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Curso

4ª edição.
Conceitos Teóricos
e aspectos práticos

Goiânia - junho de 2005

Autor:
Fábio Ribeiro von Glehn

Diagramação e capa:

César José Rodrigues

RESPEITE O DIREITO AUTORAL.


É ELE QUE GARANTE A CONTINUIDADE DE
PRODUÇÃO INTELECTUAL DE NOSSO PAÍS.
Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br

2
Modelo

v.1-5
G554

ISBN 85-87605-06-2
162 p

Apostila
Glehn Fábio Ribeiro von

combustão interna. I. Título

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica - Motores de

CDU 321-38
Curso de Injeção Eletrônica / Fábio
Ribeiro von Glehn - Goiânia, junho de 2001

1 - Motores - Combustão Interna. 2 -

9 788587 605061
ISBN 85-87605-06-2

01

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u de f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
Sumário

PÁG Modelo

PARTE I - INJEÇÃO ELETRÔNICA 8

INTRODUÇÃO 8
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

1 - CONCEITUAÇÃO 9
2 - CLASSIFICAÇÃO 9
2.1 - Sistemas de injeção eletrônica e ignição digital em função do fabricante do veículo 10
2.2 - Sistemas de injeção eletrônica e ignição digital em função do fabricante da U.C.E. 11
2.3 - Sistemas de injeção eletrônica segundo a quantidade de injetores 12
2.4 - Sistemas de injeção eletrônica em função da estratégia de definição do tempo básico de injeção 13
2.5 - Sistemas de ignição digital em função do modo de distribuição da centelha 14
3 - ESTRATÉGIA DE FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO 15
3.1 - Marcha lenta 15
3.2 - Motor frio ou em fase de aquecimento 16
3.3 - Progressão 16
3.4 - Aceleração rápida 16
3.5 - Plena carga 16
4 - COMPOSIÇÃO DOS GASES DE DESCARGA E POLUIÇÃO 17
4.1 - Generalidades 17
4.2 - Gases produzidos na combustão 17
4.3 - Monóxido de carbono 17
4.4 - Óxidos de nitrogênio (óxido, dióxido, etc...) 18
4.5 - Hidrocarbonetos 18
4.6 - Redutores do índice de ‘CO’, ‘NOx’, ‘HxCY‘ 18
4.7 - Controle da regulagem da mistura 19
4.8 - Controle do avanço de ignição 19
4.9 - Processo catalítico 20
4.10 - Controle da desaceleração do motor 21
4.11 - Gases formados no cárter e reservatório de combustível 22
4.12 - Recirculação dos gases de descarga 22
4.13 - Injeção artificial de ar 22
4.14 - Tecnologias alternativas

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23
5 - SENSORES 24
5.1 - Sensores de rotação e PMS e sensores de fase 25
5.2 - Sensores de velocidade 35
5.3 - Sensores de pressão 37
5.4 - Medidores mássicos 40
5.5 - Medidores volumétricos 43
5.6 - Medidores de temperatura 47
5.7 - Sensores de posição da borboleta 50
5.8 - Sensores de oxigênio - sonda lambda (λ) 53
5.9 - Sensor de detonação / Conector de octanas 56
5.10 - Outros sensores 58
6 - ATUADORES - PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO 59
6.1 - Introdução 60
6.2 - Noções de eletromagnetismo 60
6.3 - Atuadores em função do princípio de funcionamento 63
6.4 - Atuadores em função da aplicação 69
3
6.5 - Testes elétricos 80

Fábio Ribeiro von Glehn


Sumário

Modelo 7 - ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO 82


7.1 - Aquisições 82
7.2 - Cálculo do Tempo e da Frequência de Injeção 83
7.3 - Gestão dos Injetores 83
7.4 - Controle da Marcha Lenta 86

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
7.5 - Controle da Mistura 89
7.6 - Gestão do Avanço de Ignição 90
7.7 - Controle do Sistema Anti-Evaporativo de Combustível 92
7.8 - Controle do Sistema de Recirculação dos Gases de Escape 92
7.9 - Controle do Sistema de Injeção Artificial de Ar 93
7.10 - Controle dos Eletroventiladores do Sistema de Arrefecimento 93
8 - ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DA U.C.E. e da BOMBA DE COMBUSTÍVEL 94
8.1 - Teste do aterramento da U.C.E. 94
8.2 - Teste de alimentação da memória da U.C.E. 94
8.3 - Teste de alimentação da U.C.E. 94
8.4 - Teste do relê da bomba de combustível 95
9 - SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL 96
9.1 - Teste do sistema de alimentação de combustível 97
10 - FALHAS DE ORIGEM MECÂNICA 99
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Ciclo Engenharia
Sumário

PARTE II - AR CONDICIONADO 101 Modelo


1 – Introdução 102
2 – Histórico 102
3 – Conceitos Básicos 103
3.1 – Temperatura 103
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

3.2 – Pressão 103


3.3 – Calor 103
3.4 – Estados da Matéria 104
3.5 – Condensação 105
3.6 – Evaporação 105
3.7 – Outros Processos 105
4 – Definição de Ar Condicionado 106
5 – Princípio de Funcionamento 106
6 – Componentes do Sistema 107
6.1 – Compressor / Polia Eletromagnética 107
6.2 – Condensador 107
6.3 – Eletroventilador de Arrefecimento 108
6.4 – Filtro Secador 108
6.5 – Pressostato 109
6.6 – Válvula de Expansão 109
6.7 – Evaporador 111
6.8 – Eletroventilador da Caixa de Ar 111
6.9 – Termostato 111
6.10 – Tubulação 112
6.11 – Gás Refrigerante 112
6.12 – Outros Componentes 112
7 – Gás Refrigerante 113
7.1 – Tipos 113
7.2 – Características 114
7.3 – Propriedades 114
7.4 – Refrigerante R-134a 114
8 – Meio Ambiente 115
9 – Manuseio e Segurança 116

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10 - Ensaio Diagnóstico 117
10.1 – Equipamentos 117
10.2 - Ensaio de Sistema 117
10.3 - Carga e Descarga de Gás Refrigerante 126
11 – Sensores, atuadores e outros componentes 132
11.1 - Sensor de Velocidade 132
11.2 - Pressotato 132
11.3 - Sensor de Pressão 133
11.4 - Termostato 133
11.5 - Sensor de Temperatura 133
11.6 - Sensores de Posição 133
11.7 - Sensor de Irradiação Solar 134
11.8 - Polia Eletromagnética do Compressor 135
11.9 - Portinholas de Controle da Vazão e do Fluxo de ar 135
11.10 - Eletroventiladores de Ventilação Interna e de Arrefecimento do Motor 135
11.11 - Seletores de Ação Simples e Múltipla 135
5

Fábio Ribeiro von Glehn


Sumário

Modelo PARTE III - ABS / ASR 136


1 - ABS - ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM ou SISTEMA ANTI BLOCANTE 137
1.1 - ESTABILIDADE 137
1.2 - DIRIGIBILIDADE 137
1.3 - DISTÂNCIA DE FRENAGEM 138

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
1.4 - REGULAGEM COM E SEM ABS 139
1.5 - COMPONENTES DO ABS 139
1.6 - POSIÇÃO DE SERVIÇO DO GRUPO HIDRÁULICO 140
1.7 - TIPOS DE ABS e ESTRATÉGIAS EXISTENTES 141
2 - ASR - ANTI-SCHLUPF-REGELUNG ou SISTEMA DE ANTI-DESLIZAMENTO 149
2.1 - COMPONENTES ADICIONAIS PARA O ASR 149
2.2 - SISTEMA BOSCH 150
2.3 - SISTEMA TEVES 151
3 - SIGLAS USUAIS 152

PARTE IV - IMOBILIZADOR 153


1 - Introdução 154
2 - Constituição da Instalação e Princípio de Funcionamento 154
3 - Designações 154
4 - Chave Mestra 155
5 - Novas Chaves 156
6 - Apagar Chaves Memorizadas 157
7 - Nova Central do Imobilizador 157
8 - Nova Central de Injeção Eletrônica 158
9 - Partida de Emergência 159
10 - Novo Cilindro de Ignição 160
11 - Código de Falhas 160
12 - Perda do Cartão ou Chave Mestra 161
13 - Sintomas de Falhas 162
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Injeção Eletrônica

Os sistemas de injeção eletrônica e ignição digital, Com estes novos sistemas, as informações do es- Modelo
desde que foram lançados primeiramente no Gol GTI, tado de funcionamento do motor são detectadas por
substituíram neste curtíssimo espaço de tempo o car- sensores (componentes eletrônicos que transformam
burador e a distribuição convencional. sinais mecânicos ou físicos em sinais elétricos) e envi- Introdução
Esta mudança, logicamente, exige dos profissionais adas à U.C.E., que através de estratégia específica, co-
e técnicos em manutenção automotiva um acompanha- manda os atuadores (componentes eletrônicos que
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mento desta transformação tecnológica e inicialmente, transformam sinais elétricos em deslocamento mecâ-
encontramos uma forte resistência por parte da maioria nico).
dos técnicos em reinicializar um novo processo de Desta forma, a U.C.E. conhecendo as necessida-
aprendizagem, o que é natural ! des do motor através de seus sensores, deve determi-
Para quebrar esta inércia, é preciso em primeiro lu- nar quanto tempo um eletroinjetor (atuador) ficará aber-
gar entender ‘o porque’ e ‘ o que’ mudou com a injeção to para que se tenha uma dosagem ideal ar-combustí-
eletrônica e a ignição digital. vel de modo a compatibilizar o bom funcionamento com
o mínimo de poluentes.
Os motores do ciclo otto continuam sendo motores
de 4 tempos com ignição por centelha. Isto significa que: Do mesmo modo, deve comandar a bobina
(atuador) para se obter o avanço de ignição ideal. Além
a) A termodinâmica do motor e seus órgãos mó-
disso, todos os ajustes mecânicos, como rotação de
veis permanecem inalterados, ou seja, o motor
marcha lenta, ajuste de ‘CO’, afogador, etc. deverão ser
continua realizando a admissão, a compres-
substituídos por elementos (sensores e atuadores) ele-
são, a expansão e a descarga; a centelha con-
trônicos de modo a garantir o perfeito funcionamento
tinua ocorrendo momentos antes do ponto
sem a ação corretiva do mecânico ou do motorista.
morto superior (PMS) do cilindro que está em
compressão e os sistemas de abertura e fe- Como podem perceber, um conhecimento mínimo
chamento das válvulas, de movimento do pis- da eletricidade e do eletromagnetismo serão imprescin-
tão, da árvore de manivelas, etc. continuam com díveis para este novo Profissional. Isto porque existem
a mesma finalidade e princípio de dois modos de diagnosticar um inconveniente em um
funcionamento; sistema de injeção / ignição eletrônica:
b) O sistema de lubrificação e ... a) Com um equipamento de diagnose (scanner)
de aplicação específica para cada modelo, de
c) ... o sistema de arrefecimento do motor tam-
modo que a própria U.C.E. possa informá-lo das
bém não foram modificados;
condições do motor;
d) O sistema de alimentação, do ponto de vista da
b) Analisando os sinais elétricos de cada sensor e
mistura-ar-combustível, permanece também
de cada atuador através do uso de um
inalterado, ou seja, para se realizar uma perfeita
multímetro.
queima há a necessidade de uma determinada
quantidade de ar e de combustível; No primeiro caso, temos conforto, segurança, produ-
tividade e marketing junto ao Cliente;
e) Também o sistema de ignição não há modifi-
cação, a centelha deve ocorrer momentos an- No segundo, necessitamos do esquema elétrico (de-
tes do PMS do cilindro que está em compres- senho) do sistema de injeção / ignição e teremos que
são. realizar o teste ponto a ponto até um perfeito diagnóstico,
porém com uma análise muito mais ampla, abrangendo
Então o que foi modificado?
inclusive os casos onde o método anterior não foi capaz

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Foi modificado o sistema de gerenciamento da do- de detectar, tornando este segundo método, complemen-
sagem de combustível e o gerenciamento da distribui- tar e independente do primeiro.
ção da centelha. Tanto num caso como no outro, os ele-
O que será mostrado nas próximas páginas?
mentos mecânicos como giglês, tubo emulsionador,
válvula agulha, diafragmas, borboleta afogadora, avan- Você terá uma noção do que é injeção eletrônica, por-
ço a vácuo e centrífugo, foram substituídos por elemen- que esta tecnologia vem gradativamente substituindo os
tos eletrônicos chamados sensores e atuadores coman- sistemas carburados e como realizar uma manutenção
dados por uma Unidade de Comando Eletrônica nestes sistemas utilizando-se apenas de instrumentos
(U.C.E.). de uso genérico como pôr exemplo multímetros,
manômetros e bombas de vácuo.
Mas por que o carburador e o distribuidor convencio-
nal foram substituídos? De um modo simplificado, você terá condições de
realizar testes e averiguar possíveis causas dos incon-
Por causa da necessidade de controlar não somen-
venientes e anomalias que com freqüência se tem em
te o funcionamento do motor, mas também a necessi-
sistemas com injeção eletrônica.
dade de minimizar a emissão de poluentes. Com o sis-
tema convencional não é possível, mecanicamente, atin-
gir os baixos níveis de emissão de poluentes exigidos
por lei, compatibilizados com um bom funcionamento
do motor, daí a solução em substituí-los por um sistema
de injeção eletrônica e ignição digital.
7

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

Este livro foi formulado com a intenção de servir de


Modelo
apoio a um curso de injeção eletrônica e que, portanto,
você poderá ter algumas dificuldades caso venha a
Introdução estudá-lo sem as devidas explanações de um Instrutor.
Os esquemas elétricos dos veículos das montadoras
nacionais foram redesenhados com quatro objetivos a

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
saber:
1. A finalidade do esquema elétrico é didática, não
se importando com cores de fios, bitolas,
conectores intermediários ou mesmo com a
localização física do componente;
2. A abrangência dos modelos atinge até os veícu-
los lançados em 2001;
3. O esquema elétrico do sistema deve ficar
limitado a uma única página;
4. Deve-se evitar o cruzamento de linhas represen-
tativas dos fios elétricos.
Pela metodologia utilizada, o esquema elétrico é a
mais importante ferramenta do Profissional que trabalha
com injeção eletrônica e saber interpretá-lo deve ser o
objetivo do aluno que aqui estuda.
Salienta-se porém, que estamos tratando do que há
de novo no modo de gerenciamento dos sistemas de
alimentação e de ignição do motor, ficando o aluno aten-
to para o fato de que os problemas de cunho mecânico
permanecem existindo tanto quanto antes. Portanto o alu-
no deve estar alertado de que somente o conhecimento
do sistema elétrico não o qualifica como um profissional
capaz de resolver inconvenientes de injeção eletrônica /
ignição digital. Na realidade, o bom Profissional será for-
mado da soma de seus conhecimentos em regulagem
de motor e dos novos conceitos que aqui serão tratados.
Desejamos a vocês, que começam aqui, a trabalhar
com sistemas de injeção eletrônica, a boa sorte e a in-
tenção de que o retorno do investimento seja certo.
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Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

1- CONCEITUAÇÃO A classificação segundo a estratégia de definição do


Modelo
A injeção eletrônica é um sistema não acionado pelo tempo de injeção, mostrada no item 2.4, divide os siste-
motor, comandado eletronicamente, que dosa o combus- mas existentes em quatro grupos:
Conceituação
tível, controlando a mistura-ar-combustível em função das 1 Mapeamento ângulo x rotação: neste caso, o tem-
necessidades imediatas do motor. De modo semelhan- po básico de injeção é definido em testes de e
te, a ignição digital permite que o motor trabalhe com o bancada em laboratório em função do ângulo Classificação
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

seu ponto de ignição sincronizado com as diversas con- da borboleta de aceleração e da rotação do
dições de funcionamento do motor. motor, gerando uma tabela de tempos básicos
A finalidade é dar equilíbrio de funcionamento para o de injeção que são memorizados.
motor, através de um controle rígido da mistura-ar-com- 2 Densidade x rotação: o tempo básico de injeção
bustível e do avanço de ignição em qualquer regime de é calculado, indiretamente, em função do fluxo
trabalho, proporcionando maior desempenho, menor de massa de ar admitido. O fluxo de massa de
consumo, facilidade de partida a frio e a quente e, princi- ar é determinado pela rotação do motor, pelo
palmente, menor emissão de gases poluentes. volume dos cilindros e pela densidade do ar, e
Para entendermos melhor como funciona a injeção este é calculado segundo a pressão no coletor
eletrônica e a ignição digital, vamos inicialmente, classi- de admissão e a temperatura do ar.
ficar os diversos tipos existentes: 3 Fluxo de ar: o tempo básico de injeção é calcula-
2 - CLASSIFICAÇÃO do, diretamente, em função da vazão de ar
admitido. A vazão de ar é determinada
Podemos classificar os sistemas de injeção eletrôni-
diretamente por um medidor de fluxo de ar e o
ca e ignição digital, segundo cinco formas diferentes:
resultado é corrigido em função do efeito da
a) Pelo fabricante do veículo; variação da temperatura do ar admitido na vari-
b) Pelo fabricante do sistema de injeção / ignição; ação da sua densidade.
c) Pela quantidade de eletroinjetores e sua estra- 4 Massa de ar: o tempo básico de injeção é calcu-
tégia de acionamento; lado, diretamente, em função da massa de ar
d) Pela estratégia de definição do tempo de injeção admitido. A massa de ar é determinada por um
ou do avanço de ignição; medidor de massa de ar, que pelo seu princípio
de funcionamento já corrige automaticamente,
e) Pela quantidade de bobinas de ignição e sua as variações da pressão atmosférica, da
estratégia de acionamento. temperatura ambiente e até da umidade relativa
No caso ‘a’, os sistemas são divididos em função do do ar.
fabricante do veículo e mostrados no item 2.1. O item 2.5, mostra a classificação dos sistemas de
No caso ‘b’, mostrado em 2.2, os sistemas são dividi- ignição digital em função do modo de distribuição da cen-
dos em função do fabricante da U.C.E. (Unidade de Co- telha, e que podem ser dinâmicos (com distribuidor) ou
mando Eletrônica), muito embora em muitos casos, os estáticos (sem distribuidor). Nenhum dos modelos até
sistemas possuam componentes eletrônicos de outros 1995, apresentam a possibilidade de ter uma bobina para
fabricantes de U.C.E.’s de injeção eletrônica / ignição di- cada cilindro, portanto os modelos estáticos utilizam da
gital em seus próprios sistemas. estratégia de ignição com centelha perdida, já que a cen-
No caso ‘c’, os sistemas podem ser monoponto (um telha é distribuída a dois cilindros simultaneamente e
injetor para todos os cilindros) ou multiponto (um injetor apenas um encontra-se em fase de compressão, en-

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para cada cilindro). Sendo multiponto, os injetores po- quanto que o outro está em processo de descarga.
dem ser abertos todos ao mesmo tempo (simultâneo),
em grupos de dois ou três injetores (banco a banco ou
semi-sequencial), ou ainda, podem abrir-se um de cada
vez (sequencial). É o que mostra o item 2.3.

