

revestimento superficial (segunda camada) aplicada sobre o leito da estrada.
A partir dessa identificação, o trabalho estabelece as correlações entre os

serviços contratados e/ou medidos constantes em cada fase, considerando os
aspectos quantitativos e de custos.
Desta forma, torna-se possível a verificação da coerência entre os

quantitativos apresentados, a partir do cruzamento das informações obtidas
sobre os materiais, os equipamentos e os serviços contratados.
A aplicação do modelo, visualizado no fluxograma apresentado à pág. 55,

foi realizada por meio de estudo de caso que alcançou contratos reais e seus
resultados apresentam evidências confirmadas pela análise de documentação
complementar.
Verificou-se que nem sempre é observada a correspondência entre o

volume do material a ser aplicado na pista, obtido através de retirada em jazida
ou através de fornecimento posto na obra, e o volume relativo ao serviço de
compactação desse mesmo material.
Para esses materiais, utilizados na execução de camada de aterro ou de

revestimento primário, em vários contratos, os respectivos volumes
correspondiam a camadas espessas, acima das dimensões determinadas nas
90
especificações técnicas correspondentes, ou acima de padrões de razoabilidade

para tal tipo de obra.
Outro fato observado refere-se à discrepância das quantidades dos

serviços de carga e descarga ou de descarregamento do material, em relação ao
volume de material ao qual é correlato, indicando o uso de peso específico
inadequado em seus cálculos.
Quanto à exatidão das distâncias embutidas nos cálculos dos serviços de

transporte de materiais retirados de jazida, e encaminhados à obra, cujos
valores, invariavelmente, são aqueles de maior representatividade em cada
contrato, na impossibilidade de sua confirmação, elaboramos a comparação
entre o custo total do material terroso proveniente da jazida em relação ao custo
do material proveniente de itens específicos de fornecimento posto em obra.
Como resultado desta comparação, constatamos que alguns contratos

apresentam custos excessivos para o transporte do material retirado de jazida.
Pela análise introduzida pelo modelo, também foi constatado que alguns
itens de serviço eram desnecessários, pois sua execução já se encontrava
incluída nos custos de outros itens. Podemos citar, como os mais recorrentes, a
previsão de item de escavação mecânica com trator de lâmina associado a item
de fornecimento de saibro (posto em obra), ou de item de carga e descarga
associado a item de escavação mecânica com trator de lâmina, que inclui a
carga, como, também, item de espalhamento de material associado a item de
execução de aterro, que já inclui espalhamento e irrigação.
Diante desses resultados, confirmou-se que o método desenvolvido

permite um diagnóstico quanto à presença de indícios de irregularidades. No
entanto, é necessário que a análise dos resultados dos cálculos, das diversas
correlações, seja realizada com o conhecimento técnico de engenharia, para a
efetividade da aplicação do modelo.
Finalizando, vislumbramos que a aplicação do modelo pode ser estendida

a outros sistemas de custos, além daquele utilizado (EMOP), pela adaptação dos
custos e parâmetros para os daqueles sistemas, assim como, poderá ser
aplicado na análise de contratos de construção de estradas, em especial
daqueles que não apresentem projeto com os elementos suficientes para uma
apreciação documental pelo controle externo.
91
8. Referências Bibliográficas
ALTOUNIAN, Cláudio Sarian. Obras públicas: licitação, contratação,

fiscalização e utilização. 1ª ed., Belo Horizonte, Editora Fórum Ltda., 2007.
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Especificação Técnica DERBA-ES-P-01/01 - Reforço do Subleito. Salvador,
2001.

Especificação Técnica DERBA-ES-P-07/01 - Aterros. Salvador, 2001.

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2001.
BARROS, Marcio dos Santos. 502 comentários sobre licitações e contratos

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Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto
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Norma Rodoviária – Especificação de Serviço DNER–ES 300/97 – Reforço do
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92
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Rodagem. Especificação Técnica ES-P-07/05 - Pavimentação: Camadas
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Rodagem. Especificação Técnica ES-P-06/05 - Aterros, de 09/05/2005. Curitiba,
2005.

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Rodagem. Especificação Técnica DAER-ES-P 01/91 - Reforço do Subleito. Porto
Alegre, 1998.
93
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Rodagem. Especificação Técnica DAER-ES-T 05/91 - Aterros. Porto Alegre,
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SÃO PAULO (ESTADO). Secretaria de Transportes. Departamento de Estradas

de Rodagem. Especificação Técnica ET-DE-P00/001 – Melhoria e Preparo de
Subleito, de set/2005. São Paulo, 2005.

Especificação Técnica ET-DE-P00/002 – Reforço do Subleito, de out/2005. São
Paulo, 2005.

Especificação Técnica ET-DE-P00/003 – Aterro, de mar/2006. São Paulo, 2006.