Fábio Ribeiro von Glehn


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10
Modelo

Classificação
Injeção Eletrônica

GM

VW
FIAT

FORD

Ciclo Engenharia
FIC
FIC

BOSCH
BOSCH
BOSCH
BOSCH
HITACHI

SIEMENS
ROCHESTER

MAGNETI MARELLI
MAGNETI MARELLI

VW / BOSCH / HELIA
INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGNIÇÃO DIGITAL

(DIGIFANT)
2.1 - SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGNIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO FABRICANTE DO VEÍCULO

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
Injeção Eletrônica

2.2 - SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGNIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO FABRICANTE DA U.C.E


Modelo

INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGNIÇÃO DIGITAL Classificação


FABRICANTE FAMÍLIA SISTEMA

# EZ-K EZ-K
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L - JETRONIC LE - JETRONIC
L3.1 JETRONIC

BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3


MONOMOTRONIC MA1.7

MP9.0 M2.8.1 ME7.3 H4


M1.5.1 M2.9
M1.5.2. M2.10.4
MOTRONIC M1.5.4 M3.8.2
M2.7 M3.8.3
M2.8 M5.9.2

EEC-IV - C.F.I. - EDIS


EEC-IV EEC-IV - C.F.I.
EEC-IV - E.F.I.
FIC EEC-IV - S.F.I.

EEC - V EEC-V - SFI

HITACHI M159

# MICROPLEX MICROPLEX MED 613A


MICROPLEX MED 604 C

G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7 G7.33
MAGNETI MARELLI G7.14
G7.34
G7.25
VG7.2

Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br


IAW - 4V3-P8 IAW - 1AVI
IAW - 4Q3-P8 IAW - 1AVP
IAW - 4U3-P8 IAW - 1AVS
IAW IAW - 4Q4-P8 IAW- 1ABW
IAW - G7
IAW - 1AB
IAW - 1AVB

MULTEC 700
MULTEC M
ROCHESTER MULTEC MULTEC EMS EFI.
MULTEC EMS MPFI
MULTEC F
MULTEC H

SIEMENS SIMOS 2.1


4S

VW / BOSCH / HELIA DIGIFANT 1.74


1.82 11

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

2.3 - SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA SEGUNDO A QUANTIDADE DE INJETORES


Modelo
INJEÇÃO ELETRÔNICA
Classificação
ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA

BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
MONOMOTRONIC MA1.7

FIC EEC-IV EEC-IV - C.F.I. - EDIS


EEC-IV - C.F.I.

G7.11 G7.33
MONOPONTO: G7.10 ou G7.65 G7.14
FIAT = SPI M. MARELLI - G7 G7.30 G7.34
FORD = CFI G7.13
GM = EFI
VW = CFI MULTEC 700
ROCHESTER - MULTEC MULTEC M
MULTEC EMS E.F.I.

BOSCH JETRONIC LE - JETRONIC


L3.1 JETRONIC

MULTIPONTO SIMULTÂNEO M1.5.1


FIAT = MPI BOSCH MOTRONIC M1.5.2.
FORD = EFI M1.5.4 (FIAT)
GM = MPFI
VW = EFI M. MARELLI - G7 G7.25
VG7.2

VW / BOSCH / HELIA DIGIFANT 1.74


DIGIFANT 1.82

MULTIPONTO BOSCH MOTRONIC M1.5.4 (GM - 8V)


BANCO A BANCO ou
SEMI - SEQUENCIAL FIC EEC-IV EEC-IV - E.F.I.
FIAT = MPI
FORD = EFI M. MARELLI IAW - G7
GM = MPFI
VW = EFI ROCHESTER - MULTEC MULTEC EMS M.P.F.I.
MULTEC EMS 2.2 M.P.F.I.
Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br

MP9.0 M2.9 ME7.3 H4


M1.5.4 (GM - 16V) M2.10.4
M2.7 M3.8.2
BOSCH MOTRONIC M2.8 M3.8.3
M2.8.1 M5.9.2

FIC EEC-IV EEC-IV - S.F.I.


MULTIPONTO SEQUENCIAL
FIAT = MPI FIC EEC-V EEC - V - S.F.I
FORD = SFI
GM = SFI HITACHI M159
VW = EFI
IAW - P8 IAW-1AVI
M. MARELLI - IAW IAW - 1AB IAW-1AVP
IAW - 1AVB IAW-1AVS
IAW-1ABW

ROCHESTER - MULTEC MULTEC F


MULTEC H
12
SIEMENS SIMOS 2.1
SIMOS 4S
Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

2.4 - SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EM FUNÇÃO DA ESTRATÉGIA DE DEFINIÇÃO DO TEMPO BÁSICO DE


Modelo
INJEÇÃO.

INJEÇÃO ELETRÔNICA Classificação


ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

MAPEAMENTO BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3


ÂNGULO x ROTAÇÃO MONOMOTRONIC MA1.7

BOSCH MOTRONIC M1.5.4


ME 7.3H4

EEC-IV - C.F.I. - EDIS


FIC EEC-IV EEC-IV - C.F.I.
EEC-IV - E.F.I.

G7.11 G7.14
G7.10 ou G7.65 G7.34
M. MARELLI - G7 G7.30 G7.25
G7.13 VG7.2
G7.33

DENSIDADE / ROTAÇÃO IAW - P8 IAW - 1AVI


M. MARELLI - IAW IAW - 1AB IAW - 1AVP
IAW - 1AVB IAW - 1AVS
IAW - 1ABW

MULTEC 700
MULTEC M
ROCHESTER - MULTEC MULTEC EMS E.F.I.
MULTEC EMS M.P.F.I
MULTEC F
MULTEC H

VW / BOSCH / HELIA DIGIFANT 1.74


DIGIFANT 1.82

BOSCH JETRONIC LE - JETRONIC


L3.1 JETRONIC
FLUXO DE AR
BOSCH MOTRONIC M1.5.1

Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br


M1.5.2. (FIAT / GM ÁLCOOL)

M1.5.2 (GM GASOLINA) M2.10.4


M2.8 M3.8.2
BOSCH MOTRONIC M2.8.1 M3.8.3
M2.9 M5.9.2
M2.7

FIC EEC-IV. EEC-IV - S.F.I.

MASSA DE AR FIC EEC-V EEC - V - S.F.I

HITACHI M159

SIEMENS SIMOS 2.1


SIMOS 4S

13

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

2.5 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO MODO DE DISTRIBUIÇÃO DA CENTELHA


Modelo
IGNIÇÃO DIGITAL
Classificação
ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA

BOSCH EZ-K EZ-K

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3

M1.5.1
BOSCH MOTRONIC M1.5.2.
M2.9
MP9.0

EEC-IV - C.F.I.
FIC EEC-IV EEC-IV - E.F.I.
EEC-IV - S.F.I - TAURUS
IGNIÇÃO
DINAMICA M. MARELLI - MICROPLEX MICROPLEX MED 604 C
c/ distribuidor
M. MARELLI - IAW IAW - P8
IAW - 1AVB

MULTEC 700
ROCHESTER - MULTEC MULTEC M

SIEMENS SIMOS 4S

VW / BOSCH / HELIA DIGIFANT 1.74


DIGIFANT 1.82

BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC MA1.7

M1.5.4
BOSCH MOTRONIC M2.8
M2.8.1
M2.7

EEC-IV - C.F.I. - EDIS


FIC EEC-IV - S.F.I. - MONDEO
EEC-V - S.F.I.
Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br

M. MARELLI - MICROPLEX MICROPLEX MED 613A

G7.11
IGNIÇÃO G7.10 ou G7.65
ESTÁTICA G7.30
POR CENTELHA G7.13
PERDIDA M. MARELLI - G7 G7.33
s/ distribuidor G7.14
G7.34
G7.25
VG7.2

M. MARELLI - IAW IAW - 1AB


IAW - G7

MULTEC EMS E.F.I


ROCHESTER - MULTEC MULTEC EMS M.P.F.I.
MULTEC EMS S.F.I.

14

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

3 - CARBURADOR x INJEÇÃO ELETRÔNICA Quanto maior for a pressão, maior a densidade, mai-
Modelo
Até aqui, você já sabe como são classificados os no- or a massa, maior o fluxo de massa, maior deverá ser o
vos sistemas de alimentação e ignição, agora, neste tempo de injeção, assim se a U.C.E. se pretende au-
momento, devemos fazer um comparativo entre a estra- mentar a rotação, aumenta a passagem de ar pelo corre- Carburador
tégia de funcionamento do carburador com a injeção ele- tor da marcha lenta e, se pretende o contrário, diminuir a x
trônica e da ignição convencional com a ignição digital. rotação deve diminuir a passagem de ar pelo corretor. Injeção
O sensor de rotação informa o valor de rotação do Eletrônica
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

3.1 - MARCHA LENTA


motor, a U.C.E. compara com o valor nominal memoriza-
Nesta situação, a borboleta aceleradora, comandada
do e atua, em malha fechada, novamente no corretor da
pelo motorista, está fechada e o motor deve estar em
marcha lenta.
funcionamento com uma rotação de marcha lenta esta-
bilizada. Este controle da rotação mínima de funciona- Sistema injetado - fluxo de ar
mento do motor é feito da seguinte forma nos sistemas Do mesmo modo que anteriormente descrito, a U.C.E.
carburados e injetado: controla uma passagem adicional de ar, paralela à bor-
Sistema Carburado boleta de aceleração, com o auxílio de um corretor da
marcha lenta.
Neste caso, o ar é dosado por um cálibre de ar e por
uma passagem mínima pela borboleta aceleradora, pas- Todo o ar que passa pela borboleta aceleradora ou
sagem esta que é regulada por um parafuso, chamado por esta passagem de ar é medida por um sensor medi-
de parafuso de regulagem da rotação de marcha lenta. dor do fluxo de ar (vazão). Assim, quando a U.C.E. co-
manda o corretor para que este aumente a passagem de
Sistema injetado pela estratégia ângulo x rotação
ar, o medidor de fluxo de ar, indicará para a U.C.E. que a
O parafuso de regulagem da rotação é substituído vazão de ar aumentou e que por isso mesmo, deve-se
por um atuador chamado, corretor da marcha lenta, que aumentar o tempo em que o injetor de combustível deve
age diretamente sobre a borboleta aceleradora, abrindo- ficar aberto (tempo de injeção). Logicamente que neste
a ou permitindo um maior fechamento da mesma. caso a rotação aumentará.
A modificação da posição da borboleta é sentida por Na necessidade de diminuir a rotação, a U.C.E. atua
um sensor específico (sensor de posição da borboleta), no sentido de restringir a passagem de ar pelo corretor
indicando para a Unidade de Comando Eletrônica da marcha lenta.
(U.C.E.) a necessidade de se buscar no mapa um outro
O sensor de rotação informa o valor de rotação do
tempo básico de injeção.
motor, a U.C.E. compara com o valor nominal memoriza-
Com um tempo de injeção diferenciado para maior do e atua, em malha fechada, novamente no corretor da
ou para menor, a disponibilização de energia (mistura- marcha lenta.
ar-combustível) se altera proporcionalmente e o resulta-
Sistema injetado - massa de ar
do é sentido por um sensor de rotação do motor.
O controle é muito semelhante ao sistema anterior, a
A U.C.E. compara o valor de rotação enviado pelo
única diferença está em como é medida a quantidade de
sensor com o que deveria ser a rotação nominal do mo-
ar admitido, que no caso é um sensor medidor de fluxo
tor, indicando a necessidade de agir novamente no cor-
de massa de ar (o princípio de funcionamento deste e de
retor da marcha lenta para permitir uma maior abertura
outros componentes serão descritos mais adiante).
ou um maior fechamento da borboleta aceleradora, vol-
tando ao passo inicial. Admitindo mais ar através do corretor da marcha len-
ta, o medidor de massa de ar informa à U.C.E. deste
A vantagem é que a rotação de marcha lenta é

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aumento, que compensa a mistura com um aumento da
corrigida a todo instante devido a esta estratégia de tra-
quantidade de combustível, permitindo que o eletroinjetor
balhar com o controle da marcha lenta em malha fecha-
fique mais tempo aberto. Consequentemente a rotação
da.
aumenta, o que é sentido por um sensor específico. Se o
Sistema injetado - densidade x rotação valor de rotação estiver acima do valor nominal a ser im-
Paralela à passagem de ar pela borboleta principal, posto, então a U.C.E., procede de forma inversa, restrin-
existe uma outra que é comandada pela U.C.E. através gindo a passagem adicional de ar.
do corretor da marcha lenta. Um sensor de pressão está Sistema injetado sem corretor da marcha lenta.
medindo a pressão absoluta no coletor de admissão,
Alguns sistemas de injeção apresentam ainda o pa-
após a borboleta aceleradora.
rafuso de regulagem da marcha lenta; são sistemas
A situação de borboleta fechada é sentida pelo sensor mais antigos ou mais ‘baratos’.
de posição de borboleta, e a U.C.E. comanda o corretor
O parafuso pode atuar diretamente sobre a borboleta
da marcha lenta no sentido de permitir uma maior ou
aceleradora como no carburador. É o caso do sistema
menor admissão de ar pela passagem adicional.
G7.11 da Magneti Marelli no Mille EP.
O sensor de pressão absoluta sente, através de uma
variação na pressão do ar no coletor, informando à U.C.E..

15

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

Ou pode ainda atuar na passagem adicional de ar, Sistema injetado


Modelo
paralela à borboleta aceleradora. Utilizam desta solução O movimento rápido de abertura da borboleta
os sistema LE e L3.1 - Jetronic da Bosch e IAW - 4V3 - P8 aceleradora é sentido pelo sensor de posição da borbo-
Carburador da Magneti Marelli. leta. Com esta informação, a U.C.E. realiza um enriqueci-
x 3.2 - MOTOR FRIO ou EM FASE DE AQUECIMENTO mento da mistura proporcional à velocidade com que o
Injeção Com o motor frio, aparecem muitas perdas por motorista abre a borboleta aceleradora.

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
Eletrônica condensação do combustível nas paredes frias do coletor Vale lembrar que o tempo básico de injeção depende
de admissão e do próprio cilindro. Para compensar es- dos parâmetros anteriormente descritos, assim quando
tas perdas, a solução é enriquecer a mistura e estabilizar o motorista abre a borboleta aceleradora, os sensores
a marcha lenta numa rotação acima da rotação nominal responsáveis pela determinação da quantidade em mas-
com o motor quente. sa de ar admitido vão atuar normalmente, e esta informa-
Sistema Carburado ção é utilizada pela U.C.E. para determinação do tempo
básico de injeção. O enriquecimento da mistura é feito
O motorista, sentindo que o motor possa estar frio,
sobre este tempo básico, com a vantagem sobre o siste-
aciona, através de cabos e alavancas, uma outra borbo-
ma carburado de que este efeito é proporcional à veloci-
leta anterior à borboleta aceleradora, aumentando o po-
dade de abertura da borboleta aceleradora, proporcio-
der de sucção de combustível pelo giglê de marcha len-
nando uma aceleração constante sem os famosos “bu-
ta. A rotação do motor é elevada, graças a um outro con-
racos” de aceleração, tão comuns nos carburadores.
junto de alavancas que atua no sentido de efetuar uma
pequena abertura na borboleta de aceleração, é a cha-
mada abertura positiva da borboleta. 3.5 - PLENA CARGA
Sistema Injetado A borboleta aceleradora encontra-se agora, totalmente
Um sensor de temperatura da água do motor informa aberta e o motorista deseja potência máxima do motor.
à U.C.E. da temperatura do motor e esta por sua vez en- Sistema carburado
riquece a mistura acrescendo ao tempo básico de inje- O arraste do motor neste instante é tão intenso que
ção, um tempo de abertura maior quanto mais baixa for a permite a sucção de uma parcela adicional de combustí-
temperatura. A rotação do motor é elevada através do vel por um injetor ligado diretamente à cuba de combus-
corretor da marcha lenta, utilizando-se dos mesmos tível.
métodos anteriormente descritos. Caso não exista o cor-
Sistema injetado
retor da marcha lenta, você entenderá posteriormente.
Para enriquecer, a U.C.E. acrescenta um tempo extra
de injeção ao tempo básico, e para reconhecer a estraté-
3.3 - PROGRESSÃO gia de plena carga conta com o sensor de posição da
A progressão é a passagem da posição de marcha borboleta aceleradora.
lenta para uma condição de elevação gradativa da rota-
ção do motor.
Sistema carburado
À medida que o motorista atua abrindo a borboleta
aceleradora, o ponto de baixa pressão no difusor vai su-
bindo no sentindo da garganta do venturi, e permitindo a
admissão de combustível por pequenos orifícios ainda
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no canal de marcha lenta, porém acima da posição de


repouso da borboleta aceleradora.
Sistema injetado
A abertura da borboleta é sentida pelo sensor de po-
sição da borboleta e o enriquecimento da mistura se tor-
na gradual. O tempo básico, porém, segue a estratégia
de definição do tempo de injeção da U.C.E. (ângulo x
rotação, densidade x rotação, medição volumétrica ou
medição mássica).
3.4 - ACELERAÇÃO RÁPIDA
A aceleração rápida realizada com uma abertura rápi-
da da borboleta aceleradora.
Sistema carburado
O movimento rápido de abertura da borboleta
aceleradora, faz com que através de um conjunto de ala-
vancas, um diafragma pressione um certo volume de
combustível por um injetor, proporcionando um enrique-
cimento da mistura.
16

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

4 - COMPOSIÇÃO DOS GASES DE DESCARGA E POLUIÇÃO


4.1 - GENERALIDADES : Com isso, os nossos conceitos:
Modelo
A energia química contida no combustível, quando é mistura rica: λ < 1;
queimada libera-se em forma de calor produzindo traba- mistura estequiométrica: λ = 1; Emissão de
lho.
mistura pobre: λ > 1. poluentes
Para que o combustível queime, é necessário que
λ
Esta variação da razão de equivalência ( λ), produz
haja oxigênio (ar), e essa porcentagem de ar introduzido
uma variação na composição dos gases de descarga.
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

varia de acordo com as necessidades do motor e com o


tipo de combustível. 4.2 - GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO
Quando a queima é completa, todo o carbono (C) pre- Os principais gases produzidos pela combustão da
sente no combustível, reage com o oxigênio (O), forman- mistura ar-combustível são:
do dióxido de carbono (CO2); todo o hidrogênio (H) pre- H2O vapor de água
sente no combustível, também reage com o oxigênio (O) CO2 dióxido de carbono
formando vapor d’água (H2O); e finalmente, todo o nitro-
N2 nitrogênio
gênio (N2) existente no ar admitido, não participa da rea-
ção, sendo expelido sob a mesma forma. CO monóxido de carbono
Nestas condições, se tomarmos a massa de ar ad- HxCy hidrocarbonetos
mitido e a massa de combustível necessária para uma NOx óxido de nitrogênio, dióxido... etc.
combustão ideal, teremos uma mistura chamada de H2 hidrogênio
estequiométrica. A relação entre a massa de ar e a mas-
sa de combustível admitido é o que chamaremos de re- CH4 metano
lação-ar-combustível (RAC), e varia de combustível para SOx óxido de enxofre, dióxido... etc.
combustível como nos mostra a tabela abaixo: O2 oxigênio
Relação-ar-combustível Destes gases poluidores, os que apresentam mai-
Combustível estequiométrica ores inconvenientes ao homem são:
gasolina 14,7 / 1 Kg/Kg • CO - monóxido de carbono;
álcool (etanol) 9,0 / 1 Kg/Kg • NOx - óxido de nitrogênio, dióxido... etc.;
gasolina (22% de etanol) 13,3 / 1 Kg/Kg • HxCy - hidrocarbonetos
diesel 15,2 / 1 Kg/Kg
metanol 6,4 / 1 Kg/Kg 4.3 - MONÓXIDO DE CARBONO
propano 15,6 / 1 Kg/Kg O monóxido de carbono (CO) é altamente tóxico por
butano 15,4 / 1 Kg/Kg causa de sua grande afinidade com a hemoglobina do
metano 17,2 / 1 Kg/Kg sangue.
GLP 15,5 / 1 Kg/Kg Se a concentração de carboemoglobina no sangue
atingir 50%, o corpo humano não consegue mais assi-
monóxido de carbono 2,5 / 1 Kg/Kg
milar o oxigênio, ocasionando a asfixia e a morte.
querosene 14,5 / 1 Kg/Kg O ‘CO’ é um gás pobre em oxigênio, portanto, quanto
hidrogênio 34,0 / 1 Kg/Kg maior for a quantidade de oxigênio contida na mistura,
éter 7,7 / 1 Kg/Kg menor será a porcentagem de ‘CO’ expelida na descar-

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ga. Um outro fator, que contribui para a diminuição da
Na prática, entretanto, nem sempre teremos a mistu- porcentagem de ‘CO’, é a homogeneidade da mistura,
ra-ar-combustível estequiométrica e neste caso pode- que quanto mais homogênea for, menor será a porcenta-
mos dizer que uma mistura é pobre porque tem uma gem eliminada de ‘CO’.
quantidade de ar maior que a ideal, proporcionando uma
relação-ar-combustível maior do que a ideal, ou seja:
Taxa de CO em função da mistura
RACpobre > RACestequiométrico
Fig 4.3
De modo análogo, quando falta ar na mistura-ar-com-
bustível, a mistura é dita como mistura rica e é claro, a
relação-ar-combustível é menor do que a ideal. Deste
modo: RACrico < RACestequiométrico
Nos capítulos anteriores, já havíamos tratado dos
conceitos de mistura rica, pobre e ideal, baseado em
nossas experiências com o carburador, e percebemos
que estes conceitos invariam com o tipo de combustível.
a
Para continuarmos a trabalhar deste modo, indepen-
dente do tipo de combustível, vamos introduzir o conceito
de razão de equivalência (λ), que nada mais é do que a
relação entre a quantidade real de ar admitido e a quan-
tidade ideal que deveria ser admitida. 17

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

4.4 - ÓXIDOS DE NITROGÊNIO (ÓXIDO, DIÓXIDO,


Modelo
... etc) 4.6 - REDUTORES DO ÍNDICE DE ‘CO’, ‘NOx’ E ‘HxCy’.
Emissão de Os óxidos de nitrogênio ‘NOx’ não são tóxicos, mas
apresentam o inconveniente de reagirem com os raios Atualmente, os processos empregados na industria
poluentes
ultravioletas do sol, formando ácido nítrico, que dará ori- automobilística, para provocar a diminuição do índice de
gem ao fenômeno chamado de ‘smogfotoquímico’ que ‘CO’, ‘NOx’ e ‘HxCy’ são:

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
produz irritações nos olhos fazendo-os lacrimejar.
a) Pelo controle da regulagem da mistura ;
Um fator que contribui para o aumento de ‘NOx’ é a
b) Pelo controle do avanço de ignição;
temperatura da combustão, que quanto maior for, maior
será o teor de ‘NOx’ eliminado na descarga. c) Por processo catalítico;
Como a temperatura da câmara varia com a razão de d) Pelo controle da desaceleração do motor;
equivalência, e também com o avanço de ignição (as- e) Pelo controle dos gases formados no reservató-
sunto a ser tratado em 4.8), podemos afirmar que a rela- rio de combustível e cárter;
ção-ar-combustível e o avanço de ignição são fatores que
influenciam na formação de ‘NOx’. f) Pela recirculação dos gases de descarga (EGR
- Exaust Gas Recirculation);
Taxa de NOx em função da mistura g) Pela injeção artificial de ar;
Fig 4.4a h) Por tecnologias alternativas
Eventualmente poderia se adotar medidas que com-
prometeriam o bom funcionamento do motor , como por
exemplo:
• Abaixando taxa de compressão reduz a tempe-
ratura na câmara e consequentemente o de
‘NOx‘, mas também reduz a potência e o torque
disponível.
• Aumentando o ângulo de cruzamento de
válvulas, aumentaria a eficiência volumétrica,
facilitaria o processo de lavagem da câmara e
resultaria numa diminuição dos índices de ‘HxCy’,
porém aumentaria os custos de produção de
uma válvula de descarga mais resistente ao
4.5 - HIDROCARBONETOS calor transferido dos gases às válvulas.
Os hidrocarbonetos ‘HxCy’, não são gases tóxicos, Outro detalhe importante que surge com o desenvol-
porém, quando a sua porcentagem na atmosfera é muito vimento de novas pesquisas é a influência da geometria
alta, eles dão origem a uma reação química que além de da câmara de combustão na formação de gases e no
ter odor desagradável, provoca irritação nos olhos. aumento do rendimento do motor:
O principal inconveniente destas reações químicas é • Duplo comando de válvulas, proporcionando
que elas são nocivas às plantas. uma câmara hemisférica, o posicionamento da
Os hidrocarbonetos por ser um gás pobre em oxigê- vela em uma zona central e o fluxo cruzado
nio , quanto maior for a relação-ar-combustível, menor (cross-flow) dos gases na câmara de
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será a porcentagem expelida nos gases de combustão. combustão, aumentando o rendimento


O valor da concentração de ‘HxCy’ nos gases de descar- volumétrico do motor , homogeneizando melhor
ga é máximo quando o motor funciona com forte depres- a mistura devido à provocação de uma maior
são no coletor de aspiração, isto é, em turbulência com consequente diminuição dos
desaceleração. A influência do avanço de ignição sobre índices de ‘HxCy’.
a formação de ‘HxCy’ será tratado posteriormente no item • Quatro ou até mesmo cinco válvulas por cilindro,
4.8. sempre procurando melhorar o rendimento
volumétrico, homogeneizar melhor a mistura
Taxa de HxCy em função da mistura com a provocação de um aumento da
Fig 4.5
turbulência, alterando significativamente a
formação de ‘HxCy’.

18

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

4.7 - CONTROLE DA REGULAGEM DA MISTURA pressão, fazendo com que o motor tenha o maior rendi-
mento.
Modelo
Vimos ao longo deste capítulo, a influência da rela-
ção-ar-combustível na formação dos gases poluentes. O instante ideal para a ocorrência da centelha varia
Emissão de
Antes, este controle da mistura era feito pelo carbura- em função da rotação e da carga a que está submetido o
motor. poluentes
dor e apresentava inúmeras restrições neste sentido. O
processo sendo controlado por um sistema de injeção As figuras abaixo fazem um comparativo das curvas
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

eletrônica, proporcionou a possibilidade de trabalharmos de ignição para o sistema mecânico e para o sistema
este controle em função da relação-ar-combustível com digital. O controle da ignição pelo processo digital tem
uma sensibilidade infinitamente maior. uma sensibilidade muito superior ao mecânico.
Podemos verificar que poderíamos reduzir conside- Curvas de avanço de ignição com um sistema de
ravelmente a formação destes gases, se trabalhásse- controle mecânico:
mos com uma mistura excessivamente pobre.
Porém neste caso, enfrentamos a dificuldade técnica Fig 4.8a
quanto ao desempenho deste motor: baixo torque, baixa
potência e alto consumo.
Trabalhando com a mistura ideal, λ = 1, temos, relati-
vamente, uma ‘conciliação de interesses’: baixa emis-
são, alto torque, alta potência e baixo consumo, como
podemos verificar na figura ao lado:
Observamos com λ = 1 uma baixa concentração de ‘CO’
e ‘HxCy’, porém um alto teor de ‘NOx’ , o que nos leva a
concluir que, este processo não pode ser o único modo
de controle. Além do mais, temos, como trataremos adi-
ante, estratégias específicas para o bom funcionamento
do motor que exigem uma mistura rica, por exemplo a
fase fria do motor.
Curvas de avanço de ignição com um sistema de con-
trole digital:
Fig 4.7a

Fig 4.8b

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4.8 - CONTROLE DO AVANÇO DE IGNIÇÃO Detonação
O início do processo de combustão da mistura-ar- Para melhor compreensão do fenômeno da detona-
combustível de um motor do ciclo otto se dá através de ção, tomamos como exemplo ilustrativo uma câmara de
uma centelha elétrica que salta entre os eletrodos da combustão hipotética.
vela, quando o pistão está se aproximando do ponto morto
Quando o pistão atinge o PMS, antes que a massa de
superior (PMS) durante a fase de compressão.
gás (que entrou em combustão) chegue à outra extremi-
Para que esta centelha elétrica consiga vencer a dis- dade, o resto da mistura não queimada, (devido à alta
tância entre os eletrodos da vela e a pressão no interior pressão e temperatura a que está sujeita) explode, oca-
do cilindro, é necessário que ela possua uma elevada sionando o fenômeno da detonação.
tensão, devendo ser superior a 10.000 volts. Esta eleva-
Motivos para a ocorrência da detonação:
da voltagem é proveniente de uma fonte (bateria) cuja
tensão é muito baixa (em geral de aproximadamente 12 1. Qualidade do combustível (baixa octanagem);
volts), portanto é necessária a utilização de um sistema 2. Carga elevada no motor a baixa rotação;
que eleve essa tensão e a distribua no momento justo às 3. Forma da câmara de combustão;
velas.
4. Avanço excessivo de ignição;
Avanço de Ignição
5. Temperatura elevada da mistura;
Devido ao retardo de combustão da mistura-ar-com-
6. Temperatura elevada do motor;
bustível, a centelha elétrica de um motor do ciclo otto,
deverá ocorrer antes do pistão atingir o PMS, para que a 7. Taxa de compressão elevada; 19
combustão completa ocorra no ponto de máxima com- 8. Mistura excessivamente pobre;

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

Pré-ignição A figura A, mostra o comportamento do motor (força)


Modelo
É comum confundir detonação com pré-ignição. O em função do avanço de ignição (α). Para cada regime
fenômeno da pré-ignição se dá, quando a mistura-ar- do motor existe um avanço ideal (αi) tal que se tira a força
Emissão de combustível entra em combustão, não por intermédio da máxima do motor, e existe também, um avanço limite
poluentes centelha da vela e nem pela compressão, mas devido à (LDI - Limite de Detonação Inferior) acima do qual se
formação de pontos quentes que dão início à combustão provocará o fenômeno da detonação.

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
da mistura, antes mesmo do comando da centelha. Este A figura B, mostra o mesmo comportamento em um
fenômeno será tanto ou mais constante quando: motor com a taxa de compressão elevada e observa a
• Maior for a temperatura do motor proximidade do avanço ideal (αi) com o limite de detona-
ção inferior (LDI).
• For usado combustível de baixa qualidade (pro-
voca um aumento da formação de carbono na Como os sistemas de ignição digital, apresentam a
câmara de combustão). possibilidade de controlar o avanço de ignição muito pró-
ximo ao LDI, aspecto que não podia ser levado em consi-
• Quando for usada uma vela de grau térmico aci-
deração com o sistema convencional, ao adotar o siste-
ma do especificado.
ma digital, não se dispensa este ganho de força (DP)
Limite de Detonação Inferior (LDI) que se pode tirar do motor .
Sabemos que a taxa de compressão e o avanço de Em contrapartida este ganho, aumenta a temperatu-
ignição influenciam na ocorrência do fenômeno da deto- ra no interior da câmara, e consequentemente, no míni-
nação, também sabemos que estes mesmos fatores mo, a formação de mais ‘NOx’. Vejamos então, como se
influenciam no desempenho do motor e na temperatura formam os gases poluentes com a variação do avanço
máxima dos gases em combustão. de ignição.
Abaixo, temos um estudo a este respeito:

Fig 4.8c

A influência do avanço de ignição na formação de 4.9 - PROCESSO CATALÍTICO


gases poluentes O catalisador, conhecido também como conversor
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catalítico trivalente, é assim chamado porque reduz cer-


As figuras abaixo revelam a influência do avanço de igni- ca de 70% os três principais poluentes produzidos pelos
ção (α) em função do gás poluente e da razão de equiva- motores a álcool e gasolina: ‘CO’, ‘HxCy’ e ‘NOx’.
lência (λ): O catalisador possui dois elementos cerâmicos com
Fig 4.8d formato de colmeia, os quais recebem um tratamento
superficial de metais ativos permitindo assim uma gran-
de área de contato com os gases.
Os metais ativos utilizados são o paládio (Pd), o
molibdênio (Mo) e o ródio (Ro). Estes metais ativos são
utilizados nas reações de oxidação (reação de queima)
do ‘CO’ e ‘HxCy’ e na redução (reação de separação) dos
‘NOx’.
Os gases de escapamento contendo hidrocarbonetos
(H xC y) e monóxido de carbono (CO) passam pelo
Já percebemos a influência da mistura e do avanço catalisador e o paládio (Pd) inicia um processo de oxida-
de ignição na formação de gases poluentes, e percebe- ção (reação de queima) e como resultado tem-se vapor
mos também que simplesmente gerenciar este proces- de água (H2O) e dióxido de carbono (CO2).
so não é suficiente para controlar a emissão de todos os
gases poluentes em qualquer regime de funcionamento
20 do motor. Vejamos então outras técnicas complementa-
res.