Especificação Técnica ET-DE-P00/013 - – Revestimento Primário, de fev/2006.
São Paulo, 2006.
TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. ATO

NORMATIVO Nº 79, de 3 de março de 2005. Estabelece normas e
procedimentos a serem observados nas atividades de auditoria, controle e
acompanhamento de obras e serviços de engenharia.
______. ATO NORMATIVO Nº 80, de 3 de março de 2005. Dispõe sobre as

atribuições da Secretaria-Geral de Controle Externo e dos órgãos a ela
vinculados e dá outras providências.
______. RESOLUÇÃO Nº 206, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a

estrutura orgânica e operacional dos órgãos auxiliares do Tribunal de Contas do
Estado do Rio de Janeiro.
______. RESOLUÇÃO Nº 241, de 15 de fevereiro de 2005. Dispõe sobre a

estrutura orgânica e operacional dos órgãos auxiliares do Tribunal de Contas do
Estado do Rio de Janeiro.
94
Apêndice A – Planilha de Serviços da Estrada XX-75

95
96
Apêndice B – Planilha de Serviços da Estrada XX-33

97
98
Apêndice C – Planilha de Serviços da Estrada XX-142

99
100
Apêndice D – Planilha de Serviços da Estrada XX- Engenho

101
102
Apêndice E – Planilha de Serviços da Estrada XX- Pimenta

103
104
Apêndice F – Planilha de Serviços da Estrada XX- 235

105
106
Apêndice G – Planilha de Serviços da Estrada XX-10 (E-340)

107
108
Apêndice H – Planilha de Serviços das Estradas XX-140 e

XX-144
109
110
Apêndice I – Planilha de Serviços da Estrada XX-65

111
112
Apêndice J – Planilha de Serviços da Estrada XX-10 (E-0)

113

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ISY NICOLAEVSKI

JOÃO CARLOS REICHMANN MADER

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Obras de recuperação de estradas com revestimento

Orientador: Djalma R. Martins Pereira, MEng

Obras de recuperação de estradas com revestimento

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Auditoria de

Djalma R. Martins Pereira

Jean Marcel de Faria Novo

Sebastião A. Lopes de Andrade

Rio de Janeiro, 15 de janeiro de 2009

A Deus e a nossos pais, pela vida.

Às queridas esposas e aos filhos, pelo amor, apoio, paciência e incentivo.

Ao TCE-RJ - Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro e

à Escola de Contas e Gestão do TCE-RJ, pela oportunidade

na aquisição de novos conhecimentos e pela possibilidade

de contribuir com a disseminação de tema tão relevante.

Aos colegas de trabalho que contribuíram com suas experiências e

incentivos ao longo de nossa jornada.

Nossos sinceros agradecimentos.

A existência de representativa malha rodoviária não pavimentada no Estado do

Lista de figuras .................................................................................................... 6

2. Aspectos Legais quanto ao Controle Externo ................................................ 13

3. As Estradas de Leito em Material Terroso ..................................................... 18

4. Instrumentos Técnicos Normatizados ............................................................ 24

5. Correspondências entre os Serviços Contratados ......................................... 41

6. Estudo de Casos Objetivos............................................................................ 56

7. Considerações Finais .................................................................................... 88

Apêndice A – Planilha de Serviços da Estrada XX-75........................................ 94

Apêndice B – Planilha de Serviços da Estrada XX-33........................................ 96

Apêndice C – Planilha de Serviços da Estrada XX-142 ..................................... 98

Apêndice D – Planilha de Serviços da Estrada XX- Engenho .......................... 100

Apêndice E – Planilha de Serviços da Estrada XX- Pimenta............................ 102

Apêndice F – Planilha de Serviços da Estrada XX- 235................................... 104

Apêndice G – Planilha de Serviços da Estrada XX-10(E-340) ......................... 106

Apêndice H – Planilha de Serviços das Estradas XX-140 e XX-144 ................ 108

Apêndice I – Planilha de Serviços da Estrada XX-65 ....................................... 110

Apêndice J – Planilha de Serviços da Estrada XX-10(E-0) .............................. 112

Figura 1. Fluxograma das Verificações............................................................................................55

Tabela 1. Extensão das Vias na Esfera Municipal. ..........................................................................19

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

CAE – Coordenadoria de Auditoria de Obras e Serviços de Engenharia

CAM – Coordenadoria de Auditoria de Obras e Serviços de Engenharia

CF/1988 – Constituição Federal de 1988

CONFEA – Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia.

CREA – Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia.

DAER-RS – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do

DER-BA – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Bahia

DER-PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná

DER-RJ – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio de

DER-SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo

DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes

ECG – Escola de Contas e Gestão

EMOP – Empresa de Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro

NBR – Norma Técnica Brasileira

PUC-RIO – Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro

SSO – Subsecretaria de Auditoria e Controle de Obras e Serviços de

TCE-RJ – Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro

Com a experiência acumulada nas inspeções a contratos relacionados a

Pela sua influência na economia e na qualidade de vida dos habitantes das

Diante dos motivos expostos, reveste-se de relevância a adoção de um

Assim, resultou a idéia de elaborar o presente trabalho, que é fruto da

O Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE-RJ), através da