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

Para controlar os óxidos de nitrogênio (NOx) é neces- 4.10 - controle da desaceleração do motor
Modelo
sário uma reação de separação chamada redução, que Em condições de desaceleração quando a borboleta
na realidade é o contrário da oxidação, pois remove o é fechada e a rotação do motor é elevada, se forem
oxigênio (O2) dos óxidos de nitrogênio (NOx) transforman- Emissão de
verificadas as condições exatamente opostas ao caso
do-o em nitrogênio (N2) e oxigênio (O2). Essa redução da aceleração rápida, equivale a dizer que a solicitação poluentes
utiliza o molibdênio (Mo) ou o ródio (Rh) - dependendo do de potência ao motor é quase nula ou então mínima. Nos
catalisador - para facilitar a reação química.A figura mos-
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

casos de desaceleração, poderemos ter duas estratégi-


tra a influência do catalisador sobre os gases poluentes as importantes:
da descarga em função da razão de equivalência (λ).
A oxidação libera calor. Por esse motivo, a temperatu-
ra de trabalho do catalisador é de aproximadamente Cut-Off (Economizador Eletrônico de Combustível)
350oC, quando ele apresenta 100% do rendimento, por A estratégia de cut-off (corte de combustível) é atuada
consequencia ineficiente durante a fase de aquecimento quando a Unidade de Controle Eletrônico (U.C.E.) reco-
do motor. nhece a posição da borboleta aceleradora como fechada
Outra necessidade para o rendimento total do e a rotação do motor é elevada e maior que um limite de
catalisador é a mistura. O valor da razão de equivalência rotação superior.
(λ) deve estar entre 0,95 e 1,05. Caso a mistura esteja Nestas condições, deve-se comandar um empobre-
muito rica, com λ < 0,95, não haverá oxigênio suficiente cimento da mistura, através da redução da quantidade
para a oxidação do ‘CO’ e do ‘HxCy’, caso contrário, mistu- de combustível injetada, ou, até mesmo do corte de com-
ra muito pobre λ > 1,05, a reação de redução não será bustível. E o avanço de ignição se mantém fixo.
adequada devido ao excesso de oxigênio (O2) nos gases Esta condição permanece até que a borboleta
de exaustão. aceleradora seja acionada, ou até que a rotação do mo-
A figura superior relembra a formação dos gases tor atinja o limite de rotação inferior e desabilite a estraté-
emitidos no processo de combustão, enquanto que a gia de cut-off para não permitir o ‘apagamento’ do motor.
figura inferior mostra o efeito do catalisador . A estratégia de cut-off, já existia nos sistemas
Através deste gráfico pode-se avaliar a eficiência do carburados, através de um solenóide que atuava no lu-
processo catalítico no controle das emissões de ‘CO’, gar do giglê de marcha-lenta, e era acionado por uma
‘HxCy’ e ‘NOx’, e em especial quando a razão de equiva- chave que se fechava quando a borboleta se fechava e
lência (λ) é aproximadamente igual a. por uma central do cut-off que recebia as informações de
rotação do motor através da bobina de ignição.
Taxa de CO, HC, NOx e O2 em função da mistura antes Os limites de rotação de habilitação e de desabilitação
e depois do catalisador. da estratégia de cut-off, pode, conforme a capacidade de
Fig 4.9a
memória da Unidade de Comando Eletrônico (U.C.E.)
depender ou não da temperatura de refrigeração do mo-
HC
tor.
CO Nos casos em que a temperatura do motor influencia
na estratégia de cut-off, a Unidade de Comando Eletrôni-
co (U.C.E.) habilita a estratégia somente quando a tem-
peratura do motor supere um valor memorizado. Válidas
as condições descritas, o cut-off é habilitado e

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desabilitado em rotações variáveis com a variação da
temperatura do líquido refrigerante.
Nox O cut-off é uma estratégia importante na economia de
combustível.
02

0,9 1,0 1,1


Dash-Pot
A estratégia de dash-pot pode ser habilitada para con-
CO
trole da emissão de poluentes no processo de
desaceleração do motor combinada com uma solicita-
ção mínima do motor.
.1
HC Numa situação de desaceleração rápida, a pressão
no coletor cai a níveis extremamente baixos e muito infe-
rior aos valores normais de marcha lenta, favorecendo
de sobremaneira a formação de ‘HxCy’ após o processo
de combustão.
02 Com os sistemas carburados, era adotada uma vál-
Nox
vula delay que retardava o fechamento da borboleta
0,9 1,0 1,1
aceleradora, e, impedindo assim a forte depressão no
coletor.
21

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

No caso de sistemas de injeção eletrônica, a válvula 4.12 - recirculação dos gases de descarga (EGR -
Modelo
delay ainda é utilizada, mas na maioria dos casos, a Exaust Gas Recirculation)
Unidade de Controle Eletrônica (U.C.E.) adota uma es- Este processo, também chamado de térmico, é usa-
Emissão de tratégia de manter uma entrada de ar do motor sob seu do quando é necessário reduzir o índice expelido de ‘NOx’
poluentes controle, impedindo uma queda súbita de pressão no .
coletor de admissão.
A diminuição do ‘NOx’ neste caso, é feita fazendo

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
com que uma parte dos gases de descarga já expelidos,
4.11 - gases formados no carter e reservatório de retornem à admissão e sejam novamente queimados
combustível junto com a nova mistura.
Os gases formados no cárter são misturas de vapor Com esta readmissão de parte dos gases de des-
de óleo e de gases de combustão (que passaram entre carga, a temperatura no interior da câmara se reduz, di-
os cilindros e o pistão). minuindo assim, a formação de ‘NOx’.
Estes gases contem uma pequena quantidade de Este sistema apresenta as seguintes desvantagens
‘CO’, mas contem alta porcentagem de ‘HxCy’, podendo para o funcionamento do motor:
até atingir 15.000 ppm (partes por milhão) o que equivale • Diminuição da Potência
a 50% dos gases eliminados na descarga.
• Diminuição da eficiência do óleo lubrificante
Para que sejam eliminados, é provocada uma
• Aumento da formação das incrustações nas
recirculação destes gases e aspirados pelo motor para
velas e válvulas
que sejam queimados na câmara de combustão.
Neste sistema é colocado um dispositivo que fecha o
Os inconvenientes deste processo são:
recírculo quando a mistura é muito rica, porque neste
• Diminui a potência do motor, devido a contamina- caso a emissão de ‘NOx’ é muito baixa, como é no caso
ção da mistura; da fase fria do motor, plena carga, aceleração rápida, etc.
• Forma incrustações na câmara, cilindros, O dispositivo é comumente chamado de válvula EGR
válvulas, nos eletrodos da vela e nos e o seu acionamento em geral é pneumático, porém o
componentes ao longo o tubo de admissão; controle do ‘vácuo’ de acionamento pertence à U.C.E.
• Favorecimento, através destas incrustações, à através de uma eletroválvula de acionamento da EGR.
pré-ignição; Desta forma, a U.C.E. tem como compatibilizar o perfeito
• Interfere na dosagem da mistura ar-combustível. funcionamento do motor com o mínimo de emissão de
NOx.

Também os vapores formados no tanque de com-


bustível são poluentes, e por lei, assim como os do cárter, 4.13 - injeção artificial de ar
não podem ser lançados diretamente na atmosfera. Os gases ‘CO’ e ‘HC’ podem ser oxidados na pre-
Para evitar esta contaminação, os gases circulam por sença do oxigênio a uma temperatura elevada. Portanto,
um sistema antievaporativo, e o excesso deverá ser quei- para provocar esta oxidação utilizamos uma eletrobomba
mado na câmara de combustão. de ar comandada pela Unidade de Controle do Sistema
de Injeção Eletrônica (U.C.E.), que injeta uma certa quan-
Como o processo de admissão destes gases pode
tidade de ar nos condutos, após a válvula de descarga.
provocar um enriquecimento súbito da mistura e com-
prometer tanto a emissão de poluentes na descarga Como os gases ‘CO’ e ‘HC’ formados na combustão
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como prejudicar o bom funcionamento do motor, a ad- têm uma temperatura elevada, o oxigênio contido no ar
missão destes gases, em geral, é controlada por uma ao ser injetado pela bomba, combina com ‘CO’ e ‘HC’,
válvula interceptadora que permite o fluxo de vapor para o formando vapor de água e dióxido de carbono (H2O e
coletor de admissão somente em casos específicos. CO2) .
Esta válvula interceptadora pode ser de ação pneu- Este processo é utilizado durante a fase de aqueci-
mática ou controlada eletricamente pela Unidade de Con- mento do motor, quando o catalisador ainda não está a
trole do Sistema de Injeção Eletrônica (U.C.E.). uma temperatura suficientemente elevada para garantir
a sua perfeita eficiência.

22

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

EXEMPLO PRÁTICO: CORSA GSI 16V - SISTEMA DE INJEÇÃO SECUNDÁRIA DE AR Modelo


O sistema de injeção secundária de ar adiciona oxigênio nos gases de escapamento durante a fase de pré-
aquecimento do motor, injetando ar no coletor de escapamento. Emissão de
Este sistema é ativado durante a partida com o motor frio, quando a mistura está rica e o catalisador tem baixa poluentes
eficiência, sendo desativado quando o sensor de oxigênio começa a funcionar em circuito fechado.
O oxigênio contido no ar injetado reage com os gases quentes provenientes do processo de combustão, provo-
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cando uma oxidação dos gases poluentes: CO em CO2 e HxCy em CO2 e H2O.
O sistema consiste nos seguintes componentes:

Quando o motor está frio e o sensor de oxigênio ainda não está na fase de circuito fechado, a U.C.E. energiza,
com chaveamento de massa, um relê para acionar o motor da bomba de ar (4). A bomba admite ar através do filtro
(5) e injeta no escapamento através da mangueira (8) e da válvula unidirecional de corte (9).
Simultaneamente a esta ação de ligar a bomba de ar, a U.C.E. energiza também uma eletroválvula de gerenciamento
de vácuo (3). Esta eletroválvula irá permitir que o vácuo do coletor de admissão chegue até a válvula unidirecional de
corte (9). A ação do vácuo irá abrir a válvula permitindo que o ar seja injetado no escapamento.
Assim que o sensor de oxigênio entra na fase de circuito fechado, a U.C.E desenergiza o relê e a eletroválvula
(desliga a bomba e remove vácuo). A ação de uma mola no interior da válvula unidirecional de corte (9), provoca o seu

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fechamento para evitar que os gases de escapamento retornem e entrem no sistema de injeção secundária de ar.

4.14 - tecnologias alternativas


O controle das emissões de poluentes vem se tornando a cada dia mais rigoroso, à medida que cada vez mais,
milhares de pessoas, tem sofrido com os efeitos do aumento da poluição, notadamente nos grandes centros.
Uma das alternativas, que invariavelmente esbarram em altos investimentos de pesquisa e de produção, e na
política para o setor de transportes é a introdução de uma nova tecnologia que pode proporcionar a substituição do
combustível convencional por outro menos poluente, ou mesmo, a introdução de outros métodos de transformação de
energia. No caso em questão, vamos levantar somente duas hipóteses:
• Substituição do combustível convencional
• Introdução dos motores elétricos para propulsionar o veículo.
No caso da substituição da gasolina existem estudos para utilização do metanol, etanol, gás natural e na mistura
de gasolina com álcool. No Brasil, há muito existe o motor a álcool e a gasolina, na realidade é uma mistura de
gasolina com etanol,
Notadamente, o álcool polui menos do que a gasolina e a sua mistura com a gasolina também, além de poder ser
fabricado por matéria prima renovável e não do processo de destilação do petróleo. Entretanto, apresenta problemas
para a partida a frio, é corrosivo e tem baixo poder calorífico. Sua utilização em maior escala dependem de decisões
políticas.
O motor elétrico não gera gases porque não provoca combustão. A dificuldade está em armazenar energia elétrica
23
compatível com os níveis de potência atingidos pelos motores de combustão interna. Existem projetos de sistemas
híbridos elétrico-combustão, mas ainda estamos no campo das pesquisas.

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica
5 – SENSORES
Sensores são componentes eletrônicos que trans-
Modelo
formam sinais mecânicos ou físicos em sinais elétricos.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua
Sensores função ou quanto ao seu princípio de funcionamento:
Quanto a função, podem ser:
• Sensor de rotação e PMS

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• Sensor de fase
• Sensor de velocidade
• Medidor de massa de ar
• Medidor de fluxo de ar
• Sensor de pressão absoluta
• Sensor de temperatura do ar
• Sensor de temperatura da água
• Sensor de posição da borboleta
• Sensor de oxigênio
• Sensor de detonação

Quanto a seu princípio de funcionamento, podería-


mos classificar como:
• Sensor indutivo
• Sensor hall
• Sensor de fio ou filme quente
• NTC
• Potenciômetro, etc...

Na sequência deste capítulo, classificaremos todos


os tipos de sensores pela sua função, reclassificando,
quando necessário pelo seu princípio de funciona-
mento.
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24

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

5.1 - SENSORES DE ROTAÇÃO / PMS e SENSORES DE Em casos específicos, no qual o sensor de fase está
Modelo
FASE gerando o sinal sobre o mesmo eixo que o sensor de
5.1.1 - FUNÇÃO rotação, o sensor de fase permitirá a identificação do
PMS. É o caso, por exemplo, do sistema Microplex, como Sensores
O sensor de rotação e PMS tem por finalidade gerar
veremos adiante.
o sinal de rotação do motor e a posição da árvore de
manivelas, informando-o à Unidade de Comando Ele- Em outros casos, o sensor de fase gera o sinal no
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trônica (U.C.E.). eixo do distribuidor ou do comando de válvulas, o que


permite à U.C.E. identificar o cilindro em ignição, pois
O sensor de fase tem a função de, combinado com o
neste caso, um ciclo do eixo corresponde à metade da
sinal de rotação e PMS, permitir que a U.C.E. possa iden-
rotação da árvore de manivelas e portanto corresponde a
tificar o cilindro em ignição.
um ciclo termodinâmico completo do motor (aspiração-
compressão-espansão-descarga).

5.1.2 - TIPOS DE SENSORES DE ROTAÇÃO e PMS


Tabela 5.1.2a - Tipos e Aplicação dos Sensores de Rotação e PMS.
PRINCIPIO RODA DENTADA SISTEMAS
• G7 (exceto VG7.2)
• IAW-G7 e 1AB
• MONOMOTRONIC MA1.7
60-2 dentes no eixo virabrequim • MOTRONIC M1.5.1
• MOTRONIC M1.5.2
• MOTRONIC M1.5.4
• MULTEC EMS - EFI
• MULTEC EMS - MPFI
36-1 dentes no eixo virabrequim • EEC IV - CFI EDIS
• EEC IV - EFI -SFI
• EEC V
RELUTÂNCIA 4 dentes simétricos a 900 no eixo
MAGNÉTICA virabrequim + FASE p/ • IAW - P8 (todos os tipos)
identificaçãoda ordem de ignição
cremalheira do volante • MICROPLEX 613A
+ FASE p/ identificação de PMS • MICROPLEX 604C
60-2 dentes no eixo virabrequim • MOTRONIC M2.8
+ FASE p/ identificação da ordem • MOTRONIC M2.8.1
de ignição • MULTEC EMS - SFI
ROTAÇÃO 4 dentes no eixo do distribuidor • MULTEC 700

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e P.M.S JANELAS / RODA DENTADA SISTEMAS
• DIGIFANT
• EEC IV - CFI
EFEITO 4 janelas no eixo distribuidor • EZ-K (LE JETRONIC)
HALL • IAW - 1AVB
• MOTRONIC MP 9.0
• MONOMOTRONIC M1.2.3
• MULTEC M
1+3 janelas no eixo distribuidor • EEC IV - EFI
• IAW 1AVB
• MOTRONIC MP9.0
1+5 janelas no eixo distribuidor • EEC IV : F1000 e Taurus
60-2 dentes no eixo virabrequim • VG7.2

25

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

Tabela 5.1.2b - Tipos e Aplicação dos Sensores de Fase


Modelo
PRINCIPIO RODA DENTADA SISTEMAS
Sensores 1 dente na polia do virabrequim • MICROPLEX 613A
2 dentes na polia do virabrequim • MICROPLEX 604C
(p/ identificar PMS)

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
• IAW 4Q3 - P8
2 dentes a 900 no eixo do distribuidor • IAW 4Q4 - P8
(p/ identificação dos cilindros) • IAW 4U3 - P8
RELUTÂNCIA • IAW 4V3 - P8
MAGNÉTICA • EEC - IV
FASE Escort 1.8 Zetec 16V
Mondeo até 1996
• EEC - V:
1 dente no eixo do comando de válvulas Fiesta
(p/ identificação dos cilindros) Mondeo a partir de 97
Ranger 2.3
Ka
Taurus 24V
JANELAS SISTEMAS
• EEC - V:
Ranger / Explorer 4.0
• IAW - 1AB
EFEITO HALL 1 ou mais janelas no eixo do comando de • MOTRONIC M1.5.4 P
válvulas (p/ identificação dos cilindros) • MOTRONIC M2.8
• MOTRONIC M2.8.1
• MULTEC EMS - SFI

5.1.3 - TIPO RELUTÂNCIA MAGNÉTICA ou INDUTIVO Sensor de Indutivo


Fig 5.1.3
Constitui-se de um cartucho hermético em cujo inte-
rior se encontra um núcleo polar (imã permanente) e um 1 2
enrolamento elétrico de cobre (indutor), conforme pode
ser verificado através da figura ao lado.
Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br

Está ligado à U.C.E. através de dois terminais envol-


vidos por uma malha de cobre recoberta com alumínio
revestido de poliéster, ou, em modelos mais simples,
por um único terminal envolvido por uma malha de cobre.
Esta malha está ligada em algum ponto de massa, con-
forme o projeto da injeção eletrônica.
Esta malha tem a função de eliminar a possibilidade
da U.C.E. interpretar como sinal de rotação, sinais de
interferência eletromagnética presentes no meio exter-
no, tais como os gerados pelos cabos de vela e alternador.
O princípio de funcionamento é o seguinte: o campo 1 - Suporte,
magnético existente no imã relaciona tanto o indutor 2 - Encapsulamento,
(enrolamento), como os dentes da roda dentada, feito 3 - Imã permanente,
em aço carbono de propriedades magnéticas. Quando o
dente da roda dentada está diante do sensor, o fluxo 4 - Indutor,
magnético é máximo, graças à propriedade do aço da 5 - Roda dentada
roda dentada. Por outro lado, quando em frente ao sensor
se apresenta uma cavidade, o fluxo magnético é mínimo.

26

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

Esta variação de fluxo devido à passagem dos den- forma a ficar posicionado radialmente a roda dentada.
Modelo
tes (cheio) e cavidades (vazio) é suficiente para gerar O sensor de rotação é montado no bloco do motor,
uma força eletromotriz (f.e.m.) variável (impulsos de in- fora do alcance de campos magnéticos (motor de parti-
tensidade diferente a cada instante de tempo) no Sensores
da, alternador, etc).
enrolamento do sensor. A tensão de pico ( ponto máxi-
O sensor deve estar alinhado com a roda dentada
mo) produzida por este sensor varia de poucos volts a
com uma folga entre as duas superfícies de 0,4 a 1,0mm.
um baixo número de giros, a algumas dezenas de volts
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

em alto número de giros. A interrupção do sensor de rotação e PMS (circuito


aberto) ou curto circuito, acarretará a parada do motor
Portanto, para um bom funcionamento do motor, é
devido à perda de sincronismo (não funciona), portanto,
indispensável que a distância entre o sensor e a extremi-
trata-se de um sensor vital para estes sistemas.
dade do dente esteja devidamente calibrada, conforme o
modelo de roda dentada. O gráfico a seguir, mostra como é a forma do sinal
gerado pelo sensor visto por um osciloscópio:

5.1.4 - SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA DE


Sinal do Sensor de Rotação e PMS com Roda Dentada
60-2 DENTES
de 60-2 dentes
Dando sequência a este estudo, vamos analisar o Fig 5.1.4b
caso quando a roda dentada possui 60-2 dentes fixada
ao eixo do motor pela polia do virabrequim, conforme
ilustrado pela figura abaixo:

Sensor Indutivo 60-2 dentes


Fig 5.1.4a

5 .1.5- SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA DE


36 - 1 DENTES
Este sensor, utilizado nos sistemas EEC-IV de igni-
ção estática e EEC-V, possui o mesmo princípio de funci-
onamento do sistema com roda dentada de 60-2 dentes,
diferenciando apenas da quantidade de dentes (36 - 1) e
1 - Roda dentada 2 - Suporte do sensor da informação 90° antes do PMS, portanto, no 9° dente a
3 - Parafuso 4 - Sensor de rotação U.C.E. reconhecerá o PMS dos cilindros 1-4, e no 18°
dente os cilindros 2-3. O gráfico visto do osciloscópio,
5 - Conector 6 - Núcleo de ferro também é semelhante, diferenciando é claro, do número
7 - Indutor permanente 8 - Imã de picos entre uma falha e outra.
9 - Referência de fasagem Veja a figura ao lado: (1) mostra os dentes, (2) a falha,

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(3) o modo único de fixação do volante ao motor .
A variação devida à passagem dos dentes e das cavi-
dades gera uma frequência de sinais analógicos, ou seja, Roda dentada de 36-1 dentes
forças eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6o Fig 5.1.5

(360o da circunferência ¸ 60 dentes), que são enviados a


um circuito adequado ( conversor analógico - digital) exis-
tente na U.C.E., e são utilizados para o reconhecimento
do número de giros do motor.
No caso de motores de 4 cilindros, a falta de dois
dentes na roda dentada gera um sinal de referência que
permite à U.C.E. reconhecer, com um avanço de 120 o, o
PMS da dupla de cilindros 1-4. Ou seja, quando da che-
gada do 20 o dente (20 dentes x 6 o = 120 o), a U.C.E.
reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em cor-
respondência com a frente de descida do 50o dente, re-
conhece o PMS da dupla de cilindros 2-3. Em base a
estes dados, a U.C.E. estabelece o exato momento da
ignição.
O sensor de rotação é fixado ao bloco do motor de
27

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

5.1.6 - SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA Combinação dos sinais dos sensores de rotação/PMS
Modelo
DE 4 DENTES A 90o e Fase
Fig 5.1.6b
A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do
Sensores motor pela polia da bomba d’água) em relevo a 90o entre TENSÃO (V) x TEMPO (m s)
eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma
180
variação de fluxo magnético e em consequência um si-

ROTAÇÃO

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
nal elétrico conforme descrito no início deste capítulo. O

FASE
sistema é ilustrado pela figura abaixo, que mostra o 130oo
sensor, a configuração da roda dentada e o sinal gerado 90
no osciloscópio:
Com este tipo de roda dentada, tem-se dois dentes cil 1 cil 3 cil 4 cil 2
diametralmente opostos coincidindo com o PMS dos ci- TEMPO (m s)
lindros correspondentes a cada um, enquanto que os
outros dois dentes serão contados quando o pistão ain-
da estiver a meio curso. Reconhecido o ponto morto e a fase de cada um dos
cilindros, a U.C.E., utilizando os dados de referência da
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rota-
sua memória, é capaz de fornecer o avanço ideal de igni-
ção da polia, dois a 180 o servem para o cálculo do PMS,
ção além do instante de início da injeção e o tempo de
enquanto todos os quatro servem para o cálculo da rota-
duração da própria injeção.
ção do motor.
A distância entre o sensor de rotação - PMS e a roda
Diferentemente da roda dentada de 60 - 2 dentes,
dentada é de 0,4 a 1,0mm. A distância entre o sensor de
este tipo de roda dentada não fornece à U.C.E. uma refe-
fase e o came é de 0,3 a 0,4mm.
rência para reconhecimento do PMS, desta forma, é as-
sociado ao sinal de rotação e PMS, um sinal de fase que O sensor de fase deverá estar em sincronismo com o
permitirá o reconhecimento dos cilindros (1-4 e 2-3). sensor de rotação-PMS, caso contrário não estará em
condições de pilotar a injeção e a ignição porque não
reconhecerá a fase do motor em seu mapeamento me-
morizado.
Sensor Indutivo - 4 DENTES
Fig 5.1.6a
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O sensor de fase indutivo


O sensor, de mesmo princípio de funcionamento do
de rotação, trabalha com um came de 2 dentes, que fun-
ciona como roda dentada, montados na própria árvore
de comando do distribuidor. Os dentes se encontram à
uma distância de 90o entre eles.
A passagem de cada dente à frente do sensor de
fase produz um sinal elétrico alternado; a sobreposição
deste sinal com o sensor de rotação sobre um único
mapa memorizado na U.C.E., possibilita a identificação
da fase de funcionamento de qualquer dos cilindros para
o controle de injeção na sequência correta e do avanço
de ignição.
Pela sequência dos sinais de sensor de rotações (4
para cada volta da árvore de manivelas, ou 8 por cada
ciclo do motor) e pela consecutiva sucessão dos sinais
do sensor de fase (2 para cada rotação do distribuidor ou
2 por cada ciclo do motor) a U.C.E. é capaz de reconhecer
com um avanço de aproximadamente 130o o PMS do ci-
28 lindro, como mostra o gráfico seguinte:

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

5.1.7 - SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA NA Dois dentes para identificação de PMS
Modelo
CREMALHEIRA DO VOLANTE DO MOTOR . Fig 5.1.7c

Neste caso, a cremalheira do volante (117 dentes)


Sensores
serve como roda dentada, conforme mostra a figura A, e,
da mesma forma que no caso da roda de 4 dentes, não
se tem aqui a referência para a determinação do PMS.
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

Este é determinado, através de um sensor de fase


instalado radialmente à polia do motor (ver figura B), que
funciona como uma roda dentada de um só dente, no
caso da ignição ser do tipo estática, pois neste tipo de
ignição é necessário conhecer corretamente o par de
cilindros em PMS, se 1-4 ou 2-3, para acionar correta-
mente a bobina correspondente. É aplicado no sistema
Microplex Med 613a dos Mille Electronic e ELX da FIAT.
A composição dos dois sinais funciona da seguinte
forma:
• O PMS do 1o e 4o cilindros coincide com o sinal
do sensor de fase Já no caso da ignição ser do tipo dinâmica, é neces-
• O PMS do 2o e 3o cilindros ocorre na passagem sário apenas reconhecer o PMS, já que a distribuição
do 56o dente da cremalheira do volante após o não é feita pela U.C.E. e sim pelo próprio distribuidor,
sinal de fase. então, para apurar melhor o sinal do PMS, coloca-se 2
dentes diametralmente opostos que reconhecem o PMS
(ver a figura C), para que possa calcular o avanço de
Roda dentada na cremalheira do volante ignição. É aplicado no sistema Microplex Med 604c do
Fig 5.1.7a Uno Turbo da FIAT.
Roda dentada na
cremalheira do volante Sinal do Sensor de Rotação e do Sensor de PMS (613A)
em um Osciloscópio.
Fig 5.1.7d

Sensor de fase
Tensão (V)

S
MP

Sensor de rotação

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Um dente para identificação de PMS
Fig 5.1.7b
108 117 009 018 027 036 045 054 063 072 081 090 099 108 117
Número de dentes

29

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

5.1.8 - SENSOR INDUTIVO COM RODA DENTADA DE No gráfico 5.1.8 pode-se observar que durante um
Modelo
60-2 DENTES MAIS SENSOR DE FASE INDUTIVO. ciclo completo, apenas um único sinal do sensor de fase
Este tipo de sensor de rotação e PMS, utilizado so- será enviado, o que permite à U.C.E. reconhecer o cilin-
Sensores mente nos motores com injeção sequencial de combus- dro de número 1 e, a partir daí, com o conhecimento da
tível ou, como trataremos mais adiante, quando o siste- ordem de ignição identificar todos os outros.
ma possuir dois sensores de detonação.

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
O principio de funcionamento é o mesmo dos siste- Sinal em um Osciloscópio do Sensor de Rotação e PMS
mas anteriores e, em especial ao do sistema simples com Roda Dentada de 60-2 dentes mais Sensor de Fase:
com somente a roda dentada de 60-2 dentes: Fig 5.1.8
TENSÃO (V) x TEMPO (m s)

FASE
9

Em motores 4 cilindros: 8

• O PMS do 1o e 4o cilindros ocorre na passagem 6

CIL 1
do 20o dente da roda dentada 5

ROTAÇÃO E PMS
4

• O PMS do 2o e 3o cilindros na passagem do 50o


3

dente. 1

-1

57 5 13 21 29 37 45 53 1 9 17 25 33 41 49 57
Em motores 6 cilindros: NÚMERO DE DENTES

• O PMS do 1o e 5o cilindros ocorre na passagem


do 18o dente da roda dentada;
• O PMS do 3o e 4o cilindros na passagem do 38o
dente e;
• O PMS do 2o e 6o cilindros na passagem do 58o
dente.

Nesta hora, então, compõe o sinal com o sensor de


fase, de mesmo principio de funcionamento, montado
na cabeça do motor em correspondência do eixo de dis-
tribuição de descarga ou admissão. Sua função: detectar
a passagem de um dente na própria engrenagem de
comando de válvula, 120o antes do PMS do cilindro no 1
na fase de ignição.
Desta forma, é possível identificar o PMS de cada ci-
lindro individualmente, conforme a ilustração, sabendo
que a ordem de ignição é 1-3-4-2 ou 1-3-6-5-4-2.
Esta estratégia viabiliza o reconhecimento e a limita-
ção de batimento para cada cilindro, dado que os sinais
de detonação podem ser atribuídos ao respectivo cilin-
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dro, sendo possível adaptação individual da correção do


avanço de ignição para cada um dos cilindros (ver sensor
de detonação, item 11 ainda neste capítulo), ou ainda,
permitir uma estratégia de abertura dos eletroinjetores
sequencialmente, segundo a ordem de ignição.

30

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

5.1.9 - EFEITO HALL A armadura, de material também com propriedades


Modelo
Na figura ao lado pode-se observar uma placa magnéticas, ao passar com o elemento cheio entre a
condutora com propriedades magnéticas e de largura placa e o imã, corta o campo magnético do imã e reduz o
‘d’, sendo percorrida por uma corrente elétrica de contro- campo sobre a placa condutora, pois as linhas de força Sensores
le ‘Iv’ e, que esta placa está submetida perpendicular- magnética se fecham sobre a armadura, gerando uma
mente a um campo magnético ‘B’. O campo magnético tensão hall de baixo valor.
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

gera um fenômeno, chamado efeito hall, que consiste Ao passar o elemento vazio (janela), as linhas de for-
num desvio da corrente elétrica ‘Iv’ para um dos lados da ça magnética do imã se fecham sobre a placa condutora,
placa, gerando uma diferença de potencial ‘UH ‘ (tensão gerando uma tensão hall de valor ‘normal’. A figura C,
hall) em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como exemplifica o efeito.
ao campo magnético ‘B’.
A tensão hall pode ser calculada pela fórmula: Sensor de Rotação / PMS
Fig 5.1.9c
UH = K * Iv * B / d → onde ‘K’ é uma constante hall que
depende do material da placa condutora
Pela fórmula : Se B = 0, UH = 0
Ou seja, se não existe campo magnético, não existe
tensão hall.
Deste modo, criando a condição de circuito fechado
(B = 0, UH = 0) e circuito aberto (B = B, UH = UH ), gera-se
um sinal, medido em ‘UH ‘ na existência ou não do campo
magnético B.

Efeito Hall
Fig 5.1.9a

5.1.10 - SENSOR HALL COM 4 JANELAS SIMÉTRI-


CAS A 90°
Neste sistema, o eixo da armadura é o eixo do distri-
buidor, de tal modo que a cada ciclo serão enviados qua-
tro sinais à U.C.E., sendo correspondente as janelas
com o PMS dos cilindros.
A rotação é determinada pelo tempo gasto entre dois
sinais correspondentes.
O gráfico 5.1.10 mostra o sinal elétrico deste tipo de
sensor:

Sinal do Sensor de Rotação e PMS tipo Hall e Armadura


Na prática, o campo magnético ‘B’ é gerado por um
com 4 Janelas Simétricas a 90°:

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imã permanente, a corrente elétrica ‘Iv’ por uma tensão Fig 5.1.10
‘Uv’ que deverá necessariamente ser fornecida à placa
condutora e a condição de circuito aberto e fechado é
feito por uma armadura (ver figura B) em forma de um
TENSÃO (V)

copo com janelas ao longo do perímetro da armadura.

Armaduras
Fig 5.1.9b

0 1 2 3 4
JANELAS

31

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

5.1.11 - SENSOR HALL COM 1+3 JANELAS Sinal do Sensor de Rotação e PMS Indutivo ( 4 dentes)
Modelo
O sistema é idêntico ao anterior exceto pelo fato de mais Sensor de Fase Hall (2 janelas a 90°):
Fig 5.1.13b
que uma das janelas é maior do que a anterior, indican-
Sensores do ser esta a correspondente ao primeiro cilindro. O si-
nal de saída será conforme o gráfico 5.11.1. TENSÃO (V) x TEMPO (m s)
Sinal do Sensor de Rotação e PMS tipo Hall com Arma-

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
FASE
dura de 1+3 Janelas
Fig 5.1.11

ROTAÇÃO
TENSÃO (V)

cil 1
TEMPO (m s)
5.1.14 - SIMBOLOGIA ELÉTRICA
Como se trata de apenas dois tipos de sensores,
indutivo ou hall, existem somente duas simbologias de
0 1 2 3 4
representação elétrica dos sensores de rotação, PMS e
JANELAS identificação de cilindros. Existem algumas diferencia-
5.1.12 - SENSOR HALL COM RODA DENTADA DE 60-2 ções na quantidade de terminais do conector do sensor
DENTES (2, 3 ou 4 fios), mas a simbologia básica é a mesma,
como mostra as figuras A (sensor indutivo) e B (sensor
Neste caso, diferentemente dos modos anteriores, é
hall):
a placa hall quem se situa entre o imã permanente e a
armadura giratória. No caso, a armadura é uma roda
dentada de 60-2 dentes. Sensor Indutivo
Fig 5.1.14a
Quando o dente da roda dentada coincidir com a pla-
ca hall, esta iterage com o imã permanente, reforçando o
campo magnético que atravessa a placa hall. O resulta-
do é uma tensão UH mais elevada.
Quando da ausência do dente, este campo magnéti-
co sobre a placa é praticamente nulo, o que resulta numa
tensão de saída (UH ) nula.
A falha dos dois dentes representa uma referência
para a determinação do PMS. Sensor Hall
Fig 5.1.14b
Para compensar as variações de temperatura e folga
mecânica, o circuito integrado hall requer dois sensores.
No circuito integrado os sinais dos sensores são pro-
cessados, amplificados e enviados à U.C.E. como uma
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tensão pulsante.
5.1.13 - COMBINAÇÃO RELUTÂNCIA MAGNÉTICA -
EFEITO HALL
As funções e os princípios de funcionamento de cada
• A numeração representa o número do terminal
modelo permanecem os mesmos, e os gráficos 5.1.13a
no conector da U.C.E.
e 5.1.13b ilustram de maneira muito elucidativa os ca-
sos: • O número branco dentro da bola negra
Sinal do Sensor de Rotação e PMS Indutivo ( 60-2 den- representa o terminal de saída do sinal de rotação, PMS
tes ) mais Sensor de Fase Hall (1 janela): ou de fase
Fig 5.1.13a • A linha pontilhada representa a malha protetora
ou a blindagem
TENSÃO (V) x TEMPO (m s) • O ‘+’ representa o terminal pelo qual deverá ser
enviado uma tensão de referência para o funcionamento
FASE

do sensor hall.
ROTAÇÃO

32 -2 18 38 58
NÚMERO DE DENTES

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

5.1.15 - TESTES ELÉTRICOS


Modelo
Sensor Indutivo - Opção 1: Teste de um sensor indutivo com o ohmímetro
Fig 5.1.15a
Sensores
Com a U.C.E. desconectada,
Medir a resistência elétrica da bobina do sensor;
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

Caso não tenha medida, testar diretamente o sensor


ou a fiação.

Teste de um sensor indutivo com o voltímetro alter-


Sensor Indutivo - Opção 2: nado
Fig 5.1.15b
Com a U.C.E. desconectada, girando o motor, Medir a
tensão alternada, gerada pela rotação da roda denta-
da;

Caso não tenha sinal, testar diretamente o sensor ou


a fiação.

Teste de um sensor hall com o frequencímetro


Sensor Hall: Fig 5.1.15c

Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, tentar dar


partida, medir a frequência do sinal;
Mesmo existindo sinal, testar a continuidade do fio que
leva o sinal até a U.C.E.;

Caso não tenha sinal, desconectar o sensor e testar


se existe tensão de alimentação no sensor (positivo e
negativo). Se existe, falha no sensor, senão buscar
falha na fiação, U.C.E. ou origem de alimentação do
sensor.

5.1.16 - EXEMPLO DE VALORES DE TESTES

Tabela 5.1.16a - Sensores de Rotação e PMS ou de Fase FIAT tipo indutivo

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Sensor Aplicação Faixa de valores
Sensor de rotação e PMS G7 (todas) 578 a 782 Ω
Sensor de rotação e PMS IAW - P8 (todas) 578 a 782 Ω
Sensor de rotação e PMS Microplex - Mille e Uno Turbo 578 a 782 Ω
Sensor de rotação e PMS Motronic M1.5.4 e M1.5.2 (motor 1.6 MPI e Tempra Turbo) 400 a 800 Ω
Sensor de fase IAW - P8 (todas) 758 a 872 Ω
Sensor de fase Microplex - Mille e Uno Turbo 578 a 782 Ω

Tabela 5.1.16b - Sensores de Rotação e PMS ou de Fase tipo hall

Janelas Condição Faixa de valores


4 janelas no eixo distribuidor Partida (motor gira mas não pega) 8 a 12 Hz
4 janelas no eixo distribuidor Marcha lenta e aquecido 26 a 33 Hz
6 janelas no eixo distribuidor Partida (motor gira mas não pega) 12 a 18 Hz
6 janelas no eixo distribuidor Marcha lenta e aquecido 40 a 50 Hz
3 janelas no eixo comando de válvulas Partida (motor gira mas não pega) 6 a 9 Hz
3 janelas no eixo comando de válvulas Marcha lenta e aquecido 20 a 25 Hz
1 janela no eixo comando de válvulas Partida (motor gira mas não pega) 2 a 3 Hz
1 janela no eixo comando de válvulas Marcha lenta e aquecido 7 a 8 Hz
33

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

Modelo EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA:


PALIO 1.3 16V – MOTOR FIRE – MOTRONIC ME 7.3H4 – SENSOR DE FASE VIA SOFTWARE
Sensores A injeção é seqüencial, mas o sensor de fase não existe. Caso não existisse uma estratégia específica, a central
já teria 50% de probabilidade de acertar a seqüência sem um sensor de fase, já que o sensor de rotação e PMS
possibilita a identificação do PMS simultâneo do 1º e 4º cilindros.
Com uma estratégia definida, torna-se possível identificar a fase sem um sensor para isso. A estratégia:

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
· A central memoriza o último cilindro em fase de admissão quando é desligado o motor;
· Confirma a correta fase, dentro de 5 segundos, após a partida do motor mediante a supressão irregular de
combustível para o eletro-injetor 1. Quando o motor parte, a rotação é lançada para 1500rpm e cai para a
rotação de marcha lenta (850rpm). Neste intervalo a central corta a injeção de combustível para o 1º cilindro,
de 2 a 3 vezes consecutivas. Se a rotação cair cerca de 200 rpm, a central reconhece a fase do 1º cilindro,
caso contrário a fase é do 4º cilindro;
· Este mesmo procedimento de reconhecimento de fase na partida é reafirmado periodicamente nos processos
de desaceleração de 2000 a 1000rpm.
Reconhecido o 1º cilindro é só seguir a seqüência 1-3-4-2 de injeção de combustível.
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34

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

5.2 - SENSOR DE VELOCIDADE um conforto a mais para o motorista ao indicar-lhe o


Modelo
5.2.1 - FUNÇÃO melhor momento para a troca de marchas (lâmpada de
Up-Shift)
Informar a velocidade do veículo, de modo a proporci- Sensores
onar um melhor controle da marcha lenta e do processo 5.2.2 - TIPOS
de desaceleração, podendo até, como é caso do siste- Podem ser do tipo indutivo ou hall, como os sensores
ma Multec 700 (Monza, Kadett e Ipanema), proporcionar de rotação e de fase, ou ainda do tipo LED-
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

FOTOTRANSISTOR
5.2.3 -APLICAÇÃO
MONTADORA SISTEMA DE INJEÇÃO TIPO DO SENSOR

EEC - IV - SFI - Taurus / Ranger / Escort Indutivo


FORD EEC - IV - SFI - Mondeo Hall
EEC - V - SFI : Indutivo
Taurus / Ranger / Fiesta 16V / Mondeo
EEC - V - SFI: Ka / Fiesta (1.0 e 1.3) Hall
FORD e EEC - IV - CFI Hall
VW EEC - IV - EFI Hall
MONOMOTRONIC M1.2.3 Hall
MOTRONIC M2.9 Hall
MOTRONIC M2.7 Hall
VW
MOTRONIC MP9.0 Hall
DIGIFANT 1.7.4 e 1.82 Hall
SIMOS 4S Hall
MOTRONIC M1.5.1 - OMEGA 3.0 Hall
MOTRONIC M1.5.4 Hall
MOTRONIC M2.8 Hall
MOTRONIC M2.8.1 Hall
MULTEC EMS - MPFI - OMEGA 2.2 Hall
GM MULTEC EMS - MPFI Indutivo + Adaptador do sinal de velocidade
MULTEC EMS - EFI Indutivo + Adaptador do sinal de velocidade
MULTEC 700 Hall
MULTEC M Led - Fototransistor
MULTEC M - SFI Led - Fototransistor

5.2.4 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 5.2.5 SIMBOLOGIA ELÉTRICA


Os sensores indutivos e hall possuem o mesmo prin- Sensor Indutivo
Fig 5.2.5a
cípio de funcionamento já citado nos itens 5.1.3 e 5.1.9
respectivamente.
O terceiro tipo utiliza-se de um Led, que é um diodo

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emissor de luz, e quando alimentado corretamente emi-
te luz. Luz esta que é captada por um fototransistor ge-
rando um sinal de saída. Uma armadura com janelas,
como no caso dos sensores tipo hall, obstruem a passa-
gem da luz do LED para fototransistor provocando uma
Sensor Hall
ausência de sinal quando a armadura está entre o LED e Fig 5.2.5b
o fototransistor, e sinal quando aparece a janela.
A curva de transferência e o modo de teste se asse-
melha aos dos sensores tipo hall. Já a simbologia elétri-
ca utilizada:

Sensor LED - Fototransistor


Fig 5.2.5c

35

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

5.2.6 - TESTES ELÉTRICOS


Modelo
Sensor Indutivo - Opção 1: Teste de um sensor indutivo com o ohmímetro
Fig 5.2.6a
Sensores
Com a U.C.E. desconectada,
Medir a resistência elétrica da bobina do sensor;

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
Caso não tenha medida, testar diretamente o sensor
ou a fiação.

Teste de um sensor indutivo com o voltímetro


Sensor Indutivo - Opção 2: alternado
Fig 5.2.6b

Com a U.C.E. desconectada, girando o transmissão,


Medir a tensão alternada, gerada pela rotação da roda
dentada;

Caso não tenha sinal, testar diretamente o sensor ou a


fiação.

Teste de um sensor hall com o frequencímetro


Sensor Hall:
Fig 5.2.6c

Com a U.C.E. conectada, sensor conectado e chave de


ignição ligada, girar a transmissão;
Medir a frequência do sinal;
Mesmo existindo sinal, testar a continuidade do fio que
leva o sinal até a U.C.E.;

Caso não tenha sinal, desconectar o sensor e testar se


existe tensão de alimentação no sensor (positivo e
negativo). Se existe, falha no sensor, senão buscar
falha na fiação, U.C.E. ou origem de alimentação do
sensor.

Teste de um sensor LED-fototransistor com o


Sensor Led - Fototransistor: frequencímetro
Fig 5.2.6d
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Com a U.C.E. conectada, sensor conectado e chave de


ignição ligada, girar a transmissão;
Medir a frequência do sinal;
Mesmo existindo sinal, testar a continuidade do fio que
leva o sinal até a U.C.E.;

Caso não tenha sinal, desconectar o sensor e testar se


existe tensão de alimentação no sensor (positivo e
negativo). Se existe, falha no sensor, senão buscar
falha na fiação, U.C.E. ou origem de alimentação do
sensor.

36

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

5.3 - SENSORES DE PRESSÃO Microplex e EZ-K, no qual o sensor de pressão vem


Modelo
5.3.1 - FUNÇÃO localizado no interior da U.C.E., exceto algumas Microplex.
Indicar as variações de pressão no coletor de admis- Em sistemas com medidores volumétricos, suscetí-
Sensores
são ou barométricas, enviando à U.C.E. um sinal elétrico veis às variações da pressão atmosférica, o sensor de
correspondente a esta variação. pressão é utilizado como um sensor de altitude, de modo
a corrigir as variações de pressão atmosférica em fun-
Nos sistemas rotação - densidade (speed - density),
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

ção da altitude em que se encontra o veículo.


o sensor de pressão informa a pressão no coletor de
admissão para que se possa calcular a densidade do ar,
segundo a equação dos gases perfeitos: 5.3.2 - TIPOS DE SENSORES DE PRESSÃO
ρ = P / (R * T) Quanto a sua aplicação, podem ser:
onde: • de pressão absoluta
ρ = densidade (Kg/m3), R = constante (J / (Kg * K), • de altitude
T = temperatura (K) e P = Pressão (Pa). Quanto a sua função:
Em outros casos, a pressão no coletor é utilizada para • para cálculo da densidade do ar
a determinação da carga a qual está sujeita o motor, de • para determinação do avanço
modo a definir o avanço de ignição, ou seja, o avanço de
• para correção barométrica
ignição é uma função da rotação e da pressão no coletor.
É o caso, por exemplo, dos sistemas de ignição. Quanto a característica da curva de saída:
• linear continuo
• pulsos de frequência

5.3.3 - APLICAÇÃO
Fabricante Sistema Aplicação Função Curva
Bosch LE-JETRONIC Altitude correção barométrica Linear
EZ-K Pressão absoluta avanço Linear
MOTRONIC M1.5.4 Pressão absoluta densidade e avanço Linear
MOTRONIC MP9.0 Pressão absoluta densidade e avanço Linear
Digifant DIGIFANT Pressão absoluta densidade e avanço Linear
FIC EEC-IV Pressão absoluta densidade e avanço Frequência
Magneti Marelli MICROPLEX Pressão absoluta avanço Linear
G7 Pressão absoluta densidade e avanço Linear
IAW (todas) Pressão absoluta densidade e avanço Linear
Rochester MULTEC (todas) Pressão absoluta densidade e avanço Linear
Bosch L3.1 JETRONIC
MOTRONIC
(exceto M1.5.4 e MP 9.0)
Não utilizam sensores de pressão
MONOMOTRONIC

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FIC EEC - V
Simos SIMOS

5.3.4 - PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO


Curva Linear
Veja a figura abaixo. Os elementos sensíveis (4), do A parte superior do anel é fechado por uma outra pla-
tipo extensômetros de resistência elétrica (strain - gage) ca que serve também como suporte de amplificador ele-
são medidores de deformação, uma vez que a sua resis- trônico de sinal.
tência varia proporcionalmente à deformação. O diafragma divide a câmara em duas partes. Na pri-
Fig 5.3.4a meira cria-se vácuo absoluto, de tal modo que o funcio-
4 namento do sensor seja influenciado somente pela vari-
5
ação de pressão na segunda câmara.
Como a alimentação é mantida rigorosamente cons-
tante pela U.C.E. (5V), variando o valor da pressão, varia
+5V linearmente o valor da tensão de saída (3). Para cada
modelo, logicamente, existirá uma calibração diferente,
Estes extensômetros, são serigrafados numa placa que representará uma curva especifica para cada mode-
de cerâmica muito fina (diafragma) de forma circular lo, entretanto o principio de funcionamento permanece o
montada na parte interior de um suporte em forma de mesmo.
anel do mesmo material cerâmico, em uma geometria 37
que permita sentir as deformações do diafragma em to-
dos os sentidos.
Fábio Ribeiro von Glehn
Injeção Eletrônica

Fig 5.3.4a1 Veja que no gráfico 5.3.4d ao lado, a pressão P1 é


Modelo
3 maior que a pressão P2, pois a frequência do sinal de P1
mV é maior que a frequência do sinal de P2.
Sensores 4750
Sensor de Pressão tipo capacitivo
Fig 5.3.4c

2500

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
250
0 127,5 475,5 787,5 mmhg
A ligação elétrica dos extensômetros baseia-se na
ponte de Wheatstone.
Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a
ligação elétrica da figura ao lado, temos que a diferença Forma do Sinal do Sensor
entre os potenciais C e D (UCD ) será igual a zero quando Fig 5.3.4d
R1 * R3 = R2 * R4 e ainda que caso esta condição não seja
P 1 e P 2 e m fu n ç ã o d o te m p o
satisfeita, UCD ≠ 0

P2
Fazendo com que na segunda câmara tenha uma
variação de pressão, esta provocará uma variação na
deformação do diafragma , que por sua vez alterará os
valores de resistências dos extensômetros, finalmente,

P1
desbalanceando a ponte e provocando uma variação na te m p o (T )
tensão de UCD .
Ponte de Wheatstone 5.3.5 - RESERVATÓRIO DE VÁCUO
Fig 5.3.4b Na saída do sinal da pon- Devido a problemas de ressonância do ar no coletor
te de Wheatstone está ligado de admissão em motores de maior volume, o sensor de
um circuito amplificador (5) que pressão pode acusar erroneamente pressões acima do
após uma série de calibrações esperado. Para evitar que isto ocorra, é acrescentado um
compensa a dispersão térmi- reservatório de vácuo instalado na mangueira entre o
ca em todo campo de utiliza- coletor de admissão e o sensor de pressão. Este reser-
ção. vatório é simplesmente um recipiente plástico com ca-
pacidade volumétrica muito maior do que a da manguei-
O sensor é então instalado em um recipiente plástico ra, eliminando assim, falsas leituras, que por acaso ocor-
(1) sobre o qual é previsto uma canalização (2) que, ra. Esta solução é particularmente utilizada nos siste-
ligada a um tubo de borracha num ponto central do coletor mas EEC IV - EFI.
de admissão, assegura a ligação pneumática. 5.3.6 - SIMBOLOGIA ELÉTRICA
No caso de sensores de altitude, a segunda câmara A simbologia utilizada é quase idêntica para os dois
está ligada diretamente com a atmosfera, não existindo tipos, porém o tipo capacitivo é diferenciado do tipo mem-
portanto, mangueira ou ligação com o coletor. brana pela presença do símbolo de um capacitor cortado
Pulsos de frequência por uma seta, como mostra as figuras A e B abaixo:
Sensor de Pressão tipo membrana
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O principio de funcionamento baseia-se no modo fun- Fig 5.3.6a


cional de um capacitor.
Originalmente, um capacitor é constituído por duas
placas condutoras distantes entre si e separadas por
um elemento dielétrico.
A variação da distância, do material dielétrico, ou
mesmo das condições físicas a que está submetido o
dielétrico, altera a propriedade de capacitância dos ele- Sensor de Pressão tipo capacitivo
trodos. Fig 5.3.6b

Fazendo com que o elemento dielétrico seja uma câ-


mara de pressão e que esta câmara esteja ligada ao
coletor de admissão ou à atmosfera, estará variando as
propriedades capacitivas do elemento sensor toda vez
que se alterar a pressão, como mostra a figura A ao lado
A variação da capacitância em circuito indutor-
A numeração representa os números corresponden-
capacitor, representa uma variação da frequência de res-
tes aos terminais do conector da U.C.E.
sonância do sistema, em outras palavras, a variação de
capacitância é transformada num sinal de frequência, · A número branco dentro da bola negra
gerando uma série de pulsos (5V e 0V), de tal modo que representa o terminal da U.C.E. por onde é recebido o
quanto maior for a pressão maior será a frequência dos sinal gerado
38
pulsos emitidos pelo sensor. · O ‘+’ mostra o terminal da U.C.E. que mantém
os 5 volts de alimentação do sensor.
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Injeção Eletrônica

5.3.7 - TESTES ELÉTRICOS Modelo


Sensor tipo membrana: Figura 5.3.7a - Teste de um sensor de pressão tipo
membrana com o voltímetro contínuo.
Sensores
Fig 5.3.7a
Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, virar a
chave de ignição para alimentar o sensor;
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

Com uma bomba de vácuo instalada na mangueira do


sensor, variar a pressão e medir a voltagem na saída
do sensor;

Caso não tenha sinal, desconectar o sensor e testar se


existe tensão de alimentação no sensor (positivo e
negativo). Se existe, falha no sensor, senão buscar
falha na fiação ou U.C.E.

Figura 5.3.7b - Teste de um sensor de pressão tipo


Sensor tipo capacitivo:
capacitivo com o frequencímetro.
Fig 5.3.7b
Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, virar a
chave de ignição para alimentar o sensor;

Com uma bomba de vácuo instalada na mangueira do


sensor, variar a pressão e medir a frequência na saída
do sensor;

Caso não tenha sinal, desconectar o sensor e testar se


existe tensão de alimentação (5 volts) no sensor
(positivo e negativo). Se existe, falha no sensor, senão
buscar falha na fiação ou U.C.E.

5.3.8 - EXEMPLOS DE VALORES DE TESTES DE SENSORES DE PRESSÃO


Segue alguns exemplos de valores para testes de sensores de pressão:
5.3.8a - Exemplos de valores de testes de sensores de Pressão tipo membrana FIAT e GM:
Pressão absoluta (mm-Hg) Depressão (mm-Hg) Voltagem Sensor (FIAT) Voltagem Sensor (GM)

160 600 0,05 V 0,30 V

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260 500 0,73 V 0,90 V
360 400 1,42 V 1,55 V
460 300 2,11 V 2,25 V
560 200 2,79 V 3,00 V
660 100 3,48 V 3,80 V
760 0 4,16 V 4,60 V

5.3.8b - Exemplos de valores de testes de sensores de Pressão tipo capacitivo FORD e VW (Fic):
Pressão absoluta (mm-Hg) Depressão (mm-Hg) Freqüência Sensor (FORD)

160 600 95,9 Hz


260 500 105,1 Hz
360 400 115,0 Hz
460 300 125,5 Hz
560 200 136,0 Hz
660 100 147,2 Hz
760 0 159,0 Hz
39

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

5.4 - MEDIDORES MÁSSICOS Portanto uma relação direta entre a massa de ar


Modelo
5.4.1 - FUNÇÃO admitida e a tensão UCD. condição não seja satisfeita,
UCD ≠ 0
Sensores Medir a massa de ar admitida diretamente, de modo
Fig 5.4.4a
a calcular a real quantidade de combustível necessária.
5.4.2 - TIPOS
Existem dois tipos de medidores em função do ele-

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
mento sensor
• Fio quente
• Filme quente
5.4.3 - APLICAÇÃO
Um outro elemento, uma resistência de compensa-
Sistema Tipo ção da temperatura RK, é inserido ao sistema para medir
Motronic M1.5.2 (GM) a temperatura do ar admitido, de modo a permitir que a
Motronic M2.8 Filme Quente U.C.E. possa restabelecer a temperatura do elemento
Motronic M2.8.1 sensor 100OC e em alguns casos 200OC acima da tem-
EEC - IV - SFI peratura do ar admitido.
EEC - V Uma das grandes vantagens deste tipo de sistema é
Motronic M2.7 Fio Quente o fato que oferece baixa resistência à passagem do ar
Motronic M2.9 pela tubulação de admissão, não possuir elementos
Simos 4S mecânicos em movimento, além, do processo de medi-
ção ser direto.
O elemento sensor pode ser:
5.4.4 - PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO • Um fio
A medida direta da massa de ar aspirada pelo motor • Um filme
é efetuada por um elemento sensor quente. o ar aspira- A diferença entre os dois casos se dá de acordo com
do pelo motor entra em contato com o elemento sensor a montagem do sistema, ver figura 5.4.4b e 5.4.4c. O
mantido constante a 100OC acima da temperatura do ar processo a fio quente está mais suscetível à sujeiras
aspirado, numa variação de corrente elétrica apropriada, provenientes do próprio combustível, enquanto que o sis-
não obstante que o sensor sofre quando aumenta a tema a filme quente é mais lento, ou, menos sensível.
massa de ar aspirado. Elemento de fio quente
Da medida desta variação se pode medir exatamente Fig 5.4.4b

a massa de ar aspirada pelo motor. A variação de corren-


te no elemento quente é proporcional ao volume, a den-
sidade, a velocidade do ar aspirado e a variação
barométrica provocada pela variação da altitude em que
esteja o veículo, não influindo diretamente sobre a quan-
tidade de ar aspirada.
O principio de funcionamento se baseia no fato de
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que maior será a transferência de calor do sensor quen-


te para o ar aspirado, quanto maior for a massa de ar
admitida. O elemento sensor, então, tem a sua resistên-
cia alterada por conta da diminuição instantânea da tem-
peratura provocada pela transferência de calor do fio
quente para o ar admitido. Elemento de filme quente
O elemento sensor é parte de um circuito que mede Fig 5.4.4c
com grande velocidade de resposta e sensibilidade, cons-
tituído de uma ponte de Wheatstone e um sistema de
amplificação eletrônica.
Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a
ligação elétrica da figura ao lado, temos que a diferença
entre os potenciais C e D (UCD ) será igual a zero quando
R1 * R3 = R2 * R4 e ainda que caso esta condição não seja
satisfeita, UCD ≠ 0
Fazendo com que o elemento, sensível às variações
de resistência provocada pela variação instantânea da
temperatura devido à troca de calor com a massa de ar
admitida, seja um dos componentes da ponte de
40 Wheatstone devidamente balanceada quando o não exis-
te fluxo de massa de ar, pode-se afirmar que quanto maior
for a massa de ar admitida, maior será o valor de UCD.

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Injeção Eletrônica

Como no caso do efeito hall, é importante avaliar que 5.4.5 - SIMBOLOGIA ELÉTRICA
Modelo
este sistema não será eficiente se não for alimentado A simbologia elétrica utilizada para representar os
eletricamente por uma corrente constante, e que tam- medidores de massa de ar é única, como mostra figura:
bém o sistema não funcionará caso esta corrente de ali- Sensores
Fig 5.4.5
mentação vier a faltar. Veja, pelo gráfico abaixo, como
comporta o sinal de saída do medidor de massa de ar
em função da quantidade de ar admitido:
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

CURVA DE TRANSFERÊNCIA DE UM MEDIDOR DE MASSA


DE AR
Fig 5.4.4d

• Os números do lado direito representam a liga-


ção elétrica com a U.C.E.
tensão (V)

• O número inserido no circulo negro representa


o endereçamento elétrico, na U.C.E., do sinal
gerado pelo sensor
• O número da esquerda, dentro do pequeno re-
tângulo representa a origem de alimentação
elétrica positiva do sensor
m assa de ar (Kg/h)
• O último terminal é aterrado.

5.4.6 - TESTES ELÉTRICOS Teste de um medidor de massa de ar com o


voltímetro contínuo.
Fig 5.4.6
Com a U.C.E. conectada, sensor conectado, virar a
chave de ignição para alimentar o sensor e tentar
partida;

Mesmo que o motor não funcione, a quantidade de ar


que passa pelo sensor variará;

Variando a quantidade de ar, deverá variar o sinal de


voltagem contínua na saída do sensor

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Caso não tenha sinal, desconectar o sensor e testar se
existe tensão de alimentação no sensor (positivo e
negativo) e a continuidade da fiação de ligação entre o
sensor e a U.C.E..

Se todo o teste for verdadeiro, falha no sensor.

41

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

Modelo EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA:


GOLF 1.8 TURBO - MOTRONIC M3.8.2 - MEDIDOR DE MASSA DE AR COM SENTIDO DE FLUXO
Sensores

Objetivo: assegurar uma medição altamente apurada da massa

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
de ar, através da detecção de fluxo de ar reverso provocado pela ação
de abertura e fechamento das válvulas de admissão.
O duto de medição extrai parte dos fluxos de ar de admissão e de
retorno e direciona este fluxo parcial perante o elemento sensor

Princípio de funcionamento:
No elemento sensor existem dois termosensores (T1 e T2) e um elemento calefator.
A base em que estão fixados os sensores e o elemento calefator consiste de uma membrana de vidro, de modo
que o calor do elemento calefator não interfira no funcionamento dos
sensores.
Quando não há fluxo de ar, o calor se propaga uniformemente e
os dois sensores atingem a mesma temperatura.
Durante a admissão o elemento T1 tem uma temperatura menor
do que T2.
No refluxo ocorre o contrário e T2 passa a ter uma temperatura
menor do que T1.
Dessa forma a U.C.E. consegue detectar a real massa de ar ad-
mitida (admissão - refluxo).
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42

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Injeção Eletrônica

5.5 - MEDIDORES VOLUMÉTRICOS Com o fluxo de ar pelo canal de admissão, este ar-
Modelo
5.5.1 - FUNÇÃO rasta a palheta sensora, fazendo-a deslocar em torno de
um eixo. Veja a figura abaixo:
A função destes sensores é medir a vazão de ar no Sensores
coletor de admissão. A quantidade total de ar aspirada
pelo motor é medida e serve como variável principal para Principio de funcionamento do medidor de fluxo de ar
Fig 5.5.4b
a dosagem de combustível, por este motivo, os medido-
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

res volumétricos são utilizados nos processos de medi-


ção direta da massa de ar aspirada.
A capacidade mássica é obtida pela multiplicação do
volume pela densidade, que na pressão atmosférica, varia
tão somente pela alteração da temperatura do ar admiti-
do. Além disso, as correções barométricas poderão ser
feitas com sensores de altitude ou, entre uma correlação
da posição da borboleta com o volume admitido.
5.5.2 - TIPOS
Aplicados à linha automotiva, tem-se dois tipos de A variação da área livre de passagem do medidor de
medidores volumétricos: fluxo de ar, em função da posição da palheta sensora, foi
• Medidor de Fluxo de Ar pelo principio dos vórtices escolhida de modo que se obtenha uma correlação ma-
de von Karman / ultrasom temática entre o ângulo de posicionamento da palheta
• Medidor de Fluxo de Ar pelo principio da força de sensora e quantidade de ar aspirada.
arraste / Potenciômetro Assim, partindo-se de um determinado fluxo de ar QL
Como o primeiro processo não tem utilização nos que passa pelo medidor de fluxo de ar (ponto Q do gráfi-
modelos de motores comercializados no Brasil até o co 5.5.4c), provocando o deslocamento angular ‘a‘ da
momento, todos os medidores volumétricos são do tipo palheta sensora (ponto A).
força de arraste / potenciômetros e de agora em diante, O deslocamento da palheta provoca um deslocamen-
sempre serão denominados como Medidor de Fluxo de to do cursor de um potenciômetro, gerando uma tensão
Ar, tão somente. de saída ‘US’ inversamente proporcional à resistência do
5.5.3 - APLICAÇÃO: potenciômetro, e proporcional ao deslocamento angular
e ao fluxo de ar (ponto B).
Sistema Principio Com o sinal ‘US’ enviado, a U.C.E. reconhece a quan-
tidade de ar aspirada QL e em função da necessidade do
LE JETRONIC motor e do tipo de combustível, determina a quantidade
L3.1 JETRONIC teórica necessária de combustível QK (ponto D).
Força de Arraste /
MOTRONIC M1.5.1 Potenciômetro
MOTRONIC M1.5.2 Correlação entre o fluxo de ar, posição angular da
Álcool - GM e palheta, tensão no potenciômetro e quantidade de com-
Turbo - FIAT bustível injetado.
Fig 5.5.4c

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5.5.4 - PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO - FORÇA DE
ARRASTE / POTENCIÔMETRO
O principio de medição se baseia na medição da for-
ça produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre
uma palheta sensora contra a força de uma mola, como
mostra a figura abaixo:
Medidor de fluxo de ar
Fig 5.5.4a

Definida a quantidade necessária de combustível, a


U.C.E. aciona a abertura da válvula injetora em um tempo
tal que proporcione injeção de uma quantidade de com-
bustível VE (ponto C) igual à quantidade necessária (pon-
to D).

1 - Palheta de compensação
2 - Volume de amortecimento
3 - Parafuso de ajuste da mistura de marcha lenta - CO 43
4 - Bypass
5 - Palheta Sensora
Fábio Ribeiro von Glehn
Injeção Eletrônica

Com o objetivo de se minimizar as influências das Medidor de Fluxo de ar com sensor de temperatura do
Modelo
oscilações no sistema de aspiração dos cilindros sobre ar incorporado:
a palheta sensora, é fixada a esta uma palheta de com- Fig 5.5.5
Sensores pensação, de tal forma que os momentos resultantes
em cada uma destas se anulem, fazendo com que não
haja influência sobre a medição.

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
A fim de que o envelhecimento e influências de tem-
peratura sobre o potenciômetro não interfiram na preci-
são, a Unidade de Comando Eletrônica (U.C.E.) avalia
somente relações de resistência.
Para a regulagem da composição da mistura na mar-
cha lenta existe um desvio (bypass) ajustável que desvia A numeração representa a ligação com a U.C.E.;
uma pequena quantidade de ar, que não passa pela
palheta sensora. • Nem sempre todos os terminais são utilizados;
Um sensor de temperatura do ar é inserido no siste- • O cursor do potenciômetro é indicado pela seta
ma de medição de fluxo de ar, com a finalidade de corrigir no centro do retângulo;
as variações de densidade do ar. • O sinal é enviado até o terminal da U.C.E. repre-
5.5.5 - SIMBOLOGIA ELÉTRICA sentado pela número branco na bola negra;
Existem dois símbolos muito parecidos para repre- • A alimentação do sensor (5V), vem pelo terminal
sentar o medidor de fluxo de ar. O primeiro possui um indicado pelo sinal ‘+’;
potenciômetro da palheta sensora, um sensor de • O sensor de temperatura do ar segue a
temperatura do ar e uma resistência adicional de simbologia utilizada para os medidores de
calibragem. Já o segundo, possui outro potenciômetro temperatura tipo NTC, como veremos logo
no lugar deste resistor adicional com a finalidade de adiante.
permitir a regulagem da mistura:

5.5.6 - TESTES ELÉTRICOS


Medidor de fluxo de ar - Opção 1, passo 1: Teste do medidor de fluxo de ar com o ohmímetro -
passo 1
Com a U.C.E. desconectada, Fig 5.5.6a

Medir a resistência elétrica entre o terminal sinal e


outro terminal;

Com a abertura e fechamento da palheta sensora, a


resistência deverá variar;

Caso não tenha medida, testar diretamente o sensor


ou a fiação.
Teste do medidor de fluxo de ar com o ohmímetro -
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Medidor de fluxo de ar - Opção 1, passo 2: passo 2


Fig 5.5.6b
Com a U.C.E. desconectada,
Medir a resistência elétrica entre o terminal sinal e
outro terminal diferente do primeiro;

Com a abertura e fechamento da palheta sensora, a


resistência deverá variar;

Caso não tenha medida, testar diretamente o sensor


ou a fiação.
Teste do medidor de fluxo de ar com o ohmímetro -
passo 3
Medidor de fluxo de ar - Opção 1, passo 3: Fig 5.5.6c
Com a U.C.E. desconectada,
Medir a resistência elétrica entre o terminal sinal e
outro terminal;
Com a abertura e fechamento da palheta sensora, a
resistência deverá variar;
Caso não tenha medida, testar diretamente o sensor
44
ou a fiação.

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Injeção Eletrônica

Medidor de fluxo de ar - Opção 2 Teste do medidor de fluxo de ar com o voltímetro Modelo


Fig 5.5.6d

O sinal de saída é um sinal de tensão contínua Sensores


proporcional à vazão de ar admitido.
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

Deve-se medir a tensão contínua de saída e com a


aceleração do motor, deve-se variar o sinal de tensão,
já que a quantidade de ar admitida será alterada.

Caso não apresente sinal, verifique se o compo-


nente está sendo alimentado de uma diferença de
potencial (ddp), ou seja de um positivo (5V ou 12V) e
um negativo (massa).

Internamente, existe ainda um sensor de tempera-


tura do ar (veja como testá-lo a seguir)

5.5.7 - EXEMPLO DE VALORES DE TESTES


Medidor de fluxo de ar - Sistema Le-Jetronic - motor 1.6 FIAT:

Resistência entre os bornes 5 e 7 = R5-7 = 60... 1000Ω


Resistência entre os bornes 5 e 8 = R5-8 = 340... 450Ω
Resistência entre os bornes 5 e 9 = R5-9 = 500... 760Ω
Resistência entre os bornes 8 e 9 = R8-9 = 160... 300Ω

1) Ao se deslocar a palheta sensora, a indicação deve variar.

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5.5.8 - MEDIÇÃO DO FLUXO DE AR PELO PRINCIPIO Formação de vórtices em região separada


Modelo Fig 5.5.8a
DO VÓRTICE DE VON KARMAN - ULTRASOM
A esteira atrás de um cilindro é de particular interesse
Sensores e foi estudada experimental e teoricamente em grande
extensão. Inicialmente, um par de vórtices se forma na
região separada, como mostra a figura A. Estes vórtices

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
agem como ‘rolamentos aerodinâmicos’, sobre os quais
a corrente principal escoa. Um dos vórtices deslocar-se-
á primeiro e será carregado pela corrente através da es-
teira, sendo outro vórtice formado em seu lugar. Posteri-
ormente, o segundo vórtice se descola e, desta, forma,
inicia um processo onde os vórtices se descolam
alternadamente do cilindro e se movem pela esteira, como
mostra diagramaticamente a figura B. Quanto maior for a
velocidade na corrente principal, maior será a frequência
de formação de vórtices. O arranjo desses vórtices na Formação Alternada de vórtices
Fig 5.5.8b
esteira é chamado de avenida de vórtices de von Karman.

A corrente principal é o fluxo de ar admitido e um pe-


queno obstáculo cilíndrico (figura C - 2) para formação de
vórtices no centro da tubulação de admissão.

Então, um gerador de sinais (1) envia um sinal de


onda senoidal perfeita para um emissor (3) a montante
do gerador de vórtices (2). Medição de fluxo de ar por ultra-som
Fig 5.5.8c

Os sinais de ultra-som (4) atravessam a tubulação


de admissão e são captados por receptor de sinais (6).

O sinal emitido é recebido distorcido por causa da


formação dos vórtices (5), e quanto maior for a frequência
dos sinais deformados, quanto maior é o fluxo de ar que
está sendo admitido.

Estas distorções são amplificadas (7), filtradas (8) e


geram um sinal pulsante (9) de onda quadrada, na qual
a frequência está diretamente relacionada com a vazão
de ar admitida.
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Injeção Eletrônica

5.6 - SENSORES DE TEMPERATURA Funcionamento do motor a frio


Modelo
5.6.1 - TIPOS No funcionamento do motor a frio, a U.C.E. deve enri-
Quanto a aplicação, podem ser: quecer a mistura de um fator inversamente proporcional
Sensores
à temperatura, ou seja, quanto menor for a temperatura
• de temperatura do ar
maior deverá ser o fator de enriquecimento da mistura.
• de temperatura do fluido de arrefecimento (água) Este enriquecimento é necessário, devido à condensação
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

Quanto ao principio de funcionamento: de uma parte do combustível nas paredes frias do cilin-
• Coeficiente Negativo de Temperatura (NTC - dro. Devido a isto, como veremos adiante ainda neste
Negative Temperature Coefficients) capítulo, o sistema deverá trabalhar sem o sinal proveni-
ente da sonda lambda. Além disso, o mapa de avanço
• Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC - fica alterado (adiantado) para promover uma melhor quei-
Positive Temperature Coefficients) ma do combustível.
• Interruptor Cut-off com o motor frio
Quanto a forma de aterramento: Na fase de cut-off, os limites de rotação para entrada
• aterrados pela U.C.E. e saida da estratégia de cut-off variam em função da tem-
• aterrados pela própria carcaça do sensor peratura da água, conforme ilustra o gráfico 5.6.2a:
5.6.2 - FUNÇÃO Limites de rotação de entrada e saída da estratégia de
cut-off
temperatura do ar
Nos sistemas rotação - densidade (speed - density), Fig 5.6.2a

o sensor de pressão informa a temperatura do ar no


coletor de admissão para que se possa calcular a densi- entrada do cut-off

rotação (rpm)
dade do ar, segundo a equação dos gases perfeitos: r =
P / (R*T), onde: r = densidade (Kg/m3), R = constante (J/
(Kg * K), P = Pressão (Pa) e T = temperatura (K). saída do cut-off
Nos sistemas de medição volumétrico, a temperatu-
ra do ar corrige também é utilizada no cálculo da densi- 0 50 100
dade do ar, a diferença é que enquanto os sensores de tem peratura (graus)
pressão do sistema rotação - densidade estão localiza-
dos após a borboleta aceleradora, os medidores de va-
zão estão anterior a esta e portanto a variação de pres- Controle da válvula EGR
são a que estão submetidos é a pressão atmosférica. O sistema de recirculação de gases de descarga
Deste modo, o calculo simples da variação da densida- (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a
de pode ser feita somente pela variação de temperatura. temperatura da câmara de combustão e com isto dimi-
Nos sistemas de medição mássica, tem a função de nuir a emissão de ‘NOx’. Como na fase fria, a U.C.E.
possibilitar a estabilização da temperatura do elemento enriquece a mistura, e, sendo esta rica, é baixo o índice
quente. de ‘NOx’, torna-se desnecessário e até mesmo prejudi-
cial ao funcionamento do motor nesta fase a recirculação
temperatura da água dos gases de descarga. Portanto, durante a fase fria, a
Informar a unidade de comando das condições de válvula deverá estar fechada e a recirculação somente
temperatura do motor para que se possa processar es- será estabelecida com o motor aquecido.

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tratégias especificas como: Controle do sistema de injeção artificial de ar
• Funcionamento do motor a frio (ver capitulo 3.2) Devido ao enriquecimento da mistura nesta fase há
• Cut-off com o motor frio (ver capitulo 4.10) uma maior formação de gases poluentes na descarga,
• Controle da válvula EGR (ver capitulo 4.12) em especial os ‘HC’ e ‘CO’ que não são reduzidos a
• Controle do sistema de injeção artificial de ar índices legais após o catalisador, justamente pela condi-
(ver capitulo 4.13) ção fria. A U.C.E. comanda, então, uma injeção artificial
de ar na fase fria de modo a compensar isto, oxidando os
• Substituição do sensor de temperatura do ar agentes poluidores (HC → H2O + CO2 e CO → CO2).
caso não exista Aquecido, o sistema deverá ser desligado.
• Comandar o acionamento dos eletroventiladores Substituição do sensor de temperatura do ar
de arrefecimento
Alguns sistemas, simplificando com a finalidade de
reduzir custos, eliminam o sensor de temperatura do ar,
e neste caso a U.C.E. trabalha a temperatura do ar atra-
vés de uma relação direta entre a temperatura do ar e da
água.
Comandar o acionamento dos eletroventiladores de
arrefecimento
A U.C.E. pode, ainda, comandar o acionamento dos
eletroventiladores de arrefecimento, caso seja informa- 47
da da alta temperatura do motor. Nem todos os sistemas
de injeção possuem esta estratégia.

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Injeção Eletrônica

5.6.3 - APLICAÇÃO Interruptor


Modelo
Em um sistema simplificado, o sensor de temperatu-
Sistema Temperatura Temperatura ra da água, pode ser substituído por um interruptor que
Sensores do Ar da Água se encontra com os contatos abertos abaixo de uma de-
MICROPLEX - Interruptor terminada temperatura e fechados acima deste mesmo
G7 NTC NTC valor, apenas para identificar se o motor está frio ou não.

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
IAW - 1AB NTC NTC 5.6.5 - SIMBOLOGIA ELÉTRICA
IAW - 1AVB NTC NTC São utilizados apenas dois símbolos para represen-
IAW - G7 NTC NTC tação dos sensores de temperatura e um para o interrup-
IAW - P8 NTC NTC tor de temperatura:
LE JETRONIC NTC NTC
aterrado na carcaça Sensor de temperatura (NTC)
L3.1 JETRONIC NTC NTC Fig 5.6.5a

EZ-K - NTC
aterrado na carcaça
MOTRONIC NTC NTC
MULTEC M - NTC
MULTEC exceto
MULTEC M NTC NTC
EEC - IV NTC NTC
EEC - V NTC NTC Duplo sensor de temperatura
Fig 5.6.5b
SIMOS NTC NTC
DIGIFANT NTC NTC

5.6.4 - PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO


NTC e PTC

A variação de temperatura, provoca uma variação na Interruptor


Fig 5.6.5c
resistência elétrica do elemento sensor. Então, a U.C.E.
fornece, com o sensor retirado, uma tensão de 5V; com o
sensor ligado, a tensão de alimentação varia em função
da temperatura (resistência interna do sensor).

O coeficiente sendo negativo (NTC) um aumento da


temperatura provoca uma diminuição da resistência do
sensor e, sendo positivo (PTC) o aumento de temperatu- • Os números representam os terminais da U.C.E.
ra provoca um aumento da resistência do sensor, confor- • A indicação dentro do circulo negro, representa
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me nos mostra o gráfico 5.6.4: o terminal da U.C.E. que recebe o sinal


• O sensor duplo é aterrado pela própria carcaça
GRÁFICO 5.6.4 - Resistência x Temperatura de um NTC e o sinal é enviado separadamente
e um PTC
Fig 5.6.4

PTC
resistência (ohm)

NTC

tem peratura (grau)

48

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Injeção Eletrônica

5.6.6 TESTES ELÉTRICOS Teste de um sensor de temperatura com a Modelo


utilização de um ohmímetro.
Fig 5.6.6a
Opção 1 - Sensor simples: Sensores
Com o ohmímetro, certifique que com o aumento da
temperatura ocorre uma diminuição da resistência elétrica.
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

Teste de um sensor de temperatura duplo


Opção 1 - Sensor duplo: com a utilização de um ohmímetro.
Fig 5.6.6b
Com o ohmímetro, certifique que com o aumento da
temperatura ocorre uma diminuição da resistência elétrica.

Para testar o outro sensor, proceda da mesma forma,


alterando somente o endereçamento elétrico na U.C.E.

Teste de um sensor de temperatura com a


utilização de um voltímetro contínuo.
Fig 5.6.6c
Opção 2 - Usando o voltímetro contínuo
U.C.E. conectada,
Chave de ignição ligada,

Certifique que com o aumento da temperatura ocorre uma


diminuição da voltagem contínua na saída do sensor

Teste de um interruptor térmico térmico.


Teste de um interruptor térmico Fig 5.6.6d
Certifique resistência igual a zero com motor frio e infinito
com o motor quente, ou vice-versa conforme a constituição do
interruptor.

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5.6.7 - EXEMPLO DE VALORES DE TESTES
Temperatura (oC) Resistência (Ω) - EEC-IV Resistência (Ω) - EEC-IV Voltagem (V)
Temperatura do Ar (CFI) Temperatura do Ar (EFI) e
Temperatura da água (CFI e EFI)

10 oC 5870 Ω 58.750 Ω 3,52 V


o
20 C 3730 Ω 37.300 Ω 3,06 V
30 oC 2430 Ω 24.270 Ω 2,62 V
40 oC 1620 Ω 16.150 Ω 2,16 V
50 oC 1100`Ω 10.970 Ω 1,72 V
60 oC 770 Ω 7.600 Ω 1,35 V
o
70 C 540 Ω 5.370 Ω 1,04 V
80 oC 380 Ω 3.840 Ω 0,80 V
90 oC 280 Ω 2.800 Ω 0,61 V
100 oC 210 Ω 2.070 Ω 0,47 V
110 oC 150 Ω 1.550 Ω 0,36 V
49
120 oC 120 Ω 1.180 Ω 0,28 V

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

5.7 - SENSORES DE POSIÇÃO DE BORBOLETA 5.7.4 - PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO


Modelo
5.7.1 - FUNÇÃO interruptor de mínimo
Sensores Como o próprio nome indica, a função destes O contato de um interruptor se fecha quando a borbo-
sensores é a de identificar a posição angular da borbole- leta está fechada
ta de aceleração, permitindo à Unidade de Comando Ele- interruptor de máxima
trônica (U.C.E.) realizar estratégias especificas, tais como
O contato de um interruptor de fecha quando a borbo-

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
as indicadas na tabela abaixo:
leta está totalmente, ou quase que totalmente, aberta.
ESTADO DA BORBOLETA ESTRATÉGIA DA
No sistema G7.11, entretanto, não existe o interruptor de
ACELERADORA U.C.E.
máxima, mas a U.C.E., reconhece a plena carga, pois
marcha lenta
com a abertura completa da borboleta, o came de abertu-
borboleta fechada cut-off ra provoca um curto circuito na linha de alimentação do
dash pot interruptor de mínimo e, através da informação do sensor
velocidade de abertura aceleração rápida de pressão absoluta, a U.C.E. pode reconhecer que a
da borboleta borboleta está totalmente aberta.
borboleta totalmente aberta plena carga potenciômetro
borboleta parcialmente aberta carga parcial O principio de funcionamento consiste em fazer com
ângulo da borboleta sinal de carga para que o cursor de um potenciômetro (resistor que varia
aceleradora definição do avanço com o deslocamento de um cursor) seja o próprio eixo
de ignição* da borboleta aceleradora. A U.C.E. alimenta a resistên-
cia com uma tensão constante (5V) e o sinal é obtido
pelo cursor.
* ângulo da borboleta é utilizado como sinal de carga
para a determinação do avanço de ignição somente nos O resultado é uma curva linear entre ângulo de borbo-
casos em que não se utiliza o sensor de pressão abso- leta x resistência e também entre ângulo de borboleta x
luta. tensão de saída, conforme pode ser observado pelos
gráfico 5.7.4a e 5.7.4b.

5.7.2 - TIPOS
Resistência em função da Posição da borboleta em fun-
Conforme a utilização nos sistemas existentes a ní- ção
vel Brasil, tem-se os seguintes tipos, classificados con- Fig 5.7.4a
forme os principio de funcionamento: Posição da borboleta
• Potenciômetro
• Potenciômetro de dupla pista
Resistência (ohm)

• Interruptor

5.7.3 - APLICAÇÃO
Sistema TIPO
Microplex -
G7 potenciômetro exceto G7.11
Ângulo da borboleta (graus)
Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br

G7.11 interruptor de mínimo com


estratégia para máxima Voltagem em função da Posição da borboleta em fun-
IAW potenciômetro ção
Fig 5.7.4b
EZ-K interruptor de mínimo
Posição da borboleta
LE JETRONIC interruptor de mínimo e de
máxima
L3.1 JETRONIC potenciômetro
Voltagem (V)

MONOMOTRONIC potenciômetro dupla pista e


interruptor de mínimo
MOTRONIC potenciômetro
(exceto MP9.0)
MOTRONIC MP9.0 potenciômetro dupla pista e
interruptor de mínimo
Ângulo da borboleta (graus)
MULTEC potenciômetro
EEC - IV potenciômetro
SIMOS potenciômetro dupla pista e
interruptor de mínimo
DIGIFANT potenciômetro
50

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

potenciômetro dupla pista Observe que a inclinação das duas retas são diferen-
Modelo
No caso especifico do sistema Monomotronic, o si- tes, a pista 1 é mais ‘levantada’. Isto quer dizer que para
nal da posição angular (a) da borboleta tem um papel mesmas variações de ângulo, a pista 1 tem uma varia-
fundamental na determinação dos tempos base de inje- ção na tensão de saída maior do a pista 2. Em outras Sensores
ção. O sistema é do tipo rotação - ângulo de borboleta, palavras, significa que a pista 1 é mais sensível às varia-
onde o tempo básico de injeção é mapeado em função ções de ângulo do que a pista 2, dentro é claro, de suas
faixas de operação.
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

destas duas variáveis, e não possui sensor de pressão


absoluta, por este motivo, o ângulo da borboleta tam- Esta sensibilidade permite à U.C.E. escolher com
bém tem influência fundamental na determinação do maior precisão os tempos base de injeção no
avanço de ignição. mapeamento especifico durante as condições mais críti-
Um potenciômetro simples não tem a sensibilidade cas de funcionamento do motor, justamente no período
necessária para definir os tempos de injeção e avanço de ação da pista 1 do potenciômetro.
durante as condições mais criticas de funcionamento Alem disso, todo mapeamento é escalonado, ou seja,
do motor. A solução encontrada foi a utilização de um a U.C.E. trabalha com valores fixos de ângulo de borbole-
potenciômetro de dupla pista. ta, assim, no campo de abertura de 0O a 24O corresponde
Este potenciômetro, é, na realidade dois a 10 pontos no mapeamento, o que permite à U.C.E.
potenciômetros ligados em paralelo e envoltos por uma reconhecer variações angulares de pequeno valor, apro-
mesma carcaça, além, de ter o eixo da borboleta como ximadamente 2,67 O ou 2 O 40’. O campo da segunda
acionador mecânico dos dois cursores simultaneamen- pista está dividido, no mapeamento da U.C.E. em ape-
te. nas 5 pontos correspondentes a variações angulares de
13O da válvula borboleta. Portanto, para todo o curso de
A U.C.E. fornece uma tensão de referência constan-
abertura da válvula borboleta, são mapeados na U.C.E.
te e estabilizada de aproximadamente 5V.
15 pontos significativos.
No campo de abertura de 0O a 24O, correspondem ao
Neste sistema ainda existe um interruptor de mínimo
período de atuação da primeira pista. a tensão é igual a
para reconhecimento das estratégias correspondentes
0V quando a borboleta está completamente fechada, e
à borboleta fechada.
um valor próximo aos 5V para uma abertura de 24O em
relação à posição de repouso. Uma abertura maior do
que 24O não será sentida pela pista 1, o valor da resis-
tência vai a ¥ (infinito) e a tensão permanece fixa em 5V.
O campo de abertura de 18O a aproximadamente 90O
(abertura máxima) é sentida pela pista 2 do
potenciômetro. A variação do sinal de saída é represen-
tado pelo gráfico 5.7.4c.

Sinal de saída do potenciômetro de dupla pista


Fig 5.7.4c
Posição da borboleta

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Voltagem (V)

Ângulo da borboleta (graus)

O sinal da pista 1 é relativo às condições de funcio-


namento do motor em marcha lenta e com carga parci-
al, já o sinal da pista 2 é relativo a média e plena carga.

51

Fábio Ribeiro von Glehn


Injeção Eletrônica

5.7.5 - SIMBOLOGIA ELÉTRICA


Modelo
Sensor simples Sensor duplo
Fig 5.7.5a Fig 5.7.5b
Sensores

P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r
Interruptor simples: de mínimo ou de máxima Interruptor duplo: de mínimo e de máxima
Fig 5.7.5c Fig 5.7.5d

• Os números representam os terminais da U.C.E.


• A indicação dentro do circulo negro, representa o terminal da U.C.E. que recebe o(s) sinal(is)
• O sinal de “+” indica o terminal pelo qual a U.C.E. alimenta o sensor de 5 volts.
5.7.6 - TESTES ELÉTRICOS

Opção 1: Teste com o ohmímetro Teste do sensor de posição de borboleta com o


ohmímetro:
Primeiro passo, medir a resistência entre o terminal Fig 5.7.6a

“sinal” e outro terminal, certificando que quando altera a


posição da borboleta de aceleração, altera a
resistência elétrica

Segundo passo, repetir o passo anterior com o


terminal excluído anteriormente. Lembrar que, o
acionamento da borboleta deve ser gradativo para que
se possa observar uma possível interrupção do sinal
no meio do curso do potenciômetro.

Teste do sensor de posição de borboleta com o


voltímetro:
Opção 2: Teste com o voltímetro: Fig 5.7.6b
Produzido por Ciclo Engenharia Ltda - 62-215-2470 vendas@cicloengenharia.com.br

U.C.E. conectada,
Chave de ignição ligada,
Conectar o voltímetro entre “sinal” e o massa do
sensor.

Variando a posição de borboleta deve variar a voltagem


do sinal.
Caso não tenha sinal, certifique-se de que a U.C.E.
envia alimentação de 5 volts para o sensor e fiação
entre sensor e U.C.E. Se tudo verdadeiro, falha no
sensor.

5.7.7 - EXEMPLO DE VALORES DE TESTES


ângulo da borboleta (O) abertura da borboleta (fração) voltagem (V)
0 0 0,60 V
21 1/4 1,58 V
42 2/4 2,57 V
52 63 3/4 3,55 V
84 4/4 4,54 V

Ciclo Engenharia
Injeção Eletrônica

5.8 - SENSOR DE OXIGÊNIO ou SONDA LAMBDA (λ) 5.8.2 - TIPOS


Modelo
5.8.1 - FUNÇÃO As sondas podem ser classificadas em função do
No capitulo 4 referiu-se a ‘λ‘ como sendo a razão de material ao qual são constituídas:
Sensores
equivalência entre a relação-ar-combustível real e a teo- • Sonda de zircônio (ZrO2)
ricamente ideal, que de um outro modo quer dizer a razão • Sonda de titânio (TiO2)
entre a massa de ar admitida e a massa de que teorica-
São classificadas pela forma como são aquecidas:
P r o d u z i d o p o r C i c l o E n g e n h a r i a L t d a - 6 2 - 2 1 5 - 2 4 7 0 v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r - p r o i b i d a a r e p r o d u ç ã o - ev e n t u a i s e r r o s o u d e f e i t o s d e f a b r i c a ç ã o f av o r c o m u n i c a r v e n d a s @ c i c l o e n g e n h a r i a . c o m . b r

mente deveria ser admitida.


• pelo próprio calor da descarga (sonda lambda)
Deste modo diz-se que uma mistura é rica quando λ
< 1 e pobre quando λ> 1. Portanto, podemos determinar • por uma resistência de aquecimento própria
se uma mistura é rica ou pobre pela escassez (rica) ou (sonda lambda aquecida)
abundância (pobre) de resíduo de oxigênio na descarga. E também, pela forma como são aterradas, definindo
A função, portanto, do sensor de oxigênio (sonda uma quantidade de fios de ligação elétrica
lambda) é levantar o conteúdo residual de oxigênio na diferenciado:
descarga, de modo a permitir que a U.C.E. tenha controle • sonda de 1 fio - sonda lambda aterrada na pró-
do teor da mistura. pria carcaça
• sonda de 3 fios - sonda lambda aquecida aterra-
da na própria carcaça
• sonda de 4 fios - sonda lambda aquecida aterra
da pela U.C.E.
5.8.3 - APLICAÇÃO
Sistema TIPO
DIGIFANT sonda lambda aquecida de 4 fios
EEC -IV sonda lambda aquecida de 4 fios
EEC -V sonda lambda aquecida de 4 fios
G7 (exceto G7.11) sonda lambda aquecida de 3 ou 4 fios dependendo do modelo
IAW sonda lambda aquecida de 4 fios
MOTRONIC (exceto M1.5.4 GM) sonda lambda aquecida de 3 ou 4 fios dependendo do modelo
MOTRONIC M1.5.4 GM) sonda lambda de 1 fio
MULTEC exceto MULTEC 700 sonda lambda de 1 fio
SIMOS sonda lambda aquecida de 4 fios
G7.11
JETRONIC (LE e L3.1) não utilizam sonda lambda
MULTEC 700
MICROPLEX EZ-K são sistemas de ignição e portanto, não necessitam de sonda lambda

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5.8.4 - PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
O funcionamento da sonda se baseia no fato de que, Tal variação é o índice de medida para a diferença da
com temperaturas superiores a 300 O C , o material quantidade de oxigênio nos dois ambientes (lado da at-
cerâmico empregado torna-se condutor de íons de oxi- mosfera e lado da descarga), deste modo, quanto maior
gênio. Como a parte externa da cerâmica encontra-se for a diferença de potencial de oxigênio entre os dois
exposta à corrente dos gases de descarga, enquanto extremos, maior será a tensão gerada, e da mesma for-
que a parte interna está em comunicação com o ar ambi- ma o inverso. O gráfico da figura abaixo mostra a relação
ente (aproximadamente composto de 21% de oxigênio), existente entre a tensão gerada e λ.
em tais condições, se a quantidade de oxigênio dos dois Fig 5.8.4b

lados está em percentuais diferentes, gera-se entre as 1000


duas extremidades a variação da tensão. Veja a figura
abaixo: 500
Fig 5.8.4a
0
0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15